CHALLENGER4+

MONTAGE DES CALCULATEURS

INJECTION-ALLUMAGE
(Version 1.30 – Juin 2009)

IMPORTANTES MODIFICATIONS
PAR RAPPORT AU CHALLENGER 4
NOTICES DE MONTAGE A LIRE ABSOLUMENT !

CHALLENGER4 est un produit de :

SKYNAM sprl
Rue des Anciens Combattants, 1
B-5032 MAZY

Standard : pour tous renseignements SAUF SERVICE APRES VENTE

 Tél : +32 (0)81 408 689
 Fax : +32 (0)81 408 683
 Mail : compet@skynam.com
 Ouvert tous les jours de 10h à 12h et de 14h à 18h.

Support technique APRES VENTE :

 + 32 (0)81 408 687
 Mail : sav@skynam.com
 Ouvert de 10h à 12h et de 14h à 17h.
 MODIFICATIONS DE LA VERSION V130

SUR VERSION V122 :

- Montage électrique de l'électrovanne Turbo

SUR VERSION V123 :

- Texte explicatif repérage Avance repère PMH

SUR VERSION V124 :

- Montage partie alimentation

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 INTRODUCTION

Vous venez d’acquérir un kit de gestion moteur SYBELE CHALLENGER4+.

Nous vous en remercions et espérons qu’il vous donnera toute satisfaction. Les produits Challenger4 ont été
installés avec succès sur des moteurs de tous types, du monocylindre atmosphérique au moteur V8
turbocompressé. On trouve des Challenger4 sur tout types de véhicules, voitures de courses, bien
évidemment, mais aussi des motos, des bateaux et des véhicules produits en petites séries.

Vous trouverez ci-après la notice nécessaire au montage de votre calculateur CHALLENGER4+.

Avant de commencer, nous vous conseillons de lire cette notice entièrement.

Il est indispensable de prendre le plus grand soin lors du montage et de suivre les conseils que vous
trouverez dans cette notice.

Un montage rigoureux ne vous garantit pas seulement un premier démarrage facile, il vous assure des
performances constantes et une fiabilité optimale pendant plusieurs années.

Enfin, sachez que comme tous les produits fabriqués par SKYNAM, votre Challenger4+ et son faisceau ont
été entièrement testés avant leur sortie d’usine sur un simulateur reproduisant les conditions réelles de
fonctionnement. Ces tests sont caractérisés par une pastille verte portant les initiales de la personne ayant
validé le produit.

En cas de doute lors de l’installation après avoir étudié cette notice, nous sommes à votre entière disposition.

Sportivement,

L’équipe SKYNAM.

AVERTISSEMENT :
Nous vous rappelons que ce kit est réservé à un usage en
compétition. Toute utilisation sur route ouverte est prohibée et
n’engage que la responsabilité de l’utilisateur.

POUR EVITER TOUT DOMMAGE AU CALCULATEUR :

 Ne coupez jamais le moteur avec le coupe-circuit.
 Ne débranchez jamais la batterie moteur tournant.
 Débranchez le calculateur avant de mettre la batterie en charge ou de faire
toute intervention électrique ou soudure sur le véhicule.
 Suivez tous les conseils de cette notice.

 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!! NE JAMAIS BRANCHER LE CHALLENGER4+ (boîtier bleu)

SANS MODULE D'ALLUMAGE, OU SUR UN FAISCEAU DE CHALLENGER4
(boîtier noir) SANS RAJOUTER LES MODULES D'ALLUMAGES !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

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 SERVICE APRES VENTE :

Si, après avoir lu entièrement cette notice, vous vous posez des
questions à propos du montage ou du réglage de votre calculateur,
notre équipe technique est à votre disposition :
 par téléphone, tous les lundi, mercredi, jeudi et vendredi de 10h à
12h et de 14h à 17h au +32 (0) 81 408 687
 par mail, sav@skynam.com.

Dans tous les cas, les questions par mail seront traitées en priorité.

FONCTIONS SPECIALES DU CALCULATEURS :

 Power Shift pour moteurs à boites séquentielles permet de changer de rapport sans lâcher
l’accélérateur ni embrayer. Lorsque vous sollicitez votre levier pour monter d’un rapport, le
calculateur coupe votre allumage pendant une durée dépendante du rapport engagé.

 papillon motorisé permet aux moteurs équipés de le conserver (utilisation principalement en Gr. N
ou pour faire de la Gestion Bang-Bang sur les moteurs turbocompressés).

 électrovanne proportionnelle permet essentiellement d'équiper des moteurs turbocompressés,

non munis de papillon motorisé, pour la Gestion Bang-Bang.

 Bang-Bang permet, sur les moteurs turbo compressés, de supprimer le temps de réponse à la
reprise d’accélération. Ce type de gestion n’est utilisable que sur des véhicules de compétition dont
le collecteur d’échappement et le turbo sont adaptés.

Les instructions de câblage et de réglage de ces fonctions ne sont pas inclues dans cette notice. Elles sont
l'objet d'une notice spécifique "Challenger4+ montage option".

La version Windows™ du programme Challenger4+ inclus toutes les options.

Le déblocage des options pour la version DOS peut se faire par téléphone, sans renvoyer le boîtier.
Nous contacter.

(WINDOWS est une marque enregistrée de Microsoft Corporation)

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 DECOUVERTE DU FAISCEAU

Afin de simplifier le montage, le faisceau Challenger4+ qui vous a été livré est séparé en 8 parties repérées
par des étiquettes :

 Les parties "Masses", "Mesures" et "Injection/allumage" vont vers le moteur.

