PUENTES

1) INTRODUCCIÓN
Los Puentes son considerados como obras de arte. Y
como tales han alcanzado un desarrollo tecnológico en
materiales, en los métodos y herramientas de análisis
estructural, diseño, equipos y procedimientos de
construcción son notables.
2) HISTORIA
Un poco de historia, se tiene conocimiento que los
puentes más antiguos los construyeron los INCAS y
los CHINOS, en el tipo de puentes colgantes. En
nuestro país existe un puente colgante primitivo
construido por los incas en el río Apurímac llamado
Queschuarchaka.
En junio del 2003 se público un manual de diseño de
puentes, el objetivo es definir las normas que rijan el
diseño de las estructuras que conforman los puentes. Esta
norma debe ser aplicada a nivel nacional porque contiene
las normas técnicas fundamentales, pautas y lineamientos
básicos necesarios para el planteamiento, análisis y diseño
de puentes. Así superando a la publicación del año 1963
donde sólo tratan de puentes de concreto y mampostería de
piedra y estaba lejos de ser un reglamento y menos con las
nuevas tecnologías de uso de materiales.
En el análisis estructural hay hechos importantes, el
ingeniero suizo Maillart, en 1923, desarrollo un método
simplificado para calcular puentes en arco, que no fue
aceptado por los calculistas, recibiendo duras criticas, ya
que en 1920 aparece una nueva teoría de análisis de
segundo orden para puentes colgantes y se aplicó en el
Puente Tacoma Narrows, este puente colapso en 1940.
Esta teoría empleada, que se creía muy refinada, fracasó y
los puentes de arco diseñados y construidos por Maillart,
con su método simplificado ganó el reconocimiento y
admiración. El profesor Billington de la Universidad de
Princenton, varios años después con cálculos muy
avanzados, demostró que el cálculo simplificado utilizado
por Maillart era correcto, en el caso particular de puentes
en arco.
3) DEFINICION.-
Puente es una construcción sobre un río,
obstáculo, etc, para pasarlo.
4) CARACTERÍSTICAS GENERALES PARA
EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LOS
PUENTES :
I.- Por los materiales principales que están
compuestos.
II.- Por su Análisis Estructural.
III.- Por Criterios de Diseño.
IV.- Por el tipo de Procedimiento Constructivo.
V.- Por el Equipo que se use en la Construcción.
I.- Materiales Principales:
A) Usos Limitados:
Los puentes de madera,
los puentes de mampostería (piedra),
los puentes de madera y mampostería,
los puentes de madera, acero y mampostería.
B) Usos sin Límites:
Puentes de concreto (Alta resistencia, postensado,
prefabricado),
Puentes de acero (estructural, perfiles, cables),
Puentes con Fibras de Plástico.
II.-Análisis Estructural:
Computación electrónica (no hay límite en
esfuerzos y deformaciones),
Especificaciones de AASHTO Análisis empírico
(debe tener cuidado y comprobar el cálculo),
Proceso de construcción adecuado, idealización y
modelo de cálculo.
III.- Criterios de Diseño:
Diseño en condiciones de servicio (W.S.D.-USA)*,
Diseño de factores de carga y resistencia (USA),
Diseño de los estados límites (Europa),
Diseño por durabilidad y mantenimiento.

* Ya no se usa en USA.
IV.-Tipos de Procedimientos de Construcción

A) De Concreto: concreto armado, prefabricado

y mixtos.
B) De Acero: concreto-acero (perfiles), acero
(perfiles), acero (perfiles y cables).
V) Equipos:
Según el tipo de puente se escoge el equipo.
5) FORMAS ESTRUCTURALES:
Las formas estructurales de los puentes están
ligadas a las luces, cimentación y uso.
En general, las cimentaciones dependen de la
geología del lugar, en lo que corresponde a la
morfología del río, foso, quebrada, etc. Y asimismo,
la determinación de las luces.
 Cimentación de Puentes
Existen dos opciones de cimentación:

