MAQUINARIA AGROINDUSTRIAL

CICLO I-2018

 PONDERACIÓN
– EXAMENES ESCRITOS: 40(4 exámenes)
– REPORTES DE PRACTICAS: 20
– TAREA EXAULA: 30(2tareas)
– Trabajo practico de campo: 10
 MECANIZACIÓN AGRÍCOLA
 La mecanización es un proceso mediante el cual se incorporan
diferentes clases y tipos de maquinas, equipos y herramientas en
el proceso productivo de los cultivos, con el propósito de lograr una
mayor eficiencia técnica y económica, que permita al agricultor una
mayor producción y productividad de sus predios.
 Según la FAO, bajo el término mecanización agrícola se engloban todos
los aspectos relacionados con la fabricación, distribución y manejo de
todo tipo de herramientas, implementos, máquinas y equipos para la
preparación del suelo, la producción agrícola, la recolección y los
procesos primarios.
 HISTORIA DE LA MECANIZACIÓN

El primer avance fundamental se dio el día en que el hombre que removía la

tierra con una herramienta tipo azada decidió avanzar y diseñó el arado, en un
tiempo indeterminado de la prehistoria
Esa primera máquina y las pocas que en muchos siglos después se diseñaron
para trabajar la tierra estaban accionadas por esfuerzo muscular, ya fuera el del
hombre o de los animales de tiro.

El siguiente paso decisivo, que libra al hombre de la necesidad de contar con

fuerza muscular para trabajar el campo, se dio al aplicar a la agricultura la
energía generada por motores que consumen combustibles.
Su uso fue escaso y los agricultores no se libraron de seguir trabajando con sus
mulas o yunta de bueyes.
 La construcción del primer tractor con motor de
combustión interna, se dio en 1892, esto marcó el
inicio de la actual tractorización.

 A partir de ese momento, tanto el tamaño de las

máquinas como el de la superficie trabajada por un
agricultor pueden crecer, porque es la energía
desarrollada por un motor la que realiza los
esfuerzos necesarios.

 Esta fecha de 1892 podemos considerarla el inicio

de la maquinaria agrícola.

 Por último, en época reciente estamos asistiendo

al empleo de dispositivos electrónicos e
informáticos en las máquinas, los cuales miden
diversas variables relativas al trabajo que
desarrolla, guardan la información en registros e,
incluso, deciden cómo debe comandarse la
máquina.
DATOS HISTÓRICOS DE LA EVOLUCIÓN DE LA MECANIZACIÓN

 8000 a.c. aproximado, invento de la rueda.

 3000 a.c. utilización del arado en Mesopotamia y Egipto.
 150 a.c. Carreta romana para segar y cosechar cereales.
 1500 d.c. los españoles introducen el arado de tracción animal en América
latina.
 1763. James Small, construye el primer arado de fierro.
 1785. James Coole, desarrolla sembradora de chorro continuo.
 1826. Patric Bell, construye maquina segadora con barra de corte
 1833. Mc Cormarck, patenta su segadora mecánica de cereales.
 1867. Otto Lange, inventa el motor de gasolina de 4 tiempos.
 1897. Diesel. Construye el motor de inyección con autoencendido
 1900. primera cosechadora combinada jalada por 20 a 30 caballos.
 1907. Henry Ford. Construye el primer tractor agrícola con motor de
combustión.

DATOS HISTÓRICOS DE LA EVOLUCIÓN DE LA MECANIZACIÓN

 1933. Introducción del neumático en tractores agrícolas.

 1933. Henry Ferguson, fabrica el primer levante hidráulico de tres puntos con
regulación automática para la profundidad de trabajo del arado y se mejora el
acople de otras maquinas con el tractor.
 1935. Introducción de la toma de fuerza del tractor.
 1945. Construcción de las primeras cosechadoras de cereales combinadas y
autropopulsadas.
 1959. Primeras sembradoras y fertilizadoras centrifugadas
 1960. Se exhibe el prototipo de trailer para forrajes
 1963. Se construye la primera segadora rotativa.
 1968. Se introducen las cosechadoras acopladas al tractor, especialmente para
cosechar maíz para ensilaje.
 1975. Se construye enfardadoras para fardos redondos.
 1977. Arados cinceles y maquinas cavadoras para la roturación del suelo.
 1980. Equipos de control electrónico ingresan al campo de la mecanización
agrícola.
Importancia de la mecanización en la agricultura:

 Se logra trabajar mayor áreas en

menor tiempo.
 Algunas tareas o actividades se
desarrollan con mayor eficiencia:
Se mejora la remoción del suelo.
Mayor eficiencia en la aplicación
de productos fitosanitarios.
Se ha logrado la posibilidad de
almacenamiento de alimentos
para ganado en la época seca.
Mayor precisión en la siembra y
cosecha de los cultivos.
 Importancia de la mecanización en la
agricultura:
• Se reduce la cantidad de mano de
obra.
• se han mejorado algunos aspectos
de la agricultura que tienen que ver
con la calidad e higiene de
productos:
– Ordeño mecánico.
– Pasteurización.
– Productos alimenticios
enlatados.
– Mayor durabilidad de productos
perecederos(procesamiento)
 OBJETIVOS DE LA MECANIZACIÓN

• Incrementar la producción
– Aumentar los rendimientos a
través de una preparación optima
del suelo y una siembra
adecuada.
– Conservar la calidad de los
productos
• Mejorar la ejecución del trabajo
– Ahorrar mano de obra y reducir el
tiempo de trabajo
– Mejorar la comodidad del trabajo.
• Elevar la rentabilidad de la
producción
– Utilizar racionalmente los medios
de producción ( dosificación
adecuada, cantidad óptima de
plantas por superficie, ect.)
• Mejorar técnicas de trabajo.
 LIMITANTES DE LA MECANIZACIÓN

 Se requiere una inversión muy alta al inicio.

