Textos de Apoio

Mecatrónica Automóvel

5008 Rodas pneus geometria da

direção

SUMÁRIO

Rua 25 de Abril, 4870 -155 -Ribeira de Pena

Telefone 259493283 – Fax 259495155
e-mail: direcao@aerpena.pt --- site:
http://avrpena.webnode.pt/
1. Introdução..........................................................................................................................................................7

2. O que é a Roda?...............................................................................................................................................8

3. Aplicações.........................................................................................................................................................8
3.1. Transporte...................................................................................................................................................8
3.2. Máquinas......................................................................................................................................................8

4. Tipos e Formatos das Rodas........................................................................................................................9

5. Aplicação das Rodas....................................................................................................................................12

5.1. Veículos de carga....................................................................................................................................12
5.2. Veículos de passeio................................................................................................................................13
5.3. Veículos de competição.........................................................................................................................13
5.4. Outros veículos........................................................................................................................................14

6. Rodas de Liga Leve X Rodas de Ferro.....................................................................................................14

7. Processo de Desenvolvimento..................................................................................................................15
7.1. Tipos de Rodas........................................................................................................................................15
7.2. Materiais e ligas aplicados....................................................................................................................17
7.3. Dimensões principais.............................................................................................................................18
7.3.1. “Back-space”.....................................................................................................................................18
7.3.2. “Off-set”..............................................................................................................................................19
7.3.3. PCD “Pitch Center Diameter”........................................................................................................20

8. Processo de fabricação...............................................................................................................................20
8.1. Fluxogramas de processos:.................................................................................................................20
8.1.1. Forjadas..............................................................................................................................................20
8.1.2. Fundidas.............................................................................................................................................21
8.2. Rodas Forjadas........................................................................................................................................21
8.2.1. Rodas forjadas “one-piece”..........................................................................................................21
8.2.2. Rodas forjadas “two-pieces”........................................................................................................22
8.3. Rodas fundidas........................................................................................................................................22
8.3.1. Rodas fundidas “one-piece”.........................................................................................................22
8.3.2. Rodas fundidas “two-pieces”.......................................................................................................26
8.4. Testes e Ensaios......................................................................................................................................26
8.5. Exemplo de fabricação de rodas de alumínio.................................................................................27
8.6. Acabamento..............................................................................................................................................29

9. Melhorias de processo.................................................................................................................................29

10. Balanceamento de Rodas.........................................................................................................................30

11. Conclusão......................................................................................................................................................31

12. Referência bibliográfica.............................................................................................................................32

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 Índice das Ilustrações

Figura 1 - Primeiras rodas.........................................................................................................................................1

Figura 2 - Evolução das rodas e novas aplicações....................................................Erro! Indicador não definido.
Figura 3 - Primeiros pneus nas rodas........................................................................................................................1
Figura 4 - Primeira Roda...........................................................................................................................................1
Figura 5 - Rodas de carroças, carruagens e primeiro veículo automotores..............................................................1
Figura 6 - Rodas raiadas com cubo;..........................................................................................................................1
Figura 7 - Rodas com centragem através de porcas nos raios...................................................................................1
Figura 8 - Rodas de liga atuais..................................................................................................................................1
Figura 9 - Rodas de aço estampado...........................................................................................................................1
Figura 10 – Rodas com calotas cromadas.................................................................................................................1
Figura 11 - Rodas estampadas...................................................................................................................................1
Figura 12 - Rodas de ligas de magnésio ou alumínio...............................................................................................1
Figura 13 - Rodas com tecnologia cada vez mais avançada.....................................................................................1
Figura 14 - Rodas com modelo inusitado.................................................................................................................1
Figura 15 - Redução de peso das rodas forjadas e fundidas (Fonte: Alcoa).............................................................1
Figura 16 - Caminhão de transporte de cargas..........................................................................................................1
Figura 17 – Componentes não suspensos – Freios....................................................................................................1
Figura 18 - Conjunto da suspensão...........................................................................................................................1
Figura 19 – Carro da Strock Card e Caminhão Formula Truck................................................................................1
Figura 20 – Rodas de motocicletas...........................................................................................................................1
Figura 21 - Boeing 737.............................................................................................................................................1
Figura 22 - Roda “two-piece”...................................................................................................................................1
Figura 23 - Construção típica “two-pieces”..............................................................................................................1
Figura 24 - Construção típica “three-piece”..............................................................................................................1
Figura 25 - “Back-space”..........................................................................................................................................1
Figura 26 - “Off-set”.................................................................................................................................................1
Figura 27 - “Off-set” positivo...................................................................................................................................1
Figura 28 - “Off-set” negativo..................................................................................................................................1
Figura 29 - Medidas padrões do PCD.....................................................................................................................20
Figura 30 - Formação de precipitado coerente..........................................................................................................1
Figura 31 - Lingotes para alimentação do forno.......................................................................................................1
Figura 32 - Processo de fusão do alumínio...............................................................................................................1
Figura 33 - Unidade de desgaseificação rotatória com borbulhamento de N2.........................................................1
Figura 34 - Máquina de fundição sob pressão..........................................................................................................1
Figura 35 - Teste de estanqueidade.........................................................................................................................26
Figura 36 - A liga é preparada com o uso de alumínio fundido................................................................................1
Figura 37 - O alumínio é injetado.............................................................................................................................1
Figura 38 – Após a injeção, as rodas são inspecionadas em raios-X........................................................................1
Figura 39 - As rodas são usinadas.............................................................................................................................1
Figura 40 - As rodas recebem pintura.......................................................................................................................1
Figura 41 - Balanceador local e o de coluna.............................................................................................................1

Índice das Tabelas

Tabela 1 - Propriedades A.356 e A.413.....................................................................................................................1

Tabela 2 - Composição química A.356.....................................................................................................................1

