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BRASIL E PORTUGAL

VISTOS DESDE AS CIDADES


As cidades vistas desde o seu centro

Maria Encarnação Beltrão Sposito

José Alberto Rio Fernandes

(Orgs.)
Brasil e Portugal
vistos desde as cidades

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Maria Encarnação Beltrão Sposito
José Alberto Rio Fernandes
(Orgs.)

Brasil e Portugal
vistos desde as cidades
As cidades vistas desde o seu centro

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© 2018 Maria Encarnação Beltrão Sposito & José Alberto Rio Fernandes
Cultura Acadêmica
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Tel.: (0xx11) 3242-7171
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) de acordo com ISBD


Elaborado por Vagner Rodolfo da Silva – CRB-8/9410

S764b

Sposito, Maria Encarnação Beltrão


Brasil e Portugal vistos desde as cidades: as cidades vistas desde
o seu centro / Maria Encarnação Beltrão Sposito, José Alberto Rio
Fernandes. – São Paulo: Cultura Acadêmica, 2018.

ISBN: 978-85-7983-979-5 (e-PDF)

1. Geografia. 2. Território. 3. Brasil. 4. Portugal. I. Fernandes, José


Alberto Rio. II. Título.

2018-1081 CDD: 910.133


CDU: 911.3

Editora afiliada:

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Sumário

Introdução: Cidades, centros e centralidades 7


Maria Encarnação Beltrão Sposito e José Alberto Rio Fernandes

Parte I – Como se faz um centro – passado e presente


Cidades brasileiras no século XIX e inícios do século XX 17
Pedro de Almeida Vasconcelos

O centro, o século XIX e a cidade em Portugal, vistos desde o


Porto 33
Jorge Ricardo Pinto e José Alberto Rio Fernandes

Do centro às centralidades múltiplas. Novos tempos, espaços e


perspectivas 47
Teresa Barata Salgueiro e Maria Encarnação Beltrão Sposito

Parte II – Centros de cidade a partir de múltiplas dimensões


Sistema urbano brasileiro 91
Rosa Moura

Sistemas urbanos policêntricos à escala regional: uma reflexão a partir


dos Planos Regionais de Ordenamento do Território em Portugal 119
Teresa Sá Marques e Miguel Saraiva

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6  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

O que as cidades podem nos contar sobre um país? Alguns


elementos sobre o Brasil visto desde as suas cidades 153
Everaldo Santos Melazzo

As cidades portuguesas como motor de desenvolvimento


econômico: para além das metrópoles? 181
Luís Carvalho e Catarina Maia

Parte III – Cidades como centros em várias escalas


e perspectivas
As centralidades de São Paulo: reunião e segregação 209
Glória da Anunciação Alves e Cesar R. Simoni Santos

Lisboa: população, alojamento e acessibilidade 227


David Vale

O centro do Rio de Janeiro e as novas centralidades de


(in)segurança e telemonitoramento 245
Rogério Haesbaert

Novos tempos, dinâmicas e desafios no centro do Porto 265


José Alberto Rio Fernandes e Pedro Chamusca

(Re)invenções urbanas na Amazônia: Belém do Pará,


metamorfoses de uma cidade quadricentenária 293
Saint-Clair Cordeiro da Trindade Júnior

O Centro Histórico de Coimbra: novas dinâmicas 317


Norberto Santos e Claudete Oliveira Moreira

Pelotas e a sobrevivência do setor terciário:


uma vocação histórica 345
Sidney Gonçalves Vieira e Dione Dutra Lihtnov

O ciclo de vida do centro da cidade de Leiria: passado,


presente e futuro 371
Herculano Cachinho

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Introdução
Cidades, centros e centralidades

Este livro relaciona-se com a obra anterior, organizada por nós e publi-
cada pelo CENTRO DE ESTUDOS DE GEOGRAFIA E ORDENAMENTO DO
TERRITÓRIO (CEGOT), em 2014, intitulada A NOVA VIDA DO VELHO
CENTRO NAS CIDADES PORTUGUESAS E BRASILEIRAS , guardando, em
relação a ela, continuidades e descontinuidades.
As continuidades podem ser observadas em vários planos, entre os
quais destacamos dois: parte dos autores que ofereceram contribuições no
primeiro livro está presente neste, oferecendo novos textos ou reconfigu-
rando os anteriores à luz da proposta atual; e o centro das cidades conti-
nua a ter papel estrutural na organização da obra, visto que as cidades são
tomadas em relação a essas áreas tão importantes para a compreensão dos
processos de conformação e estruturação espaciais dos espaços urbanos,
desde sempre.
Sobre as descontinuidades, queremos frisar três: houve ampliação do
escopo analítico do tema central, uma vez que, neste livro, trabalhamos não
apenas com a escala das cidades, mas buscamos enriquecer o enfoque tra-
tando também da escala da rede urbana; por essa razão e por outras, novos
autores entram em cena, ampliando as vozes segundo as quais podemos
fazer leituras sobre o urbano e a cidade no período contemporâneo; se o pri-
meiro livro foi editado em papel, com capa e encadernação que valorizaram
a obra, este é apresentado ao público digitalmente, sob a forma de e-book,

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com acesso totalmente livre, com a nossa expectativa que alcance, assim,
mais leitores, situados nos mais diversos pontos do planeta.
Assim, neste livro, retomamos a perspectiva analítica para o “velho cen-
tro”, na compreensão de percursos recentes, desiguais, mas quase sempre
marcados por alterações significativas, no que se pode configurar como
(mais) uma “nova vida” de uma área essencial à cidade. Além disso, vários
autores refletem a respeito da cidade e dos sistemas urbanos desde a pers-
pectiva de centro de cidade, cidade e espaço metropolitano.
A razão que nos orientou antes e que, agora, continua a dar sentido a
este livro é fortemente apoiada na ideia de pluralidade. Ela se manifesta nos
enfoques analíticos, nos recortes temáticos e territoriais, nas escalas geográ-
ficas de tratamento deles, nos fundamentos teóricos e de método, nas for-
mas de expressão e comunicação dos autores, em suas origens institucionais
e nacionais.
Assim, um pouco parecido com a obra anterior e, ao mesmo tempo, bem
diferente dela, mantém-se o espírito que orientou a organização do livro
anterior; por isso, muito do que se frisou na primeira introdução cabe ser
retomado aqui, com destaque para o convite feito pelo excerto que se segue,
pois, a partir dele, muitas pontes podem ser feitas entre cidades imaginárias
e cidades reais.

De duas maneiras se chega a Despina: de navio ou de camelo. A cidade


apresenta-se diferente a quem vem por terra e a quem vem por mar.
O condutor de camelos que vê aparecer no horizonte do planalto os pinácu-
los dos arranha-céus, as antenas de radar, esvoaçar nos aeroportos as mangas de
vento brancas e vermelhas, deitar fumo as chaminés; pensa num navio, sabe que
é uma cidade mas pensa-a como uma nau que o leva para fora do deserto […]
Por entre o nevoeiro da costa o marinheiro distingue a forma da bossa de
um camelo, de uma sela bordada de franjas cintilantes entre duas bossas sara-
pintadas que avançam a balouçar, sabe que é uma cidade mas pensa-a como um
camelo de cuja albarda pendem odres e alforjes cheios de frutas cristalizadas,
vinho de palmeira, folhas de tabaco e já se vê à cabeça de uma longa caravana
que o leva para fora do deserto do mar […]. (Italo Calvino, As cidades invisíveis,
São Paulo: Cia. das Letras, 1990, p.21)

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Há sempre pelo menos duas formas de se poder ver uma cidade, Des-
pina ou outra, porventura opostas, talvez complementares, porventura
conflitantes. Os locais, as culturas e os anseios que estão por detrás de quem
vê promovem modos diversos de a considerar. Esses olhares, o “nosso” e os
dos “outros”, só podem enriquecer a compreensão do que vemos e vivemos.
Por isso se reúnem aqui vários olhares. Olhares que juntam os dois lados
do Atlântico, num falar português, em que se cruzam e se distinguem signi-
ficativas diferenças, não apenas por uma leitura portuguesa e europeia, ou
brasileira e latino-americana, mas sobretudo pelos desiguais percursos de
cada autor e, sobretudo, como já destacamos, pelas diversas inscrições teó-
ricas e formas várias de abordagem que só podem ser contrárias ao mono-
litismo de uma determinada inserção coletiva em escola, linha restrita de
pensamento ou reverência a um qualquer grupo limitado de autores.
É natural que o olhar pode ser diferente, mesmo que o objeto seja o
mesmo – centro da cidade e cidades na rede urbana. O centro é diferente
em cada cidade, convivendo aspectos comuns (poucos, ainda que impor-
tantes), com muitos mais que conferem singularidade a cada caso. São
tratadas cidades de dimensão desigual, situadas em contextos regionais
diferentes que, podendo refletir aproximações marcadas pelos processos
de internacionalização e globalização (da economia, da sociedade, da cul-
tura, da arquitetura e até do urbanismo) e modos diversos de desigualdade
e diversidade, todavia refletem de forma especial a articulação que estabe-
lecem com outras cidades, a “sua” região e o mundo. Além disso, cada um
expressa também uma mais ou menos longa história, com diferentes ritmos
de transformação e o modo diferenciado como se revestiu – e reveste – a
ação dos agentes de transformação quando procuraram promover os seus
interesses particulares ou grupais, ou dar cumprimento ao que entendem
ser os desejos e expectativas coletivos.
Da mesma forma são diversos os modos como nesses dois países – Bra-
sil e Portugal – as cidades centralizam fluxos e possibilitam interações
espaciais, no âmbito de redes ou sistemas urbanos que, também, estão
se tornando progressivamente mais complexos em face dos processos de
internacionalização e globalização, bem como em decorrência das formas
como se combinam tempos nas constituições deles: diacronia e sincronia,
sucessão e coexistência, compondo múltiplos modos de ver o espaço como
“acumulação desigual dos tempos”, conforme propôs Milton Santos, num

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período em que as transformações, cada vez mais, impõem-se às perma-


nências, sem nunca anulá-las, mas se combinando com elas numa miríade
de possibilidades.
A linha orientadora do livro está marcada por um espaço que é o centro:
o centro geográfico, seja a cidade, vista como organizadora de um espaço
alargado, seja o lugar da cidade que reflete de uma forma muito especial as
suas tensões e transformações.
Há considerável literatura sobre o modo como as cidades se relacio-
nam com os arredores e entre si, ou seja, sobre o seu papel na promoção de
desenvolvimento e bem-estar, ainda que muitas vezes de modo muito desi-
gual, de um conjunto alargado de pessoas que, globalmente, reúne a larga
maioria dos habitantes do planeta. Também há muito existe uma inves-
tigação especialmente preocupada com os centros das cidades, seja desde
os Estados Unidos, a propósito do seu papel essencial na compreensão do
crescimento das cidades, seja quando se trata de identificar (sobretudo a
partir da Europa) a perda da importância desse lugar no quadro das dinâmi-
cas de reestruturação espacial que ocorrem, quando da afirmação de vários
e diversos centros ou, ainda, a partir da América Latina, subcontinente em
que a primazia urbana no período colonial e a modernidade incompleta, no
período contemporâneo, deixam suas cicatrizes no tecido das cidades e na
vida urbana, cotidianamente vivida e apropriada de maneira desigual.
Relativamente ao que alguns chamaram a crise do centro das cidades, há
uma reflexão acumulada ao longo dos anos e com várias origens e enfoques,
completada pelo estudo da construção, do funcionamento e dos efeitos de
grandes superfícies comerciais e em especial de novos centros comerciais,
onde estão presentes também vários serviços.
No presente livro, vários autores, em abordagens mais gerais ou numa
de várias cidades, estudam as transformações que ocorrem na alteração
das condições de centralidade, com emergência, consolidação, afirmação e
estagnação, crise e diluição do centro, associados a ganhos e perdas de pres-
tígio social e político, à alteração das condições de acessibilidade e dos com-
portamentos de compra.
Lugar de convergência de pessoas, ideias, bens e serviços, o centro de
cidade – ou a cidade como centro – é, com maior ou menor expressão (pois
isso varia no tempo e de caso para caso), lugar de encontro, de referência,
de concentração dos elementos diversos que melhor caracterizam o urbano.

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Em muitas situações, esse centro, sobretudo quando visto como “o centro”,


está (ainda?) “em crise” ou, interpretado de outro modo, vê seus conteúdos
econômicos, sociais, políticos e culturais de algum modo desvalorizados.
Noutras, por razões associadas por exemplo à dimensão da cidade ou à ação
política e urbanística, demonstra uma notável resistência, ou resiliência;
noutros ainda se transfigurou, envelhecendo e especializando-se na oferta
para uma população sobretudo rural e/ou de menor poder de compra, por
vezes “alindando-se” para passeio de turistas. Mas também pode viver
uma nova vida de “sucesso”, como “produto” que atrai investimento e tem
mais visitantes que residentes e/ou reganhando o valor de espaço de encon-
tro, numa revisitação à cidade como pólis, capaz de promover o encontro.
Todavia, se os casos são diversos, são também diversas as leituras sobre
um mesmo centro e o modo como se encara o conflito entre residentes e
visitantes, a valorização ou desvalorização econômica, ou o modo como
refletem – e promovem – uma sociedade mais assimétrica e desigual, ou
mais tolerante e inclusiva. Todas essas possibilidades nos convidam a refle-
tir, sintetizar ou abrir o pensamento, buscando o novo, com instrumentos
teóricos e ações que possam contribuir ao devir urbano – que possa ser con-
tinuidade e descontinuidade, tradição e superação, linhas que ligam, fios
que se rompem, no pensar e no agir.
Desejamos, assim, com esta nova obra oferecer uma leitura das dinâ-
micas recentes que se configuram em múltiplas formas, recompondo
centros urbanos e em especial os centros de cidade, redefinindo seus con-
teúdos e alterando o seu papel em sistemas e em estruturas urbanas cada
vez mais complexas.
Trata-se de realidades urbanas muito ligadas pela história do mundo, a
brasileira e a portuguesa em especial, mas também muito diversas entre si
regional e localmente, por múltiplas razões. Além dos textos mais teóricos
e os que abordam as cidades na sua relação, entre si em relação à região e ao
país, a maioria dedica-se à compreensão das dinâmicas recentes dos espaços
consolidados de algumas cidades. Escolher essas cidades foi obviamente
um desafio, o qual enfrentamos considerando dois aspectos: a) que ocupas-
sem posições diferentes nos seus respectivos sistemas urbanos, de modo a
oferecer uma perspectiva que fosse, de algum modo, significativa do con-
junto nacional, sem jamais poder representá-lo adequadamente; e b) garan-
tir algum grau de comparabilidade entre Brasil e Portugal, razão pela qual

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se procurou, em ambos os casos, tratar grandes metrópoles, cidades com


um papel de intermediação relevante e outras de menor porte.
O livro está organizado em três partes:
Na primeira, privilegia-se a abordagem temporal e mais abstrata, desde
os contextos brasileiro e português, é certo, mas com a preocupação colo-
cada essencialmente nas questões de natureza teórica, associadas sobre-
tudo aos conceitos de centro e centralidade, bem como à importância do
percurso histórico na compreensão da cidade que temos, neste caso dando
maior atenção às transformações do final do século XIX que criam as con-
dições a que ainda hoje associamos a ideia de centro.
Na segunda parte, a cidade é vista sobretudo nas suas relações. Está em
causa a sua compreensão como um centro, lugar do país e do mundo espe-
cialmente importante no desenvolvimento regional e nacional que, nas rela-
ções que estabelece, afirma um sistema urbano dinâmico e multiescalar que
muito ajuda a compreender todo um país (neste caso, Brasil e Portugal).
Na última parte, é o centro da cidade que está em questão. Num pri-
meiro grupo são tratados os centros de cidades/metrópoles estruturantes,
as duas principais de cada país (Porto e Lisboa, Rio de Janeiro e São Paulo),
e, no segundo, cidades com um papel de intermediação e alcance regio-
nal mais importante (Belém e Coimbra) ou menos (Pelotas e Vila Franca
de Xira). A abordagem toma por referência o espaço simbolicamente mais
marcante, o mais antigo e com mais densidade de estabelecimentos de ati-
vidades econômicas, todavia tem em consideração áreas desiguais e privile-
gia uma determinada temática, para um maior aprofundamento de uma ou
duas questões em cada caso, como a residência e a mobilidade (no caso de
Lisboa), o comércio (para o Porto, Pelotas e Vila Franca de Xira), o turismo
(no caso de Coimbra), a segurança (em Rio de Janeiro), a segregação (em
São Paulo), ou o urbanismo (em Belém, mas também em Porto e Coimbra).
Registramos, por fim, o que em grande parte explica a origem da obra.
Sem dúvida, antes de mais, a experiência que avaliamos muito favoravel-
mente do primeiro livro sobre A NOVA VIDA DOS VELHOS CENTROS NAS
CIDADES PORTUGUESAS E BRASILEIRAS. A presente obra, editada no
Brasil pela EDITORA UNESP por meio de seu SELO CULTURA ACADÊMICA,
em conjunto com a obra anterior supracitada, partem de uma relação cons-
truída por seus organizadores. Conhecemo-nos na transição do século,
no Simpósio Internacional sobre o Comércio e o Consumo na Cidade,

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realizado em março de 2000, na cidade de São Paulo; mantivemos diá-


logo profissional nos anos que se seguiram, com atividades acadêmicas
na Universidade do Porto, em Portugal, e no polo de Presidente Prudente
da Universidade Estadual Paulista, no Brasil; trocamos ideias sobre textos,
alguns escritos em conjunto; fomos apresentados aos parceiros de pesquisa;
fizemos trabalhos de campo em ambos os países; almoçamos, jantamos,
batemos papo sobre a vida. Tudo isso é parte do caminho percorrido para
que esta publicação fosse concretizada, a que se soma a confiança de cole-
gas e amigos que aceitaram contribuir para esta obra, fazendo-a possível.
Mesmo que apenas como pequena contribuição, este livro representa
também uma aproximação entre a Geografia Brasileira e a Geografia
Portuguesa, o que tanto valorizamos, oferecendo reflexões que espera-
mos que possam contribuir para a compreensão da cidade que temos, da
cidade que somos e da que poderemos construir para o futuro.

Maria Encarnação Beltrão Sposito


José Alberto Rio Fernandes
Presidente Prudente e Porto, outubro de 2017

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Parte I
Como se faz um centro –
passado e presente

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Cidades brasileiras no século XIX
e inícios do século XX

Pedro de Almeida Vasconcelos1

As cidades brasileiras têm uma temporalidade própria, diferente das


cidades europeias. No Brasil elas não sofreram, no século XIX, os impactos
da Revolução Industrial como aqueles descritos para Londres e Manches-
ter por Engels, em 1845. As reformas urbanas, apesar das referências das
transformações de Paris efetuadas por Haussmann nos anos 1850, só foram
iniciadas na cidade do Rio de Janeiro, à qual se seguiram parcialmente as
demais cidades brasileiras no início do século XX. Nesse sentido, os tex-
tos de história da cidade, como os de Mumford, ou mesmo os específicos
sobre as cidades do século XIX, como o de Zucconi, não nos servem de res-
paldo, pelo menos no que concernem às temporalidades.
O próprio século XIX é um longo período pouco homogêneo: começa
com as guerras napoleônicas, em que o cavalo era um importante meio de
transporte (e de combate), assim como a navegação a vela, e termina em um
final do século no qual as ferrovias e a navegação a vapor haviam transfor-
mado o mundo, causando enormes impactos nas cidades.
No Brasil, ao contrário, poderíamos falar de “o breve século XIX”, com
referência ao título do livro de Hobsbawm. Por um lado, o longo período

1 Professor dos programas de pós-graduação em Geografia da Universidade Federal da Bahia


e em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Social da Universidade Católica de Salva-
dor. Pesquisador CNPq.

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colonial termina em 1808, com a chegada da corte portuguesa ao Rio de


Janeiro e com a mudança da capital do Império de Lisboa para a capital
colonial. O fim das restrições do pacto colonial (abertura dos portos, auto-
rização das indústrias e do ensino superior), a transferência das institui-
ções portuguesas e as transformações realizadas na cidade não permitiram
um retorno à situação colonial. Tal situação foi reforçada com a criação do
Reino Unido em 1815. Por fim, a Independência em 1822 consolidou essas
transformações e trouxe novas mudanças. No outro extremo, a abolição da
escravatura em 1888 e a Proclamação da República no ano seguinte tornam
o século XIX brasileiro um pouco mais curto, tendo em vista os impactos
das mudanças nos dois momentos comentados.
No Brasil os anos de 1822-1823 e 1850 são fundamentais para estabele-
cer subperíodos: no primeiro caso, tendo em vista as lutas pela independên-
cia; no segundo, o fim do tráfico negreiro, a promulgação da Lei das Terras
e a passagem do café como principal produto de exportação, com grandes
impactos nas cidades depois dessa data.
Devido à amplitude da temática, vamos nos concentrar nas principais
cidades brasileiras do período, Rio de Janeiro, Salvador, Recife-Olinda, São
Paulo e Porto Alegre, considerando sobretudo alguns estudos existentes,2
assim como minha pesquisa sobre Salvador. A cidade de Ouro Preto não
tinha a mesma importância das demais cidades e o plano de Belo Horizonte
só foi aprovado no final do período (1897), o que indica que a atual capital
mineira é uma cidade do período republicano. Belém e Manaus só vão se
desenvolver com o boom da borracha no início do século XX,3 mas o cresci-
mento dessas cidades não teve continuidade. São Luís teve sua população
ultrapassada no período pela de Manaus.4
Quanto ao início do século XX, o ano de 1930 e a revolução serão o
marco final da nossa análise, pois, a partir dessa data, a hegemonia no Brasil
passará para os grupos urbanos industriais, com nítida liderança do estado
de São Paulo. Podemos dividir o texto em cinco períodos.

2 Inclusive os estudos comparativos que realizei entre Salvador e Recife (2004), Salvador e São
Paulo (2006) e Salvador e Rio de Janeiro (2014).
3 Belém tinha 61.967 habitantes em 1872, 50.064 em 1890 e 96.560 em 1900. Os dados para
Manaus para as mesmas datas são 29.334, 38.720 e 50.300 habitantes (IBGE, 2010). Deve
ser destacado que todos os dados populacionais referem-se aos territórios municipais.
4 31.804 habitantes em 1872, 29.308 habitantes em 1890 e 36.798 em 1900.

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As cidades no fim do período colonial e na transição


para a Independência (1800-1822)

No final do período colonial, Salvador era ainda a principal cidade bra-


sileira, embora a capital colonial tivesse sido transferida para o Rio de
Janeiro em 1763. Os impactos dessa transferência não foram muito impor-
tantes, tendo em vista a centralidade de Lisboa no conjunto do Império,
assim como a importância econômica e política da capital baiana na época.
A Bahia era ainda a capitania maior produtora e exportadora de açúcar, em
um período de declínio da exportação do ouro e dos diamantes que favore-
ceram a cidade e o porto do Rio de Janeiro. Salvador era uma cidade maior
e mais populosa que o Rio de Janeiro, segundo as estimativas disponíveis e
os depoimentos dos viajantes e contemporâneos.
A chegada da corte portuguesa no Brasil em 1808, com escala do prín-
cipe regente Dom João em Salvador, e sua decisão de estabelecer a corte
no Rio de Janeiro, tiveram repercussões enormes: consolidou a cidade do
Rio de Janeiro com a presença da corte, estimada em cerca de 15.000 pes-
soas, e procedeu com a transferência das principais instituições portugue-
sas, na medida em que o Rio se tornou a capital do império português. As
consequências foram ainda mais importantes, pois essa decisão de abertura
dos portos e do comércio acabou com o monopólio colonial, resultando na
entrada de mercadorias e comerciantes estrangeiros, sobretudo ingleses, e
permitiu a implantação de novas atividades industriais e de novas institui-
ções, como o ensino superior e a imprensa. Tudo isso, na prática, acabou
com a situação colonial.
Diante desse contexto foi iniciada uma “competição” entre Rio de
Janeiro e Salvador, com vantagens para a primeira cidade. Nesse período,
com a mudança da capital do império, o Rio de Janeiro recebeu as princi-
pais instituições portuguesas a partir de 1808, entre outras, os ministérios,
e contou com a presença de embaixadores estrangeiros. A cidade também
recebeu a Missão Artística francesa em 1816.
Com a chegada da corte, a Tipografia Real foi transferida e foram funda-
dos o primeiro jornal (1808); o primeiro banco, o Banco do Brasil (1808); a
Biblioteca Real, a Academia Real de Desenho, Pintura, Escultura e Arqui-
tetura, a Academia Real Militar (1810); o Real Teatro São João (1813); o
Museu Real (1818); e o Real Jardim Botânico (1819). Em consequência do

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20  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

crescimento populacional a cidade se expandiu, com o desenvolvimento de


uma área que ficou conhecida como “Cidade Nova”.
Em Salvador, com a chegada da corte, foram fundados a Escola Médico
Cirúrgica, o primeiro estabelecimento de ensino superior no Brasil,5 uma
indústria de vidro, três companhias de seguro (1808); o Passeio Público
(1810); a primeira biblioteca pública no Brasil, uma tipografia, um jornal,
a Aula Pública do Comércio (1811); o Teatro São João (1812); uma fábrica
de rapé (1816); um banco, a Caixa de Desconto, filial do Banco do Bra-
sil (1817); o prédio da Praça do Comércio, futura Associação Comercial e
o Curso de Desenho Técnico (1818). Nesse momento as duas cidades são
bastante beneficiadas pela implantação de novas instituições públicas e
privadas.
As estimativas de população, apesar da presença da corte no Rio de
Janeiro, ainda favoreciam Salvador: Von Spix e Von Martius estima-
ram 115.000 habitantes para Salvador e 100.000 habitantes para o Rio de
Janeiro em 1815.6
Em Olinda foi aberto o Jardim Botânico em 1811, e em São Paulo, que
em 1808 contava com apenas 24.163 habitantes, foi aberta a filial do Banco
do Brasil em 1820, o que indica o pouco impacto da chegada da corte nes-
sas duas cidades.
Deve ser lembrado que o contexto político foi desfavorável a Pernam-
buco, com a Revolução pernambucana de 1817, quando a capitania per-
deu Alagoas e Rio Grande do Norte. Porém as lutas pela Independência
brasileira, ocorridas apenas na Bahia no período de 1821 a 1823, foram
ainda mais graves. Além da guerra em si, com batalhas e destruições, deve
ser mencionada a manutenção das tropas brasileiras pelos senhores do
Recôncavo e, sobretudo, a saída de muitos comerciantes portugueses e suas
famílias, além das tropas, em 84 navios, levando seus capitais e deixando
desorganizada a economia do Recôncavo açucareiro.
De um lado, o Rio de Janeiro recebeu a corte portuguesa e as principais
instituições do Império (1808-1822); do outro, Salvador perdeu parte da
sua comunidade mais dinâmica (1823). A partir dessa data o Rio de Janeiro

5 O Curso de Cirurgia foi transformado em Faculdade de Medicina em 1832.


6 Outra estimativa foi efetuada por Tollenare em 1817, que calculou a população de Salvador
em 75.000 habitantes, enquanto a população conjunta de Recife e Olinda alcançava apenas
48.000 habitantes. Para Von Spix, Von Martius e Tollenare, ver Vasconcelos (2002).

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  21

vai se consolidar como a principal cidade brasileira, só sendo superada por


São Paulo no período republicano.

As cidades no primeiro período imperial (1822-1849)

O primeiro período imperial foi de muita turbulência e instabilidades.


Logo em 1824 ocorreu a importante revolta autonomista denominada Con-
federação do Equador, liderada pelos pernambucanos, e que repercutiu no
conjunto da região Nordeste. A revolta foi abafada militarmente e Pernam-
buco perdeu a Comarca de São Francisco, com mais de 100.000 km², para a
Bahia, cujo governo ficou solidário ao regime imperial. Salvador e o Recôn-
cavo sofreram várias insurreições africanas no período, sendo a mais impor-
tante a Rebelião Malê em 1835, liderada por libertos e escravos islâmicos.
Em 1836 e 1837 houve a rebelião autonomista da Sabinada, que resultou
no incêndio de vários prédios na cidade. Essas rebeliões nas províncias do
norte mostram a insatisfação da concentração do poder no Rio de Janeiro.7
No sul do Brasil, a produção de café começou a se impor entre 1820 e
1830, sobretudo nas províncias do Rio de Janeiro e de São Paulo.
A capital do Império se consolidou nesse período. A partir de 1834, o
Rio de Janeiro passou à categoria de Município Neutro. Em 1834 foi regis-
trada a presença de cerca de 20.000 portugueses na cidade, dos quais 7.000
tomaram a nacionalidade brasileira. Em 1838 a população da cidade foi
estimada em 137.000 habitantes.
Em 1822 já havia 1.619 casas de comércio. Em 1831 foi organizado
o Mercado de Escravos na Praia do Valongo, justamente no ano da pro-
mulgação da primeira lei que proibia o tráfico de escravos. De fato, o
Rio de Janeiro ultrapassou Salvador e se tornou o principal porto do trá-
fico de escravos do Atlântico.8 Outros equipamentos foram implantados
no período, como a Academia Militar da Marinha (1831), a Sociedade de

7 Rebeliões ocorreram também no norte e no sul do Império: a Cabanagem no Pará (1838-


1839), a Balaiada no Maranhão (1838-1841) e a Guerra dos Farrapos no Rio Grande do Sul
(1835-1845).
8 Para o período de 1551 a 1856 foi estimada a entrada de 2.264.000 escravos no porto do Rio
de Janeiro enquanto em Salvador teriam entrado 1.550.000 no período de 1551 a 1851 (ver
Eltis; Richardson, 2010, p.265 e 267).

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22  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Medicina (1832), o Colégio D. Pedro II e o Instituto Histórico e Geográ-


fico Brasileiro (1838).
Em 1838 é aberta a primeira linha de diligências, que vai permitir a
expansão da cidade. Deve ser destacado que em 1843 foi publicado o Rela-
tório Beaurepaire-Rohan, que pode ser considerado o primeiro plano
urbano para o Rio de Janeiro,9 um indicativo da importância da capital para
o governo imperial.
Salvador, apesar das rebeliões do período, conseguiu algum progresso:
a iluminação pública por lampiões foi implantada em 1828 e em 1834 foi
iniciada a navegação a vapor no Recôncavo. Novos equipamentos conti-
nuaram a ser implantados: a Caixa Econômica da Cidade da Bahia (1834),
a Escola Normal (1836) e o Liceu Provincial (1841). Deve ser destacado o
pioneirismo da abertura da primeira indústria têxtil em 1842, em Salvador,
ano da descoberta de diamantes na Chapada Diamantina.
Em Pernambuco, o destaque vai para a abertura em 1827 dos Cursos
Jurídicos em Olinda, ano em que Recife torna-se a capital da província. Em
1839 a cidade de Recife contava com 75 estabelecimentos atacadistas. No
ano seguinte, outra modernidade: as primeiras linhas de diligência passa-
ram a funcionar em Recife, logo após o Rio de Janeiro. Em 1841 foi cons-
truído o atual palácio do governo.
A cidade de São Paulo, que contava com 6.920 habitantes em 1822 e
21.933 em 1826, teve seu primeiro jornal apenas em 1827. Por outro lado, a
abertura do Curso de Direito em 1828, o segundo do Brasil, dá dinamismo
à pequena cidade.
Deve ser destacado o equilíbrio do ensino superior no Brasil imperial:
as duas faculdades de Medicina, em Salvador e no Rio de Janeiro, e os dois
cursos de Direito, em Olinda e em São Paulo.

As cidades no segundo período imperial (1850-1889)

O ano de 1850 foi fundamental para as transformações no Império:


foi decretado o fim do tráfico de escravos, foi aprovada a Lei de Terras e
publicado o Código Comercial. O café tornou-se o principal produto de

9 Ver Andreata (2006).

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  23

exportação do país. Parte do capital investido no tráfico foi reinvestido


nas cidades.
Esse período internamente foi estável, ao contrário do período anterior.
No âmbito externo, porém, o Império teve que enfrentar a longa Guerra
do Paraguai (1864-1870), que resultou em muitos custos humanos e mate-
riais, além de elevadas despesas, em um país ainda de economia agrícola e
escravocrata.
No ano de 1850 o Rio de Janeiro tinha uma população estimada de
270.000 habitantes, dos quais 111.000 eram escravos. O primeiro censo do
Império, o de 1872, confirma a população do Rio de Janeiro com 274.972
habitantes, mais do que o dobro da de Salvador.
Em 1861 as exportações do seu porto perfaziam 61% do total brasileiro,
o que confirma a importância da produção do café na região fluminense, a
principal do Brasil na época.
Investimentos foram realizados na infraestrutura, como os do empresá-
rio Mauá, que fundou a Companhia Imperial de Navegação a Vapor (1852)
e implantou a iluminação pública a gás (1854).10 Também foram inaugu-
rados os serviços de esgoto11 e a primeira linha telegráfica (1852), a linha
ferroviária da Corte até Queimados (1858), a primeira linha de bondes
de tração animal, da cidade até a Tijuca (1859) e o sistema telefônico da
cidade (1879).
Quanto aos equipamentos destacam-se a abertura da Escola Politécnica
(1874) e o Jardim Zoológico da cidade (1888). No urbanismo foi elaborado
o Projeto Glaziou para o Passeio Público de 1875, e nos anos de 1876 e 1877
a Comissão de Melhoramentos da Cidade elaborou dois relatórios visando
ao planejamento da cidade.12
Portanto, o Rio de Janeiro se consolidou nesse período como a principal
cidade brasileira, tanto no efetivo populacional quanto nos investimentos
realizados em equipamentos urbanos (e regionais) como a ferrovia, a nave-
gação a vapor, os bondes com tração animal e a rede de esgotos e de telé-
grafos. Outro destaque coube às iniciativas de planejamento já realizadas
desde o período anterior.

10 Ele foi responsável pela construção da primeira ferrovia do Brasil, que ia de um porto na baía
de Guanabara até a cidade de Petrópolis. Em 1881 foi decretada a falência de Mauá.
11 Segundo Abreu (1987), o Rio de Janeiro foi a quinta cidade no mundo a ter esse serviço.
12 Ver Andreata (2006).

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No mesmo período, Salvador era a segunda cidade brasileira em popu-


lação, conforme o censo de 1872, com 129.109 habitantes. Porém, a econo-
mia baiana começou a perder espaço nessa época: em 1850 a Bahia perdeu
o primeiro lugar na produção de açúcar no Brasil. Em 1861 as exportações
baianas representavam apenas 12% das exportações brasileiras. Em 1870 o
açúcar baiano foi banido dos mercados externos. Em 1875 o fumo torna-se
a principal mercadoria exportada pela Bahia. Em 1880 foram abertos dois
engenhos centrais, mas estes não conseguiram recuperar a produção baiana
de açúcar.
Por outro lado, a cidade recebeu vários investimentos em infraestrutura,
em parte oriundos de capitais que estavam envolvidos no tráfico de escra-
vos: a primeira linha de diligência (1851); duas companhias de navegação
(1852 e 1855);13 a inauguração do trecho inicial da ferrovia de ligação de Sal-
vador com o rio São Francisco (1860); a iluminação a gás da cidade (1862); a
primeira linha de bondes de tração animal (1866); uma linha de locomotiva
a vapor (1868); a linha telegráfica com o Rio de Janeiro (1874); as primeiras
linhas telefônicas (1884); e a iluminação elétrica (1885), a segunda cidade
brasileira a contar com tal equipamento. Deve ser destacado que no ano de
1873 foi realizada uma grande obra em Salvador: a inauguração do elevador
hidráulico da Conceição, antecessor do atual Elevador Lacerda (de 1930).
Quanto às atividades econômicas, foram abertos uma fábrica de máqui-
nas para engenhos (1855); o Banco da Bahia (1858); a Companhia de Segu-
ros Aliança (1870); e a filial de um banco inglês (1874). Em 1866 foi aberto
um segundo teatro, o Politheama, e em 1877 começou a funcionar a Acade-
mia de Belas-Artes.
Em Recife, o censo de 1872 traz o resultado de 116.671 habitantes, a ter-
ceira cidade brasileira, muito próxima da população de Salvador.
O período começa com a inauguração do Teatro Santa Isabel (1850) e
a transferência dos cursos jurídicos de Olinda para Recife (1854). Novos
equipamentos foram implantados na década de 1860: o Hospital D. Pedro
II, a Casa da Detenção (1867) e o Ginásio Pernambucano (1868). Entre
1872 e 1875 foi inaugurado o Mercado São José e reconstruído o Teatro
Santa Isabel, que havia sido atingido por incêndio.

13 Elas foram anexadas pela Companhia Baiana de Navegação a Vapor em 1858.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  25

Quanto à infraestrutura, a primeira linha ferroviária (Recife-Cabo) foi


inaugurada em 1858, antes da de Salvador. A primeira ponte de ferro do
Brasil foi inaugurada em 1863. Recife foi ligada a Olinda pela maxam-
bomba14 em 1866. Por outro lado, os primeiros bondes de tração animal são
tardios: as primeiras linhas foram inauguradas apenas em 1871. Deve ser
observado que apenas em 1874 foi inaugurada a primeira indústria têxtil
em Recife, mais de três décadas depois de Salvador.
O café torna-se o principal produto da economia de São Paulo, e em
1886 a província de São Paulo passou a ser o maior produtor brasileiro,
ultrapassando a do Rio de Janeiro.
Porém, de acordo com o censo de 1872, a cidade de São Paulo conta com
apenas 31.385 habitantes – atrás, portanto, de Belém, Porto Alegre, Forta-
leza e São Luís,15 além de Rio de Janeiro, Salvador e Recife. Mas a situação
vai se alterar no final do período: só em 1887 entraram 34.710 imigrantes
estrangeiros na cidade.
Quanto à infraestrutura, foram inauguradas a linha ferroviária de San-
tos a Jundiaí (1867); uma linha de bondes de tração animal e a ilumina-
ção a gás (1872); a Estação da Luz (1878); e o abastecimento de água da
cidade (1881). Um fator essencial foi a inauguração da iluminação elétrica
em 1883. Porém, a primeira indústria têxtil é de 1874, mesmo ano da de
Recife – situação que será modificada no próximo período.
A pequena cidade de Porto Alegre tinha em 1872 uma população de
apenas 43.998 habitantes (porém superior à de São Paulo). O Teatro São
Pedro foi aberto em 1857 e o primeiro banco foi fundado no ano seguinte.

As cidades no final do século XIX (1889-1899)

O período republicano e pós-abolicionista nesse final do século XIX traz


consequências diferentes para as regiões brasileiras com o fim da escravi-
dão: as economias da região fluminense e do Recôncavo baiano vão sofrer
um forte abalo. A economia cafeeira de São Paulo, ao contrário, progride e

14 Do inglês machine pump, ou seja, pequena locomotiva a vapor.


15 Até Ouro Preto, capital de Minas Gerais, que foi substituída por Belo Horizonte, contava
com 48.214 habitantes, população superior à de São Paulo.

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contará com enormes efetivos de imigrantes e a implantação de uma impor-


tante rede ferroviária e de uma consequente rede de cidades que continuará
até os anos 1930.
De acordo com o censo de 1890, o Rio de Janeiro contava com 522.651
habitantes, três vezes a população de Salvador e 8,5 vezes a população da
cidade de São Paulo.
Em 1891 foi estabelecido o Distrito Federal, em substituição do Muni-
cípio Neutro do Império. A cidade começou a se expandir, com o des-
monte do Morro do Senado, a abertura do primeiro túnel ligando Botafogo
a Copacabana e, sobretudo, com a eletrificação dos bondes (1892). Na área
central, a prefeitura começou a destruir os cortiços (1893).16 No mesmo ano
de 1893 foram inauguradas duas importantes indústrias têxteis,17 assim
como a Academia Brasileira de Letras. Em 1899 foi implantado o sistema
telefônico na cidade.
A cidade de Salvador, com 174.412 habitantes em 1890, ainda era a
segunda cidade brasileira, e contaria com os recursos do cacau, produ-
zido no sul do estado, sobretudo no período de 1890 a 1920. Porém, parte
dos recursos desse produto de exportação será também investida no Rio
de Janeiro. Em 1897 foi inaugurada a primeira linha de bondes elétricos, a
segunda no Brasil, e o segundo elevador hidráulico.
Em 1891 foi aberta a Faculdade Livre de Direito em Salvador, decre-
tando o fim da dependência dos cursos de Recife e de São Paulo. Em 1897
foi fundada a Escola Politécnica.
Mas o destaque deve ser dado à abertura do Empório Industrial do
Norte em 1891, indústria têxtil que contou com 1.600 operários, cujo pro-
prietário, Luís Tarquínio, era filho de uma lavadeira e ex-escrava. Além da
indústria foi implantada uma vila operária com seus equipamentos, apenas
três anos após a abolição. Essa industrialização pioneira não teve continui-
dade no início do século XX.
Em 1890, São Paulo tinha apenas 69.934 habitantes e era ainda a quarta
maior capital brasileira em população. Em 1893 foi registrado que os imi-
grantes estrangeiros passaram a ser a maioria da população.

16 Essas medidas levaram ao crescimento das favelas, conforme Abreu (1987).


17 Uma delas foi a Companhia Progresso Industrial do Brasil, de capital inglês.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  27

Em 1890 foi aberto o moderno bairro residencial de Campos Elíseos. A


Avenida Paulista foi inaugurada no ano seguinte. Em 1892 foi aberto o pri-
meiro viaduto do Chá, permitindo a expansão das atividades centrais. Em
1897 foi inaugurada a primeira linha de bondes elétricos e no ano seguinte
chegou a São Paulo o primeiro automóvel. A empresa São Paulo Light and
Power se implantou em 1899.
Recife, que em 1890 tinha 111.556 habitantes, era ainda a terceira cidade
em população. Porto Alegre em 1890 passou a contar com 52.421 habitan-
tes. O início da imigração italiana ocorre no ano de 1875, mas será dirigida,
sobretudo, para o interior da província. A cidade vai contar com uma linha
de maxambombas em 1863, uma linha de bondes de tração animal em
1873 e a ferrovia começa a funcionar no ano seguinte. A primeira cerveja-
ria, especificidade da cidade, foi aberta em 1873. A Biblioteca Pública foi
fundada em 1861, mas o ensino superior é tardio: a escola de engenharia
foi fundada em 1896, e as de medicina e direito, apenas em 1899.

As cidades no início do século XX (1900-1930)

A grande mudança no início do século XX foi devida à disseminação da


energia elétrica, o que teve consequências nas redes de bondes e ferrovias,
assim como no desenvolvimento industrial. A Primeira Guerra Mundial foi
favorável para a industrialização de substituição de importações, sobretudo
em São Paulo, mas o café continuou como o principal produto de exporta-
ção do Brasil até a crise de 1929. Esse fato também favoreceu São Paulo, que
continuou a receber imigrantes estrangeiros, inclusive japoneses.
O Rio de Janeiro continuou como a cidade mais importante, tendo em
vista a sua condição de capital federal. No ano de 1900, o Rio de Janeiro
contava com 811.443 habitantes, dessa vez três vezes mais do que a cidade
de São Paulo e quatro vezes a população de Salvador. Os dados sobre a
população do censo de 192018 confirmam que o Rio de Janeiro ainda era a maior
cidade brasileira, com 1.157.873 habitantes, dessa vez o dobro da popula-
ção de São Paulo.

18 Em 1930 não foi realizado o censo federal devido à crise econômica e à Revolução de 1930.

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Um primeiro destaque deve ser dado às reformas urbanas do Rio de


Janeiro, iniciadas em 1903 pelo prefeito Pereira Passos, inspiradas nas
reformas de Paris, com a abertura da Avenida Central (1905), na qual
foram implantados equipamentos de prestígio na área central como o
novo prédio do Senado, o Teatro Municipal (1909) e a Biblioteca Nacional
(1910). Também foi aberta a Avenida Beira-Mar. Em 1922 foi realizada a
Exposição Internacional em comemoração ao centenário da Independên-
cia, quando foi derrubado o morro do Castelo, núcleo original da cidade.
Também foi inaugurado o Hipódromo da Gávea (1926).
No ano de 1900 a cidade de São Paulo passou a contar com 239.820
habitantes, superando Salvador, e tornando-se a segunda cidade brasileira
em população. Em 1920 passa a contar com 579.033 habitantes, mais que o
dobro da população de 1900.
São Paulo passou a contar também na área central com equipamentos
semelhantes aos do Rio de Janeiro: o Teatro Municipal (1911), a Faculdade
de Medicina (1915) e a Biblioteca Municipal de 1926.
A partir de 1971, a City Improvements Company vai adquirir a enorme
superfície de 12.000 hectares19 onde serão implantados os primeiros lotea-
mentos no modelo inglês de cidade-jardim. No final do período, em 1929
foi inaugurado o Edifício Martinelli, o primeiro “arranha-céu” da cidade,
dando início a um processo de verticalização sem comparação no Brasil.
As reformas serão imitadas nas demais cidades, com menor escala,
como as de Recife durante os anos 1907-1918, com a abertura das aveni-
das Marquês de Olinda e Rio Branco no bairro portuário. Em 1914 foram
implantados os bondes elétricos. Nos anos de 1922 e 1926 foram construí-
das a ponte do Pina e a Avenida Beira-Mar, permitindo o desenvolvimento
do bairro da Boa Viagem.20
As reformas de Salvador foram realizadas nos anos 1912-1916, com
importantes aterros na cidade baixa, com o alargamento de ruas na área
central, com destaque para a abertura da longa Avenida Sete de Setembro.
Em 1900 Salvador contava com 205.813 habitantes (sendo superada por
São Paulo), passando para 238.843 em 1920. Recife passou a contar com

19 Conforme Pereira (2002).


20 As grandes reformas na área central de Recife, com abertura da Avenida Guararapes, só
serão realizadas nos anos 1930.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  29

apenas 113.106 habitantes em 1900, caindo para a quarta colocação; em


1920 mais do que duplica sua população e passa para 238.843 habitantes,21
mas apenas em 1940 ela superará Salvador. Em 1900 Porto Alegre passou a
contar com 73.674 habitantes e 179.263 em 1920.
A disponibilidade de dados sobre a produção industrial em 1907 per-
mite outra comparação interessante entre as cidades. As indústrias de fia-
ção e tecidos correspondiam nessa data a 40,3% da produção industrial
brasileira. Nesse ano o Rio de Janeiro ainda concentrava a maior produção,
com 22 fábricas têxteis, 10.281 operários e um capital de 76.032:259$ réis;
seguida por São Paulo com 10 fábricas, 3.804 operários e 23.268:151$ réis de
capital. Em terceiro lugar estava Salvador com onze fábricas, 3.530 operá-
rios e um capital de 13.937.000$ réis. Segue Recife com seis fábricas, 2.846
operários e um capital investido de 11.769.260$ réis. Finalmente, Porto
Alegre contava com apenas três fábricas, 648 operários e um capital de
2.830:000$ réis.22
Entretanto, nos anos 1920 a indústria paulista superará as indústrias
localizadas no Rio de Janeiro. O ano de 1930, depois da crise mundial de
1929, deu início a uma nova realidade: com a Revolução de 1930 as eli-
tes industriais e urbanas tornaram-se hegemônicas e substituíram as elites
agrárias e exportadoras e a indústria passará a ser o carro-chefe da econo-
mia, com impactos cada vez maiores nas cidades brasileiras.

Conclusões

Resumir a situação das cidades brasileiras durante mais de um século


em poucas páginas é uma tarefa quase impossível, daí a necessidade de
reduzir o exame mais detalhado para apenas algumas cidades mais impor-
tantes. Podemos concluir que o Rio de Janeiro, a capital do país durante todo
o período, foi a cidade mais importante e a mais equipada, apesar de todos os
problemas de insalubridade e da frágil infraestruturação, situação que só foi
alterada com as reformas urbanas no início do século XX.