 Desde el punto de vista social: el desplazamiento
de mano de obra.
 En algunos casos problemas en el medio
ambiente.
 No es aplicable a pequeños agricultores.
 El uso excesivo puede provocar piso de arado.
 NIVELES TECNOLÓGICOS EN LA MECANIZACIÓN

 Trabajos realizados manualmente.

 El agricultor dispone de herramientas
manuales con las que realiza las labores
agrícolas.
 Se ubica en terrenos con altas pendientes y
parcelas pequeñas.
 Los cultivos que predominan son los granos
básicos.
 • Trabajo con tracción animal
 Además de las herramientas manuales el agricultor
utiliza una yunta de bueyes, caballo u otro animal con
el arado tradicional de madera. Este nivel tecnológico
se ubica en pequeñas fincas y terrenos de ladera.
 Trabajo con tracción motriz y animal.
 El tractor agrícola, sea propio o alquilado se emplea
para la aradura y rastreo del terreno. Para otras
labores como: siembra, cultivo, cosecha y transporte
se utiliza la yunta de bueyes. Se emplea en fincas
medianas.
 Trabajos con tracción motriz.
 Aquí todas las tareas agrícolas se realizan con el
tractor y en consecuencia hay una reducción de mano
de obra.
 El nivel tecnológico utilizado por los agricultores
depende de: las condiciones de producción, tipo de
propiedad, área a cultivar, clima y topografía, entre
otras.
 FUERZA QUÍMICA POR COMBUSTIÓN
 Los motores de combustión interna utilizados en las maquinas
agrícolas, utilizan la energía calorífica liberada de la combustión de
una mezcla combustible, convirtiéndola en energía mecánica o
fuerza motriz, mediante un proceso llamado movimiento rectilíneo
alternante o movimiento reciprocante, que efectúa el pistón dentro
del cilindro.
 Este cambio de energía se realiza gracias a las leyes de la
termodinámica:
 “Todas las formas de energía son mutuamente convertibles; la
energía de un sistema aislado permanece constante, no importa los
cambios a que sea sometida.
 No es posible convertir el 100% de un tipo de energía en otro tipo de
energía, durante el proceso una parte de la energía inicial se disipa
en otras formas no aprovechables.
 Estas leyes se cumplen en ciclos termodinámicos del motor de
combustión interna.
 EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (MCI).

 Los motores de combustión interna (CMI) son maquinas

donde la explosión o quema de la mezcla de combustible y
aire, se sucede dentro de un recinto herméticamente
sellado, llamada “cámara de combustión” transformando la
energía calórica en energía mecánica.
 Es un conjunto de órganos y sistemas destinados a
transformar la energía expansiva liberada en la combustión
de un combustible, en energía mecánica, transformando un
movimiento rectilíneo en giratorio, o denominado biela-
manivela.
 El movimiento rectilíneo alternante es transformado en
movimiento giratorio por medio del mecanismo de biela y
manivela (Pistón – biela – cigüeñal).
 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA
 Primera ley de la termodinámica: de acuerdo con esta Ley, el motor
de combustión interna convierte la energía calorífica producida en la
explosión de la mezcla aire combustible, en energía mecánica.
 Segunda Ley de la Termodinámica: El motor sólo puede convertir una parte
del calor en esfuerzo mecánico útil, las restantes partes se disipan en otras
formas no aprovechables de energía, este fenómeno se conoce como
“eficiencia térmica del motor”.
 Ley combinada de Boyle-Charles: Esta Ley considera que la combustión
debe realizarse en condiciones de alta presión para que la energía
liberada en la explosión produzca fuerza expansiva suficiente y este
proceso tenga mayor eficiencia.
 El motor a gasolina de cuatro tiempos se caracteriza
porque:
 El tipo de combustible utilizado en la explosión es la gasolina que
es muy volátil.
 La gasolina se mezcla con el aire en el carburador y
posteriormente ingresa al cilindro en forma de mezcla
combustible, esta mezcla es de 13,8 kg de aire por 1kg de
gasolina.
 La ignición del combustible ocurre por la ocurrencia de una
chispa eléctrica generado por una bujía.
 El motor diésel de cuatro tiempos tiene las
siguientes características.
 El combustible que utiliza es gasóleo o también
llamado aceite combustible para motores o
combustible diésel.
 Aspira y comprime aire puro.
 El combustible se inyecta directamente al cilindro
en donde se mezcla con el aire
 La ignición ocurre por calor de compresión
 La relación de aire combustible es de 14,5 a 1.
 Los MCI no importan del tipo que sean, presentan una
estructura elemental constituida por: cilindro, pistón o embolo,
biela, cigüeñal, volante, cárter, válvulas de admisión y escape,
múltiples de admisión y escape:

A- Admisión
B- Bujía (nafta) o tobera (diesel)
C- Cigüeñal o manivela
E- Escape
O- Cilindro
S- Válvulas
P- Pistón
H- Biela
V- Volante
PMS- Punto muerto superior
PMI- Punto muerto inferior
 Existen dos tipos de motores de
combustión interna, el de dos tiempos y
cuatro tiempos, a este ultimo se llama
así porque completa un ciclo en cuatro
momentos distintos, dos con el pistón
arriba y dos con el pistón abajo donde
da dos vueltas el cigüeñal. Estos
tiempos son:
1- Admisión
2- Compresión
3- Explosión
4- Escape
 Primer tiempo, Admisión: el pistón baja por la energía acumulada
en el volante, la válvula de admisión está abierta y deja entrar la
mezcla de aire y combustible (nafta) o aire solamente (diesel), el
pistón llega al PMI.
 Segundo tiempo, Compresión: el pistón sube comprimiendo la
mezcla de aire y combustible o el aire con las válvulas cerradas.
Llega al PMS (en el caso de los motores diesel, un poco antes de
finalizar esta carrera se inyecta el combustible).
 Tercer tiempo, Explosión: se produce el encendido de la mezcla
del aire con el combustible por medio de una bujía (nafta) o por la
elevación de la temperatura del aire comprimido (diesel). Se
produce la detonación que envía el pistón al PMI y transmite
energía al volante.
 Cuarto tiempo, Escape: el pistón sube por impulso del volante y
barre los gases de la cámara de combustión que salen por la
válvula de escape abierta. Llega al PMS finalizando un ciclo.
 MOTORES DE DOS TIEMPOS
 Aunque existen motores de diésel y gasolina de dos tiempos, los
mas utilizados en las maquinas agrícolas son los motores a
gasolina, por lo que aquí estudiaremos sólo estos motores.
 Los motores de dos tiempos realizan los mismos ciclos
que el motor de cuatro tiempo; permitir el ingreso de la
mezcla combustible al cilindro, comprimirla y explosionarla,
para que produzca fuerza y evacuar los gases quemados,
realizando todo este proceso en tan sólo dos carreras del pistón.
 La estructura elemental del motor de dos tiempos es
similar a la de los de cuatro tiempo, presentando algunas
variaciones, que le hacen posible completar los cuatro ciclos en
dos carreras del pistón, como se puede observar en la figura
 Funcionamiento del motor de dos tiempos: a
continuación se describe los diferentes ciclos del
funcionamiento de un motor de dos tiempos:
 Carrera ascendente de PMI a PMS.
 Compresión: el pistón cierra las lumbreras de
admisión y escape y comprime la mezcla de aire –
gasolina – aceite dentro del cilindro.
 Preadmisión: la lumbrera de admisión es descubierta

por el pistón y la succión creada éste en su carrera

de ascenso obligando a la mezcla del carburador a
ingresar al cárter.
 El pistón llega al PMS completando una carrera en tanto

el cigüeñal ha girado 180°.

Carrera descendente de PMS a PMI.
Explosión: en el momento de máxima compresión, la bujía produce una chispa,
que hace explosionar la mezcla como en el motor de cuatro tiempos a gasolina.
Fuerza: la fuerza expansiva de la explosión obliga al pistón a descender, esta
fuerza se transmite al cigüeñal y a la volante, en donde se acumula por unos
instantes y continúa la preadmisión.
Precompresión: al descender el pistón cierra la lumbrera de preadmisión y
comprime la mezcla que se encuentra en el cárter.
Escape: al continuar descendiendo el pistón, se descubre la lumbrera de escape
y la presión remanente en el cilindro inicia la evacuación de gases quemados
Admisión: finalmente, el pistón llega a PMI y descubre la lumbrera de admisión,
la mezcla del cárter entra al cilindro impulsada por la compresión previa y
ayuda a terminar la evacuación de los gases quemados. El pistón ha girado
otros 180° completando 360°. Ver figura 8.
 PARTES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