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1. A Historia da Rodas e Pneus.
Nas sociedades primitivas, cabia às mulheres carregar os objetos domésticos de seu grupo
ao mudarem de moradia. Mas a necessidade de poder carregar peso além da força humana fez com
que os seres humanos começassem a usar animais domesticados, muito mais resistentes, para levar
carga. Sabe-se, por exemplo, que enquanto a civilização sumeriana, que floresceu às margens do rio
Eufrates há cerca de 6.000 anos atrás, sabia usá-la (como está gravado em um baixo-relevo de UR) e
enquanto os egípcios pareciam familiarizados com ela desde 1.700 Antes de Cristo, a roda era
completamente desconhecida na Oceania antes da chegada dos primeiros europeus. Mesmo as
civilizações pré-colombianas não acharam uso prático para ela, embora em princípio já a
conhecessem. Acredita-se que a roda foi desenvolvida originada do rolo (um tronco de árvore) que,
provavelmente, representou o primeiro meio usado pelo homem para impedir o atrito de arrasto entre
dois planos, substituindo-o pelo atrito de rolamento (Figura 1).

Figura 1 - Primeiras rodas.

Mais tarde, este rolo se transformou em disco, e foi, talvez, a necessidade de introduzir a mão
para lubrificar o eixo que fez com que o homem abrisse largos buracos. Em outra ocasião, alguém
pensou em proteger o cubo da roda contra choques utilizando uma cobertura, e surgiu a precursora
das calotas modernas, que tem objetivo mais ou menos funcional (Error: Reference source not found).
A evolução das rodas dos automóveis se originou diretamente das rodas das antigas carruagens
puxadas a cavalos, às quais eram, a princípio, idênticas.

Figura 2 – Novas rodas e novas aplicações

Praticamente, desde o começo, as rodas dos carros tinham o aro coberto de borracha sólida,
e por isso eram muito duráveis, mas também muito rígidas. Na segunda metade do século XIX, John
Boyd Dunlop, um cirurgião veterinário escocês, tornou a bicicleta de seu filho muito mais confortável
inventando o pneumático: um tubo de borracha, contendo ar sob pressão, cobria o aro. Em 1888, a
invenção foi patenteada na Inglaterra, mas Dunlop achou que não valia a pena abandonar sua
profissão para se dedicar a ela. Preferiu vender todos os
seus direitos de inventor por uma pequena quantia. A
idéia continuou não tendo aceitação para os automóveis
- que mantiveram o uso de pneus maciços - até que
alguém pensou em substituir o modelo de Dunlop por
um outro com duas partes: um tubo interior e uma
cobertura.

Deve-se a Charles Goodyear a descoberta do

processo de vulcanização, pelo qual a borracha adquire
durabilidade e elasticidade. Até 1920, os pneus eram
feitos fixando a borracha sob pressão a uma base de
algodão. O conjunto era então moldado e o exterior
vulcanizado (Figura 2). Os pneus assim produzidos
tinham uma câmara interior de alta pressão e rodavam
em média cerca de 7.240 km.
Figura 2 - Primeiros pneus nas rodas.
4
 Pouco depois
de 1920 foram introduzidos os pneus de baixa pressão, e alguns deles duravam cinco vezes mais que
os anteriores.

A partir de 1955, tornaram-se comuns os pneus sem câmara de ar, particularmente nos
Estados Unidos. De certa forma, estes pneus representavam uma volta ao passado. Evidentemente,
são muito mais resistentes, tanto quanto a furos quanto ao próprio desgaste, devendo ser
perfeitamente ajustados ao aro, para não deixarem escapar o ar.

2. O que é a Roda?
A roda é uma das seis máquinas simples com vastas aplicações no transporte e em
máquinas, caracterizada rotativo no seu interior.

 A roda transmite de maneira amplificada para o eixo rotação eixo qualquer força aplicada na
sua borda, reduzindo a transmissão tanto da velocidade quanto da distância que foram
aplicadas.
 Similarmente, a roda transmite de maneira reduzida para a borda qual aplicada no seu eixo
rotação eixo, amplificando a transmissão tanto da velocidade quanto da distância que foram
aplicadas.

O fator importante para determinar a transmissão de força, velocidade e distância é a relação

entre o diâmetro da borda da roda e o diâmetro do eixo.

3. Aplicações

3.1. Transporte
No transporte de objetos, o objetivo dela é diminuir a fricção total de arrasto de um objeto
entre dois pontos em uma superfície. O objeto sendo transportado, colocado no seu eixo, necessita
se arrastar por uma distância menor do que a distância percorrida pela borda da roda em contato com
a superfície, porque o eixo sempre reduz a transmissão da distância percorrida pela borda da roda.

É interessante notar que a superfície por onde a borda da roda se desloca deve ser
preparada a priori para aumentar a eficiência da roda. A roda não é muito útil para o transporte sem a
presença de estradas.

É também interessante notar que embora a roda seja uma maneira eficiente de transporte, as
formas de vida usam-na de maneira muito limitada nesse sentido.

3.2. Máquinas
Em máquinas, a roda age principalmente acoplando-se a outras rodas, de modo a transmitir
velocidade e torque através do seu típico movimento circular. Exemplos de rodas especializadas
usadas em máquinas são a engrenagem e a polia.

5
4. Tipos e Formatos das Rodas.
Um dos primeiros tipos utilizados, se trata de um tronco
serrado em forma de disco (Figura 3)

Após, surgiu as rodas que foram largamente utilizados em

carroças, carruagens e nos primeiros veículos automotores (Figura
4).

Figura 3 - Primeira Roda

Figura 4 - Rodas de carroças, carruagens e primeiro veículo automotores.

Outros modelos surgiram, onde, são raiadas com cubo e tala unidos por raios soldados as
peças, sem possibilidade de ajustes (Figura 5).