21 Belém ficou próxima de Recife, 236.843 habitantes em 1920.


22 Centro Industrial do Brasil, 1907.

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30  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Salvador entrou em um longo período de estagnação, apesar de alguns


investimentos importantes realizados em meados e finais do século,
enquanto Recife ainda teve um papel secundário no período. São Paulo,
um pequeno burgo no início do século, já nos finais dos Oitocentos mostra
sinais de modernidade que a transformarão na principal metrópole indus-
trial do século XX, contando também com o enorme aporte de imigrantes
estrangeiros e do capital acumulado pela produção cafeeira.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  31

VASCONCELOS, Pedro de Almeida. Destinos paralelos: as aglomerações de Olinda-


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______. Salvador, reine détrônée (1763-1823)? In: VIDAL, Laurent (Dir.) Capitales
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O centro, o século XIX e a cidade em
Portugal, vistos desde o Porto

Jorge Ricardo Pinto1


José Alberto Rio Fernandes2

O processo de desenvolvimento urbano do Oitocentos teve uma impli-


cação de grande importância na cidade contemporânea, já que não apenas
marcou uma transformação profunda em face da cidade herdada, como as
suas marcas continuam a ser essenciais na compreensão da cidade consoli-
dada de hoje, em especial nos seus centros. De fato, ainda que com impac-
tos desiguais de cidade para cidade, a industrialização e a urbanização
aceleradas que ocorreram no século XIX, sobretudo na segunda metade,
trouxeram transformações fundamentais na organização interna das cida-
des e na sua morfologia, assim como na economia, com a dita “Revolu-
ção Industrial” – que na realidade mudou não apenas a produção como
fez emergir o comércio e outras atividades –, bem como ainda na relação
entre os diferentes grupos sociais, em especial naquelas cidades que, como
o Porto, mais sentiram o aumento da produção industrial e o efeito de afir-
mação da cidade como centro regional de oferta de bens e serviços.
Por outro lado, o estudo das cidades de então possibilita a criação de
paralelismos com os processos de urbanização contemporâneos, tanto na
forma como, por exemplo, a cidade organizou as suas infraestruturas de
transportes, como consequência das condicionantes espaciais, como na

1 Espaço reservado para crédito do autor.


2 Espaço reservado para crédito do autor.

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importância do processo de suburbanização e reestruturação dos centros


antigos, considerando-se que a compreensão do modo como tais proces-
sos decorreram então ajudará a uma leitura mais apurada dos mecanis-
mos complexos que hoje operam, pelas suas diferenças (e não apenas de
dimensão), como pelas semelhanças (desde logo de contexto político favo-
rável à “livre iniciativa”).
De fato, ao longo do século XIX, especialmente na sua parte final,
muitas das cidades portuguesas, designadamente o Porto – aqui tomado
como ilustração e referência –, viveram uma série de profundas transforma-
ções, cuja principal razão, por sua vez também consequência das mudanças
que ocorrem nos campos e do emprego que se cria na cidade, decorrerá de
um extraordinário crescimento populacional. No caso do Porto da segunda
metade do século, esse crescimento estava associado no essencial a um
balanço favorável entre chegadas e partidas, seja por via do êxodo rural, seja
também pela fixação temporária, dado o papel de placa giratória de pes-
soas que a cidade assume, designadamente dos que buscam passagem para
o Brasil. As chegadas tinham origem em todo o norte, seja o Minho denso
e jovem ou o Douro e Trás-os-Montes, já em perda, estendendo-se até ao
eixo Aveiro-Viseu, com origens cada vez mais profundas na sua interio-
ridade à medida que o século terminava, graças à facilidade de circulação
oferecida pelos novos meios rodoviários – sobretudo com a instalação do
caminho de ferro. A esse propósito, convém lembrar que se multiplicaram
as linhas transversais ao rio Douro e se estenderam para norte a Valença e
Fafe, enquanto na linha do Douro, por exemplo, o trem partia do Porto e che-
gava apenas à Régua em 1880, mas, na década seguinte, a linha atingia já a
fronteira espanhola, permitindo a ligação até Salamanca.
Enquanto o saldo migratório era largamente positivo, também a nata-
lidade era muito elevada, compensando uma taxa de mortalidade que con-
tinuava altíssima quando comparada com a atualidade e, o que é mais
relevante, com outros lugares à época, oscilando, ao longo da segunda
metade do século, em torno dos 32‰ (Pereira; Séren, apud Ramos, 1994,
p.408), valor que estava entre os piores da Europa, para indignação de
Ricardo Jorge: “Se d’este hygeismo, permittase o termo, que lá por fora
avistamos com enthusiasmo e surpreza, volvemos os olhos para o nosso tor-
rão, inveja e magua nos assaltam. Vivemos ou antes morremos, a uma tarifa
obituaria intoleravel” (Jorge, 1899, p.132).

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A situação, que era deplorável em termos de insalubridade, tanto nas


residências como nos locais de trabalho, passou a ser considerada intolerá-
vel com a chegada da peste bubônica, em 1899, introduzida nos becos e vie-
las da Ribeira, por, ao que se julga, imigrantes galegos. De qualquer forma,
o Porto mantinha efetivamente um crescimento populacional significativo
(a cidade duplica os habitantes de 1864 a 1900), o qual é sobretudo expres-
sivo na área de expansão, mais que compensando o fato de, no miolo antigo,
a freguesia de São Nicolau perder população e a freguesia da Vitória termi-
nar o século com sensivelmente a mesma população que em 1864.

Figura 1: A área central da cidade na Planta da cidade do Porto de 1892, levantada por
Augusto Gerardo Teles Ferreira.
Fonte: Ferreira, Augusto Gerardo Teles (1992, 1.ed. 1892). Edição Comemorativa do 1o Centenário da
Carta Topographica da Cidade do Porto. Porto: Arquivo Histórico, Câmara Municipal do Porto.

O Porto, ponto estratégico de ligação do norte de Portugal com o


mundo, de herança ligada à navegação e ao comércio, sofreu um processo de
transformação industrial intenso, de tal forma que, a dada altura, como era
hábito à época, o velho burgo comercial recebeu o epíteto de “Manchester

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portuguesa”. De fato, seriam muitas as chaminés e as inovações da cidade


industrial, talvez devido à sua historicamente longa abertura internacio-
nal e também em razão da presença de elevado número de ingleses e outros
naturais da Europa do centro e do norte (atraídos pelo negócio do vinho
fino do Douro).
A produção industrial na cidade que se considerava ter assumido a lide-
rança fabril à escala nacional era, todavia, ainda em meados de XIX, gerada
por um conjunto de pequenos artesãos, disseminados em oficinas pela
cidade, muitas vezes em ambiente doméstico, que produziam quantidades
diminutas para serem escoadas nos mercados locais e regionais. Entretanto,
a partir da década de 40, sediado na produção têxtil, de ferro e seus artefa-
tos, de cerâmica e, mais tarde, de chapéus e de tabaco, o Porto assistirá ao
aparecimento de um conjunto de fábricas de grande dimensão, ocupando
vastas áreas de terreno e empregando centenas de trabalhadores que obri-
garam a uma alteração substancial nos critérios de localização industrial.
É nesse quadro que o espaço periférico, por onde, em meados do Oito-
centos, a urbanização privada avançava aceleradamente, particularmente
na freguesia do Bonfim, receberá um conjunto assinalável de novas fábri-
cas, erguidas, em muitos casos, pela união de pequenos industriais, como
a Companhia de Fiação Portuense. Por ali, nas raias da cidade construída
de então, em Bonfim (leste), Massarelos (oeste) e também norte, a água e
sobretudo o espaço eram abundantes, tornando tais territórios apelativos à
sua ocupação pela indústria, em particular no Bonfim, após a inauguração
da estação de Campanhã em 1875 – porta de entrada e saída de matérias-
-primas e produtos acabados rumo a novos mercados, assim como lugar de
chegada de mão de obra barata.
Nesse processo, no final do século assistia-se, mais do que a um pro-
cesso de substituição, já ao aparecimento de formas complementares de
produção, com cada vez mais significado. Dessa forma, além da manuten-
ção das pequenas oficinas manufatureiras, no calçado por exemplo, ainda
no centro antigo, mas sobretudo pela área de expansão da cidade, assiste-se
à criação de novas áreas industriais, com fábricas de grande porte, símbolos
do capitalismo industrial, como no tabaco e na tecelagem, polarizadas no
Campo 24 de Agosto, em Asneiros ou Salgueiros.
A indústria parece ter sido a principal geradora de contrastes sociais nas
áreas residenciais. À medida que a cidade ganhava uma nova dimensão, a

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proximidade residencial ao emprego era fundamental para o operário. As


novas áreas industriais funcionaram, ao mesmo tempo, como catalisadores
da separação social e da formação de novas comunidades. Num primeiro
momento, terão atraído a fixação residencial de operários que, pelo magro
salário que auferiam, não tinham verba disponível para gastos supérfluos
em transporte. O percurso pendular cotidiano, entre a fábrica e a casa, era
feito preferencialmente a pé, em trajetos curtos, depois de 12 a 13 horas de
uma labuta geralmente dura e difícil. Em contrapartida, essas áreas tornar-
-se-iam repulsivas para as classes mais abastadas, tanto pela poluição que
geravam, como pela menor qualidade da paisagem urbana, ou pela vizi-
nhança, vista por muitos como indesejável, por ser-lhe associadas insalu-
bridade e conflituosidade.
O processo de reorganização residencial, ou separação, criou, de outro
ponto de vista, comunidades homogêneas, muitas vezes solidárias, em
torno de elementos territoriais de comunhão. Em alguns casos, esse objeto
de dedicação comum terá sido a própria fábrica onde se trabalhava, muitas
vezes em situação de cluster produtivo, como parece evidente no caso da fia-
ção e tecelagem, tanto em torno do Campo 24 de Agosto como na Rua da
Torrinha, para apenas dar dois exemplos. Noutras situações, foi a própria
morfologia urbana que propiciou processos de comunidade.
Como antes em cidades inglesas e em Lisboa nos pátios e um pouco
por todo o lado com os bairros operários, multiplicaram-se no Porto as
ilhas, longas filas de casas dispostas ao longo de um corredor que acom-
panhava os lotes tradicionalmente profundos da cidade, resolvendo, ou
melhor, desenrascando uma solução para a enorme procura de habitação de
baixo custo. Nalguns casos, relativamente raros na cidade do Porto, era o
industrial que construía habitações para os seus funcionários, como junto
à Fábrica Social da Fontinha ou à Fiação de Salgueiros, sendo também pos-
sível ver, a partir do final da década de 1870, alguns bairros novos, desen-
volvidos no miolo dos quarteirões como forma de investimento, dirigidos a
operários, como os de Vilar e de Entrequintas, da família Pacheco Pereira,
ou o Bairro Herculano (com entrada pelas ruas Alexandre Herculano e
Fontainhas) que subsiste com 129 casas e tinha jardim, capela, lavadouros,
mercearia e água corrente.
Entretanto, a elite partiu do centro e da vizinhança próxima, em
números significativos a partir de meados do século XIX, em busca de

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privacidade, distância dos ameaçadores e frequentes contágios e, também,


de mais espaço, quer no interior da residência para a organização de soirées
e chás dançantes, quer no exterior para seguir a moda do jardim romântico
com japoneiras e labirintos de buxo, mirante e cocheira, imitando o coti-
diano da comunidade estrangeira e criando um abismo de “boas maneiras”
e etiqueta em relação aos operários.
Como noutras cidades, sobretudo as de maior dimensão, esse movi-
mento centrífugo deixou muitos edifícios desocupados no centro histórico
do Porto e permitiu o alargamento do perímetro da cidade, com a abertura,
o prolongamento e a construção estruturada por arruamentos como a Ave-
nida da Boavista, no Porto. Aqui, tal como em Lisboa e noutras cidades,
a casa burguesa funcionava como símbolo de um estatuto social, reduto
defensivo da família e marca de sucesso, eventualmente comparável (em
contexto diverso) às propriedades de campo da aristocracia.
Entretanto, há um novo centro – se é que pode antes do século XIX
falar-se de centro tal como hoje o consideramos – com as ruas largas e ilu-
minadas e as lojas modernas, num mosaico de usos comerciais, fruto da
especialização do território e da separação entre produção, armazenamento,
distribuição e consumo – o que, em larga medida, é também uma inovação
do século XIX. Nesse espaço, combinam-se práticas pré-industriais, pois
algumas feiras e a venda ambulante vão resistindo (ainda que permanente-
mente ameaçadas de afastamento para lá do subúrbio e substituídas pelos
mercados no âmbito alimentar), com um novo comércio orientado para
a emergente classe média da cidade, mas também para uma procura que
passa e ser regional, no Porto como em Lisboa, ou Braga e Coimbra.
Em alguns casos pode-se considerar a sobreposição do tecido antigo,
verificando-se que as “ruas centrais” ou “ruas do comércio” coincidi-
rão com os arruamentos de ligação às velhas portas da muralha (como em
Évora, Braga, Viana ou Loulé); em outros, há verdadeiramente a consti-
tuição de um centro, com a emergência e multiplicação de lojas numa área
alargada inscrita no tecido antigo, como no caso da Baixa de Lisboa, ou
no exterior da velha muralha, como no caso do Porto. Em qualquer caso,
é evidente o efeito urbanizador sobre os velhos largos e praças das feiras,
muitas vezes situados à porta da muralha, estes e outros, embelezados com
novos pavimentos, fontes e estátuas, porventura ajardinados, como no
caso da Cordoaria, no Porto. Ainda em outros casos, sobretudo em cidades

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menores, esse novo centro é marcado pela importância social do café (um
dos quais muitas vezes dito “central”), pelas lojas e ainda os prédios da
administração pública, dispostos num eixo que passa de simples estrada a
rua principal com grande trânsito e elevada densidade de estabelecimentos,
como em Penafiel e Matosinhos.

Figura 2: Estabelecimentos comerciais na rua Sá da Bandeira, na transição do século XIX


para o XX.
Fonte: Séren, Maria do Carmo. Manual do Cidadão Aurélio da Paz dos Reis. Porto: Centro Português
de Fotografia, 1998.

As lojas, estabelecimentos de comércio independente situadas à face da


rua no tecido antigo mas procurando sobretudo ruas largas e retas, incor-
poram cada vez mais as novidades que vêm da França, como as vitrines, e
acrescentam-lhes asseio e até a possibilidade de autosserviço, como no caso
dos grandes armazéns, como dos Hermínios, na rua Santo António (atual de
31 de janeiro), numa variedade de opções que procurava responder à estru-
tura social mais intrincada dos gostos e das necessidades do consumidor.
O processo de separação entre classes, em marcha ao longo do século
XIX, tem também reflexos nas transformações que aconteceram no varejo
e na organização interna da loja. A separação entre oficina, residência e

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loja, que ocorreu em velocidades diferentes conforme o tipo de produto


a ser comercializado, a dimensão da cidade e a localização da loja, permi-
tiu a alteração de um conjunto de padrões sociais e espaciais. Até mea-
dos do século XIX, a loja e a residência do comerciante (simultaneamente
fabricante) situavam-se, na maior parte dos casos, no miolo do que é hoje
o centro antigo da cidade, integrados no mesmo lote de terreno, com a loja
funcionando no rés do chão e o comerciante e a família a residindo nos pisos
superiores, por vezes até com os trabalhadores (oficiais e aprendizes) que
faziam trabalho doméstico quando não estavam na loja-oficina. A partir de
meados do século XIX, inicia-se um processo de separação entre residência
e loja que altera drasticamente a anterior relação interpessoal, próxima ao
parentesco. A relação patrão-oficial-aprendiz transpõe-se então para a rela-
ção comerciante-caixeiro-marçano, este ajudante para todo o serviço, em
regra menor de idade, colocado pelos seus pais para aprender a ser caixeiro
(Fernandes, 1997). Ao separar a residência da loja, não só aumentou a pro-
cura de habitação por parte dos comerciantes em busca de uma residência
nos novos bairros burgueses periféricos, como por parte do marçano, que a
partir de então deixará de morar na sobreloja ou no quarto dos fundos.

Figura 3: Os Armazéns Hermínios, inaugurados em 1893, na rua Santo António. A seção


de luvaria.
Fonte: Séren, Maria do Carmo. Manual do Cidadão Aurélio da Paz dos Reis. Porto: Centro Português
de Fotografia, 1998.

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Essa transformação na oferta comercial acompanhou um processo


intenso de mudança nos espaços por onde a cidade se expandia desde o
século XVIII, para lá da estrutura muralhada contribuindo decisivamente
para a afirmação de um novo centro em torno da praça D. Pedro IV, onde
desde 1866 estava a estátua do Rei-Soldado, paga por subscrição pública.
Além disso, há uma reforçada importância do comércio, nas ruas mais
“nobres”, em lojas por vezes requintadas, enquanto as fábricas abrem
na periferia e o tecido mais antigo passa a ser ocupado sobretudo pelos
que chegam à cidade e o densificam até níveis antes impensáveis (e hoje
também).
A criação do centro, no Porto, associou-se a várias condições e desde
cedo foi reflexo da expansão da cidade, marcada até aí por um “inner fringe
belt” (Conzen, 1960) criado a partir de muralha gótica que funcionou como
linha de fixação, ultrapassada ao longo do século XIX com a criação do jar-
dim da Cordoaria (desenhado por Émile David no lugar onde se erguia a
Alameda do Olival); a construção da Academia Politécnica no lugar do
antigo Colégio de Nossa Senhora da Graça dos Meninos Órfãos; a passa-
gem da propriedade dos antigos conventos para residência de endinheira-
dos “brasileiros de torna-viagem” (no caso das Cardosas, entre outros),
assim como com a demolição de um antigo recolhimento feminino para ser
transformado no mercado do Anjo.
Outras cidades assistiram a alterações semelhantes, seja porque antigos
imóveis religiosos passaram a posse civil, seja porque velhos largos se viram
ajardinados ou monumentalizados. Além disso, as instituições e os servi-
ços públicos que, em regra, necessitavam de grandes áreas de terreno para
se implantarem, procuravam lugares que fugiam à habitual organização em
lotes estreitos e profundos, mas também ocupavam espaços nas franjas da
cidade, onde as propriedades eram mais alargadas (rurais ainda em finais
do século XIX), esticando o perímetro urbano e criando um novo cintu-
rão de franja, como foi pioneiramente definido por Conzen (1960). Nesse
“middle fringe belt” que, no caso do Porto, se organiza em torno dos limi-
tes da cidade expandida na segunda metade do século XVIII e na primeira
metade do século XIX, erguem-se instituições, jardins e edifícios apalaça-
dos. A acalmia construtiva no domínio da iniciativa privada, em meados
do século, possibilitou a criação de uma cintura de franja onde se ergueram
o cemitério do Prado do Repouso e o de Agramonte, a Alfândega Nova, o

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Palácio de Cristal, o Hospital Militar, o Hospital dos Alienados do Conde


de Ferreira, a Praça Touros da Boavista, o Matadouro de São Dinis, a grande
casa dos Pinto Leite ou o estabelecimento humanitário do Barão de Nova
Sintra, num período que se estenderá até a construção das estações ferroviá-
rias e de carril americano, em Campanhã e na Boavista (Pinto, 2007).
Não apenas a localização como a quantidade, a diversidade e a impor-
tância desses imóveis marcam uma nova urbanidade do final do Oitocen-
tos. Acompanhando esse processo, há um boom construtivo que se inicia na
década de 1870, quando os espaços entre cinturões serão preenchidos e a
urbanização de caráter residencial ultrapassará os limites do segundo anel
de franja, pela avenida Boavista, por exemplo.
O crescimento físico, consubstanciado na abertura de muitas novas ruas
e na construção de inúmeros edifícios, alterará também a escala da cidade,
transformando uma cidade contida, que era facilmente percorrida a pé,
num território urbano que passa a depender de transportes coletivos, públi-
cos ou privados e que ajuda a alimentar a construção de um centro onde
antes existia um espaço periférico, exterior à muralha de Afonso IV. Ini-
ciava-se assim um processo de (proto)metropolitanização, pelo menos no
caso do Porto, acelerado pela implantação de carris pelas ruas que ligavam,
inicialmente, o centro a Matosinhos e Leça, mas que acabarão por criar uma
malha alargada, com centro na Praça D. Pedro, atual da Liberdade, possi-
bilitando uma movimentação a distâncias antes inimagináveis de ser per-
corridas em tão pouco tempo.
A maior liberdade de movimentos, para os mais endinheirados pelo
menos, potenciou a saída da elite econômica (e cultural) do centro, em
busca da tranquilidade e da privacidade dos subúrbios elegantes, utilizando
o transporte americano, primeiro, ou o elétrico, depois, ou mesmo o coche
privado, experimentando os novos pavimentos das ruas da cidade.
Assim, em especial no final do século XIX, o Porto e outras cidades por-
tuguesas parecem ter sofrido um processo de consolidação e expansão de
áreas socialmente distintas – seja em cidades mais industriais, como Gui-
marães, outras onde a universidade marca a urbanidade e o crescimento,
como Coimbra, ou aquelas onde o comércio é o mais importante, como
Braga e Évora. No caso do Porto, de forma simplificada, pode falar-se não
apenas duma dualidade entre centro e periferia, mas também entre um
leste mais fabril e operário e um oeste mais consumista e burguês, o que se

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integra, todavia, num mosaico social bastante complexo e diverso, sobre-


tudo quando analisado com maior detalhe. Em contrapartida, é igualmente
clara a separação de usos, com a indústria (sobretudo as grandes fábricas)
ocupando lugares mais periféricos e o comércio e alguns serviços consoli-
dando a Baixa (a cota alta face ao rio).
Além dessas dicotomias, outras se lhes somaram, como o prolongamento
do contraste social entre andares de um mesmo edifício ou na dicotomia inte-
rior-exterior do quarteirão, mormente na explosão do já mencionado fenô-
meno “ilha” (conjunto em banda de casas com menos de 20 m2) no caso do
Porto. Aqui, essa complexidade territorial parece criar um padrão zebrado
que alterna as vias almadinas do século XVIII, ocupadas quase exclusiva-
mente pelas classes média e alta, com os espaços urbanizados no interior dos
lotes, onde se multiplicaram as ilhas. Também no comércio e nos serviços,
as pequenas lojas generalistas e do artesão mantêm-se quase só nas ruas do
tecido antigo, a par do alimentar e das reparações na proximidade da habita-
ção, enquanto as ruas da Baixa se tornam intensamente comerciais e ganham
algumas especializações, como se verifica no Porto, com a concentração de
sapatarias na Rua 31 de Janeiro, dos tecidos na Rua das Carmelitas, do mobi-
liário na Rua da Picaria, ou das joalherias na Rua das Flores.
Parecia também manter-se no Porto do século XIX uma outra tradição
pré-industrial que é a da concentração profissional, resultando numa ocupa-
ção zonal por atividades e uma certa mistura social, como na rua do Bonfim
ou nas ruas da Torrinha e Piedade pela aglomeração de operários e indus-
triais de tecelagem. Destaca-se ainda, no Porto do final do século XIX, uma
organização territorial por naturalidade dos muitos residentes nascidos fora
do Porto, com uma certa reprodução territorial, à escala da cidade, das ori-
gens concelhias dos seus habitantes: na parte levante da cidade instala-se, em
especial, quem vem do Douro e dos concelhos a oriente do Porto, vizinhos
e mais distantes; na expansão norte residem sobretudo os minhotos e, a oci-
dente, há uma concentração de oriundos do noroeste de Portugal e da mar-
gem sul do Douro, sobretudo da Feira e de Ovar (Pinto, 2007).
A compreensão dessa cidade, da dinâmica de finais do século XIX,
ajuda a entender melhor a cidade que temos e também o processo de expan-
são e complexificação de finais do século XX. Mas, além disso, o século
XIX, como dissemos antes, é essencial à compreensão da cidade de hoje.
Afinal, muita dessa cidade feita no século XIX ainda está aí.

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Desde logo, além de centros comerciais, culturais e outros que torna-


ram a cidade mais complexa e policêntrica, o “velho centro” é ainda o que
o século XIX fez. O tecido construído, a persistência de lojas especializadas
e a marca do centro simbólico e lugar essencial do encontro é ainda muito
fortemente o centro que então se fez, o que é especialmente claro no Porto,
mas também visível em Braga, Guimarães e Coimbra, como o é de forma
especial em Lisboa – onde o tecido antigo foi integralmente substituído,
criando as condições de modernidade que permitiram alojar o comércio
mais elegante.

Figura 4: A Praça D. Pedro, atual da Liberdade, centro simbólico e administrativo do Porto,


em finais do século XIX.
Fonte: AAVV. A cidade do Porto na obra do fotógrafo Alvão: 1872-1946. Porto: Edição da Fotografia
Alvão, 1984.

O século XIX está também presente no tecido pericentral, numa expan-


são que hoje faz parte da cidade compacta, dita até histórica, onde ruas com
passeios e prédios contíguos marcam uma forma que a crítica ao moder-
nismo racionalista da Carta de Atenas toma como modelo: médias densi-
dades, mistura de comércio e residência, classe média e remediados, muita
reabilitação e gentrificação em curso...
Grandes imóveis públicos do Oitocentos marcam também a imagem e a
estrutura da cidade atual, uns mantendo a função original, como a sede da
Associação Comercial, hoje ícone turísticos; outros, sofrendo reutilização,

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como a Alfândega Nova em Miragaia, sede de museu e exibições, além de


lugar de prestígio e ótimas condições para a realização de conferências. Na
proximidade, sobretudo a leste, as ilhas seguem também no seu lugar; em
menor número, naturalmente, e com vidas diferentes para contar e perspec-
tivas de mudança (e continuidade) diversas também.
É evidente que as mudanças ocorridas ao longo do século XX e até ape-
nas no que levamos do século XXI foram muitas e bastante intensas, na
generalidade das cidades portuguesas. Ainda assim, a cidade que temos
deve muito do que é ao enorme sobressalto que viveu no século XIX, na
forma e no conteúdo, afinal, na sua forma de ser cidade.

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Do centro às centralidades múltiplas.
Novos tempos, espaços e perspectivas

Teresa Barata Salgueiro1


Maria Encarnação Beltrão Sposito2

Não há dúvidas sobre o caráter mutante da urbanização. É o processo


que melhor designa e apoia os papéis, os conteúdos e os sentidos do mundo
contemporâneo, refazendo-se continuamente num período histórico em
que economias e sociedades em escala internacional compõem o que Ches-
nais (1994) já havia nomeado como a “civilização da mundialização”.
A urbanização constitui movimento que avança e recua, sem nunca vol-
tar ao mesmo ponto, numa espiral rápida que exige constante retomada de
seus elementos centrais para se avaliar em que medida as transformações
alteram estruturalmente ou não as dinâmicas que, durante séculos, revela-
ram sua essência. A análise da centralidade urbana como entrecruzamento
de múltiplas temporalidades e espacialidades conformadas e vividas em
várias escalas geográficas continua a ser essencial para compreender esse
processo e, justamente por isso, deve ser revalorizada para que se exami-
nem o escopo e a magnitude das mudanças em curso.
Neste texto, retomamos parte da reflexão realizada por Barata Sal-
gueiro (2013),3 como designa a primeira parte de seu título, e, igualmente,

1 Universidade de Lisboa.
2 Universidade Estadual Paulista.
3 Barata Salgueiro, Teresa. Do centro às centralidades múltiplas. In: Fernandes, José A. R.;
Sposito, M. Encarnação B. A nova vida do velho centro nas cidades portuguesas e brasileiras.
Porto: CEGOT, 2013, p.13-29.

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da contribuição de Sposito (2013).4 No entanto, buscamos ampliar a análise,


acrescentando alguns elementos para se pensar os novos tempos e os novos
espaços, tanto do ponto de vista do que se nos apresenta no período contem-
porâneo, como do esforço de acrescentar outras perspectivas para se olhar os
mesmos e os novos processos e fatos urbanos. Nesta introdução, remetemo-
-nos a alguns autores que temos por fundamentais para a compreensão das
dinâmicas associadas ao centro das cidades e às cidades como centro.
Zukin (1998) sugere que as cidades pós-industriais se organizam em
torno do consumo em vez da produção, e Lipovetsky (2006) teoriza sobre
a sociedade do hiperconsumo que corresponde a uma nova fase do capi-
talismo na qual o consumidor desempenha papel central na economia de
mercado. Isso implica considerar novas lógicas de produção do espaço
urbano destinado a seduzir e atrair consumidores, novos produtos e novos
lugares onde se desenrola o processo de consumo, desde cafés a centros
comerciais (ou shopping centers) e complexos de cinemas, de cassinos e par-
ques de diversões a museus; porém, os bairros de escritórios, ruas comerciais
e praças são igualmente apropriados pelo consumo. Maffesoli (1996) já havia
associado cidade e consumo à animação da cidade, colocando em relevo o
papel de causa e efeito da circulação e, ainda, destacando a efervescência que
a vida comercial exerce, relacionada, inclusive, aos símbolos que expressa.
Como destacaram Duhai e Giglia (2016), as práticas de consumo não
podem ser alheias à disponibilidade e acessibilidade aos equipamentos
destinados à compra de bens e serviços, pois se articulam à divisão social
do espaço. Esta, por sua vez, é composta de elementos bastante objetivos,
como o preço da terra e dos imóveis, e outros bem menos mensuráveis, che-
gando até ao plano das subjetividades, como os relativos à história de cada
espaço e às representações que sobre ele se elaboram.
Assim, não é casual que a lógica do consumo tenha convertido a cidade
em mercadoria, fomentando promoção e marketing suportados por inicia-
tivas de alteração de imagem e intervenções nas formas e funcionalidades
dos vários sítios. A cidade, palco e objeto de consumo, não pode se reduzir
a um único espaço exclusivo, a um centro, mas organiza-se em múltiplas

4 Sposito, M. Encarnação B. Centros e centralidades. In: Fernandes, José A. R.; Sposito,


M. Encarnação B. A nova vida do velho centro nas cidades portuguesas e brasileiras. Porto:
CEGOT, 2013, p.45-59.

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centralidades – embora se tenha assistido nos últimos anos a uma impor-


tante reapropriação das áreas centrais tradicionais, ao menos em algumas
cidades europeias, ou centros principais, se estivermos tratando de grande
parte das latino-americanas.
A atual cidade expandida e descontínua possibilita aos consumidores
fazer uma espécie de zapping que permite a compra, em lugares e momen-
tos diferentes, além de refeições de todos os tipos a todas as horas (Fer-
nandes, 2007). Enquanto a cidade pré-industrial e a industrial tinham um
“centro”, a cidade fragmentada da modernidade tardia é mais bem carac-
terizada pela existência de uma rede de centralidades, conformando uma
estrutura espacial reticular que combina densidades maiores e menores.
Os processos de descentralização e multiplicação da centralidade não sig-
nificam, necessariamente, distribuição equitativa ou uma configuração
ideal da oferta comercial e de serviços na cidade. Para outros, como Dear e
Flusty (1998), a cidade pode ser vista pela justaposição de fragmentos dis-
tintos como as peças de um quebra-cabeça, com a copresença de grupos
variados e de diversidade de temporalidades, espacialidades e modos de
vida, aspectos da cidade contemporânea também destacados por Ascher
(1995) e Amendola (2000).
As alterações na forma e na estrutura das áreas urbanas permitem ques-
tionar o peso exercido pela instauração e difusão espacial dos vetores do
neoliberalismo na redefinição dos papéis urbanos e da centralidade urbana.
Dardot e Laval (2016) mostram-no não apenas na economia, como vários
outros autores fazem, mas também na sociedade: considerando que há um
homem neoliberal, há uma subjetividade neoliberal e um contexto que,
para nós, redefine a intensidade e os modos, segundo as práticas espaciais
associadas ao consumo são constituídas.
De outro lado, em vários textos do livro organizado por Hidalgo e Janos-
chka (2014) há elementos para se constatar que as repercussões do neolibe-
ralismo são muito mais profundas em cidades latino-americanas onde vários
planos de desigualdades não foram ainda superados, entre eles os socioes-
paciais. Blanco (2014) ilustra a tendência com um estudo sobre as relações
entre mobilidade, transporte e dinâmica urbana em Buenos Aires. Salerno
(2014) também trata dessa cidade, tomando como referência as disputas em
sua área central. Oliveira (2014) analisa as repercussões do neoliberalismo
na Cidade do México e Durán (2014) retoma o processo por meio da análise

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das relações entre água e pobreza em Santiago do Chile, mostrando como a


privatização do acesso a esse bem gera novas formas de exclusão social. Em
todos esses textos, as análises mostram como as relações entre centro e peri-
feria se alteram nas respectivas cidades e, consequentemente, como os usos
e formas de apropriação do centro se transformam.
Sintetizando, as profundas e rápidas mudanças que caracterizam a nossa
época são responsáveis por alterações nas cidades, em âmbito de organi-
zação e das suas funções centrais. Neste texto, tratamos da complexidade
urbana que a ideia das centralidades múltiplas procura dar conta. Preten-
demos explorar a perspectiva de que a transição da organização urbana de
uma estrutura monocêntrica para o multi e o policentrismo acompanha a
consolidação da sociedade de consumo, no quadro da crescente produção e
apropriação simbólica da cidade.
Procuramos, ainda, levar em conta as dinâmicas que estabelecem rela-
ções entre o padrão geral da urbanização e, em múltiplas escalas, a consti-
tuição da centralidade. Quanto a esta, primeiramente, deve-se considerar
primeiramente o crescimento territorial da cidade, ou seja, os ritmos e as
formas da extensão do tecido urbano, que ampliam, mais ou menos, as dis-
tâncias em relação ao centro principal. Em segundo lugar, e de forma combi-
nada ao primeiro movimento, há, contraditoriamente ou não, a distribuição
populacional nos espaços urbanos, revelando mesclas de densidades dis-
postas de forma não equitativa nas cidades. As duas dinâmicas interferem
numa terceira, a das formas de aglomeração entre núcleos urbanos, levando
à reorientação das lógicas de circulação nas cidades, acompanhada de seg-
mentação da sociedade, no que concerne às possibilidades de acesso às dife-
rentes áreas que compõem a base da conformação da centralidade, tanto no
plano da cidade quanto no do sistema urbano.
Começamos por discutir os conceitos de centro e de centralidade na
geografia urbana, para depois, na segunda parte, apresentarmos a evolução
da área central ao longo do tempo, e em seguida elencar alguns elementos
do que se poderá chamar de nova vida para o centro no período atual. Ter-
mina-se o texto com a referência aos fatores que contribuem para a inter-
pretação das mudanças, valorizando os que mais diretamente se relacionam
com as questões do consumo, e com o enunciado de alguns desafios que as
transformações identificadas comportam.

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1. Centro e centralidade na Geografia Urbana

O centro, ou área central, individualiza-se na organização do espaço


pelos grupos humanos. Num aglomerado, o centro é a parte mais prote-
gida e mais controlada, e talvez por isso também a mais prestigiada e dese-
jada, aquela onde estão os “chefes” e as pessoas mais importantes, as quais
a comunidade tem interesse em defender, ou aquelas que têm o poder para
impor essa localização. No modelo de organização do espaço da cidade
pré-industrial de Sjoberg (1960), tanto quanto nas detalhadas descrições
elaboradas por Mumford (1961), a elite ocupa o centro. Desde a Antigui-
dade, também aí se encontram a administração pública e os templos mais
importantes.
A presença dos poderosos, o prestígio, a segurança e a comodidade da
localização fazem do centro a área mais disputada do assentamento concen-
trado. Com o crescimento do aglomerado e a diversificação das funções, é
habitual verificar-se o aumento da densidade de ocupação (daí o perfil alto
dos centros das cidades), a subida dos preços dos terrenos e dos imóveis, o
incremento da variedade das atividades presentes, embora num quadro de
concorrência que leva à seleção de umas e à marginalização de outras, con-
tribuindo para uma organização de usos do solo que os modelos da renda
econômica, como o de Alonso (1960), procuram explicar.
O centro, a sua função e a relação com outros centros e as áreas ao redor
podem ser analisados utilizando duas escalas interligadas: uma, mais geral,
a que se pode chamar do sistema urbano, em que a cidade é um ponto, e
outra, em que a cidade é uma área com extensão. Embora seja fundamental
reconhecer essas duas escalas, com a ampliação da dispersão urbana e a con-
formação de uma urbanização cada vez mais difusa,5 a transição entre uma e
outra ficou mais tênue e há mais dificuldade, nos planos empírico e teórico-
-conceitual, de se reconhecer claros limites entre a escala da cidade e a da
rede urbana, bem como de delimitar o fim da cidade e o início da área rural.

5 Há extensa bibliografia sobre o tema – que não vai ser desenvolvido neste texto –, em que
pese sua importância para se compreender a multiplicação e a redefinição da centralidade.
Para conhecer diferentes perspectivas sobre tais processos, ver o número temático “Urbani-
zação difusa e cidade dispersa” da revista CIDADES, n.21, do Grupo de Estudos urbanos
(GEU), em: <http://revista.fct.unesp.br/index.php/revistacidades/issue/view/285/
showToc>. Para o Norte de Portugal, veja-se Domingues (2009).

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Mesmo que não seja simples reconhecer claros limites, é importante


constatar que as diferenças na composição das redes urbanas regionais têm
rebatimento direto na estruturação de suas cidades, com destaque para
seus centros – sem dúvida, a parcela do espaço urbano mais importante
nesse processo. Partimos, então, da ideia de que, para compreender trans-
formações e permanências nos centros urbanos das cidades, é preciso tra-
balhar com a articulação entre escalas geográficas, relacionando diversos
planos, desde o nível de sistemas urbanos, passando pelas redes e aglome-
rações urbanas, até espaços mais imediatos que compõem a chamada estru-
tura interna das cidades,6 todos eles, em alguma medida, articulados com a
escala internacional.
Assim, temos dinâmicas muito diversas entre si e que, de modo bastante
esquemático, podem ser compreendidas segundo a posição hierárquica das
cidades no sistema urbano; sua situação geográfica no território nacional e
sua submissão a processos de aglomeração urbana ou não e a “espessura das
camadas” de tempo que compõem sua história, a fim de compreender as
relações intrínsecas entre a constituição da centralidade, as espacialidades e
as temporalidades múltiplas.
A expansão física dos aglomerados acontece porque há crescimento
populacional e/ou de atividades econômicas, mas mesmo em situações de
fraquíssimo dinamismo demográfico assiste-se à aprovação de extensos
loteamentos na periferia, como ocorreu com Évora e outras cidades portu-
guesas e em inúmeras cidades brasileiras. A expansão do tecido urbano não
ocorre para diminuir o aumento da densidade urbana, mas sim em função
dos interesses relativos à produção capitalista da cidade. Uma prova disso é
que um dos resultados do crescimento de áreas parceladas para uso poten-
cial urbano é a ampliação do número de lotes não edificados. Em Portu-
gal isso foi muito evidente desde 2011, com a crise financeira que parou o
investimento no setor imobiliário.7 De forma aparentemente contraditória,

6 Tendo em vista as tendências de dispersão do tecido urbano, com descontinuidades territo-


riais significativas, de um lado, e de outro, o aumento da mobilidade e uso de novas tecno-
logias de informação e comunicação, a ideia de espaço interno da cidade está em questão. É
muito difícil decifrar, de modo claro, o que é interno e o que é externo à cidade, sobretudo
nas franjas em que se articulam, misturam-se e sobrepõem-se usos urbanos e rurais, mas a
adotamos aqui, apenas para fazer referência a essa escala mais próxima da análise.
7 A crise mundial que atinge Portugal a partir de 2009 e depois o programa de ajusta-
mento imposto pela troika (FMI, BCE, Comissão Europeia) entre 2011 e 2014 levaram à

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temos, então, diminuição da taxa média de densidade construtiva e demo-


gráfica e crescimento dos tecidos urbanos. No entanto, um zoom possibilita
observar que a cidade contemporânea é uma mescla entre setores de alta
densidade e outros, de baixa ocupação ou mesmo não construídos.
Assim, o tamanho das cidades, a complexidade e a diversidade de seus
papéis geram combinações diversas entre o que se transforma e o que per-
manece nas áreas centrais e na conformação da centralidade. Tais cons-
tatações colocam novos desafios à compreensão do centro no período
contemporâneo, como se discorre a seguir.
No âmbito dos sistemas urbanos, as cidades são centrais em termos de
emprego porque concentram grande diversidade de atividades e, por isso,
atraem população regionalmente dispersa em busca de trabalho. São tam-
bém centrais pelos serviços que prestam e que permitem deslocamentos de
pessoas ou distribuição de bens pelos territórios circundantes. A esse nível
a discussão tem focado a crescente integração dos vários sistemas urbanos,
por força do estabelecimento da economia mundo globalizada, e a emergên-
cia de cidades globais, destacando-se os contributos de Hall (1966), Fried-
mann (1986), Castells (1989; 1996), Sassen (1989), Taylor (2004), entre
outros, em paralelo com o reforço das configurações em rede (Camagni,
1993; Veltz, 1994; Viard, 1994).
O novo quadro interpretativo do desempenho e dos diferentes caminhos
de sucesso das cidades tende a valorizar o papel exercido pelas redes em
que os lugares participam, em detrimento das funções que cumprem para
os territórios envolventes e outros lugares do seu sistema urbano. Desse
modo, as redes vêm ganhando grande protagonismo na literatura científica
das últimas décadas. O foco neste texto é a cidade enquanto área, embora
reconhecendo as tendências à dispersão do tecido urbano e à difusão da vida

multiplicação das falências, redução do crédito, crescimento muito acentuado do desem-


prego, empobrecimento generalizado, mas com forte agravamento das desigualdades
econômico-sociais, e nova vaga de emigração com valores que recordam os anos 1960, só
que agora constituída por pessoas muito qualificadas. A alteração na lei do arrendamento
que facilita os despejos e o recuo nas políticas sociais contribuiu ainda para o agravamento
das condições de vida e para o aumento da taxa de pobreza, que passou de 17,9% para 19,5%
entre 2009 e 2014 (Rodrigues, 2016). A forte quebra do setor da construção justifica a proli-
feração dos loteamentos com infraestruturas, sem edifícios ou em obras, mas abandonados.
Para a questão específica da habitação no quadro da austeridade em Portugal e Espanha,
veja-se Pereira e Pato (2014).

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urbana, e sem deixar de evocar a posição e o papel de cada cidade no sis-


tema urbano em diferentes escalas, sempre que isso se revele indispensável
à compreensão das ideias expostas.
Podemos começar com a análise do centro em função de três dimensões
analíticas – a geométrica, a funcional e a simbólica – separadas por conve-
niência de análise, mas inter-relacionadas e presentes em todos os centros
urbanos. Pode-se, também, considerar que a palavra “centro” se refere a
uma entidade, a uma localização com forte poder de atração de pessoas8
e com determinadas propriedades geométricas, enquanto “centralidade”
remete para outro tipo de propriedades apostas a essa geometria e que
reforçam a sua atração. A evolução do conceito foi no sentido da valorização
destas últimas a ponto de suplantar as da geometria.
De fato, a evolução semântica que se registrou na literatura de caráter
geográfico de “centro” ou “lugar central” para “centralidade” parece cor-
responder à vontade ou necessidade em sublinhar outras dimensões que
não apenas a da geometria das distâncias ou das acessibilidades, mesmo
estando presentes na ideia de centro urbano desde há muito, como é o caso
de características do foro social como o prestígio.

A dimensão geométrica

O centro foi visto como o lugar geométrico das menores distâncias à


periferia. Desde Von Thünen, o efeito da distância teve grande impor-
tância na explicação da organização do espaço em coroas concêntricas em
torno do ponto central. A capacidade explicativa da distância foi reiterada-
mente afirmada pelas correntes neopositivistas da Geografia locativa dos
anos de 1960. Na elaboração da explicação, fizeram apelo aos modelos gra-
víticos e à Teoria de Lugares Centrais, talvez o principal corpo teórico de
referência para essas correntes que discutem, verificam e reelaboram essa
teoria. É importante notar que tanto nos modelos gravíticos como na Teo-
ria dos Lugares Centrais, cumulativamente com a distância, encontram-se

8 Há centros especializados em que a atração tangível se exerce sobre mercadorias (como um


mercado abastecedor ou um centro de triagem de mercadorias), mas a atração tangível do
centro da cidade exerce-se fundamentalmente sobre pessoas.

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atributos funcionais responsáveis pela dimensão e posição hierárquica dos


vários centros, tanto à escala do sistema urbano como à intraurbana.
A exploração do efeito da distância permitiu diversificar as escalas de
medida, e o foco na acessibilidade levou a uma desvalorização da geome-
tria stricto sensu, em favor da valorização da combinação entre condições
relativas e socialmente diversas de circulação. De fato, numa sociedade de
mobilidades crescentes e cada vez mais tecnicizada, a acessibilidade é mais
significativa do que a pura distância até um ponto. A centralidade torna-
-se cada vez mais dependente da conectividade, da existência de ligações,
do tempo de deslocamento e do seu custo relativo. Assim, Beaujeu-Garnier
e Delobez (1977), numa obra clássica sobre as transformações do comér-
cio urbano, salientam que, na expansão das grandes superfícies comerciais
periféricas, mais importante do que a distância é a rapidez de deslocamento
e a facilidade de estacionamento.
Essa evolução poderia levar à conclusão, em função do aumento da mobi-
lidade e da conectividade, de que as distâncias contam muito menos, o que é,
em princípio, efetivo, ou, ainda, de que essa variável poderia ser desconside-
rada, visto que o espaço estaria quase anulado pelo tempo. Entretanto, as con-
dições materiais e não materiais de acesso às infraestruturas, equipamentos e
conhecimento prático-sensível, que possibilitam se movimentar e se conec-
tar cada vez mais, não estão distribuídas igualmente no território nem aces-
síveis de modo equitativo do ponto de vista socioeconômico, o que significa
que nem todos têm acesso ao transporte e às novas tecnologias de comuni-
cação com a mesma facilidade ou com a mesma intensidade, nem isso estará
disponível no mesmo patamar técnico, sempre e em quaisquer lugares.
Essa constatação é ainda mais importante para os países capitalistas de
economia dependente, num período de mundialização da economia e de glo-
balização de informações, valores e práticas, nos quais as novas possibilida-
des instauram-se em sociedades em que pobreza e grandes desigualdades
ainda estão muito presentes; tanto aquelas relativas à distribuição dessas
condições entre diferentes estratos e grupos sociais, como as relativas aos
modos de integração periférica de tais sociedades ao capitalismo, como é o
caso da América Latina, mas não apenas deste subcontinente, uma vez que,
como destacaram Dardot e Laval (2016, p.8), a tendência ao reforço de ten-
dências desigualitárias e desequilíbrios especulativos é geral e própria das
crises promovidas pelo neoliberalismo.

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A dimensão funcional

Do ponto de vista funcional, os centros são uma concentração de fun-


ções diversificadas que atraem muita gente e, portanto, suportam impor-
tantes trocas de informação. As suas propriedades funcionais derivam das
atividades que acolhem, que os distinguem e lhes dão conteúdo.
Na Geografia Urbana, o centro rapidamente deixou de ser visto apenas
como uma área central pela localização e acessibilidade para passar a sê-lo
devido à aglomeração de atividades terciárias, principalmente as que exi-
gem deslocamento de pessoas e propiciam o contato pessoal.
A centralidade funcional está associada à organização e ao controle da
produção, e portanto com a produção do espaço para a realização do capi-
tal, mas também com a apropriação e o uso para a reprodução da vida. As
necessidades de organização da produção e de acumulação do capital expli-
cam por que os centros principais acolhem os níveis altos da administra-
ção pública e empresarial, os bancos e outras empresas da área financeira,
as sedes das grandes empresas, o comércio responsável pela circulação das
mercadorias e não apenas pelo abastecimento das famílias e empresas, além
de diversos serviços. As funções necessárias à reprodução da vida cotidiana,
para além da moradia, requerem abastecimento, troca de ideias, convívio
propiciado pela reunião de gente relativamente diversificada. Talvez seja
mesmo isso que justifique a existência de um centro em todos os lugares.
As funções que fazem centralidade não são necessariamente as mesmas
nos sítios em que o espaço é transformado para servir à produção e à circula-
ção do capital (centros de negócios) ou para atrair visitantes para o consumo
(centro de comércio, serviços, cultura e lazer) ou mesmo para responder
às necessidades básicas dos moradores da cidade ou daqueles aglomera-
dos menores que ela polariza (centro de comércio, de vida administrativa
e política, e de convívio social). Tradicionalmente, coexistem no mesmo
espaço, ainda que não sejam absolutamente coincidentes, compõem-se
como camadas que se sobrepõem cujos limites estão próximos, mas não
são os mesmos, nem tampouco são permanentes, porque oscilam tanto na
longa duração como na curta, segundo períodos de meses, semanas, dias e
até um único dia. Entretanto, nos grandes centros, nota-se uma tendência
para a separação interna das funções, como mostrou o estudo pioneiro de
Murphy, Vance e Epstein (1955). Hoje em dia o exercício das funções que

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fazem as diversas centralidades funcionais transformou-se, assim como os


padrões de localização e frequentação, e o consumidor pode escolher entre
ir ao cinema no centro tradicional de diversões, num dos centros comer-
ciais periféricos ou num complexo de cinemas de uma das novas áreas de
lazer e consumo.
De todo modo, não importa se tratamos do centro dos negócios, do
turismo ou do cotidiano dos moradores e frequentadores de dado espaço
urbano, ele tem que ser pensado conforme os papéis exercidos pelas cidades
na divisão interurbana do trabalho, segundo uma dada Economia Política
da Urbanização – o que tem rebatimento direto na conformação das áreas
centrais dessas cidades, configurando uma Economia Política da Cidade,
de acordo com a distinção elaborada por Santos (1994). Quando esse autor
se refere à Economia Política da Urbanização, inclui como seus elementos
“[...] a divisão territorial do trabalho, a repartição dos instrumentos de tra-
balho, do emprego e dos homens na superfície de um país” (p.118). Arti-
cula a ela a Economia Política da Cidade que, para ele, é atinente à “[...]
forma como a cidade, ela própria, se organiza, em face da produção e como
os diversos atores da vida urbana encontram seu lugar, em cada momento,
dentro da cidade” (p.118). Novamente, aqui, a articulação entre escalas
geográficas ganha relevância para a compreensão das mudanças recentes
na conformação de áreas centrais e de centralidade urbana, num período da
História em que as formas de transporte e de comunicação diminuem dis-
tâncias, cada vez mais compreendidas como tempo necessário aos desloca-
mentos e à circulação das informações.