• Las partes o piezas básicas del

motor se clasifican en:
• Partes estáticas: son aquellas
que no producen movimiento
alguno, como son; Culata,
bloque de cilindros y cárter.
• Partes dinámicas: aquellas
que se mueven en el interior
de las partes estáticas para
producir la conversión de la
energía: pistones, bielas,
cigüeñal y volante.
 Bloque de cilindros: Según el motor puede ser de
una pieza o varias, es el soporte principal del motor
y la mayor pieza, fabricada en hierro fundido,
aluminio
 A él se sujetan prácticamente todos los accesorios
del motor, aloja los cilindros, bancadas, cámaras de
agua refrigerante, conductos de aceite, válvulas,
camisas de enfriamiento, orificios de entrada de
mezcla combustible –aire, orificios de salida de
residuos de la combustión y soporta los múltiples.
 La Culata: Parte superior del motor que tapa los cilindros,
es el sello de la compresión por lo cual entre ella y el
bloque debe intercalarse un empaque o junta, para permitir
el cierre hermético.
 Generalmente aloja la cámara de compresión y puede
alojar las válvulas y conductos de admisión y escape,
conductos de aceite refrigerante, soporta bujías o los
inyectores.
 Cárter o deposito de aceite: es la tapa inferior
del motor, protege la piezas móviles tales como
el cigüeñal, eje de levas, bomba de aceite, esta
última se encarga de distribuirlo y lubricar las
partes que requieren de este mantenimiento y
evitar el desgaste y exceso de temperatura por
causa de la fricción entre los metales en
movimiento.
 Entre el cárter y el bloque también se coloca un
empaque, para evitar el ingreso de suciedad y
perdida de éste. Se une al bloque con tornillos y
tuercas.
• Los Cilindros: Son grandes orificios dentro del bloque, en donde se alojan los
pistones y le sirven de guía, en ellos se produce la combustión y demás
procesos termodinámicos que dan origen a la fuerza motriz.
• Un motor puede ser unicilíndrico ó multicilíndrico, de ello y del volumen de
cada uno de éstos depende la potencia del motor.
• Los cilindros pueden ser integrales o encamisados y su vez pueden ser del
tipo de “camisa húmeda” o “camisa Seca”, según que su pared externa esté
en contacto o no en contacto directo con el agua de refrigeración.
• Los cilindros encamisados son ampliamente utilizados en los motores
multicilídricos porque pueden ser fácilmente recambiados cuando se
desgasten, restaurando sus dimensiones originales, se fabrican de materiales
diferentes al bloque y son sometidos a tratamientos especiales.
• Cuando el cilindro no tiene camisas, y estos se van desgastando
y al aumentar de diámetro, se presentan fugas de compresión
entre el pistón y el cilindro por lo cual el motor pierde potencia
y fuerza. Cuando esto ocurre es necesario reparar el motor,
rectificando el bloque y cambiando pistones y anillos acordes
con el nuevo diámetro del cilindro.
• Camisas: Son piezas independientes removibles que se colocan
dentro de los cilindros y tienen la función de mejorar el
enfriamiento del motor. Generalmente están fabricadas en un
material diferente al bloque, como acero de alta resistencia.
• Los Pistones: Son piezas cilíndricas
huecas, que van dentro de los
cilindros pero sin entrar en contacto.
• La función que cumple es la de
aspirar y comprimir los gases, recibir
la fuerza expansiva de los gases
procedentes de la explosión del
combustible, y la de barrer los gases
quemados.
• En los pistones se distingue dos
partes, la cabeza y el cuerpo del
pistón, en la cabeza van unas ranuras
en donde se alojan los segmentos o
anillos de compresión. Sobre el
cuerpo o falda suelen ir un anillo con
celdas dobles que e denomina anillos
de lubricación. También el pistón
aloja los bulones
• Anillos: Son unos aros elásticos que van en
unas ranuras del pistón, de diámetro un
poco mayor que los cilindros, con una
abertura que les permite contraerse dentro
del cilindro, ejerciendo presión sobre las
paredes del cilindro cumpliendo con las
siguientes funciones:
– Sellar la tolerancia entre pistón-cilindro
y evitar que la compresión se escapes.
– Proveer la mínima área de fricción
posible entre el pistón y cilindro para
que ocurra el menor desgaste.
– Conducir calor del pistón hacia el
cilindro para refrigerar al primero y
– El anillo lubricante tiene como trabajo
distribuir el aceite en las paredes del
cilindro y regresar los sobrantes al
cárter; estos van debajo de los anillos
de compresión.
• Bielas: Conectan los pistones al cigüeñal,
transmitiendo la fuerza recibida del pistón,
convirtiéndose en la parte fundamental de la
conversión del movimiento alternante en
movimiento giratorio.
• Las bielas constas de tres partes: El pie o parte
donde se une con el pistón; cuerpo y la cabeza,
donde se une con el cigüeñal.
• El Cigüeñal: Es el eje principal y primera pieza giratoria del
motor, por los cual se constituye en el eje de salida de la
potencia del pistón o pistones hacia la volante y de allí a todas
las partes en donde se necesita.
• En el cigüeñal se distinguen las siguientes partes: Codo o
muñequilla, que es la parte que lo une con la biela, son tantos