Figura 5 - Rodas raiadas com cubo;

Já os modelos da Figura 6 se diferem das anteriores por ter recurso de centragem através de
porcas nos raios, como é atualmente utilizado em algumas motos e bicicletas.

Figura 6 - Rodas com centragem através de porcas nos raios.

6
 A roda da Figura 7 pode ser considerada a avó das rodas modernas, seu cubo, braços e parte
da tala são fundidos em uma só peça, assim como as rodas de liga atuais.

Figura 7 - Rodas de liga atuais.

As rodas da Figura 8 mostram uma grande evolução das rodas automotivas, as rodas em aço
estampado, bastante resistentes e de fácil e barata fabricação.

Figura 8 - Rodas de aço estampado.

Começaram então a utilizar calotas cromadas e niqueladas de desenhos elegantes para

esconder a simplicidade das rodas estampadas (Figura 9).

Figura 9 – Rodas com calotas cromadas.

7
 Existem
também as rodas estampadas com desenhos elaborados que não necessitam de calotas para
acabamento (Figura 10).

Figura 10 - Rodas estampadas.

E começaram as rodas de ligas de magnésio, alumínio, com rodas mais leves e com
desenhos mais complexos que as anteriores (Figura 11).

Figura 11 - Rodas de ligas de magnésio ou alumínio.

E estamos atualmente vendo rodas com tecnologia cada vez maior, segurança elevada,
acabamentos, formatos e tamanhos surpreendentes e diversos materiais e ligas (Figura 12).

Figura 12 - Rodas com tecnologia cada vez mais avançada.

Existem também rodas com formatos bem inusitados (Figura 13).

Figura 13 - Rodas com modelo inusitado.

8
 5. Aplicação
das Rodas.

5.1. Veículos de carga

Nos países europeus e nos EUA a roda de alumínio reina absoluta. As vantagens oferecidas
pelo produto, como menor peso - aproximadamente entre 30 e 35%- que possibilita maior capacidade
de carga ao caminhão, menos viagens e redução do consumo de combustível, vêm de encontro às
necessidades dos transportadores (Figura 14). Porém, no Brasil, ela ainda disputa espaço com as de
aço, que continua presente na maioria dos caminhões (Figura 15). A principal justificativa é o preço
pouco competitivo em relação às convencionais rodas de aço. Além disso, a falta de informação do
usuário final, que não conhece as vantagens de se utilizar o produto, e acha que se trata somente de
uma melhoria estética, impede que o Brasil tenha mais caminhões trafegando com rodas de alumínio.

Figura 14 - Redução de peso das rodas forjadas e fundidas (Fonte: Alcoa)

Figura 15 - Caminhão de transporte de cargas

9
5.2. Veículos de passeio
Além do ganho estético que proporcionam, as rodas de liga leve têm sua maior vantagem
sobre as de aço na redução de peso. Contribuem, assim, para diminuir a massa não suspensa
(Figura 17) do veículo, isto é, a massa de todo componente que não repouse sobre as molas da
suspensão, como freios, cubos, rolamentos, rodas e pneus. Com menor massa não suspensa, as
rodas copiam melhor o perfil das irregularidades do solo, contribuindo para o trabalho dos
amortecedores e otimizando a aderência dos pneus (Figura 16).

Mesmo que o veículo trafegue apenas sobre superfícies lisas, como ocorre em competição,
as rodas mais leves trazem outro benefício: menor inércia. Quanto mais pesada a roda, maior será o
esforço necessário para colocá-la em movimento nas acelerações ou para fazer cessar esse
movimento com a aplicação dos freios. Neste último caso, a inércia da roda é conhecida como efeito
volante. Esse problema torna-se tanto maior quanto mais largos os pneus, pois exigem rodas também
mais largas.

Figura 17 – Componentes não suspensos – Freios. Figura 16 - Conjunto da suspensão.

5.3. Veículos de competição

Por serem mais leves, as rodas de liga leve podem assumir grandes dimensões, permitindo a
utilização de discos de freio maiores (Figura 18), facilitando a ventilação e elevando a capacidade de
frenagem de modelos mais esportivos. Estas rodas reforçam o visual esportivo do veículo,
principalmente nas opções de aro 17”, 18” ou até mesmo 19“, que podem preencher toda a caixa de
rodas do pára-lamas.

São rodas largas e reforçadas, feitas em liga especial de alumínio, que soma leveza e
resistência, proporcionando o desempenho e a segurança exigidos.

Figura 18 – Carro da Strock Card e Caminhão Formula Truck.

10
5.4. Outros veículos
As rodas de liga leve também são usados em grande escala em outros veículos, como nas
motos (Figura 19). As rodas de liga leve são resistentes e reforçam a estabilidade. Essas rodas
também são usadas em aviões (Figura 20).

Figura 19 – Rodas de motocicletas. Figura 20 - Boeing 737.

6. Rodas de Liga Leve X Rodas de Ferro

As rodas de liga leve utilizam uma liga composta por alumínio (para menor peso), silício e
ferro (para ganhar resistência), entre outros metais. São cada vez mais usadas em substituição as
rodas de ferro, inclusive a nível internacional, como por exemplo o Japão, onde vão de encontro com
as recentes iniciativas das indústrias e do governo japoneses para economia de energia e menores
níveis de emissão de poluentes pela redução do peso dos veículos.

O nível da segurança estrutural é garantido pelos dois tipos de construção, seja a roda de liga
leve (alumínio) ou ferro (aço). Porém uma roda de alumínio proporciona algumas vantagens
adicionais ao aspecto de segurança, comparada à roda de ferro, como por exemplo:

1) Menor densidade da liga de alumínio, representando consequentemente menor peso

(aproximadamente 30 até 35 %) para rodas com as mesmas dimensões e aplicações.

2) Menor peso significa também menor movimentação de massa, como também menor
consumo de combustível e melhor estabilidade na pista.