 Le gros fil gris blindé (sans étiquette) va au capteur régime, habituellement fixé sur la boite à
vitesses.
 La partie "Alimentations" va à la boite à fusible, tout comme le fil de " Pompe à essence".
 La partie "Tableau de bord" doit arriver derrière le volant.
 Selon leur utilisation, les fils de commandes auxiliaires vont au moteur (arbres à cames variables,
papillon électrique, ventilateur, etc.) ou au tableau de bord (shift-light supplémentaires ou témoin de
température).

Au fil de cette notice, nous aborderons successivement le branchement des différentes parties du faisceau.

MONTAGE DE LA PARTIE MASSES

Il est impératif de relier les fils marron du faisceau Challenger4+ directement sur le BLOC MOTEUR à un
endroit ni peint, ni vernis ni oxydé. Par sécurité, nettoyer la fixation des masses avec de la toile émeri ou une
brosse métallique.

Les 3 plus gros fils peuvent être fixées ensemble ; par contre, le petit fil doit impérativement être fixée
séparément, à au moins 10 cm des 3 gros.

Evitez de faire passer les masses près d’une source de parasite (démarreur, alternateur, bobines et fils de
bougies).

Pour tous les montages, une tresse de masse (16 mm²) devra relier DIRECTEMENT la borne négative de
votre batterie et votre bloc moteur (et non pas la boite de vitesses !).

Enfin, vérifiez la qualité de vos masses comme suit :

 Mesurez la résistance interne de votre multimètre en touchant directement ses deux fils. Notez cette
valeur.
 Mesurez la résistance entre la borne négative de la batterie et une des 3 cosses de masse du
connecteur calculateur (ces cosses sont facilement identifiables car elles sont en une seule partie,
toutes les autres sont fendues au milieu).
 En soustrayant la première mesure à la seconde, vous devez impérativement trouvez une valeur
inférieure ou égale à 0,1 Ohm.
 Refaire cette mesure pour chacune des 3 cosses de masse dans le connecteur calculateur
(positions 29,21 ,16)

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 MONTAGE DE LA PARTIE ALIMENTATIONS

Le faisceau fourni avec le Kit Challenger4+ possède 5 fils d’alimentation :

 1 fil blanc de section 0,75 mm2, pour l’alimentation du calculateur (sans puissance consommée)
 3 fils rouges de section 1 carré, respectivement pour l’alimentation de puissance de l’allumage, des
injecteurs et du chauffage de la sonde lambda.
 Un fil rouge / blanc pour l’alimentation en +12 volts permanent du calculateur, a connecter sur le +12
BATTERIE ET NON PAS LE COUPE CIRCUIT.
Ces fils doivent être connectés selon le schéma suivant :

+12V Après
contact

0.5A +12V Après contact

Calculateur

5A
86

+12 V 30 RELAIS
30 A 87 + Allumage
Permanent

+ Injection
85
+ Chauffage
Lambda

Masse

+ permanent
Calculateur
(rouge-blanc)

Sans ce montage, nous ne garantissons pas le bon fonctionnement du système, des données
peuvent être perdues, et dans les cas les plus graves, une perte totale de mémoire peut subvenir.

Il est impératif que le +12V Après contact soit relié à un interrupteur de coupure moteur.

En coupant le moteur avec le coupe-circuit, vous couperiez en même temps la régulation

de tension de l’alternateur, ce qui risque d’endommager fortement le calculateur : la
tension de l'alternateur non chargée par la batterie peut dépasser 30 volts.

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 MONTAGE DE LA PARTIE MESURES

A. POTENTIOMETRE PAPILLON

1. Fixation mécanique

Le montage du potentiomètre est une opération facile à effectuer. Toutefois, bien que les potentiomètres
modernes soient de haute qualité et résistent très longtemps aux vibrations du moteur, ils ne sont pas prévus
pour que leurs butées de rotation minimum et maximum soient forcées violemment. Ainsi, il vaudrait mieux
ne pas forcer le potentiomètre lors de son installation sur le boîtier papillon…

A moins d’employer le potentiomètre d’origine en montage d’origine, il vous faudra sûrement une platine
d’adaptation. Prévoyez dès lors de pouvoir fixer votre potentiomètre dans différentes positions pour éviter de
venir en butée.
Placez le potentiomètre sur le boîtier papillon, vis de fixation du potentiomètre légèrement dévissées, pour
pouvoir décaler angulairement le potentiomètre si besoin au moment du réglage. Vérifiez que le
potentiomètre ne vient pas en butée d’un coté ou de l’autre lorsque l’on tourne le papillon à la main.
Serrez alors les vis.

2. Repérage des fils

A l’aide d’un Ohmmètre (positionné sur le calibre 20 K s’il n’est pas automatique) :
1) trouver parmi les 3 bornes du potentiomètre les 2 qui ne font pas changer la valeur de l’Ohmmètre
lorsqu’on ouvre ou on ferme le potentiomètre. La 3ème borne (celle qui reste) est le curseur et doit être
connectée sur le fil rose du faisceau Challenger4+.
2) connecter indifféremment les deux autres bornes, une sur le fil marron et une sur le fil orange du faisceau.

3. Calibration

Cette procédure doit impérativement être effectuée à chaque fois que le potentiomètre est dévissé ou
remplacé. Voir notice de réglage.

B. SONDE DE PRESSION
Selon le type de calculs de charge retenu, la sonde de pression devra être reliée au collecteur d’admission
ou laissée à l’air libre :
 Papillon / Régime => Sonde à l’air libre
 Pression / Régime => Sonde sur le collecteur (entre le papillon et la culasse)

Si vous ne savez pas quel montage choisir, consultez la notice de réglage ou votre préparateur.