como cilindros tenga el motor; apoyos o muñecones de
bancada; que son las piezas que can unidas al cárter sobre el
cual gira y se apoya el cigüeñal; por un extremo conecta con la
volante y por el otro termina en un piñón de distribución que
mueve el árbol de levas; contrapeso que cumplen con la función
de contribuir al balance mecánico del motor, distribuyendo
uniformemente la carga en los cojinetes de bancada para evitar
fatigas y fracturas de metal, reducir el desgaste y suprimir
vibraciones, también permiten compensar el orden de
encendido
• Árbol de Levas: Es un eje giratorio con determinado
número de levas, dos por cada cilindro, cuya función es
levantar las válvulas en el momento exacto. Con este
sistema se conforma y sincroniza el sistema de
distribución de la corriente eléctrica. El árbol de levas
gira el doble de revoluciones del cigüeñal.
• Volante: Es una pieza circular muy
pesada, ajustada al extremo
posterior del cigüeñal
• Su función es transmitir la fuerza de
rotación del eje acodado o cigüeñal y
dependiendo del motor puede
desempeñar las siguientes funciones:
– Almacenar energía cinética de los
tiempos de fuerza
– Uniformizar los giros del motor
– Servir de soporte al embrague
– Permitir la puesta en marcha del motor
– Llevar las marcas de sincronización del
motor
– Refrigerar el motor mediante aspas
– Regular la velocidad del motor
– Formar parte del magneto.
• Los tractores y maquinas agrícolas que desarrollan trabajos
pesados, requieren de una alta potencia por esta razón utilizan
motores de varios cilindros-
• Un motor de un solo cilindro de alta potencia presentaría los
siguientes inconvenientes:
– Para un desplazamiento elevado se necesitaría un cilindro
grande, con piezas grandes, lo cual limitaría en gran medida
la velocidad del motor.
– Las piezas de gran tamaño ofrecen una superficie de fricción
mayor reduciendo la potencia del motor.
– Mayor vibración debida a las fuerzas de inercia
desequilibradas.
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE LOS MOTORES
• Este sistema se encarga de evitar el sobrecalentamiento del motor, debido al
exceso de calor generado durante su funcionamiento, manteniendo constante
el régimen de temperatura.
• El mal funcionamiento de este sistema puede ocasionar graves problemas en
el motor, bien sea por exceso de calor, como por temperaturas muy bajas.
• El exceso de calor puede originar:
– Dilatación en las piezas
– Pérdida de viscosidad del lubricante por lo tanto lubricación deficiente
– Pérdida de potencia entre otras.
• Las temperaturas por debajo del régimen de temperatura, ocasiona:
– Aumento de viscosidad del lubricante lo cual causa desgaste en las piezas
– Consumo excesivo de combustible
– Depósitos de humos por combustión incompleta,
– Contaminación del aceite
– Pérdida de potencia y eficiencia del motor.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE UN MOTOR DIESEL
• Radiador: se encarga de enfriar el agua cuando esta alcanza temperaturas
elevadas, está conformado por un tanque que sirve de depósito de agua, y de
una serie de conductos con aletas sobre ellos, a través de los cuales el agua
fluye antes de que retorne al motor. l agua es enfriada cuando el aire que es
aspirado por el ventilador o por el viento que golpea a este en el frente se pone
en contacto con los tubos del radiador por donde circula el agua
• Tapón de presión: este tapón pose una válvula de vació y otra de descarga, que
controla la presión dentro del radiador y del sistema
• Ventilador: Se encarga de eleva el flujo de aire que pasa
a través del radiador para enfriar el agua
• Generalmente está montado justo en la parte posterior
del radiador.
• Bomba de agua: es un bomba centrifuga que como ya lo
mencionamos recibe el giro del motor por una correa de
transmisión desde la polea del cigüeñal y se encarga de
suministrar la presión al agua, para hacerla circular por
todo el sistema, por lo tanto su velocidad de operación
depende del a velocidad del motor.
• El termostato: es un dispositivo que trabaja
automáticamente para mantener la temperatura del
agua y se instala entre el radiador y la entrada del agua
al motor.
• Cuando la temperatura del agua es baja, menor a 75 °C
el termostato cierra la válvula, permitiendo al agua
circular alrededor del interior del motor. Cuando la
temperatura del agua es alta, el termostato abre la
válvula, permitiendo al agua circular hacia el radiador
• Mangueras: Comprende dos mangueras de
caucho especialmente resistente de buen
diámetro, una en la parte superior por
donde entra el agua caliente y otra por la
que se conecta con el tanque inferior y sale
el agua fría.
• Cámaras o camisas de agua del motor: son
unas cavidades en el bloque que rodean los
cilindros y en la culata alrededor de las
cámaras de compresión, por donde circula
el agua encargada de calentar el motor o
absorber el exceso de calor.
• Indicador de temperatura: Es un dispositivo
que le indica al operador, la temperatura a
la cual se encuentra operando el motor, con
el objeto de corregir si se presenta un mal
funcionamiento
 EL TRACTOR AGRÍCOLA.

