TALLER DE DISEÑO DE PAVIMENTO POR

MÉTODO SHELL Y AASHTO

Presentado por:

Daniel Felipe Rodríguez Ramírez

Oscar Andrés Sánchez Medina
Henry Felipe Velandia Larrotta

Presentado a:
Octavio Coronado Garcia I.C., MSc., PhD.

Universidad Nacional de Colombia

Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola
Sede Bogotá
2019

1
Tabla de contenido
1. Diseño de pavimento por método Shell...................................................................................... 4
1.1 Tráfico........................................................................................................................................ 4
1.2 T800 ........................................................................................................................................... 4
1.3 Índice de penetración................................................................................................................ 5
1.4 Temperatura de la mezcla ......................................................................................................... 6
1.5 Módulo del asfalto .................................................................................................................... 7
1.6 Módulo de la mezcla ................................................................................................................. 8
1.7 Identificación del código de rigidez de la mezcla (Tipo S1 o S2) ............................................. 10
1.8 Deformación tangencial máxima admisible de tracción ......................................................... 10
1.9 Identificación del código de fatiga de la mezcla (F1 o F2) ...................................................... 11
1.10 Codificación de la muestra .................................................................................................... 12
1.11 Diseño estructural ................................................................................................................. 13
1.11.1 Alternativa 1 ................................................................................................................... 13
1.11.2 Alternativa 2 ................................................................................................................... 14
1.11.3 Alternativa 3 ................................................................................................................... 15
1.11.4 Alternativa 4 ................................................................................................................... 16
1.11.5 Resumen de alternativas ................................................................................................ 17
2. Diseño 1 de pavimento por método Aashto ................................................................................. 18
2.1 Modulo resiliente de la subrasante......................................................................................... 18
2.2 Módulo resiliente de la base y subbase .................................................................................. 18
2.3 Determinación del SN o volumen estructural ......................................................................... 21
2.4 Espesor de concreto asfaltico ................................................................................................. 22
2.5 Espesor de la base granular .................................................................................................... 25
2.6 Espesor de la subbase ............................................................................................................. 26
3. Diseño 2 de pavimento por método Aashto ................................................................................. 26
3.1 Modulo resiliente de la subrasante......................................................................................... 27
3.2 Módulo resiliente de la base y subbase .................................................................................. 27
3.3 Determinación del SN o volumen estructural ......................................................................... 29
3.4 Espesor de concreto asfaltico ................................................................................................. 30
3.5 Espesor de la base granular .................................................................................................... 31
3.6 Espesor de la subbase ............................................................................................................. 33
Conclusiones ..................................................................................................................................... 33

2
Bibliografía ........................................................................................................................................ 34

3
 1. Diseño de pavimento por método Shell
De acuerdo a las características de la vía a diseñar, se tienen los siguientes datos de entrada para el
diseño:

Datos de entrada
Carriles 2
TPDi 1300
%Veh. Comer 35%
Tasa anual 4,50%
Factor carril 50%
Periodo de
15 años
diseño
Factor Camión 1,5
CBRsubrasante. 5%
TMAP 16°C

Con los siguientes datos obtenidos del ensayo de penetración:

Temperatura Penetración
°C (1/10 mm)
20 35
25 50
30 70

1.1 Tráfico
Se calculó el tráfico de la siguiente manera:
𝐴 (1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 × × 365 × × 𝐹. 𝐶𝑎𝑚𝑖ó𝑛 × 𝐹. 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
100 𝐿𝑛(1 + 𝑟)
Reemplazando la anterior ecuación con los datos de entrada, se obtiene el siguiente resultado:

35 (1 + 4,50%)15 − 1
𝑁 = 1300 × × × 1,5 × 0,5
100 𝐿𝑛(1 + 4,50%)
𝑁 = 2,65 × 105 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

1.2 T800
Este parámetro nos indica la temperatura a la cual el asfalto empieza a comportarse como un fluido,
y al tiempo es la temperatura a la cual la penetración es de 800 décimas de milímetro. A
continuación, se muestra el procedimiento para hallar T800 con la gráfica de Heukelom [2]:

4
Se gráficaron los tres puntos de temperatura contra penetración, se proyectó la linea de tendencia
entres los puntos con el fin de encontrar la temperatura a la que se corresponde una penetración
de 80 (1/10 mm), y allí leyendo una temperatura T800 = 65°C.