3) A liga de alumínio apresenta, comparado à ligas de aço, uma melhor condutibilidade

térmica. Isto significa, que a roda de alumínio submetida ao mesmo aquecimento da roda de aço,
transferirá menor nível de calorias e consequentemente irá ter um menor aquecimento. Tudo isto,
ajuda na preservação do sistema de freio, diminuindo a temperatura do conjunto nas frenagens.

4) Normalmente as rodas de alumínio são rodas monoblocos, significando isto uma única
peça, que é bem melhor que as rodas de aço, que no mínimo são compostas pelo aro e o centro,
conectado por cordões de solda, que podem oxidar ou talvez até soltar com o tempo e o tipo de
solicitação.
11
 5) A roda de
alumínio é usinada em tornos CNC, garantindo assim um dimensional melhor, principalmente na
região do talão, comparada a roda de aço (que é estampada). Isto consequentemente diminui o nível
de ruído e melhora o balanceamento final do conjunto roda-pneu.

6) Devido também ao menor peso, as rodas de alumínio submetem o sistema de suspensão a

um esforço menor, garantindo também uma menor força para manobrar. Quanto mais pesada a roda,
maior será o esforço necessário para colocá-la em movimento (nas acelerações) ou para fazer cessar
esse movimento (com a aplicação dos freios).

7. Processo de Desenvolvimento

7.1. Tipos de Rodas

De acordo com o método de fabricação, produzem-se rodas com uma, duas ou até três
peças, feitas inclusive de materiais diferentes. São conhecidas no mercado internacional como “one-
piece”, “two-pieces” (Figura 21) e “three-pieces” (esta última possui um nome especial: "modular").

As rodas chamadas “one-piece” podem ser fundidas ou forjadas e depois usinadas, polidas,
pintadas ou cromadas. As rodas forjadas se originam de uma peça com certa espessura, chamada de
“blank”, que depois será conformada mecanicamente para atender as especificações de projeto mais
variadas.

As rodas two-pieces (Figura 22) são formadas com um centro que pode ser fundido ou forjado
e que depois será soldado ou aparafusado a uma lateral que normalmente é forjada e depois usinada,
o que garante à peça resistência mecânica e leveza elevadas.

Figura 21 - Roda “two-piece”.

Figura 22 - Construção típica “two-pieces”

12
 Já as rodas
“three-pieces” (Figura 23) são formadas de um centro e duas meias-laterais, que serão aparafusadas
e soldadas umas às outras.

Figura 23 - Construção típica “three-piece”

Com tantas possibilidades, não é difícil imaginar algumas combinações, como um centro de
alumínio preso a uma lateral de aço ou alumínio forjado, o que além de proporcionar maior leveza
(pois os forjados possuem menor espessura e maior resistência), também facilita a manutenção das
rodas. É necessário ressaltar que esses últimos métodos de fabricação podem parecer mais
vantajosos, mas por vezes demandam um alto investimento.

13
7.2. Materiais e ligas aplicados
As rodas de liga leve utilizam uma liga composta por alumínio (para menor peso), silício,
magnésio e titânio (para ganhar resistência), estrôncio (para ganhar maleabilidade), entre outros
metais. Atualmente a maioria das fabricantes de rodas de liga de alumínio utiliza duas ligas, a A.356 e
a A.413. A escolha entre as duas ligas depende dos valores de propriedades mecânicas como vistos
na Tabela 1:

Tabela 1 - Propriedades A.356 e A.413

O número de ciclos para fadiga da liga A.356 é por volta de 30% maior do que a liga A.413.

Para que a liga A.356 atinja os valores acima citados é necessário que a roda passe por um
ciclo térmico denominado T6, solubilização e envelhecimento artificial, o que acarreta num custo
maior de produção.

As rodas acima de 15 polegadas recebem solicitações mecânicas maiores devido à

geometria da roda e ao peso do carro, por isso geralmente são fabricadas com a liga A.356.

Dentro do setor de rodas as duas ligas são conhecidas como liga 7 para a A.356 devido ao
valor de 7% de silício e liga 11 para a A.413 devido aos 11% de silício como mostrado nas
especificações a seguir (Tabela 2).

Além do silício, a liga 7 também recebe a adição de 0,45% de magnésio. Esse é o elemento
que proporciona o endurecimento por precipitação da liga.

14
 Tabela 2 - Composição química A.356

7.3. Dimensões principais

7.3.1. “Back-space”

“Back-space” (Figura 24) é a maior distância que podemos deixar entre a face de apoio de
uma roda no tambor de freio e a traseira da aba do aro.

Este espaço evita que o conjunto roda/pneu toque ou interfira no sistema de suspensão,
amortecedor e parte interna do pára-lama.

O “back-space” é determinado da seguinte forma:

1 - Apoiar uma régua na superfície externa da aba “A”;

2 - Introduzir uma escala no interior do aro até tocar a face de

apoio do centro (superfície “B”);

3 - O ponto de intersecção mais interior das duas réguas

determina o “back-space”. (Ex: 126mm);

Figura 24 - “Back-space”

15
 7.3.2. “Off-set”

“Off-set” (Figura 25) é a distância entre a superfície da montagem, ou a face de apoio da roda
no tambor de freio. É uma linha imaginária que passa pelo centro do perfil do aro.

Com o “off-set”, também é possível determinar a maior distância que podemos deixar entre a
face de apoio da roda no tambor de freio e a aba traseira do aro.

A instalação de uma roda com “off-set” adequado é muito

importante. Ele mantém a boa dirigibilidade do veículo e evita o
desgaste prematuro dos pneus e dos componentes de suspensão.

O “off-set” pode ser classificado como positivo, zero ou

negativo.

O positivo (Figura 26) indica que a face de assentamento da

roda está mais próxima da borda dianteira em relação à borda
traseira. Esse tipo de “off-set” é normalmente utilizado em veículos
de passeio e pick-ups leves que derivam desses veículos.