Vous trouverez ci-après le câblage pour les sondes de pression les plus couramment rencontrées :

SONDE BOSCH 0-1 Bar et 0-2,5 bars :

Les références de ces sondes sont 0 261 230 004 et 0 281 002 119

FIL ORANGE (alim) pt. 1

FIL MARRON (masse) pt. 2
FIL VERT (signal) pt. 3

SONDE BOSCH 0-2 Bars et 0-3 bars :

Les références de ces sondes sont 0 281 002 018 et 0 281 002 063

FIL MARRON (masse) pt. 1

FIL VERT (signal) pt. 2
FIL ORANGE (alim) pt. 3

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SONDES GENERAL MOTORS :

FIL MARRON (masse) pt. A

FIL VERT (signal) pt. B
FIL ORANGE (alim) pt. C

SONDES WEBER-MARELLI :

FIL VERT (signal) pt. 1

FIL MARRON (masse) pt. 2
FIL ORANGE (alim) pt. 3

SONDES DELCO 0-1 Bar (Modèle que nous vendons habituellement) :

Le branchement est indiqué sur l’autocollant bleu en face arrière. Lors de la configuration, choisir la sonde
"General Motor 0-1 Bar"
Vout = FIL VERT (signal)
Gnd = FIL MARRON (masse)
5V = FIL ORANGE (alim)

BRANCHEMENT SANS SONDE DE PRESSION (possible sur les moteurs atmosphériques en mode papillon
/ régime uniquement, mais perte de l'adaptation altimétrique et barométrique) : reliez le fil vert au fil orange
dans le faisceau du Challenger4+.

C. SONDE DE TEMPERATURE D’AIR

Il s’agit de la sonde livrée dans le kit avec un connecteur noir.

Il faut la placer à un endroit significatif de la température de l’air entrant dans le moteur : devant les papillons
si le moteur a une admission type "Kit Car" ou dans le conduit venant du filtre à air si vous avez conservez un
filtre.

Connecter le fil rose-noir et un des fils marron venant de la gaine principale à la sonde de température d’air,
au moyen d’un connecteur 2 points.

D. SONDE DE TEMPERATURE D’EAU

Il s’agit de la sonde livrée dans le kit avec un connecteur bleu.

Il faut la placer à l’emplacement de la sonde d’origine. Si vous ne pouvez pas, par exemple parce que les
filetages ne sont pas compatibles ou parce que la sonde d’origine sert aussi pour votre tableau de bord,
placer notre sonde sur une des durites de chauffage. Ne la placer jamais sur une durite du radiateur.

Connecter le fil gris-noir et un des fils marron venant de la gaine principale à la sonde de température d’eau,
au moyen d’un connecteur 2 points.

E. SONDE LAMBDA 0-1 Volt

Si votre échappement n’est pas pré équipé d’un emplacement pour sonde Lambda, placer la sonde une
vingtaine de centimètres après le point ou les gaz venant de tous les cylindres se regroupent.

Connecter le fil rouge long ainsi que le fil marron de 1 mm2 sortant de la gaine principale du faisceau
Challenger4+ sur le chauffage de la sonde (deux fils blancs en général).
Connecter le fil noir sur le + lambda et le fil gris sur le - Lambda.

F. SONDE LAMBDA LARGE BANDE

Le calculateur Challenger4 accepte aussi des sondes Lambda large bande, beaucoup plus précise et
beaucoup plus rapides.

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Ces sondes doivent posséder une interface électronique spécifique pour être connectées au Challenger4.
Contactez Skynam qui pourra vous fournir des ensembles Lambda Large bande, ainsi que les plans
spécifiques de connexion.

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 MONTAGE DU CAPTEUR REGIME

Ce fil, bien que blindé, doit être éloigné au maximum du passage des hautes tensions de l’allumage :
bobines, fils de bougies, allumeur, etc. ainsi que de l’alternateur et du démarreur. Des parasites sur le signal
capteur entraînent au minimum des ratés, et parfois empêchent le démarrage ou calent le moteur.

IMPORTANT :
Depuis la version du système Challenger V500, le calculateur ne fonctionne pas de la même manière avec les
capteurs magnétiques et les capteurs effet Hall :
- Avec un capteur magnétique, il regarde les descentes de dents
- Avec un capteur effet Hall, il regarde les montées de dents
IL EN RESULTE UNE MODIFICATION DU REGLAGE DU REPERE POINT MORT HAUT SI ON UTILISE UN CAPTEUR HALL.
De plus, si vous passez d'un Tuneware antérieur à un Tuneware fonctionnant avec un système V500 ou
ultérieur, et que vous utilisez un capteur régime ou un capteur phase à effet Hall, il faut absolument
vérifier et très certainement recalibrer votre Avance Repère Point Mort Haut pour éviter les casses
moteur.

G. CAPTEURS ELECTROMAGNETIQUES

1. Capteur Peugeot

A brancher directement sur le faisceau.

2. Capteur Renault

Ce capteur possède deux fils : connectez le fil blanc du capteur sur le point 1 du connecteur du faisceau et le
fil rouge du capteur sur le point 2 .
Pour ce capteur non blindé, raccourcissez au maximum les fils du capteur lui-même pour éviter le parasitage
du signal.

Attention : Sur certains moteurs Renault récents (Clio RS, Mégane, etc.), la dernière dent de la cible
vilebrequin 60-2 dents est plus longue que les autres. Dans ce cas, inversez les points 1 et 2 du
capteur. Vérifiez ensuite votre repère PMH !

3. Autres capteurs électromagnétiques

Au moyen d’un voltmètre sur le calibre 2 volts continus, repérez les fils du capteur :

Principe : lorsqu’on pose le bout du capteur (partie qui lit les dents) sur une plaque métallique magnétique
(fer ou acier, pas aluminium), le capteur envoie une tension sur ses fils.
Pour un capteur trois fils, un des fils est le blindage et cette tension n’y passe pas. La tension passe entre les
deux autres fils.
Pour un capteur deux fils, c’est plus simple, il n’y a pas de blindage et les deux fils sont les fils du signal.

