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El motor térmico de combustión interna esta formado básicamente por una serie de elementos
estáticos y dinámicos, clasificados, en función de la misión que cumplen dentro del motor, en
tres grupos esenciales, que serian:
Elementos fijos
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el
funcionamiento del motor. Forman el armazón del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene
lugar el proceso de combustión.
Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás
componentes del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según sea
de cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las canalizaciones de
refrigeración y engrase etc.
Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio
destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundición, con la sobremedida
necesaria para el mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.
Camisas secas
Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que
el calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeración. Estas camisas se fabrican de
materiales mas resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que
soporten mayores presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en
el bloque a presión por medio de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas
sobre el bloque sin que puedan moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña.
Camisas húmedas
Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para
evitar que el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano
superior del bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.
Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor, y se emplea generalmente
en motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuación de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de montaje, ya que, al
estar la camisa en contacto directo con el liquido de refrigeración, existe el riesgo de que se
produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad.
La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formandose generalmente en ella las cámaras
de combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de
admisión y escape, los balancines, el árbol de levas, también los elementos de encendido o
inyección, según el tipo de motor de que se trate. Ademas de las cámaras de combustión la
culata tiene cámara para el liquido de refrigeración y conductos para los gases de escape y aire
de admisión.
Culata para motor de cuatro tiempos
Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar,
este elemento es una de las piezas mas delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad de
huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se
fabrica hueca para que pueda circular por su interior el agua de refrigeración.
Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata, fijar matemáticamente sus
dimensiones y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las características del
motor, con un espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar desequilibrios
térmicos en la misma, lo cual originaria la aparición de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el conducto de
salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulación
del liquido de refrigeración, para que todo el conjunto quede térmicamente equilibrado.
Culata para motores de dos tiempos
Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio para
instalar la bujía o inyector. Resulta aún mas sencilla si la refrigeración se realiza por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma importancia, ya que, al producirse en
ella las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuación del
calor interno. Por esta razón su material alcanza mayor temperatura limite durante su
funcionamiento. Estas culatas utilizan materiales de aleación ligera como el aluminio y tienen
una serie de aletas externas que ayudan a la evacuación del calor del motor.
Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel, que
la hacen mas resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten
un mayor par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la desventaja
de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeración del motor.
Montaje de la culata
Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya
que, al estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustión, tiende a separarse
del bloque. Por esta razón, el sistema de amarre y el numero mas conveniente de puntos de
unión, se estudia cuidadosamente, así como la calidad y dimensiones de los espárragos
empleados para ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean
muchos espárragos, mayor es el número de agujeros que hay que practicar en la misma, lo
que debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye
el peligro de flexión y la dilatación de la misma, al ser menor la separación entre puntos de
amarre, asegurando así el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en función de la
presión interna y del material empleado en su fabricación. Este par de apriete se logra con el
empleo de llaves dinamométricas. Se debe seguir el orden de apriete establecido por el
fabricante, comenzando normalmente por el centro y terminando por los extremos.
Cámara hemisférica
Es la mas parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen una a cada lado de la
cámara y la bujía en el centro. Esta disposición favorece la combustión y acorta la
llama desde la bujía a la cabeza del émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar válvulas de
mayor sección o bien situar mas válvulas para la admisión y escape (3, 4 y hasta 5
válvulas).
Cámara cilíndrica
Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil fabricación, lo cual
abarata el costo de la culata.
Cámara de precombustión
La cámara de combustión esta dividida en dos partes; una en la propia cámara del
cilindro y la otra en una antecamara o cámara auxiliar. Ambas cámaras se comunican
entre si a través de unos finos orificios, llamado difusores.
Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la antecámara a
través de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios.
Una vez que se inyecta el combustible se produce la combustión en contacto con el
aire caliente, de modo que se crea una sobrepresión que expulsa los gases inflamados
a través de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la
cámara principal que hace posible una combustión progresiva.
Cámara de turbulencia
Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi esférica anexa a
la cámara de combustión principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresión
total. La cámara auxiliar está conectada con la principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del pistón. En la cámara auxiliar están
ubicadas también el inyector y la bujía de incandescencia. En la cámara de turbulencia
se produce en el tiempo de compresión una fuerte turbulencia, en la cual el
combustible es inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustión total en el
interior de la cámara auxiliar. La violencia de la expansión de los gases en la
combustión es frenada por el canal tangencial, con lo que se consigue una expansión
suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los mas utilizados en los motores Diesel
para automóviles. Esto fue así hasta la aparición de los motores de inyección directa
que son los mas utilizados actualmente.
Colectores de admisión y escape
Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica, son los
conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los
gases quemados.
Colector de admisión
El colector de admisión suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las
elevadas temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo así el peso del
mismo.
La principal características de este colector, es su perfecto diseño en cuanto a distribución y
diámetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisión llegue sin perdidas de carga a cada
uno de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo mas corto
posible y equidistante del carburador o en sistemas de inyección monopunto, con una
superficie interior perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisión.
Para favorecer el arranque en frío evitando que el combustible se condense en las paredes, se
utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de
gases. Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeración o bien utilizar una
resistencia eléctrica de calentamiento.
En sistemas de inyección multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que cada
cilindro tiene su inyector al lado de la válvulas de admisión, por lo que podemos dar una
longitud a los tubos de admisión lo mas optimo a las características del motor (cilindrada, nº
r.p.m.). En este tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisión variable que pueden
variar la longitud de los tubos del colector de admisión o bien utilizar tubos divididos que se
utilizan parcialmente o en su totalidad utilizando mariposas de paso.
En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyección
multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de
inyección utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisión que consigan una
elevada turbulencia de aire en el interior del cilindro.
Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de
admisión, debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar
la salida rápida de los gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de tubos
múltiples en los motores de altas prestaciones.
Disposición de los colectores en el motor
Los colectores se sitúan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases
quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisión.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el calor de
los gases de escape se transmiten al colector de admisión. Esta disposición favorece la
perfecta carburación de la mezcla en los motores Otto y evita la condensación de los gases en
el colector de admisión en tiempo frío.
Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unión, la cual hace de cierre
estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la
función que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en el motor, ya que algunas de estas
juntas han de soportar elevadas presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor
es la junta culata, por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme
importancia en el normal funcionamiento del motor.
Las juntas en general utilizadas en el automóvil están fabricadas en materiales como papel,
corcho, caucho, metal o la combinación de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de
elastómeros).
Atendiendo a su aplicación, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de cárteres
de aceite, colectores de admisión y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.
Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior
de un motor. Tiene la función de sellar las cámaras de combustión, los conductos de
refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos entre sí.
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de varias láminas de acero. Así
por ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas
de culata con un diseño constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y
poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento químico, físico
y estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases
de combustión y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rápidas variaciones
térmicas de hasta 240ºC, y las altas presiones de combustión extremadamente variables y
puntuales de hasta 120 bar en motores Otto y más de 200 bar en los motores Diesel, por citar
algunos datos.