1.3 Índice de penetración

El índice de penetración (IP) es una medida física que mide la susceptibilidad térmica del asfalto, por
tanto, es una característica importante en el análisis del pavimento, para hallarla se sigue usando la
gráfica de Heukelom, como se muestra a continuación [2]:

5
Se traza una línea paralela de la recta que se usó para hallar T800 que pase por el punto A,
obteniendo un IP = 2. Se obtuvo un buen índice de penetración, ya que cuanto más bajo es el índice
de penetración, el asfalto es más susceptible a sufrir cambios por la temperatura.

1.4 Temperatura de la mezcla

Para hallar la temperatura de la mezcla hay que tener en cuenta que la temperatura media anual
promedio es 16 grados centígrados. Con esta temperatura se va al punto medio entre los espesores
mínimos y máximos en la siguiente gráfica, ya que en el proceso de diseño todavía no se conoce los
espesores de las capas asfálticas[2]:

6
Por tanto se obtiene una Tmezcla = 22°C.

1.5 Módulo del asfalto

Para la determinación del módulo del asfalto, se utiliza la gráfica de Van Deer Poel teniendo en
cuenta los siguientes datos:

7
 2. Índice de penetración, el cual es 2.
3. Tiempo de aplicación de la carga. Para este caso, la Shell recomienda utilizar un tiempo de
0,02 s, que corresponde a la velocidad de vehículo de 50-60 km/hora.
4. ∆T = T800 − Tmezcla , el cual sería ∆T = 65°C − 22°C = 43°C.

Con estos valores mencionados se halla la rigidez del asfalto de la siguiente manera [2]:

Dando como resultado un módulo del asfalto (Stiffness) de 1 × 107 𝑁/𝑚2 .

1.6 Módulo de la mezcla

Para determinar el módulo de la mezcla, es necesario tener en cuenta la composición volumétrica
de la mezcla asfáltica de acuerdo a los datos hallados en el laboratorio en el ensayo Marshall:

Composición
volumétrica de la
mezcla
Agregados 80%
Asfalto 8%
Aire 12%

8
Se entra en la siguiente gráfica con el módulo del asfalto (1 × 107 N/m2 ), volumen del asfalto (8%),
volumen del agregado (80%), como se observa a continuación [2]:

Dando como resultado, un módulo de la mezcla de 1,5 × 109 N/m2 .

9
 1.7 Identificación del código de rigidez de la mezcla (Tipo S1 o S2)
Para identificar si la mezcla es S1 o S2, habrá que tener en cuenta la rigidez del asfalto
(1 × 107 N/m2 ) y la mezcla (1,5 × 109 N/m2 ). Se utilizará la empleará gráfica de la siguiente
gráfica [2]:

Se puede observar que el punto de intersección se encuentra más cerca de la curva S1, entonces
este será el tipo de mezcla.

1.8 Deformación tangencial máxima admisible de tracción

Para la determinación de la deformación tangencial máxima admisible de tracción, es necesario
tener en cuenta el volumen de asfalto en la mezcla (8%), el módulo dinámico de la mezcla
(1,5 × 109 N/m2 ), el número de ejes de 8,2 toneladas en el carril de diseño (2,65 ×
105 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠), por tanto [2]:

10
Se obtiene leyendo la gráfica una deformación del asfalto por fatiga de 3,5 × 10−4.

1.9 Identificación del código de fatiga de la mezcla (F1 o F2)

Para identificar que código a la fatiga tiene la mezcla, se usará dos gráficas, teniendo en cuenta la
deformación del asfalto por fatiga (3,5 × 10−4 ), la rigidez de la mezcla (1,5 × 109 N/m2 ), , y el
número de ejes de 8,2 toneladas en el carril de diseño (2,65 × 105 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠), por tanto
[2]:

11
Para la primera gráfica de F1, se observa que en la intersección de las dos rectas da tráfico de
aproximadamente de 6 × 105 ejes equivalentes, mientras que en la gráfica de F2 en la intersección
de las dos rectas da tráfico de aproximadamente de 7 × 104 ejes equivalentes. Se adopta F2 ya que
queda más cercano al dato de tráfico de diseño, el cual es 2,65 × 105 ejes equivalentes.