A- Cimentación directa.
B- Cimentación por pilotes.
 A- Cimentación directa
Consiste en un prisma o sobreposición de prismas que
se apoyan directamente sobre el estrato resistente del
terreno, transmitiendo su carga a éste por contacto
directo. Para la construcción de la cimentación
evidentemente hay que excavar hasta la cota de
cimentación prevista.
En el caso de cimentación en el agua, se dispone de distintos
medios para alcanzar el estrato resistente:
- Se rodea la excavación con un recinto estanco (ataguía), se
agota y se excava hasta alcanzar la profundidad requerida.
- Si el hecho es sólido y poco socavable y además la
cimentación se realiza a poca profundidad, la excavación se
ejecuta por dragado.
- Cuando los medios antes mencionados no convienen, la
excavación se realiza por medio de un cajón con aire
comprimido.
 B- Cimentación por pilotes
Cuando la cimentación se hace costosa por su
profundidad y/o por las dificultades de excavación la
alternativa es el pilotaje. En este caso el prisma de
cimentación permanece superficial, apoyándose sobre
pilotes que entregan su carga a estratos resistentes
más profundos.
Estructuras de apoyo

A- Estribos
B- Pilares Intermedios
 A- ESTRIBOS

Los estribos son con muro de retorno, es decir, que los

muros de sostenimiento que los continúan son
perpendiculares al perfil del estribo, o con muros en ala, es
decir que esos muros que prolongan este perfil le son
oblicuos, rectos o curvos.
La elección entre los dos tipos depende de las entradas y
del espacio a salvar, siendo indicado el muro en el ala
cuando se ensancha la obra en los estribos para empalmar
la calzada con las vías laterales, estando en trinchera la vía
a salvar o cuando la vía soportada es el terraplén.
 B- PILARES INTERMEDIOS

Los pilares de apoyo pueden ser llenos o estar

formados por columnas sobre las cuales descansa
un brocal que recibe los apoyos de las vigas.
Los pilares pueden ser fijos (empotrados) en el pie
con empotramiento o articulación en la parte
superior constituyendo entonces pilares de
detención (frenado), o ser móviles (articulados en
ambas extremidades).
El costo de un pilar o estribo depende de cuatro
factores principales:
-Las reacciones (fuerzas y momentos) que la
superestructura ejerce sobre el pilar o estribo.
-La altura de estas reacciones sobre la cimentación.
-El terreno de cimentación y por el poder de
cimentación del río.
-El nivel del agua existente al momento de la
construcción.
Procedimientos de Montaje de Vigas
Prefabricadas
Fabricación:
En la fabricación propiamente dicha nos
encontramos con dos tipos de talleres, los
permanentes, que desarrollan un proceso de
fabricación industrial y los ocasionales que se
instalan provisionalmente para construir un puente
determinado y, con menos frecuencia, un grupo de
puentes próximos y con características semejantes.
Podríamos distinguir también un tipo intermedio
que es el de los talleres ambulantes que se
trasladan de un lugar a otro para ejecutar puentes
que pueden ser muy diferentes.
Transporte:
En cuanto a los métodos de transporte tenemos la
utilización de la carretera, del ferrocarril y el
transporte fluvial o marítimo. Todo taller
permanente debe estar en comunicación con la red
ferroviaria, y en los países donde existe red de
canales se sitúan al borde de los mismos para
poder utilizar también este sistema, que es el mas
económico. El ferrocarril le sigue en costo y
además dispone de plataformas con grúas muy
potentes. En los talleres ocasionales también se
procura utilizar el transporte por el propio río
cuando hay lugar y se sitúan en sus orillas, con lo
cual el peso de unidades puede ser muy elevado.
En el caso de comunicación marítima se tienen las
máximas distancias de transporte 1.500 millas.
Los medios utilizados en el transporte son las
plataformas ferroviarias o barcos de tráfico
general cuando se utilizan los sistemas que les
corresponden.
En el transporte por carretera es donde los medios
se especializan, adaptando tractores y plataformas
al cometido particular. Muchas veces los
elementos de transporte llevan ya sus grúas para
realizar el montaje.
TRANSPORTE DE VIGAS PRETENSADAS POR VÍA FÉRREA
TRANSPORTE DE VIGAS PRETENSADAS POR VÍA MARÍTIMA
 MONTAJE

Los sistemas de montaje pueden clasificarse

en los siguientes:
 1- Mediante dos grúas, que se mueven por
el fondo del cauce o de la vía inferior si se
trata de viaductos de cruce a distinto nivel,
o bien desde la plataforma ya construida de
los tramos inmediatos o desde los estribos.
En los casos de elementos cortos puede
reducirse a una sola grúa.