Cherchez sur les fils du capteur avec le voltmètre la position qui vous donne une tension positive lorsque
vous posez rapidement le bout du capteur sur la plaque en fer ou en acier. Attention cette tension disparaît
immédiatement.
Lorsque vous décollez le capteur de la plaque, ces mêmes deux fils vous donnent une tension négative.

Si vous obtenez la tension négative lorsque vous collez le capteur sur la plaque, inversez les deux fils du
voltmètre.

Lorsque vous avez trouvé la bonne combinaison, connectez le fil du capteur coté positif du volt mètre sur le
point 1 du connecteur et le fil coté masse du voltmètre sur le point 2.
Le blindage se met sur le point 3 du connecteur.

Le capteur magnétique se branche donc sur le connecteur 3 points femelle du faisceau de la façon suivante :
Broche n° 1 : + magnétique du capteur.
Broche n° 2 : - magnétique du capteur.
Broche n° 3 : blindage du capteur.
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 CAPTEUR MAGNETIQUE FIL BLINDE DU FAISCEAU

AMP 3 points mâle AMP 3 points femelle

4. Entrefers conseillés des capteurs

Pour la majorité des capteurs magnétiques, l’entrefer doit être entre 0,7 et 1 mm.
Pour les capteurs Renault, un entrefer plus faible (0,5 à 0,8 mm) est fréquemment requis.

H. CAPTEURS A EFFET HALL

Si vous souhaitez utiliser un capteur à effet Hall à la place du capteur magnétique, il faut :
 Alimentez votre capteur en 12V après contact.
 Branchez une masse sur votre capteur (utilisez le blindage du fil régime).
 Brancher le fil de signal Hall sur le + capteur magnétique, avec une résistance de 1 KOhm en
parallèle avec le 12V après contact,

I. POSITION DE LA ROUE PHONIQUE

Ce chapitre concerne l'installation d'une roue phonique (Couronne dentée pour capteur régime).
Si votre moteur est déjà équipé par le constructeur, repérez quant même l’angle d’avance repère PMH.

Voici comment il faut positionner le repère constitué par les dents qui manquent par rapport au vilebrequin :
Mettre le moteur au point mort haut cylindre 1:
Pour ce faire, utiliser le repère du constructeur s'il existe, ou constituez-en un par la méthode des
bissectrices au moyen d'un comparateur : il faut avoir un repère PMH le plus précis possible, que
vous garderez ensuite pour vérifier votre avance avec la lampe stroboscopique (voir plus loin).
Positionner la roue phonique :
Lorsque le moteur est au PMH, vous devez fixer la roue phonique de manière à ce que l’angle entre
la première descente de dent après les dents qui manquent et le centre du capteur magnétique qui
lira les dents soit si possible :
- entre 60° et 160° d'avance du centre du capteur magnétique pour un 4 cylindres,
- entre 60° et 100° d'avance du centre du capteur magnétique pour un 6 cylindres,

Ces intervalles sont souhaitables mais pas obligatoires. Challenger4+ fonctionnera très bien avec tout autre
intervalle, mais la précision de l’allumage sera optimale avec ces positionnements.

IMPORTANT :
Le calculateur ne fonctionne pas de la même manière avec les capteurs magnétiques et les capteurs effet
Hall :
- Avec un capteur magnétique, il regarde les descentes de dents
- Avec un capteur effet Hall, il regarde les montées de dents
Il en résulte une modification du réglage du repère point mort haut si on utilise un capteur Hall.

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 1. Capteur Magnétique

Dans la configuration représentée ci-dessus, l’angle d’avance repère PMH est de 90°.

2. Capteur Hall

Dans la configuration représentée ci-dessus, l’angle d’avance repère PMH est de 96°.

3. Angle de RPMH

Pour connaître l'angle d'avance du repère PMH, mettez votre moteur au Point Mort Haut cylindre 1, et
comptez le nombre de degrés qui sépare
- la première descente (magnétique) ou montée (Hall) de dents après les dents manquantes
- et le centre du capteur
en allant en sens inverse de rotation du moteur.
Notez cette valeur, elle vous sera indispensable pour la configuration du calculateur.

Il est aussi possible d’utiliser un volant moteur sans dents manquantes, à condition que :
 Le volant comporte entre 12 et 60 dents.
 Le moteur soit équipé d’un capteur de phase. (Phase simple : 1 plot par tour d’arbre à cames ou
Phase multiple : Plusieurs dents réparties sur la moitié de l’arbre à cames).
Le repère pour le calcul du PMH est alors pris sur la première dent du volant moteur qui suit la dent de Phase
simple ou sur la première dent qui suit le demi-tour d’arbre à came sans dents.

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 CABLAGE DE LA PARTIE INJECTION ET ALLUMAGE

J. INJECTION

1. Remarque importante relative aux injecteurs

Afin d’assurer un bon fonctionnement de votre moteur, il est impératif de vérifier que celui-ci est pourvu
d'injecteurs d’une impédance supérieure à 12 ohms.

Pour cela, vous pouvez contrôler vos injecteurs à l’aide d’un multimètre, en position mesure de résistance.
Sur le calibre le plus faible (200 Ohms en général), l’impédance est la valeur mesurée entre les deux bornes
de l’injecteur.

Attention : Si la valeur mesurée sur vos injecteurs est inférieure à 12 ohms, le calculateur et les injecteurs
risquent d’être fortement endommagés.

2. Montage de l’injection semi séquentielle

Les fils à employer pour câbler l’injection sont les trois fils courts (rouge, jaune et vert).