Figura 25 - “Off-set”

Figura 26 - “Off-set” positivo

O “off-set” zero indica que a face de assentamento da roda está igualmente dividida, ou seja,
no centro da tala. Este tipo de “off-set” geralmente não é utilizado para aplicações convencionais,
devido às características construtivas das suspensões atuais.

No caso do “off-set” negativo (Figura 27), a face de assentamento da roda está mais próxima
da borda traseira em relação a borda dianteira. Esse tipo de off-set é normalmente utilizado em pick-
ups médias e grandes, como por exemplo: Ford F-1000, F250 e Ranger e Chevrolet D20 e Silverado.

Figura 27 - “Off-set” negativo

16
 7.3.3. PCD “Pitch
Center Diameter”

O PCD de uma roda é a distância entre os furos de fixação e a quantidade de furos que a
roda possui (Figura 28). Essa distância entre os furos é um círculo imaginário que passa pelo centro
de cada furo. A representação do PCD é feita da seguinte forma:

Figura 28 - Medidas padrões do PCD

8. Processo de fabricação

8.1. Fluxogramas de processos:

8.1.1. Forjadas

“One-Piece”

Recebimento do blank  Aquecimento do blank  Forjamento  Repuxo inicial  T4 

Repuxo final e usinagem inicial  Usinagem final  T6  Acabamento

“Two-Pieces”

Recebimento do blank  Aquecimento do blank  Forjamento  Usinagem final  T6 

Montagem  Acabamento

17
8.1.2. Fundidas

“One-Piece”

Fusão do alumínio  Mistura das ligas  Desgaseificação  Fundição (por gravidade ou

injeção de baixa pressão)  Repuxo  Usinagem  T6  Acabamento

“Two-Pieces”

Fusão do alumínio  Mistura das ligas  Desgaseificação  Fundição (por gravidade ou

injeção de baixa pressão)  Usinagem  T6  Montagem  Acabamento

8.2. Rodas Forjadas

8.2.1. Rodas forjadas “one-piece”

As rodas forjadas têm a vantagem de apresentarem maior resistência que as fundidas, devido
ao maior encruamento do material durante o processo de fabricação.

O processo é iniciado com o aquecimento do blank, que pode ter sido obtido anteriormente
pelo processo de fundição ou extrusão. O aquecimento é feito em fornos e visa a plastificação do
material.

Após isso, o blank ainda aquecido é recebido no processo de forjamento do cubo e do

aro(corpo da roda) onde é conformado em múltiplas operações. Esta operação pode gerar, se
necessário, rebaixos ou furos que podem ser necessários nas próximas etapas do processo. Nessa
etapa não podem ser feitos furos ou características geométricas que possam sofrer variação nos
próximos processos.

O repuxo inicial consiste em fixar o corpo forjado da roda em um mandril que será utilizado
como gabarito para a conformação preliminar da superfície interna da tala. A conformação é feita por
dois roletes que distribuem o material previamente localizado junto ao cubo pela superfície do
mandril. Estes roletes devem estar localizados em posições diametralmente opostas e, caso isso não
seja possível, o processo pode ser realizado em duas etapas diferentes, sendo que o primeiro rolete
deve ser o de maior diâmetro.

Após o repuxo inicial, é realizado o tratamento térmico de solubilização (T4), que tem a
finalidade de preparar o material para o repuxo final, através da redução da quantidade de
discordâncias geradas no processo de forjamento e repuxo inicial, além de solubilizar o magnésio e
silício, que serão posteriormente precipitados (Figura 29). O processo é realizado à temperatura de
500º C por 6 horas.

Após o tratamento térmico, o corpo com a tala já preliminarmente formado é montado em

novo mandril que tem a forma interna final da tala e das bordas. Esta conformação também é feita
simultaneamente por dois roletes. Na mesma operação, é desejável que seja realizada também a
usinagem do furo e da superfície de apoio da roda.

Um novo processo de usinagem é realizado para conferir os furos de fixação, a superfície de

assentamento do pneu, as bordas e o furo da válvula.

A peça recebida do processo de usinagem é então submetida ao tratamento térmico

complementar T6. Normalmente, o T6 envolve uma etapa de solubilização (exatamente como feito no
T4), seguido de uma etapa de precipitação feita a 185°C por 5 horas. Como já foi realizada a
solubilização no T4, só é contemplada neste tratamento a etapa de precipitação. Esta operação tem

18
 por finalidade
precipitar de maneira coerente o magnésio e silício que estavam anteriormente solubilizados.

Figura 29 - Formação de precipitado coerente.

Com a conclusão do processo de conformação e de tratamento térmico, o produto já está

adequado para uso, faltando-lhe apenas a fase de acabamento estético, quando desejado. Nesta
etapa podem ser utilizados diversos tipos de acabamento, que vão desde simples pintura a processos
mais complexos, como cromatização e diamantação.

8.2.2. Rodas forjadas “two-pieces”

Como no processo de forjamento de rodas do tipo “one-piece”, o blank é aquecido com a

finalidade de plastificação do material seguido por várias etapas de forjamento, formando o cubo e o
aro da roda.

Após o forjamento, a peça é enviada para o processo de usinagem, onde serão realizadas
todas as furações e acabamento da roda.

Posteriormente à usinagem, o produto passa pelo tratamento térmico T6, como no processo
anterior, mas, como neste caso não foi realizado o tratamento T4 anteriormente, a solubilização é
executada no mesmo processo.

O corpo da roda é então enviado para a montagem, que pode ser realizada através da solda
da tala ou da montagem da mesma com o uso de parafusos, seguindo para as etapas de
acabamento, exatamente como realizado no processo de forjamento de rodas do tipo “one-piece”.