Esquema de montaje con dos grúas

Ejemplo de su colocación en Obra
2- Utilizando una pasarela provisional
adosada a la obra, donde se montan las
dovelas de cada viga, o bien se ejecuta la
viga entera, que luego se traslada a su sitio
por ripado transversal, deslizando mediante
patines o carretones sobre carriles colocados
en las líneas de apoyo definitivo de las
vigas.
3 - Por lanzamiento longitudinal, con dos torres
metálicas en los extremos del vano, por las que
pasan sendos cables que soportan la viga por uno
de los extremos, mientras que el otro avanza
deslizando o rodando sobre la vía instalada en la
zona construida. Al llegar al final del recorrido y
para que la viga descienda a su posición definitiva,
es preciso cambiar el tiro que va oblicuo a la
extremidad enganchada llevándolo a la otra
extremidad, que queda entonces debajo de la torre
correspondiente.
4- Por lanzamiento longitudinal previo
de una pasarela metálica auxiliar de la
cual se lleva colgada la viga hasta su
posición definitiva o bien hasta el vano
correspondiente, para que luego descienda y
sea ripada a la posición definitiva.

Esquema de montaje con pasarela metálica auxiliar

Dos ejemplos de su colocación en obra
Fases del montaje con pasarela metálica auxiliar

a) Deslizamiento de pasarela.
b) Transporte de viga.
c) Colocación de viga.
Vista de transporte y colocación de elementos pretensados
5- Por elevación lateral junto a los
paramentos de pilas, ripándola luego a su
posición definitiva. La viga se lleva primero
al vano que le corresponde por flotación o
por descenso mediante vía en plano
inclinado adaptado a la ladera.
6- Por lanzamiento longitudinal,
apoyándose en un barco que hace el
recorrido transversal mientras que el otro
extremo rueda o desliza en la orilla.

Esquema de colocación por lanzamiento longitudinal

apoyado en barco
 7- Por flotación sobre dos barcos que la
depositan en su sitio, descendiendo por
disminuir su flotabilidad o aprovechando la
marea.

Esquema de colocación de vigas prefabricadas por grúas flotantes

Grúas flotantes en labor de izaje de vigas
 Construcción de Puentes por
Voladizos sucesivos