Chaque injecteur doit être alimenté avec le fil rouge. Attention, certains injecteurs sont polarisés (c’est
marqué dessus). Il est préférable de respecter cette polarité en reliant le fil rouge sur le + de l’injecteur.

Pour les moteurs 4 cylindres, brancher le fil rouge sur les 4 injecteurs puis reliez la seconde borne des
injecteurs des cylindres 1 et 3 sur le fil jaune et les injecteurs des cylindres 2 et 4 sur le fil vert.

Pour les moteurs 6 cylindres, brancher le fil rouge sur les 6 injecteurs puis reliez la seconde borne des
injecteurs des 3 premiers cylindres dans l’ordre d’allumage sur le fil jaune et les 3 autres sur le fil vert.

Pour les moteurs 8 cylindres, brancher le fil rouge sur les 8 injecteurs puis reliez la seconde borne des
injecteurs des 4 premiers cylindres dans l’ordre d’allumage sur le fil jaune et les 4 autres sur le fil vert.

Pour les moteurs 12 cylindres, brancher le fil rouge sur les 12 injecteurs puis reliez la seconde borne des
injecteurs des 6 premiers cylindres dans l’ordre d’allumage sur le fil jaune et les 6 autres sur le fil vert.

3. Vérification

Un mauvais câblage d’injecteurs peut détruire le calculateur.

Sans brancher ni les injecteurs, ni le calculateur :

Prenez un multimètre en position Ohmmètre (calibre le plus petit ou mode détection de court-circuit) et
vérifier entre les deux bornes de chaque connecteur d’injecteur que la résistance est infinie (le multimètre ne
doit pas bouger lorsqu’on le branche).

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 K. ALLUMAGE
LE CHALLENGER4+ EST PREVU POUR PILOTER DES MODULES D'ALLUMAGE simples, doubles et
triples.
EN AUCUN CAS LE CALCULATEUR NE DEVRA ETRE MONTE SANS MODULES D'ALLUMAGE, SOIT
EXTERNES, SOIT INTEGRES AUX BOBINES.
SI LE CHALLENGER4+ EST CONNECTE SANS MODULE, DIRECTEMENT SUR LES BOBINES DE
PUISSANCE D'ALLUMAGE, SKYNAM DECLINE TOUTE RESPONSABILITE DE LA DESTRUCTION DU
BOITIER.

Remarque importante sur les fils de bougies :

L’allumage doit être déparasité :

Les fils de bougie doivent être au minimum CLASS C (regarder sur le fil, c’est normalement marqué dessus),
et un des embouts de chaque fil doit présenter une résistance de 5 kOhm ou plus.

Evidemment, tous les fils de bougie et allumeur doivent être en très bon état.
Les fils à utiliser pour câbler l’allumage sont les cinq fils longs (rouge, gris, blanc, bleu, noir).

REMARQUE TRES IMPORTANTE SUR LE MONTAGE DE L’ALLUMAGE :

Comme indiqué dans le premier chapitre (types de calculateur), il existe deux types de bobines. Il vous
appartient de vérifier que le boîtier en votre possession convient à vos bobines. SKYNAM ne saurait être tenu
responsable de la destruction du boîtier ou des bobines en cas d’incompatibilité.

Dans ce chapitre, le terme de commande bobine fait référence au rupteur (- bobine) dans le cas de bobines
classiques et à l’excitation dans le cas de bobines à modules intégrés. Certaines bobines (avec ou sans
modules) nécessitent des masses supplémentaires qui ne sont pas reprises dans le faisceau Challenger4+.

1. Allumages distribués

Dans ce cas, le câblage est le suivant :

Utilise 1 module d'allumage simple de type MTR01 ou double de type MTR04.

Fil rouge : + bobine

Fil gris : commande la voie 1 du module
Fil blanc : commande la voie 2 du module (nécessite un MTR04, utilisé pour les allumages distribués
doubles, genre Porsche refroidie par air)
Fils bleus et noirs : inutilisés.

2. Allumages gémostatiques (à étincelle perdue)

Avec ce type d’allumage, le système comporte une bobine à double sortie par groupe de deux cylindres
(cylindres dont les points morts hauts coïncident).
Pour un 4 cylindres, on utilise donc 2 bobines doubles (n°1 et n°2), 3 pour un six cylindres (n° 1, 2, et 3), et 4
pour un huit cylindres (n° 1, 2, 3,et 4).

Par exemple, pour un quatre cylindres, la première bobine (fil gris) envoie les étincelles sur les cylindres 1 et
4, alors que l'autre (fil blanc) envoie les étincelles sur les cylindres 2 et 3.

Le câblage est alors le suivant:

Moteurs 4 cylindres gémostatiques :

Utilise 1 module d'allumage double de type MTR04.

Fil rouge : + de chaque bobine

Fil gris : commande la voie 1 du module vers la bobine double n°1
Fil blanc : commande la voie 2 du module vers la bobine double n°2
Fils bleu et noir non utilisés

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Moteurs 6 cylindres gémostatiques :
Utilise 1 module d'allumage triple (Ref Bosch 0 227 100 203 ou 208 ou 214) (Ref UCO 138 403)

Fil rouge : + de chaque bobine

Fil gris : commande la voie 1 du module vers la bobine double n°1
Fil blanc : commande la voie 2 du module vers la bobine double n°2
Fil bleu : commande la voie 3 du module vers la bobine double n°3
Fil noir non utilisé

Moteurs 8 cylindres gémostatiques :

Utilise 2 modules d'allumage doubles de type MTR04.

Fil rouge : + de chaque bobine

Fil gris : commande la voie 1 du module 1 vers la bobine double n°1
Fil blanc : commande la voie 2 du module 1 vers la bobine double n°2
Fil bleu : commande la voie 1 du module 2 vers la bobine double n°3
Fil noir : commande la voie 2 du module 2 vers la bobine double n°4

3. Allumage statique (à une bobine par cylindre)

Moteurs 4 cylindres monostatiques :

Utilise 2 modules d'allumage doubles de type MTR04.