8.3. Rodas fundidas

8.3.1. Rodas fundidas “one-piece”

O processo de fusão da liga de alumínio inicia-se com a adição de um sal (NaCl), que é
fundido pelo calor do queimador. A função desse sal é proteger o banho de metal líquido da
atmosfera, evitando a oxidação do alumínio, e dos fumos gerados no queimador, além de absorver
eventuais impurezas da carga.

Após a fusão do sal, é realizado o carregamento do forno. Essa carga se compõe de lingotes
(Figura 30) de alumínio-silício e de retorno de produção na ordem de 92% e 8% respectivamente, isto
19
 é, cargas limpas,
livres de sujeira, o que promove um alto rendimento do forno (98%). Os cavacos provenientes dos
processos de usinagem não são utilizados, pois neles há óleo e outras sujeiras, o que comprometeria
o alto rendimento do forno.

Figura 30 - Lingotes para alimentação do forno.

Conforme a carga funde (Figura 31), o sal sobrenada no banho formando uma película bem
fina ao longo de toda a superfície do metal líquido.

Após a fusão de toda a carga é feita a primeira análise química do banho. Esse material é
analisado por espectrometria de emissão ótica e é fundamental para a correção da composição
química do banho para a composição desejada.

Após a primeira análise de elementos, é feito o cálculo para correção de composição. Essa
correção é realizada adicionando-se ligas de Al-Si e Al-Si-Mg ao material fundido.

Com a composição química acertada e verificada no espectrômetro, mede-se a temperatura

(~710°C) e por meio de uma rotação do forno seu conteúdo é vazado por uma bica de vazamento a
um cadinho.

Figura 31 - Processo de fusão do alumínio.

Durante a etapa de fusão da carga e permanência em alta temperatura, o banho de alumínio

tende a absorver hidrogênio.

Há inúmeras fontes de hidrogênio, entre elas a própria umidade do ar. A molécula de H2O
dissocia-se na superfície do metal liquido e o hidrogênio difunde-se no banho; quanto maior a

20
 temperatura do banho
e/ou sua permanência a altas temperaturas, maior será a absorção.

Para minimizar o efeito nocivo do hidrogênio, o banho deverá ser desgaseificado antes de ser
vazado. Este processo de desgaseificação objetiva diminuir a porcentagem de hidrogênio no banho,
visando a sanidade micro-estrutural e melhoria das propriedades mecânicas do produto. A diminuição
do hidrogênio diminui a porosidade e, conseqüentemente, aumenta a resistência à tração.

A desgaseificação (Figura 32) é feita através do processo de desgaseificação rotatória, ou

seja, a introdução de um gás inerte por meio de um impulsor giratório. Esta prática tem se tornado
muito difundida na indústria de fundição de alumínio, para uma remoção eficiente do hidrogênio
dissolvido no alumínio líquido. Após a desgaseificação é retirada uma amostra da liga para realização
da análise por espectrometria. Essa análise visa a certificação da composição da roda.

Figura 32 - Unidade de desgaseificação rotatória com borbulhamento de N2.

As rodas podem ser fundidas por dois métodos, tanto por gravidade ou por injeção á baixa
pressão.

O processo de fundição por gravidade envolve depositar a liga de alumínio preparada em um

molde utilizando gravidade (sem adição de qualquer pressão para preencher o molde).

O processo de fundição por gravidade tem as seguintes características:

 Equipamentos de baixo custo comparado com processo de injeção;

 Versatilidade para design mais complexos.

Este tipo de processo é mais utilizado onde a redução de peso não é a premissa principal do
projeto, ou seja, possui maior utilização em rodas onde o aspecto visual/estético é mais importante.
Isso se dá pelo fato de ao depositar a liga fundida no molde, esta não se compacta tanto quanto no
processo de injeção de baixa pressão. Por este fato, é necessário aumentar a espessura do fundido
para garantir os esforços requeridos.

Já o processo de fundição por injeção de baixa pressão (Figura 33) consiste na utilização de
pressão positiva para mover a liga de alumínio em um molde, provendo um produto com maior
densidade.
21
 O processo de fundição por injeção de baixa pressão tem as seguintes características:

 Menor tempo de preenchimento do molde comparado ao processo à gravidade;

 Maior custo em equipamento;

 Tipicamente utilizado pelo mercado automotivo ou aftermarket.

As peças produzidas com este processo possuem menor espessura do fundido e

conseqüentemente, menor massa, mantendo-se a performance e o desempenho em níveis elevados.

Figura 33 - Máquina de fundição sob pressão.

O processo passa pelas seguintes etapas:

 O pistão exerce uma pressão no metal líquido;

 O metal percorre a tubulação até atingir uma válvula controladora de vazão;

 Essa válvula é acionada para a medição do volume de metal a ser passado;

 Após o metal passar por essa válvula, há o canal de ataque. Na saída dessa válvula é
colocado um filtro metálico que tem a função de reter os óxidos (Al2O3) que possam
estar no metal;

 Chegando ao canal de ataque, o metal preenche toda a cavidade da matriz a uma

pressão de 0,5 bar. Essa etapa tipicamente dura aproximadamente 30 segundos.

Obs.: Momentos antes do preenchimento da matriz, ela é pintada com uma tinta que evita
qualquer reação da liga com a matriz, facilitando assim a desmoldabilidade após fundição.

 A etapa de recalque tem a duração típica de 1 minuto e 30 segundos;

 Depois do recalque a matriz é aberta e a roda é retirada para resfriamento em água por
60 segundos.

O tempo de set-up de uma máquina “die casting” de rodas, como mostrada na Figura 33 é de
2 horas e consiste basicamente na troca da matriz e na programação software controlador de
22
 pressão, vazão e
abertura da matriz.

Após a etapa de resfriamento, a roda passa por uma etapa de inspeção, denominada
fluoroscopia, que assegura a ausência de porosidades e trincas.

A peça recebida da fundição já tem os formatos básicos do cubo, do aro e da tala, e segue
para o processo de repuxo para sofrer apenas pequenos ajustes.