A dimensão simbólica

A Geografia Humanista e a Geografia Cultural contemporâneas, bem


como os estudos sobre o consumo e a cultura inspirados em perspectivas
fenomenológicas, vieram lançar luz sobre os laços afetivos que as pessoas
desenvolvem com os lugares, mostrando que os sítios (tal como os obje-
tos) são imbuídos de sentidos. Embora com menor número de contribui-
ções, igualmente, a partir de outras correntes do pensamento, são analisadas
dimensões subjetivas das relações entre a sociedade e o consumo, contri-
buindo para se compreender o que é simbólico, como o já clássico livro de

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Baudrillard (1970) ou o mais recente de Alonso (2016), mostrando, direta ou


indiretamente, as articulações intrínsecas de tais dimensões com os objetivos
econômicos das empresas comerciais, num período de capitalismo avançado.
As cidades são objetos materiais com uma determinada estrutura física
habitada que provoca representações abstratas as quais, por sua vez, afe-
tam as decisões e a vida de pessoas, de instituições públicas e empresas pri-
vadas. Por isso, Pacione (2001, p.22) diz que as cidades têm uma estrutura
física objetiva e uma estrutura subjetiva ou cognitiva. De fato, os territó-
rios apresentam-se simultaneamente no domínio factual e sensível, físico
e fenomenal, ecológico e simbólico (Berque, 1987). Com Relph (1987),
podemos interpretar as paisagens urbanas como expressão de ideias e valo-
res da época em que foram produzidas. São, portanto, expressão da cultura
e fazem parte da identidade dos grupos que as produzem nos seus conflitos e
contradições. Se o caráter simbólico dos lugares é um produto cultural que
resulta da apropriação do espaço, a imagem que apresentam e as represen-
tações que suportam são construídas pela experiência direta ou indireta dos
lugares, e contribuem para atribuir o caráter distintivo aos diversos sítios.
Isso permite e promove o uso das imagens no marketing dos lugares, como
se verá adiante.
A centralidade simbólica está tradicionalmente ligada às ideias de pres-
tígio e de poder que explicam a marcação física desse espaço pelas institui-
ções que alicerçam e representam as elites econômicas e políticas, ao longo
dos tempos, e, mais recentemente, à atração que transforma muitos sítios
em lugares de reunião de pessoas.
Cedo na história urbana encontramos o uso simbólico do espaço pelo
poder político e religioso que “marcam” o espaço central, desde logo pela
sua localização nele, depois pela construção de monumentos que os simboli-
zam e exprimem. A arquitetura e o desenho urbano se encarregaram de valo-
rizar esses sítios e de torná-los, pela via artística, imponentes e impressivos.
O prestígio dos sítios vem do capital simbólico que o poder e as famílias
com elevado estatuto social emprestam ao espaço que ocupam. Esse capi-
tal passa das pessoas para os imóveis e sítios, podendo, em certos momen-
tos, ser trocado por dinheiro, como acontece quando da aquisição das
residências burguesas para instalação de empresas, processo que Pinçon
e Pinçon-Charlot (1992) descrevem na migração do centro de Paris para
oeste, semelhante ao da migração do terciário de empresas pela avenida da

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Liberdade e bairros anexos, em Lisboa, ou da transferência de serviços para


a Avenida Paulista, em São Paulo, antiga área de moradias das elites agrá-
rias associadas à cafeicultura no começo do século XX.
As empresas valorizam-se ao se instalarem num imóvel em um bairro de
prestígio, que resulta da posição social do anterior ocupante. A arquitetura,
sendo também um elemento distintivo, pode ajudar a conferir uma imagem
de modernidade, ou, pelo contrário, de respeito pela tradição, importantes
para o prestígio das empresas que ocupam tais edifícios. Posteriormente, o
estabelecimento de empresas de qualidade reforça o prestígio e as caracte-
rísticas atrativas do sítio. Por isso, num estudo sobre a formação de novas
centralidades de escritórios em Lisboa, valorizaram-se os aspectos simbóli-
cos do prestígio dado pela qualidade das empresas, articulada com a moder-
nidade da forma arquitetônica, e considerou-se que centralidade significava
“boa acessibilidade a transporte automóvel combinada com a qualidade do
espaço e das atividades que o ocupam” (Barata Salgueiro, 1994, p.88).
É ainda o prestígio do lugar, resultante da sua apropriação por grupos de
elevado estatuto social, que o põe na moda e explica que as elites burguesas
o usem para o passeio de ver vitrines, para ver e ser visto, tal como o flaneur
“com o qual a intelectualidade parte para o mercado”, num processo tão
bem descrito por Baudelaire e analisado por Benjamin (1982 e 1974 apud
Kothe, 1991, p.39).
Grupos de elevado capital cultural, muitas vezes desprovidos de capital
econômico, emprestam também prestígio e valor aos sítios que frequentam
concorrendo igualmente para a seleção e produção de novas centralidades,
como é o caso muito referido dos artistas e dos gentrificadores, em geral.
A valorização crescente dos sentidos dos lugares na sociedade de con-
sumo contribui, assim, para a proliferação de novas centralidades definidas
por grupos e formas de capital diferentes.

2. Caminhos do centro

O modelo das zonas concêntricas de Burgess funcionou como cânone


ilustrativo da evolução da organização urbana. Segundo esse modelo, cada
coroa, a começar pelo núcleo central, cresce ganhando espaço à custa da
invasão da coroa ao redor, sem negar o crescimento vertical no próprio sítio,

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a verticalização dos centros das metrópoles (Souza, 1994), responsável pela


sua densificação.
A observação da realidade empírica europeia mostra, no entanto, que,
independentemente de haver crescimento na sua periferia imediata, a maior
parte dos centros “caminha”, pois a invasão não se dá uniformemente em
coroas, mas progride numa direção privilegiada, traduzindo-se num deslo-
camento do centro ao longo do tempo. Encontramos referências a esse tipo
de movimento em cidades muito grandes como Paris, em que a direção é
dada pela localização das residências de classes altas (Pinçon; Pinçon-Char-
lot, 1992) e pequenas, como Leiria (Cachinho, 2013).
A cidade de Lisboa, que crescera em faixa ao longo do rio Tejo, no
último quartel do século XIX conheceu uma importante inflexão em dire-
ção ao norte. A demolição do passeio público e a abertura da avenida da
Liberdade (1879-1886), à imagem dos bulevares parisienses, abriu o cami-
nho à cidade burguesa oitocentista que cresceu a norte do antigo centro. De
modo equivalente, para nordeste, a avenida Rainha Dona Amélia (1898),
depois renomeada para Almirante Reis, replicou, em nível urbanístico e
socialmente mais modesto, o processo de urbanização levado a cabo pela
burguesia que enriquecia com o comércio, os negócios coloniais, imobiliá-
rios9 e alguma indústria (Barata Salgueiro, 2001a). A clivagem social leste-
-oeste foi então claramente reforçada na produção da cidade.
Já na segunda metade do século XX, o forte crescimento do setor ter-
ciário levou à substituição da maior parte dos palacetes e alguns dos cha-
mados “prédios de rendimento” da Avenida e dos bairros construídos
nos arredores por hotéis, edifícios de escritórios, companhias de aviação e
estandes de automóveis. Com a intensificação da terceirização, já próximo
do final do século XX, esse processo de renovação do edificado e substi-
tuição da residência foi progredindo para norte seguindo os eixos viários
principais definidos no Plano de Melhoramentos de 1902-1904. Desse
modo, o centro de Lisboa não está mais na Baixa, junto do rio, mas em
algum lugar no interior, talvez na Marquês de Pombal, praça que impul-
siona o processo de transformação em direção às Avenidas Novas, ocupando
hoje uma vasta área e diversas centralidades (Barata Salgueiro, 1994).

9 Amaral (1968) sugere a aplicação dos lucros do negócio do café de Angola, pelo menos entre
1948 e 1957, na construção urbana de bairros novos de Luanda e mesmo de Lisboa.

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Nos bairros residenciais do século XIX ou já do XX desenvolveram-se,


entretanto, subcentros para serviço dos residentes locais, alguns dos quais
se transformaram depois com o desaparecimento dos residentes e o cresci-
mento dos escritórios, focando a oferta na nova clientela dos empregados ou
das pessoas que se deslocam, por vezes de grandes distâncias, aos diversos
serviços existentes.
Na América Latina, igualmente, áreas que foram residenciais há algu-
mas décadas, ou mesmo há um século, tornaram-se predominantemente
comerciais e de serviços, mostrando que o tecido urbano que ancora a cen-
tralidade não apenas se multiplica como se expande. Está claro que isso
não ocorre de forma homogênea por todo o anel circundante à área central,
tanto mais em cidades como as desse subcontinente, em que as infraestru-
turas e os meios necessários ao deslocamento, sobretudo coletivo e público,
não estão bem distribuídas no espaço e/ou são insuficientes em face da
demanda. Assim, no caso de São Paulo, para ilustrar o processo por meio
da maior metrópole da América do Sul, as atividades centrais sucederam
o uso residencial em diferentes direções, mas não com intensidades e con-
teúdos semelhantes. Na direção noroeste, os Campos Elíseos, loteado por
suíços no final da década de 1870 e logo ocupado pela elite do período
agrário exportador, perdeu prestígio a partir da década de 1930 e os anti-
gos palacetes foram ocupados por atividades comerciais e de serviços. A
avenida Paulista, inaugurada em 1891, mais distante do centro, na direção
sudoeste, tornou-se o eixo de maior prestígio para o uso residencial da elite
paulista, uso de solo que foi sendo substituído pelo de serviços, sobretudo,
mas gerando a demolição das residências que foram sucedidas por espigões,
tendo se tornado a via de preço mais elevado do metro quadrado pelas déca-
das seguintes.10 A expansão do centro na direção leste foi bem menos signi-
ficativa, inclusive porque o Rio Tamanduateí e a área industrial adjacente a
ele funcionaram como “barreiras”. Estas favoreceram o fortalecimento de
subcentros, como o do Brás e da Mooca, muito mais descontínuos em rela-
ção ao centro principal do que a área comercial e de serviços que continua a
crescer, até hoje, nos vetores a oeste.
Ainda que haja especificidades, é notório que as metrópoles estão
cada vez mais marcadas pela emergência de novas áreas de concentração

10 Sobre a expansão do centro de São Paulo, ver Cordeiro (1980).

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comercial e de serviços, sejam subcentros, shopping centers ou centros espe-


cializados em negócios e/ou eventos (Sposito, 1991). Nelas, mais do que em
quaisquer outros espaços urbanos latino-americanos, com destaque para o
Brasil, os ritmos de crescimento demográfico, das dinâmicas de aglomera-
ção e de dispersão do tecido urbano, bem como de segmentação dos merca-
dos consumidores, encontram sua expressão e sua base em forte separação
socioespacial.11
Tal processo pouco difere (guardadas as distinções entre as formações
socioeconômicas) do que tem sido apontado por diversos autores que ana-
lisam as dinâmicas contemporâneas de (re)estruturação urbana e das cida-
des.12 Para citar alguns exemplos, lembramos: Amendola (2000), tratando
de várias cidades; Soja (1993), analisando Los Angeles; Barata Salgueiro
(2001a), observando Lisboa, e Fernandes (1993), o Porto; Mattos (1999),
estudando Santiago; Hiernaux Nicolas (1999), a Cidade do México; Bar-
rios (2001), enfocando Caracas. No presente livro, Carvalho e Maia para
Portugal, tal como Melazzo para o Brasil oferecem elementos importantes
para aprofundar a compreensão sobre essas tendências, como antes Fernan-
des e Sposito (2013, p.31-43 e p.45-69, respectivamente) procuraram fazer.
A estrutura da oferta de bens e serviços complexificou-se com o apare-
cimento dos shopping centers. Na maior parte das situações metropolitanas,
esses grandes loci comerciais e de serviços estão sediados em bairros residen-
ciais, em parcelas consolidadas do tecido urbano ou construídos de novo, ou
em áreas distantes sempre bem servidas por eixos de circulação rápida, sejam
avenidas, sejam rodovias. Subcentros podem constituir foco de centralidades

11 Adotamos, em várias passagens deste texto, essa expressão genérica – “separação socioespa-
cial” – para fazer referência a múltiplos processos que poderiam ser compreendidos por meio
de conceitos importantes na pesquisa urbana: segregação, fragmentação, estigma territorial
etc. Como não é possível fazer esse debate no âmbito deste texto, optamos pelo uso de termo
amplo que abarca todas as tendências de afastamento e segmentação de natureza socioespa-
cial e política.
12 Num esforço de ampliar a proposta de reestruturação urbana, nos termos propostos por Soja
(1993), bem como de articulá-la ao par Economia Política da Urbanização e Economia Polí-
tica da Cidade, oferecido por Santos (1994), temos trabalhado com a ideia de estruturação
urbana e estruturação da cidade, para distinguir mudanças nos papéis e conteúdos (urbana)
das alterações nos espaços, no que diz respeito às formas de seu uso e articulação entre elas
(da cidade). A adoção do substantivo reestruturação fica reservada para os momentos em
que é profundo e complexo o conjunto de transformações nessas estruturas. Para ampliar a
análise, ver Sposito (1996; 2005; 2007).

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novas ou reforçar centralidades preexistentes. No geral, especialmente no


caso da América Latina, agudizam-se as lógicas de clivagem socioeconômica
dos consumidores, já bastante acentuadas pelas tendências contemporâneas
de estímulo à ampliação e customização do consumo.
No entanto, em algumas cidades há shopping centers localizados nos
centros principais ou em suas imediações, como se observa, por exemplo,
em Curitiba, onde o Shopping Mueller, o Shopping Curitiba e o Shopping
Estação reforçam a centralidade que já articula, historicamente, a estru-
tura da cidade, e em Brasília, onde o Shopping Conjunto Nacional e o Pátio
Brasil Shopping encontram-se no coração do Plano Piloto.13 Mesmo nesses
casos em que esse reforço ocorreu, não são esses os maiores shopping cen-
ters instalados em tais espaços urbanos, o que mostra que, se alguns desses
empreendimentos reforçam a estrutura centro-periférica anterior, outros a
redefinem com grande evidência. Em várias cidades da Europa assistiu-se
recentemente à instalação de shopping centers de pequena ou média dimen-
são como âncora da revitalização de centros tradicionais ou outras áreas
objeto de regeneração urbana, em linha com o que aconteceu já no Porto,
com o Via Catarina (1996) e em Lisboa, no Centro Comercial Armazéns do
Chiado (1999).
A multiplicação e diversificação de formatos de áreas comerciais e de
serviços alteram, sobremaneira, a estrutura dos espaços em que se inserem,
visto que, muitas vezes, redefinem fluxos na escala da cidade, do conjunto
metropolitano e mesmo além dele. Diferem bastante dos impactos gerados,
em décadas anteriores, pela emergência de subcentros comerciais e de ser-
viços, que polarizavam apenas um pequeno conjunto de bairros ou setor
urbano. Se eram subsidiários do centro principal e hierarquicamente secun-
dários no processo de estruturação das cidades, os grandes14 shopping cen-

13 Os dois exemplos não são casuais. Brasília tem plano e estrutura urbanos muito particulares,
sob forte controle de planejamento urbano e controle de zoning. Curitiba conhece, desde
1970, várias intervenções que, malgrado virem acompanhadas de iniciativas de city marke-
ting, trouxeram avanços em termos de transporte coletivo e valorização do centro principal.
Sobre essa cidade e suas políticas de deslocamento urbano ver, entre outros, Rogers (1998).
14 O “grandes” é adotado, aqui, apenas para distinguir os empreendimentos que promovem
grande impacto nos processos de estruturação urbana; os “pequenos”, que sequer atendem
os parâmetros definidos para reconhecer um espaço comercial e de serviços como shopping
center, adotam essa nomenclatura no intuito de atingirem o prestígio social dos primeiros.
Há vários deles que não passam de pequenos aglomerados de estabelecimentos voltados a
atender demandas imediatas de suas vizinhanças, são semiabertos, como pequenas galerias

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ters são capazes de mobilizar consumidores dos quatro cantos dos espaços
urbanos em que se inserem e, mais que isso, atrair outros tantos que se des-
locam em escala interurbana, rompendo com a lógica tradicional de locali-
zação das funções centrais baseada no nível hierárquico e na distância.
Pensamos hoje que a duplicação do centro a que se assiste, nas últimas
décadas, em muitas cidades do mundo, corresponde a uma fase de transi-
ção para a situação de centralidades múltiplas ou de policentralidade. De
fato, sensivelmente ao mesmo tempo que o comércio e os serviços se dis-
persam em vias, tanto as que antes eram residenciais, quanto em novos
eixos resultados da expansão urbana, produzindo novas centralidades, sur-
gem outras, por vezes especializadas, como são os parques de escritórios ou
de empresas, as grandes superfícies comerciais e os parques de diversões
e outros espaços de lazer. Bairros antigos foram apropriados pela econo-
mia cultural ou criativa, que muitas vezes se interliga com a economia da
noite, outros especializaram-se na oferta turística explorando o patrimônio
construído e a nostalgia da autenticidade, sobretudo no caso europeu. Por
isso tornou-se difícil, senão impossível, identificar o centro nas metrópo-
les contemporâneas que ocupam vastos territórios e apresentam estruturas
muito complexas de centralidades múltiplas que polarizam grande volume
de deslocamentos.
Os diversos centros constituem então uma rede de centralidades ligadas
por fluxos de várias ordens. No caso dos centros de comércio, eles oferecem
um leque variado de escolhas aos consumidores que frequentam os vários
centros em diferentes ocasiões e por motivos diversos, tendo-se perdido a
característica de fidelização e de exclusividade de lojas e áreas de mercado
marcadas pela distância e acessibilidade.
De fato, em termos gerais, é possível afirmar que houve a passagem de
uma cidade mono ou multicêntrica para a composição de espaços urbanos

que ocupam uma face de quadra e não contam com efetivas áreas de estacionamento e/ou
sistemas de segurança próprios. “A Abrasce considera shopping center os empreendimentos
com Área Bruta Locável (ABL), normalmente, superior a cinco mil m², formados por
diversas unidades comerciais, com administração única e centralizada, que pratica aluguel
fixo e percentual. Na maioria das vezes, dispõe de lojas âncoras e vagas de estacionamento
compatível com a legislação da região onde está instalado.” (Fonte: <http://www.portal-
doshopping.com.br/sobreosetor.asp?codAreaMae=10&codArea=60&codConteudo=1&
NomArea=>).

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cada vez mais apoiados em estruturas policêntricas, em múltiplas escalas,


do bairro à interurbana, passando pela da cidade e da metrópole.
Policentrismo significa coisas diferentes para pesquisadores e planeja-
dores do território provindos de áreas científicas diferentes, como bem nota
Davoudi (2003) na revisão que faz da literatura sobre o tema. Usa-se em
diferentes escalas geográficas também com sentido diferente. O termo tra-
dicionalmente era aplicado ao nível meso das aglomerações urbanas refe-
rindo-se a padrões intraurbanos de congregação de pessoas e atividades
econômicas. Quase até os anos 1970 conceitualizava-se a estrutura urbana
com base num modelo monocêntrico, no seguimento dos estudos da escola
de Chicago, não obstante Harris e Ullman (1945) terem avançado a hipó-
tese de um padrão de usos do solo com base em vários núcleos devido à forte
suburbanização e à tendência para especialização que se evidenciavam nos
EUA. Posteriormente, começou a considerar-se a existência de dois tipos
principais de subcentros, cidades preexistentes, entretanto integradas na
aglomeração expandida, e novos centros, no geral associados a nodos da
rede de transportes. Mais recentemente, policentrismo passou também a
ser usado em nível macro na escala interurbana para referir a existência de
vários lugares que desenvolvem uma teia de relações.
Na Europa, desde a aprovação do EDEC (Esquema de Desenvolvi-
mento do Espaço Comunitário) em 1999, em que o policentrismo foi apre-
sentado como pilar da política territorial, visando ao desenvolvimento
econômico e social mais equilibrado dos territórios, o conceito tornou-se
uma estratégia de planejamento espacial, como forma de alcançar o desen-
volvimento espacialmente mais equilibrado, ancorado no aumento da com-
petitividade, atratividade e dinamismo das cidades e regiões urbanas.
Mongin (2006) mostra que a redefinição da centralidade pode, inclu-
sive, ser vista em escala supranacional, num período em que várias metró-
poles exercem funções globais. Ele afirma:

En comparación con la ciudad global de ayer, que podía ser o no la ciudad


capital de un Estado, que absorbía su periferia y su entorno, la centralidad se
define, en contraste, por la capacidad transterritorial de un centro de estrechar
una relación con otros centros. Precisamente cuando las relaciones periferia-
-periferia triunfan sobre las relaciones centro-periferia, también son regla las
relaciones centro-centro. (p.229)

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Desse ponto de vista, pensando nos conteúdos da vida urbana e reco-


nhecendo a centralidade como a expressão mais completa deles, é preciso
considerar a mudança de sua natureza intrínseca. Lefebvre (1983, p.122)
reconhece a centralidade como o essencial do fenômeno urbano, vendo sua
constituição juntamente com o movimento dialético que a destrói. Com
uma perspectiva desse gênero, é possível ver os processos de descentraliza-
ção e multiplicação de áreas centrais sob vários pontos de vista.
É notória a superação das estruturas monocêntricas, entendidas como
aquelas em que o arranjo espacial e as práticas sociais se orientam pela pre-
sença de um centro principal unívoco, congregador de múltiplos papéis,
vários sentidos e uma infinidade de possibilidades. Tal superação não
ocorre apenas porque as cidades crescem em tamanho demográfico e exten-
são, dificultando os deslocamentos cotidianos que reforçam a monocentra-
lidade, embora esses aspectos influenciem o processo maior. Tampouco ela
é decorrência exclusiva do uso mais generalizado do transporte automotivo
individual. Essas dinâmicas ajudam a compreender processos de descen-
tralização que levam a uma cidade multicêntrica, em que mais de um centro
ou a emergência de vários subcentros passam a organizar a vida cotidiana,
em suas múltiplas facetas.
No passado recente, predominavam dinâmicas de acumulação desigual
no espaço, mediante múltiplas iniciativas e práticas que confluem para a
conformação, alteração, itinerância ou refundação da centralidade, como
resultado do tempo social; ações que, embora pensadas, antes mesmo de
serem vividas e gerarem formas de valorização da propriedade e de apro-
priação do espaço, eram efetivamente planejadas em conjunto e como pro-
cessos de intervenção de grande escala.
Temos, agora, novas formas de produção do espaço urbano, estamos
falando de centralidades planejadas, resultantes principalmente da ação de
construtores e proprietários de terras, como atos pensados como grandes
investimentos, como vetores que incidem sobre a cidade, gerando a sepa-
ração. Assim, esse movimento que redefine a centralidade, em termos de
localização de novas áreas centrais (muitas vezes periféricas) e, sobretudo,
em termos de conteúdo social e econômico, não pode ser conceituado ape-
nas como multicentralidade (fiel ao radical latino multi, que significa mui-
tos), mas tem que ser entendido como policentralidade (atinente ao prefixo
grego poli, cujo significado, vários, denota o sentido de diversidade). Ainda

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que haja essa distinção é importante frisar que, nas cidades, uma tendência
sempre se combina à outra, mesmo que contraditoriamente, fazendo sur-
gir uma multi(poli)centralidade15 que, em cada país, região ou cidade vai se
manifestar segundo uma infinidade de combinações possíveis, que respon-
dem ao resultado da história e às formas como diferentes agentes se arti-
culam ou entram em tensão, com maior presença do papel importante do
poder público, que não tem o mesmo peso e as mesmas formas de atuação
em todas as sociedades.
Lefebvre (1983, p.125-126, grifos do autor), referindo-se ao fenômeno
urbano, faz referência à centralidade e à:

policentralidad, a la omni-centralidad, a la ruptura del centro, a la disgregación,


tendencia orientable, ya sea hacia la constitución de lo diferente: centros (aun-
que análogos, eventualmente complementarios), ya sea hacia la dispersión y la
segregación.

Este é o movimento que se instalou, de modo profundo, nas cidades


brasileiras, especificamente, e com maior ou menor intensidade em toda
a América Latina e mesmo noutros continentes: aumento do número de
áreas de concentração de atividades comerciais e de serviços, acompa-
nhado de separação socioespacial dos consumidores, gerando movimen-
tos de descentralização/recentralização, como dimensões da dispersão e da
segregação socioespaciais, na direção de processos mais complexos de frag-
mentação socioespacial e política. Ainda que a ele se atribuam múltiplas
faces e uma contemporaneidade que põe em causa o modelo anterior como
ultrapassado, a mais perversa é a perda relativa dos conteúdos e sentidos do
“velho” centro como um espaço de todos e para todos.

3. Nova vida para o centro

O avanço do centro para novas áreas tem acarretado o declínio das que
são libertadas e abandonadas. Muitos bairros encerrados pelas muralhas
medievais dos castelos, no caso de várias cidades europeias, desapareceram

15 Uma análise mais ampla desse processo pode ser vista em Sposito (1999).

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ou estão em vias de abandono total. Igualmente, em cidades mais novas,


que já cresceram sob o capitalismo, também as áreas centrais vêm pas-
sando por declínio de suas funções, devido ao aparecimento de novos espa-
ços comerciais e de serviços, e/ou têm vivido um processo de destinação
mais clara de suas atividades para os segmentos sociais mais pobres, como
sucede em muitas cidades do Brasil e em várias outras da América Latina.
O comércio e atividades de lazer que fizeram o sucesso dos centros ter-
ciários principais, em Portugal, que eram objeto do passeio para se ver vitri-
nes e se realizar encontros em cafés e confeitarias, entre o final do século
XIX e durante a primeira metade do XX, entraram em estagnação e declí-
nio nos anos de 1960.
Para responder à questão sobre o que há de novo nos velhos centros das
metrópoles e cidades grandes e médias brasileiras, é preciso aludir à grande
tendência de reconhecer esses espaços como aqueles aos quais têm acesso as
parcelas da sociedade que não podem frequentar cotidianamente os shopping
centers. Esses centros são, dessa forma, a expressão da separação socioespa-
cial que marca as dinâmicas recentes de reestruturação dos espaços urbanos
brasileiros. Essa tendência se verifica igualmente em muitas outras cidades
latino-americanas, todas marcadas por desigualdades que são em parte her-
deiras ainda do período colonial e que em alguns casos se viram ampliadas.
Entretanto, mesmo sendo patente essa transformação, não podemos
aplicar aos centros principais – muitos deles também centros históricos – o
adjetivo “decadentes”, porque seu dinamismo é pujante. Continuam a ser
o nó principal, quando não o único, do sistema de circulação por transporte
coletivo, como revelam as linhas de ônibus e de trens suburbano e metro-
politano, quase todas radiais e diametrais. Mantêm uma importante oferta
de comércio popular. Remanescem como o espaço em que a informalidade
está presente com maior evidência, seja de modo organizado e legal, com os
“camelódromos”, seja de modo ilegal, como denotam os inúmeros ambu-
lantes que oferecem guarda-chuvas, se o tempo fecha, e camisas do Fla-
mengo ou do Corinthians, nas vésperas dos grandes jogos de futebol, ou
entregam folhetos que oferecem serviços de toda ordem, desde emprésti-
mos a juros altos sem a exigência de comprovação de renda, até endereços
de cartomantes e afins.
No entanto, em várias cidades de Portugal e de outros países euro-
peus, depois de um período de declínio os centros ganham nova vida, em

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articulação com o desenvolvimento de novas procuras (Barata Salgueiro,


2006) e novas estratégias de produção do espaço, e a sua função predomi-
nante desloca-se para a esfera do consumo e para a produção simbólica que
lhe está associada. Áreas centrais das metrópoles, correspondentes ao cen-
tro histórico ou tradicional, frentes aquáticas e outros brownfields da cidade
foram tomados pelo conjunto de atividades associadas à cultura-lazer-
-turismo, fruto de intervenções de reabilitação ou regeneração em que o
setor público frequentemente se alia ao capital imobiliário.
Tal tendência é maior em Portugal, refletindo modos de vida urbana
associados a cidades cuja história longa propicia a existência de patrimônio
e conteúdos culturalmente importantes, que estimulam e apoiam a tríade
cultura-lazer-turismo, para além do maior recurso aos transportes coleti-
vos. No caso brasileiro, como de toda a América Latina, há a tendência de
modos de estruturar e viver o espaço urbano estadunidenses, com maior
presença de locomoção automotiva individual, se sobreporem às influên-
cias urbanísticas portuguesa e espanhola do período colonial, o que favo-
rece a não opção pelos centros históricos das cidades.
A bibliografia sobre essa evolução é muito vasta, uma vez que há textos
inúmeros que dão conta da transformação dos tecidos urbanos no mesmo
sentido; por isso nos limitamos a enunciar brevemente as formas mais
comuns, para seguidamente nos determos sobre o contexto em que elas
decorrem.
Do ponto de vista comercial, a transformação das áreas centrais mostra
diferenças segundo ramos e áreas do centro. As novas ofertas podem subs-
tituir os antigos comércios de rua ou surgir em centros ou galerias comer-
ciais que se multiplicam nas áreas centrais de muitas cidades. Em termos
de grandes tendências, pode-se dizer que se nota um aumento da diferen-
ciação por via de processos de dualização, etnicização e criatividade que vão
ao encontro da maior segmentação dos consumidores por estilos de vida e
padrões de consumo. Em países latino-americanos, tal segmentação pode
ser mais fortemente orientada pelas diferenças socioeconômicas, ainda que
também razões de ordem cultural e estilos de vida sejam modos que se com-
binam na formação de nichos de mercados que se espacializam na cidade
contribuindo para a conformação da estrutura em quebra-cabeça já aludida.
A separação geográfica do comércio de luxo em relação às ruas comer-
ciais não é um fenômeno novo, mas foi ampliado pelo desenvolvimento de

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uma elite global de super-ricos e pela atração exercida pelas grandes mar-
cas, associadas às grifes internacionais. Já a vitalidade das ruas comerciais
do centro decorre mais de fenômenos geracionais e culturais do que pro-
priamente econômicos.
Nas avenidas de comércio de luxo (Carreras; Pacheco, 2009; Rosa,
2010) onde se encontram as casas das grandes marcas da moda internacio-
nal (avenida da Liberdade em Lisboa; Paseo de Gracia em Barcelona; rua
Ortega y Gasset, em Madrid; rue Saint Honoré ou Avenue Montaigne, em
Paris; rua Oscar Freire, em São Paulo), os clientes são muitas vezes turistas
estrangeiros, principalmente angolanos, russos e chineses, no caso de Lis-
boa; japoneses e chineses no caso de Paris; ou ainda moradores de outras
cidades, para os quais o comércio de marcas só é acessível na grande metró-
pole, como é o caso de São Paulo.
As ruas comerciais são dominadas por lojas de franquia e cadeias nacio-
nais e estrangeiras. Os magazines podem coexistir com pequenos e médios
centros comerciais e surgem âncoras fortes que tanto podem ser uma livra-
ria, como a FNAC, uma gelateria ou unidades de grandes redes de con-
fecções internacionais, como a estadunidense C&A, a sueca H&M ou a
espanhola Zara.
As áreas de lazer desdobram-se entre novos equipamentos de cultura
(museus, aquários, salas de concertos) com forte conteúdo simbólico, zonas
variadas de diversões, bares e restaurantes, preexistentes, mas renovados
ou criados de novo.
Um caso particular, no qual produção e consumo se combinam, é dado
pelos bairros culturais e criativos com diferentes configurações e localiza-
ções, mas sempre definidos pela concentração de atividades ligadas às artes,
ao design, à moda, à música, ao vídeo e à comunicação, que atraem também
restaurantes, bares e discotecas com ambientes mais ou menos alternativos.
Na Geografia, é provavelmente Scott (1997) quem primeiro estuda bair-
ros emergentes com atividades culturais e criativas. Hall (2000) foi tam-
bém sensível à importância que a cultura começava a assumir na economia
urbana de cidades que achavam que se podiam resolver todos os problemas
de armazéns e fábricas fechados. Noutra perspectiva, Lipovetsky e Serroy
(2008, p.21) ajudam a compreender a ligação entre cultura e consumo ao
teorizarem sobre a “cultura-mundo”, marcada pela grande diversidade das
experiências consumistas e, ao mesmo tempo, um cotidiano particularizado

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por consumos cada vez mais cosmopolitas. Na Itália, Graziano (2015,


p.419) fala de “guturalização do desenvolvimento urbano”.
Há também exemplos de revitalização de certos bairros até então margi-
nalizados do ponto de vista socioeconômico, por vezes ocupados por mino-
rias étnicas, por intermédio de atividades de turismo, cultura e lazer em
torno da música e da restauração.
Do ponto de vista residencial, assiste-se a uma grande diversidade de
situações. A mais antiga liga-se a processos de gentrification desenvolvida
por artistas e intelectuais com elevado capital cultural, mas pouco capi-
tal econômico, que procuram velhos edifícios em áreas centrais, por serem
muito acessíveis do ponto de vista da mobilidade e do preço. Estão, muitas
vezes, na origem da definição de novas áreas culturais e criativas na cidade.
Cresce também a oferta de habitação de luxo e de hotéis, ao mesmo
tempo que dinâmicas menos importantes lançam no mercado alojamentos
para grupos de menor poder econômico. Os estratos mais altos são o alvo
dos processos imobiliários dominantes que permitem o avanço da gentrifi-
cation (Smith, 1979; 1996; Lees, 2000; 2008; Mendes, 2010; Malheiros et
al., 2013), enquanto os apartamentos grandes da cidade burguesa do final
do século XIX e da coroa decadente do centro são disputados por estudan-
tes, nacionais ou estrangeiros, deslocados das suas terras de origem e por
imigrantes. No caso de Lisboa, existe ainda alguma oferta de habitação de
iniciativa pública para jovens, no quadro de políticas de rejuvenescimento
das áreas interiores.
O turismo urbano nas suas diversas modalidades tem conhecido grande
expansão no início do século XXI. Paralelamente aos hotéis de luxo, a oferta
de alojamentos para turistas jovens e pouco endinheirados tem aumentado
com os hostels, alguns instalados em imóveis reabilitados nos centros histó-
ricos de várias cidades. No mesmo sentido tem crescido a oferta de aloja-
mentos turísticos em prédios de habitação, de forma pontual e dispersa na
cidade antiga, num processo que a AirBnb e outras plataformas semelhan-
tes muito facilitam e que vem levantando muitos problemas aos residentes
expulsos dos seus bairros ou sem acesso aos aluguéis praticados pelos apar-
tamentos turísticos (Barata Salgueiro; Mendes; Guimarães, 2017).
Entretanto, na busca de elementos particulares à urbanização brasileira,
no que respeita ao “novo” nos centros “velhos”, o que vem à tona com
maior evidência, comparando-a a outras realidades urbanas, é a pequena

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importância que ainda têm os processos de gentrification em suas cidades.


Apesar de haver investimentos públicos voltados a revitalizar os centros das
mais importantes cidades do país, eles não se acompanham, ainda, de parce-
rias de mesma força com a iniciativa privada, como podemos notar, por exem-
plo, em cidades europeias,16 ou mesmo na latino-americana Buenos Aires.17
Assim, o declínio do papel residencial dos nossos centros urbanos e/ou
a decadência dessa ocupação, em termos materiais ou imateriais, tem sido
uma permanência que resiste, cujas pequenas exceções, em trechos de áreas
centrais ou pericentrais, apenas confirmam a tendência geral.
Um segundo ponto, que marcamos no intuito de reconhecer as especi-
ficidades brasileiras, é a propensão à pouca valorização dos espaços públi-
cos. A abordagem desse ponto merece muitos cuidados, não só pela falta
de distinção adequada entre espaço público e esfera pública, mas também
pela inclinação a análises que se apoiam na simples oposição entre espaço
público e espaço privado18 numa sociedade urbana em que ocorrem situa-
ções como a constituição de espaços privados de uso coletivo (shopping cen-
ters, para dar um exemplo), e a conformação de uso privado de espaços que
são juridicamente públicos (como a apropriação de áreas comuns intramu-
ros feita por moradores de loteamentos urbanos fechados, aprovados sem
obedecer à normativa condominial).19
Mesmo sabendo que esse movimento de declínio relativo do papel dos
espaços públicos na sociedade contemporânea é geral, tem matizes mais
fortes, no Brasil, mesmo quando comparados a outras realidades urbanas
latino-americanas.

16 Em Martinez Rigol (2010), os exemplos de Barcelona, Nápoles, Bilbao, Turim, Lisboa,


Granada e uma análise geral sobre cidades médias são apresentados por vários autores. Em
Sequera (2014), há a análise de Madri e, em Arreortua (2014), o estudo da Cidade do México.
17 As inversões para “produzir” Puerto Madero foram nessa direção e significaram uma “recu-
peração” da antiga área portuária, acompanhada de mudança do perfil socioeconômico de
sua ocupação, num claro processo de turistificação e de gentrification da área.
18 Ver Gomes (2012), que desenvolve excelente reflexão sobre essas questões.
19 Sobre essa questão, ver Sposito e Goes (2013).

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4. Fatores e Desafios

Entre os fatores que explicam as alterações assinaladas, podemos nos refe-


rir a mudanças contextuais, dos consumidores e da produção do ambiente
construído. Nas primeiras, limitamo-nos a fazer uma breve referência às
preocupações ambientais e à transformação das mobilidades, porque o pro-
pósito principal deste texto é sublinhar a importância que o consumo tem na
transformação da estrutura, conteúdo e sentido da centralidade. Não pode-
mos, porém, ignorar também a produção do ambiente construído articulada
com as políticas públicas, mesmo que lhe dedicando pouco espaço.

Fatores de contexto

Tem-se assistido ao crescimento da sensibilidade ambiental e dos valo-


res sobre a ecologia e sustentabilidade que levam as pessoas a procurar esti-
los de vida mais saudáveis e com menos impactos no ambiente, como andar
mais a pé ou de bicicleta, consumir produtos fitness e frequentar academias.
Os estudos sobre as alterações climáticas, o equilíbrio hídrico, o estado
de muitas reservas (designadamente de petróleo) e a redução da biodiver-
sidade apontam para a necessidade de alterar o paradigma do crescimento
econômico e têm servido de suporte a recomendações de política no sentido
da limitação da dispersão periférica e favoráveis à urbanização compacta.
No que respeita às mobilidades, importa sublinhar que, perto do final
do século XX, cresceram muitíssimo todos os tipos de movimentos. Os
mais expressivos envolvendo pessoas dizem respeito às migrações interna-
cionais de trabalhadores e às do turismo. O aumento do número de residên-
cias familiares conduziu também ao alargamento do tipo de lugares em que
se localizam, tendo crescido as residências secundárias em cidades de várias
dimensões, por vezes num país diferente daquele da residência principal.
Em relação à escala urbana, aumenta o número de deslocamentos e o seu
alcance, bem como os motivos que os determinam. Às migrações pendula-
res vêm se juntar as motivadas pelas compras e pelo lazer.
Nesse contexto, a procura para o comércio e os serviços urbanos é muito
superior à estimada com base na população habitualmente residente, e
inclui visitantes, turistas, residentes a tempo não inteiro na cidade – caso dos

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estudantes e residentes em segunda habitação (Barata Salgueiro, 2006). Mar-


tinotti (1993) foi sensível a essa questão ao identificar uma série de popula-
ções flutuantes cuja presença lhe permite diferenciar gerações de metrópoles.
Nas de segunda geração dominam os migrantes pendulares, mas aparecem
já os visitantes, consumidores e usuários da cidade que não residem nem
trabalham nela. A transição para a metrópole de terceira geração é marcada
pela presença de grupos que praticam um uso intensivo e contínuo de áreas
muito específicas da cidade, como é o caso dos turistas ou das pessoas que
viajam a negócios.
A transformação nas mobilidades é de tal ordem que permite falar num
tempo de hipermobilidade em que todos os fluxos aumentam e, ao mesmo
tempo, aceleram e dispersam-se no território numa teia cada vez mais densa
(Adams, 1999). Ao mesmo tempo, desenvolve-se um novo tipo de compor-
tamento no contexto da cultura urbana em que a mobilidade, a cultura do
deslocamento entre lugares, é o principal definidor das formas de habitar o
território e significa novos tipos de consumo e hábitos culturais (Muñoz,
2008, p.82).

Alteração nos estilos de vida. A cultura do consumo

As transformações nas paisagens só têm sucesso se as pessoas e empre-


sas se apropriarem dos novos espaços produzidos. Tal como na evolução
das espécies, haverá inovações que não produzem resultados e das quais
o território não guarda memória, tanto quanto as espessuras das camadas
de tempo não são as mesmas em todas as cidades. Nesse ponto, procura-
mos alinhar alguns aspectos da sociedade de consumo contemporânea que
ajudam a perceber a transformação das áreas centrais das cidades, e a sub-
missão, nunca absoluta, mas crescente, do espaço ao consumo. Destacamos
basicamente os processos de identificação e diferenciação associados ao
papel da estetização da vida cotidiana.
Veblen (1899), com o conceito de consumo conspícuo, percebeu a impor-
tância deste como sinal de status, de uma identidade que não provinha ape-
nas da classe social. Continuando a atribuir ao consumo propriedades de
identificação e sinais de distinção num processo de comunicação, Baudril-
lard (1975) destacou a crescente importância do consumo de sentidos em

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vez daquele dos bens e serviços que os suportam. Também Bourdin (2005,
p.49-51) sublinha o papel do consumo como instrumento de distinção que,
ao ser central à experiência contemporânea, transforma a relação entre a
cidade e o próprio consumo.
Depois de uma época de generalização do acesso a bens de consumo de
massa relativamente igualitários, assistiu-se a um aumento da complexi-
dade social, com maior diferenciação de pessoas e grupos. Surgiram novas
profissões que não possuíam estatuto social, o qual foi construído por meio
de processos de consumo (Hall, 1998, p.90). Formaram-se novas elites,
novos grupos sociais, ricos em outras formas de capital que não necessa-
riamente o econômico, que recorrem ao consumo cultural como forma de
reconhecimento e de identificação individual e do grupo. Tal como a alta
cultura era apanágio das classes altas, o consumo cultural contribui para um
processo de identificação de grupos entre jovens profissionais, sendo incor-
porado às aspirações que integram os processos de mobilidade ascendente
(Miles; Miles, 2004, p.51).
A nova Geografia Cultural tem sublinhado a estetização da vida coti-
diana e do espaço de vida pelo cultivo do gosto e pelo desenvolvimento da
predisposição estética dos indivíduos – que ganha maior possibilidade de con-
cretização e, portanto, maior visibilidade em sociedades de relativa abun-
dância (Featherstone, 1992; Ley, 2003). Warhol elevou as latas da sopa
mais popular nos EUA a status de objeto digno de ser representado pela
pintura. Na sequência de Bourdieu, Ley (2003, p.2530), evocando a dis-
posição que transforma os materiais ordinários em objetos com valor, sub-
linha que nada é mais distinto do que a capacidade para conferir estatuto
estético a objetos comuns. No entanto, a capacidade para apreciar e reco-
nhecer esse valor requer conhecimento e cultura, pois a apropriação do
objeto serve de sinal de distinção no espaço social da cultura urbana.
O processo de consumo transformou-se num ato social, uma atividade
de produção e reprodução de sentidos e códigos, numa transação simbó-
lica (Baudrillard, 1975; Featherstone, 1991) em que intervêm estratos das
novas classes médias burguesas e indivíduos com elevado capital cultu-
ral. No quadro da sociedade do hiperconsumo há consumidores que já não
estão pressionados pela necessidade de mostrar sinais de estatuto, mas bus-
cam no consumo experiências emocionais, bem-estar, qualidade de vida,
saúde, autenticidade (Lipovetsky, 2006).

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Os padrões de consumo fragmentam-se em nichos de mercado defini-


dos por estilos de vida e preferências culturais, alcançando o que Ascher
(2005) conceituou como a “radicalização da individualização”, numa
“sociedade hipermoderna”. O aumento da variedade dos consumidores
traduz-se numa procura diversificada que busca alternativas à oferta igual
e massificada oferecida no centro urbano e nos centros comerciais (Crewe;
Beaverstock, 1998).
A produção contemporânea permite lançar no mercado artigos diferen-
ciados para nichos de consumidores. Ao mesmo tempo, os princípios de
consumo vão estender-se dos objetos aos sítios, integrando tudo na lógica
da mercadoria, num processo de “mercadorização indireta” (Crawford,
1992, p.14) segundo o qual objetos, atividades e imagens não vendáveis são
colocados no mundo da mercadoria (visto como o dos centros comerciais).
Miles e Miles (2004) notam que o estatuto social requer desempenho, o
que, por sua vez, pede territórios adequados à representação. Desse modo,
a cidade é envolvida na economia simbólica do consumo e da cultura.
Essas tendências sociais de diferenciação e alterações no consumo, tanto
quanto a associação entre comércio e lazer, comércio e cultura, contribuem
para explicar, primeiro, a transformação dos espaços de comércio em luga-
res de consumo; depois, que a tendência para criar ambientes que propor-
cionem experiências de consumo se estenda das lojas aos sítios em que elas
estão implantadas e à própria cidade; e, por fim, o sucesso na apropriação
pelo consumo de espaços novos na área da cultura. Ajudam também a per-
ceber a multiplicidade de lugares (multicentralidades) e a diversidade (poli-
centralidade) dos que podem proporcionar experiências de consumo, não
mais restritos ao comércio de um centro urbano ou centro comercial.
Com variações de país para país e até de cidade para cidade, pode-se con-
siderar que, nos anos 1990, os espaços de comércio evoluíram para lugares
de consumo estimulados pelo valor-signo e pelo simbolismo dos ambien-
tes e dos artigos (Cachinho, 2002; 2011) num processo em que as lojas se
convertem de pontos de venda em ambientes que proporcionem experiên-
cias de consumo completas (Warnaby, 2009; Barata Salgueiro; Cachinho,
2009). Mais do que bens e serviços, as lojas fazem apelo aos sentidos e for-
necem os elementos necessários à construção de projetos de vida na hiper-
-realidade do consumo, se adotarmos a perspectiva da teoria da cultura do
consumo tal como explicada por Cachinho (2014).

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A percepção estética pode criar ou potencializar o caráter distintivo e a


experiência dos lugares, e pode ser estimulada pela arte pública, pelos edi-
fícios e por seus ocupantes, como é o caso das lojas. No simbolismo de sua
arquitetura e design e no valor-signo das mercadorias, os novos espaços
comerciais transformam a cidade num espetáculo em que os consumido-
res são simultaneamente espectadores e atores (Cachinho, 2006; 2014). A
valorização estética dos imóveis tanto passa pela conservação que valoriza
o passado visto como autêntico, em paisagens ditas de nostalgia e memó-
ria, como pela introdução do desenho contemporâneo. Por isso, nos cen-
tros renovados combinam-se testemunhos do passado com ícones da nova
arquitetura de autor e multiplicam-se os exemplares da arte pública. Por
isso, a propósito do comércio, Warnaby (2009) sugere mesmo que, numa
época de grande competição e valorização da experiência, a exploração da
paisagem urbana e das suas propriedades arquitetônicas pode contribuir
para a vantagem competitiva de determinado lugar sobre outros destinos
de compras.
O peso do consumo explica que o acervo dos novos ícones culturais
museológicos, do MACBA de Barcelona à Tate Modern, não seja muito
importante, porque vivem de exposições temporárias e, sobretudo, de sua
arquitetura, localização e do movimento que enche o átrio, a loja, a livraria
e o café. A propósito desses objetos icônicos, Miles e Miles (2004, p.57-58)
notam que “o consumo de objetos culturais se transmuta no do ambiente
cultural oferecido pelas novas paisagens urbanas estetizadas”, dando espa-
cialidade à economia simbólica que noutras situações se processa através da
simulação, como na Praça Sony, em Manhattan, que pretende reconstruir
as arcadas envidraçadas de Paris do século XIX (Zukin, 1995). Em todos
os casos se nota a centralidade da imagem. Para além da importância desta,
deve ter-se presente que a

transformação cultural das cidades de centros de produção para territórios


espetaculares de e para o consumo, povoadas por uma cidadania cosmopolita,
tem sido avançada como elemento dinamizador das formas empresariais das
políticas a nível local. (Hall; Hubbard, 1996)

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As políticas públicas

Diante do declínio, da mudança de conteúdos e funções, do despo-


voamento das áreas centrais e do aumento da concorrência entre lugares,
as cidades, sobretudo europeias, empenharam-se desde os anos 1980 em
políticas destinadas a rejuvenescer as áreas interiores para ganhar residen-
tes, atrair investimentos, atividades e visitantes, garantir a viabilidade e
vitalidade aos centros. Para atingir tais fins, promoveram-se importan-
tes trabalhos nos âmbitos da infraestrutura e dos tecidos edificados, bem
como de ações de marketing e promoção, com a organização de eventos, e
de mudança da imagem do sítio ou cidade num triplo processo de re-ima-
gination (Bianchini; Schwengal, 1991 apud Hall, 1998, p.91) que contribui
simultaneamente para pôr a cidade no mapa, atrair gente e investimentos.
Na atual fase de recomposição urbana, as operações que têm sido dirigi-
das à área central das cidades, as únicas que importa considerar neste texto,
combinam, no geral, medidas de caráter organizacional e de promoção com
intervenções no ambiente construído. As últimas envolvem reabilitação
ou renovação de imóveis e fachadas, intervenções nas infraestruturas e na
circulação, segurança, qualificação do espaço público e modernização do
comércio, tendo-se verificado uma importante evolução dessas operações
no sentido de uma maior integração em nível local, coordenação multinível e
em termos de organização e participação dos atores. A integração em nível
local é visível através da convergência entre programas que visavam apoiar
a modernização do comércio com os de reabilitação urbana.
A coordenação multinível respeita à colaboração entre o nível nacional
e regional no processo de licenciamento, política de incentivos, delimitação
de zonas especiais e mesmo parcerias entre o estado central e o estado local.
No domínio da organização, devemos frisar que muitas intervenções se
realizaram no quadro de novas formas de governança, impuseram ou foram
pressionadas por entidades que exercem uma gestão centralizada da área de
comércio e serviços. Essa gestão integrada começou por imitar a gestão dos
centros comerciais, considerada uma das suas chaves de sucesso, pela reali-
zação de promoções e outras iniciativas conjuntas, chegando por vezes tam-
bém a intervir em termos de mix comercial (Barreta, 2009). Em Portugal,
formaram-se técnicos com o perfil de gestor de centro urbano, mas, infeliz-
mente, a iniciativa não teve grande desenvolvimento.