Fil rouge : + de chaque bobine

Fil gris : commande la voie 1 du module 1 vers le cyl. 1
Fil blanc : commande la voie 2 du module 1 vers le cyl. 2
Fil bleu : commande la voie 1 du module 2 vers le cyl. 3
Fil noir : commande la voie 2 du module 2 vers le cyl. 4

Moteurs 6 cylindres monostatiques :

Utilise 2 modules d'allumage triples (Ref Bosch 0 227 100 203 ou 208 ou 214) (Ref UCO 138 403)

Fil rouge : + de chaque bobine

Fil gris : commande ensemble les voies 1 des deux modules vers All. 1et 4
Fil blanc : commande ensemble les voies 2 des deux modules vers All. 2 et 5
Fil bleu : commande ensemble les voies 3 des deux modules vers All. 3 et 6
Fil noir : non utilisé
NOTA : All. 1 fait référence à la bobine qui allume en premier dans le cycle, All. 2 à la seconde, All. 3 à la
troisième, etc, et non pas au numéro de cylindre.

Moteurs 8 cylindres monostatiques :

Utilise 4 modules d'allumage doubles de type MTR04.

Fil rouge : + de chaque bobine

Fil gris : commande ensemble les voies 1 des modules 1 et 2 vers All. 1 et 5
Fil blanc : commande ensemble les voies 1 des modules 3 et 4 vers All. 2 et 6
Fil bleu : commande ensemble les voies 2 des modules 1 et 2 vers All. 3 et 7
Fil noir : commande ensemble les voies 2 des modules 3 et 4 vers All. 4 et 8
NOTA : All. 1 fait référence à la bobine qui allume en premier dans le cycle, All. 2 à la seconde, All. 3 à la
troisième,

Pour tout autre montage, non repris dans cette notice, nous contacter.

4. Câblage de quelques bobines

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BOBINE BAE 04 (Bobine 4 cylindres gémostatique) :

1 Allumage 1 fil gris

2 Allumage 2 fil blanc
3 + 15 (12v après contact)
4 non utilisé

BOBINE BAE 01 :

1 + 15 (12v après contact)

2 masse
3 commande calculateur

BOBINE DENZO 099700 – 070 (Honda Type R)

Coté opposé au clip + 15 (12V après contact)

Coté clip commande calculateur
Milieu masse

5. Câblage des modules

2 VOIES ALLUMAGE (MTRO4)

POSITION 1 = sortie voie 1

POSITION 2 = entrée voie 1
POSITION 3 = pas utilisé
POSITION 4 = masse fil de 1,5 sur BLOCK MOTEUR
POSITION 5 = pas utilisé
POSITION 6 = sortie voie 2
POSITION 7 = entrée voie 2

Entrée = commande venant du calculateur

Sortie = commande vers la bobine

3 VOIES D ALLUMAGE (Ref Bosch 0 227 100 203 ou 208 ou 214) (Ref UCO 138 403)

POSITION 1 = sortie voie 1

POSITION 2 = entrée voie 1
POSITION 3 = sortie voie 2
POSITION 4 = masse fil de 1,5 sur BLOCK MOTEUR
POSITION 5 = entrée voie 2
POSITION 6 = sortie voie 3
POSITION 7 = entrée voie 3

Entrée = commande venant du calculateur

Sortie = commande vers la bobine

16
 CABLAGE DE LA PARTIE TABLEAU DE BORD

L. ACTIVATION - DESACTIVATION DES STRATEGIES DE COURSE :

STRATEGIE DE DEPART ET BANG-BANG

Votre Challenger4+ est doté d’un système entièrement automatique de stratégie de départ. Il ne faut aucun
bouton poussoir pour l’utiliser. De même pour le bang-bang des moteurs turbocompressés
Toutefois, dans certaines situations (en liaison par exemple), il peut être intéressant de les désactiver.
Pour les activer il faut mettre le fil jaune et noir (broche 25) à la masse par l’intermédiaire d’un
interrupteur tout ou rien.

Si vous ne souhaitez jamais les utiliser, ne câblez pas ce fil (isolez le pour qu’il ne touche pas une masse par
intermittence).

M. COMPTE-TOURS :
Si votre compte-tours est prévu pour recevoir un signal 12V : Alimentez-le (+12 V AC et masse), puis
connectez le fil bleu du faisceau Challenger4+ à la troisième borne du compte-tours.

Si votre compte-tours est prévu pour être branché sur le ou les primaires bobines, vous devez
brancher votre compte-tours de la manière suivante :

N. LED SHIFT-LIGHT
Dans la partie "Tableau de bord" du faisceau Challenger4+, vous trouverez une petite ampoule du type LED.
Celle-ci ne sert plus de LED Diagnostique comme dans les Challenger3, mais de témoin d’alimentation (elle
clignote une demi seconde à la mise sous tension) puis de Shift Light (elle s’allume à un régime
programmable pour signaler au pilote de changer de vitesse.

Il ne faut en aucun cas remplacer cette LED par un modèle plus puissant. Si vous trouvez sa
luminosité insuffisante, câblez une ampoule sur une des sorties auxiliaires (voir chapitre suivant).

17
 CABLAGE DE LA PARTIE FONCTIONS AUXILIAIRES
NE JAMAIS METTRE LE CONTACT OU ALIMENTER LE BOITIER AVEC LES FILS DE COMMANDE
AUXILAIRES DENUDES OU SE TOUCHANT (isoler les fils ou les retirer).

