13/6/2016 789B Off­HighwayTruck 7EK00001­UP (MACHINE) POWERED BY 3516 Engine(SEBP2192 ­ 76) ­ Documentación

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Bienvenido: cr120rxr
Producto:  TRUCK
Modelo:  789B TRUCK 7EK
Configuración: 789B Off­HighwayTruck 7EK00001­UP (MACHINE) POWERED
BY 3516 Engine

Operación de Sistemas 
789B Camión de Obras Tren de Fuerza
Número de medio ­SSNR6326­01 Fecha de publicación ­01/01/1999 Fecha de actualización ­10/08/2001

   
i01061206

Información General
SMCS ­ 3000; 3100; 4000

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Ilustración 1 g00547949
Diagrama básico de los sistemas del tren de fuerza

El tren de fuerza se compone de cuatro sistemas básicos. Los siguientes sistemas son los cuatro sistemas:

Control electrónico programable de la transmisión

Convertidor de par

Engranajes de transferencia y transmisión

Diferencial y mandos finales
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Los cuatro sistemas básicos tienen una conexión hidráulica, una conexión eléctrica, una conexión magnética o una conexión mecánica.

La potencia fluye del motor al convertidor de par. La potencia fluye después del convertidor de par a los engranajes de transferencia. La potencia
fluye después a la transmisión. Si la transmisión está engranada, la potencia fluye de la transmisión al diferencial. Los ejes traseros conectan
mecánicamente el diferencial a los mandos finales. Los mandos finales van conectados a las ruedas traseras. La potencia fluye entonces a las ruedas.

La operación del tren de fuerza comienza en el control electrónico programable de la transmisión (EPTC II). El EPTC II recibe información de la
velocidad seleccionada de operación a través del conmutador de la palanca de cambios en el sistema eléctrico. El EPTC II utiliza la información que
recibe de varios interruptores y sensores en el sistema eléctrico para controlar el convertidor de par y el sistema hidráulico de la transmisión. Hace
esto energizando los solenoides apropiados.

La caja giratoria del convertidor de par va sujetada directamente al volante del motor. El convertidor de par tiene un embrague de traba de mando
directo y un embrague unidireccional de mando del convertidor de par. Durante mando de convertidor de par, el convertidor de par opera
hidráulicamente la transmisión. Durante mando directo, hay una conexión directa entre el volante del motor y la transmisión.

El EPTC II activará el solenoide del embrague de traba cuando es necesario operar con mando directo. Cuando se activa el solenoide del embrague de
traba, se conecta hidráulicamente el embrague de traba. El embrague de traba se torna en una conexión directa entre la caja giratoria y el eje de salida
del convertidor de par. La plena potencia del volante del motor se transmite a través del convertidor de par cuando el convertidor de par está en
mando directo.

El eje de salida del convertidor de par se conecta a un eje motriz. El eje impulsor conecta mecánicamente el convertidor de par a los engranajes de
transferencia. Los engranajes de transferencia van fijados directamente a la transmisión.

El EPTC II activará el solenoide de cambios ascendentes o el solenoide de cambios descendentes cuando se necesitan cambios. El solenoide de
cambios ascendentes y el solenoide de cambios descendentes activan hidráulicamente el accionador rotativo de la transmisión. El movimiento del
accionador rotativo selecciona mecánicamente la posición del carrete selector rotativo. El flujo a través del carrete selector rotativo activa
hidráulicamente las válvulas correspondientes en la válvula de control de presión. Estas válvulas conectan los embragues correspondientes de la
transmisión. Los embragues de la transmisión conectan mecánicamente el eje de entrada de la transmisión al eje de salida y al diferencial.

Cuando el carrete selector rotativo está en posición para conectar los embragues correctos de la transmisión, el conmutador de cambios de la
transmisión enviará una señal electrónica al EPTC II de que se ha completado el cambio. El EPTC II dejará de energizar el solenoide de cambios
ascendentes o el solenoide de cambios descendentes.

Cuando el eje de salida de la transmisión gira, el sensor de la velocidad de la transmisión envía una señal eléctrica al EPTC II de que la máquina se ha
movido.