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Essas intervenções têm efeitos sobre a imagem do espaço em que inci-


dem, mas frequentemente são mesmo norteadas pela vontade de a alterar
a fim de tornar a cidade mais competitiva e atrativa para outros públicos.
Podemos mesmo pensar em termos de “reinvenção das cidades para um
mercado mundial”, como muito bem propôs Sánchez (2003) ao analisar
Barcelona, na Espanha, e Curitiba, no Brasil.
Se aceitarmos que a “decisão é função não da realidade, mas da ideia que
se faz dela” (Brunet, 1974 apud Barata Salgueiro, 2001b, p.46), isto é, das
representações e imagens, percebe-se melhor que, numa época de concor-
rência acrescida, os poderes públicos ou as coligações locais de interesses
invistam na imagem da cidade e dos seus centros. Tem-se dito que essas
políticas promovem o renascimento urbano na medida em que reintrodu-
zem no mercado áreas em declínio. Para além dos objetivos mencionados,
elas servem também para reforçar a autoestima e a resiliência de comunida-
des afetadas por crises, propiciando o desenvolvimento de sentimentos de
orgulho local.
Muitas das intervenções mencionadas, embora dinamizadas pelo setor
público e, por vezes, fruto de parcerias entre este e investidores privados,
foram, no essencial, realizadas pelo setor imobiliário especulativo, num
processo a que os autores de língua inglesa chamam property-led regenera-
tion (Turok, 1992) – a qual assumiu um papel central na política urbana da
década de 1980 (Pacione, 2001). De fato, as políticas neoliberais aplicadas
desde essa década atribuem ao setor público basicamente uma função de
atração de investimento privado e de facilitador desse investimento, com
prejuízo do planejamento.
A mudança na intervenção pública levou à alteração do papel dos gover-
nos locais e dos seus líderes naquilo a que Harvey (1989) chama a transição
de uma administração gestionária (managerial) para uma administração de
tipo empresarial (entrepreneurial). Nesta última, os governos locais preocu-
pam-se prioritariamente em tornar a cidade competitiva, em distribuir sub-
sídios e incentivos para atrair investimentos.
Essa transição acompanha e facilita um ciclo de forte expansão imo-
biliária que mobiliza capitais excedentários que não encontram aplicação
na esfera produtiva, o circuito primário de acumulação, que são transfe-
ridos para o circuito secundário do ambiente construído e para a especu-
lação financeira, e para o circuito terciário (serviços destinados a manter

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a eficiência da mão de obra através de investimentos na saúde, educação,


formação), como Harvey (1978) explicou. Crescem, então, por todo lado
modernos edifícios de escritórios, centros comerciais, espaços de lazer,
condomínios residenciais para as novas elites, os quais enformam as novas
centralidades. O papel central da iniciativa privada e o recuo da visão de
conjunto do plano, em articulação com a valorização da diferenciação do
produto em que a própria arquitetura ajuda os negócios, explicam uma
produção urbana feita por fragmentos artísticos, povoada de enclaves espe-
taculares e cenográficos (Harvey, 1990; Knox, 1993). A sua produção exi-
giu uma profunda reestruturação do setor imobiliário como anteriormente
estudamos (Barata Salgueiro, 1994) e a sua maior articulação com o sistema
financeiro. Deve-se também recordar que esses novos produtos imobiliá-
rios são causa da obsolescência das estruturas preexistentes sem ter ocor-
rido o seu envelhecimento, porque os novos edifícios e localizações surgem
como os sítios mais adequados para os negócios, os que oferecem maior
qualidade de vida às famílias, os que propiciam maiores ganhos (Santos,
1996; Barata Salgueiro, 2002).
Gerou-se, pois, um contexto favorável ao reinvestimento em áreas inte-
riores das cidades cujas especificidades são determinadas apenas em parte
pelas características das várias zonas, as quais tanto podem levar à salva-
guarda de imóveis e valorização/exploração do seu valor patrimonial, como
à renovação total para novos destinos. Fenômeno do mesmo tipo encontra-
-se no sistema urbano com a exportação de capitais das metrópoles para as
cidades médias onde crescem os novos produtos imobiliários como os con-
domínios fechados ou os shopping centers e as modernas torres de escritórios
reforçando as desigualdades socioespaciais.
A seleção dos sítios onde ocorrem os investimentos parece quase aleató-
ria. Como o valor de troca se produz à custa do valor de uso da apropriação
para a vida cotidiana e o capital está interessado em realizar as mais-valias
através dessa conversão, os projetos surgem em qualquer ponto, supor-
tando as operações que fazem as novas centralidades. Em alguns casos,
beneficiam-se da construção de algum equipamento ou infraestrutura (de
transporte ou serviços), mas, na maior parte, a principal razão parece ser a
oportunidade de encontrar lotes de dimensão adequada para as novas cons-
truções ou onde seja fácil fazer o parcelamento, pois tudo o mais, principal-
mente a imagem, será construído e manipulado. Como destacou Arantes

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(1998, p.142), há um discurso da cidade, como “atos de falar performati-


vos”, uma vez que “a cidade também passou a ser aquilo que se diz dela”.
Estudos sobre diversas cidades sugerem que os projetos de regeneração
urbana com o objetivo de posicionar os espaços urbanos no mercado de troca
da economia global sacrificam o valor de uso para a vida cotidiana local (He;
Wu, 2007, p.206) devido à alteração de usos de solo e à expulsão de residen-
tes que, no geral, ocorrem. Mesmo os moradores que permanecem adquirem
uma sensação de “estranhamento” no lugar, porque não encontram mais
os pontos de apoio que davam as referências ao seu cotidiano, como Carlos
(2001) tão bem observa no caso da operação Faria Lima em São Paulo.
Para promover o crescimento econômico e o embelezamento, os gover-
nos locais legitimam a demolição de velhos bairros e a construção de pro-
priedades de grande valor, sem considerar os interesses dos residentes
locais pobres que ficam assim marginalizados do processo de transfor-
mação urbana. De fato, as políticas empresariais marginalizam e excluem
pessoas, atividades e empresas, porque tendem a subordinar os interesses
gerais da comunidade aos interesses da acumulação do capital, como os
vários estudos sobre gentrification têm mostrado.
Neste quadro, o grande desafio que hoje se coloca consiste em reposicio-
nar o planejamento e a intervenção pública de modo que intervenções inte-
gradas permitam a inclusão e tenham em consideração as necessidades dos
residentes, os valores de uso e não exclusivamente os valores de troca. Urge
impor uma nova cultura de planejamento e uma nova política urbana mais
inclusiva (Moulaert et al., 2004) e capaz de diminuir desigualdades socioes-
paciais, na direção de maior equidade territorial, sem com isso se supor que
desejamos uma cidade sem diferenças; afinal, a urbanização é ela mesma
portadora de diferenciações geográficas que poderiam ter futuro mais pro-
missor, no que tange à possibilidade de diálogos entre as partes das cidades
e entre citadinos, em vez de acentuação das separações socioespaciais.

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Parte II
Centros de cidade a partir de
múltiplas dimensões

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Sistema urbano brasileiro1

Rosa Moura2

Sistema urbano e seu significado

Um sistema urbano é muito mais que o resultado do arranjo dos centros


de um território em função de inter-relações e interdependência em um
dado momento. Trata-se de um componente espacial do desenvolvimento
social, do resultado de uma evolução histórica. As dinâmicas e configura-
ções que engendra decorrem de processos sociais de mudança e expressam
diferentes níveis e dimensões espaciais da urbanização do território, ou
escalas que respondem de modo distinto às interações geradas pela inser-
ção regional na divisão social do trabalho (Davidovich, 1984). Assim, o
conjunto de centros que interage no interior do sistema urbano, organizado
em uma rede de cidades, constitui uma totalidade movida por diferentes
impulsos (que tornam os centros também diferentes); essa rede é o meio
pelo qual se realizam a produção, a circulação e o consumo; e os centros, os
polos organizadores dos processos econômicos e sociais, e lócus da tomada
de decisões (Corrêa, 1989; Egler et al., 2011).

1 Artigo desenvolvido no âmbito da linha de Pesquisa “Rede Urbana e Território”, do Insti-


tuto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA).
2 Geógrafa, bolsista de pesquisa IPEA-PNPD, na Diretoria de Estudos e Políticas Regionais,
Urbanas e Ambientais; pesquisadora do Observatório das Metrópoles – Instituto Nacional
de Ciência e Tecnologia (INCT-CNPq).

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No sistema urbano brasileiro, a dimensão continental, a diversidade e


a inserção gradual e regionalmente diferenciada do país na divisão social
do trabalho, associada ao movimento do capital no território, contribuí-
ram para que o processo de urbanização produzisse, sob rápidas mudanças,
configurações espaciais seletivas e disparidade na distribuição territorial
dos centros. No caso destes, as formas de acumulação do capital induziram
um movimento de expansão física com a periferização movida por deslo-
camentos da ocupação apoiados na oferta imobiliária, de infraestruturas e
serviços, em uma dinâmica que extrapola o espaço circunscrito às cidades e
passa a conformar vastas regiões urbanas (Lencioni, 2011; De Mattos, 2016).
Tendo em conta essa compreensão e esses processos, contextualiza-se a
seguir a evolução do sistema urbano brasileiro, assim como das hierarquias
de centros e suas regiões de influência. Com base nas escalas da urbaniza-
ção e em regiões de articulação urbana, definem-se subsistemas urbanos
regionais, sobre os quais se traça um breve perfil e se apontam articulações
com os países sul-americanos. Muito sucintamente se anunciam tendências
quanto à organização e consolidação do sistema, bem como sobre a emer-
gência ou redesenho das configurações espaciais, algumas a transcender o
território brasileiro. Espera-se que, ao tratar desse sistema urbano, se esteja
a oferecer subsídios a reflexões sobre os centros das cidades, posto que “em
nenhuma parte existe cidade isolada, em uma região deserta e sem relações
com o mundo exterior” (Santos, 1959, p.8).

Evolução do sistema urbano brasileiro

O sistema urbano brasileiro começa a se estruturar a partir do processo


de colonização europeia, desde Portugal, com a exploração de recursos
naturais e o povoamento do território, que fizeram surgir vilas e cidades na
faixa litorânea do Nordeste e nos caminhos abertos pela expansão da fron-
teira desses recursos. Apenas a partir de meados do século XX esse sistema
alcança uma dimensão nacional, com a industrialização e o aceleramento
da urbanização, quando o poder político e econômico se desloca para o
Sudeste. Conforma-se a partir do Rio de Janeiro e de São Paulo uma região
que se urbaniza ainda mais celeremente, qualifica-se no comando da rede
de cidades e mantém esses centros no topo da hierarquia urbana mesmo

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  93

após a mudança planejada da capital federal para Brasília. A rede urbana


que passou a se configurar expressa as características e as transformações
desses contextos políticos, econômicos e socioculturais.
As primeiras tentativas de focalizar a evolução da rede urbana brasileira
devem-se a Geiger (1963) e posteriormente a Santos (1967), que correla-
cionaram sua configuração às relações entre industrialização e urbaniza-
ção. Santos, ao sintetizar a industrialização e o aumento e diversificação do
consumo como fatores que impulsionaram as transformações e a formação
de uma rede urbana hierarquizada à escala nacional, nos anos 1960, mos-
tra ainda que

não é somente o número e a população, ambas em aumento, das grandes e


médias cidades, que atraem a atenção. É igualmente o deslocamento geográfico
da importância das aglomerações e a mudança dos tipos de relações mantidos
entre as aglomerações de diferente nível. Em outros termos, estamos na pre-
sença de nova organização urbana. (Santos, 1967, p.78)

As maiores cidades então eram São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Porto
Alegre, Salvador e Belo Horizonte, todas com mais de 500 mil habitantes.
Em 1872, quando ocorreu o primeiro recenseamento no país, apenas Rio
de Janeiro, Salvador e Recife tinham mais de 100 mil habitantes, enquanto
São Paulo, na décima posição, tinha pouco mais de 30 mil habitantes. San-
tos (1967) sublinha que, até os anos 1930, a urbanização era uma herança
da colonização (exceto poucas cidades criadas), com maior importância das
cidades litorâneas que serviam ao perfil de uma economia de produção e
comercialização voltada ao estrangeiro, com um urbanismo que refletia a
condição de dependência da economia nacional. Limitações nos transpor-
tes e comunicações dificultavam tanto a conformação de uma rede urbana
como a consolidação de uma metrópole nacional. Na década de 1940, já
se pode prenunciar o estabelecimento de uma “rede brasileira de cidades,
com uma hierarquia nacional” (Santos, 1967, p.82), ou seja, uma urbani-
zação que avança de leste para oeste, ligada à industrialização e à confor-
mação de um mercado interno, aos transportes e à elevação geral no nível
de vida do interior do país – mas com resultados distintos em cada região,
em função “das condições históricas e das possibilidades de mudanças que
se criaram” (p.82).

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Até os anos 1970, a rede urbana brasileira caracterizava-se por centros


com pequena complexidade funcional, baixo grau de articulação entre si e
interações espaciais predominantemente regionais (Corrêa, 2001a). A par-
tir de então, a criação contínua de novos núcleos urbanos, com crescente
diversidade funcional dos centros e intensa articulação regional, passa a
definir novas características à rede urbana brasileira, que adquire maior
complexidade nos padrões espaciais, assim como às novas formas de urba-
nização e à horizontalidade no território (Corrêa, 2001b). De agrário, o Bra-
sil transforma-se em um país com urbanização generalizada, cujo grau, que
nos anos 1950 era pouco superior a 36%, supera, em 2010, os 84%, em um
processo com grande diversidade e heterogeneidade no território nacional.
Após 1970, período de consolidação da urbanização brasileira, o meio
técnico-científico-informacional viabiliza o aumento do trabalho intelec-
tual, a terceirização da economia e o incremento do consumo (de objetos e
serviços), e contribui para que se amplie a escala da urbanização e a comple-
xidade das áreas urbanas. O novo patamar qualitativo e quantitativo dessa
época exprime formas peculiares à urbanização: segundo Santos (1993),
percebe-se uma “urbanização aglomerada”, com aumento de núcleos com
mais de 20 mil habitantes; uma “urbanização concentrada”, com multiplica-
ção de centros de médio porte; e uma metropolização, com aumento de “cida-
des milionárias” e de cidades com mais de 500 mil habitantes. Surge, então,
“um número grande – e crescente – de cidades de diferentes tamanhos que se
integram num complexo padrão de divisão territorial do trabalho social,
tanto entre o campo e a cidade como entre as cidades” (Faria, 1991, p.103).
Nas décadas finais do século XX, a metropolização brasileira, embora
tenha continuidade, passa a repartir contingentes populacionais e ati-
vidades econômicas com novas aglomerações no entorno de cidades de
porte médio. A globalização do processo produtivo incorpora novas áreas
e refuncionaliza áreas antigas, intensifica novos padrões de mobilidade
espacial da população e fragmenta a estratificação social, com aumento do
consumo (Corrêa, 2001b). Novos papéis e funções urbanas são assumi-
dos pelas cidades e respectivas regiões, assim como passam a se estabelecer
novas interações espaciais (horizontais e verticais) garantidas pela moder-
nização dos sistemas de transporte e comunicação. A rede urbana assume
formas diferenciadas em sua totalidade ou em segmentos particulares, pois
se operam mudanças no conteúdo e nos modos de uso do espaço (Santos,

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  95

1993). Redes múltiplas de relações combinam áreas e eixos, continuidade e


descontinuidade territorial, e as cidades consolidam o papel de nós de uma
complexa divisão social e territorial do trabalho, expressa em uma igual-
mente complexa rede urbana (Sposito, 2001).
Com tal trajetória, estrutura-se o sistema urbano brasileiro, a rede-
senhar-se em subsistemas urbanos regionais. A evolução desse sistema
enquanto totalidade tem sido objeto de trabalhos realizados por institu-
tos governamentais de pesquisa, particularmente o Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE), em estudos periódicos sobre a hierarquia
de centros e delimitação de suas regiões de influência, conhecidos como
“Regic” (IBGE, 1967; 1972; 1987; 2000; 2008; 2013), e o Instituto de Pes-
quisa Econômica e Aplicada (IPEA), que tem se voltado à caracterização
e tendências da rede urbana do Brasil (IPEA, 2001; 2002; Motta; Ajara,
2001; Pereira; Furtado, 2011; Galindo et al., 2015; Egler, 2015; Moura;
Pêgo, 2016). Os resultados desses trabalhos, discutidos nos próximos itens,
oferecem uma leitura da organização e evolução da rede de cidades desde os
anos 1960, suas tendências e articulações com os demais países da América
do Sul, e têm servido de referência a muitas pesquisas acadêmicas particu-
larizadas a regiões ou centros.

Centralidades e suas regiões de influência

Embora haja constantes mudanças na rede de cidades, no Brasil as cen-


tralidades principais mantêm relativa estabilidade em suas posições na
hierarquia urbana. É o que mostra a série de pesquisas do IBGE, operacio-
nalizada com base na definição de um rol de bens e serviços que, medidos
o volume e a origem da procura, traduzem a diferenciação entre localidades
centrais e oferecem condições para que se estabeleça a escala hierárquica
dos centros e se delimitem suas regiões de influência.
A pesquisa de 1966, que resultou na identificação das regiões funcio-
nais urbanas (IBGE, 1972), confirmou as seis maiores cidades estudadas
por Santos em 1960 (1967) como componentes do primeiro nível da hie-
rarquia: São Paulo (“grande metrópole nacional”), Rio de Janeiro (“metró-
pole nacional”), Recife, Porto Alegre, Salvador e Belo Horizonte (“centros
metropolitanos regionais”); nesse mesmo nível foram inseridos ainda

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Belém, Curitiba, Fortaleza e Goiânia, como “centros macrorregionais”


(Quadro 1). A pesquisa de 1978 (IBGE, 1987) alterou as classes anterio-
res, porém manteve as mesmas dez cidades, acrescentada Manaus, no pri-
meiro nível classificatório, denominado “metrópole regional”. O mesmo
se deu com a pesquisa de 1993 (IBGE, 2000), que no nível denominado
“máximo” enquadrou essas metrópoles, mas excluiu, dessa vez, Manaus.

Quadro 1: Centralidades nos níveis superiores da hierarquia urbana – Brasil


REGIC 1966 REGIC 1978 REGIC 1993 REGIC 2007
Primeiro nível da
hierarquia
Grande metrópole Grande metrópole
Metrópole regional Nível máximo
nacional nacional
São Paulo São Paulo São Paulo São Paulo
Metrópole nacional     Metrópole nacional
Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro Rio de Janeiro
      Brasília
Centro metropolitano
    Metrópole
regional
Recife Recife Recife Recife
Belo Horizonte Belo Horizonte Belo Horizonte Belo Horizonte
Salvador Salvador Salvador Salvador
Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre Porto Alegre
  Manaus   Manaus
Centro macrorregional      
Curitiba Curitiba Curitiba Curitiba
Fortaleza Fortaleza Fortaleza Fortaleza
Belém Belém   Belém
Goiânia Goiânia Goiânia Goiânia
Outros níveis e classes de centros
Centro
submetropolitano
Centros regionais Capitais regionais A,
Capital regional Muito forte; Forte
AeB BeC
Centros sub-regionais Forte para médio; Centros sub-regionais
Centro Sub-regional
AeB Médio AeB
Centro de zona;
Médio para fraco; Centros de zona A e B;
Centros locais A e B Município
Fraco; Muito fraco Centros locais
subordinado
Fonte: IBGE, Regiões de Influência das Cidades – Regic 2007 (IBGE, 2008).

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  97

O estudo mais recente, Regic 2007 (IBGE, 2008), reincorpora em parte


a nomenclatura de classificação de 1966 e reintegra Manaus entre as metró-
poles. São Paulo se classifica como “grande metrópole nacional”; Rio de
Janeiro e Brasília, “metrópoles nacionais”; e as mesmas nove demais, sin-
gularmente “metrópoles”. Observa-se notável ascensão de Brasília – ante-
riormente não incorporada ao primeiro nível classificatório –, em face do
avanço capitalista sobre o território central e norte do país, mas também
como resultado das mudanças metodológicas da pesquisa mais recente.
Privilegiam-se agora as lógicas da gestão pública e do investimento pri-
vado, que demarcam os nós das redes hierárquicas e estabelecem relações
de controle e comando entre centros urbanos, “propagando decisões, defi-
nindo relações e destinando investimentos” (IBGE, 2008, p.9). Caracteri-
zam os centros de gestão do território, que influenciam os demais centros
e são fundamentais para a estruturação urbana e o fortalecimento do papel
das capitais estaduais.
Como síntese desses estudos, constata-se que São Paulo, a grande metró-
pole nacional, desde a primeira pesquisa, posiciona-se no topo da hierarquia
de centros, com projeção e vínculos sobre todas as unidades da federação
(UFs) e centros até o nível de capital regional B, em todo o país. É o princi-
pal centro de gestão empresarial, seguido do Rio de Janeiro; Brasília, outra
das metrópoles nacionais, é o principal centro de gestão federal, também
seguido do Rio de Janeiro. Como São Paulo, ainda que menos intensa-
mente, Rio de Janeiro e Brasília também apresentam relações com todo o
território nacional, porém mais concentradas nas capitais de UFs.
Entre as pesquisas, poucas são as mudanças nas redes mais consolida-
das e classes principais dos centros, salvo a interiorização e a ampliação do
número de centros classificados nos níveis intermediários. Essas mudanças
devem-se ao adensamento e à emergência de redes em territórios de ocupa-
ção anteriormente rarefeita, particularmente nas regiões Norte e Centro-
-Oeste, com fracionamento ou alterações nas articulações das redes – como
exemplifica a criação do estado de Tocantins e de sua capital (IBGE, 2008).
Mudança marcante foi relativa à intensidade do processo de aglome-
ração, já prenunciada por Santos (1967) nos idos dos 1960, o que levou o
IBGE a adotar como unidades de observação e agregação de informações
para classificação dos centros na hierarquia urbana as “áreas de concentra-
ção da população” – conjuntos de municípios com continuidade espacial

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da ocupação, população superior a 350 mil habitantes e intensa comuta-


ção (IBGE, 2008). Mais recentemente, essas unidades foram redefinidas
como “concentrações urbanas” e entre elas delimitadas as que conformam
“arranjos populacionais” – agrupamentos de dois ou mais municípios, por
vezes a transpor os limites político-administrativos de estados da Federação
e mesmo do país – e identificados os municípios “isolados” (ou sem con-
figurar arranjos populacionais), com população superior a 100 mil habi-
tantes (IBGE, 2015). Os arranjos populacionais apresentam continuidade
espacial da ocupação e forte integração populacional, medida pela elevada
comutação das pessoas para estudo e/ou trabalho em município que não o
de residência.

Dinâmicas regionais e escalas da urbanização

Estudos do IPEA regularmente tomaram pesquisas do IBGE como


referência e, por vezes, tiveram a própria instituição como parceira. Têm
como objetivo análises para compreender dinâmicas e ensaiar tendências
que subsidiem proposições para estratégias governamentais e políticas
públicas. No final dos anos 1990, um desses estudos (IPEA, 2001) identi-
ficou três grandes estruturas urbanas no território brasileiro, constituídas
por subsistemas regionais: (i) Centro-Sul, formado pelas metrópoles Belo
Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre; (ii) Nor-
deste, por Salvador, Recife, Fortaleza, na porção meridional, e por Tere-
sina e São Luís, no que denominaram “meio norte”; e (iii) Centro-Norte,
por Belém e Manaus, que polarizam as grandes extensões territoriais da
região Norte, projetando sua área de influência através dos centros regio-
nais de Porto Velho e Rio Branco, e de Goiânia e Cuiabá, no Centro-
-Oeste brasileiro.
Nesses três grandes conjuntos observou-se que a rede urbana caracte-
rizava-se pela “diferenciação”, tanto na configuração espacial como nos
ritmos de desenvolvimento entre os diversos subsistemas regionais; pelas
“disparidades” nas condições de vida e acesso aos serviços públicos; pelo
“adensamento” no entorno dos núcleos metropolitanos ou de centros urba-
nos de grande porte, com tendência à conformação de novos subsistemas a
partir da consolidação de centros de polarização emergente, principalmente

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  99

em áreas de povoamento recente; pela “metropolização”, processo que


ocorre em diferentes escalas em todo o território nacional; e, como sua
contraface, pela “dispersão” espacial de pequenos centros urbanos, com
importância fundamental na organização do espaço nas áreas abertas
pela expansão da fronteira de recursos (IPEA, 2001). Tanto os subsis-
temas quanto as características salientadas encontram completa conso-
nância nos resultados dos estudos do IBGE, seja quanto às regiões de
influência das centralidades, a conformar unidades regionais articuladas,
seja quanto aos arranjos populacionais identificados. É o que se confirma,
particularmente em relação às unidades regionais definidas com os insu-
mos do Regic de 2007 – centralidades e regiões de influência, rede urbana
consolidada, ligações entre centros de gestão do território, entre outros
(IBGE, 2013). Constataram-se três níveis regionais de articulação urbana:
as regiões ampliadas (em número de 14 unidades), as regiões intermediárias
(161 unidades) e as regiões imediatas de articulação urbana (482 unidades).

As Regiões de Articulação Urbana são espaços pautados numa organização


em rede, onde os centros de gestão do território e os fluxos determinam as vin-
culações e o arranjo regional. Porém, tais características apenas refletem pro-
cessos históricos que se formaram pela interação entre vários atores e palcos,
tais como: os domínios ecológicos; a população; as atividades agrícolas e indus-
triais; os transportes e as atividades terciárias, e que, ainda que subjacentes
nessa análise, permitem uma visão da diversidade do país. (IBGE, 2013, p.3)

As regiões ampliadas incorporam as regiões de influência das doze


metrópoles, segundo a classificação do Regic de 2007, além de duas capi-
tais regionais, Porto Velho e Cuiabá. Como a distribuição dos níveis hierár-
quicos no território é desigual, em algumas unidades a rede urbana é mais
bem estruturada e conta com a presença de todas as classes de centros, com
grande articulação entre si, como se verifica no Centro-Sul do país; em
outras, constata-se ausência de níveis hierárquicos intermediários, como
ocorre em áreas de esparsa ocupação, na Amazônia e porções do Centro-
-Oeste, apesar da ocupação consolidada e áreas de alta densidade, como as
capitais, que tradicionalmente concentram a oferta de equipamentos e ser-
viços. Nesses casos, os poucos centros de nível intermediário exercem forte
polarização em suas áreas de influência.

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Concomitantemente a esse estudo, a linha de pesquisa do IPEA Rede


Urbana e Território, por admitir a enorme diversidade entre os municípios
brasileiros, a exigir estratégias diferenciadas de apoio à formulação e à exe-
cução de políticas urbanas e regionais em outros níveis de escala, adaptou
metodologia aplicada nos anos 1980 por Davidovich (1984), que identifi-
cou as escalas da urbanização. A tipologia resultante aponta quatro escalas
do mesmo processo da urbanização brasileira em 2010: (i) estágio avançado
da urbanização ou municípios em processo de metropolização (32% dos
municípios); (ii) municípios fortemente urbanizados (12,4%); (iii) municí-
pios urbanizados (42,2%); e (iv) municípios em transição ou sob influência
do urbano (13,4%) (Moura; Pêgo, 2016).
Os municípios no estágio mais avançado da urbanização formam gran-
des manchas contínuas no território, particularmente nas regiões Sudeste
e Sul e no entorno das metrópoles das demais regiões, correspondendo a
aglomerações e arranjos espaciais; ao mesmo tempo, aparecem em pontos
individualizados ou em pequenas manchas pelo interior do território. Em
continuidade a essas manchas, municípios das escalas fortemente urbaniza-
dos e urbanizados fazem que se conformem extensas regiões urbanas, com
múltiplas centralidades; o restante do território preenche-se com municí-
pios em transição ou sob influência do urbano. Em relação à escala referente
à metropolização, a tipologia identifica subescalas interiores que revelam o
exato papel desempenhado pelos subconjuntos: municípios em aglomera-
ções urbanas (núcleo, área de ocupação em contiguidade e área de expansão
descontínua), municípios não aglomerados e em vetores de expansão das
aglomerações. Adverte-se que essas escalas não correspondem a patamares
a serem alcançados sucessivamente pelos municípios com destino ao está-
gio mais avançado, mas sim que cada escala cumpre uma especificidade que
sustenta a totalidade do processo de urbanização, ainda que possa haver,
sempre, alterações que levem à passagem de um para outro subconjunto.
A cartografia das diferentes escalas leva a reiterar que o território está
organizado a partir de um conjunto de aglomerações urbanas em expan-
são territorial, articuladas espacialmente, que compõem extensas regiões
urbanas formadas por inúmeras unidades político-administrativas. Esse
conjunto, no qual se alojam metrópoles, pequenos e médios centros,
acompanha o sistema viário principal a penetrar pelo interior do país de
modo disperso, com grande adensamento e extensão ao longo do contorno

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  101

litorâneo, de modo muito ramificado no Sudeste. Permanece claro o papel


de São Paulo no comando de um sistema urbano sustentado por um con-
junto de metrópoles e por uma rede de centros de várias dimensões. Tais
características trazem, para este início de século, as condições de diferencia-
ção, adensamento, metropolização e dispersão apontadas como dinâmicas
dos anos 1990, agora mais consolidadas, e admitem como fato a tendência
anunciada quanto à configuração de novos subsistemas como resultados da
expansão da fronteira econômica e do povoamento do interior do território.
A considerar com Egler et al. (2011, p.27) que os sistemas urbanos
“expressam o comportamento dos fluxos materiais e imateriais de curto
prazo, isto é, os seus aspectos dinâmicos atuais”, cumpre, pois, redimensio-
nar os subsistemas regionais do Brasil, desta feita, com base nas escalas da
urbanização e nas regiões ampliadas de articulação urbana.

Subsistemas urbanos regionais

As se tomarem por base as configurações espaciais da escala corres-


pondente ao estágio mais avançado da urbanização como centralidades de
redes diferenciadas (Moura; Pêgo, 2016), as vias de comunicação entre os
centros (IBGE, 2014) e as delimitações das regiões ampliadas de articu-
lação urbana (IBGE, 2013), podem-se identificar seis subsistemas urba-
nos regionais, que apresentam dinâmicas socioespaciais e econômicas com
algum grau de correspondência. A delimitação desses subsistemas valeu-se
do rigor na aplicação de critérios para delimitação das regiões ampliadas,
com a realização de alguns ajustes: Sudeste (integrado pelas regiões amplia-
das de articulação urbana do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e São Paulo,
com exclusão das regiões de influência dos centros do Mato Grosso do Sul),
Sul (regiões ampliadas de Curitiba e Porto Alegre), Central (de Brasília e
Goiânia), Nordeste (de Fortaleza, Recife e Salvador), Norte (de Manaus
e Belém) e Oeste (de Cuiabá e Porto Velho, e regiões de influência dos cen-
tros do Mato Grosso do Sul) (Figura 1).

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Figura 1: Hierarquia, urbanização e subsistemas urbanos – Brasil.

O ajuste decorre de que as regiões de influência trasladadas partici-


pam do mesmo processo de inserção em novas frentes de expansão econô-
mica no território que as regiões ampliadas do subsistema Oeste, e também
com essas integram o conjunto de estados fronteiriços enquadrados no
“arco central” (Brasil, 2010); sem se desvincularem da rede de cidades sob
influência de São Paulo, cumprem o papel de elo entre Sudeste e Oeste bra-
sileiro. Em relação aos sistemas anteriormente definidos pelo IPEA, as
características atuais do urbano brasileiro sugerem diferenciações entre
unidades anteriormente consideradas como Centro-Sul, desmembrado
em Sudeste e Sul; e como Centro-Oeste, desta feita desmembrado em
Central e Oeste.
Para a composição de um breve perfil dos subsistemas, foram compos-
tos quadros-síntese com informações físicas e populacionais, escalas da
urbanização, arranjos populacionais e redes de centros por classes na hie-
rarquia urbana (quadros 2, 3 e 4).

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  103

Quadro 2: Informações gerais sobre os subsistemas urbanos – Brasil, 2010


População Área
% nas
Subsis- áreas de Grau de Den- No de
% no % no
tema concen- urbani- sidade municí-
Total total do total do
urbano tração zação demo- pios
Brasil Brasil
capitais gráfica
de UFs
Sudeste 80.480.419 42,19 47,05 92,92 10,71 88,23 1.666
Sul 27.368.477 14,35 25,03 84,94 6,76 47,57 1.187
Central 10.094.691 5,29 53,51 90,21 7,67 15,46 381
Nordeste 52.849.361 27,71 32,33 73,09 18,13 34,23 1.797
Norte 11.972.603 6,28 38,63 73,25 34,66 4,06 231
Oeste 7.990.248 4,19 29,72 80,02 22,07 4,25 303
Brasil 190.755.799 100,00 38,90 84,36 100,00 22,40 5.565
Fonte: IBGE – Censo Demográfico 2010.

Quadro 3: Escalas da urbanização e arranjos populacionais – Brasil, 2015


Escala da urbanização (% total de municípios) Arranjos populacionais
Forte-
Sistema Em Em tran- % no Nº muni-
mente Urbaniza-
urbano metropo- sição para total de cípios em
urbaniza- dos
lização o urbano municípios arranjos
dos
Sudeste 52,5 11,0 33,0 3,5 25,2 419
Sul 34,3 14,9 33,4 17,4 20,5 243
Central 30,7 12,1 54,1 3,1 14,7 56
Nordeste 16,9 12,3 51,5 19,4 9,6 174
Norte 18,6 1,3 52,4 27,7 7,4 17
Oeste 13,5 19,5 49,5 17,5 9,2 28
Brasil 32,1 12,4 42,2 13,3 16,8 937
Fontes: Moura; Pêgo (2016); IBGE (2015).

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104  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Quadro 4: Rede de centros segundo classes por subsistema urbano – Brasil,


2007
Classes de centros
Subsistema
Capital Centro
urbano Metrópole Centro de zona
regional sub-regional
Sudeste 3 26 49 154
Sul 2 15 39 129
Central 2 2 4 45
Nordeste 3 18 50 165
Norte 2 4 13 13
Oeste 0 5 9 50
Brasil 12 70 164 556
Fonte: IBGE – Regiões de Influência das Cidades, 2007 (IBGE, 2008).

Subsistema urbano Sudeste

O subsistema urbano Sudeste – formado pelas regiões ampliadas de


articulação urbana das metrópoles São Paulo (exceto regiões de influên-
cia dos centros do Mato Grosso do Sul), Rio de Janeiro e Belo Horizonte –
configura a principal unidade no comando da inserção do país na divisão
social do trabalho. Distingue-se pela presença dos principais centros de
gestão pública e empresarial, sob apoio de uma economia pautada na ati-
vidade industrial diversificada, comércio e serviços que se sobressaem pela
especialidade e variedade, desempenho de funções de qualidade e sofisti-
cação, atividades financeiras, alta tecnologia, domínio das informações e
comunicações, e elevada participação na geração do produto interno bruto
nacional. Perpassa esse território uma multiplicidade de fluxos materiais e
imateriais multidirecionais, que o conectam nacional e internacionalmente,
e o posicionam em condições de restrita comparabilidade aos demais sub-
sistemas. É o subsistema urbano brasileiro mais povoado, mais urbanizado,
mais denso, organizado a partir da rede de cidades com a mais ampla dis-
tribuição territorial de centros; seus 80,5 milhões de habitantes (42,2% do
total da população do país em 2010) são eminentemente urbanos (92,9%), e
se encontram distribuídos em 1.666 municípios (10,7% da área total do ter-
ritório brasileiro), dos quais mais de 52,5% se enquadram no estágio mais

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  105

avançado da escala da urbanização, ou em metropolização, como se con-


firma nos 419 municípios (25,2% do total desse subsistema) que integram
os 111 arranjos populacionais existentes, dos quais oito interestaduais (ver
quadros 2 e 3). Os arranjos correspondentes às capitais estaduais, que além
dos metropolitanos incluem o de Vitória, capital do Espírito Santo, concen-
tram 47% da população total do subsistema.
No subsistema, encontram-se os principais “arranjos urbano-regio-
nais” do país (Moura, 2016), ou seja, arranjos espaciais que aglutinam em
uma unidade um conjunto de aglomerações e centros, situados em um raio
de aproximadamente 250 km, que desenvolvem entre si intenso fluxo mul-
tidirecional de pessoas, mercadorias, serviços e informações, e que articu-
ladamente comandam a inserção regional na divisão social do trabalho. O
exemplo mais emblemático é a “macrometrópole” paulista, no entorno da
aglomeração metropolitana de São Paulo, que aglutina as áreas de influên-
cia de Campinas, da Baixada Santista, além de inúmeras outras aglome-
rações e centros no principal complexo urbano-industrial e de serviços do
país (Emplasa, 2011; Lencioni, 2006). Outros arranjos urbano-regionais
do subsistema Sudeste são: Rio de Janeiro/Juiz de Fora (entre as UFs Rio
de Janeiro e Minas Gerais), com vetores em direção a Volta Redonda, Cam-
pos dos Goytacazes e Vitória; e o de Belo Horizonte/Vale do Aço, em Minas
Gerais. Na porção de maior dinamicidade, a partir dos arranjos urbano-
-regionais de São Paulo e do Rio de Janeiro, configura-se uma extensa região
urbana, com limites indefinidos e mutantes, em contínua expansão e adensa-
mento; para Lencioni (2014), uma megalópole em formação.
A partir de São Paulo (grande metrópole nacional) articulam as redes
urbanas deste e dos demais subsistemas, com apoio do Rio de Janeiro
(metrópole nacional) e Belo Horizonte (metrópole), além de 26 capitais
regionais, 49 centros sub-regionais e 154 centros de zona (ver Quadro
4). A rede de São Paulo é pontuada por centralidades de níveis superior e
intermediário, com pouca distância e grande articulação entre si, servidas
por também densa malha rodoviária. Nela se destacam as capitais regio-
nais Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Uberlândia (esta
em Minas Gerais). A rede que se articula a partir do Rio de Janeiro, tam-
bém bastante densa, inclui as capitais regionais Campos dos Goytacazes,
Volta Redonda, Juiz de Fora (esta em Minas Gerais), e com maior distância
Cachoeiro do Itapemirim e Vitória (estas no Espírito Santo). Desenvolve-se

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106  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

fundamentalmente ao longo das BRs 101 e 116. Belo Horizonte articula


a menor rede do subsistema Sudeste, apoiada em centros localizados sem
grande proximidade e servidos por uma estrutura viária com pontos de pre-
cariedade. Destacam-se as capitais regionais Ipatinga, que integra o arranjo
urbano-regional de Belo Horizonte, assim como Varginha, Governador
Valadares, Teófilo Otoni, todas servidas pela BR-381, Divinópolis e Mon-
tes Claros, esta um importante centro a 424 km de Belo Horizonte.

Subsistema urbano Sul

O subsistema urbano Sul compõe-se das regiões ampliadas de articu-


lação urbana de Curitiba e Porto Alegre, que compartem influência sobre
as cidades de Santa Catarina. Tem a economia pautada em uma indús-
tria diversificada, com segmentos da metalomecânica, que ativa todo um
eixo urbanizado na porção leste, e a agroindústria a comandar a economia
na oeste, em áreas com relevante produção de grãos e desenvolvimento da
pecuária. Seus 27,4 milhões de habitantes em 2010 (14,4% da população do
Brasil em 6,7% da área territorial), 84,9% em áreas urbanas, distribuem-
-se nos 1.187 municípios, dos quais 34,3% em metropolização (ver quadros
2 e 3). Em sua rede de cidades encontra-se o segundo maior conjunto de
arranjos populacionais entre os subsistemas, 86 unidades que somam 243
municípios (20,5% do total). Desses arranjos, os correspondentes às capi-
tais das UFs respondem por 25% da população total do subsistema; entre os
demais, 17 são internacionais, oito na fronteira com a Argentina, seis com o
Uruguai e um com o Paraguai, além de dois que fazem fronteiras tríplices,
com o Paraguai e Argentina, e com Uruguai e Argentina – casos que se des-
tacam pela maior complexidade de gestão.
Além das metrópoles, a rede de cidades do subsistema é bem distri-
buída no território, servida por vias de circulação de qualidade razoável,
com maior adensamento ao longo das BRs 376/101 e 116. A metrópole
Curitiba articula importantes centros com pequena distância entre si, dos
quais se destacam as capitais regionais Ponta Grossa, Londrina, Maringá
e Cascavel, no Paraná; e Florianópolis, Joinville e Blumenau, em Santa
Catarina. Ponta Grossa, juntamente com Paranaguá, onde se situa impor-
tante porto da região, integram o arranjo urbano-regional de Curitiba que,

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  107

sem a conotação de uma grande região urbana, tem essas centralidades e


suas áreas de influência fortemente conectadas, com expressiva comutação
e fluxos intensos de mercadorias, serviços e informações (Moura, 2016).
A esse se conecta o arranjo urbano-regional do Leste Catarinense, uma
extensa região urbana polinucleada, com proeminência de Florianópolis,
Joinville e Blumenau, que se estende ao longo da faixa atlântica (BR-101) e
vias de penetração, particularmente no Vale do Itajaí (Deschamps; Moura;
Siebert, 2016). Londrina e Maringá, a uma distância de 98 km entre si,
também polarizam uma região urbana polinucleada no norte do Paraná, ao
longo da BR-369.
Porto Alegre comanda a segunda maior e mais densa rede de cidades
entre as regiões ampliadas de articulação urbana, superada apenas pela
de São Paulo, com as capitais regionais da própria UF Santa Maria, Passo
Fundo, Ijuí e Pelotas; e as de Santa Catarina, Chapecó e Criciúma. Os
arranjos populacionais de Caxias do Sul (a 127 km) e Novo Hamburgo
(a 43 km) conformam com a área metropolitana outro importante arranjo
urbano-regional do Sul do país, que reúne ainda um elevado conjunto de
aglomerações e centros dispostos em um raio de pouco mais de 100 km,
em uma unidade com extrema comutação, conexão e multidirecionalidade
de fluxos (Soares, 2012). Essas centralidades apoiam-se em um sistema de
rodovias de qualidade razoável, muitas interligando o Brasil aos demais
países do cone Sul. A interação com esses países, particularmente Argen-
tina e Uruguai, é notória na presença do elevado número de treze arranjos
transfronteiriços nessa região ampliada.

Subsistema urbano Central

O subsistema urbano Central é constituído pelas regiões ampliadas de


articulação urbana de Brasília e de Goiânia, caracterizadas por ativida-
des diversificadas do secundário e terciário, centradas no núcleo urbano
que envolve as regiões de influência das duas metrópoles, assim como por
extensas áreas nas quais expande o agronegócio. Vale registrar o elevado
crescimento populacional e a concentração de atividades de gestão do ter-
ritório na centralidade principal, Brasília, fato que levou sua classificação,
inédita até então, como metrópole. Em 381 municípios que ocupam 7,7%

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108  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

da área territorial brasileira, abrigava 10,1 milhões de habitantes (5,3% da


população do Brasil em 2010), com elevado grau de urbanização (90,2%) e
densidade em patamar intermediário comparativamente aos demais sub-
sistemas urbanos (ver Quadro 2). A maioria dos municípios do subsistema
(54,1%) situa-se no nível dos urbanizados na escala da urbanização, porém
há 30,7% no nível em metropolização. E esses compõem o arranjo urbano-
-regional Brasília, Anápolis (importante centro logístico e industrial) e
Goiânia, que se estende em eixo de aproximadamente 200 km ao longo
da BR-060 e interligações, pelo qual perpassam fluxos variados e elevada
comutação (Moura; Haddad, 2015). Os arranjos populacionais de Brasí-
lia e de Goiânia (ambos com mais 11 municípios) respondem por 53,5% da
população total do subsistema; somam-se a esses outros 17 (cinco interesta-
duais) que, no conjunto, integram 56 municípios (14,7% do total dos muni-
cípios do subsistema) – ver Quadro 3.
A rede de cidades do subsistema é organizada a partir das metrópoles
Brasília, capital federal do Brasil, e Goiânia (ver Quadro 4), que, embora
componham regiões ampliadas específicas, configuram o referido arranjo
urbano-regional em eixo polinucleado. A rede de cidades de Brasília é for-
mada exclusivamente por centros de zona, localizados em porções dos esta-
dos de Minas Gerais e de Goiás. Goiânia constitui uma rede urbana de
baixa densidade, longas distâncias, mas com boas condições de conectivi-
dade, que articula as capitais regionais Palmas e Araguaína (no Tocantins).
Itumbiara, Anápolis e Rio Verde, em Goiás, e Gurupi, no Tocantins, todos
classificados como centros sub-regionais, completam o conjunto das cen-
tralidades principais do subsistema.

Subsistema urbano Nordeste

O subsistema urbano Nordeste historia o início da colonização bra-


sileira, a formação das primeiras cidades e da capital federal; sua econo-
mia tradicional tem se transformado sob efeitos da produção irrigada do
semiárido, do avanço do agronegócio e da presença de grandes projetos de
mineração e geração de energia. Com 1.797 municípios, compõe-se das
regiões ampliadas de articulação urbana de Recife, Salvador e Fortaleza
– parte desta faz um elo entre o Nordeste e o Norte do país, sob intensa

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  109

transformação pela expansão da fronteira econômica. Ocupa 18,1% da área


territorial brasileira e abrigava o segundo maior contingente populacional
entre os subsistemas, 52,9 milhões de habitantes em 2010 (27,7% da popu-
lação do país); é o menos urbanizado, com o grau de urbanização de 73%
(ver Quadro 2). A maioria dos municípios (51,5%) se insere entre os urba-
nizados da escala da urbanização, outros 16,9%, em metropolização. Nas
capitais de UFs Aracaju, João Pessoa, Maceió, Natal, São Luís e Teresina,
com inclusão dos municípios que se inserem em seus arranjos populacio-
nais, encontram-se 32,3% do total da população do subsistema. Outras
cidades configuram arranjos populacionais e com essas compõem um con-
junto de 54 unidades com ocupação contínua e alta comutação, que envol-
vem 174 municípios (ver Quadro 3); dessas, dez em limites administrativos
interestaduais, inclusive a capital Teresina, entre Piauí e Maranhão.
No subsistema são precários os meios de circulação que conectam a mais
densa rede de centros entre os subsistemas, concentrada na porção orien-
tada para o Atlântico, onde se localizam as principais vias de comunicação,
infraestruturas e serviços urbanos. Conectam-se às três metrópoles 18 capi-
tais regionais, 50 centros sub-regionais e 165 centros de zona (ver Quadro
4). A rede da metrópole Fortaleza apoia-se nas regiões de influência das
capitais regionais Juazeiro do Norte, Crato e Barbalha (um único arranjo
populacional), e Sobral (ambas no Ceará), São Luís e Imperatriz (no Mara-
nhão), Teresina (no Piauí) e Mossoró (no Rio Grande do Norte). Recife tem
em sua rede as áreas de influência das capitais regionais Maceió (capital de
Alagoas), João Pessoa (capital da Paraíba) e Natal (capital do Rio Grande
do Norte), com as quais configura um arranjo urbano-regional no eixo da
BR-101. Outras capitais regionais se articulam à rede de Recife: Campina
Grande (na Paraíba), Caruaru (em Pernambuco), Petrolina (em arranjo
interestadual com Juazeiro, nos limites entre Pernambuco e Bahia) e Ara-
piraca (em Alagoas). Na Bahia, Salvador articula em sua rede as capitais
regionais Vitória da Conquista, Barreiras (que polariza região do semiárido
irrigado), Ilhéus e Feira de Santana – esta integrada ao arranjo urbano-
-regional de Salvador, além de Aracaju (capital de Sergipe).

