E.

Water system

Para el sistema de agua utilizamos mediciones aproximados según la OMS de cuánta agua consume
una persona por día y cuánta agua utiliza una persona promedio por día, Los cuales son 2 litros y 15
litros respectivamente. A partir de estos datos aplicándolo para las necesidades de nuestro avión nos
da que el tanque de agua necesario para nuestro avión es de 100 litros.

F. Waste system

Para el sistema de desperdicio tuvimos que determinar la cantidad de heces y orina que expulsa una
persona por día utilizamos un libro del Dr. Gustavo Gordillo Padilla, que sería 3000 ml/día lo cual nos
dará una capacidad de tanque necesaria para nuestro tanque que sería de 10 litros para almacenar los
desperdicios.

1Tabla de la densidad de los desechos por edad

2. Diagrama de la distribución de agua y de desperdicio

G. Fuel System
Para el sistema de combustible había que evaluar la distribución del combustible ya que nuestra
aeronave es ala alta y la mayoría del combustible tenía que estar en las alas ya que las líneas de
combustible no pueden pasar por la cabina de pasajeros debido a las regulaciones de seguridad. A
partir de los datos proporcionados por el departamento de propulsión obtenemos que el combustible
a utilizar será el jet A1 con una densidad de 0.804 kg/l.
Para determinar el volumen de combustible que podemos almacenar las alas utilizamos la ecuación
6.2 del libro del roskam:
1
2
𝑆2 𝑡 (1+𝜆𝑤 ∗(𝜏𝑤 )2 +𝜆𝑤 ∗𝜏𝑤 )
• 𝑉𝑤𝑓 = 0.54( )( )𝑟 [ (1+𝜆𝑤 )2
].
𝑏 𝑐
• 𝜆𝑤 = 0.5 (taper ratio)
𝑡
( )𝑡 0.14
• 𝜏𝑤 = 𝑐
𝑡 = = 1 (𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟)(6.3)
( )𝑟 0.14
𝑐
• s= 459 ft^2 (superficies alar)
• b= 64.27 ft. (envergadura)
• 0.54 factor de corrección que usa el libro de Roskam.

lo cual me dio 𝑉𝑤𝑓 = 4700.14 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 que multiplicado por la densidad me da que ese volumen de
combustible equivale a 8331.07 libras de combustible que puedo almacenar en las alas de nuestro avión.
Inicialmente a partir de nuestro constraint nos dio que necesitábamos 9458 libras de combustible, lo que
me resulto en la tarea de ubicar un tanque central arriba del fuselaje el cual tendrá una capacidad de
1355.15 libras de combustible.

Para la distribución del combustible de los tanques hasta los motores se realizó un análisis de flujo en
tubería para saber la perdida de carga, perdidas de presión dentro de la red tuberías para determinar la
potencia de la bomba para que el sistema trabaje de manera eficiente.

Los cálculos efectuados para llegar a esta conclusión serán explicados a continuación:

𝑘𝑔 Densidad del combustible Jet A1

804
𝑚3
0.0381 m Diámetro de la tubería
24.13 kPa Presión dentro del tanque (P1) FAR 25.965
303.36 kPa Presión dentro de la cámara de combustión (P2)
13.44 m Longitud de la tubería
𝑚2 Viscosidad cinemática del combustible
0.0000065
𝑠
𝑘𝑔 Viscosidad dinámica del combustible
0.005226
𝑚∗𝑠
0.09694 Factor de fricción
0.001140091 𝑚2 Área de la tubería

(𝑃2 − 𝑃1)𝐷 2
Vprom =
32𝜇𝐿
𝑚
Vprom= 1.8030
𝑠

𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚 𝐷
Re =
𝛾
Re= 660.175 (Régimen Laminar).
64
Ƒ= .
𝑅𝑒
Ƒ= 0.09694. (Factor de Fricción)
 𝐿 𝜌 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚2
∆𝑃𝐿 = Ƒ
𝐷 2
∆𝑃𝐿 = 446.884 𝑥 103 𝑃𝑎 (Perdida de presión en la tubería).