La forma mas común de operar consiste en

avanzar con el encofrado colgado de un
carretón, que va quedando en voladizo
sustentado sobre la parte construida, dos
secciones atrás, bien por contrapeso que
compensa el vuelco, o bien mediante
anclaje vertical a cabeza inferior a través de
agujeros que se van dejando al efecto.
Pero existe otro modo que combina este
sistema con el de prefabricación, y consiste
en preparar las secciones en dovelas
prefabricadas, que se van añadiendo
sucesivamente cosiéndolas a la parte ya
ejecutada mediante las unidades de
pretensado, que van en cara superior como
corresponde al trabajo de la estructura en
voladizo.
Las dovelas se tienen preparadas de
antemano, y las operaciones sucesivas que
es preciso realizar son las de trasladar la
dovela, apoyarla provisionalmente en la
anterior, materializar la junta entre ambas y
coserla definitivamente mediante las
unidades de pretensado que deben anclarse
en su sección terminal.
Fases del procedimiento de construcción por voladizos sucesivos,
con la secuencia a seguir por los elementos a vaciar con concreto,
o elementos pretensados a colocar.
La realización de las juntas se ha simplificado al máximo
en el procedimiento de las juntas secas, en las cuales no es
preciso emplear hormigón con la consiguiente espera de su
endurecimiento, sino pintar la superficie con un adherente
de tipo epóxico, y al ponerlas en contacto quedan soldadas
en poco tiempo. Lo que esto exige es una perfección total
en la fabricación de las dovelas, pues no se puede corregir
defectos de inclinación, dando espesor variable a las juntas
de hormigón in situ. Para conseguir la adaptación perfecta
se suelen moldear todas las dovelas dentro de un encofrado
general que reproduce la forma definitiva dejando
materializado los planos de separación sucesivos.
Una variante importante en el procedimiento
general de ejecución, consiste en llevar el
encofrado correspondiente a una sección apoyado
en zona inferior mediante torres metálicas, de
altura conveniente, que se mueven a lo largo de
una pasarela provisional o sobre un malecón de
tierra según los casos.
Con este sistema se pierde una de las ventajas más
importantes, que es la de hacernos independiente
del río, y con tráfico inferior no puede llevarse a
cabo.
El ritmo de trabajo también es de gran regularidad,
habiéndose conseguido encajar el ciclo de operaciones en
una sola semana. Con cuatro tajos simultáneos (dos
voladizos a partir de una pila y en cada uno dos cajones
independientes) se lleva la mano de obra organizada en
equipos que tienen trabajo continuo al encadenar las
operaciones regularmente en los cuatro tajos.
La sucesión típica es: vaciar un primer día, pretensar a las
cuarenta y ocho horas, desencofrar al día siguiente,
trasladar el carretón el quinto día, acomodar encofrado y
colocarlo el sexto y disponer la armadura el séptimo. Lo
normal es avanzar desde una pila en los dos sentidos con lo
cual el avance es de uno siete metros semanales, es decir
metro diario de puente totalmente terminado, salvo
pavimento y algunas veces aceras y barandillas.
El pretensado a conseguido sacar todas las
ventajas implícitas en el sistema, pues en concreto
armado normal la junta no era correcta al tener
que coser con la armadura superior normal y con
una malla inclinada especial para el objeto. En
cambio, con pretensado las juntas verticales
quedan perfectamente cosidas por unidades de
pretensado horizontales en cara superior, que
entran en acción desde el principio e introducen
unas acciones horizontales que dan lugar a
esfuerzos longitudinales descentrados en cabeza
superior, con un estado tensional que para
determinadas solicitaciones puede ser de
comprensión pura, lo cual están perfectamente de
acuerdo con las juntas de construcción verticales.
A CONTINUACIÓN SE PRESENTAN
DOS DE LOS PROCEDIMIENTOS
DE CONSTRUCCIÓN DE PUENTES
POR VOLADIZOS SUCESIVOS MAS
COMUNES:
Voladizos in situ:
El procedimiento de construcción de puentes de
hormigón pretensado por voladizos sucesivos con
carro de avance para hormigonar “in situ” se inicia
después de la guerra mundial para reconstruir la
gran cantidad de puentes destruidos durante la
misma. En concreto, fue iniciado en Alemania por
U. Firsterwalder, en 1950, con el puente de la
Lahn y después, para grandes luces con el puente
de Bendorf. El record del mundo actual de este
tipo es el puente de Brisbane, en Australia, con
260 metros de luz. Sin embargo el rango de luces
optimo desde el punto de vista económico estará
entre los 175 metros y los 195 metros.
El sistema constructivo de voladizos sucesivos con
dovelas hormigonadas “in situ” consiste en la