La transmisión no impulsará el eje de salida a menos que la potencia fluya a través del convertidor de par. La potencia que fluye a través del
convertidor de par puede ser hidráulica o mecánica.

La transmisión tiene seis velocidades de avance y una velocidad de retroceso. Se selecciona manualmente el sentido de marcha a retroceso, a neutral o
a primera velocidad. Se hacen cambios automáticos de segunda a sexta velocidades.

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Cuando la transmisión está en retroceso, el convertidor de par permanecerá en mando de convertidor de par. Cuando la transmisión está en primera
velocidad, el convertidor de par estará en el mando de convertidor de par o en mando directo. Esto depende de la velocidad de desplazamiento.
Cuando la transmisión está en cualquier velocidad entre segunda y sexta, el convertidor de par estará en mando directo. El convertidor de par estará
en mando de convertidor de par por un corto período de tiempo mientras hace cambios la transmisión. Esto proporciona una conexión más suave de
los embragues de la transmisión.

El eje de salida de la transmisión va sujetado directamente al diferencial y a la corona cónica. El diferencial y la corona cónica van sujetados
directamente a los ejes traseros. Los ejes traseros conectan mecánicamente el diferencial a los mandos finales. Los mandos finales van conectados a
las ruedas traseras. La potencia se envía entonces a las ruedas.

El convertidor de par tiene un sistema hidráulico que usa aceite común con el sistema de enfriamiento de los frenos, con el sistema de desconexión
del freno de estacionamiento y el sistema de levantamiento de la caja. Estos sistemas usan la misma sección del tanque hidráulico.

Algunos de los componentes en el sistema hidráulico del convertidor de par incluyen una válvula de alivio de entrada del convertidor de par, una
válvula de alivio de salida del convertidor de par, un convertidor de par, desconexión del freno de estacionamiento, una bomba de engranajes del
aceite de enfriamiento del freno, un filtro hidráulico del convertidor de par y una válvula del embrague de traba del convertidor de par y de
sincronización.

El aceite bajo presión que conecta el embrague de traba viene de la sección de desconexión del freno de estacionamiento del convertidor de par, de
desconexión del freno de estacionamiento y de la bomba de engranajes del aceite de enfriamiento del freno. El aceite fluye por el filtro hidráulico de
desconexión del freno de estacionamiento a una conexión en T en la válvula del freno de estacionamiento y freno secundario. Parte del aceite se envía
a la válvula del embrague de traba del convertidor de par y de sincronización. Cuando la válvula del embrague de traba del convertidor de par y de
sincronización obtiene una señal de presión del solenoide de desconexión, el aceite de la bomba de la sección de bomba de desconexión del freno de
estacionamiento fluye por la válvula del embrague de traba del convertidor de par y de sincronización. Este aceite conecta el embrague de traba del
convertidor de par.

El aceite de la sección de bomba de carga del convertidor de par fluye por el filtro hidráulico del convertidor de par. Este aceite se envía entonces a la
válvula de alivio de entrada del convertidor de par y al convertidor de par mismo. Aceite sale del convertidor de par y fluye a través de la válvula de
alivio de salida del convertidor de par. Se divide el aceite de la válvula de alivio de la presión de salida. Parte del aceite fluye al mando de la bomba
para su lubricación. La mayor parte del aceite se envía a la rejilla del convertidor de par y del aceite de enfriamiento del freno delantero. El aceite que
descarga la válvula de alivio del freno de estacionamiento y freno secundario se combina con este aceite.

El aceite combinado va a la válvula derivadora de enfriamiento del convertidor de par y del freno delantero. La válvula de derivación dirige el aceite a
través del enfriador de aceite del convertidor de par y del freno delanterotor o la válvula de derivación desviará el aceite alrededor del enfriador de
aceite. El aceite de enfriamiento se envía entonces a los frenos de las ruedas delanteras. El aceite que enfría los frenos de la ruedas delanteras regresa
a la sección de convertidor de par, sistema de levantamiento de la caja y frenos del tanque hidráulico.