Após o repuxamento, é realizada a usinagem completa, que tem a finalidade de conferir as

principais dimensões do produto, além do acabamento adequado.

Após a usinagem é realizado o tratamento térmico T6, conforme visto no processo de

fabricação de rodas forjadas do tipo “two-pieces”.

O acabamento tem as mesmas características do processo de fabricação de rodas forjadas.

8.3.2. Rodas fundidas “two-pieces”

A peça recebida após a fundição passa por um processo de usinagem, onde é executada a
furação de fixação da roda, furo da válvula e furos de fixação do aro.

Após a usinagem, são executados os processos de tratamento térmico, montagem e

acabamento, exatamente como foi visto no processo de forjamento de rodas do tipo “two-pieces”.

Após os testes de estanqueidade e balanecemento a roda segue pelo processo de pintura.

Esse processo é conhecido como úmido sobre úmido.

8.4. Testes e Ensaios

Após a usinagem é feito o balanceamento e o teste de estanqueidade (Figura 34) da roda.
Esse balanceamento consiste na igual distribuição de massa em torno da circunferência da roda.

Figura 34 - Teste de estanqueidade

23
 O teste de
estanqueidade é usado para verificar possíveis microporosidades que possam causar a
despressurização do conjunto roda / pneu.

Este procedimento detecta a existência de eventuais vazamentos de ar nos aros (parte da

roda que retém o ar em conjunto com o pneu). Para essa detecção, a roda é imersa em um tanque
transparente com água, onde a roda é comprimida entre duas peças vedantes que deixam apenas o
perfil à mostra. Na posição horizontal, a roda é submetida a uma pressão interna de 5 a 6 Kgf/cm² de
ar comprimido. Durante o processo as microporosidades são evidenciadas por bolhas de ar. Para
melhorar a observação da roda em todo seu perímetro, um dispositivo automático gira a roda 360°.

Além do teste de estanqueidade, as rodas também passam por um teste de fadiga, que
simula as condições que as rodas irão enfrentar em sua aplicação. A zona mais afetada pela fadiga é
a região próxima do cubo, onde todo o suporte de cargas está concentrado.

8.5. Exemplo de fabricação de rodas de alumínio

Como exemplo de processo produtivo, veremos como se dá a fabricação de uma roda de
alumínio na indústria ITALSPEED, que utiliza o processo de fundição a baixa pressão.

O início é dado a partir da preparação da liga que é feita através da fusão do alumínio
primário de alta pureza (99,95 %) e outros elementos de liga que irão garantir a resistência,
durabilidade e propriedades mecânicas das rodas – (Figura 35);

Figura 35 - A liga é preparada com o uso de alumínio fundido

A liga é levada a um sistema de máquinas injetoras de alumínio que trabalham sob pressão
de aproximadamente 1,0 kgf/cm2 (por isso que as rodas são fundidas e o sistema é chamado de
fundição a baixa pressão) onde ocorre a injeção do metal em um molde especial de aço que têm a
forma quase definitiva da roda – (Figura 36);

Figura 36 - O alumínio é injetado

24
 Após a etapa de injeção, as rodas são inspecionadas com raios-X para verificação de
porosidades e falhas no preenchimento de material, garantindo a qualidade do produto – (Figura 37);

Figura 37 – Após a injeção, as rodas são inspecionadas em raios-X

Em seguida aos Raios X, as rodas são submetidas a processo de tratamento térmico e
passam por um processo de usinagem em tornos e furadeiras CNC onde, nesta fase, é retirado todo
material de excesso proveniente da fundição – (Figura 38);

Figura 38 - As rodas são usinadas

Finalmente, as rodas passam por um processo automatizado de preparação de superfície e

pintura eletrostática, conferindo três tipos de acabamentos: Pintada, Diamantada e Polida, a fim de
atender aos diferentes requisitos do mercado – (Figura 39).

Figura 39 - As rodas recebem pintura

Ilustrações extraídas do livro Fundamentals of Vehicle Dynamics – SAE - Gillespie, Thomas D.

25
 8.6. Acabament
o

Após os testes de estanqueidade e balanecemento a roda segue pelo processo de pintura.

Esse processo é conhecido como úmido sobre úmido.

A preparação para a pintura, também chamada de pré-tratamento, é feita para remover óleo,
graxa e impurezas que possam interferir no processo de pintura da roda. Essa limpeza é feita por
imersão em uma solução de fluorozircônio.

O fluorozircônio produz uma camada nanocerâmica nos substratos metálicos, aumentando a

resistência à corrosão nas superfícies da roda. O fluorozircônio não possui metais pesados na sua
constituição, tampouco componentes orgânicos. Este fator é importantíssimo ao meio-ambiente e aos
custos de pós-tratamento da roda.

Após a imersão da roda no tanque de fluorozircônio a roda passa por um “blower, que seca a
roda através de um sopro de ar.

Seguindo os processos de pintura, a roda passa pelo pré-tratamento, onde recebe as

camadas de “primer”, uma camada de “base coat” (esmalte) e finalmente a camada de “clear coat”
(verniz).

No processo, a roda passa pelo spray pulverizado de “primer”. O “primer” é carregado

eletrostaticamente para aderir em toda a superfície da roda de forma homogênea. A roda, também
carregada eletricamente, atrai as partículas pulverizadas de “primer”, conferindo excelente
uniformidade na deposição desta camada. Após a aplicação de “primer”, a roda entra na zona de
“flash-off”, onde acontece a evaporação do “primer” residual.

No processo de “base coat”, a roda passa por uma estação de spray de esmalte, aplicado
com auxílio de ar comprimido. Esse processo também é eletrolítico, obtendo assim a
homogeneização do esmalte na roda. Após a aplicação do esmalte, a roda retorna à zona de “flash-
off”, onde acontece a evaporação do esmalte residual. A evaporação do esmalte é mais lenta do que
a evaporação do “primer”, sendo assim a cabine de “flash-off” é mais extensa.