 Aunque todo el mundo sepa lo que

es, el tractor se podría definir como
”máquina automotriz con
capacidad para remolcar, arrastrar
y accionar otras máquinas”.
 Tractor agrícola: todo vehículo
automóvil provisto de ruedas o
cadenas, con disposición, al
menos, de dos ejes y cuya
característica esencial reside en su
potencia de tracción.
 EVOLUCIÓN DEL TRACTOR
 Los primeros tractores construidos como máquinas
autopropulsadas datan de 1890
 Los primeros tractores con motor de vapor aparecieron
cuando se consiguió un sistema de transmisión a las ruedas
del vehículo.
 La rodadura del tipo triciclo hizo más fácil el diseño, y aunque
al principio las ruedas fueron lisas, más tarde, para mejorar la
capacidad de tracción, se dotaron de tetones.
 Los primeros
tractores con motor
de combustión
interna no
aparecieron hasta
después de 1890,
cuando expiraron las
patentes de Otto.
 Paul Ford construyó
el primer tractor con
motor de gasolina en
1909.
 En 1910se construyó el tractor PIONNER, que era el más
rápido existente, y tenía para ello una caja de cambios con
tres velocidades adelante y motor con lubricación forzada y
4 cilindros.
 En él llegaron a medirse hasta 30 C.V. de potencia de
tracción.
 Además este tractor incorporaba un gran avance, una
polea para transmisión de potencia a otras máquinas por
medio de una correa, lo que le daba mayor versatilidad.
 En 1918 se construyó el
WATERLOO BOY TRACTOR,
que fue el precursor de la
amplia gama de John Deere, y
que aportó además de una
caja de cambios situada en un
lateral del motor, un sistema
mixto de lubricación (presión +
barboteo) que daba larga
duración a los cojinetes del
motor y de la caja de cambios.
 Es interesante señalar que los
primeros tractores provistos de
toma de fuerza aparecieron
entre 1915 y 1919.
 Las garras en la banda de rodadura de
las llantas metálicas ayudaban a la
capacidad de tracción , pero tenia
limitaciones para el transporte en las
vías.
 En 1919 la INTERNACIONAL -
HARVERSTER construyó un tractor con
motor monocilíndrico el MOGUL que
cubría la banda de rodadura de las
ruedas metálicas con bandas de
caucho provistas de nervaduras.
 La firma Case, en esta misma línea de
progreso, presentó un tractor con
ruedas de caucho, con un motor de 4
cilindros que llegaba a dar 1100 r.p.m. y
una potencia a la barra de 26 C.V.
 EN 1929 apareció un tractor con motor de
inyección el BULLDOG HP ALLARD con tracción
en las cuatro ruedas y con doble diferencial, que
le permitía ofrecer mucha más potencia a la
barra que otros tractores similares en peso y
potencia.
 TRACTORES DE CADENAS
 Simultáneamente al desarrollo mostrado en tractores de ruedas,
para aumentar la capacidad de tracción y evitar la compactación del
terreno, algunos fabricantes optaron por la construcción de tractores
del tipo semioruga.
 Los famosos Caterpillar D - 4 aparecieron en 1943 y representaron
un hito en el desarrollo de los tractores de cadenas. Quizás fueron
los tractores más admirados en su época
 En 1936 apareció el tractor tipo triciclo OLIVER 70 provisto de un
motor de 6 cilindros de gasolina, con válvulas en cabeza y
refrigeración por agua forzada, que llegaba hasta 1500 r.p.m.
 Sus ruedas motrices, provistas de neumáticos, estaban dotadas de
pequeñas nervaduras en la banda de rodadura que, lógicamente,
mejoraban su rendimiento a la barra y le permitían, además de
ofertar una buena capacidad de tracción, ser utilizado para
transporte.
 En 1938 la firma John Deere lanzó el tractor modelo AO con una
concepción especialmente adaptada a las plantaciones de frutales.
 Entre sus novedades contaba con una reducida envergadura en
altura y una carrocería con un diseño que permitía circular sin
enganches con las ramas bajas de los árboles.
PRIMEROS AVANCES ERGONÓMICOS. CABINAS
DE SEGURIDAD
 La serie 30 de John Deere, que apareció en la década de los 50,
ofrecía detalles que atendían la comodidad de trabajo del
conductor, tales como asientos mejorados, toma de fuerza
independiente, dirección hidráulica y gran habitáculo para la
conducción.
 La serie 30 de tractores Kubota dedicó una importante atención al
confort del conductor. Cabina insonorizada, asiento con suspensión
y gran visibilidad y amplitud del habitáculo fueron sus retos.
 CLASIFICACIÓN DE LOS TRACTORES
 CLASES DE TRACTORES SEGÚN SU POTENCIA.
 Tractores ligeros o livianos, de 25 a 60 H.P.

 Tractores medianos, de 61 a 85 H.P.

 Tractores pesados, de 86 a 145 H.P.

 Tractores especiales, de 146 a 350 H.P.

 CLASES DE TRACTORES DE ACUERDO CON EL

DISEÑO.
 Cultivador, es decir de trocha ancha.

 Estándar, de trocha intermedia.

 Trabajo pesado de poca altura en su trocha inferior y

con neumáticos de mayor espesor

 Tractores especiales, articulados y generalmente

con tracción en las cuatro ruedas, algunos con doble

rueda en el eje trasero y delantero.
 CLASES DE TRACTORES DE
ACUERDO CON EL
RODAMIENTO
 Tractores de ruedas de

caucho o neumáticas.
 Tractores de oruga metálica o

de caucho.
 Tractores con aspas.

 Tractores con cadenas.

 CLASES DE TRACTORES DE
ACUERDO CON EL TIPO DE
MOTOR.
 Tractores con motor a
gasolina.
 Tractores con motor diésel.

 Tractores con motor a gas.