𝐿 𝑉𝑝𝑟𝑜𝑚2
hL= Ƒ
𝐷 2𝑔
hL= 56.47 m.
𝑉̇ = Vprom*Ac
𝑚3
𝑉̇ = 2.055x 10−5
𝑠

𝑊̇ = 𝑉̇ * ∆𝑃𝐿 = 9.186 W ( Potencia de la bomba a utilizar en cada ala ).

En cada motor se necesitará una bomba de 9.186 W para succionar el combustible para que el
suministro de combustible sea eficiente.

3Diagrama de la distribución de combustible

H. Environmental system
Sistema de control ambiental (ECS) es un término genérico utilizado en la industria aeronáutica para
los sistemas y equipos asociados con la ventilación, calefacción, refrigeración, control de humedad /
contaminación y presurización en los compartimentos ocupados, compartimientos de carga y bahías
de equipos electrónicos.
La función principal del sistema de aire acondicionado y presurización de la cabina es mantener un
entorno de aeronave que garantice la seguridad y la comodidad de los pasajeros y la tripulación
durante todas las condiciones operativas del vuelo y proporcione un enfriamiento adecuado de la
aviónica.
  Bleed air source: La principal fuente de aire para la presurización, para el acondicionamiento
de la cabina y para el sistema de anti-hielo es el aire sangrado del motor que a partir del
departamento de propulsión me dio el flujo másico de aire que puedo utilizar que es de 2.06
𝑙𝑏𝑠
(Que equivale al 5% del empuje que produce el motor).
𝑠
 Sistema de aire acondicionado y presurización
Lo primero para diseñar tu sistema de aire acondicionado es determinar cuanta carga de
enfriamiento necesitas suministrar a tu sistema para que haya condiciones favorables dentro
del mismo, en la siguiente tabla se explicaran los datos utilizados donde los cálculos se
obtuvieron del libro de Edward Pitta:
Ecuación Valor Tipo de carga de enfriamiento

Q= 3.4*Watts*Factor de balastro 2400 BTU/h Carga por alumbrado dentro

del avión

Q= ganancia de calor según la actividad 3060 BTU/h Carga por la cantidad de

que realizan las personas *número de personas dentro del avión
personas
10230 BTU/h Carga de enfriamiento debido a
los equipos dentro del avión

6230 BTU/h Carga debido al calentamiento

de la piel debido a la velocidad

21920 BTU/h= Total de carga de enfriamiento

6.42 kW

A partir de los datos del fabricante y una pequeña aproximación termodinámica pudimos determinar las
propiedades del aire sangrado que serían P= 45 psi y T= 267 °F a partir de estos datos prosigo a realizar el ciclo
termodinámico de la máquina de ciclo de aire:

4Diagrama de flujo de Aire. A Thermodynamic 5. Proceso aproximado de como seria el ciclo de aire. A
Study of Air Cycle Machine for Aeronautical Thermodynamic Study of Air Cycle Machine for
Applications Aeronautical Applications
 Primero para comenzar debemos establecer algunos datos en cuanto al compresor, la turbina, los
intercambiadores de calor y el aire que se utilizara para los intercambiadores de calor, los cuales se darán a
continuación en la siguiente tabla:
0.80 Eficiencia de los intercambiadores de calor

0.82 Eficiencia del compresor dentro del ACM

0.77 Eficiencia de la turbina dentro del ACM

473.15 K Temperatura regulada del bleed air (T4)

200 kPa Presión regulada del bleed air (Pa)