O. Combinaisons possibles pour l’utilisation des commandes auxiliaires

Chaque commande auxiliaire peut supporter jusqu’à 4 Ampères en pointe, ou 2 Ampères en continu. C’est
largement suffisant pour piloter une électrovanne d’arbre à cames variable, une ampoule, une électrovanne
de ralenti ou même un papillon électrique. L’usage de relais est d’ailleurs fortement déconseillé voir
impossible pour ces applications.

Pour piloter un ventilateur ou une pompe, il vous faudra par contre passer par un relais de puissance sous
peine d’endommager gravement le calculateur.

Câblage des commandes auxiliaires en fonction de la configuration retenue :

Configuration des Commande aux. 1 Commande aux. 2 Commande aux. 3 Commande aux. 4
Commandes Auxiliaires (fil jaune sur pin 12) (fil noir sur pin 34) (fil violet sur pin 18) (fil gris sur pin 35)
Relais rég. 1 2 3 + Relais Temp Relais régime 1 Relais régime 2 Relais régime à 3 états Relais Température
Relais rég. 1 2 + EV Turbo + Relais Temp Relais régime 1 Relais régime 2 EV Turbo Relais Température
Relais rég. 1 2 3 + EV Turbo Relais régime 1 Relais régime 2 Relais régime à 3 états EV Turbo
Vanos + Relais rég.3 + Relais Temp Vanos ouverture Vanos fermeture Relais régime à 3 états Relais Température
Vanos + EV Turbo + Relais Temp Vanos ouverture Vanos fermeture EV Turbo Relais Température
Vanos + Relais rég.3 + EV Turbo Vanos ouverture Vanos fermeture Relais régime à 3 états EV Turbo
EV Ralenti + Relais rég.3 + Relais Temp + Electrovanne ralenti - Electrovanne ralenti Relais régime à 3 états Relais Température
EV Ralenti + EV Turbo + Relais Temp + Electrovanne ralenti - Electrovanne ralenti EV Turbo Relais Température
EV Ralenti + Relais rég.3 + EV Turbo + Electrovanne ralenti - Electrovanne ralenti Relais régime à 3 états EV Turbo
Pap. Electr. + Relais rég.3 + Relais Temp + Papillon Electrique - Papillon Electrique Relais régime à 3 états Relais Température
Pap. Electr. + EV Turbo + Relais Temp + Papillon Electrique - Papillon Electrique EV Turbo Relais Température
Pap. Electr. + Relais rég.3 + EV Turbo + Papillon Electrique - Papillon Electrique Relais régime à 3 états EV Turbo

Remarque : L’EV Ralenti servant essentiellement pour le Bang-Bang, son branchement est détaillé dans la
notice "Montage options Challenger4". Vous y trouverez également le câblage du papillon
électrique.

P. Commandes relais régime 1 et relais régime 2

Dans cette configuration, le fil jaune et le fil noir du Challenger4+ passent de la masse à partir d’un certain
régime. On peut les utiliser pour piloter des arbres à cames, des shift-lights, une admission variable, etc.

Si vous souhaitez utiliser cette fonction, connectez une des bornes de l’actuateur sur le fil du Challenger4+ et
l’autre sur le +12V après contact.

Rappel : Si l’actuateur en question est susceptible de consommer plus de 2 Ampères en continu, un relais
est indispensable. Sinon branchez le directement.

Q. Commande des Vanos BMW

Chaque Vanos d'un moteur BMW est commandé par deux électrovannes, une pour croiser l’arbre à cames,
une pour le décroiser. Cette commande est proportionnelle avec le calculateur d’origine du véhicule,
permettant de croiser plus ou moins les arbres à cames.

Cette commande est tout ou rien avec la commande Challenger4+, donnant un croisement minimum ou
maximum en fonction du régime de commande choisi. Il vous faudra donc utiliser sur butées mécaniques si
vous ne souhaitez pas croiser ou décroiser complètement vos arbres à cames.

18
Pour connecter un simple Vanos, utilisez le schéma suivant. Il faut alors choisir la configuration
commande de Vanos lors de la programmation du Challenger4+.

Pour connecteur un double vanos, utilisez le schéma suivant. Lors de la programmation du

Challenger4+, il faudra alors configurer en Relais régime 1 et Relais régime 2.

Pour information, branchement du Vanos :

86 : masse = borne 2 du connecteur 3 pts femelle du vanos
87 : borne 1 du connecteur 3 pts femelle du Vanos
87b: borne 3 du connecteur 3 pts femelle du Vanos

R. Commande d’un arbre à cames à 3 états

Sur certains moteurs, par exemple le Clio RS, il faut décroiser les arbres à cames à très bas régime, pour
avoir un ralenti stable, puis il faut les croiser pour avoir du couple et enfin les re-décroiser pour avoir de la
puissance à très haut régime. Le Challenger4+ peut faire cela sur la commande relais régime 3.

Si vous souhaitez utiliser cette fonction, connectez directement une des bornes de l’électrovanne d’AAC sur
le fil violet et l’autre sur le +12V après contact.

Ce fil peut aussi être utilisé pour piloter une admission variable ou une shift light supplémentaire si besoin
est.

19
 S. Commande d’un ventilateur ou d’un témoin de surchauffe
Pour piloter un ventilateur, connectez une des bornes de l’excitation du relais sur le fil gris et l’autre sur le
+12V après contact.
!!! Ne jamais mettre un interrupteur manuel pour piloter le ventilateur, utilisez votre calculateur !!!

Pour piloter une ampoule, connecter directement un des fils sur le fil gris et l’autre sur le +12V après contact.