• Tractores de rueda, estos se
dividen en:
– Tractores rígidos con dos ejes
con distinto diámetro de rueda.
– Tractores de servicio o
auxiliares.
– Tractores articulados.
– Tractores zancudos.
Partes de un tractor
Partes de un tractor
 SISTEMAS DEL TRACTOR
• SISTEMA DE TRANSMISIÓN
• Es el encargado de aprovechar la potencia generada en el motor hacia
las ruedas motrices.
• Esta constituido por: Embrague, caja de velocidades, diferencial y eje de
la toma de fuerza.
• Embrague o clutch: Esta pieza se encarga de conectar o desconectar
la caja de velocidades con la fuerza rotatoria del cigüeñal del motor.
 CAJA DE VELOCIDADES
 Corresponde a un conjunto de engranajes que varían la velocidad de los
giros originados en el motor con el fin de mantener la potencia en las
ruedas de tracción y que también puede cambiar el sentido de la marcha
del tractor
 Sus principales partes son: engranaje de impulsador, engranaje
impulsado, eje intermedio rasurado, conjunto de piñones o engranajes
corredizos, piñón intermedio de reversa, eje principal con piñones
 Según el número de velocidades, palanca de cambios de velocidades,
horquilla y selector de velocidades, si este ultimo componente está
presente en la caja de velocidades, existe otro juego de piñones impulsor
e impulsado, permitiendo que el tractor tenga otro tanto mas de
velocidades.
• Diferencial: Es el mecanismo que permite que las ruedas motrices
traseras se muevan independientemente una de la otra, y con distinta
velocidad cuando cada rueda presenta una resistencia al
desplazamiento diferente
• Se puede unir por intermedio del pedal bloqueador del diferencial por
ejemplo, en el caso de patinaje de una de las ruedas.
• El diferencial está conformado por dos ejes independientes que se
conectan por un extremo a las ruedas traseras y por el otro a una
piñón de ataque que se acopla a la corona del diferencial.
 EJE DE LA TOMA DE FUERZA
 Es un eje de continuación del movimiento de
giro del motor, que cuenta con su propio
sistema de embrague, que le permite acoplarse
y desacoplarse por la acción de una palanca.
 Su función es la de suministrar movimiento a
una gran cantidad de máquinas e implementos
que requieren de la fuerza de giro del motor del
tractor.
 El eje de la toma de fuerza gira en el mismo
sentido de las manecillas de un reloj, con
velocidades que oscilan entre 540 y 1.000
r.p.m.
 Los implementos para cada uno de los tipos de
revoluciones no son intercambiables entre si.
 OPERACIONES BÁSICAS

 Operaciones de traslado.
 Operaciones de arrastre.
 Operaciones de empuje.
 OPERACIONES BÁSICAS

 Suministro de fuerza o
accionamiento.
 Operaciones de arrastre
y accionamiento
 Operaciones de traslado
y accionamiento.
 RIESGOS ASOCIADOS AL MANEJO
DEL TRACTOR
 EL VUELCO DEL TRACTOR
– Vuelco lateral o “en tonel”. Este supone casi el
90% de los casos de vuelco.
 Vuelco lateral o “en tonel”.
 Hemos de tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
• A mayor pendiente, más facilidad de vuelco.
• Cuanto más separación entre ruedas tenga el
tractor, más difícil será el vuelco.
• Cuanto más bajo tenga el centro de gravedad
un tractor, más difícil será el vuelco.
• Cuando lastramos con contrapesos el tractor,
más bajo será su centro de gravedad, y por
tanto, más difícil el vuelco
Contra pesos del
tractor
Vuelco hacia atrás.

Es un accidente
mucho menos
frecuente que el
vuelco lateral.
 Vuelco con aperos

•Apero: Cualquier elemento unido o acoplado al tractor.

Hemos de tener en cuenta las siguientes

consideraciones:
• Cuanto más bajo tenga el tractor el centro de
gravedad, más estable será frente al vuelco
longitudinal.
• Cuanto más adelantado tenga el centro de
gravedad, más seguro. Por tanto, en trabajos
en pendiente convendrá colocar los
contrapesos delanteros.
Vuelco con aperos
– Cuanto más peso posea un apero más riesgo
de vuelco hacia atrás.
– Cuanto más profunda desarrolle la labor,
mayor riesgo de vuelco hacia atrás.
– Cuanto más alto esté enganchado el apero,
más riesgo de vuelco.
 Vuelco con tractor en movimiento

• En los procesos de vuelco con el tractor en

movimiento se añaden dos elementos a los ya
citados:
– El deslizamiento y
– la fuerza de inercia.
Para este tipo de vuelco se debe tener en cuenta que:

• Las condiciones de estabilidad disminuyen de manera

significativa cuando una máquina está en movimiento.
– A modo de ejemplo cabe citar que en condiciones de
laboratorio los tractores agrícolas típicos de más de
6.000 Kg soportan un desnivel estático de, al menos,
el 60%. Sin embargo, el mismo modelo en
condiciones de trabajo puede volcar con pendientes
de tan solo el 20%.
• A igualdad de condiciones, a mayor velocidad, mayor
riesgo de vuelco, tanto lateral como hacia atrás.
• A mayor rugosidad del terreno, y mejor agarre del
sistema de rodaje, mayor estabilidad y menor riesgo de
vuelco.
• En los tractores de orugas: Su bajo centro
de gravedad, su pequeña velocidad y el
hecho de poseer una banda de rodaje (las
cadenas) los convierten en los vehículos
más estables y capaces de desarrollar sus
trabajos en las peores condiciones.
• A modo de ejemplo; pueden trabajar por
curvas de nivel sin dificultad hasta con un
32% de pendiente.
MEDIDAS PREVENTIVAS PARA EVITAR ACCIDENTES
POR VUELCO

• El tractorista debe conocer el modelo de

tractor y apero que va a emplear, sus
peculiaridades.
• La mejor manera es a través de la lectura
detallada de los correspondientes
manuales de instrucciones.
• En los modelos con doble freno, se colocará el
sistema de pedales de tal forma que ambos
frenos trabajen simultánea y solidariamente.
• Se debe tener siempre la garantía de que la
máquina de trabajo está en perfectas
condiciones.
• El equipo de aperos debe ser proporcional a la
capacidad del tractor.
• Los vehículos con contrapesos son más seguros.
• En acciones de laboreo y cuesta arriba, no se
debe profundizar en exceso.
• Cuando en el desarrollo de la labor surja
algún imprevisto, se colocará el tractor
sobre terreno plano, se bajará el hidráulico
hasta el suelo, se frenará el tractor (freno
de mano)
• En trabajos en ladera se deben colocar los
contrapesos delanteros, y enganchar el
apero en su posición más baja.
 Mantenimiento del tractor

•El mantenimiento del tractor requiere de diferentes

actividades de acuerdo a su uso y de acuerdo a la rutina y
necesidades de servicio, así:

• Mantenimiento diario o cada diez horas de

operación:
– Rellenar el tanque de combustible. Conviene
hacer esta operación al fin de la jornada, para
evitar condensaciones de la humedad
atmosférica en su interior durante la noche.
– Verificar el agua del radiador. Rellenarlo si es
necesario.
Mantenimiento diario o cada diez horas
de operación:
– Controlar el nivel de aceite del cárter del
motor. Agregar aceite, del mismo tipo del que
contiene, si éste se encuentra por debajo de
la marca de mínimo. Verificar el gasto de
aceite.
– Revisar los neumáticos.
– Una vez detenido el motor para la guarda
nocturna, debe ponerse la palanca de
cambios en punto muerto, aplicarse el freno
de estacionamiento
 Mantenimiento Semanal o cada 50 horas

• Lavado cuidadoso del tractor.

• Limpieza del filtro de aire, siguiendo las instrucciones del

fabricante; si se trabaja en ambientes muy polvorientos,
debe adelantarse.

• Engrase de todos los puntos provistos de engrasadores,

Si se trabaja en el barro o cruzan áreas inundadas, debe
adelantarse.

• Controlar el nivel de electrolito de la/s batería/s. Rellenar si

es necesario, solamente con agua destilada. Mantener los
cables ajustados a sus bornes y limpios.
 Mantenimiento Semanal o cada 50 horas

• Revisar el nivel de aceite de la transmisión,

mandos finales, dirección y sistema hidráulico.
Rellenar si es necesario.
• Ajustar la presión de los neumáticos a la
recomendada por el fabricante.
• Estas operaciones se agregan a las del
mantenimiento diario. Es esencial la atención del
filtro de aire, de éste depende la duración del
motor. La presencia de polvo en la vía de
admisión indica un mantenimiento inadecuado y
acorta sensiblemente su vida útil.
Mantenimiento mensual o cada 200 horas

Cambio del aceite del cárter del motor y del filtro

de aceite. Si se usa aceite de larga vida, puede
llevarse el cambio hasta 500 horas, pero
conviene cambiar el filtro.

Reemplazo del filtro de combustible. El uso de

combustibles de buena calidad y un adecuado
almacenamiento permiten alargar este período
hasta 500 horas.
Mantenimiento mensual o cada 200 horas

Desmontar y limpiar cuidadosamente el filtro de

aire.
Limpieza exterior del radiador. Si se trabaja en
maleza alta, puede ser necesario con mayor
frecuencia.
Si el motor es enfriado por aire, la limpieza debe
aplicarse a la parte exterior de las cabezas y
camisas de los cilindros.
Mantenimiento semestral o cada 1.000 horas

Regular el juego libre del pedal del embrague y

de los pedales de freno. Ajustarlos a la
recomendación de fábrica.

Desarmar, limpiar y engrasar los cojinetes de

las ruedas delanteras.

Drenar, lavar y rellenar el radiador.

Mantenimiento anual o cada 2.000 horas

Cambiar el aceite de la transmisión, de los mandos

finales, y el aceite y filtro del sistema hidráulico.

Desmontar y llevar al taller, Las baterías, alternador o

dínamo, regulador de voltaje y motor de arranque y a los
inyectores para limpieza y calibración.

Salvo que las operaciones de mantenimiento periódico

sean repetitivas, ejemplo: cambiar o revisar el nivel de
aceite del motor, cuando coincidan deben realizarse
todas.