construcción equilibrada, a un lado y otro de cada
pila, de tramos de tablero, de unos 5,0m de
longitud, que se denominan dovelas.
Para construir estas dovelas se utilizan sendos
carros que se apoyan en la parte que ya esta
construida. Hormigonando dovelas sucesivas
sobre estos carros, se va avanzando en forma de
“T” desde las pilas hacia el centro de cada vano,
conectando allí con el voladizo anterior mediante
una dovela de clave. Una vez terminados los
voladizos de una pila, se pasa a la pila siguiente y
se repite todo el proceso descrito.
Al inicio de cada voladizo hay que construir la
primera dovela sobre el extremo superior de la
pila. Esta dovela especial, llamada dovela de pila
se construye con un encofrado convencional
montado sobre la pila y ha de tener la longitud
suficiente para que se puedan montar los carros de
avance sobre ella. A partir de esta dovela, la
construcción se continua con los carros de avance
que cuelgan al encofrado para la siguiente dovela
de la parte ya construida.
A medida que se van hormigonando parejas de
dovelas, se va introduciendo el pretensado de
voladizos, llamado también pretensado isostático
por que se introduce en un esquema estructural
isostático. Este pretensado esta constituido por
uno o más cables para cada alma, y va anclado en
las esquinas superiores de la sección transversal. A
estas esquinas se las dota de cartelas para disponer
de espacio suficiente para los anclajes. El
hormigón a de tener una determinada resistencia
antes de poner en carga los anclajes, y por ello se
suele hormigonar antes del fin de semana.
Dovelas prefabricadas:
Los voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas
compiten en el rango de luces entre 60 y 130m con
el sistema de voladizos “in situ”.
Este nuevo procedimiento de construcción se
inicio en Rusia a fines de los 50; luego se
desarrollo en Checoslovaquia y finalmente fue
perfeccionado y extendido por Jean Muller, desde
Francia, por Europa y Norteamérica, siendo un
método utilizado hoy día por todo el mundo.
 El procedimiento consiste en:
a) Hormigonar las dovelas en un parque de
prefabricación, habitualmente a pie de obra. El
parque dispone de un molde llamado célula de
prefabricación que tiene las siguientes
particularidades: En primer lugar, es un molde
sin cara dorsal, ya que cada dovela e hormigona de
modo conjugado contra la dovela anteriormente
fabricada que la precederá en la colocación en el
puente. En segundo lugar, los fondos del molde
tienen una serie de gatos hidráulicos que le
permiten mover la dovela de contramolde respecto
de la que va a ser hormigonada, en planta, alzado
y peralte.
De este modo se pueden construir por este
procedimiento puentes con cualquier curvatura.
Por último, la cara frontal del molde, llamada
máscara, tiene una serie de resaltos que formarán
las llaves de cortante, y una serie de huecos
circulares situados en los puntos por donde han de
pasar los claves. Las llaves en las dovelas actuales
son múltiples y no llevan armadura, y los huecos
se disponen para que todos los cables repitan
trazado y pasen por el mismo punto.
b) Colocar las dovelas en el puente con la ayuda
de un lanzador. Estos lanzadores son similares a
los que se utilizan para colocar vigas
prefabricadas. Habitualmente, están formados por
sendas vigas de celosía, de gran canto. Su longitud
tiene que ser algo superior a la luz de los vanos
mayores del puente en el que se quiera emplear.
Sobre las vigas principales corre un bastidor en el
que se coloca el grupo electrógeno, el cabrestante
de traslación y el cabrestante de elevación: de este
último es desde el que pende el gancho de
suspensión que cuelga las dovelas.
Los lanzadores suelen además ser automóviles,
esto es, se trasladan por si mismos, con sus
apoyos, de un vano a otro. Además, son capaces
de pasar el vuelo desde el extremo de un voladizo
hasta la pila siguiente, para poder iniciar un nuevo
voladizo. Para colocar la primera dovela de cada
voladizo, suelen llevar un apoyo delantero que les
permita apoyar directamente sobre la pila, antes de
que esta tenga dovelas sobre ella.
Las dovelas se colocan encoladas con resina en su
cara dorsal y se sujetan a la anterior, con un
pretensado temporal de barras que van de nervio a
nervio de los dejados en el interior de las almas de
las dovelas.
 Una vez colocadas la dovela equivalente
del otro lado de la pila, se enhebran los
cables definitivos y se tensan anclándolos
en dados dejados en la esquina superior,
encima de los nervios del pretensado
temporal.
Esquema de colocación de dovelas prefabricadas y secciones
que muestran la conformación del lanzador que transporta y
coloca las dovelas.
Colocación de dovela