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110  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Subsistema urbano Norte

O subsistema urbano Norte, com 231 municípios, compõe-se das


regiões ampliadas de articulação urbana de Manaus e de Belém. Ocupa a
maior porção da área territorial do Brasil (34,7%), permeada por unidades
de conservação e terras indígenas. Suas áreas florestadas e o substrato rico
em minérios sofrem pressão pelo avanço da fronteira econômica, além de
que têm atraído grandes infraestruturas de geração de energia e grandes
projetos de mineração. Consequentemente, depara com sérios problemas
sociais e ambientais. Tal extensão compõe a menor densidade demográfica
entre os subsistemas urbanos (4,1 habitantes por km2). De seus 12 milhões
de habitantes (6,3% da população total do país), 73,3% residem em áreas
urbanas e 38,6% se encontram nas concentrações ao redor das capitais das
UFs, com destaque a Manaus, capital do Amazonas (15,1% pontos percen-
tuais em um único município), e ao arranjo populacional de Belém, capital
do Pará (16,9% pontos percentuais em quatro municípios) – ver Quadro 2.
No subsistema, 52,4% dos municípios enquadram-se no nível dos urbani-
zados na escala da urbanização e 27,7% no nível em transição para o urbano
(a maior proporção entre os subsistemas), com metropolização incipiente e
concentrada nas capitais. Tem o menor número de arranjos populacionais
(ver Quadro 3), porém entre eles dois são interestaduais e três internacio-
nais, transfronteiriços entre o Amazonas, Colômbia e Peru; entre Roraima
e Guiana; e entre Amapá e Guiana Francesa.
Organiza-se pela rede urbana de menor densidade no país, com quatro
capitais regionais, 13 centros sub-regionais e 13 centros de zona (ver Qua-
dro 4). Na rede sob influência da metrópole Manaus há grandes distâncias
entre os centros, que se comunicam por sistemas de circulação precários,
em muitos casos restritos a vias fluviais ou aéreas. Além da metrópole, as
principais centralidades incluem a capital regional Boa Vista (capital de
Roraima) e, no Amazonas, os centros sub-regionais Tefé e Parintins. O
arranjo populacional da metrópole Belém articula as regiões de influência
das capitais regionais paraenses Santarém, elo de articulação com a região
de Manaus ao longo da malha fluvial, e Marabá, no eixo rodoviário ao sul,
associada à exploração mineral de Carajás, assim como Macapá (capital do
Amapá), a 332 km de Belém, esta sem ligação terrestre adequada.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  111

Subsistema urbano Oeste

O subsistema urbano Oeste é o único conformado por regiões ampliadas


de articulação urbana comandadas por centralidades não metropolitanas
– tanto Cuiabá quanto Porto Velho são classificadas como capitais regio-
nais, respectivamente A e B. Além destas, integram o subsistema as regiões
de influência das centralidades sul-mato-grossenses, articuladas à região
ampliada de São Paulo. O subsistema ocupa 22,1% da área territorial brasi-
leira e tem uma densidade demográfica de 4,25 habitantes por km2. Grande
parte do seu território situa-se na Amazônia brasileira, ainda com presença
de extensas áreas protegidas por unidades de conservação e terras indíge-
nas; mesmo assim tem assistido contínuo desflorestamento e outros efeitos
socioambientais predatórios, dada a pressão da expansão da fronteira econô-
mica, o avanço do agronegócio e a emergência de inúmeras cidades. É uma
região com precariedade nas comunicações secundárias, particularmente ao
se distanciar dos subsistemas Sudeste e Central. Em sua porção setentrional
está em curso a implantação da rodovia interoceânica, com trecho concluído
entre Rio Branco e Puerto Maldonado, no Peru, interligando-se à BR-364 –
eixo ao longo do qual se localizam as principais centralidades do subsistema.
Possuía em 2010, em 303 municípios, uma população de 8 milhões de habi-
tantes (4,2% da população do Brasil), com um grau de urbanização de 80%
(ver Quadro 2). As capitais das UFs que integram o subsistema, Cuiabá e
Porto Velho, juntamente com Campo Grande, capital do Mato Grosso do
Sul (classificada como capital regional A) e Rio Branco, capital do Acre
(capital regional C), detêm 29,7% da população total do subsistema. De seus
municípios, 49,5% se inserem no nível dos urbanizados da escala da urbani-
zação, e apenas 13,5% encontram-se em metropolização – como evidencia o
pequeno número de 17 arranjos populacionais, que somam 28 municípios
(9,2% do total do subsistema) – ver Quadro 3. Desses, dois são interestaduais
e oito internacionais: no Acre, um na fronteira com Bolívia e outro trifron-
teiriço com Bolívia e Peru; em Rondônia, um na fronteira com Bolívia; e no
Mato Grosso do Sul, que reúne o maior número, um na fronteira com Bolívia
e os demais na fronteira com o Paraguai.
A rede urbana é de modo geral rarefeita e com conexões precárias. Cuiabá
articula-se com as regiões de influência de quatro centros sub-regionais,
todos no Mato Grosso: Cáceres, Barra do Garças, Rondonópolis e Sinop.

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112  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Porto Velho articula-se com apoio, em Rondônia, dos centros sub-regio-


nais Ji-Paraná, Ariquemes, Cacoal e Vilhena, todos ao longo da BR-364,
que liga Porto Velho a Cuiabá e ao centro-sul do país; no Acre, pela capi-
tal regional Rio Branco e pelo centro sub-regional Cruzeiro do Sul, pela
mesma BR-364. No Mato Grosso do Sul, que tem Campo Grande e Dou-
rados como principais centralidades, ambas capitais regionais, essa rede
vincula-se à região de influência de São Paulo, porém guardando distância
da grande metrópole nacional.

Articulações sul-americanas

A unidade de um sistema urbano da América do Sul é uma construção


que está sendo iniciada, e que se caracteriza por acentuadas transformações
econômicas e sociais, forte dinâmica migratória e existência de amplas fron-
teiras de recursos em fase de ocupação, com criação e expansão de cidades
(Egler, 2011). Essas condições aproximam países vizinhos, modificam o
caráter da fronteira e redefinem a rede de cidades em escala subcontinen-
tal. Dois conjuntos são apontados na estruturação do território do subcon-
tinente: o que vem sendo denominado como “cone Sul”, articulado por Rio
de Janeiro, São Paulo, Buenos Aires e Santiago; e o chamado como “arco
andino”, comandado por Lima, Guayaquil, Bogotá e Caracas (United
Nations, 2012; Egler, 2015; Moura; Pêgo, 2016 ).
Algumas metrópoles extrapolam a abrangência de sua centralidade, por
meio de fluxos e conexões urbanas de longa distância, aéreas ou terrestres,
e podem ser consideradas os principais elos da estrutura urbana sul-ame-
ricana (Montoya, 2009; Egler, 2015). São Paulo, Rio de Janeiro e Bue-
nos Aires, voltadas ao Atlântico, historiam e mantêm relações fortes com
Europa e América do Norte, o que as consolida nas posições superiores da
hierarquia urbana. São essas os nós sul-americanos das redes mundiais de
cidades e as principais aglomerações apontadas em estudos sobre o subcon-
tinente. No entanto, as relações abertas pelos países asiáticos vêm fortale-
cendo novas conexões e podem reposicionar num futuro próximo algumas
das demais cidades, particularmente as capitais nacionais de países voltados
ao Pacífico, casos de Santiago, Lima e Bogotá.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  113

No interior do subcontinente, particularmente Amazônia, inúmeros


povoados registram fluxos migratórios e intensa comutação entre países
limítrofes, e indicam que, a despeito da fragmentação e aparente desinte-
gração dessa porção do território, a interação entre os povos é uma cons-
tante. A presença de cidades próximas à fronteira demarca áreas de influência
comum, ao mesmo tempo que funcionam como conectores entre países, casos
de Manaus, Cuiabá, Porto Velho, Rio Branco e Boa Vista (Brasil), San Miguel
de Tucumán e Mendoza (Argentina), Asunción (Paraguai), Santa Cruz de la
Sierra (Bolívia), Bucaramanga (Colômbia), Pucalpa e Iquitos (Peru), Ciudad
Guayana e Ciudad Bolívar (Venezuela) – cf. Egler, 2015.
De modo geral, o estreitamento de relações entre os países sul-america-
nos necessita de condições infraestruturais e políticas que garantam susten-
tação. No Brasil, enquanto os estados dos subsistemas Sudeste, Sul, Central
e Oeste contemplam uma malha viária de maior penetração e estabelecem
importantes conexões com os países vizinhos (particularmente Uruguai,
Argentina, Paraguai, Bolívia e Peru, bem como Chile e Equador), no Norte
e Nordeste do país as conexões são intermitentes, por vezes sem infraestru-
tura que permita acessar ou cruzar a fronteira e alcançar as principais cida-
des dos países vizinhos. São muito precárias as conexões com Colômbia,
Venezuela, Guiana, Suriname e Guiana Francesa, e é sabido que os deslo-
camentos na porção amazônica ocorrem majoritariamente por meio fluvial
ou aéreo.
Projetos previstos no âmbito da Iniciativa para Integração da Infraes-
trutura Regional Sul-Americana (IIRSA), como parte da atuação do Con-
selho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan), órgão
da União das Nações Sul-Americanas (Unasul), podem ampliar as possibi-
lidades de articulação e conexão entre os subsistemas urbanos brasileiros e
os países do subcontinente (Moura; Pêgo, 2016). Enquanto em projeto, as
interações entre os países vencem fronteiras físicas, carência de infraestru-
tura adequada e se intensificam a cada dia.

Algumas conclusões

Apesar de uma estrutura urbana consolidada e articulada a partir de


São Paulo e sua rede metropolitana, a heterogeneidade e diversidade do

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território nacional levam a rede de cidades e suas regiões de influência a se


organizarem em subsistemas urbanos peculiarizados regionalmente. Entre
os subsistemas e em seu interior registram-se disparidades na distribuição
territorial da população, das atividades produtivas, da infraestrutura e dos
serviços urbanos, assim como das centralidades. Em suas redes de cidades,
consolidam-se antigas centralidades, particularmente as privilegiadas pela
função de gestão do território (capitais estaduais, todas nos níveis superio-
res da hierarquia urbana), e emergem novas centralidades, fundamental-
mente em áreas de expansão da fronteira econômica.
Tais diferenças entre os subsistemas confirmam sua condição como
componentes de processos socioespaciais do desenvolvimento e da evolu-
ção histórica do território nacional; suas configurações espaciais expres-
sam os movimentos da ocupação, da formação socioeconômica, e a inserção
diferenciada de cada porção do território na divisão social do trabalho, a
trazer como resultado uma urbanização em diferentes escalas. A conside-
rar essas escalas, os subsistemas com maior número de municípios nos está-
gios mais avançados da urbanização são privilegiados por densas redes de
cidades e pelas mais elevadas posições hierárquicas entre os centros. São
também impactados pela contínua configuração de arranjos espaciais aglo-
merados, expandidos, descontínuos e mais complexos, a compor regiões
urbanas com elevada mobilidade da população, que melhor caracterizam
o processo de metropolização contemporâneo. Arranjos que evidenciam
o anacronismo entre fenômenos socioespaciais de natureza extensiva e a
estrutura federativa do país, fundada em unidades político-administrativas
autônomas, e que resultam na difícil tarefa de execução de funções públi-
cas de interesse comum entre instâncias da federação, particularmente nas
áreas metropolitanas e morfologias transfronteiriças.
A metropolização, mesmo que em alguns subsistemas de forma inci-
piente ou até embrionária, coloca-se como uma inexorável tendência da
urbanização brasileira, a configurar áreas sob esse modelo de crescimento
concentrado/expandido, como mostram os arranjos urbano-regionais e os
inúmeros arranjos populacionais identificados no país, e ao mesmo tempo
disseminar as características metropolitanas entre categorias diversas de
arranjos populacionais e centros.
A análise do conjunto do território mostra que nem todos os subsis-
temas urbanos se beneficiam de meios de transporte e comunicação que

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  115

garantam conectividade e mobilidade. Em alguns, a falta dessas condições


restringe a possibilidade de explorar e otimizar sinergias; em outros, a den-
sidade da oferta sustenta a constituição de configurações espaciais superla-
tivas que funcionam como centros de decisão e articulação internacional. É
possível salientar vias de comunicação que servem às articulações entre as
centralidades principais, como são exemplos as BRs 101 e 116, que conec-
tam o maior número de centralidades ao perpassar partes dos subsistemas
Sul, Sudeste e Nordeste; as BRs 163 e 264, que conectam centralidades no
Oeste; ou a BR-153, no Central. Vias que, distintamente em cada subsis-
tema, ramificam-se com maior ou menor amplitude, ou se complementam
com sistemas fluviais caracterizados por grande precariedade nas condições
do curso e das frotas, como se dá no subsistema Norte; vias que ao se torna-
rem raras em algumas regiões do país criam situações de isolamento, sem,
no entanto, impedirem processos de interação local e mesmo entre países
vizinhos que enfrentam as mesmas ausências.
Para concluir, postula-se que a configuração de um sistema urbano bra-
sileiro ou mesmo de subsistemas urbanos efetivamente articulados ainda
carece de políticas públicas e investimentos que garantam a circulação e a
fluidez entre centralidades, independentemente das fronteiras entre países.
As características de cada conjunto apontado exigem diferentes estratégias
de intervenção, compatíveis com cada escala da urbanização e com a intera-
ção entre as diferentes escalas. Estratégias que mobilizem recursos a políti-
cas voltadas a estreitar relações, a consolidar a base econômica dos centros e
de suas áreas de influência, e à integração regional do subcontinente.
Um sistema ou esses tantos subsistemas analisados se encontram ainda
a enfrentar e superar as dificuldades impostas pelas dimensões continen-
tais do país e pelo ritmo acelerado e diferenciado das transformações eco-
nômicas e sociais pelas quais passa o território. A expansão e a ocupação de
novas fronteiras, com a emergência de cidades e aglomerações, e o reforço
dos laços de interação entre seus centros podem fortalecer vínculos e con-
solidar um sistema mais unificado, diversificado e menos assimétrico, por-
tanto mais apto ao desenvolvimento, à efetivação de políticas urbanas e
regionais e à prática da gestão cooperada entre as várias instâncias nacionais
e subcontinentais.

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Sistemas urbanos policêntricos à escala
regional: uma reflexão a partir dos Planos
Regionais de Ordenamento do Território
em Portugal

Teresa Sá Marques1
Miguel Saraiva2

1. Introdução

Alguns dos maiores desafios à organização territorial e ao planeja-


mento/ordenamento à escala europeia prendem-se com a forma como as
cidades/regiões interagem, se promovem e desenvolvem em rede, quer em
âmbito nacional, quer internacional.
Conceitos como “cidade-região”, “sistemas urbanos” ou “desenvol-
vimento policêntrico” têm sido uma constante fonte de debate e inspi-
ração das agendas políticas e de planejamento nas últimas duas décadas.
Inicialmente, esse debate tornou-se mais premente com o destaque dado
por importantes documentos estratégicos e projetos de desenvolvimento à
escala comunitária. O Esquema de Desenvolvimento do Espaço Comuni-
tário (European Spatial Development Perspective; EC, 1999) havia transfor-
mado, de acordo com Hall (2009), o conceito de policentrismo, fazendo-o
ultrapassar a sua condição de artifício analítico puramente descritivo para
se tornar um verdadeiro instrumento de política que deveria ser ativamente
perseguido pelas estratégias de ordenamento nacional. De fato, o ESPD

1 Faculdade de Letras, Centro de Estudos em Geografia e Ordenamento do Território


(CEGOT), Universidade do Porto.
2 Faculdade de Letras, Centro de Estudos em Geografia e Ordenamento do Território
(CEGOT), Universidade do Porto.

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apoiava a visão de um sistema policêntrico de regiões metropolitanas, clusters


de cidades e redes de cidades, encorajando uma cooperação próxima entre
políticas estruturais, políticas de transporte e outras vertentes do desenvolvi-
mento estratégico, através de redes transnacionais (EC, 1999; Dühr, 2005).
O primeiro relatório do seu programa complementar, ESPON (Euro-
pean Spatial Planning Observation Network; ver Dühr, 2005), analisou
precisamente a questão do policentrismo e do desenvolvimento territorial
equilibrado na Europa, sugerindo métodos para avaliar os sistemas urba-
nos europeus de forma comparativa. Mais tarde, a Carta de Leipzig sobre
Cidades Sustentáveis (EU, 2007) claramente afirmava ter como um dos
seus principais objetivos “promover a criação de uma organização territo-
rial equilibrada baseada numa estrutura urbana policêntrica europeia”.
Nesse sentido, o conceito de sistema urbano policêntrico (ou concep-
ções associadas, como “cidade em rede”, “polos”, “nós âncora”, “polos
de equilíbrio”, “portas de entrada”) veio modificar um longo historial de
abordagens hierárquicas ainda inspiradas nas noções de proximidade pre-
conizadas pela Teoria dos Lugares Centrais de Christaller (1933). Visto por
Meijers (2007) como um “conceito charneira”, o policentrismo podia ser
interpretado, de acordo com Parr (2004), como um conceito tipicamente
europeu que promovia a competitividade e o desenvolvimento econômico,
mas destramente evitando as consequências do “sprawl”, da dependência
do automóvel, da polarização social e do declínio de alguns centros urbanos.
Essa visão dos sistemas urbanos surgia assim como uma alternativa
viável à “metropolização” (Cattan, 2007), promovendo uma “concentra-
ção desconcentrada” (Hall, 2009); uma “integração espacial de territórios”
(Burger et al., 2014), benéfica quer para regiões congestionadas, quer para
regiões menos desenvolvidas; uma distribuição mais equitativa das ativi-
dades econômicas e maiores níveis de desenvolvimento urbano e regional
(Meijers; Romein, 2003). Dessa forma criar-se-ia um ambiente favorável
entre espaços urbanos numa lógica de complementaridade (Burger et al.,
2014) que permitiria mitigar disparidades inter e intrarregionais e aumen-
tar a competitividade econômica dos territórios no mercado mundial
(Carmo, 2013).
Assim sendo, em teoria, esse conceito permite uma melhor compreen-
são relacional das interações territoriais e oferece uma forma viável de lidar
com a complexidade das interações socioespaciais (Marques, 2016). Ou

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  121

seja, tornou possível refletir e entender os territórios e as suas articula-


ções como os elementos guiadores mais promissores do novo paradigma de
desenvolvimento no espaço europeu (Cattan, 2007; Salvati; De Rosa, 2014)
capaz de promover a coesão nas suas várias formas: social e econômica, mas
também, a partir de meados da década de 2000, territorial (Faludi, 2007;
Evers, 2008; Santinha; Marques, 2012).
Nas palavras de Davoudi (2007b), o princípio de coesão territorial
“reconceitualizou a política de ordenamento europeia ao adicionar-lhe
uma componente de justiça social”, mas Schmitt (2013) nota que, de certa
forma, a importância que lhe passou a ser atribuída levou a um downgrade
da importância do próprio policentrismo como conceito estratégico. Ou
melhor, ao ser cada vez mais considerado uma ferramenta de regulamen-
tação, correu o risco de perder alguns dos seus mais importantes atributos
analíticos. De qualquer modo, da mesma forma que o termo “coesão ter-
ritorial” é tido como propositadamente abrangente e impreciso (Faludi,
2005; Davoudi, 2007b; Evers, 2008; Drevet, 2007; Van Well, 2012) e as
implicações da sua ambiguidade nas políticas de planejamento e ordena-
mento são raramente debatidas (Santinha; Marques, 2012), assim também
os conceitos de “policentrismo” e “sistema urbano” careceram de consen-
sualidade, quer em termos de definição, quer em termos de objetivos e apli-
cabilidade (Pain, 2007; Dühr, 2005).

2. As várias dimensões dos sistemas urbanos

Na literatura, o policentrismo é inúmeras vezes apelidado de conceito


incerto (Vandermotten et al., 2007), multifacetado (Schmitt, 2013) e sen-
sível às questões de escala (Hall, 2009), visto que engloba várias dimen-
sões e características, experiências e expectativas, prós e contras, e pode
surgir de forma pensada (cooperação institucional) ou espontânea (resul-
tando do desenvolvimento estrutural) (ver Cattan, 2007).
Por esses motivos, é tido como muito mais complexo do que aquilo que
as políticas europeias parecem reconhecer (Pain, 2007; Carmo, 2013). Para
Van Criekingen et al. (2007), as estruturas políticas e de governança que
podiam ajudar a cumprir os objetivos de cooperação entre atores e territó-
rios em rede pareciam estar ainda ausentes. É verdade que as referências

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das políticas públicas ao desenvolvimento territorial policêntrico e respec-


tivas dinâmicas espaciais têm se alterado, de uma visão polarizada e pira-
midal para uma visão interconectada e de articulação, mas tal transição não
parece ser inteiramente clara (Cattan, 2007). O próprio primeiro relató-
rio ESPON foi criticado por ser pouco claro na explanação dos conceitos
e objetivos do policentrismo e por basear os seus resultados num conjunto
reduzido de dados comparativos (ver Dühr, 2005). Existem várias dualida-
des nesse conceito que importa salientar.
Para começar, podem-se considerar vários tipos de policentrismo, tal
como várias formas de o medir. O policentrismo pode ser interpretado quer
de forma analítica (ajudando a descrever e explicar a distribuição dos terri-
tórios e o seu crescimento), quer de forma normativa (um objetivo de polí-
tica governamental) (Schmitt, 2013). Para Dühr (2005), uma das principais
falhas do primeiro relatório ESPON era precisamente a falta de foco na ver-
tente normativa, menos intuitiva, visto que implica o alargamento do mapa
mental de políticos e planejadores, abrindo o espectro para uma nova escala
de governança territorial.
Mas mesmo na vertente analítica parece haver alguma relutância em
quebrar os padrões do passado. Marques (2016) denota uma falta de con-
senso no ordenamento dos sistemas urbanos, com diversos autores a rela-
cionarem a estrutura de um determinado sistema hierárquico ora à lei
do escalamento urbano de Zipf ou à geometria Christaleriana, ora a uma
estrutura mais desequilibrada, bicéfala (dominada por dois centros urba-
nos) ou até macrocéfala (dominada por um centro). Para Cattan (2007), a
conceptualização da integração dos territórios europeus apenas nestes dois
modelos, o modelo centro-periferia e o modelo de geometria hierárquica
surgia como uma inevitável consequência da lógica de competição econô-
mica e política, em que apenas a geração de riqueza é levada em conta. Her-
dado desses modelos, o policentrismo parece ainda estar muito limitado às
interações e à eficiência econômica, muito embora, como Vandermotten et
al. (2007) notam, não há necessariamente uma relação entre os dois; e, de
acordo com Hall (2009), a competitividade econômica não pode ser tida
como o único indicador da competitividade territorial.
Por outro lado, a literatura tem dividido o policentrismo na sua vertente
geográfica ou morfológica (associado a geografias físicas da proximidade)
e na sua vertente funcional (geografias relacionais da conectividade) (Hall,

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  123

2009; Marques, 2016; Dühr, 2005; Schmitt, 2013). Apesar de não pode-
rem ser consideradas mutuamente exclusivas, não parece haver contudo
uma correlação entre o grau de policentrismo funcional e o grau de interde-
pendência espacial, e por isso devem ser tratados como aspectos distintos
da organização espacial das regiões (Burger et al., 2014; Burger; Meijers,
2012). Mesmo assim, talvez pela dificuldade de recolha, mapeamento e
análise de informação qualitativa respeitante aos fluxos entre centros urba-
nos, ou pela dificuldade de definir limites entre estes (algo mais fácil de
fazer morfológica que funcionalmente) (Hall, 2007; 2009), ou pela sim-
ples relutância em quebrar com as estruturas existentes, a abordagem física
continua a ser privilegiada nos sistemas de planejamento em detrimento
da abordagem funcional (Marques, 2016). Isso, mesmo que aquela prove
estar associada a ligações inter-regionais mais fracas (embora possa estar
positivamente associada à especialização setorial de centros de tamanho
mais pequeno) (Hall, 2009) e mesmo que a sua aplicação no planejamento
territorial seja hoje meramente instrumental, baseada em medidas reducio-
nistas (ex. fluxos casa-trabalho), com o objetivo de subdividir o território
em unidades menores e atribuir funções diferenciadas aos centros urbanos
(Marques, 2016). De acordo com a autora, essa abordagem exclusivamente
morfológica é positivista, de natureza estática, associada a ordenações ter-
ritoriais que não enquadram a realidade dinâmica das interdependências
sociais e territoriais.
Contudo, essa tendência está se invertendo. Descrevendo o exemplo
americano, Ghorra-Gobin (2007) recorda que o policentrismo está enrai-
zado na política institucional e na cultura histórica do país, não necessa-
riamente num padrão espacial coerente. De fato, a literatura europeia tem
defendido que a proximidade não implica necessariamente forte ligação
funcional (Burger et al., 2014), embora obviamente isso possa ocorrer (por
exemplo relativamente a atividades do conhecimento – ver Muñiz; Gar-
cia-López, 2010). Portanto os parceiros territoriais devem ser escolhidos
pela relevância e não pela distância (Groth; Smidt-Jensen, 2007), a fun-
ção e não o tamanho deve hierarquizar os centros (Gløersen, 2007) e deve
mover-se para uma visão que tenha muito mais em atenção as redes do que
os polos urbanos per si (Cattan, 2007). Isso porque os sistemas urbanos já
não devem ser vistos tanto como estruturas físicas ou administrativas (Hall,
2009), mas essencialmente como “espaços de fluxos” (Castells, 2006) de

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124  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

pessoas e de informação. Nessas redes de conhecimento transregionais ou


transnacionais, outras vertentes de interação funcional, social ou cultural
devem ser consideradas, em linha com a trialética da espacialidade (Lefeb-
vre, 1981; Soja, 2000) que considera o espaço como analiticamente conce-
bido, fisicamente vivido e culturalmente percepcionado (Marques, 2016).
O relatório ESPON denominava as regiões assim concebidas como
Regiões Urbanas Funcionais (Functional Urban Regions – FURs) (ver Mei-
jers, 2007). Essa definição constituiu a primeira tentativa de teorizar e con-
ceber um sistema urbano à escala europeia e é um dos reconhecidos pilares
do policentrismo (Dühr, 2005). Contudo, era uma visão com pouca con-
sideração pelas vertentes funcional, social ou cultural (Marques, 2016) e
reconhecidamente não estava ainda suficientemente desenvolvida para ser
comparável entre países e regiões (Dühr, 2005). Assim, um dos maiores
desafios dos sistemas urbanos é identificar modos de governança mais ade-
quados às FURs e não às jurisdições políticas, mesmo reconhecendo que os
mais relevantes stakeholders estão condicionados por logísticas territoriais,
restrições institucionais e ciclos de vida das agendas políticas relativamente
curtos (Schmitt, 2013).
Nesse enquadramento, ao tecer como dois objetivos principais (i)
melhorar a competitividade econômica da EU no mercado global e (ii)
alcançar uma melhor coesão social na EU pela redução de disparidades
regionais, o relatório ESPON suporta duas metas que não são necessa-
riamente complementares, principalmente porque o policentrismo é tido
como um fenômeno sensível às questões de escala (Governa; Salone, 2007;
Hall, 2009; Schmitt, 2013). O relatório ESPON diferencia três níveis
escalares: macro, meso e micro (Dühr, 2005). O nível macro está relacio-
nado com o policentrismo à escala europeia, compreendido como a pro-
moção de outras zonas de integração econômica global fora do centro da
Europa (Burger et al., 2014). Essas compreendem as “mega-city regions”
(Hall, 2009; Schmitt, 2013), mas também as MEGAs (Metropolitan Euro-
pean Growth Areas) (Dühr, 2005) que resultam de uma classificação das
várias FUAs baseada em nove indicadores. O nível meso relaciona-se com
o desenvolvimento de complementaridades urbanas e redução de dispa-
ridades urbano-rurais à escala inter-regional, numa lógica de criação de
áreas metropolitanas internacionalmente acessíveis. Já o nível micro está
associado a clusters de cidades à escala intrarregional; cidades centrais e

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  125

respectivas áreas metropolitanas que formam uma região urbana funcio-


nalmente inter-relacionada que poderá mais facilmente competir com
outras regiões monocêntricas (Kloosterman; Musterd, 2001; Dühr, 2005;
Schmitt, 2013; Burger et al., 2014; Meijers et al., 2007).
Embora Carrière (2007) defenda que a escala adequada para analisar as
perspectivas espaciais do policentrismo deva ser a meso e não a macro, Hall
(2009) sugere que o conceito de policentrismo pode ser aplicado nas dife-
rentes escalas e em várias dimensões, sendo contudo necessário ter em aten-
ção os paradoxos que podem decorrer dessa abordagem. Por exemplo, a
promoção do policentrismo à escala europeia pode resultar num monocen-
trismo à escala nacional, principalmente porque o policentrismo em nível
interurbano ou regional está ainda em desenvolvimento (Marques, 2016).
Do mesmo modo, porque as regiões mais próximas do centro da Europa
possuem um maior potencial para o desenvolvimento integrado policên-
trico do que as periféricas, a promoção das políticas policentristas pode
contribuir para aumentar o contraste entre países e não para o equilíbrio
territorial, como é suposto. Assim, em vez de colocar as regiões umas contra
as outras numa escala hierárquica, que inevitavelmente se acaba por focar
apenas nos extremos das hierarquias, a nova visão para os sistemas urbanos
teria de se refletir em especialização funcional e concentração de serviços e
setores, sem considerar apenas massa crítica, competitividade econômica e
planejamento da estrutura física (Dühr, 2005; Hall, 2009; Cattan, 2007).

3. Os vários desafios dos sistemas urbanos

Após a primeira década de debate, uma clarificação consensual do con-


ceito de sistema urbano e da forma ótima de o aplicar aos contextos territo-
riais europeus surgia ainda como um ideal intangível. Para Meijers (2008)
havia ainda necessidade de determinar a validade e a utilidade desse con-
ceito no contexto das políticas de desenvolvimento policêntricas, e Davoudi
(2007a) perguntava precisamente se esse conceito era “panacea” ou um
“sonho”, embora reconhecendo que a sua ambiguidade não seria neces-
sariamente uma fraqueza. De igual modo, Baudelle (2007) afirmava que,
apesar de vago, o seu propósito basilar justificava a importância da sua uti-
lização nos sistemas de planejamento.

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126  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

De fato, desde então, a noção de sistema urbano parece estar, pelo


menos teoricamente, reconhecidamente associada a princípios diversos,
como desenvolvimento sustentável, competitividade e sustentabilidade
econômica, otimização de recursos, equidade, coesão, multifuncionalidade,
inversão do êxodo rural e redução de disparidades territoriais, de depen-
dência de núcleos centrais e de padrões dispersos de mobilidade (Salvati;
De Rosa, 2014; Burger et al., 2014; Schmitt, 2013). No limite, alguns espe-
cialistas também defendem que um sistema econômico policêntrico pode
ser mais resiliente e resistente relativamente às implicações da atual crise
econômica (Schmitt, 2013). Assim, o conceito transformou-se num obje-
tivo “hegemônico” de política europeia (Salvati; De Rosa, 2014), princi-
palmente depois de a Agenda Territorial 2020 ter encorajado “cidades a
formar redes de forma inovadora, que as permitam melhorar a sua compe-
titividade a nível europeu e global, e promover a prosperidade econômica
apontada ao desenvolvimento sustentável” (EC, 2011).
Contudo, a literatura revela ainda algum ceticismo (Chorianopoulos et
al., 2010; Hall, 2009) e, como Schmitt (2013) salienta, quer a comunidade
científica, quer os profissionais da área colocam mais questões que respos-
tas, e por isso muitas incertezas permanecem. As relações de causa-conse-
quência entre as redes metropolitanas policêntricas e os conceitos descritos
no parágrafo anterior não estão ainda inteiramente provadas. Alguns auto-
res ainda questionam se essas redes oferecem melhores precondições para
a competitividade regional ou uma melhor capacidade de reestruturação
econômica, quando comparadas com regiões monocêntricas de tama-
nho similar (Schmitt, 2013; Burger et al., 2014). Por exemplo, a tentativa
de criação de “mais policentricidade” num determinado sistema urbano
geralmente reduz o potencial de exploração da massa crítica disponível
em termos de vantagens de aglomeração. De igual modo, uma distribuição
equitativa de funções e a promoção do sistema em rede podem ter impli-
cações negativas para o desenvolvimento sustentável (por exemplo, esti-
mulando deslocações casa-trabalho entre polos por meio motorizado) e até
inibir o crescimento econômico. E não é necessariamente verdade que a qua-
lidade de vida e a equidade social aumentem com o equilibrar da balança do
desenvolvimento territorial (Chorianopoulos et al., 2010; Hall, 2009; Sch-
mitt, 2013). Alguns autores (ver Schmitt, 2013) defendem, contudo, que,
mesmo num cenário de monocentrismo, uma estratégia policêntrica pode

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  127

permitir um melhor equilíbrio espacial entre o centro principal e o resto da


área metropolitana, muito embora os domínios econômicos e socioculturais
desses centros principais permaneçam salvaguardados.
Ao mesmo tempo, os autores concordam que é perigoso conceber um
modelo único de desenvolvimento territorial à escala europeia, até por-
que, em termos empíricos, é difícil identificar uma região europeia em que
modelos de governança correspondentes a uma “geografia policêntrica”
estejam a ser aplicados incondicionalmente (Cattan, 2007; Hall, 2009;
Carmo, 2013; Schmitt, 2013). Por um lado, a implementação deverá ter
em conta os modos de medição do policentrismo. Por exemplo, uma região
pode parecer policêntrica e espacialmente integrada se analisada de acordo
com um determinado tipo de ligação funcional, mas parecer monocêntrica
e pouco integrada de acordo com outro tipo de ligação funcional (Burger et
al., 2014).
Com base apenas nos dados do emprego, Arribas-Bel e Sanz-Gracia
(2014) afirmam não haver uma clara tendência da passagem do mono para
o policentrismo nos Estados Unidos entre 1990 e 2010; mas atingiriam as
mesmas conclusões caso o indicador fosse diferente? Já Salvati e De Rosa
(2014) salientam a linha fina que separa “policentrismo escondido” e “dis-
persão sutil”, resultante da descentralização residencial, e Schmitt (2013)
refere que as grandes teorias salientando as diferenças entre poli e mono-
centrismo são de alguma forma irrealistas. Tudo dependerá não apenas
das várias dimensões do policentrismo, como das evoluções diferenciadas
dos territórios, e dos trade-offs entre a intensidade das economias de aglo-
meração e os paradigmas do transporte motorizado e do avanço das tecno-
logias de comunicação (Arribas-Bel; Sanz-Gracia, 2014; Schmitt, 2013).
Por esse motivo não parece ser ainda inteiramente claro se o modelo das
regiões policêntricas reflete a realidade espacial, ou que se consiga adaptar
a ela (Carmo, 2013), muito embora o número de estudos que determinam
empiricamente o quão bem esse modelo se adapta a essa realidade esteja a
aumentar (Burger et al., 2014).
Por outro lado, a implementação dessas políticas deverá ter em conta
as diversidades do território; ou seja, deverá ser feita através de interven-
ções de base local em nível nacional, regional ou local. Para Carmo (2013),
o desenvolvimento das políticas de planejamento policêntricas devem tam-
bém integrar diferentes formas de espacialidade central, incluindo não só os

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centros urbanos que formam as redes, mas os respectivos territórios rurais


circundantes, que não devem ser vistos como realidades indiferenciadas.
Contudo, os instrumentos de política e as dinâmicas de governança que
permitam conceber, discutir e promover os sistemas urbanos a esses níveis
estão ainda ausentes. E é nesse último ponto que se tem centrado grande
parte do debate relativo aos sistemas urbanos nos últimos anos (Hall, 2009;
Rivolin; Faludi, 2005; Schmitt, 2013).
Há uma década já Faludi (2006) havia salientado que deveria ser criado
ou reinventado um corpo político e institucional que coordenasse a com-
plexa rede de interesses e as possibilidades em jogo. Mas a passagem de
um cenário de competitividade para um de complementaridade funcio-
nal esconde um complexo quebra-cabeça de governança territorial que não
está ainda inteiramente clarificado, especialmente porque o poder dos pla-
nejadores para moldarem o território é limitado e porque muitas vezes essa
mudança vai contra a própria lógica dos mercados e dos stakeholders (Mei-
jers; Romein, 2003; Schmitt, 2013). De fato, a aceitação de um modelo
policêntrico de base local e o gerar de sinergias de complementaridade e
cooperação em vários domínios de especialidade, depende de uma série
de reconfigurações, negociações, compromissos e transações em termos de
localização e organização por parte dos diversos atores que não estão ainda
devidamente articulados (Carmo, 2013; Hall, 2009; Schmitt, 2013).
Por isso mesmo, a falta de aceitação consensual do policentrismo e a
fraca aderência a este das práticas de planejamento, especialmente em
áreas mais reduzidas, podem estar associadas com identidades locais for-
tes (Kloosterman; Musterd, 2001), incluindo a persistência de característi-
cas morfológicas, institucionais e funcionais específicas (Salvati; De Rosa,
2014), a existência de rivalidades seculares e diferentes níveis de confiança
entre parceiros (Schmitt, 2013), ou aquilo a que Hall (2009) apelida de
“NIMBYsmo local”.
Com a falta de modelos eficazes de coordenação de nível superior para
suportar o desenvolvimento do sistema de governança territorial requerido
(ou desejado), a resposta parece ser o desenvolvimento de redes de coo-
peração institucional para além da estrutura formal de planejamento. É,
portanto, necessário envolver a comunidade local em conjunto com os prin-
cipais atores do mercado e desenvolver um modelo de governança a vários
níveis que, por um lado, se adéque à escala espacial do sistema urbano e,

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  129

por outro, permita coordenar políticas e definir estratégias e instrumen-


tos. Estes devem refletir os problemas quer estratégica quer localmente, e
devem gerir os (muitas vezes diversos) interesses dos vários parceiros, prin-
cipalmente através de técnicas de comunicação mútua. Por isso mesmo,
poderão ser necessários incentivos top-down para que a complementaridade
seja optimizada (Hall, 2009; Schmitt, 2013).
Schmitt (2013), fundamentado em um projeto que englobava repre-
sentantes de doze sistemas urbanos europeus, sumariza os desafios e
expectativas para o futuro da implementação do conceito normativo do
policentrismo à escala europeia, o qual está ainda principalmente rela-
cionado com: a governança metropolitana e a implementação de planos
e políticas; a expansão urbana e a mobilidade eficiente e sustentável; e a
competitividade econômica e a divisão funcional entre centros urbanos,
sendo que, para o autor, é este último o tema que revela ser mais intangível
e sujeito a maior debate entre os especialistas. Assim, parece haver cinco
atuais linhas de investigação principal que comandam esses processos,
sobre: i) a relevância e potencial de aplicação dos sistemas urbanos como
instrumento de política; ii) o desenvolvimento de capacidade e governança
institucional; iii) a definição das potencialidades e da gestão das comple-
mentaridades entre membros da rede; iv) a definição dos tipos e a medição
da intensidade dos fluxos de intercorrelação funcional em configurações
policêntricas; e v) a introdução da dimensão morfológica no debate.
Para “promover/criar” ou “manter/utilizar” o sistema urbano como
uma resposta política adequada, será, portanto, necessário ter em conta as
especificações históricas, geopolíticas, institucionais, socioeconômicas e de
escala de cada rede. Ainda que algumas agendas políticas sejam explicita-
mente policêntricas, enquanto outras o sejam apenas implicitamente, será
sempre necessário ponderar que aspectos do policentrismo são prevalen-
tes ou desejados, que objetivos normativos existem e que práticas devem
ser adotadas, não só para entender com clareza as relações entre centros
urbanos (algo ainda longe do consensual), como para alcançar os objetivos
principais que os documentos estratégicos europeus estabeleceram. Diver-
sas práticas para manter uma estrutura policêntrica eficiente foram apli-
cadas em várias redes, como na criação de redes de transporte eficientes
entre núcleos; no melhoramento do equilíbrio das redes com a criação de
novos centros; na intensificação de certos tipos de uso do solo (industrial,

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residencial, comercial) em polos preexistentes, de maior ou menor dimen-


são, ou na requalificação de áreas em declínio, sem que todavia se conheça
avaliação satisfatória sobre o efeito dessas práticas (Schmitt, 2013).

4. A experiência portuguesa3

Os Programas Regionais de Ordenamento do Território (PROT)


desencadearam um debate alargado em torno dos modelos territoriais
regionais, nomeadamente sobre o papel dos sistemas urbanos na organiza-
ção dos territórios. A política de cidades, ou a falta dela, no âmbito de Por-
tugal 2020, em vez de dar continuidade ou aprofundar as políticas urbanas
debatidas e refletidas com os stakeholders regionais no âmbito dos PROT,
simplesmente está a operacionalizar um conjunto de avisos setoriais dirigi-
dos a diferentes vertentes do desenvolvimento urbano.
De forma a compreendermos com maior precisão os processos ineren-
tes à construção dos modelos territoriais ancorados nos sistemas urbanos
regionais, é necessário considerar três aspectos, que serão de seguida trata-
dos com maior profundidade:

1. A concepção dos sistemas urbanos desenvolvidos no âmbito dos


PROT foi estruturada de acordo com as características regionais e
sustentou-se numa metodologia analítica comum;
2. A construção dos modelos territoriais foi sustentada em processos de
governança territorial desenvolvidos durante a concepção desses pla-
nos (que tiveram uma duração de um a três anos), envolvendo uma
comissão mistas de coordenação;
3. A abordagem conceitual segue um conjunto de princípios gerais e foi
validada genericamente em quase todos os PROT.

3 Teresa Sá Marques foi responsável pelos estudos e a concepção dos Sistemas Urbanos Regio-
nais dos Planos Regionais de Ordenamento do Território (PROT) da Região do Oeste e Vale
do Tejo, da Região do Alentejo, da Região Centro e em coautoria da Região do Norte.

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1. Sistemas urbanos policêntricos adaptados às


características regionais

As abordagens realizadas nos PROT fazem uma interpretação ana-


lítica da organização territorial, realçando o potencial regional em maté-
ria de policentrismo. Além disso, desenvolvem uma estrutura normativa
direcionada para a necessidade de aprofundar a estruturação policên-
trica do sistema urbano, assumindo essa visão enquanto objetivo de polí-
tica governamental. Com o Programa Portugal 2020, dar continuidade
a esse processo passaria nomeadamente pela concepção de um programa
de financiamento dirigido à resolução integrada de problemas urbanos, à
especialização urbana e ao desenvolvimento de redes de complementarida-
des interurbanas ou urbano-rurais.
A explicitação da experiência portuguesa tem por objetivo demonstrar a
pertinência das várias dimensões do policentrismo e de que forma a estru-
tura diferenciada dos territórios teve importantes implicações nos modelos
concebidos, considerando-se que os modelos territoriais para os sistemas
urbanos refletem realidades espaciais diferenciadas e que os modelos poli-
cêntricos procuram potenciar as características regionais.

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Figura 1: Dimensão urbana, movimentos pendulares e níveis de acessibilidade, 2011.


Fonte: Elaboração própria com base nas fontes de dados identificadas na imagem.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  133

Educação e Formação

Saúde

Figura 2: Uma abordagem morfológica e funcional-relacional, relativamente à oferta de ser-


viços nos setores da Educação e da Saúde.
Fonte: Elaboração própria com base nas fontes de dados identificadas na imagem.

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Além disso, as políticas de planejamento policêntrico desenvolvidas


integram diferentes formas de espacialidade, incluindo não só os centros
urbanos que formam os nós e as redes, mas também os territórios rurais
envolventes, ou seja, as áreas urbanas e as rurais ao redor foram vistas como
realidades diferenciadas, mas integradas. Tendo em vista a construção de
uma organização do território que promova a coesão territorial, verifica-se
que Portugal apostou no policentrismo, de forma a contrariar a existência
de um sistema urbano nacional bipolar.
Os sistemas urbanos desenhados nos PROT foram construídos com
base em duas abordagens: morfológica e funcional-relacional. A primeira
refere-se basicamente ao tamanho dos centros urbanos existentes num
determinado território e sustenta-se numa distribuição territorial equili-
brada dos centros urbanos. A policentricidade releva as relações entre os
centros urbanos e pretende um certo equilíbrio nos relacionamentos multi-
direcionais que se estabelecem entre centros urbanos. Ambas as abordagens
partilham o mesmo princípio básico, na medida em que num dado territó-
rio procuram um maior equilíbrio da importância dos centros urbanos e
uma distribuição mais equilibrada das relações funcionais interurbanas.
A importância de um centro, ou nodalidade, é um valor absoluto e
refere-se à sua dimensão (populacional, de serviços, ou outra). A centrali-
dade traduz uma importância relativa e a capacidade de atração da oferta de
serviços, comércio ou mesmo do emprego. Para a abordagem morfológica
utilizou-se uma variedade razoável de informação, suportada na popula-
ção residente, na oferta de emprego e/ou na diversidade de oferta funcio-
nal (Figura 2). Para a abordagem relacional, a informação suportou-se nos
movimentos pendulares (casa-escola e casa-trabalho, Figura 1), nas mobili-
dades dos estudantes universitários, nos movimentos dirigidos ao consumo
de bens, à cultura e ao lazer e nas relações de inovação interinstitucional.
Esses movimentos multidirecionais traduzem-se em diferentes tipos e
níveis de centralidade. Além da informação disponível nas fontes oficiais,
foi realizado um questionário aos autarcas, tendo em vista identificar as
estratégias urbanas e nomeadamente as redes de relacionamento interur-
bano ou urbano-regionais (Figura 3).

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Figura 3: Classificação dos relacionamentos atendendo aos contextos territoriais privilegiados.


Fonte: Elaboração própria a partir de inquéritos às Câmaras Municipais da Região Centro.

2. Processos de governança territorial

Os PROT avançaram para uma vertente normativa, tentando abrir


uma nova escala de governança territorial (Schmitt, 2013), seguindo o
pressuposto que uma estratégia policêntrica poderia permitir um melhor
equilíbrio territorial. Além disso, os modelos territoriais propostos para
o desenvolvimento de políticas de planejamento policêntrico integram
também as diferentes características territoriais intrínsecas a cada região,
incluindo não só os centros urbanos que polarizam as redes, mas igual-
mente os territórios rurais envolventes.
A aceitação de um modelo policêntrico de base local e a geração de
sinergias urbanas e regionais, de complementaridade e cooperação em
vários domínios dependem de uma série de negociações e compromissos
a serem desenvolvidos por diversos atores (Carmo, 2013; Hall, 2009; Sch-
mitt, 2013). As comissões mistas de coordenação (CMC), presididas pelo
diretor-geral do Ordenamento do Território e Desenvolvimento Urbano, e
constituídas por representantes de todos os setores da administração cen-
tral, das autarquias e outros atores relevantes de cada região-plano, acom-
panharam o processo de construção dos PROT, e implicitamente dos
modelos territoriais assentes numa visão policêntrica.

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Com o objetivo de proceder a um melhor acompanhamento dos traba-


lhos, as CMC foram divididas em subcomissões, uma das quais dirigida ao
diagnóstico e à construção de modelos territoriais para os sistemas urba-
nos regionais. A organização facilitou os trabalhos e a concertação de ideias
e interesses, procurando criar um clima de confiança, de forma a minorar
rivalidades locais ou intersetoriais, verificando-se, no entanto, que os pro-
cessos tiveram intensidades e resultados diferentes de região para região.
Esse modelo de coordenação mostrou-se relativamente eficaz na con-
cepção dos modelos territoriais regionais, mas não teve continuidade e
não foi desenvolvido um sistema de governança territorial para dinamizar
o desenvolvimento de redes de cooperação institucional (Schmitt, 2013),
dando continuidade ao processo de planejamento. De fato, as CMS partici-
param ativamente no desenvolvimento de um modelo policêntrico de base
regional, tendo em vista gerar sinergias de complementaridade e coopera-
ção em vários domínios, mas a sua concretização dependeu de uma série de
negociações e compromissos por parte de diversos atores que se mostraram
insuficientemente articulados e pouco habituados à cooperação.
Por isso, com o novo Quadro Comunitário em ação, era crucial criar
incentivos para reforçar e otimizar as inter-relações institucionais e as
complementaridades urbano-urbano e urbano-regionais. Em função dos
modelos territoriais de escala regional, a partir do sistema urbano, podiam-
-se coordenar políticas e concretizar estratégias. Mas, partindo do quadro
regional, os diagnósticos e as estratégias deviam ser desenvolvidos local-
mente, gerindo os diferentes interesses e seguindo as medidas de política
regionais dirigidas para o reforço das complementaridades.

3. Sistemas urbanos de suporte à coesão territorial

Em cada região há sistemas territoriais com lógicas funcionais que pri-


vilegiam processos de organização espacial, econômica, ambiental e social
diferenciados. As políticas de planejamento policêntrico definidas nos
PROT integram diferentes espacialidades (Figura 4), os centros urbanos
que formam os nós e as redes e as particularidades dos territórios circun-
dantes, em que áreas urbanas e rurais se integram, construindo realidades
regionais diferenciadas.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  137

Figura 4: Montagem nacional dos seis modelos territoriais construídos no âmbito dos seis
Planos Regionais de Ordenamento do Território (PROT).
Fonte: PROT Norte, PROT Centro, PROT OVT, PROT AML, PROT Alentejo, PROT Algarve.