T1 216.5 K

0.9344 Flujo másico del bleed air

𝐽 Cp de los gases
1005
𝐾𝑔∗𝐾

(𝑘−1)𝑀2
T2 = (1 + )* T1 = 256.12 K
2

𝑃2𝑖 𝑇2𝑖 𝐾
=( )𝑘−1
𝑃1 𝑇1
𝑃2𝑖 = 22.48 𝐾𝑃𝑎
Wr = 𝑚̇*Cp(T2-T1)= 26.023 kW(es el trabajo que realiza el motor con el aire que viene del
ambiente).
T3ai= 540 K
Wpc= 𝑚̇𝐶𝑝(𝑇3𝑎 − 𝑇2) (Trabajo que realiza el primer compresor)
Wpc= 266.583 kW
T4b =299.52 K
P5= 92.79kPa
𝑃5 𝑘−1
T5i = ( ) 𝑘 *(T4b) = 492.701 K
𝑃4
𝑇5𝑖−𝑇4𝑏
0.82=
𝑇5−𝑇4𝑏
T5= 360.547- (0.80*(360.54-256) =535.107 K
𝑇5−𝑇6
0.80=
𝑇5−𝑇2

T6= 302.391K
𝑘−1
75.42𝑘𝑃𝑎 𝑘
T7i = ∗ 302.391 𝐾 = 285 K
92.79𝑘𝑃𝑎
𝑇6−𝑇7
0.77=
𝑇6−𝑇7𝑖

T7 = T6 – (0.77*(T6-T7i) = 289 K
T7 = 16°C (Seria la temperatura que sale de la máquina de ciclo de aire).
Tcabin= 296 K (Temperatura que recomienda el FAR 25.831)
 Qc= 𝑚̇*cp(Tcabin-T7)
Qc= 0.9344*1005*(296.15-192.8313)
Qc= 6.71kW (La transferencia de calor que aporta la máquina de ciclo de aire).
El trabajo de presurización para mantener la presión en la cabina según lo que me dice el FAR
25.841 que es de 74.25 kPa.

𝑚̇ 𝐶𝑝 𝑇2 𝑃7 𝑘−1
Wp= (( ) 𝑘 − 1)+ Wr
𝜂𝑐𝑝 𝑃2
Wp= 157.76 kW (Trabajo de presurización que se realiza).

El coeficiente de desempeño del ciclo (COPP y COP):

𝑄𝑐
COPP=
𝑊𝑟+𝑊𝑝𝑐
6.71 𝑘𝑊
COPP=
26.03𝑘𝑊+266.85𝑘𝑊
COPP= 0.0365(Este coeficiente es tomando en cuenta el trabajo de presurización).

𝑄𝑐
COP=
𝑊𝑟+𝑊𝑝𝑐−𝑊𝑝
6.71 𝑘𝑊
COP=
26.03𝑘𝑊+266.85𝑘𝑊−157.76𝑘𝑊
COP= 0.0496(Este coeficiente es excluyendo el trabajo de presurización).

Para este sistema la entrada de aire del ambiente que sería nuestro NACA ducto tendría dimensiones
de 20 cm * 30 cm, que me daría un área de 0.06 𝑚2 .

I. Wing Anti-ice system

Para el sistema de anti-ice se utilizará el aire sangrado del motor. Los datos de partida del sistema de
anti-ice son los datos que obtuvimos del aire sangrado del motor los cuales me arrojaron una presión
de 30 psi y una temperatura de 200 °C que serán regulados por una válvula de Bypass para que la
transferencia se dé por medio de unos tubos piccolos, los cuales son tubos que van por todo el borde
de ataque con orificios para dispersar el aire de manera uniforme por el borde de ataque y que el
hielo no pueda formarse afectando así la aeronavegabilidad del mismo poniendo en riesgo el vuelo
seguro del mismo. Los parámetros del sistema serán explicados en la siguiente tabla.
256.12 K Temperatura de recuperación (Temperatura en
el leading edge a partir del número de Mach)

0.038 m Diámetro del tubo piccolo

172.27 kPa Presión dentro del tubo piccolo

449.81 K Temperatura que sopla el tubo piccolo en el

leading edge

6Sección transversal del piccolo tube

Diagrama del aire acondicionado y el anti-ice