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ENCEDIDO MOTOR A REACION

Se han utilizado muchas variaciones de arranque de motores de avión desde que los hermanos
Wright hicieron su primer vuelo motorizado en 1903. Los métodos utilizados se han diseñado para
ahorrar peso, simplicidad de operación y confiabilidad. Los primeros motores de pistón se
iniciaron a mano, con arranque manual, sistemas eléctricos y operados por cartucho para motores
más grandes que se desarrollan entre las guerras.

De turbinas de gas motores de aeronaves, tales como turborreactores , Turboeje y turbofans


utilizan a menudo de partida aire / neumáticos, con el uso de aire sangrado desde incorporados en
unidades auxiliares de energía (APU) o compresores de aire externos visto ahora como un método
de partida común. A menudo, solo se necesita arrancar un motor utilizando la APU (o el
compresor remoto). Después de arrancar el primer motor con aire de purga de APU, se puede usar
aire de purga cruzada del motor en marcha para arrancar el (los) motor (es) restante (s).

El arranque de un motor de turbina de gas requiere la rotación del compresor a una velocidad que
proporcione suficiente aire presurizado a las cámaras de combustión . El sistema de arranque
debe superar la inercia del compresor y las cargas de fricción, el sistema permanece en
funcionamiento después de que se inicia la combustión y se desactiva una vez que el motor
alcanza la velocidad de ralentí automático
¿Cómo los aviones a reacción arrancan sus motores?

En general, el principal desafío al arrancar un motor de turbina es garantizar que haya suficiente
flujo de aire antes de introducir combustible. Si las aspas de la turbina no empujan suficiente aire a
través del motor, introducir combustible y comenzar la combustión causará que el motor se
sobrecaliente y lo dañará. Esto se llama un comienzo caliente .

Por lo tanto, cada motor a reacción utiliza uno o más métodos para hacer girar la turbina a una
velocidad segura (generalmente alrededor del 10% al 30% de N1 [RPM máximo]) antes de
comenzar la combustión:

Unidad de potencia auxiliar: este es un motor de turbina más pequeño que genera un escape de
alta presión y se alimenta desde los mismos tanques de combustible que los motores normales.
Los gases de escape de la APU se utilizan para hacer girar las palas de la turbina. La APU, al ser más
pequeña, generalmente se inicia con una batería. La mayoría de los motores a reacción utilizan
este método.

Batería: los motores a reacción más antiguos o más pequeños se arrancaron directamente con
energía eléctrica, ya sea desde una batería o desde una unidad de energía externa.

Arrancador de combustible a reacción: esta es también una turbina generadora de gas, pero a
diferencia de una APU, no funciona independientemente de los motores. El JFS está directamente
vinculado al motor que está arrancando y no se puede utilizar para ningún otro propósito que no
sea arrancar el motor.

Inicio de sangrado cruzado: con este método, se usa aire de purga de un motor que ya está en
marcha para arrancar otro motor. Esta es una característica común en los aviones multimotor y es
una técnica utilizada para reiniciar un motor averiado.

Unidad de arranque por aire: el llamado "carro de arranque" es una utilidad de aeropuerto con
ruedas que se puede transportar a un avión. Proporciona aire de alta presión al motor para
arrancarlo. Esto ayuda a evitar que la batería se desgaste debido al uso repetido. Los carros de
arranque están en todos los aeropuertos principales.
APU:

El propósito principal de una aeronave APU es

Proporcionar potencia para arrancar los motores principales.

Los motores de turbina deben ser acelerados a una

alta velocidad de rotación para proporcionar suficiente

Compresión de aire para autosuficiente.

operación. Los motores a reacción más pequeños suelen ser

Comenzó por un motor eléctrico, mientras que más grande.

Los motores generalmente son arrancados por una turbina de aire.

motor. Antes de girar los motores,

La APU se inicia, generalmente por una batería o

acumulador hidraulico. Una vez que la APU es

funcionando, proporciona energía (eléctrica,

neumática, o hidráulica, dependiendo de la

diseño) para arrancar los motores principales del avión.

Las APU también pueden servir como energía de respaldo.

Fuente en caso de que los motores ya no estén.

capaz de proporcionar energía a los sistemas.

El grupo auxiliar de potencia APU-Auxiliary Power Unit, es un conjunto motriz, autónomo, que
puede proporcionar hasta tres funciones básicas en el avión donde se instala:

• Par de giro para puesta en marcha de los motores del avión, bien en forma de transmisión
mecánica directa o en forma de energía neumática para la turbina de aire.

• Energía eléctrica.

• Aire comprimido para servicio del avión cuando está en tierra, y opcionalmente en vuelo si es
necesario.
Según la fase de operación del avión, estas funciones se dividen típicamente así:

A. En tierra:

El APU-Auxiliary Power Unit puede proporcionar aire sangrado de su propio compresor para
puesta en marcha de los motores y para el sistema de acondicionamiento de aire. Además
suministra energía eléctrica al sistema general del avión.

B. En vuelo:

El APU-Auxiliary Power Unit actúa normalmente como sistema de respaldo para otros sistemas del
avión, y puede suministrar estos servicios:

• Energía eléctrica.

• Neumático para acondicionamiento en el aire.

• Antihielo de planos principales.

C. En despegue:

Como modo adicional presente en algunos aviones, el APU-Auxiliary Power Unit proporciona aire a
presión para el acondicionamiento en cabina. Esta función se incluye con el fin de mejorar la
prestación de los motores principales durante el despegue, sin detrimento del empuje.

El grupo auxiliar de potencia se suele instalar en el cono de cola del avión, aislado del resto de
compartimientos por un tabique cortafuegos.

Es cierto que se encuentra lejos de los receptores de energía finales a los que sirve, pero a favor de
tal posición encontramos.

• El espacio amplísimo que encuentra en el cono de cola.

• Disminución del nivel de ruido.

• Reducción de contaminación por al nivel del suelo por gases de escape del APU-Auxiliary Power
Unit.

• Disminución del riesgo general del avión en caso de incendio incontrolado en el compartimiento
del APU-Auxiliary Power Unit.
• Disminución del riesgo general en caso de fragmentación de algún disco del rotor o turbina del
turboeje del APU-Auxiliary Power Unit.