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Na Região Norte, o sistema urbano constrói-se procurando um diálogo


mais equilibrado entre uma região metropolitana (Arco Metropolitano do
Norte Litoral), com uma estrutura densa de usos e infraestruturas físicas e
uma base econômica empreendedora, e de ambos com um território inte-
rior rural de baixa densidade, com um forte potencial ambiental e turístico
e uma fraca densidade urbana e de infraestruturas.
Na Região Centro, o sistema urbano organiza-se em torno de duas uni-
dades territoriais: o sistema metropolitano do Centro Litoral de densidade
intermédia, localizado entre as duas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto
(uma a norte e outra a sul); e o contrastante Centro Interior, um território
interior rural de baixa densidade.
Na Região de Lisboa e Vale do Tejo, o sistema urbano organiza-se em
torno da metrópole de Lisboa, marcado morfologicamente por um tecido
muito denso e funcionalmente por ser fortemente polarizador, com o Oeste
e Vale do Tejo, marcado por uma estrutura urbana polinucleada, fortemente
relacionada com a metrópole Lisboa.
Na Região do Alentejo, evidencia-se uma paisagem rural de grande
extensão e qualidade ambiental, onde a baixa densidade demográfica e o
modelo de povoamento concentrado, com grandes aldeias, vilas e cidades
espaçadas e regularmente distribuídas no território, imprimem um forte
caráter.
Na Região do Algarve, a baixa densidade rural das terras mais altas do
interior contrasta com uma estrutura urbana linear ao longo do litoral num
contexto de maior densidade e de forte sazonalidade turística.
A construção de um sistema urbano regional de suporte à coesão territo-
rial organizou-se em torno de um conjunto de vetores estratégicos:4

- um conjunto de corredores e polaridades regionais que desenvolves-


sem posicionamentos competitivos diferenciados e promovessem
uma melhor articulação com as regiões envolventes;
- centros urbanos que estruturassem o sistema de polaridades urbanas
e as diferenciassem funcionalmente;

4 Essa reflexão foi construída por Teresa Sá Marques para a elaboração dos PROT da Região
do Oeste e Vale do Tejo, da Região do Alentejo e da Região Centro e adaptada a cada região.
Na Região Norte só foi parcialmente aplicada.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  139

Figura 5: Corredores e centralidades urbanas na definição do sistema urbano regional do


Alentejo.
Fonte: PROT Alentejo.

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- e um conjunto de subsistemas urbanos, que contribuísse para reforçar


e equilibrar a massa crítica urbana e melhorar a distribuição espacial.

– Corredores e Polaridades Regionais

A estruturação dos sistemas urbanos suporta-se num conjunto de corre-


dores que é necessário consolidar, em termos transversais e longitudinais,
para se construir uma malha urbana fortemente comunicante e difusora de
desenvolvimento (Figura 5).
São corredores com níveis de acessibilidade e mobilidade diferenciados
e com enquadramentos territoriais e níveis de dotação de infraestruturas
(aeroportos, portos, estações ferroviárias, entre outros) muito distintos que
transmitem às estruturas urbanas posicionamentos estratégicos e competi-
tivos diversificados de internacionalização. Relativamente à inserção inter-
-regional, aposta-se em potenciar a proximidade às metrópoles de Lisboa
e Porto, e, em termos transfronteiriços, propõe-se o reforço do relaciona-
mento com as regiões da Galiza, Castela e Leão, Extremadura e Andaluzia.

– Tipologia de Centros Urbanos

A consolidação de um sistema urbano regional policêntrico assenta-


-se numa estrutura urbana organizada em torno de uma tipologia de cen-
tros urbanos com dimensões e funcionalidades diferentes (Figura 5 e 6)
que considera metrópoles; os centros urbanos regionais; centros urba-
nos estruturantes e centros urbanos complementares. Cada tipo tem uma
missão e deve desenvolver uma determinada estrutura de relacionamen-
tos interescalares. Essa tipologia está presente nos programas regionais
(PROT) das regiões do Centro, Oeste e Vale do Tejo e do Alentejo e par-
cialmente do Norte.
As metrópoles devem revelar um sistema econômico eficiente, criando
um ambiente favorável à inovação e à competitividade internacional e com
capacidade de atração externa. A eficiência e a projeção das infraestruturas
de internacionalização (aeroportos e portos marítimos) são determinantes,
assim como a capacidade de atração de empresas e instituições estrangeiras
e as redes universitárias internacionais. A capacidade de inovação prende-
-se com os níveis de criatividade e de investigação em setores intensivos em

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conhecimento e com as redes internacionais alavancadas nas universida-


des. Com a capacidade de acumulação de riqueza e de relacionamento no
âmbito do sistema nacional consideram-se características metropolitanas,
enquanto a qualidade urbana é vista como determinante numa estratégia de
atratividade externa.
Os centros urbanos regionais definem-se pela concentração de população
residente, pela importância da base econômica e por um leque diversifi-
cado de equipamento e serviços. De forma a reforçar o seu contributo para
o policentrismo, devem:

- afirmar-se enquanto polos nucleares do desenvolvimento da região,


em que os objetivos de competitividade e coesão são ancorados, o
que significa que compete a esses aglomerados liderar e disseminar
processos de inovação e de inclusão social;
- desenvolver redes de forte articulação multiescalar, contribuindo
para uma maior coesão do conjunto urbano;
- desempenhar funções de articulação regional, liderar processos de
inovação e desenvolvimento econômico e dinamizar redes urbanas
de afirmação externa;
- impulsionar redes urbanas multifuncionais e/ou temáticas (de cida-
des patrimoniais, cidades inteligentes, cidades turísticas, cidades
esportivas, entre outras), como fatores de integração e motivação
para o desenvolvimento e qualificação urbana das cidades partici-
pantes, sem que a proximidade ou a contiguidade entre elas sejam
requisitos necessários;
- fomentar o inter-relacionamento institucional, com a participação
dos diferentes agentes sociais e econômicos, públicos e privados.

Os centros urbanos estruturantes desenvolvem um leque de funções


razoavelmente diversificado ou um conjunto de funções especializadas. No
seu contributo para o policentrismo, devem:

- afirmar-se enquanto nós estruturantes do sistema urbano regional;


- desenvolver redes de forte articulação com os centros urbanos regio-
nais e os centros urbanos complementares, consolidando subsiste-
mas urbanos;

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- desempenhar funções de articulação supramunicipal e construir e


dinamizar redes urbanas potenciadoras de coesão e competitividade
territorial;
- cooperar na promoção conjunta de um espaço socioeconômico ter-
ritorialmente articulado e que ofereça uma coesão produtiva e/ou
sociocultural;
- afirmar redes multifuncionais e redes temáticas, eventualmente em
complementaridade com os centros urbanos regionais, em que a pro-
ximidade ou a contiguidade urbana não são requisitos necessários;
- fomentar o inter-relacionamento institucional, com a participação
dos diferentes agentes sociais e econômicos, públicos e privados.

Para a consolidação do sistema urbano e de suporte à coesão territorial


concorre ainda um conjunto de pequenos centros urbanos complementares,
sedes de concelho fundamentais para a sustentação dos territórios de baixa
densidade e para a afirmação das relações urbano-rurais. No sentido de
melhorar a qualidade dos serviços no meio rural e garantir o acesso genera-
lizado aos serviços básicos nos domínios do comércio, da saúde, da educa-
ção e do apoio social, apresentam ou devem apresentar um leque mínimo de
serviços urbanos indispensáveis ao seu papel de suporte à coesão territorial.
No seu contributo para o policentrismo, devem:

- afirmar-se enquanto nós de estruturação e amarração local e de arti-


culação com o sistema urbano regional;
- assegurar que constituem nós fundamentais de sustentação sócio-
-rural para os territórios de baixa densidade;
- afirmar-se enquanto espaços de cidadania, de valorização de recur-
sos e de quadros de vida significativos para o desenvolvimento local.

– Subsistemas urbanos

Dada a dimensão territorial das regiões e a distância que separa os cen-


tros urbanos regionais, é no âmbito dos relacionamentos de proximidade
em que os centros urbanos se integram que se registram as relações funcio-
nais e institucionais mais fortes, sejam interurbanas e/ou urbano-rurais.
Além disso, os subsistemas reforçam em termos morfológicos o equilíbrio
do sistema urbano regional.

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Figura 6: Subsistemas urbanos e eixos urbanos na organização territorial da Região Centro.


Fonte: PROT Centro.

Pretende-se que a consolidação de um sistema urbano policêntrico de


suporte à coesão territorial assente-se num conjunto de subsistemas urba-
nos regionais e em eixos urbanos de proximidade, sustentados em mobi-
lidade, cooperações estratégicas interurbanas e/ou parcerias de âmbito
urbano-rural. Nesse sentido, a Administração Central e Local, em con-
junto com as Associações de Municípios e outras instituições, deverão:

- afirmar os subsistemas urbanos enquanto espaços de cidadania, de


valorização de recursos, de residência e de quadros de vida e referen-
cial de desenvolvimento urbano-rural;
- garantir que nos subsistemas urbanos há uma distribuição de servi-
ços e uma oferta de equipamentos que promovem a polivalência e a
complementaridade funcional bem como a equidade territorial;
- fixar alguns serviços públicos de nível supramunicipal segundo uma
lógica de concertação interurbana, sobretudo nos territórios de baixa
densidade populacional;
- garantir que os centros urbanos sedes de concelho possuam um leque
de serviços necessários e fundamentais para a qualidade de vida dos
residentes e para a sustentabilidade dos territórios de baixa densidade;

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- organizar, nesse contexto de cooperação interurbana, os tipos de


serviços em função da natureza da mobilidade a incrementar (des-
locamento do usuário ao serviço, ou serviços itinerantes) e das
infraestruturas a utilizar (mobilidade física ou digital – telesservi-
ços), de forma a assegurar uma oferta de serviços com qualidade e
satisfazer as necessidades da população.

5. Discussão e conclusão – Os desafios dos sistemas


urbanos policêntricos

Tendo em vista a construção de uma organização que promova a coesão


territorial, Portugal apostou no policentrismo. No âmbito dos PROT, não
restam dúvidas que as agendas políticas são explicitamente policêntricas,
adotando assim as diretivas dos principais documentos estratégicos euro-
peus das últimas duas décadas, nomeadamente o Esquema de Desenvol-
vimento do Espaço Comunitário (EC, 1999), os relatórios ESPON (Dühr,
2005) e a Carta de Leipzig sobre Cidades Sustentáveis (EU, 2007) que,
recorde-se, visava “promover a criação de uma organização territorial equi-
librada baseada numa estrutura urbana policêntrica europeia”.
No entanto, é necessário aprofundar os aspectos do policentrismo que são
mais prevalentes ou que fazem parte das aspirações políticas, considerando
quais os objetivos normativos que devem ser explicitados e sobretudo as prá-
ticas que devem ser adotadas. Isto significa procurar entender com maior cla-
reza as relações entre centros urbanos, sendo preciso esclarecer até que ponto
isto é consensual. De fato, a literatura sobre os sistemas urbanos da última
década não só tem sido pouco consensual na concepção teórica e prática do
policentrismo, como aponta ainda uma série de críticas, ou pelo menos entra-
ves, à sua aplicação, que terão inevitavelmente de ser respondidas pelos siste-
mas nacionais que procurem, tal como o português, reger-se por esse conceito.
Na última década foram identificados na literatura nove grandes desa-
fios para a bem-sucedida aplicação dos modelos policêntricos à escala euro-
peia. Atendendo a esses desafios, a análise executada permite reconhecer
que Portugal teve uma resposta de certa forma desequilibrada, avançando
em algumas vertentes mas desconsiderando outras, como se descreve em
seguida:

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Desafio 1: Num âmbito mais geral, determinar a validade, a utilidade e


o potencial do conceito de sistema urbano no contexto das políticas de
desenvolvimento policêntricas (Meijers, 2008; Schmitt, 2013).

Em Portugal, a elaboração dos Planos Regionais de Ordenamento do


Território realizados entre 2007 e 2011 assumiu claramente esse desafio,
seguindo as orientações do Plano Nacional das Políticas de Ordenamento
do Território (2007), demonstrando o seu potencial no fortalecimento da
coesão territorial.

Desafio 2: Ultrapassar a incerteza na definição de um conceito que por


definição é multifacetado, dependente de questões de escala e das diversi-
dades do território, e que portanto não pode ser inteiramente uniformizado
à escala europeia (Cattan, 2007; Hall, 2009; Carmo, 2013; Schmitt, 2013).

Em Portugal, em 2007, o PNPOT apresenta uma abordagem nacio-


nal do policentrismo urbano. Depois, até 2011, os PROT desenvolveram
diferentes modelos urbanos policêntricos para cada região portuguesa,
demonstrando o caráter multifacetado e multiescalar desse conceito e con-
tribuindo dessa forma para o seu aprofundamento a diferentes escalas.

Desafio 3: Equilibrar a compreensão e a aplicação entre as várias verten-


tes do policentrismo: a analítica e a, menos analisada, normativa (Dühr,
2005; Schmitt, 2013); a física e a, menos analisada, funcional (Hall, 2009;
Marques, 2016; Dühr, 2005; Schmitt, 2013).

A abordagem realizada em Portugal desenvolveu a vertente analí-


tica, em termos físicos e funcionais, e avançou na vertente normativa. No
entanto, continua a ser necessário aprofundar a análise das intensidades
dos fluxos multidirecionais e multiescalares e as correlações funcionais nas
configurações policêntricas, e para isso é necessário introduzir diferentes
dimensões relacionais (redes multinível).

Desafio 4: Levar em consideração as especificações históricas, institu-


cionais, socioeconômicas e geopolíticas, e não apenas as interações, a
competitividade e a eficiência econômica, na promoção ou utilização do

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sistema urbano enquanto política territorial (Hall, 2009; Marques, 2016;


Van Criekingen et al., 2007)

Esse desafio evidenciou-se nos processos de concepção dos sistemas


urbanos policêntricos. Foi sobretudo a diversidade geográfica e histórica das
regiões portuguesas que se impôs no desenho dos modelos territoriais refle-
tindo organizações e identidades territoriais construídas ao longo de séculos.

Desafio 5: Determinar se realmente as redes oferecem melhores precon-


dições para a competitividade regional ou uma melhor capacidade de res-
truturação econômica, quando comparadas com regiões monocêntricas
de tamanho similar (Schmitt, 2013; Burger et al., 2014).

Em termos analíticos não foram desenvolvidas investigações tendo em


vista comparar os dois modelos de desenvolvimento em matéria de com-
petitividade territorial. Além disso, em termos de competitividade econô-
mica, as duas regiões metropolitanas concentram uma grande percentagem
das exportações e do PIB em nível nacional. O que significa que Portugal
tem um modelo econômico em termos territoriais bipolar. Os PROT, nesse
âmbito, apresentaram um modelo econômico policêntrico tendo em vista
aumentar a base territorial da competitividade nacional. No entanto, não
foram apresentadas concepções de desenvolvimento econômico policên-
trico suficientemente sólidas e alternativas ao modelo dominante.

Desafio 6: Criar estruturas políticas e de governança institucional e territo-


rial em vários níveis (tidas como maioritariamente ausentes) que permitam
passar de um cenário de competitividade para um de complementaridade
funcional entre atores e territórios em rede (Carmo, 2013; Hall, 2009;
Schmitt, 2013; Van Criekingen et al., 2007).

Os PROT definiram sistemas urbanos regionais policêntricos, mas não


avançaram nos modelos de governança regionais. Durante a concepção dos
planos, a administração central demonstrou ter dificuldades em entrar em
processos colaborativos, na maioria das vezes envolvendo-se pouco e que-
rendo reservar-se para uma posição de controle final. A administração local
envolveu-se claramente, mas também mostrou dificuldades em construir

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consensos. Mas todo o processo colaborativo iniciado durante a concep-


ção dos modelos policêntricos foi perdido, porque não foi continuado nem
aprofundado.
Para isso, é ainda necessário identificar as potencialidades dos proces-
sos de cooperação e a necessidade de desenvolver competências técnicas
e institucionais para a cooperação. A governança interinstitucional, tendo
em vista a promoção e a gestão de complementaridades entre membros de
diferentes redes, pressupõe uma descentralização de competências e a cons-
trução de geometrias variáveis de cooperação. Esse desafio não foi concreti-
zado, e só está agora a ser debatido.

Desafio 7: Identificar modos de governança mais adequados às regiões


funcionais e não às jurisdições políticas, mesmo reconhecendo que os mais
relevantes stakeholders estão condicionados por logísticas territoriais, res-
trições institucionais e ciclos de vida das agendas políticas relativamente
curtos (Schmitt, 2013; Marques, 2016).

Os processos de elaboração dos PROT foram fortemente participa-


dos pelas instituições de âmbito setorial (representantes da administração
central), regional e local, além de diversas organizações representativas da
sociedade. Foram processos demorados, entre dois a três anos, encarando o
processo de planejamento enquanto espaço de construção de consensos e de
partilha de responsabilidades. Comparando os processos em termos regio-
nais, houve a oportunidade de verificar que cada região funcional eviden-
ciava modos de governança diferenciada. Os condicionalismos territoriais,
institucionais e políticos foram evidenciados de formas muito diversifica-
das. Assim, era necessário continuar o processo colaborativo tendo em vista
a concepção de modelos de governança mais adequados a cada região.

Desafio 8: Gerir a compatibilidade dos objetivos do relatório ESPON – o


melhoramento da competitividade econômica é possível em consonân-
cia com o melhoramento da coesão social? (Governa; Salone, 2007; Hall,
2009; Schmitt, 2013).

Esse desafio foi inicialmente enunciado por todas as regiões, mas só


foi conseguido por algumas. Em determinadas regiões, a articulação entre

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os diferentes objetivos foi trabalhada territorialmente, enquanto outras


regiões assumiram de forma muito seccionada a competitividade e a coesão
territorial.

Desafio 9: Evitar que a promoção do policentrismo à escala europeia


resulte num monocentrismo à escala nacional, principalmente porque o
policentrismo em nível interurbano ou regional está ainda em desenvolvi-
mento e há uma falta de consenso no ordenamento dos sistemas urbanos
(Marques, 2016).

Os PROT assumiram claramente esse desafio e demonstraram em maté-


ria de ordenamento do território regional o potencial que o policentrismo
urbano consubstancia em matéria de coesão territorial. Foram construídos
consensos regionais relativamente à organização dos sistemas urbanos.
Há uma década Davoudi (2007a) perguntava se o conceito de policen-
trismo era “panacea” ou um “sonho”; hoje não parece ser nem uma coisa
nem outra. É um conceito que tem de ser trabalhado em diferentes escalas
territoriais, envolvendo as várias esferas de atores e que mostra capacidades
de contribuir para a coesão territorial.
Em Portugal, os planos de ordenamento regional deram um importante
contributo no desenho de modelos de desenvolvimento territorial susten-
tados em sistemas urbanos policêntricos, mas não se avançou na defini-
ção nem na implementação de modelos de governança regional capazes de
dinamizar e sustentar essas opções estratégicas. Mais uma vez, fomos capa-
zes de planejar, mas incapazes de concretizar.

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O que as cidades podem nos contar sobre
um país? Alguns elementos sobre o Brasil
visto desde as suas cidades1

Everaldo Santos Melazzo2

O contexto, recortes e escala da análise

A questão formulada no título é pretensiosa. Porém, ao mesmo tempo,


apresenta uma certa validade como fio condutor que permitiria nos apro-
ximarmos dos desafios, das contradições e também das potencialidades
de um país quando compreendemos não apenas os processos de produção
e organização de suas cidades, mas também aqueles diretamente relacio-
nados às formas de distribuição, apropriação e consumo de seus espaços
urbanos. Afinal, as cidades como realização material e imaterial de uma
dada sociedade, em cada um de seus períodos históricos, representam uma
cristalização, uma síntese de um grande conjunto de determinações que,
ao mesmo tempo, precisam ser apreendidas e podem revelar muito sobre a
vida de cada sociedade.
Portanto, dada a amplitude dessa formulação, desafios e riscos se
unem em igual medida quando a pretensão (em um texto necessariamente

1 Este artigo foi produzido a partir das pesquisas que estão sendo levadas a cabo a partir do
Projeto temático financiado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo
(Fapesp) Lógicas econômicas e práticas espaciais contemporâneas: Cidades médias e consumo
(Processo n°201553/2011) (Sposito, 2011b).
2 Universidade Estadual Paulista (Unesp), Faculdade de Ciências e Tecnologia, Câmpus Pre-
sidente Prudente. E-mail: e.s.melazzo@gmail.com.

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limitado para compor um livro) encontra-se em oferecer ao leitor uma


interpretação mais abrangente, porém minimamente rigorosa do Brasil, a
partir de suas cidades. Tais desafios e riscos podem ser assim resumidos:
1) encontram-se latentes na variedade dos processos e dinâmicas a serem
considerados para apreensão dos processos de produção, distribuição, troca
e consumo do ambiente construído como espaço produzido, resultante do
trabalho social; 2) estão presentes na necessária apreensão de uma rica tra-
dição de um pensamento crítico que deve valorizar a dimensão espacial dos
processos, tanto quanto identificar os agentes (e suas ações) que sobre ela
atuam, tomando-a como uma dimensão escalar crucial em sua produção/
reprodução; e, tão relevante como os anteriores, 3) são impostos pela diver-
sidade e complexidade de um sistema urbano como o brasileiro.
Os três fatores sumarizados não deixam outra opção a não ser impor
recortes, explicitando os pontos de vista adotados, justificando-os e apon-
tando seus limites. O primeiro deles diz respeito a uma seleção intencio-
nal de recortes espaciais que diz respeito às realidades não metropolitanas.
Concretamente, este artigo tomará como referência seis cidades médias,
estando elas – e aqui se encontra outro recorte relevante – situadas em uma
dada formação socioespacial (Santos, 1977) específica: aquela produzida
pela expansão cafeeira que, por sua vez, introduziu as condições necessá-
rias e suficientes para o início da industrialização nacional, em particular
nos estados de São Paulo e do Paraná (Sposito, 2004a). As conclusões pos-
síveis, assim, não podem ser generalizadas ipsis litteris para outras realida-
des regionais (como a da Amazônia, dadas suas conhecidas singularidades,
ou do Centro-Oeste, responsável pela expansão/consolidação da fronteira
agrícola em período mais recente, ou mesmo do Nordeste do país, primeira
frente de penetração da expansão mercantil-capitalista na história nacio-
nal) por mais que tendências comuns possam ser intuídas e/ou verificadas
a partir de processos que são comuns a todas as cidades brasileiras.
Outro recorte diz respeito ao período considerado na análise. São
intensas as transformações que atingem as cidades brasileiras no período
contemporâneo. Têm origem em diferentes vetores externos a elas (nota-
damente os econômicos, de distintas naturezas, conteúdos e escalas) que
se articulam, sendo também impulsionados e/ou modificados por veto-
res de ações e agentes nelas originados ou situados (Sposito, 2012; Sposito;
Elias; Soares, 2010; Melazzo, 2013). Assim, dada a articulação dos objetos

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  155

que será explicitada a seguir, toma-se como referência neste texto o período
iniciado no ano de 2003, tendo como referência o primeiro mandato do
presidente Luiz Inácio Lula da Silva e, mais especificamente, o Programa
habitacional Minha Casa Minha Vida, a partir do ano de 2009.
Entretanto, não há como desconsiderar que a força das citadas trans-
formações não tem alterado um dos mais constantes e perversos marcado-
res do conjunto das características da produção e do consumo no espaço
urbano no Brasil: as profundas, já seculares e abrangentes desigualdades
socioespaciais. Mais que isso, em suas diversas resultantes espaciais con-
cretas, parecem hoje tendencialmente sinalizar seu aprofundamento, como
será argumentado (Melazzo, 2007; 2010; 2015)
Paradoxamente (ou não?), a recente redução de desigualdades socioeco-
nômicas, captadas por indicadores diversos – dentre eles o índice de Gini
que cai sistematicamente de 0,555 para 0,495 entre 2004 e 2013, de acordo
com o IBGE (Brasil, 2014) –, veio acompanhada de perto de uma notável
ampliação das desigualdades socioespaciais, notadamente em suas cidades,
de acordo com as ideias a serem aqui expostas, repondo em outro terreno,
mais movediço e instável, a urgente necessidade de interpretações abrangen-
tes, rigorosas e renovadas que teoricamente dariam conta de tais processos.
Ou seja, a rodada mais recente de crescimento econômico, situada entre
os anos de 2003-2004 e 2014-2015, com expansão da renda dos segmen-
tos da base da pirâmide social, com aumentos reais (sistematicamente acima
da inflação) do salário mínimo, com expansão dos recursos disponíveis
para investimentos em infraestruturas urbanas básicas (como as de sanea-
mento e mobilidade), forte ênfase na expansão de serviços públicos como
os do ensino superior e a saúde e tendo uma de suas faces mais notáveis
com a mobilização de recursos monetários em volumes inéditos para a polí-
tica habitacional (Mercadante, 2010; Maricato, 2011; Brasil, 2014; dentre
outros), parece não ter abalado com força suficiente os mecanismos reite-
rados que se encontram enraizados nos modos, estratégias e operações pró-
prios de se fazer a cidade, de viver na cidade e de se viver a cidade brasileira.
Assim, a citada conjuntura não deixa de articular os movimentos mais
amplos de diversas temporalidades, seja pelo lento desenrolar das mutações
do capitalismo logo em princípios dos anos 1970, com o início do padrão
dólar como moeda mundial, as sucessivas ondas de reestruturação produ-
tiva-tecnológica, dos mercados de trabalho e de introjeção das ferramentas

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e do comportamento cada vez mais financeirizado de crescente parte dos


agentes econômicos (Paulani, 2008), seja pelos desdobramentos abruptos
da grande crise financeiro-imobiliária desencadeada a partir dos Estados
Unidos nos anos de 2008-2009 e que alcança de maneiras diversas todas as
sociedades e economias desenvolvidas ou subdesenvolvidas.
Mais que pano de fundo ou contextos da análise, tais processos da escala
global conectam-se, articulam-se e imbricam-se com processos próprios da
escala nacional e local. E esta última, a escala local (ou, para alguns, a deno-
minada escala intraurbana), que pode ser vista a partir da cidade, é aqui
privilegiada como recorte que possibilitará explicitar o argumento central
deste artigo – que procura apresentar alguns dos processos de transforma-
ção em curso nas cidades brasileiras e que ajudam a (re)conhecer um pouco
mais o país.
Por fim, tomam-se aqui como objeto imediato de reflexão alguns dos
desdobramentos da forte expansão imobiliária no período recente apon-
tado, em especial aquela produzida pelo Programa Minha Casa Minha
Vida. Desde seu lançamento no ano de 2009 até 2015, esse programa arti-
culou na escala nacional a produção de milhões de novas moradias nas
cidades brasileiras, produziu o acesso à propriedade imobiliária para uma
parcela significativa de famílias e impôs novos vetores de expansão terri-
torial às cidades, produzindo intensa mobilidade intraurbana nos segmen-
tos sociais de mais baixas rendas e alterando suas localizações relativas,
particularmente em relação às áreas centrais e aos equipamentos urbanos
de alta centralidade.
O citado programa, por suas dimensões e características, passa a se
constituir em política habitacional, dados os volumes de recursos aciona-
dos, e tem produzido efeitos notáveis especialmente sobre o já apontado
paradoxo entre redução das desigualdades socioeconômicas e a ampliação
das desigualdades socioespaciais, eixo mais amplo e central das questões
aqui problematizadas.
Assim, ao observarmos localização, situação, extensão e segmento de
renda a que se destinam cada um dos empreendimentos (bem como os
agentes que os produzem) nas cidades de Londrina (no estado do Paraná)
e São Carlos, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Marília e Presidente
Prudente (todas no estado de São Paulo), um conjunto de relações socioes-
paciais que passam a fazer parte dos processos de produção e consumo da

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habitação e da cidade vem à tona. Quando tais empreendimentos, disper-


sos nas cidades, passam a ser vistos a partir de sua disposição espacial é
possível concluir que, pelo contrário, respondem por padrões de atuação
dos capitais que os produzem e, quando tomados em suas relações com as
áreas centrais e grandes equipamentos de consumo como shopping centers e
hipermercados, indicam tratar-se de estratégias de separação de segmentos
sociais específicos do conjunto da vida urbana.

Minha Casa Minha Vida: de programa a política nacional


de habitação

Lançado em março de 2009, no segundo mandato do presidente Luiz


Inácio Lula da Silva, o Programa Minha Casa Minha Vida contratou a pro-
dução, até abril do ano de 2015, de mais de 2 milhões e 600 mil unidades
habitacionais, ou quase 500 mil unidades ao ano, tendo sido já entregue
aproximadamente 1,5 milhão, em mais de 50% dos municípios brasilei-
ros de todos os portes demográficos e posições diferenciadas na hierarquia
urbana nacional.3 A modalidade urbana e empresarial (uma vez que o pro-
grama apresenta também uma linha de produção de habitações destinadas
ao meio rural, bem como parte pequena a ser produzida por diferentes tipos
de entidades sociais4) predomina com mais de 93% do total de unidades,

3 Todos os dados aqui utilizados foram obtidos junto ao Ministério das Cidades com base em
Pesquisa coordenada pelo autor “Trajetórias do mercado imobiliário nas cidades de Marilia
e Presidente Prudente – SP, 1995-2012. A produção imobiliária do PMCMV, seus agentes
e a diferenciação e desigualdades socioespaciais intraurbana”. Edital MCTI/CNPq/MCI-
DADES N°11/2012, Processo 550240-2012-b (Melazzo, 2012) e referem-se à posição do
Programa em abril de 2015. Desde seu lançamento, várias mudanças e ajustes têm sido feitos
no valor máximo das unidades em cada faixa de renda, nas faixas de renda a que se destinam
as habitações (que são alteradas de salários mínimos para valores correntes e, mais recente-
mente, na lançada mas não efetivada Fase 3, passa a incluir uma nova faixa intermediária entre
a primeira e a segunda), na abrangência em termos dos portes populacionais dos municípios
passíveis de serem atendidos e na distribuição do volume dos recursos entre as faixas. Além
disso, alteram-se rapidamente os números totais de unidades contratadas a cada mês. Sugere-
-se ao leitor a consulta ao site: <http://www.minhacasaminhavida.gov.br/index.html>.
4 Além das modalidades de produção de unidades habitacionais “Urbana” e “Rural”, o
PMCMV conta também com a modalidade “Entidades”, que possibilita a concessão de
financiamentos a famílias organizadas de forma associativa, através de (Associações, Coope-
rativas e outros). Ver Jesus (2015).

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distribuídas estas quase 3 milhões de unidades em cidades de todos os esta-


dos da Federação, correspondendo a 12.133 empreendimentos ou conjun-
tos residenciais.
Trata-se, assim, de programa de abrangência efetivamente nacional e
que tem impactado sobremaneira a produção e o consumo da habitação,
com a mesma intensidade que tem transformado as cidades.
O programa foi formulado em suas duas etapas (Fase 1 e Fase 2) visando
atender a três faixas de renda: A Faixa 1 produz para famílias com renda
mensal bruta de até R$ 1.600,00, a Faixa 2 de R$ 1.600,00 a R$ 3.275,00 e
a Faixa 3 até R$ 5.000,00.
Importa notar que: a) os subsídios, diretos ou não, destinados a cada
uma das faixas é decrescente, podendo chegar a 90% do valor do imóvel
para a Faixa 1 e taxas de juros diminuídas e prazos alongados de financia-
mento que chegam a até 360 meses (bem como outros benefícios, como a
redução de custos cartoriais, seguros e um fundo garantidor para o caso de
incapacidade temporária de pagamento); b) os recursos têm origens e com-
posições distintas em relação a cada uma das faixas, sendo a 1 notadamente
suprida por recursos diretamente oriundos do Orçamento Geral da União
e as demais também (Faixa 2) ou exclusivamente (Faixa 3) pelo Fundo de
Garantia por Tempo de Serviço (poupança compulsória de trabalhadores
que vem sendo articulada ao financiamento habitacional desde sua origem
ao final dos anos 1960); c) as operações da Faixa 1 podem ser realizadas
pelas prefeituras municipais, incorporadoras/construtoras ou em parce-
ria entre ambas (articulando distintas estratégias de aquisição ou doação de
terrenos e facilidades de aprovação das propostas) que apresentam o projeto
completo ao órgão financiador (majoritariamente a Caixa Econômica Fede-
ral – CEF) que repassa os recursos e recebe, ao final, as dívidas dos futuros
mutuários, sendo a seleção das famílias que atendem aos requisitos do pro-
grama e sua hierarquização feitas pelas municipalidades que, também, em
alguns casos podem trabalhar com a chamada “demanda fechada”, tendo
em vista a urbanização de assentamentos precários, remoções ou elimi-
nação de áreas de risco; d) no caso das Faixas 2 e 3 as operações são dire-
tamente articuladas pelas construtoras/incorporadoras que apresentam
projetos ao órgão financiador, obtêm os recursos, cadastram os interessados
e vendem os imóveis, repassando também o financiamento à Caixa Econô-
mica Federal; e, por fim, tendo vista essa caracterização geral, e) de acordo

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  159

com a legislação do Programa, as unidades residenciais, que podem ser


verticais ou horizontais nas três faixas de renda, produzidas por empresas
construtoras/incorporadoras diversas, originadas em cada cidade ou que a
elas se dirigem em busca de tal produção, apresentam tipologias, projetos e
padrões construtivos bastante semelhantes em todas as cidades.5
Os dados da Tabela 1 oferecem uma visão ampla que demonstra a
abrangência nacional do programa, abarcando todos os estados da Fede-
ração e grandes regiões. Além disso, observa-se também que, mesmo que
de maneira diferenciada, nesses estados são alcançados todos os extratos de
renda que o programa permite alcançar.
Os números totais da produção imobiliária em praticamente seis anos
chamam a atenção quando contrastados com aquela produção levada a cabo
pelo antigo Banco Nacional da Habitação (BNH), que, entre os anos de
1965 e 1986 (ou seja, em 22 anos), produziu, de acordo com Botelho (2007),
4,4 milhões de moradias. Segundo o mesmo autor, apenas um terço daquela
produção anterior, ou seja, 1,5 milhão de unidades, foi destinado às cama-
das de menor renda da população, enquanto no período recente essa produ-
ção alcançou mais de 50%.
Esses números, por si sós, sugerem não apenas a envergadura do pro-
grama, sua extensão e abrangência, seja em relação ao volume de crédito
mobilizado, seja quanto às normativas institucionais necessárias (Bonduki,
2009; Amore; Shimbo; Rufino, 2015), mas também as mudanças nos for-
matos de empresas que se (re)organizam para seu atendimento (Melazzo,
2013; Shimbo, 2016). Todas essas questões colocadas são possíveis de
serem observadas na escala nacional, ou seja, tais números mostram com
clareza a capacidade de desenho institucional e financeiro, bem como a
implantação de um programa de escala nacional que recolocou a questão da
habitação na agenda pública.
Porém, chamam a atenção os impactos (diferenciados) em cada cidade;
aqui serão ressaltados apenas alguns deles. O primeiro impacto é relativo
à sua importância na conformação de novos eixos e vetores de expansão

5 São já vários os trabalhos acadêmicos (artigos, livros, dissertações, teses, relatórios) pro-
duzidos sobre o Programa em suas diferentes modalidades, arquitetura de financiamento,
dimensão projetual e implantação dos empreendimentos para e em diversas cidades bra-
sileiras, dificultando inclusive balanços mais abrangentes e sistemáticos. Sugere-se, dentre
outros, a leitura de Brasil (2013), Cardoso (2013) e Amore, Shimbo e Rufino (2015).

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urbana, na medida em que a demanda por solo urbano passa a outro pata-
mar, pressionada por agentes econômicos (de diferentes portes) que
buscam, inclusive, a formação de bancos de terras a serem utilizadas paula-
tinamente e de maneira estratégica (Melazzo, 2013). O segundo encontra-
-se relacionado à disposição espacial/localização de tais empreendimentos
habitacionais diante dos grandes equipamentos comerciais – shopping cen-
ters e hipermercados –, permitindo deduzir não apenas suas estratégias
econômicas locacionais que redundam cada vez mais em afastamentos, seg-
mentação e diferenciação no acesso ao consumo, conformando cidades ten-
dencialmente cindidas espacialmente.

Tabela 1: Brasil. Programa Minha Casa Minha Vida. Unidades contratadas


por unidade da federação e faixas de renda. 2009-2015
Estado/Faixa Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3 Total
Acre 6.415 856 432 7.703
Amazonas 22.844 6.299 5.885 35.028
Roraima 7.066 32 0 7.098
Amapá 8.820 0 364 9.184
Pará 90.726 9.537 9.193 109.456
Rondônia 21.750 2.619 2.264 26.633
Tocantins 13.360 1.439 826 15.625
Região Norte 170.981 20.782 18.964 210.727
Maranhão 101.043 17.562 3.952 122.557
Piauí 33.736 6.057 4.013 43.806
Ceará 55.935 9.162 3.701 68.798
Rio Grande do Norte 21.294 11.212 4.516 37.022
Paraíba 21.879 4.062 5.364 31.305
Pernambuco 59.425 25.043 9.192 93.660
Alagoas 54.938 29.335 6.070 90.343
Sergipe 89.79 15.933 7.397 32.309
Bahia 167.408 28.651 21.830 217.889
Região Nordeste 524.637 147.017 66.035 737.689
Mato Grosso 42.250 17.773 7.836 67.859
Mato Grosso do Sul 24.240 10.694 3.319 38.253
Goiás 42.346 23.079 19.430 84.855
Distrito Federal 16.209 18.609 5.043 39.861

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  161

Estado/Faixa Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3 Total


Região Centro-Oeste 125.045 70.155 35.628 230.828
Minas Gerais 111.969 86.115 22.580 220.664
Espirito Santos 12.148 10.832 13.634 36.614
São Paulo 199.718 188.349 136.893 524.960
Rio de Janeiro 113.167 33.462 36.667 183.296
Região Sudeste 437.002 318.758 209.774 965.534
Paraná 47.628 45.301 17.580 110.509
Santa Catarina 17.370 38.745 9.967 66.082
Rio Grande do Sul 54.107 57.410 22.264 133.781
Região Sul 119.105 141.456 49.811 310.372
Total Geral 1.376.770 698.168 380.212 2.455.150
Fonte: Ministério das Cidades. Elaboração do autor. Dados obtidos durante a elaboração da
Pesquisa “Trajetórias do mercado imobiliário nas cidades de Marilia e Presidente Prudente –
SP, 1995-2012. A produção imobiliária do PMCMV, seus agentes e a diferenciação e desi-
gualdades socioespaciais intraurbanas” (Edital MCTI/CNPq/MCIDADES N°11/2012,
Processo 550240-2012-b).

Também cabe destacar que um dos mais fortes efeitos espaciais encon-
tra-se na necessária problematização dos números específicos da produ-
ção imobiliária residencial da denominada Faixa 1, ou seja, mais de 1,3
milhões de unidades. Dadas suas características e o segmento de renda a
que se destina, o atendimento dessa faixa de renda significou número igual
de famílias que se mudaram e se deslocaram para as novas habitações. Ou
seja, uma mobilidade de número significativo de famílias que, ao acessar
sua nova propriedade ou sua nova moradia, passam a habitar novos seto-
res e áreas da cidade, produzindo intensos movimentos de mudanças nos
padrões de ocupação em cada uma, adensando áreas e setores antes pouco
densos e provocando adequações de diferentes tipos (de ocupação, de com-
posição socioeconômica etc.) nas áreas e setores de origem – questões estas
ainda pouco abordadas na literatura e que não serão aqui analisadas, dados
os limites deste artigo (Melazzo, 2015).
Por fim, advoga-se aqui que o conjunto dessas transformações só pode
ser corretamente avaliado quando tomado a partir de cada cidade, de
maneira a considerar e desvendar padrões que ultrapassam suas singulares
características e permitam alcançar padrões e elementos gerais.

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Problematizando a partir das evidências empíricas:


a produção habitacional e novas relações espaciais
nas cidades em análise

Tal como já explicitado, o recorte privilegiado neste artigo é o da aná-


lise de alguns dos efeitos espaciais do Programa Minha Casa Minha Vida
em cidades médias.6 E de maneira a apresentar uma síntese dos processos a
serem discutidos, apoiamos a análise em uma série de cartogramas (Mapas
1 a 6) que apresentam informações específicas para cada uma das seis cida-
des escolhidas:7 a malha urbana, conformada pelo perímetro urbano ofi-
cial de cada cidade, foi sobreposta aos diferentes setores censitários do
IBGE (Brasil, 2010) de maneira a permitir a identificação de um indicador
de renda dos chefes de domicílios em cada uma dessas unidades espaciais.
Notadamente, o indicador aqui utilizado é o da renda mensal de chefes
de domicílio de até dois salários mínimos (cujo valor monetário no ano de
2010 encontrava-se estipulado em R$ 510,00). A distribuição desse indi-
cador apresenta-se relacionada ao total de chefes de domicílio com o rendi-
mento estipulado em relação ao total de chefes na mesma situação em toda
a cidade. Trata-se, aqui, de gerar um indicador que permita a observação
(mesmo que parcial) das desigualdades presentes a partir dos salários, com-
preendendo-o como síntese sobre como se dá a inserção no mercado de tra-
balho, os tipos de ocupações, as relações de trabalho formais ou informais,
no que mais diretamente importa aqui – o acesso à habitação.
A partir dessa base, foram localizados todos os empreendimen-
tos do Programa Minha Casa Minha Vida, identificando-os de acordo
com quatro parâmetros básicos: o primeiro que diferencia os empreen-
dimentos de acordo com as Faixas de renda a que se destinam (Faixas 1, 2
e 3, de acordo com as cores); o segundo (representado ainda pelas cores,
mais ou menos intensas) identifica a tipologia horizontal ou vertical de

6 A produção recente a respeito de cidades médias, para além de sua caracterização a partir do
porte demográfico e que privilegia suas funções e papéis da divisão territorial do trabalho
em uma rede urbana, tem sido intensamente desenvolvida com base nos trabalhos Rede
de Pesquisadores sobre Cidades Médias – ReCiMe. Ver Sposito, Elias e Soares (2010), por
exemplo.
7 Os mapas foram produzidos pelo bolsista de iniciação científica e graduando em Arquitetura
e Urbanismo Victor C. Stoian com base nos dados e informações coletados/organizados a
partir das pesquisas citadas nas notas 1 e 3.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  163

cada empreendimento; o terceiro (pelos números arábicos, identifica-se a


sequência temporal da implantação de cada empreendimento); e o quarto
e último (representado pelas letras), o agente produtor – construtora ou
incorporadora (diferenciando-as entre as que têm sua origem na cidade e as
que são externas à cidade, mas que a ela se dirigem/são atraídas para a pro-
dução de habitações).
Em cada um dos cartogramas foram ainda sobrepostos mais três conjun-
tos de informações: a área relativa à concentração de atividades comerciais e
de serviços, reconhecida como centro, ou centro principal, em cada cidade; a
localização dos hipermercados; e aquela referente aos shopping centers.
Antes, porém, alguns indicadores quantitativos ajudam a situar a discus-
são: a Tabela 2 apresenta os dados da produção habitacional do programa
entre os anos de 2009 e 2015, bem como indicadores relativos ao número de
domicílios particulares ocupados, o de domicílios vagos e o déficit habitacio-
nal, todos referentes ao ano de 2010 em cada uma das seis cidades.
Importa ressaltar de tais dados que a produção imobiliária habitacio-
nal do programa significa incrementos substanciais ao estoque de moradias
existentes a partir do ano de 2009 (comparação factível, considerando-se
que as entregas das unidades do PMCMV são iniciadas entre o final deste
ano e o início do seguinte), variando entre 6,8% na cidade de Londrina e
16,2% em São José do Rio Preto. Quando considerada a relação entre o
número de unidades e o número de domicílios vagos (isto é, não ocupados),
observa-se sistematicamente que o primeiro é maior que o segundo, exceto
na cidade de Londrina, ultrapassando-o em muito nas cidades de São José
do Rio Preto, Marília e Ribeirão Preto, por exemplo. Tais números e rela-
ções ganham significado ainda maior quando tomados os dados do déficit
habitacional: em São José do Rio Preto, Marília e São Carlos a produção os
ultrapassa com intensidade, e nas demais cidades atingem patamares que, a
princípio, poderiam levar à conclusão de um saldo extremamente positivo
no enfrentamento do “falso problema” do déficit, tal como já há muito foi
apontado por Bolaffi (1979), quando a questão central reside nos mecanis-
mos sociais de produção e controle do acesso à terra urbana e a baixo preço.

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164 

Tabela 2: Cidades selecionadas. Número de unidades produzidas por faixa de renda (2009–2015) e indicadores
habitacionais (2010)
Déficit
Domicílios Domicí-
Total (a)/(b) habitacio- (a)/(d)
Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3 ocupados lios vagos (a)-(c)
(a) % nal %
(b) (c)
(d)
Ribeirão
2.584 8.212 6.841 17.637 195.531 9,0 15.922 1.715 19.197 91,9
Preto
Londrina 5.437 3.322 2.461 11.220 165.057 6,8 11.681 -461 13.938 80,5
São José

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do Rio 6.555 9.787 5.841 22.183 137.312 16,2 10.777 11.406 12.500 177,5
Preto
Marília 1.914 6.653 81 8.648 68.412 12,6 5.804 2.844 5.834 148,2
Presidente
3.464 1.192 416 5.072 67.885 7,5 4.888 184 5.187 97,8
Prudente
São Carlos 2.936 3.264 2.368 8.568 71.733 11,9 7.625 943 6.095 140,6
Fonte: IBGE (2010) e Ministério das Cidades. Dados obtidos durante a elaboração da Pesquisa “Trajetórias do mercado imobiliário nas cidades de Marilia e Presi-
dente Prudente – SP, 1995-2012. A produção imobiliária do PMCMV, seus agentes e a diferenciação e desigualdades socioespaciais intraurbanas” (Edital MCTI/
CNPq/MCIDADES N°11/2012, Processo 550240-2012-b), IBGE (2010). Elaboração do autor.
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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  165

Tais dados indicam que do ponto de vista macroeconômico o Programa


Minha Casa Minha Vida cumpriu um duplo papel de política nacional anti-
cíclica diante das injunções das turbulências internacionais dos anos 2008-
2009 e de retomada da produção habitacional no Brasil, após longos anos
de idas e vindas dessa questão considerada periférica na agenda do Estado
brasileiro. Do ponto de vista das cidades, produziu, concentradamente
no tempo, significativos processos de mudanças, seja pela ampliação dos
estoques de moradias, seja pela pressão de demanda sobre terrenos/solos
urbanos para sua realização, seja no que se refere a vetores de expansão ter-
ritorial e, mais importantes dados os argumentos deste artigo, pela disposi-
ção espacial de tais empreendimentos que passam a alterar os processos de
estruturação de cada cidade, inaugurando novos ou reforçando processos já
existentes no plano das desigualdades socioespaciais.
A aproximação a este último conjunto de fatores, cruciais para um
balanço mais amplo do programa, pode ser iniciada a partir dos seis carto-
gramas seguintes (Mapas 1 a 6), referentes aos conjuntos de indicadores/
variáveis expostos, das cidades de Ribeirão Preto (SP), Londrina (PR), São
José do Rio Preto (SP), Marília (SP), Presidente Prudente (SP) e São Carlos
(SP). Mais que explorar cada um dos mapas isoladamente, o objetivo aqui é
o de extrair algumas informações-sínteses para o conjunto dos argumentos
centrais deste artigo, que são elaboradas nos próximos parágrafos como um
guia para sua interpretação.
A representação areal de cada empreendimento permite visualizar as
diferentes dimensões relativas de cada um deles para o conjunto da cidade,
seja em considerando as Faixas 1,2 e 3, seja em relação às tipologias hori-
zontais e verticais. São visíveis a maior extensão e a localização em deter-
minadas e seletivas áreas da franja urbana dos empreendimentos Faixa 1,
exceto em Ribeirão Preto (Mapa 1), cidade onde predomina a tipologia ver-
tical dessas unidades. Mesmo assim, é notável também nessa cidade sua
concentração espacial no quadrante noroeste.
Da mesma maneira a concentração espacial, associada às grandes áreas
ocupadas, também pode ser observada na porção norte de São José do Rio
Preto, de Presidente Prudente, de Marília (incluindo-se também empreen-
dimentos no extremo sul) e, no caso de São Carlos, ao sul da área urbana.
Ou seja, a produção de grande número de unidades habitacionais, ocu-
pando extensas áreas seletivamente dispostas em específicos quadrantes/

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setores de cada cidade, implica necessariamente mecanismos nada sutis de


alocação de tais famílias – não apenas de maneira aglomerada, mas sobre-
tudo dispostas de maneira homogênea diante do conjunto da cidade.
Observa-se ainda, no caso dos empreendimentos das maiores faixas
de renda (2 e 3) com maior preço final da habitação e menores volumes de
subsídios diretos ou indiretos, que há relativamente maior dispersão espa-
cial, com os empreendimentos ocupando áreas menores e relativamente
mais bem inseridas na trama espacial de cada cidade que aqueles da Faixa
1. Ainda assim, é notável como em alguns setores/áreas (ou mesmo eixos)
em cada cidade não é registrado qualquer empreendimento, principal-
mente naqueles em que é mais baixa a presença de chefes de família com
rendimentos de até dois salários mínimos, como no caso de Ribeirão Preto
(porção centro-sul), Londrina (centro-sudoeste), São José do Rio Preto
(idem), Marília (centro-leste), Presidente Prudente (centro-sul) e São Car-
los (centro-norte).
Revelam-se, assim, as sinergias que vão sendo produzidas em cada
cidade entre a localização de empreendimentos habitacionais do Programa
Minha Casa Minha Vida, suas localizações relativas e a composição e dis-
tribuição dos diferentes segmentos de renda em cada porção do espaço
urbano. Aparece, ainda, de maneira clara o papel nada desprezível que tais
empreendimentos (principalmente aqueles da Faixa 1) têm representado
como seletivos vetores de expansão territorial urbana, estendendo a cidade
para além dos limites da malha urbana consolidada e, por fim, as precisas
localizações de tais empreendimentos que alocam as populações de meno-
res ingressos nas áreas mais distantes e menos consolidadas de cada cidade.
A composição de tal produção varia de cidade para cidade no que se
refere à origem local ou extralocal das empresas incorporadoras/construto-
ras. Porém, pode-se concluir que, em todas elas, há a presença de capitais
de atuação regional ou nacional que foram atraídos pela expansão imobiliá-
ria provocada pelo Programa (com a maior força em Presidente Prudente
e a menor na cidade de Ribeirão Preto), o que, dadas as diferenças entre as
cidades, pode ser interpretado a partir do tamanho do mercado e dos volu-
mes de produção.
No mesmo sentido, a observação atenta às informações presentes em
cada cartograma permite identificar que no geral:

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  167

a) há especialização de cada agente na produção de unidades para cada


uma das faixas de renda, com poucos casos em que uma mesma
empresa atua nas Faixas 1, 2 e 3;
b) existem relações não triviais de proximidade entre diferentes
empreendimentos de uma mesma empresa, denotando que a atua-
ção em áreas próximas com diferentes empreendimentos visa criar
sinergias de um sobre outro, não apenas para a atração de possíveis
compradores, mas sobretudo para reforçar o componente dos ganhos
fundiários em cada empreendimento;
c) as citadas sinergias também se veem reforçadas pelas sequências
temporais de produção de unidades por cada um dos agentes que vão
ocupando, paulatinamente, os terrenos/áreas “adequados” a cada
faixa de renda;
d) observa-se que, enquanto em algumas das cidades a produção da
faixa de menor renda (Faixa 1) é realizada majoritariamente por
empresas extralocais (como em Presidente Prudente), em outras os
capitais de origem local predominam;
e) a empresa MRV Engenharia e Participações atua nas seis cidades e a
empresa Rodobens (com diferentes denominações) atua em quatro.
Ambas as empresas, de capital aberto na bolsa de valores, podem ser
tomadas como paradigmáticas das transformações pelas quais pas-
sam os capitais que se dedicam à produção da habitação (e das cida-
des) no período contemporâneo. Enquanto a primeira tem atuação
nacional, a partir de sua sede na metrópole de Belo Horizonte (em
Minas Gerais), a segunda nasceu, consolidou-se e expandiu sua pro-
dução nacionalmente a partir de uma cidade média (São José do Rio
Preto-SP) (Melazzo, 2013).