Após o “flash-off” a roda entra na estufa de cura do esmalte. Ao término desta etapa, a
superfície da roda fica com aparência porcelanizada, que além de conferir excelente visual tem alta
resistência ao impacto.

Depois do processo de “base coat” a roda passa por um processo de diamantação. A

diamantação é um processo de usinagem de acabamento que consiste na utilização de uma
ferramenta conhecida como PCD, de extrema dureza que, quando em contato com a peça de
alumínio em alta rotação, produz um brilho de natureza singular.

Após o processo de diamantação a roda passa pelo processo de “clear coat”, onde se aplica
camada de verniz para proteção da diamantação. Esse processo não é eletrostático, pois o verniz
utilizado não contém partículas metálicas. Como este processo é aplicado apenas nas faces da roda,
a camada não homogênea resultante do processo não interfere no aspecto visual final.

9. Melhorias de processo

 Processo de lavagem fina após o pré-tratamento. Esse processo retira partículas na superfície
da roda deixadas pelo pré-tratamento ou no processo de usinagem. Essas partículas podem
interferir na deposição das camadas de pintura e, conseqüentemente, no acabamento da roda.

 No processo de “clear coat”, implantar a aplicação do verniz eletrostaticamente, onde a pistola

eletrostática fica voltada para a face da roda. Com essa melhoria pode-se melhorar a produção
e qualidade final da roda.

26
  Toda a linha é
manual, implantar sistema automatizado desde a saída da usinagem, com esteira
transportadora, podendo ter carregamento manual do sistema aéreo de transportadores.

 As aplicações do esmalte e do verniz são manuais. Modificar todo sistema de aplicação de

manual para robotizada, melhorando assim a confiabilidade e o resultado final do produto.

10. Balanceamento de Rodas

O Balanceamento de rodas consiste em equilibrar (compensar) o excesso ou má distribuição
de massas no conjunto pneu e aro. O contra peso (chumbo) é utilizado para compensar a área da
roda que apresenta desigualdade de peso favorecendo o equilíbrio no conjunto.

Um veículo que apresenta uma vibração na carroçaria a uma velocidade acima dos 60 Km/h
pode ter como causa o desbalanceamento das rodas traseiras, sendo que nas mesmas condições de
dirigibilidade se a vibração for sentida no volante de direção, teremos um provável desbalanceamento
nas rodas dianteiras.

È importante salientar que citamos aqui exemplos de alguns sintomas de desbalanceamento,

causados talvez por aro amassado e pneu ovalizado, que entre outros fatores contribuem para o
desbalanceamento das rodas.

Conhecendo-se os efeitos sensitivos que uma roda desbalanceada pode provocar e o seu
comportamento, será possível determinar os tipos de anomalias existentes no conjunto pneu/aro.
Aplicando-se corretamente o uso de equipamentos, balanceador local ou de coluna (Figura 40), com
certeza este procedimento viabilizará uma dirigibilidade satisfatória dentro dos padrões confiáveis de
segurança.

Figura 40 - Balanceador local e o de coluna.

27
11. Conclusão

Durante a pesquisa foi notada a existência de diversas variações dos processos de

fabricação de rodas de liga leve, tanto para a fundição quanto para o forjamento.

Visando detalhar melhor o processo, foi inicialmente discutido o processo de forjamento de

rodas do tipo "one-piece", uma vez que este é o mais complexo dos verificados. A principal diferença
entre este e o processo de fabricação de rodas forjadas do tipo "two-pieces", é que neste segundo
processo é forjado apenas o cubo e o aro, não passando pelos processos de repuxo, e seguindo para
um processo de montagem da tala, seja por parafusos ou por soldadem.

O processo de fundição de rodas "two-pieces" difere do processo de forjamento de rodas

"two-pieces" pelo fato de que o cubo e o aro são produzidos pelo processo de fundição, seja este sob
pressão ou por gravidade.

Já o processo de fundição de rodas do tipo "one-piece" difere do forjamento deste mesmo

tipo de roda principalmente na obtenção do corpo, pois, neste processo, o produto já contém boa
parte da forma da tala, que pode ser repuxada (conforme o processo apresentado), ou apenas
usinada.
Foram vistas patentes mais recentes destes processos de fabricação, principalmente
referente aos processos de forjamento. Um exemplo é a patente U.S.5,446,962, que propõe a
realização de todas as etapas de repuxo em uma única operação utilizando um rolete que dobra o
material, que vem previamente forjado em uma forma muito próxima à forma final. Este processo
exige a utilização de um blank tubular fabricado pelo processo de extrusão.

Concluindo, apesar de existirem diversas variações dos processos de fabricação de rodas de

liga leve, é possível compreende-los de maneira abrangente através da análise dos quatro processos
apresentados.

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12. Referência bibliográfica

 http://www2.uol.com.br/bestcars/cons-rod.htm
 http://www.carrosnaweb.com.br/dicasrodas.asp
 http://sbrt.ibict.br/upload/sbrt4065.pdf?PHPSESSID=eb57a4d64f0f83dada7cdbe4c389b388
 http://www.estradas.com.br/faq/rodao.asp
 http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_a%20roda.htm
 http://www.abifa.com.br/noticias_do.php?id=364
 http://www.alcoa.com/alcoawheels/south_america/en/home.asp
 ABNT
 United States Patent, Patent Number 4,528,734 (16 de Julho de 1985) – Michael J. Beyer
 http://www.italspeed.com.br
 http://www.rsrodas.com.br/artigos/historiadasrodas.html
 http://netserv.em.com.br/repevel/hist_roda.html
 RsRodas http://www.idealdicas.com/historia-das-rodas-de-aluminio/
 http://polirodas.com.br/origem.htm
 http://www.grcs.com.br/sindirepa/iot_julho-06.pdf

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