prefabricada sobre pilar
mediante un lanzador
metálico.
c) La dovela de pila se coloca sobre cuatro gatos,
con movimientos verticales y horizontales. Estos
gatos permitirán la orientación para conectar
correctamente con el voladizo anterior a medida
que se van terminando los mismos.
La conexión se hace hormigonando in situ una
dovela de cierre y estableciendo después el
pretensado de continuidad que es similar al
descrito anteriormente para los voladizos “ in
situ”, si bien en este caso lo usual es anclar los
cables de continuidad en dados en la esquina
inferior del cajón.
Las luces que se pueden construir con este
procedimiento dependen precisamente de la
capacidad de la viga lanzadora. En general,
se puede decir que el rango de luces va
desde los 50 m. a los 130 m. estando el
óptimo entre 65m. y 95 m.
• CONCLUSIONES.-
Como conclusión, se puede establecer que la
construcción de puentes por voladizos puede
hacerse, hasta luces de unos 130m, por cualquiera
de ambos procedimientos:
Prefabricados o “in situ”. A partir de estas luces,
el peso de las dovelas prefabricadas seria
demasiado grande y los medios para manejarlas
hacen que el procedimiento no sea
económicamente recomendable.
Desde un punto de vista técnico, estético y
funcional, ambos procedimientos dan puentes
similares sin que puedan destacarse ventajas o
inconvenientes notables. La interrupción de la
armadura pasiva longitudinal, que en alguna
ocasión se ha utilizado contra el procedimiento
prefabricado, no resiste un análisis serio ya que los
puentes construidos por este sistema están
permanentemente comprimidos en la fibra más
desfavorable, en la combinación de cargas poco
probable.
Hasta luces del orden de magnitud citado, el plazo
de construcción es mucho más corto, del orden de
la mitad, con dovelas prefabricadas que con
dovelas in situ.
En cuanto al costo, los ordenes de magnitud son
similares, por lo que la disponibilidad de equipos
en el parque de maquinaria de la empresa
constructora y la especialización de la mano de
obra, puede decantar el costo de un lado o de otro.
En caso de disponer de ambos equipos, la
construcción con dovelas prefabricadas saldría un
10% más económico en rangos de luces en torno
a los 80 a 100 metros.
• Construcción de Puentes Empujados
Procedimientos Constructivos:
El Sistema que se utiliza para construir las dovelas es en
la mayoría de los casos, de dos fases: en una primera se
hormigona la losa inferior y el arranque de las almas, y
en la segunda una vez movido el puente, el resto de almas
y la losa superior.
La primera fase se hormigona sobre dos patines fijos
metálicos, perfectamente nivelados (errores menores de 1
milímetro), situados en las bandas sobre las que va a
apoyarse el puente al avanzar; son los bordes del fondo
del cajón. El encofrado del resto del fondo entre estas dos
bandas es móvil, para poderlo bajar antes de empujar el
puente, que se moverá deslizando sobre las bandas fijas
de los bordes.
 Una vez movido el puente, la U formada por el
fondo del cajón y el arranque de las almas, pasa a
una segunda zona donde están situados los
encofrados del resto de las almas y losa superior;
en esta zona la U inferior se apoya, en puntos
aislados, sobre almohadillas de neopreno y teflón,
sobre las que desliza el puente a la hora de
moverse. Terminado el cajón, el puente sigue por
el parque sobre apoyos aislados, hasta llegar al
estribo donde están situados los gatos de empuje
de doble efecto: en el momento de moverse, el
puente se apoya sobre gatos verticales que le
transmiten el movimiento de los gatos
horizontales, y en el momento de recuperar el gato
horizontal para un nuevo movimiento, el gato
vertical no deberá tener carga, apoyándose el
puente sobre el estribo.
Los gatos de empuje suelen situarse en el estribo o
en la primera pila; ello obliga, normalmente, a una
primera posición provisional de los gatos en el
parque, para efectuar los primeros movimientos.
En algunas ocasiones, en las primeras y en las
últimas fases de empuje, falta carga vertical en los
gatos para que la fuerza horizontal debida al
rozamiento entre estos y el hormigón del tablero
sea mayor que la fuerza horizontal debida al
rozamiento de los apoyos de neopreno-teflón y de
los patines fijos del parque; en estos casos resulta
necesario tirar, mediante barras ancladas a los
gatos y al fondo del cajón del puente.
En los apoyos sobre pilas se ha utilizado dos
sistemas diferentes:
a) Utilizar para el movimiento del puente tacos de
hormigón, con chapa de acero inoxidable encima,
sobre los que deslizan las almohadillas de
neopreno-teflón que sirven para mover el tablero.
Una vez terminado el movimiento, y con el puente