Os cinco pontos permanecem como elementos significativos que devem


ser aprofundados a partir das citadas pesquisas em andamento. Porém, não
deixa de ser relevante a menção a cada um no sentido de oferecer ao leitor um
quadro mais amplo do conjunto de transformações econômicas e espaciais em
cada uma das cidades aqui consideradas e no conjunto das cidades brasileiras.

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168  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Mapa 1: Ribeirão Preto (SP). Produção habitacional do Programa Minha


Casa Minha Vida, área central, hipermercados e shopping centers. 2015.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  169

Mapa 2: Londrina (PR). Produção habitacional do Programa Minha Casa


Minha Vida, área central, hipermercados e shopping centers. 2015.

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170  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Mapa 3: São José do Rio Preto (SP). Produção habitacional do Programa


Minha Casa Minha Vida, área central, hipermercados e shopping centers. 2015.

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Mapa 4: Marília (SP). Produção habitacional do Programa Minha Casa


Minha Vida, área central, hipermercados e shopping centers. 2015.

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172  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Mapa 5: Presidente Prudente (SP). Produção habitacional do Programa


Minha Casa Minha Vida, área central, hipermercados e shopping centers. 2015.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  173

Mapa 6: São Carlos (SP). Produção habitacional do Programa Minha Casa


Minha Vida, área central, hipermercados e shopping centers. 2015.

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174  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Mesmo sendo recente do ponto de vista histórico dos longos processos


que caracterizam a produção dos espaços urbanos, o conjunto das transfor-
mações que as cidades brasileiras passaram a experimentar é intenso, com-
plexo e profundo. Porém, ao mesmo tempo, e como pode ser observado a
partir do conjunto dos cartogramas, tais processos em cada cidade se reali-
zam de maneira diferenciada e particular, exigindo a observação atenta das
relações entre a citada produção habitacional e a cidade como um todo. Em
outras palavras, exige-se o reconhecimento de que ocorre uma rearticulação
gradativa entre a divisão social do espaço (considerada a partir dos usos do
solo residencial, das soluções de moradia e suas localizações para os diferen-
tes segmentos de renda) e uma divisão territorial do trabalho (tomada como
a dimensão que permite compreender a distribuição das diferentes ativida-
des econômicas no espaço, suas inter-relações e vínculos com os usos do solo
para a moradia) na medida em que “as interações que se estabelecem entre
elas é que orientam o conjunto das relações que dão conformação ao processo
de estruturação e reestruturação da cidade” (Sposito, 2004b).
Assim, os cartogramas de cada cidade permitem problematizar a refe-
rida produção habitacional (e também imobiliária) em relação ao conjunto
da cidade e, no que interessa mais de perto a este artigo, em relação ao cen-
tro e a centralidades, pensadas aqui a partir dos processos que engendram
na órbita do consumo.
A área central em cada cartograma (em amarelo) é aqui entendida como
o centro principal em cada cidade, delimitado a partir dos procedimentos
metodológicos desenvolvidos por Sales e outros (2014) 8 que se utilizam
do Cadastro Nacional de Endereços para Fins Estatísticos (elaborado pelo
IBGE a partir do ano de 2010), normatizado pela Classificação Nacional
de Atividade Econômicas, a CNAE (também do IBGE). Tais áreas cen-
trais são obtidas, assim, a partir da concentração espacial de atividades
comerciais e de serviços e que, em muitos casos, sobrepõem-se, mas não se
limitam ao centro histórico de cada cidade. Tem-se, portanto, a partir da
localização aglomerada das citadas atividades econômicas, uma área que

8 A utilização das informações sobre cada uma das cidades aqui analisadas só é possível pelo
desenvolvimento da citada pesquisa Lógicas econômicas e práticas espaciais contemporâneas:
Cidades médias e consumo, que, coletivamente, tem produzido diversas informações empíri-
cas impossíveis ou difíceis de serem produzidas individualmente. O autor agradece a possi-
bilidade do uso de tais informações.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  175

exerce forte poder de atração sobre o conjunto da cidade, seja pela forte pre-
sença de empregos no setor terciário, seja pela concentração necessária ao
consumo diversificado de bens e serviços.
Os cartogramas apresentam, ainda, a localização de hipermercados e
shopping centers. Ambos são aqui entendidos como objetos destinados à
viabilização contemporânea do consumo, como objetos imobiliários, e tam-
bém como elementos que extrapolam a escala da cidade produzindo efeitos
significativos também na escala interurbana, pois servem a vastas exten-
sões do território, para além da cidade em si – e por si só são capazes de gerar
novas centralidades nessas cidades, representando assim uma “complexifi-
cação das estruturas urbanas” (Sposito, 2012, p.53).
A consideração das áreas centrais enquanto localização organizadora
de atração e dispersão e das centralidades, representadas pelos dois objetos
escolhidos, como fluxos que orientam diversas interações de pessoas, mer-
cadorias, capitais e informações em diferentes escalas9 adicionam novos
elementos à compreensão dos efeitos que o Programa Minha Casa Minha
Vida produz sobre as cidades, também no sentido da sugestão de Barata
Salgueiro (2012, p.13) quando afirma que “[...] a transição da organização
urbana de uma estrutura monocêntrica para o policentrismo acompanha a
consolidação da sociedade de consumo, no quadro da crescente produção
e apropriação simbólica da cidade”. Isto é, a citada “complexificação das
estruturas urbanas” pode ser compreendida também pelas relações de con-
sumo, o acesso a ele e as condições e áreas em que se realizam ou podem se
realizar, que se estabelecem no plano espacial na medida em que a segmen-
tação e a diferenciação das localizações de diferentes segmentos de renda
em seletivas, específicas e cada vez mais homogêneas áreas ou setores da
cidade formam mosaicos cada vez mais complexos.
Em cada uma das cidades é possível constatar, em que pesem as já cita-
das diferenças e particularidades, um padrão que pode ser denominado
como de oposição espacial entre os empreendimentos produzidos pelo Pro-
grama Minha Casa Minha Vida e as áreas centrais, hipermercados e shop-
ping centers. Então, não se trata apenas de alocar a produção habitacional

9 Para uma discussão abrangente e rigorosa a respeito dos centros e centralidades, em suas
transformações em diferentes cidades da rede urbana brasileira, ver Sposito (2012). No
mesmo sentido, Sposito (2011a; 2013) e Sposito e Goes (2013).

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176  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

em setores e áreas específicas da cidade: trata-se, a partir de suas localiza-


ções, de iniciar um processo de produção de novas periferias (não neces-
sariamente espaciais, do ponto de vista da distância absoluta) e de novas
relações com as áreas que encerram centralidades, seja para a cidade como
um todo (como as áreas centrais), seja para segmentos específicos de renda
mais alta cujas localizações se diferenciam dados os efeitos da concentração
em áreas opostas dos segmentos de menores rendas.
Esses efeitos ficam mais evidentes ao serem considerados apenas os
empreendimentos da Faixa 1 do Programa Minha Casa Minha Vida, justa-
mente aqueles destinados a famílias de menores rendimentos que passam a
se localizar, de maneira concentrada, distantes espacialmente (dadas as dis-
tâncias relativas e os sistemas de transporte disponíveis) e economicamente
(dada a barreira imposta por preços, tipos de produtores e sua diversifica-
ção), além do amplo conjunto de outros elementos que passam a interferir e
condicionar a frequentação desses espaços.10
Pode-se concluir, portanto, que passam agora a interagir fortemente uma
cada vez mais rígida divisão social do espaço, que delimita com clareza as
parcelas da cidade destinadas aos lugares de moradia dos segmentos de ren-
das mais baixas, e uma divisão territorial do trabalho que condiciona o acesso
ao consumo, segmentando e especializando as centralidades na cidade.
O afastamento espacial das habitações produzidas para os segmentos
de mais baixa renda, seja da área central, seja dos hipermercados e shop-
ping centers, configura novas relações espaciais na cidade, repondo em novo
patamar os desafios do acesso à cidade. Portanto, mais que se constatar que
o acesso massivo à propriedade da moradia não significa o acesso à cidade,
demonstram-se novas formas de produzir, consumir e viver na cidade que
precisam ser identificadas e analisadas no movimento permanente entre os
processos gerais e os particulares.

10 Em algumas cidades como Ribeirão Preto, Londrina e São José do Rio Preto já se observa a
produção e novos espaços de consumo, particularmente de hipermercados e shopping centers,
especificamente destinados aos segmentos de mais baixa renda, guardando fortes relações de
proximidade com os bairros e áreas de moradia de famílias de mais baixa renda em relação ao
conjunto da cidade. O detalhamento desses casos foge ao escopo deste artigo, mas pode ser
observado em diversos trabalhos resultantes da pesquisa citada em andamento.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  177

Considerações finais

À guisa de considerações finais, retoma-se a pergunta formulada no


título deste artigo: “O que as cidades podem nos contar sobre um país?”.
Como pode ser depreendido da análise realizada, mesmo parcialmente,
até este ponto algumas sínteses indicativas são possíveis na medida em
que, para além da compreensão mais ampla e geral de um programa habi-
tacional, com seus claros vínculos com processos dispostos nas escalas
internacional e nacional, adentra-se o rico e variado universo empírico
das cidades, de onde emergem particularidades que reconfiguram aque-
les processos.
Se, por um lado, é certo que de 2009 até recentemente11 o Brasil conse-
guiu recolocar a questão da produção da habitação para amplos segmentos
sociais alijados dessa mercadoria, promovendo uma massiva incorporação
de famílias de baixa renda à propriedade da habitação (de maneira arti-
culada à ampliação do mercado formal de trabalho, com ganhos salariais
acima da inflação e amplas políticas de garantia de renda e aumento do
acesso a serviços, como os de educação superior), por outro lado, na escala
da cidade, e mais detidamente na denominada escala intraurbana, tais pro-
cessos apresentam outras complexidades: o acesso à habitação não se mate-
rializa no acesso à cidade como bem coletivo a ser apropriado e usufruído
por todos.
As barreiras à construção de uma sociedade menos desigual se erguem
justamente no lugar da vida cotidiana em que o acesso à moradia é dificul-
tado (ou mesmo negado) como acesso às áreas centrais e, sobretudo, aos
grandes equipamentos contemporâneos de consumo como hipermerca-
dos ou shopping centers, dedicados que passam a ser cada vez mais exclu-
sivamente a apenas alguns segmentos sociais, clivados e diferenciados

11 Este artigo foi escrito em um momento não apenas de indefinições a respeito da continuidade
desse Programa Habitacional, mas, sobretudo, de claras tendências de reversão e encer-
ramento de um ciclo virtuoso de políticas públicas que, mesmo com várias contradições,
procurou fortalecer a perspectiva de enfrentamento das desigualdades socioeconômicas
marcantes no Brasil. A ampla mobilização de segmentos sociais contrários a tais políticas,
que redundou inclusive no impedimento da presidenta eleita Dilma Rousseff, tem lançado o
país em uma etapa de desconstrução de direitos e de fragilização sem precedentes das regras
democráticas institucionais, com perspectivas de acirramento amplo de disputas e conflitos
em todas as esferas da sociedade.

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espacialmente. As cidades podem, portanto, nos dizer muito sobre um


país e seus compromissos com a construção mais ou menos solidária de
uma sociedade mais justa.

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SPOSITO, Maria Encarnação B.; ELIAS, Denise; SOARES, Beatriz R. Agentes


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pesquisa e o caminho partilhado. In: SPOSITO, Maria Encarnação B.; ELIAS,
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As cidades portuguesas como motor
de desenvolvimento econômico:
para além das metrópoles?1

Luís Carvalho2
Catarina Maia3

1. Introdução

Portugal enfrenta hoje múltiplos desafios de desenvolvimento. Um


deles passa pela transição da sua economia para novos modelos de produ-
ção baseados em conhecimento e inovação. Portugal tem uma economia
pequena, aberta e inserida numa União Econômica e Monetária, o que a
distingue da de países com grandes mercados internos e/ou moeda pró-
pria – como o Brasil. Nesse contexto, uma transição bem-sucedida para
uma economia baseada em conhecimento e inovação tem sido sistematica-
mente apontada como um dos poucos caminhos disponíveis para assegurar
o reforço sustentado da competitividade do país e, por essa via, poder mais
facilmente assegurar a melhoria das condições de vida da generalidade da
população (e.g. Murteira, 2001; Silva, 2005).

1 Os autores agradecem o convite de José Alberto Rio Fernandes para participar deste livro e
as revisões sugeridas ao texto, bem como os seus comentários e os de Mário Vale sobre uma
versão prévia do capítulo. Luís Carvalho agradece ainda o apoio financeiro da FCT – Fun-
dação para a Ciência e Tecnologia (BPD/103707/2014).
2 Centro de Estudos em Geografia e Ordenamento do Território (CEGOT), Universidade do
Porto.
3 Faculdade de Letras, Universidade do Porto.

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Neste século, diversas políticas públicas e muitos instrumentos de apoio


à competitividade e à inovação têm sido postos em prática, em larga medida
suportados por financiamento europeu (Teixeira et al., 2014). Todavia, a
especificidade das cidades e dos territórios concretos onde essas políticas
impactam ou pretendem impactar foi raramente tida em consideração. Por
um lado, uma parcela significativa dos instrumentos de financiamento tem
uma dimensão exclusivamente setorial (e.g. incentivos às empresas). Por
outro lado, e tal como em muitos outros países (e.g. Gardiner et al., 2011),
muitas estratégias nacionais (e regionais) de desenvolvimento econômico
têm implicitamente promovido e resultado na concentração de investimen-
tos nas grandes aglomerações metropolitanas, na expectativa de por essa via
maximizar o retorno desses investimentos e, num segundo momento, poder
distribuir recursos por outras cidades e territórios menos favorecidos.
Este capítulo, em linha com outros estudos em âmbito europeu (e.g.
Garcilazo et al., 2010; 2015; Dijkstra et al., 2013) e nacional (van Winden;
Carvalho, 2008; Figueiredo, 2005), sugere que a transição para uma econo-
mia baseada em conhecimento em Portugal – e as políticas que a suportam – se
beneficiaria de um entendimento geograficamente mais informado dos poten-
ciais de competitividade e inovação de diferentes cidades e regiões, certa-
mente incluindo, mas indo além dos chamados “motores” metropolitanos.
No caso concreto português, não obstante a indiscutível relevância das
duas principais aglomerações metropolitanas – que apresentam diferenças
marcadas entre si –, outras cidades e territórios apresentam hoje ativos de
competitividade e inovação que não podem deixar de ser mobilizados pelas
políticas públicas, não obstante os desafios de organização, governança e
implementação que tal desígnio acarreta (Figueiredo; Silva, 2004; Sá Mar-
ques, 2004; Félix Ribeiro; Ferrão, 2015).
O capítulo está organizado da seguinte forma: a seção 2 revê algumas
literaturas que destacam o papel das cidades e aglomerações metropoli-
tanas na transição da chamada economia do conhecimento (2.1), para em
seguida matizar a questão da dimensão urbana através de uma tipologia
de cidades e distintos caminhos de desenvolvimento urbano na economia
do conhecimento (2.2). A seção 3 ilustra algumas das relações supramen-
cionadas para o caso português, apresentando evidência estatística recente
(ainda que relativamente agregada) do progresso demográfico, econômico
e de “conhecimento” de diferentes cidades e regiões portuguesas. A seção

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4 conclui, apresentando uma classificação tentativa de diferentes cidades


portuguesas no contexto da sua transição para uma economia baseada no
conhecimento com vista a melhor compreender e estimular o desenvolvi-
mento econômico português a partir das suas cidades e regiões.

2. Quadro conceptual

2.1 A cidade como motor de desenvolvimento na economia


do conhecimento

As cidades sempre foram motores de crescimento e desenvolvimento,


e desde a Antiguidade estão associadas a aumentos de produtividade,
riqueza, inovação e mobilidade social (Glaeser, 2011). Não obstante as pro-
messas de desconcentração abertas pela rápida difusão das tecnologias de
informação e comunicação (Morgan, 2004), é ainda nas cidades que as
novas ideias circulam mais rápido e, portanto, onde novas combinações
produtivas e inovações tendem a emergir primeiro (Rodríguez-Pose; Cres-
cenzi, 2008). Apesar da relevância das cidades enquanto motor de cresci-
mento estar relacionada com a sua estrutura econômica e seu potencial de
conectividade (OCDE, 2006), a transição para uma economia crescente-
mente baseada no conhecimento, em geral, veio a reforçar o seu papel (van
den Berg et al., 2005; 2014).
Naturalmente, uma questão prévia subjacente a esse tipo de análise
passa por definir o que se entende por economia do conhecimento. A econo-
mia do conhecimento – também chamada de nova economia ou economia
cognitivo-cultural (Scott, 2008; Vale, 2015) – pode ser definida como um sis-
tema econômico baseado na produção, distribuição e utilização de conhe-
cimento, informações, ideias e outros inputs e outputs (tendencialmente)
imateriais (e.g. van Winden et al., 2007). As dinâmicas desse modelo eco-
nômico são facilmente percepcionadas em novos setores de atividade –
como e.g. o desenvolvimento de software, cujo valor econômico depende
em larga escala de inputs imateriais tais como fórmulas e algoritmos. Toda-
via, a relevância do conhecimento e a criatividade na formação de valor per-
meiam hoje as mais diversas atividades econômicas, cuja competitividade
em economias avançadas depende crescentemente de atividade logística,

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financeira e de marketing, engenharia avançada e novos materiais (e.g. no


têxtil e calçado), biotecnologia (e.g. no setor alimentar), estética, design (e.g.
na indústria automóvel) e do seu conteúdo simbólico – este último parti-
cularmente saliente em muitos segmentos da atividade turística e de lazer.
Assim, a transição para uma economia baseada em conhecimento não se
reduz apenas aos seus segmentos mais “tecnológicos”, sendo algo bastante
transversal à organização da produção econômica e do consumo em econo-
mias de mercado.
A economia do conhecimento tem um leque de características impor-
tantes, com consequências nas economias locais e regionais. Em primeiro
lugar, produtos, inovações e até mesmo indústrias inteiras têm ciclos de
vida mais curtos; a difusão é mais rápida, mas a obsolescência chega tam-
bém mais cedo (Golder; Tellis, 2004). Em segundo lugar, dadas as múlti-
plas variações possíveis de um produto, a competição ocorre muitas vezes
por via da diferenciação e não só pelo preço (Scott, 2006). Em terceiro lugar,
a economia do conhecimento depende decisivamente de qualificações,
criatividade e capacidade de resolução de problemas complexos (Florida,
2002), gerando em simultâneo, enquanto reverso da medalha, o desapare-
cimento de ocupações mais suscetíveis de rotinização (Autor et al., 2003).
Em quarto lugar, a economia do conhecimento é marcadamente uma eco-
nomia de interação, já que depende de crescente especialização, recombi-
nação e troca de conhecimento entre diferentes agentes (van Winden et al.,
2010). A inovação é assim cada vez menos um processo linear, “de cima
para baixo”, dependendo de interações frequentes entre empresas, centros
de investigação, organizações governamentais, sociedade civil e consumi-
dores, entre outros (Chesbrough, 2003).
As dimensões anteriores explicam a existência de fortes relações entre
economia do conhecimento, inovação e desenvolvimento urbano (van
den Berg et al., 2005; van Winden; Carvalho, 2008). Em primeiro lugar,
as cidades e a proximidade física facilitam a possibilidade de interação e
troca de conhecimento, formal e informal, nomeadamente por via do con-
tato cara a cara (Storper; Venables, 2004). Não sendo estritamente necessá-
rio (ou mesmo desejável) para todos os tipos de inovação (Grabher; Ibert,
2013), a presença em proximidade facilita a repetição de interações e a cria-
ção de proximidade social e relacional, aumentando a confiança necessária
para a transmissão de conhecimento não codificado, inclusivamente por via

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da formação de ecossistemas informais de troca de conhecimento e rumores


economicamente relevantes (Gertler, 2003).
Em segundo lugar, as cidades e aglomerações urbanas tendem a ter eco-
nomias estruturalmente mais diversificadas, abrindo espaço para novas
combinações entre indústrias e saberes. Essa tese não é nova (Jacobs, 1969),
mas tem-lhe sido dada larga atenção nos últimos anos. Economias mais
diversificadas tendem a proporcionar mais oportunidades de inovação e
fertilização cruzada entre atividades e setores (Glaeser, 2011), na condi-
ção de que essas atividades estejam de algum modo relacionadas entre si,
quer por via de competências, quer de quadros institucionais de suporte
(Boschma; Frenken, 2011). Caso contrário, por si só, a diversidade de ativi-
dade econômica tende a estar mais relacionada com a atenuação de choques
adversos (e.g. reduzindo riscos de desemprego em cidades) do que com
potencial de inovação propriamente dito (Frenken et al., 2007).
Em terceiro lugar, as cidades tendem a concentrar as mais relevantes
instituições de ensino e criação de conhecimento, alimentando as necessi-
dades de qualificações da economia do conhecimento (van Winden et al.,
2007). Para além da formação de recursos humanos qualificados, Goldstein
e Renault (2004) demonstram que a presença de universidades e de centros
de investigação tende a gerar spillovers de conhecimento para benefício das
economias e indústrias locais. Isso se verifica, e.g. por via da geração de novas
empresas dedicadas à exploração de conhecimento emergente na universi-
dade e por via de interações entre a base econômica local e centros de produção
de conhecimento universitário e politécnico (e.g. Goddard; Vallance, 2014).
Além disso, universidades e centros de investigação tendem a desempenhar
papéis relevantes de ligação entre a base econômica local e fontes de conhe-
cimento complementar em outras cidades e regiões (Vale; Carvalho, 2013).
Em quarto lugar, e relacionado com os pontos anteriores, as vantagens
genéricas associadas à concentração urbana (também conhecidas como
economias de urbanização) desempenham importante papel. Por um lado,
a concentração urbana facilita o acesso e a geração de recursos e serviços
que dificilmente seriam viáveis em espaços menos densos e povoados, tais
como mercados de trabalho e bacias de emprego diversificadas, universida-
des, infraestruturas de acessibilidade, mercados de consumo diversificados
etc. (Duranton; Puga, 2004). Por outro lado, a escala das cidades, nomea-
damente de aglomerações metropolitanas, torna economicamente viável a

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provisão de amenidades superiores e serviços diversificados (e.g. de lazer,


consumo, cultura, diversão etc.), contribuindo para atrair e/ou reter as
qualificações e os talento essenciais à economia do conhecimento (Florida,
2002; Glaeser, 2011).

2.2 Para além das metrópoles? Dinâmicas e evolução

Os pontos anteriores explicam de que maneira a transição para uma


economia baseada em conhecimento reforçou o papel de muitas cidades –
nomeadamente grandes cidades e áreas metropolitanas – enquanto motores
econômicos dos seus países e regiões (e.g. Carvalho; van den Berg, 2016).
Tal processo deu origem a “vencedores” e “perdedores”, já que, enquanto
algumas cidades e metrópoles capitalizaram as suas vantagens estruturais
(e.g. diversidade econômica, qualificações, amenidades, acessibilidade,
escala), outras têm perdido dinamismo de forma mais ou menos acelerada
(van Winden et al., 2007).
Não obstante essa realidade, a relação entre a dimensão urbana e o pro-
gresso econômico vem sendo contestada, nomeadamente na Europa, com
diversos estudos empíricos concluindo que a concentração de popula-
ção e atividade econômica nas maiores cidades europeias tem abrandado
(OCDE, 2014) e que as vantagens econômicas da concentração não são
lineares nem infinitas (Martin et al., 2015). Apesar de os níveis de produti-
vidade serem tendencialmente superiores nas maiores cidades e aglomera-
ções metropolitanas, outras cidades europeias, médias e mesmo localizadas
em regiões majoritariamente rurais explicam, no total, cerca de dois ter-
ços do crescimento da produtividade na Europa entre 1995 e 2007. Apesar
das especificidades da estrutura urbana europeia em comparação e.g. com
os Estados Unidos da América ou o Brasil – i.e. marcadamente policên-
trica (Sá Marques, 2004; Faludi, 2005) –, alguns autores sugerem que esses
dados traduzem a existência de múltiplos caminhos urbanos para o cresci-
mento e desenvolvimento econômico, potencialmente mais eficientes do
que a concentração de recursos apenas em algumas grandes cidades (e.g.
Dijkstra et al., 2013).
Na mesma linha de pensamento, van Winden et al. (2007) desen-
volveram uma tipologia que ilustra distintos caminhos trilhados por

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diferentes tipos de cidades, inclusive europeias, na transição para a econo-


mia do conhecimento durante os anos 1990 e início de 2000 (Figura 1). Em
primeiro lugar, a tipologia salienta que a escala e a dimensão da cidade/
aglomeração urbana não estão necessariamente relacionadas com progresso
econômico. De fato, enquanto a concentração de atividade econômica e
populacional se reforçou em algumas metrópoles (chamadas “estrelas”),
com economias diversificadas, elevadas qualificações, amenidades e aces-
sibilidade internacional e algumas pequenas cidades na proximidade des-
tas (as “pérolas”), geralmente ancoradas em universidades de excelência,
outras lutaram contra processos marcados de declino industrial (“metró-
poles em transição”), com economias mais especializadas e níveis de qua-
lificações mais baixos, nas quais o reforço da produção de conhecimento
tardou a acompanhar a base econômica.
Em segundo lugar, a tipologia de van Winden et al. (2007) chama a aten-
ção para que a economia do conhecimento não é um exclusivo das grandes
metrópoles. Outras cidades pequenas e médias, geralmente dotadas de ins-
tituições de ensino superior e economias relativamente especializadas em
alguns nichos econômicos competitivos, apesar dos seus ambientes urba-
nos menos vibrantes, cresceram significativamente na Europa no período
pré-crise de 2008 (“nichos-estrela”), conseguindo manter/aumentar a sua
atratividade para residentes e empresas (ver também Dijkstra et al., 2013).
Essa dinâmica coexistiu com o marcado declínio econômico e populacio-
nal de muitas outras cidades pequenas e médias, especializadas em alguns
setores econômicos de base rural e industrial (“nichos em transição”). Para
muitas dessas cidades, a presença de grandes universidades (“intelectuais”)
mostrou não ser garantia de progresso na economia do conhecimento.
As análises iniciais ao período pós-crise na Europa (2012-) têm salien-
tado novas complexidades na relação entre território, concentração urbana
e progresso econômico (OCDE, 2014). Quer as grandes metrópoles, quer
os mais remotos territórios rurais têm revelado significativas dificuldades
na saída da crise, exacerbando as suas vulnerabilidades. Quanto às primei-
ras, estas têm sofrido mais diretamente os efeitos dos choques associados
ao declínio da construção, do imobiliário e da dívida associada, com reper-
cussões em outros setores da economia; quanto às segundas, elas viram
acentuar-se o declínio econômico, as migrações e as perdas populacio-
nais já verificadas no período pré-crise (OCDE, 2014). Nesse contexto, a

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Figura 1: Tipologia de cidades europeias na economia do conhecimento.


Fonte: Traduzido de van Winden et al. (2007).

evidência disponível aponta para que tenham sido as cidades de dimensão


média e em áreas rurais nas proximidades de grandes cidades as mais robus-
tas e economicamente resilientes em contexto de crise (OCDE, 2014). Essa
realidade reafirma a dificuldade de se associar concentração urbana a pro-
gresso econômico e chama a atenção para a diversidade de potenciais eco-
nômicos, desafios e caminhos de desenvolvimento para diferentes tipos de
territórios na economia contemporânea (Garcilazo et al., 2015).

3. As cidades portuguesas como motor econômico nacional

3.1. Portugal e as suas cidades

A evolução da economia e da sociedade portuguesa ao longo das últimas


décadas tem tido fortes reflexos na organização e estruturação do território.
A economia essencialmente rural do final dos anos 1970, coexistente com
alguns polos industriais localizados no litoral do país, foi abrindo espaço
a novas atividades econômicas, sobretudo no domínio dos serviços, de
matriz crescentemente urbana (Ferrão, 2003). Essas mudanças foram par-
ticularmente fortes após a adesão à Comunidade Econômica Europeia em
1986 e estiveram associadas a todo um leque de melhorias sociais, culturais,

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econômicas, de saúde, educação etc. que resultaram num aumento signifi-


cativo da população portuguesa durante as décadas de 1980 e 1990.
Todavia, o ciclo de crescimento populacional abrandou no início do
século, com Portugal entrando formalmente em regressão demográfica
a partir de 2010 (Figura 2), o que tem estado associado a um progressivo
envelhecimento da população e a variados constrangimentos estruturais
da economia portuguesa. Destes últimos, destacam-se o esgotamento de
modelos de crescimento econômico baseados em indústria de mão de obra
intensiva/baixos custos e bens essencialmente não transacionáveis (e.g.
construção, telecomunicações etc.), limitada capacidade de inovação, ele-
vada dívida privada e pública, dificuldades de integração na economia
europeia e internacional, captura de recursos produtivos por um número
limitado de elites etc. (e.g. Sá Marques, 2015). Esses constrangimentos tor-
naram-se mais agudos no início do século e têm refletido num aumento sig-
nificativo da emigração (Pena Pires et al., 2015).

Figura 2: Evolução da população residente, Portugal Continental, 1991-2015, 103 habitantes.


Fonte: Elaboração própria, com base em dados do Instituto Nacional de Estatística.

Não obstante a dinâmica recente, desde o século passado já se veri-


fica uma diferenciação entre cidades e territórios demográfica e econo-
micamente “vencedores” e “perdedores” (Ferrão, 2003). É hoje claro que
as mais significativas concentrações de pessoas, qualificações e atividade
econômica têm progressivamente se estruturado em torno de duas grandes
aglomerações metropolitanas – Lisboa e Porto – e, num segundo plano, em
pequenas constelações de cidades de dimensão média (na casa dos 50.000-
150.000 habitantes), como Guimarães, Braga, Aveiro, Coimbra, Viseu,

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Leiria e Évora, essencialmente localizadas no litoral do país ou na sua pro-


ximidade (Figura 3).
A par dessas cidades – e excluindo a região do Algarve, com dinâmicas
turísticas e de atração de população de terceira idade muito próprias – encon-
tra-se um vasto território de base rural, em acentuada perda demográfica e
com dificuldades de integração nas dinâmicas metropolitanas (Ferrão, 2003).

Figura 3. Variação (2001-2011) da população residente em Portugal Continental, por concelho.


Fonte: Elaboração própria, com base em dados do Instituto Nacional de Estatística.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  191

3.2. Para além do peso estrutural das duas áreas


metropolitanas

Há uma evidente relevância das duas grandes aglomerações metropoli-


tanas nacionais, em contexto marcado pela transformação de uma economia
cuja competitividade dependerá cada vez mais do fator “conhecimento”, na
saída da crise financeira internacional de 2008 (ver Félix Ribeiro; Ferrão,
2015; Sá Marques, 2015; e o Quadro 1).
Em primeiro lugar, verifica-se que cerca de metade da população resi-
dente, com mais de metade da economia nacional, está hoje concentrada
nas áreas metropolitanas de Lisboa (AML) e Porto (AMP).4 Além disso,
essas duas aglomerações concentram mais de metade da população nacio-
nal com ensino superior, mais de metade das empresas e instituições de
ensino no país com atividades de pesquisa e desenvolvimento (P&D) e
mais de metade das exportações e do valor acrescentado bruto nacional
(Quadro 1). Trata-se ainda dos espaços com melhor conectividade inter-
nacional e com economias consideravelmente diversificadas, em linha com
outras metrópoles europeias de dimensão semelhante (Carvalho, 2006; van
Winden; Carvalho, 2008).
Em segundo lugar, é notório que as duas áreas metropolitanas têm per-
fis econômicos distintos, cujas diferenças não se esgotam em questões de
dimensão. Por exemplo, ao passo que a AML concentra cerca do dobro
das instituições (não empresariais) com atividade de P&D em face da
AMP, esta apresenta um número ligeiramente superior de empresas com
atividade de P&D, refletindo os investimentos da sua base de pequenas
e médias empresas em processos de P&D e inovação ao longo da última

4 Neste capítulo, para efeitos de quantificação, utiliza-se a delimitação administrativa-


-estatística das NUTS (Nomenclatura das Unidades Territoriais para fins Estatísticos)
de Área Metropolitana de Lisboa e Área Metropolitana do Porto, conscientes de que tais
delimitações podem não corresponder integralmente, mas apenas aproximar a natureza
funcional destes espaços – o que será discutido ao longo do texto. Formal e estatisticamente,
a Área Metropolitana de Lisboa (AML) é composta por 18 concelhos: Alcochete, Almada,
Amadora, Barreiro, Cascais, Lisboa, Loures, Mafra, Moita, Montijo, Odivelas, Oeiras, Pal-
mela, Seixal, Sesimbra, Setúbal, Sintra e Vila Franca de Xira. A Área Metropolitana do Porto
é composta por 17 concelhos: Arouca, Espinho, Gondomar, Maia, Matosinhos, Oliveira de
Azeméis, Paredes, Porto, Póvoa de Varzim, Santa Maria da Feira, Santo Tirso, São João da
Madeira, Trofa, Vale de Cambra, Valongo, Vila do Conde e Vila Nova de Gaia.

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década e meia (e.g. Silva, 2005; Mateus, 2013). Por outro lado, a AML
apresentava em 2013 níveis absolutos de criação de riqueza significativa-
mente superiores aos da AMP, com um valor acrescentado bruto cerca de
três vezes superior, refletindo a sua marcada especialização em atividades
de terciário superior, intensivas em conhecimento, ainda que não necessa-
riamente transacionáveis (van Winden; Carvalho, 2008). Todavia, quer na
AML quer na AMP, os investimentos das últimas décadas em qualificação
e P&D têm demorado a impactar de modo significativo em termos de capa-
cidade de inovação: ver, e.g., o reduzido número de pedidos de patentes.
Em terceiro lugar, e em sintonia com o contexto europeu no geral (ver a
seção 2.2), é saliente que a capacidade de criação de conhecimento, riqueza
e competitividade nacional não se esgota hoje nas duas áreas metropoli-
tanas. Não estando em causa a centralidade da AML e AML enquanto
“motores” e polos de atração econômica da economia nacional, a diferença
absoluta entre os valores dos indicadores para as duas áreas metropolita-
nas e para o continente não é nunca residual (ver Quadro 1). Por exemplo,
mais de 40% da população com ensino superior reside hoje fora das áreas
metropolitanas, mais de 45% das exportações nacionais provêm de outros
territórios e mais de 45% das empresas nacionais com atividades de P&D
não se localizam na AMP ou na AML. E, espantosamente, apenas 24% dos
pedidos de patente e registro de invenções com participação de instituições
de ensino superior em 2015 tiveram origem nas duas áreas metropolitanas
(conforme administrativamente consideradas), verificando-se que a Uni-
versidade do Minho (Braga e Guimarães) e a Universidade de Coimbra
registraram, respectivamente, 20% e 12% dos totais nacionais. Esses dados
sugerem a existência de significativos recursos de conhecimento e inovação
fora das áreas metropolitanas, o que não pode ser ignorado.

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Quadro 1: Seleção de indicadores, AML e AMP.


AML +
Indicadores AML AMP Continente
AMP
População residente 2.8 1.8 4.6 10
(106 habitantes, 2011) (28,1%) (17,5%) (45,6%) (100%)
População residente com 466.273 218.830 685.103 1.198.453
ensino superior (2011) (38,9%) (18,3%) (57,2%) (100%)
População empregada 1.223.276 735.170 1.958.446 4.150.252
(2011) (29,5%) (17,7%) (47,2%) (100%)
Empresas com
353 360 713 1.314
atividades de P&D
(26,9%) (27,4%) (54,3%) (100%)
(2013)
Instituições com
atividades de P&D 449 223 672 1.046
(excluindo empresas) (42,9%) (21,3%) (64,2%) (100%)
(2013)
Pedidos de registro
de invenções (ensino 33 23 56 231
superior) (14,3%) (10%) (24,3%) (100%)
(2015)
Exportações 15.293 9.831 25.124 47.395
(106 €, 2015) (32,3%) (20,7%) (53%) (100%)
Valor Acrescentado
34.116 11.988 46.104 70.832
Bruto (VAB)
(48,2%) (16,9%) (65,1%) (100%)
(106 €, 2013)
Fonte: Elaboração própria, com base em dados do Instituto Nacional de Estatística (Censo 2011; Esta-
tísticas do Comércio Internacional de Bens; Sistema de Contas Integradas das Empresas); Direção
Geral de Estatísticas de educação e da ciência; Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI).

3.3. Dinâmicas e tendências

Para além dos pesos estruturais importa olhar para as dinâmicas popu-
lacionais e econômicas recentes das duas áreas metropolitanas durante e
depois de eclodir a crise financeira em 2008. Nesse sentido os dados apon-
tam para a abertura de um diferencial entre o crescimento da população da
AML e AMP (Figura 4). Não obstante uma desaceleração e mesmo um
ligeiro declínio de população entre 2010 e 2014 na AML, as estimativas
demográficas apontam para um crescimento de cerca de 20 mil residentes

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entre 2008 e 2015 nesse território, ao passo que a AMP tem consistente-
mente perdido população desde 2008, ainda que a taxas reduzidas. Entre
2008 e 2015, apenas alguns territórios a Norte de Lisboa (região do Oeste),
Norte do Porto (Cávado) e Algarve tiveram taxas de crescimento positi-
vas da população residente (ainda que modestas), com a generalidade dos
outros territórios em perda populacional significativa (Figura 4).

Figura 4: Variação da população residente (estimativa), NUTS III, base 100.


Fonte: Elaboração própria, com dados do Instituto Nacional de Estatística.

Os efeitos da crise econômica de 2008 fizeram-se também sentir na


diminuição das taxas de crescimento real do produto da generalidade das
cidades e regiões portuguesas, da mesma forma que todas elas voltam a
crescer a partir do período chamado de pós-crise (2012-2013) (Figura 5).
Todavia, já desde o ano 2000 que os ritmos de crescimento econômico
das duas áreas metropolitanas (e do país em geral) eram modestos, sendo
que ambas as áreas metropolitanas sofreram quebras acentuadas em 2008,
nomeadamente a AML.5 Tal como em outras áreas metropolitanas euro-
peias, o valor acrescentado bruto dos setores das construção e atividades

5 A região do Algarve é a que revela taxas de crescimento real mais acentuadas no período pré-
-crise, ainda que essa dinâmica deva ser interpretada à luz das especificidades da sua sobre-
-especialização em atividades turísticas.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  195

imobiliárias na AML caiu significativamente, para menos de metade, entre


2008 e 2014 – revelando a sensibilidade dessa aglomeração à forte represen-
tatividade desse tipo de atividades. Em contrapartida, é também na AML
que algumas atividades mais intensivas em conhecimento – informação e
comunicação, consultoria, científicas, técnicas e similares – têm se desen-
volvido mais depressa ao longo da década, nomeadamente em compara-
ção à AMP; nesta última, o peso da indústria transformadora, ainda que
em transição para modelos mais intensivos em conhecimento, é bastante
saliente e estável (Figuras 6 e 7).

Figura 5: Variação do Produto interno Bruto (PIB) a preços constantes de 2000, NUTS III,
base 100.
Fonte: Elaboração própria, com dados do Instituto Nacional de Estatística.

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Figura 6: Evolução do Valor Acrescentado Bruto (VAB) a preços de mercado, 105 euros,
Área Metropolitana de Lisboa.
Fonte: Elaboração própria, com dados do Instituto Nacional de Estatística.

Figura 7: Evolução do Valor Acrescentado Bruto (VAB) a preços de mercado, 105 euros,
Área Metropolitana do Porto.
Fonte: Elaboração própria, com dados do Instituto Nacional de Estatística.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  197

Na verdade, ao longo da última década e meia, têm sido as cidades e


regiões de maior tradição industrial, nomeadamente na proximidade da
AMP (e.g. Cávado, Tâmega e Sousa) e, em menor escala, outras de carac-
terísticas marcadamente rurais, ancoradas em pequenos centros urbanos de
equilíbrio (e.g. Alto Minho e Beira Baixa), espaços que apresentam taxas
reais de crescimento do produto mais positivas, ainda que modestas (Figura
5). Essas dinâmicas sugerem a presença de ativos específicos de competi-
tividade (e.g. associados a tradição industrial, conhecimento de mercado e
internacionalização, presença de recursos ambientais mobilizados econo-
micamente etc.), dificilmente passíveis de relocalização para as duas áreas
metropolitanas.
A análise da distribuição da população residente com ensino superior
completo reforça a ideia de que os potenciais de crescimento e desenvol-
vimento territorial numa economia do conhecimento não se encontram
hoje limitados às duas grandes áreas metropolitanas de Lisboa e Porto (ver
Figura 8). É certo que cerca de 40% da população residente com ensino
superior em Portugal Continental está hoje concentrada na AML, mas o
peso dessa aglomeração metropolitana no total nacional vem diminuindo
(era de mais de 50% em 1981; ver Figura 9). Além disso, apesar do aumento
da população com ensino superior em termos absolutos, o peso da popula-
ção residente na AMP com ensino superior no total nacional tem se man-
tido sensivelmente inalterado ao longo das últimas décadas (Figura 9).

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Figura 8: População com ensino superior completo no total da população residente, NUTS
III, percentagem.
Fonte: Elaboração própria, com dados do Instituto Nacional de Estatística.

Figura 9: Contributo relativo de cada NUTS III no total de população residente com ensino
superior completo em Portugal Continental, percentagem.
Fonte: Elaboração própria, com dados do Instituto Nacional de Estatística.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  199

4. Pensando Portugal desde as suas cidades:


em direção a opções de política pública
geograficamente inteligentes

Uma conclusão das análises anteriores é a de que um melhor entendi-


mento dos desafios de desenvolvimento econômico português no início do
século XXI pode beneficiar-se de uma perspectiva geograficamente mais
matizada das características e potenciais das suas cidades e regiões. Ape-
sar da sua pequena dimensão, Portugal é hoje um país economicamente
diverso, onde a indiscutível concentração de recursos de conhecimento e
inovação nas duas áreas metropolitanas (ainda que com dinâmicas distin-
tas) coexiste com a dispersão de recursos de conhecimento e inovação em
outros territórios, ainda que o seu potencial esteja longe de ser capitalizado
(estando, em muitos casos, em risco de degradação).
É certo que aqui nos focamos essencialmente em dimensões econômi-
cas e que muitos dos desafios urbanos contemporâneos (também) associa-
dos à transição para uma economia baseada no conhecimento ficaram por
abordar – tais como o aumento potencial das desigualdades –, assim como
outros desafios ambientais, demográficos, sociais, políticos e institucionais
que marcam hoje o desenvolvimento urbano português. Por outro lado, a
evidência apresentada é relativamente agregada, pois a melhor compreen-
são das dinâmicas econômicas e de inovação concretas das cidades e regiões
portuguesas, nomeadamente de suporte à definição de políticas públicas,
carecerá sempre de análises mais finas (algumas delas disponíveis e.g. em
Sá Marques et al., 2015; Félix Ribeiro; Ferrão, 2015). Todavia, resulta clara
a vantagem em se adicionar o entendimento geográfico a outras análises –
e.g. com foco nos desafios das empresas (micro), ou do país como um todo
(macro) – que geralmente não a têm em consideração.
Correndo o risco sempre inerente a um exercício desse gênero, e com
base nas análises anteriores, a aplicação da tipologia de van Winden et al.
(2007) ao caso das cidades portuguesas não deixa de ter interesse (Figura
10). Com reservas, é hoje claro que apenas a aglomeração metropoli-
tana de Lisboa se aproxima do que van Winden et al. (2007) chamaram
de “estrelas”, considerando a sua relação entre dimensão urbana e pro-
gresso econômico, ancorada pelo menos parcialmente numa base eco-
nômica e de conhecimento diversificada que tem resultado na atração/

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200  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

retenção de população e atividade econômica intensiva em conhecimento.


Por outro lado, e não obstante a sua relevante escala demográfica e econô-
mica, o progresso da aglomeração metropolitana do Porto revela as princi-
pais características de uma “metrópole em transição”, na qual os hoje muito
significativos ativos de conhecimento e inovação (e.g. nos seus centros de
P&D) tardam a ter impacto econômico. Em face da evidência apresentada,
é na proximidade dessa aglomeração metropolitana que se encontram o que
poderiam hoje ser consideradas “pérolas”, i.e. cidades com alguns ativos de
conhecimento e de P&D de excelência (Braga e Guimarães), aliando essa
característica a uma base industrial em transformação para modelos de pro-
dução mais intensivos em inovação.6
Não é hoje fácil encontrar em Portugal o que van Winden et al. (2007)
chamaram de “nichos-estrela”, i.e. cidades e territórios de média dimen-
são com relevante dinâmica econômica em resultado de especialização e
competências acumuladas em nichos de mercado específicos e competiti-
vos. Talvez a região do Algarve, não obstante a sua especificidade, possa
se enquadrar nesse tipo, aqui fortemente relacionado com o potencial eco-
nômico de valias turísticas e ambientais. Por outro lado, a cidade de Coim-
bra e os seus arredores, apesar da emergência recente de iniciativas de
excelência na comercialização de tecnologia, nomeadamente na área das
ciências da saúde e biotecnologia (e.g. Vale; Carvalho, 2013), parece enqua-
drar-se melhor no tipo “intelectual”, i.e. cidade não metropolitana com
uma grande universidade mas fraco progresso econômico. Outra cidade
de menor dimensão, mas potencialmente enquadrável nessa definição, é
Évora (Alentejo Central).
Por fim, a evidência aponta para a existência hoje em dia em Portu-
gal de um número considerável de cidades e territórios do tipo “nicho em
transição”, de escala pequena e média (Aveiro, Viseu, Leiria etc.), a que se
poderiam juntar as cidades e territórios identificados como “pérolas” (e.g.
Guimarães, Braga). Estas são caraterizadas pelo reforço recente das quali-
ficações e a presença de um número reduzido de especializações econômi-
cas, geralmente de base industrial, na qual o declínio absoluto de algumas

6 Pelas relações funcionais que estabelecem entre si, a aglomeração metropolitana do Porto
juntamente com os territórios do Ave, Cávado e parte da Região de Aveiro têm sido ana-
lisados como um único sistema urbano e econômico, geralmente designado de “Noroeste
Peninsular” ou “Noroeste Global” (e.g. Félix Ribeiro; Ferrão, 2015).

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES 201

atividades coexiste com a transição para novos modelos de produção mais


baseados em inovação. A evidência aponta para que esses territórios
tenham sido, ainda assim, responsáveis por uma parte relevante do cresci-
mento do produto nacional ao longo da última década e meia.