1.10 Codificación de la muestra

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos se concluye que la muestra es del tipo S1-F2. Como en
los ensayos de penetración se obtuvo una penetración de 50 (1/10mm) para 25°C, en conclusión, la
mezcla asfáltica tiene el siguiente código:

S1-F2-50

12
 1.11 Diseño estructural
La gráfica que se va a emplear para el diseño estructural será la siguiente:

1.11.1 Alternativa 1
Para la alternativa 1 se considera un espesor total de concreto asfaltico sin ninguna capa granular.
Para la graficación se tiene en cuenta que el tráfico es de 2,65 × 105 ejes equivalentes, por tanto,
se hace una abstracción de la curva y se procede a determinar el espesor de la capa asfáltica como
se observa a continuación:

13
Da un espesor de concreto asfaltico de 175 mm, sin capas granulares.

1.11.2 Alternativa 2
Para la alternativa 2 se considera la existencia de una capa asfáltica y una granular, donde la granular
tendrá un CBR=20%. Se parte del punto 2 que está sobre la curva del tránsito de diseño, y allí se
obtiene un espesor de ℎ1 = 120𝑚𝑚 en concreto asfaltico, y ℎ2 = 155𝑚𝑚 del material granular
que posee un CBR=20%. El procedimiento se muestra en el siguiente ábaco:

14
h1

h2

1.11.3 Alternativa 3
Para la alternativa 3 se considera una capa asfáltica, una capa granular con CBR=20% y otra con
CBR=40%. Se parte del punto 3 que está sobre la curva del tránsito de diseño, y allí se obtiene un
espesor de ℎ1 = 80𝑚𝑚 en concreto asfaltico, ℎ2 = 150𝑚𝑚 del material granular que posee un
CBR=20%, y ℎ3 = 230𝑚𝑚 − 150𝑚𝑚 = 80𝑚𝑚 del material granular que posee un CBR=40%. El
procedimiento se muestra en el siguiente ábaco:

15
 h1

h2 h3

1.11.4 Alternativa 4
Para la alternativa 4 se considera una capa asfáltica, una capa granular con CBR=20%, una capa
granular con CBR=40%, y otra con CBR=80%. Se parte del punto 4 que está sobre la curva del tránsito
de diseño y sobre la mínima altura de capa asfáltica, y allí se obtiene un espesor de ℎ1 = 50𝑚𝑚 en
concreto asfaltico, ℎ2 = 145𝑚𝑚 del material granular que posee un CBR=20%, ℎ3 = 225𝑚𝑚 −
145𝑚𝑚 = 80𝑚𝑚 del material granular que posee un CBR=40%,y ℎ4 = 290𝑚𝑚 − (145𝑚𝑚 +
80𝑚𝑚) = 65𝑚𝑚 del material granular que posee un CBR=80%. El procedimiento se muestra en el
siguiente ábaco:

16
 h1

h2 h3 h4
1.11.5 Resumen de alternativas
A continuación, se muestra un cuadro resumen en el cual se mostrará el resumen de las alternativas
con sus respectivos espesores de cada capa:

Espesor de las capas granulares (mm) Espesor de

las capas
Alternativa
CBR≥20 CBR≥40 CBR≥80 asfálticas
(mm)
1 - - - 175
2 155 - - 120
3 150 80 - 80
4 145 80 65 50

17
 2. Diseño 1 de pavimento por método Aashto
De acuerdo a las características de la vía a diseñar, se tienen los siguientes datos de entrada para el
diseño:

• Tráfico de 5 × 106 ejes equivalentes de 8,2 Ton.