La sección de la bomba de barrido del convertidor de par toma aceite de la parte inferior de la caja del convertidor de par, a través de una rejilla. Este
aceite regresa a la sección de convertidor de par, sistema de levantamiento de la caja y frenos del tanque hidráulico.

La transmisión tiene un sistema hidráulico separado. La transmisión usa aceite de la sección de transmisión del tanque hidráulico. Los otros

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componentes en este sistema incluyen un control hidráulico de la transmisión, una bomba de engranajes de la transmisión, un filtro hidráulico de
carga a presión de la transmisión, un filtro hidráulico de lubricación de la transmisión, una rejilla imantada de la transmisión y un enfriador de aceite
de la transmisión.

La sección de carga de transmisión de la bomba de engranajes de la transmisión envía aceite a través del filtro hidráulico de carga a presión de la
transmisión. El aceite de la sección de bomba de carga de la transmisión va entonces al control hidráulico de la transmisión. Los componentes básicos
del control hidráulico de la transmisión son el accionador rotativo, la válvula selectora y de control de presión y la válvula de control de presión. Este
aceite acciona también el solenoide del embrague de desconexión, el solenoide de cambios ascendentes y el solenoide de cambios descendentes.

Los solenoides conectan los sistemas eléctricos y los sistemas hidráulicos. Cuando se activa el solenoide del embrague de traba, el aceite de la señal
se envía a la válvula relevadora en la válvula del embrague de traba del convertidor de par y de sincronización y a la estación D en la válvula de
control de presión. El aceite de la señal que se envía a la válvula relevadora en el embrague de traba y válvula de sincronización causa que el
embrague de traba del convertidor de par se conecte. El aceite que va a la estación D en la válvula de control de presión se envía a la válvula de alivio
de dos etapas en la válvula selectora y de control de presión. Esto baja el ajuste de la válvula de alivio de dos etapas. La válvula de alivio de dos
etapas controla la presión del sistema en el control hidráulico de la transmisión.

Cuando se activa el solenoide de cambios ascendentes o el solenoide de cambios descendentes, el aceite se envía al accionador rotativo. El accionador
rotativo gira el carrete selector rotativo en la válvula selectora y de control de presión. Esto envía aceite a la válvula de control de presión. La válvula
de control de presión envía aceite en el régimen correcto de modo que se conecten uniformemente los embragues correctos en la transmisión.

El carrete selector rotativo se puede mover manualmente a través de todas las posiciones cuando se para el motor. Esto se hace sacando un tapón en el
lado de la caja de la transmisión. El carrete selector rotativo está en la posición NEUTRAL­1 cuando el carrete se gira manualmente a la derecha al
punto más lejano. El orden a la izquierda de cada posición de tope después de la posición NEUTRAL­1 es NEUTRAL­2, RETROCESO, PRIMERA,
SEGUNDA, TERCERA, CUARTA, QUINTA y SEXTA. La velocidad SEPTIMA y la velocidad OCTAVA no se usan en esta máquina.

La sección de lubricación de la transmisión de la bomba de engranajes de la transmisión envía aceite al filtro hidráulico de lubricación de la
transmisión. Este aceite se combina con el aceite de la válvula de alivio de dos etapas. La válvula de alivio de dos etapas se encuentra en la válvula
selectora y de control de presión, la cual forma parte del control hidráulico de la transmisión. El aceite combinado se envía al enfriador de aceite de la
transmisión. Este aceite se usa entonces para lubricar la transmisión y a los engranajes de transferencia. La válvula de alivio de lubricación de la
transmisión controla la presión de este sistema de aceite. Si la presión es demasiado alta, la válvula de alivio de lubricación de la transmisión
descargará aceite al depósito de la caja de la transmisión.

La sección de barrido de la transmisón de la bomba de engranajes de la transmisión toma aceite del depósito de la caja de la transmisión. Este aceite
va a través de la rejilla imantada de la transmisión. El aceite regresa entonces a la sección de transmisión del tanque hidráulico.

Copyright 1993 ­ 2016 Caterpillar Inc.
Todos los derechos reservados.
  Mon Jun 13 2016 19:59:52 GMT­0400 (Hora est. Sudamérica Pacífico) 
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Red privada para licenciados del SIS.

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