T. Electrovanne de turbo
L’option gestion de l’électrovanne turbo permet de gérer électroniquement la pression de suralimentation. La
puissance moteur est ainsi plus facilement dosable dans les faibles et moyennes charges et la pression de
turbo maximale est régulée précisément. De plus, le calculateur fera monter la pression de turbo beaucoup
plus vite qu'une simple fuite mécanique, vous faisant gagner de précieuses secondes par des accélérations
bien plus performantes.
Cette fonction n’est pas obligatoire pour gérer un moteur turbo, mais nous vous conseillons fortement de
l’employer.

Le montage électrique de l'électrovanne turbo du Challenger4+ est spécial car le calculateur la commande
par le 12 volts au lieu de la commander par la masse :
Connectez une des bornes de l’électrovanne sur la masse, et l’autre sur la commande auxiliaire du faisceau
Challenger4+ (fil violet ou gris selon la configuration retenue commande auxiliaire 3 ou 4).
Raccordez ensuite au moyen de durites cette électrovanne à la waste-gate et au circuit d’admission après
turbo, selon le schéma suivant :

6
7

10
3
1

1. Collecteur d’échappement 6. Electrovanne pilotée

2. Biellette de la waste-gate 7. Durite vers admission
3. Waste-gate 8. Collecteur d’admission
4. Vers le filtre à air (entrée admission turbo) 9. Echangeur
5. Durite de waste-gate 10. Fuite vers le filtre à air

20
 CABLAGE DE LA POMPE A ESSENCE

Rappel : Le règlement technique FISA impose pour toutes les catégories une norme de pilotage de la
pompe à essence.

Le calculateur délivre une commande de pompe à essence conforme aux normes FISA. (Mise en route de la
pompe pendant 5 secondes à la mise sous tension puis seulement lorsque le moteur tourne.)

Le fils vert du faisceau délivre un signal de masse. Il sert à piloter LE RELAIS de pompe à essence, MAIS
JAMAIS LA POMPE EN DIRECT.

21
PLAN DU FAISCEAU CHALLENGER4+

22
 TABLE DES MATIERES

MODIFICATIONS DE LA VERSION V130 ......................................................................................................... 2

INTRODUCTION ................................................................................................................................................ 3
SERVICE APRES VENTE : ................................................................................................................................ 4
FONCTIONS SPECIALES DU CALCULATEURS : .......................................................................................... 4
DECOUVERTE DU FAISCEAU ......................................................................................................................... 5
MONTAGE DE LA PARTIE MASSES................................................................................................................ 5
MONTAGE DE LA PARTIE ALIMENTATIONS ................................................................................................. 6
MONTAGE DE LA PARTIE MESURES ............................................................................................................. 7
A. POTENTIOMETRE PAPILLON ............................................................................................................7
1. Fixation mécanique ..............................................................................................................................7
2. Repérage des fils .................................................................................................................................7
3. Calibration ............................................................................................................................................7
B. SONDE DE PRESSION .......................................................................................................................7
C. SONDE DE TEMPERATURE D’AIR ....................................................................................................8
D. SONDE DE TEMPERATURE D’EAU ...................................................................................................8
E. SONDE LAMBDA 0-1 VOLT ..................................................................................................................8
F. SONDE LAMBDA LARGE BANDE ..........................................................................................................8
MONTAGE DU CAPTEUR REGIME................................................................................................................ 10
G. CAPTEURS ELECTROMAGNETIQUES ...........................................................................................10
1. Capteur Peugeot ................................................................................................................................10
2. Capteur Renault .................................................................................................................................10
3. Autres capteurs électromagnétiques ..................................................................................................10
4. Entrefers conseillés des capteurs ......................................................................................................11
H. CAPTEURS A EFFET HALL ..............................................................................................................11
I. POSITION DE LA ROUE PHONIQUE ...................................................................................................11
1. Capteur Magnétique ...........................................................................................................................12
2. Capteur Hall .......................................................................................................................................12
3. Angle de RPMH ..................................................................................................................................12
CABLAGE DE LA PARTIE INJECTION ET ALLUMAGE ............................................................................... 13
J. INJECTION ............................................................................................................................................13
1. Remarque importante relative aux injecteurs .....................................................................................13
2. Montage de l’injection semi séquentielle ............................................................................................13
3. Vérification ..........................................................................................................................................13
K. ALLUMAGE ........................................................................................................................................14
1. Allumages distribués ..........................................................................................................................14
2. Allumages gémostatiques (à étincelle perdue) ..................................................................................14
3. Allumage statique (à une bobine par cylindre) ...................................................................................15
4. Câblage de quelques bobines ............................................................................................................15
5. Câblage des modules .........................................................................................................................16
CABLAGE DE LA PARTIE TABLEAU DE BORD ........................................................................................... 17
L. ACTIVATION - DESACTIVATION DES STRATEGIES DE COURSE : .................................................17
M. COMPTE-TOURS : ............................................................................................................................17
N. LED SHIFT-LIGHT .............................................................................................................................17
CABLAGE DE LA PARTIE FONCTIONS AUXILIAIRES................................................................................. 18
O. COMBINAISONS POSSIBLES POUR L’UTILISATION DES COMMANDES AUXILIAIRES .......................................18
P. COMMANDES RELAIS REGIME 1 ET RELAIS REGIME 2...............................................................................18
Q. COMMANDE DES VANOS BMW ..............................................................................................................18
R. COMMANDE D’UN ARBRE A CAMES A 3 ETATS .........................................................................................19
S. COMMANDE D’UN VENTILATEUR OU D’UN TEMOIN DE SURCHAUFFE ..........................................................20
T. ELECTROVANNE DE TURBO .......................................................................................................................20
CABLAGE DE LA POMPE A ESSENCE ......................................................................................................... 21
PLAN DU FAISCEAU CHALLENGER4+ ......................................................................................................... 22
TABLE DES MATIERES .................................................................................................................................. 23

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