• Una capa de rodadura MDC III con un módulo de 25000 kg/cm2 de 8 cm.
• Una capa MDC I con un módulo de 50000 kg/cm2.
• Una base granular con CBR=100%.
• Una subbase granular con CBR=40%
• Una subrasante con CBR=5%
• Coeficiente de drenaje m=1,15
• Un índice de serviciabilidad inicial de 4,3
• Un índice de serviciabilidad final de 2,0
• Una desviación estándar So=0,35
• Un nivel de confianza NC=99%

2.1 Modulo resiliente de la subrasante

MR = 1500 × CBR sbr
MR = 1500 × 5 = 7500 lb/in2

2.2 Módulo resiliente de la base y subbase

Para hallar el módulo y el coeficiente estructural de la base, se hace uso de la siguiente gráfica [1]:

18
Donde se obtuvo un coeficiente estructural para la base (a2 ) de 0,14, y un módulo de la base de
30 × 103 psi.

Para hallar el módulo y el coeficiente estructural de la subbase, se hace uso de la siguiente

gráfica[1]:

19
Donde se obtuvo un coeficiente estructural para la subbase (a3 ) de 0,12, y un módulo de la base de
16,5 × 103 psi.

20
 2.3 Determinación del SN o volumen estructural
Teniendo en cuenta el modulo resiliente de la subrasante, y los datos de entrada del diseño en
donde ∆PSI = 4,3 − 2,0 = 2,3. Se hace uso del siguiente nanograma [1]:

Dando como resultado, un número estructural SN = 4,5.

21
 2.4 Espesor de concreto asfaltico
Para determinar el espesor de concreto asfaltico, es necesario usar el módulo resiliente de la base
(30 × 103 PSI) usando el mismo método del punto anterior [1].

Dando como resultado, un número estructural SN1 = 2,9.

Primero se hallará el coeficiente estructural de la capa de rodadura MDC III teniendo en cuenta que
su módulo es de 25000 kg/cm2 (355584 PSI) y el coeficiente estructural de la capa MDC I teniendo
en cuenta que su módulo es de 50000 kg/cm2 (711167 PSI) [1].

22
 MDC I

MDC III

Se obtuvieron los siguientes datos, observando que el módulo de la capa MDC I es muy grande para
el ábaco (711167 PSI), entonces se escogió el mayor teniendo en cuenta que es más conservador:

Coeficiente estructural de la capa de 0,39

rodadura MCD III
0,44
Coeficiente estructural de la MDC I

Teniendo en cuenta que la capa de rodadura MDC III tiene un espesor de 8cm (3,15 in), se calcula el
número estructural (SN) de esta capa

SNMDC III = a1 𝐷1
SNMDC III = 0,39 × 3,15 in = 1,2285
Ahora, se calcula el espesor de la capa de MDC I teniendo en cuenta el número estructural SN1, el
número estructural de la capa de rodadura MDC III (SNMDC III), y el coeficiente estructural de la
MDC I (𝑎1 ).

23
 𝐷𝑀𝐷𝐶 𝐼
SN1 = + SNMDC III
𝑎𝑀𝐷𝐶 𝐼
𝐷𝑀𝐷𝐶 𝐼 = 𝑎𝑀𝐷𝐶 𝐼 (SN1 − SNMDC III )
D1 = 0,44(2,9 − 1,2285) = 0,73546 in
Por tanto, el espesor total de concreto asfaltico sería:

D1 = DMDC I + DMDC III

D1 = 0,73546 in + 3,15in = 3,89 in
Por tanto, se aproxima a 3,94 pulgadas (10cm) el espesor de las capas asfálticas con el fin de que
sea constructivo.