ya en su posición definitiva, los tacos de hormigón
se sustituyen por los apoyos definitivos, que
normalmente serán de neopreno-teflón.
b) Utilizar los apoyos definitivos, desde el
principio, con una chapa superior de acero
inoxidable sobre la que deslizan las almohadillas
que van moviendo el puente. Una vez situado el
puente en su posición definitiva, se quitan las
almohadillas y se fija el apoyo a la pila.
 Problemas debido a los Efectos
Sísmicos:
El problema más singular que nos ha planteado la mayoría de los
puentes es el debido a las fuertes acciones que producen en ellos
los movimientos sísmicos.
Ello ha obligado a dimensionar los apoyos y las pilas para las
oscilaciones transversales al puente, y a anclar el puente en un
estribo para las oscilaciones longitudinales.
Al tratarse de puentes largos, la fuerza longitudinal generada por
el sismo es muy grande y ello ha obligado a disposiciones
singulares para anclar el estribo al terreno.
Se han utilizado dos soluciones:
a) Anclar el estribo directamente al terreno mediante anclajes
pretensados. Esta solución necesita un buen terreno de
cimentación, para poder anclar los tirantes y para soportar la
carga contraria cuando la fuerza del sismo empuja contra el
terreno.
b) Utilizar como anclaje el parque de fabricación del tablero.
 El parque de fabricación del tablero y su prolongación
hasta el estribo es, en realidad, una viga apoyada en el
terreno, con sección en forma de U. Para conseguir que
sirva de anclaje, esta viga se une al estribo mediante un
pretensado longitudinal a ella y anclado en la cabeza del
estribo.
Una vez terminado el puente, el patio de fabricación queda
enterrado y por tanto se tiene una fuerza de rozamiento
entre el patio y el terreno, suficiente en la mayoría de los
casos para resistir la fuerza longitudinal que produce el
sismo.
En otros casos, si el terreno es malo, el patio de
cimentación ha necesitado pilotes de pequeño diámetro,
repartidos a lo largo de él, para evitar que se produzcan
asientos, que son inadmisibles en el parque, donde se
requieren precisiones de nivelación milimétricas. A estos
pilotes deberá darse inclinación alternada, para conseguir
con ello transmitir al terreno las cargas horizontales, de
uno y otro signo del sismo.
 PUENTES CON VANOS SUCESIVOS
El método de los vanos sucesivos es un procedimiento de construcción de
puentes ampliamente difundido y con plena vigencia en la actualidad.
Su creciente utilización se basa en las ventajas que ofrece entre las que cabe
destacar:
• Resuelve con facilidad la construcción de puentes continuos de gran longitud.
• Permite disponer un pretensado continuo, colocado y tensado por tramos, lo
que limita las pérdidas a valores admisibles.
• El proceso presenta una gran economía de medios auxiliares de obras pues
solo resultan necesarios aquellos utilizados en la construcción de un vano.
• Facilita la planificación de la construcción pues modula en fases sistemáticas
el conjunto de la obra. Se conviene, por lo tanto en un proceso
“industrializado” de construcción de puentes del que se derivan rendimientos
destacables. Puede llegarse a construir una fase por semana, con lo que se
consigue la ejecución de hasta 900 metros de tablero al mes.
• Mediante la utilización de cimbras autolanzables permite la construcción del
tablero con independencia de la altura de la rasante respecto al terreno.
• Los puentes construidos por este sistema son competitivos con los
construidos utilizando vigas prefabricadas, tanto económicamente como en
plazo de ejecución y presentan además las ventajas formales de una obra
construida in situ.
 PUENTES CON SECCION EN CAJON

Cajón monocelular continuo, de hormigón pretensado,

con almas inclinadas, completado por dos voladizos
laterales.
 Tipo de Trazo Ancho de Vanos Longitud
sección plataforma (m) total (m)
Cajón Recto 12.00 40+3 de 230
Monocelular 50 + 40
Sinuoso 17.00 40+10 de 580
(r=500m) 50 +40
Debido al elevado número de pilas y para reducir las interferencias
visuales entre ellas, se han dispuesto pilas constituidas por un fuste
cilíndrico, de sección circular de 2.20 m de diámetro rematado en
su parte superior por un cargadero, sobre el que se sustenta el tablero.
PUENTE COLGANTE
Cortes de un puente colgante
PUENTES ATIRANTADOS
PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PUENTE ATIRANTADO
PUENTE DE UN SOLO TRAMO
PUENTE DE TRES TRAMOS - 102 – 114 – 123 METROS
PUENTE DE TRES LUCES DE 36 METROS
PUENTES DE VIGAS CONTINUAS
PUENTE DE ARCO - DUBAI

LONGITUD 1600 METROS

PUENTE COLGANTE - JAPON

LONGITUD 1991 METROS

PUENTE COLGANTE - DINAMARCA

LONGITUD 1624 METROS

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