Se recalcula el espesor de la capa MDC I

DMDC I = D1 − DMDC III

DMDC I = 3,94 − 3,15in = 0,79in = 2,0 cm
Es necesario recalcular el número estructural que corresponde al concreto asfaltico total de la
siguiente manera:
𝐷𝑀𝐷𝐶 𝐼
SN1∗ = + SNMDC III
𝑎𝑀𝐷𝐶 𝐼
0,79
SN1∗ = + 1,2285 = 3,02
0,44

24
 2.5 Espesor de la base granular
Se determina el espesor de la base granular teniendo en cuenta el módulo resiliente de la subbase
(16,5 × 103 psi) y el coeficiente estructural para la base (a2 = 0,14) empleando primero la
siguiente figura para hallar el modulo resiliente de la subbase [1]:

Se obtuvo un SN2 =3,6 como se muestra en la línea morada, este corresponde al volumen
estructural que aporta la base granular y el concreto asfaltico.

Entonces el numero estructural de la base sería:

SNBase = SN2 − SN1∗

SNBase = 3,6 − 3,02 = 0,58
Entonces

𝑆𝑁𝐵𝑎𝑠𝑒 = 𝑎2 𝐷2 𝑚2

25
 𝑆𝑁𝐵𝑎𝑠𝑒
𝐷2 =
𝑎2 𝑚2
0,58
D2 = = 3,60 in
0,14 × 1,15
Se aproxima a 4 pulgadas por recomendaciones mínimas de la Aashto. Por tanto es necesario
recalcular el número estructural de la base de la siguiente manera:
∗
SNBase = a2 D2 (elegido)m2
∗
SNBase = 0,14 × 4 × 1,15 = 0,64

2.6 Espesor de la subbase

A partir del número estructural total del pavimento hallado anteriormente (SN = 4,5), del concreto
asfaltico corregido (3,02) y de la base granular (0,64), se determina el espesor de la siguiente
manera:

SNsubbase = 4,5 − (3,02 + 0,64) = 0,84

Entonces
𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒
D3 =
𝑎3 𝑚3
0,84
D3 = = 6,09 inch
0,12 × 1,15

3. Diseño 2 de pavimento por método Aashto

De acuerdo a las características de la vía a diseñar, se tienen los siguientes datos de entrada para el
diseño:

• Tráfico de 5 × 106 ejes equivalentes de 8,2 Ton.

• Una capa MDC II con un módulo de 35000 kg/cm2.
• Una base granular con CBR=100%.
• Una subbase granular con CBR=40%
• Una subrasante con CBR=5%
• Coeficiente de drenaje m=1,15
• Un índice de serviciabilidad inicial de 4,3
• Un índice de serviciabilidad final de 2,0
• Una desviación estándar So=0,35
• Un nivel de confianza NC=99%

26
 3.1 Modulo resiliente de la subrasante
MR = 1500 × CBR sbr

MR = 1500 × 5 = 7500 lb/in2

3.2 Módulo resiliente de la base y subbase

Para hallar el módulo y el coeficiente estructural de la base, se hace uso de la siguiente gráfica[1]:

Donde se obtuvo un coeficiente estructural para la base (a2 ) de 0,14, y un módulo de la base de
30 × 103 psi.

27
Para hallar el módulo y el coeficiente estructural de la subbase, se hace uso de la siguiente
gráfica[1]:

Donde se obtuvo un coeficiente estructural para la subbase (a3 ) de 0,12, y un módulo de la base de
16,5 × 103 psi.

28
 3.3 Determinación del SN o volumen estructural
Teniendo en cuenta el modulo resiliente de la subrasante, y los datos de entrada del diseño en
donde ∆PSI = 4,3 − 2,0 = 2,3. Se hace uso del siguiente nanograma[1]:

Dando como resultado, un número estructural SN = 4,5.

29
 3.4 Espesor de concreto asfaltico
Para determinar el espesor de concreto asfaltico, es necesario usar el módulo resiliente de la base
(30 × 103 PSI) usando el mismo método del punto anterior[1].

Dando como resultado, un número estructural SN1 = 2,9.

Teniendo en cuenta que SN1 = 𝑎1 𝐷1, se procede a hallar 𝑎1 para la capa de rodadura MDC II.

Se hallará el coeficiente estructural de la capa MDC II teniendo en cuenta que su módulo es

de 35000 kg/cm2 (497817 PSI), como el módulo es mayor al recomendado por la Aashto (450000)
se coge el mayor del gráfico con el fin de ser conservadores [1]:

30
Dando como resultado un coeficiente estructural a1 = 0,44.

Teniendo el número estructural (SN1 = 2,9) y el coeficiente estructural (a1 = 0,44), se calcula el
espesor del concreto asfaltico de la siguiente manera:
SN1
D1 =
a1
2,9
D1 = = 6,59in
0,44
Se aproxima a 7 pulgadas y se recalcula el número estructural:

SN1∗ = 7in × 0,44 = 3,08

3.5 Espesor de la base granular

Se determina el espesor de la base granular teniendo en cuenta el módulo resiliente de la subbase
(16,5 × 103 psi) y el coeficiente estructural para la base (a2 = 0,14) empleando primero la
siguiente figura para hallar el módulo resiliente de la subbase:

31
Se obtuvo un SN2 =3,6 como se muestra en la línea morada, este corresponde al volumen
estructural que aporta la base granular y el concreto asfaltico.

Entonces el numero estructural de la base sería:

SNBase = SN2 − SN1∗

SNBase = 3,6 − 3,08 = 0,52
Entonces

𝑆𝑁𝐵𝑎𝑠𝑒 = 𝑎2 𝐷2 𝑚2
𝑆𝑁𝐵𝑎𝑠𝑒
𝐷2 =
𝑎2 𝑚2
0,52
D2 = = 3,23 in
0,14 × 1,15
Se aproxima a 4 pulgadas por recomendaciones mínimas de la Aashto. Por tanto, es necesario
recalcular el número estructural de la base de la siguiente manera:
∗
SNBase = a2 D2 (elegido)m2
∗
SNBase = 0,14 × 4 × 1,15 = 0,64

32
 3.6 Espesor de la subbase
A partir del número estructural total del pavimento hallado anteriormente (SN = 4,5), del concreto
asfaltico corregido (3,02) y de la base granular (0,64), se determina el espesor de la siguiente
manera:

SNsubbase = 4,5 − (3,08 + 0,64) = 0,78

Entonces
𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒
D3 =
𝑎3 𝑚3
0,78
D3 = = 5,65 inch
0,12 × 1,15
Se aproxima a 6 pulgadas.

Conclusiones
• Por el diseño Shell de pavimentos hay varias alternativas que ayudarán a encontrar un
diseño más adecuado debido a las características físicas (CBR) de los materiales cercanos a
la zona.
• Para el diseño de los pavimentos por el método Aashto, hay la posibilidad de hallar un
diseño económico y optimo en la medida que se rigidice una de sus capas, disminuyendo
drásticamente el espesor de las capas si una de ellas se estabiliza con cemento o asfalto.
• Es importante en el diseño de los pavimentos tener en cuenta en las características de los
materiales cercanos al proyecto como el módulo, el CBR, temperatura de mezcla, y aportes
estructurales que puedan dar a la estructura a diseñar, con el fin de generar un diseño
adecuado que no genere sobre costos por efecto de transporte de materiales.
• El método Shell tiene en cuenta un factor bastante importante, el cual es la deformación
horizontal por tracción, con el fin de no generar agrietamiento en la estructura, factor que
es muy importante en la conservación de las estructuras de pavimentos que se van a
diseñar.
• El nivel de confiabilidad del diseño Aashto nos da un factor de seguridad importante a la
hora de realizar un diseño, ya que da certeza de que el diseño se comporte
satisfactoriamente a lo que se necesita del proyecto.
• Los métodos gráficos usados para este taller generan gran incertidumbre en la medida que
el observador a su criterio da un valor aproximado de los datos leídos en las gráficas, es por
esto que el uso de programas podría ser un factor importante para reducir dicha
incertidumbre mencionada.

33
Bibliografía
[1] American Association of state Highway Transportation Officials – AASHTO-93. Guide for design
of pavement Structures. Washington D.C.

[2] Higuera Sandoval C. (2010). Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos
para carreteras. Tunja.

[3] Montejo Fonseca A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para carreteras. Bogotá. Ágora editores.

34