Figura 10: Cidades portuguesas na economia do conhecimento: uma tentativa de classificação.


Fonte: Elaboração própria, inspirado em van Winden et al. (2007).

Dessa forma, tal como salientado pelos proponentes de políticas regio-


nais baseadas nos potenciais concretos do território (i.e. place-based, ver
Garcilazo et al. 2010; 2015; Dijkstra et al., 2013), também em Portugal
parece ser difícil encontrar uma “região média” que possa servir de padrão
para a definição de políticas homogêneas de desenvolvimento econômico.
Diferentes tipos de cidades e territórios careceriam de diferentes tipos de
combinações de política para maximizar o seu potencial. Todavia, isso é
diferente de afirmar que cada caso é um caso e cada cidade e território tem
um contexto diferente que obriga a políticas únicas e específicas. Este apa-
renta ser um domínio em que parece haver vantagem em se estabelecer um
meio-termo entre abordagens excessivamente “economicistas” (i.e. foca-
das na generalização) e “geográficas” (i.e. focadas na diferença) em dire-
ção à identificação de “clubes” e tipos de territórios que possam ser objeto
de formatação de políticas públicas consistentes. Desse modo, não é hoje
claro que sejam as grandes unidades estatísticas-administrativas regio-
nais (Norte, Centro etc.) as mais adequadas para a definição de estratégias

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territoriais de inovação (hoje chamadas na Europa de especialização inteli-


gente – e.g. McCann; Ortega-Argilés, 2015), dada a sua marcada heteroge-
neidade em tipos de cidade e desafios de desenvolvimento.
Todavia, não obstante a presença de recursos de desenvolvimento em
cidades e territórios não metropolitanos (e.g. atividade econômica intensiva
em conhecimento, qualificações etc.) que foi observada, pode-se colocar a
questão se esses recursos se poderiam tornar mais produtivos e eficientes se
relocalizados nos “motores” metropolitanos (e.g. por via da migração dos
mais qualificados e relocalizações de atividade econômica) (e.g. Cheshire
et al., 2014). Esse é um debate aberto, para o qual não existe uma resposta
conclusiva, sendo que a evidência do caso português (entre outros) sugere
reservas. Por um lado, parece claro que alguns dos recursos por trás do
comportamento econômico positivo de alguns territórios não metropolita-
nos não são facilmente relocalizáveis (e.g. tradição industrial, mais-valias
ambientais e patrimoniais); por outro lado, uma eventual sobreconcentra-
ção de atividade nos “motores” levaria muito provavelmente ao aumento
de preços (e.g. do imobiliário), congestão e outras deseconomias de escala,
hoje já parcialmente visíveis em aglomerações metropolitanas como Lis-
boa. Uma opção de política pública mais coerente parece ser a de reforçar a
conectividade entre cidades e outros territórios, no sentido de criar escala e
facilitar a maximização de complementaridades.
À guisa de conclusão, importa também frisar que para além de ques-
tões de eficiência, compreender e estimular o desenvolvimento econômico
a partir das cidades envolve também questões de justiça territorial (Stor-
per, 2011). Dificilmente será política e socialmente sustentável a perma-
nência no tempo de territórios sistematicamente vencedores e perdedores,
compensados por transferências fiscais, bem como de territórios que pros-
peram sistematicamente em simultâneo com o declínio ou estagnação de
outros. Apesar de geralmente abordadas nas esferas do realpolitik e nos
media, tem havido relativamente pouca discussão conceitual e empírica
sobre desenvolvimento econômico e justiça territorial no geral, e em Por-
tugal em particular.

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Parte III
Cidades como centros em várias
escalas e perspectivas

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As centralidades de São Paulo:
reunião e segregação

Glória da Anunciação Alves1


Cesar R. Simoni Santos2

Por compreendemos o espaço como condição, meio e produto (Carlos,


1987) das relações socioespaciais, que dialeticamente envolve as dimensões
do vivido, concebido e percebido, apontadas por Lefebvre (1986), temos
que o espaço faz parte da vida das pessoas que o vivem e o transformam,
assim como são por ele impactadas.
Se perguntássemos hoje a um habitante de São Paulo “qual é o lugar
da cidade que mais o representa?”, encontraríamos como resposta alguns
lugares que, conceitualmente, poderíamos caracterizar como centralida-
des. Estes são, normalmente, os lugares em que “tudo acontece”, que con-
centram pessoas, dão visibilidade às manifestações (reivindicatórias, de
comemorações, de protesto etc.), concentram as atividades econômicas, as
possibilidades de trabalho, comércio e serviços.
Se até a década de 1950 essa centralidade era única, a ponto de as pessoas
chamarem de “cidade” o que hoje se denomina por centro histórico, hoje,
graças à difusão técnica, à necessidade de dispersão da centralidade para
resolução dos problemas cotidianos e, ao mesmo tempo, como resultado
do processo de expansão urbana desenhado pelos promotores imobiliários

1 Departamento de Geografia da Universidade de São Paulo.


2 Departamento de Geografia da Universidade de São Paulo.

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210  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

ao longo do século XX, temos variadas e hierarquizadas centralidades na


cidade. Vejamos esse processo de constituição e seus desdobramentos.
O chamado centro histórico da cidade que corresponde à área do centro
antigo (onde ela surge), juntamente com o que se denominou, no início do
século XX, de centro novo, era o coração da cidade ou o centro da cidade.
Trabalhos pioneiros3 como o de Müller (1958) enfatizavam as características
do centro a partir do reconhecimento e da classificação das funções existen-
tes (comerciais, industriais, religiosas, culturais e de serviços institucionais).
Segundo a autora, a quantidade e a qualidade dessas atividades concentra-
das faziam desse espaço, denominado por ela de centro, o coração da cidade.
O crescimento da economia existente na cidade de São Paulo, prove-
niente, num primeiro momento, do capital cafeeiro, é suplantado a partir da
década de 1930 pelo capital industrial. Esse processo implica o crescimento
populacional e a expansão da cidade, primeiramente com a formação dos
subúrbios (até aproximadamente 1950) e, posteriormente, com a expansão
das periferias. Estas últimas se caracterizavam pela precariedade de servi-
ços básicos e essenciais (da infraestrutura à falta de áreas de cultura e lazer),
além de serem distantes do centro. Assim o centro (que, no cotidiano, era
chamado de “cidade” pelas populações que moravam na periferia) apare-
cia como o outro do cotidiano precarizado existente nas periferias, ou seja,
como o lugar das possibilidades de acesso a bens e serviços que só aí pode-
riam ser encontrados.
O centro de São Paulo continua sendo, de acordo com dados obtidos,
um lugar que concentra grande número de empregos formais no município
de São Paulo.4 Como morar no centro é inviável para boa parte da popu-
lação de baixa renda, a esta restou a possibilidade de morar nas periferias,
exigindo todos os dias o desgaste da movimentação pendular e das horas

3 Pioneiros não apenas por caracterizarem a área, como por iniciarem no Brasil o debate que
ocorria ao mesmo tempo na França. Vale lembrar que o curso de Geografia da Faculdade de
Filosofia, Ciências e Letras da Universidade de São Paulo foi fortemente influenciado pela
geografia francesa. Nesse momento, Milton Santos desenvolvia sua tese sobre o centro de
Salvador sob a orientação do professor Jean Tricart, em Estrasburgo, na França.
4 Adotamos aqui os dados disponibilizados pelo Seade (em <http://produtos.seade.gov.br/
produtos/msp/emp/emp4_011.htm>) para a subprefeitura da Sé. Pode-se inferir, a partir
daí, que a região concentra 17,35% dos empregos formais numa área equivalente a 2% da área
total do município, na qual residem apenas 3% da população de São Paulo (consulta em 20 de
maio de 2016).

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  211

empenhadas no deslocamento. Falar do centro implica necessariamente,


portanto, fazer a relação com as periferias.
Mas como surgem as periferias, o outro do centro, em São Paulo? Sur-
gem como uma dimensão associada às estratégias imobiliárias que, ao
potencializar as qualidades das áreas centrais, tornam impossível a mora-
dia para aqueles que chegam à cidade (novos migrantes) num primeiro
momento e, hoje, para boa parte da população de baixa renda.5
Mesmo a população morando longe do centro, este foi, até os anos 1980,
a sua principal referência para a busca de empregos e de acesso a serviços
públicos que aí se concentravam, embora desde final dos anos 1960 novas
centralidades econômicas já se fizessem presentes na cidade, como era a
região da avenida Paulista (Cordeiro, 1980). A partir dos anos 1980, con-
tudo, inicia-se um processo de magnitude e intensidade ligadas à emergên-
cia de uma nova centralidade dos negócios que deverá tornar mais sensíveis
as profundas transformações em curso e que teve um importante impacto
na geografia urbana paulistana.

A centralidade de São Paulo e nova centralidade dos


negócios em São Paulo

Desde os anos 1990, a produção acadêmica que carrega o intuito de


apresentar as transformações ocorridas no âmbito das relações entre a eco-
nomia e os espaços metropolitanos tornou-se mais intensa. Em boa medida,
isso resultava da continuidade dos esforços para compreender as profundas
transformações pelas quais passava o mundo desde os fins dos anos 1970.
As concepções da cidade global (Sassen, 1993), da economia em arquipé-
lago (Veltz, 1996), da metápolis (Ascher, 1995), e da cidade-região (Scott
et al., 2001) procuram amparar a escalada da importância atribuída aos
espaços metropolitanos na reconfiguração das dinâmicas econômicas e do

5 Até a Segunda Guerra Mundial eram majoritários os movimentos migratórios internacio-


nais. Da década de 1950 até 1980 a migração para a cidade é marcada pela migração interna,
principalmente a partir do êxodo rural. Mais recentemente, no entanto, o movimento obser-
vado é composto majoritariamente por habitantes já estabelecidos em São Paulo que são, por
pressão dos custos da habitação, lançados aos espaços precarizados dos bairros periféricos
(Véras; Taschner, 1990).

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funcionamento das estruturas de poder em escala global. De forma geral,


observaram-se os efeitos positivos das economias de aglomeração para os
novos segmentos econômicos que vêm se tornando hegemônicos no con-
trole e na gestão do capital. Segundo a tendência geral apontada a partir
daqui, empresas pertencentes aos ramos altamente capitalizados do cha-
mado “terciário avançado”, dos segmentos de gestão e do mercado finan-
ceiro têm procurado se instalar de forma concentrada em algumas das
grandes metrópoles mundiais. Isso teria aumentando a desproporção nos
fluxos e na fixação geográfica da renda e do capital em escala nacional,
amplificando a centralidade desses espaços na economia mundial.
No Brasil, algumas análises têm apontado para a metrópole de São Paulo
como sendo o centro de reorganização das relações entre o capital e o ter-
ritório (Carlos, 2004; Lencioni, 2011; Simoni-Santos, 2015). A presença
dos serviços altamente especializados, de institutos de pesquisa, de centros
de formação de profissionais qualificados, de instituições financeiras, das
sedes de grandes empresas, da infraestrutura moderna de comunicação e
transporte e da maior universidade da América Latina tem aparecido, com
frequência, entre os fatores implicados na redefinição, em escala territorial,
da centralidade representada por São Paulo. Para que se tenha uma ideia, a
Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa) já havia, em 1989, ultrapassado o
volume e a importância das negociações da bolsa do Rio de Janeiro (BVRJ)
e, em 2002, a Bolsa de Mercadorias e Futuros (BM&F) adquiriu os títu-
los patrimoniais da BVRJ. Nesse momento, ela se tornou a maior e mais
importante bolsa de valores da América Latina. Outro dado importante diz
respeito à concentração do capital bancário e de sua estrutura de decisão.
Já em 2001, 19 das 30 instituições financeiras do Brasil, bem como 49 das
100 sedes referentes às maiores empresas privadas do país, localizavam-se
em São Paulo. Além disso, representando 59% do total, as sedes de 104 ban-
cos que atuam no Brasil (num universo de 177) estavam localizadas em São
Paulo. Do ponto de vista dos lucros relativos à atividade bancária do país,
a cidade de São Paulo concentrava já 87% (Carlos, 2004, p.57). De acordo
com dados da Fundação Estadual de Análise de Dados (SEADE), a parti-
cipação do setor de serviços no número de empregos totais do município de
São Paulo sai da casa dos 50,04% em 1991 e chega aos quase 2/3 dos empre-
gos totais em 2010, com 64,04%, tendo atingido a marca dos 65,1% em 2012.
Do ponto de vista da participação dos serviços no total do valor adicionado,

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as cifras são ainda mais expressivas. Em 2009, ela supera a marca dos 3/4
do valor adicionado total no município de São Paulo, sendo responsável
por 79,27%. A partir desse quadro, de acordo com Sandra Lencioni (2011,
p.145), “sem dúvida, essa cidade é, por excelência, o centro da gestão do
capital”. Fica mais claro o novo poder de comando exercido em São Paulo:

a dispersão territorial da indústria, no caso dos oligopólios e grupos econômicos


em que o ciclo de valorização do capital é segmentado em várias unidades dis-
persas territorialmente, exige um centro gestor que possa coordenar a valoriza-
ção do capital para garantia de sua reprodução. Esse centro gestor tem na cidade
de São Paulo um ponto territorial importante. (Lencioni, 2011, p.146)

Além dessas características marcantes para a redefinição dos conteúdos


da centralidade econômica representada por São Paulo, é preciso considerar
que, em profunda simbiose com elas, estrutura-se um mercado imobiliá-
rio de dimensões únicas na metrópole. Não só capaz de absorver lucrati-
vamente muitos dos excedentes vinculados à reestruturação produtiva e à
rearticulação das políticas de desenvolvimento econômico e territorial ocor-
ridas no Brasil, de forma bem marcada desde as décadas de 1980 e 1990, o
mercado imobiliário que é forjado na capital paulista entra, em associação
com a concentração do capital financeiro e dos segmentos de gestão, no
conjunto das atividades capazes de definir o novo estatuto da centralidade
econômica de São Paulo (Simoni-Santos, 2015). Um mecanismo de reforço
mútuo implica as atividades dos mais diferentes segmentos entre si, e entre
estes e a produção imobiliária. Um tipo muito especial de “efeitos de aglo-
meração” ocorre, aqui, diante da concentração geográfica da renda e da
liquidez em um momento de profunda crise e desestruturação da economia
manufatureira nacional.
Diante da crise econômica iniciada nos anos 1980 e da dificuldade de
preservação dos antigos padrões de crescimento econômico geral, a con-
centração geográfica da renda, dos investimentos e da liquidez tenderá a
reforçar a edificação (em sentido bastante literal) da nova centralidade.
Resultado do processo crítico desse período e potencializada pela onda de
privatizações dos anos 1990, a centralização do capital em algumas poucas
empresas de cada ramo tendeu a dar sobrevida a um grupo de investimen-
tos e de funcionários diretamente ligados a alguns desses nódulos centrais

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da nova economia. Como muitas dessas empresas acabaram instalando


suas sedes em São Paulo, um cordão de pequenas, médias e grandes empre-
sas do segmento de serviços tendeu a adotar um comportamento geográfico
similar, já que “o custo de transporte influencia mais na decisão da localiza-
ção das empresas de serviços produtivos do que nas empresas da indústria
de transformação”, como verificou Biderman (2001, p.31).
Foi nesse contexto que, desfrutando da imensa concentração de recur-
sos, o capital-dinheiro “deixa de direcionar-se, preferencialmente, para
a produção de mercadorias – na indústria – para voltar-se à produção do
espaço, como mercadoria passível de geração de lucros maiores do que para
o setor industrial, em crise” (Carlos, 2004, p.58). A produção de edifícios
de escritórios de alto padrão na área ocupada pelos segmentos de gestão
e pelos representantes do capital financeiro tornou-se um negócio de ele-
vada rentabilidade para aqueles segmentos deixados órfãos pela crise fiscal
da década de 1980 e serviu, ela mesma, por meio de sua aproximação dos
mercados de capitais, para o escoamento dos excedentes vindos de outros
segmentos. Os negócios prosseguiram nos anos 2000 com a produção de
edifícios residenciais projetados para os funcionários bem remunerados
dos novos ramos da economia paulistana. Essa simbiose parecia uma fonte
quase inesgotável para os investimentos capitalistas que outrora estavam
comprometidos com dinâmicas geográficas tipicamente expansionistas. A
associação dos investimentos imobiliários aos novos dispositivos financei-
ros fecha o ciclo de complementaridades que insere a produção do espaço
urbano nos negócios capazes de definir os conteúdos de uma centralidade
econômica renovada. Assim, o segmento imobiliário não somente abria
novas oportunidades de investimentos lucrativos para os capitais vindos de
diversos ramos por meio dos circuitos financeirizados, como também fazia
do processo de produção do espaço um elemento crucial para a reprodução e
mobilidade da centralidade (Carlos, 2001; Miele, 2015; Simoni-Santos, 2015).
Esse momento foi tratado simultaneamente como um momento de
reconcentração geográfica do capital e de redefinição dos conteúdos da cen-
tralidade econômica da metrópole de São Paulo. Contudo, é importante
observar que as dimensões da centralidade da metrópole de São Paulo não
se confundem com o conjunto do espaço metropolitano, apesar de manter
relações com ele. Com isso quero dizer que é possível localizar no interior
do espaço metropolitano de São Paulo um fragmento que está voltado mais

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diretamente às suas funções financeiras, de gestão e de serviços, ou seja,


aquilo que foi frequentemente utilizado para reconhecer em São Paulo a sua
condição de cidade global (Sassen, 1998). Essa configuração, além de ter
sido alvo de diversas críticas que apontavam para os limites do emprego da
noção de cidade global para compreender as transformações ocorridas em
São Paulo (Ferreira, 2007; Fix, 2007), demonstrou-se altamente seletiva e
segregadora. Isso ocorre fundamentalmente porque essa nova centralidade,
localizada no interior da metrópole paulistana, já não guarda o sentido mais
profundo da centralidade tal como apontada por Lefebvre (1991; 1999),
ela desvirtua a forma da reunião e do encontro e se revela em seu contrá-
rio. Primeiramente, isso se deve ao fato de que ela emerge como centrali-
dade exclusiva dos negócios. Assim, ela não traz a dimensão da reunião e
do encontro em sentido amplo: da aglomeração de pessoas, da reunião de
atividades, da diversidade de tempos e ritmos, da agremiação, em suma,
do diferente. Ela é segregadora por definição. Em segundo lugar, deve-
-se observar o processo de edificação da nova centralidade dos negócios na
metrópole. Aqui o caráter segregador é ainda mais explícito e violento.
Num estudo feito durante os anos 1990, ao identificar o fenômeno da
chamada “centralidade móvel”, a professora Ana Fani Alessandri Carlos
(2001) dá ênfase à força que as necessidades de investimentos capitalistas
despertam, sobretudo quando associadas ao poder público, na remoção
de moradores tradicionais de antigas áreas da cidade que agora se colocam
no front da expansão dos negócios imobiliários. Observando o processo
de abertura, construção e edificação da Avenida Nova Faria Lima, com a
atenção especialmente voltada para as áreas dos bairros do Itaim Bibi e da
Vila Olímpia, a professora acompanha a ameaça de retirada da população
tradicional desses bairros (fosse pelo uso direto do dispositivo legal da desa-
propriação ou pelos impactos da transformação econômica pela qual a área
passava). Lança luz, também, à luta pela permanência desses moradores e
aos processos de efetiva remoção que dão lugar aos negócios imobiliários
forjados sob o pretexto e os impulsos da edificação da maior centralidade
dos negócios da América Latina (Carlos, 2001). Nessa mesma linha, o
trabalho de Mariana Fix (2001) aponta para o momento fundamental da
remoção dos antigos moradores como parte da estratégia de reprodução
econômica a partir dos rentáveis dispositivos da atividade imobiliária. Se
uma parte do processo de remoção nessa área autoriza a interpretação de

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que “para reproduzir a propriedade privada faz-se necessária a sua destitui-


ção”, sendo isto “uma negação inerente e necessária a ela mesma revelada
por um custo” (Alfredo, 1999, p.81), a outra, que se dirige a uma favela,
envolve diretamente o procedimento de separação em sua forma mais pri-
mitiva, na qual a condição particular do morador, não tendo chegado sequer
a se tornar proprietário, expressa a faceta mais violenta do processo. Aqui,
mesmo o direito à propriedade se subverte em face dos poderes da acumula-
ção, reafirmando o estatuto da propriedade privada na negação do direito. O
manejo político dos limites da universalidade da lei é o elemento que revela
os pressupostos extraeconômicos implicados no processo de acumulação do
capital. Nesses termos, a abertura de uma nova frente de investimentos para
a construção da nova centralidade dos negócios em São Paulo, forjada a par-
tir da desapropriação e expulsão dos antigos moradores da região e de uma
profunda transformação dos conteúdos sociais do espaço, se assemelha em
muito ao esvaziamento primevo que é frequentemente apontado como um
dos marcos iniciais da economia contemporânea, um processo de “acumu-
lação primitiva do espaço”, nos termos de Amélia Luísa Damiani (2004).
Esse processo continua, no entanto, até hoje, como apontam os trabalhos de
Lívia Fioravanti (2013) e Sávio Miele (2015).
A dinâmica que o fenômeno da centralidade móvel nos apresenta car-
rega consigo os efeitos de uma centralidade partida e arrancada da antiga
centralidade urbana. Os negócios e, sobretudo, os altos negócios saem em
retirada da região central tradicional da metrópole em busca de plantas
mais adequadas às suas novas dimensões e exigências, de maior eficiên-
cia nos deslocamentos dos prestadores, da disponibilidade de terrenos, da
oferta de infraestruturas e segurança etc. Ao lançar-se nessa direção, a cen-
tralidade dos negócios se distancia duplamente da concepção que tem no
centro e na centralidade urbana o lugar e a forma do encontro. Primeira-
mente, constitui-se como uma centralidade que repele os demais conteúdos
da vida urbana e nega a reunião do diferente; uma centralidade que se espe-
cializa e, ao se especializar, transforma-se no contrário daquilo que acom-
panha o seu conceito: ela constitui, ao mesmo tempo, um mecanismo de
segregação. Em segundo lugar, o distanciamento geográfico não se elabora
aqui como mero atributo morfológico, dinâmico ou fenomênico. A mobi-
lidade é a forma da reprodução dessa centralidade cindida e, ao assim sê-lo,
envolve os negócios imobiliários como elemento indissociável. A reprodução

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Figura 1: Mapa – O vetor sudoeste e a centralidade móvel.


O mapa apresentado é uma adaptação da versão elaborada por Vanessa G. Nadalin (2010) a partir do
trabalho de pesquisa realizado pelos autores deste capítulo. As adaptações levam em conta não somente
o período de estruturação das atividades econômicas em cada área, mas também o momento em que
surgem os estímulos mais evidentes vindos do poder público, como a implantação das Operações Urba-
nas destacadas, e o momento de consolidação da área como centralidade. Por isso, há aqui um alarga-
mento dos períodos de duração do fenômeno para cada uma das áreas nas quais ele se manifesta desde a
década de 1950. O traçado utilizado para representar as operações urbanas foi aquele adotado no plano
diretor do Município de São Paulo de 2002.
Elaboração: Lívia Fioravanti, 2013.

da centralidade como centralidade móvel e segregadora constitui o meca-


nismo central da reprodução do espaço urbano em São Paulo, a dinâmica
que colocou o segmento brasileiro de incorporações no âmbito dos mais
altos interesses econômicos em escala mundial, fazendo dele mesmo um
setor importante na definição dos conteúdos dessa centralidade.
O aumento em importância dos dispositivos financeiros lastreados
em imóveis e o próprio crescimento do número de ações de incorporado-
ras nas bolsas de valores revelam a escalada dos negócios imobiliários na
definição dos conteúdos da metrópole contemporânea. Aqui, mais uma
face da dimensão segregadora da constituição dessa nova centralidade
dos negócios. No Brasil, diferentemente do modelo norte-americano, a

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Figura 2: Imagem da Marginal Pinheiros em São Paulo.


Vista de uma parcela da área que representa o último estágio de avanço da centralidade dos negócios na
capital paulistana. Foto: Tiago Pechin.

financeirização da produção imobiliária não se deu pela via do crédito hipo-


tecário, mas sim pelo financiamento da oferta. Assim, o público para o qual
eram direcionados os produtos dessa indústria imobiliária, desde o colapso
do Banco Nacional da Habitação (BNH),6 no início dos anos 1980, tem
sido aquele capaz de estruturar o universo da demanda solvável. Em país de
grandes desigualdades sociais e crescente concentração geográfica da renda
e da liquidez, isso significou o direcionamento da oferta para as empresas
mais capitalizadas e para as classes de rendimentos mais elevados (Simoni-
-Santos; Sanfelici, 2015). O estreitamento das relações do segmento de
incorporações com o mercado de capitais aprofundou ainda mais o compro-
misso com o direcionamento da oferta para essa restrita camada portadora
das condições de pagamento. Estruturou-se, aqui, um poderoso disposi-
tivo de remoção das populações tradicionais das áreas mais diretamente
atingidas pelos processos que permitiram a muitos especialistas apontarem
o avanço da financeirização sobre as dinâmicas de reprodução do espaço
urbano. Assim põe-se em marcha um poderoso mecanismo de segregação

6 O BNH foi criado durante o regime militar no Brasil sob a justificativa da expansão da oferta
de habitações e com o intuito de dinamizar o segmento da construção, funcionando a partir
dos depósitos compulsórios do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) e dos
depósitos espontâneos do Sistema Brasileiro de Poupança e Empréstimos (SBPS). Em sua
época foi um dos maiores programas habitacionais do mundo.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  219

disparado no processo de reprodução da centralidade dos negócios, em


meio a um acelerado processo de financeirização do circuito imobiliário.
Uma vez comprometidas com os demonstrativos de performance para a
manutenção de suas relações com o mercado de capitais, as incorporadoras
destinaram boa parte de seus esforços para a produção de edifícios corpo-
rativos de alto padrão e para a oferta de edifícios residenciais de luxo. Isso
ocorre em função de dois aspectos. Primeiramente, a venda de unidades
de luxo ou de alto padrão é capaz de realizar de uma só vez uma quanti-
dade de valor bastante significativa, contribuindo para o aumento do Valor
Geral de Vendas (VGV) das empresas. Em segundo lugar, é preciso ter
em conta que a demanda solvável permanece concentrada nos estratos de
maior renda e nas empresas supercapitalizadas que dispõem de liquidez e,
assim, estes se tornam componentes cruciais para a velocidade do retorno
do investimento. Assim que as Vendas sobre a Oferta (VSO) passam a ser,
juntamente com o VGV, um dos mais importantes indicativos na relação
das empresas de incorporação com o mercado de capitais, o direcionamento
da oferta para esses segmentos torna-se parte das obrigações da gestão do
negócio. Além disso, o aprofundamento da relação entre a produção imo-
biliária e a criação dos chamados Fundos de Investimentos Imobiliários
(FII), que, após financiar a construção, se aproveitam dos aluguéis, envol-
veu o compromisso com a produção de edifícios capazes de gerar elevados
e constantes rendimentos, o que tem reforçado a tendência à restrição da
oferta para esses mesmos segmentos econômicos e sociais.
Diante dessas circunstâncias, a existência do maior programa habita-
cional da história do país não teve efeito sobre a dinâmica segregadora que
constitui o fundamento da nova centralidade. Os terrenos mais bem loca-
lizados são monopolizados por um tipo de empreendimento que forma
atualmente o complexo imobiliário do chamado vetor sudoeste e tem sido,
majoritariamente, executado por um grupo de incorporadoras altamente
capitalizadas. Além disso, os elevados preços dos terrenos nessas áreas aca-
bam inviabilizando qualquer iniciativa para a oferta de moradias popula-
res. Esses são os termos em que a cidade deixa de ser meramente o lugar dos
negócios para se transformar, ela própria, num dispositivo absolutamente
rentável: a cidade como negócio.

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O centro antigo de São Paulo e seus novos conteúdos


e dinâmicas

Apesar da importância do fenômeno descrito para a compreensão da


cambiante geografia urbana de São Paulo e mesmo com novas centra-
lidades emergentes, o antigo centro continua a ser referência de possi-
bilidades, de outras centralidades (comercial, de serviços públicos, de
transbordos e da mobilidade urbana, entre outros), bem como lugar da luta
social. Temos aqui alguns eixos de continuidade que ajudam a preservar a
importância do centro antigo.
Mesmo o país vivendo sob um regime ditatorial, foi no centro da cidade,
desde meados da década de 1970 e principalmente ao longo dos anos 1980,
que se definiu o lugar da luta pela democratização e também pelos direitos
trabalhistas, a partir das organizações sindicais.
Temos a tomada da Praça da Sé já em 1975,7 quando cerca de 8 mil pes-
soas procuravam assistir ao ato ecumênico em homenagem a Vladimir Her-
zog, jornalista torturado e morto durante o regime militar. Em 25 de janeiro
de 1984 acontece o primeiro grande comício pelas Diretas Já e pelo fim da
ditadura, em que mais de 300 mil pessoas tomaram a região da Praça da Sé
para lutar pela democracia. No mesmo ano, em abril, cerca de 1,5 milhão
de pessoas tomavam o Vale do Anhangabaú na continuidade da luta pelas
Diretas já. Aqui, o centro se afirma, também, para além do econômico, do
institucional e de possibilidades de trabalho e de obtenção dos mais diver-
sos serviços, como lugar da luta pela cidadania.
Com o fim da ditadura, a centralidade do centro se reafirma. Como nele
se concentravam as sedes de várias instituições públicas, ele acabou man-
tendo a sua importância no âmbito das lutas sociais. Nas greves de profes-
sores estaduais da época, era na Praça da República, onde está localizada a
sede da Secretaria da Educação do Estado de São Paulo, que se faziam as
manifestações/concentrações que impediam o trânsito de veículos priva-
dos e coletivos/públicos e viravam notícia na mídia nacional.

7 No dia 31 de outubro de 1975, a Praça da Sé achava-se completamente cercada pela polícia


militar que tentava intimidar a ida de manifestantes ao ato contra a morte do Herzog. Mesmo
assim os manifestantes conseguiram chegar ao ato via transporte público ou descendo de seus
carros e andando quarteirões. Até hoje ninguém foi punido pelo assassinato do jornalista.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  221

Figura 3: Manifestação Diretas Já, 25.1.1984, Praça da Sé.


Fonte: <http://virtualiaomanifesto.blogspot.com.br/2009/06/diretas-ja-quando-o-povo-voltou-as-
ruas.html>.

Essa afirmação do centro como lugar de possibilidades e lutas, prin-


cipalmente das classes trabalhadoras organizadas, aparece como risco à
ordem instituída. Em 1990, um banco privado, o Itaú, e a Rede Globo
de Televisão promoveram em São Paulo uma campanha intitulada “Eleja
São Paulo”, em que as pessoas, entrando em uma das agências bancárias
desse banco, poderiam indicar qual seria o símbolo da cidade. De acordo
com os organizadores, a avenida Paulista teria sido o local mais votado. A
partir de uma grande propaganda midiática, esse lugar foi se afirmando
como um lugar que representa São Paulo. Junta-se a isso também a facili-
dade de acesso à avenida Paulista por transporte público (ônibus e metrô).
Enquanto a centralidade dos negócios continuava a se deslocar no eixo
sudoeste (ver Figura 1), a avenida Paulista, que já havia consolidado os con-
teúdos de uma centralidade econômica desde os anos 1970, com a presença

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de muitas sedes bancárias que se deslocaram do centro para lá, passa a ser
uma representação do espaço da cidade (Lefebvre, 1986), isto é, enten-
dido como o espaço articulado para ser oficialmente o símbolo da cidade,
mas da cidade racional, moderna e voltada ao desenvolvimento econômico,
incluído aí o turístico.
Entretanto, o que surge para desqualificar a centralidade tradicional, o
centro da cidade, aos poucos é incorporado no cotidiano dos habitantes e dos
movimentos sociais de luta. Principalmente a partir do final da década de
1990 e início do século XXI, a avenida Paulista passa a ser tomada também
como lugar das reivindicações, da visibilidade da luta e da comemoração: o
vão livre do MASP8 passa a ser referência para a concentração dos movimen-
tos sociais de lutas trabalhistas, de luta por moradia, entre outros movimentos,
bem como lugar de comemorações, principalmente das torcidas de futebol em
finais de campeonatos.
Essa tomada, ainda que esporádica, da avenida Paulista para esse tipo de
uso e apropriação passa a ser entendida como um risco. Organizações como
o “Viva Paulista” surgem visando controlar e disciplinar o uso e a apropria-
ção desse espaço. Não se pode negar, no entanto, que a avenida Paulista se
tornou o grande espaço de referência de luta. Ainda que haja a tentativa de
impedimento de concentrações e manifestações sociais nesse espaço, elas
continuaram a ocorrer.
Hoje, graças a uma decisão do poder municipal, a avenida Paulista é uma
rua de lazer aos domingos, isto é, boa parte dela é fechada aos veículos auto-
motores e a população da cidade a toma como espaço de lazer. Nela encontra-
mos tanto os moradores que vivem na região como os de outras localidades,
inclusive da periferia, que reconhecem ali um dos espaços da elite e que aí
vão para também usá-lo, numa tentativa de afronta e disputa pelo local.9
Mas se a avenida Paulista se torna um espaço de referência da cidade,
para além do econômico, como fica o centro da cidade, que até a década de 1980

8 Museu de Arte de São Paulo. O prédio atual do MASP foi inaugurado em 1968, com projeto
de Lina Bo Bardi, e construído com base em vidro e concreto. A esplanada existente sob o
edifício, conhecida como “vão livre do MASP”, é utilizada aos domingos para uma feira de
antiguidades.
9 De acordo com relatos de pessoas dos movimentos culturais da periferia, essa estratégia de
tomada das centralidades busca dar visibilidade à cultura produzida na periferia, de modo
que esta não fique restrita aos espaços periféricos e possa também fazer parte do conjunto
reconhecido da riqueza cultural da sociedade.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  223

tinha esse papel? O centro, embora ainda seja referência de busca de traba-
lho e serviços, bem como de passagem, graças à multiplicidade de possi-
bilidades de acesso público (ônibus, metrô e trem), tem sua representação
simbólica enfraquecida, principalmente para as gerações mais novas.
Em 2016, diante das disputas pelo poder do Estado em nível federal,
uma série de manifestações pró e contra a permanência de Dilma Rousseff
na presidência do Brasil colocou as ruas como espaço de expressão e luta.
Em 13 de março, mais especificamente, num domingo, a Avenida Paulista
foi tomada por milhares de manifestantes10 que exigiam a saída da presi-
denta. Nessa mesma semana (numa sexta-feira), o mesmo lugar foi tomado
por também milhares de manifestantes11 que lutavam pela permanência de
Dilma. Na imprensa contabilizavam-se os números dos manifestantes em
cada uma das manifestações para criar argumentos e consensos para justifi-
car a saída da presidenta.
Duas semanas depois, é marcado um novo ato contra o processo de
impeachment de Dilma na Praça da Sé. Novamente milhares de manifes-
tantes presentes que, entretanto, questionavam a escolha do lugar: “Por
que ali e não na Paulista, que daria mais visibilidade?”. Essa era a pergunta
dos jovens manifestantes. A nova geração de estudantes já não adotava mais
o centro como referência de luta e comemoração, pois não tinha as referên-
cias históricas de luta e a imagem do que aquele espaço simbolizava para
as centrais sindicais e outros movimentos sociais (por moradia, transporte,
saúde, educação, entre outros), que escolheram esse espaço para sua mani-
festação. Quando da votação do impeachment pela Câmara dos Deputados
em Brasília, esta foi acompanhada por milhares de manifestantes contrários
ao afastamento da presidenta no Vale do Anhangabaú, centro antigo de São
Paulo, e pelos favoráveis, na Avenida Paulista.
Talvez a retomada do centro como espaço de luta permita a recuperação
e entendimento dos processos econômicos, sociais e políticos que colocam
em confronto o uso e apropriação de duas centralidades, no caso o centro e

10 De acordo com levantamentos realizados, o perfil dos manifestantes era de alta renda e alta
escolaridade. Fonte: <http://www1.folha.uol.com.br/poder/2016/03/1749640-protesto-
-cresce-mas-manifestante-mantem-perfil-de-alta-renda.shtml>. Acesso em: 15 mar. 2016.
11 O perfil dos manifestantes era de pessoas ligadas a movimentos sociais, trabalhistas e ativis-
tas políticos. A maior parte dos manifestantes era da região metropolitana, mas não necessa-
riamente da cidade de São Paulo.

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a avenida Paulista. A disputa pelo uso e apropriação deles para a manifesta-


ção política, para o lazer, para além do mundo do trabalho é a potência que
se apresenta.

Considerações finais

A tensão em torno da problemática da centralidade urbana em São


Paulo revela-nos as dimensões e os níveis dos embates sociais comportados
como conteúdos indissociáveis do espaço urbano contemporâneo. Existe
uma disputa pelo uso e pela apropriação do espaço entre diferentes agen-
tes sociais. Seja a partir do fenômeno da centralidade móvel, seja a partir da
bipartição da antiga centralidade, ou ainda a partir das disputas que ocor-
rem em torno e no interior de cada centralidade, o espaço revela a dimensão
política inalienável que o acompanha. Partindo da ideia de Lefebvre (1986),
segundo a qual o espaço tende a ser fragmentado, homogeneizado e hierar-
quizado, alguns espaços, que qualificamos como centralidades, são expres-
são maior dessa tríade.
O centro antigo, a partir de sua implosão/explosão, fragmenta-se em
diversas centralidades que, embora tenham suas particularidades, possuem
o fundamento do centro que, ao mesmo tempo que reúne e agrega, torna-se
ponto de difusão e irradiação de processos, tendências e conteúdos.
No caso da edificação da nova centralidade dos negócios, os dispositivos
e os processos altamente segregadores apontam para a tendência de cons-
tituição de espaços homogêneos enquanto fragmentam o espaço da metró-
pole. A hierarquia emergente entre as diferentes centralidades tem como
fundamento a prioridade conferida à reprodução do econômico, que atua,
aqui, em detrimento dos demais níveis da atividade social. Por isso, além
de um espaço que se torna pouco a pouco refratário à diversidade dos con-
teúdos sociais, negando, desse modo, a própria definição que se enreda na
noção de centralidade, o processo de segregação se manifesta diretamente
na remoção de populações e bairros inteiros.12

12 Numa única etapa da execução da Operação Urbana Águas Espraiadas (OUAE) foram
desalojadas 7 mil famílias. No espaço destinado à construção da Avenida Nova Faria Lima,
da Operação Urbana Faria Lima, contígua à OUAE, mais de seiscentas casas foram des-
truídas e muitas outras famílias expulsas por força da lei, da valorização imobiliária ou do
aumento no custo de vida em geral.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  225

Embora seja essa a lógica de produção do espaço capitalista, ela não se


realiza sem conflitos e lutas. Os movimentos sociais têm como estratégia a
apropriação de espaços centrais da metrópole. Assim, o centro e algumas
centralidades, como a avenida Paulista, são espaços de disputa entre dife-
rentes agentes sociais: uma disputa que se situa no amplo espectro que vai
da reivindicação dos direitos mais elementares às grandes estratégias de
reprodução econômica.
Desse modo, assim como se pode observar o embate em torno das dife-
rentes centralidades da metrópole, nota-se uma tensão entre distintas
configurações de centralidades não coincidentes. Compreende-se, dessa
forma, a diversidade de conteúdos e manifestações do fenômeno ligado à
emergência dos espaços centrais a partir da qual as formas da reunião e do
encontro se defrontam com os conteúdos e mecanismos da segregação.

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Lisboa: população, alojamento
e acessibilidade

David Vale1

1. Introdução

São várias as alterações que se observam em Lisboa nas últimas décadas.


A cidade perdeu habitantes (115.661 de 1991 a 2011), se bem que tenha
aumentado o número de alojamentos (52.030 em igual período), refletindo
assim não só uma diminuição acentuada da dimensão média da família (de
2,71 para 2,25), decorrente em grande parte do envelhecimento da popula-
ção, mas também de um aumento significativo do alojamento local. Este,
respondendo a uma procura acrescida de turistas, contribui diretamente
para o aumento do valor do imobiliário, se bem que também promova a
reabilitação urbana dos imóveis desocupados. Residir em Lisboa torna-
-se assim mais difícil, não só porque o número de alojamentos disponí-
veis é reduzido, como porque os preços de arrendamento e venda dos imóveis
é francamente superior ao dos municípios vizinhos. Contudo, na última
década observou-se um aumento tênue do número de famílias residentes na
cidade, o que por si só constitui um indicador importante, em face da gravi-
dade do despovoamento e decadência do edificado.
Em paralelo, tem-se verificado um aumento considerável do número
de veículos em circulação, causa e consequência direta do aumento da

1 CIAUD, Faculdade de Arquitetura, Universidade de Lisboa. E-mail: dvale@fa.ulisboa.pt.

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228  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

dependência automóvel crescente na Área Metropolitana de Lisboa


(AML). Os aglomerados suburbanos que se estruturaram na direta depen-
dência da oferta do trem vêm as suas áreas urbanas crescerem já não limita-
das pela distância percorrível a pé até à estação, mas sim pela acessibilidade
automóvel. Assim, crescem naquilo que se designa comumente como
“crescimento em mancha de óleo”, comprometendo o desejado “desen-
volvimento orientado ao transporte público” que poderia promover um
padrão de mobilidade urbana (mais) sustentável (Cervero, 1998; Curtis;
Renne; Bertolini, 2009; Vale, 2015).
O aumento da dependência automóvel, se bem que mais marcado nos
subúrbios, também se verifica na cidade central, uma vez que a desconcen-
tração e/ou dispersão de funções pela área metropolitana retira atração ao
centro da cidade. Dessa forma, o (velho) centro perde competitividade rela-
tiva, uma vez que a maior oferta de transportes públicos no centro e para o
centro não é acompanhada pela localização das atividades, funções e equi-
pamentos que se relocalizam em pontos acessíveis por automóvel, mas não
necessariamente também a partir de outros modos de transporte e também
não necessariamente no centro da cidade ou na cidade-centro.
Paralelamente, pelas próprias características formais, com ruas estreitas
e pelo espaço escasso para estacionamento, o centro também perde compe-
titividade enquanto local de residência para todos os que fazem do automó-
vel particular o seu meio de transporte diário. Os arredores – em Lisboa e
concelhos da periferia – ganham assim importância relativa nesse domínio,
não só porque oferecem melhores condições de circulação e de estaciona-
mento para veículos individuais, como em resultado de uma tendência para
o policentrismo criar centros complementares e concorrenciais com o cen-
tro principal da cidade.
Neste artigo, explora-se esse aumento da dependência automóvel refle-
tida na redução da acessibilidade pedonal, focando a nossa análise da loca-
lização dos cinemas da área metropolitana de Lisboa (AML) desde 1991
a 2011. Os cinemas da AML constituem um ótimo caso de estudo exem-
plificativo dessa tendência, uma vez que o cinema tradicional existente na
cidade até aos anos 1980 tem dado lugar ao cinema multissalas, localizado
tanto na periferia como em centros comerciais do subúrbio (Acciaiuoli,
2012). Para além das diferenças óbvias do ponto de vista arquitetônico, a
sua localização geográfica reflete uma lógica de acessibilidade automóvel,

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  229

a qual não só encarece a ida ao cinema para todos, como traz consequências
negativas para o centro da cidade, uma vez que este perde competitividade
relativa nas suas condições de acessibilidade.

2. Evolução populacional e urbanística

É já amplamente sabido que a população da cidade de Lisboa vem dimi-


nuindo de forma significativa desde 1981, época em que totalizava cerca de
800 mil habitantes (ver Figura 1). Na última década, a tendência de dimi-
nuição ainda se observa, se bem que de forma menos acentuada, tendo a
cidade em 2011 cerca de 70% da população que tinha em 1981, correspon-
dente a 20% da população da área metropolitana, que é aproximadamente
de 2,8 milhões de habitantes. Muito se tem escrito sobre este fenômeno de
“esvaziamento” ou “encolhimento” (shrinking) das cidades, seja no con-
texto internacional, seja no nacional (ver, por exemplo, Panagopoulos;
Barreira, 2012; Oswalt; Rieniets, 2006; Martinez-Fernandez et al., 2016;
Guimarães; Barreira; Panagopoulos, 2014; Sousa; Pinho, 2013), sendo
justificado tanto por fatores globais como locais. Não se pretende aqui

900.000 500.000
Residentes
800.000 Famílias Clássicas 450.000
Alojamentos Clássicos
700.000
400.000

600.000
Famílias | Alojamentos

350.000
Residentes

500.000
300.000
400.000

250.000
300.000

200.000
200.000

100.000 150.000

0 100.000
1981 1991 2001 2011
Fonte: INE, Censos 1981, 1991, 2001 e 2011

Figura 1: Evolução do número de residentes, famílias clássicas e alojamentos clássicos, no


concelho de Lisboa, 1981-2011.

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230  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

desenvolver as razões justificativas para esse processo, apenas considerar os


impactos no domínio da acessibilidade que se podem associar ao processo
de diminuição populacional e desconcentração funcional. Contudo, refira-
-se mesmo assim que esse fenômeno traz várias consequências negativas
ao centro, desde logo pela menor importância demográfica que este passa a
deter no contexto da cidade e da área metropolitana.
Mesmo se a diminuição do número de residentes é indiscutível, do
ponto de vista urbanístico, consideramos os agregados familiares como a
unidade fundamental de estudo e análise, uma vez que é para estas que se
desenham unidades habitacionais. Ora em Lisboa, e em Portugal de forma
geral, a dimensão média da família (número de residentes por agregado
familiar) tem diminuído de forma significativa, o que por si só poderá ser
fator explicativo central da diminuição da população que se tem verificado
na cidade desde 1981 até 2011. Em outras palavras, tendo por base a dimi-
nuição da dimensão média da família, o aumento do número de alojamentos
poderá não corresponder diretamente a um aumento populacional. De fato,
a evolução do número de agregados familiares em Lisboa proporciona uma
leitura distinta do total populacional (Figura 1), uma vez que se observa um
aumento, se bem que ligeiro, na última década, contrariando assim a ten-
dência de diminuição em curso observada durante os vinte anos anteriores.
Em paralelo, o número de alojamentos clássicos tem aumentado desde
1981, refletindo um aumento considerável da área urbanizada da cidade e
simultaneamente uma dinâmica populacional com ganhos em termos de
número de famílias, mas não em residentes. Mesmo assim, o número de famí-
lias crescente não acompanha o número de alojamentos familiares, o que
permite concluir que o stock habitacional está sendo utilizado com outras
finalidades, seja para segunda habitação ou para alojamento local – este em
claro crescimento nos últimos dez anos.
Geograficamente, esse padrão evolutivo caracterizado por uma dimi-
nuição seguida de um aumento ligeiro do número de famílias não se observa
em toda a cidade, sendo possível identificar quatro padrões distintos com
base na evolução do número de famílias desde 1991 a 2011. O primeiro
corresponde a situações de diminuição continuada, no qual se inclui a
grande maioria das freguesias do designado centro histórico, com exceção
de Estrela e Alcântara, a zona ocidental da cidade (Belém e Ajuda) e ainda
a freguesia de Alvalade (ver Figura 2). Nessas freguesias, o número de

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  231

famílias tem diminuído significativamente nos últimos vinte anos, sendo


a situação extrema a da freguesia de Santa Maria Maior, onde em 2011 se
registrou uma diminuição de cerca de 30% das famílias em relação a 1991
(ver Quadro 1). Aqui, o fenômeno de shrinking é evidente e marcado tanto
em relação ao número de residentes como ao de famílias. Numa coroa de
freguesias ao redor do centro histórico, que se estende desde Alcântara,
passando pelas avenidas Novas e Areeiro, até Marvila, o padrão de dimi-
nuição da década de 1990 é seguido por um ligeiro aumento na década de
2000. Nessas freguesias, mesmo que o número de famílias em 2011 seja
inferior ao número de famílias em 1991 (com exceção de Marvila onde é
superior), já se observa um ligeiro crescimento na última década, numa

Figura 2: Evolução do número de famílias nas freguesias do concelho de Lisboa, 1991 a 2011.
Fonte: INE.

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inversão da tendência de diminuição. Por fim, na coroa mais periférica da


cidade, com exceção da freguesia de Benfica, o número de famílias tem
aumentado sucessivamente nas duas décadas. Nesse grupo encontramos o
parque das nações sendo uma exceção, pois foi resultado da intervenção da
Expo98 e, justamente por isso, apresenta um crescimento enorme desde a
década de 1990 e não deixa de constituir um exemplo do crescimento urba-
nístico que a cidade tem observado nas últimas décadas com correspon-
dência demográfica, no qual se incluem as freguesias de Carnide, Lumiar e
Santa Clara, onde o número de famílias em 2011 é cerca de 50% superior ao
observado em 1991.
Assim, e de forma geral, pode-se afirmar que a cidade tem vindo a
expandir-se e a crescer fundamentalmente na periferia, e que o centro tem
vindo a perder população de forma acentuada, mesmo que já se identifi-
que uma coroa que se estende desde Alcântara até Marvila (a “primeira cir-
cular”) na qual essa tendência de diminuição já começa a ser contrariada.
Contudo, relembra-se a diminuição da dimensão média da família que faz
que o aumento do número de famílias não seja diretamente traduzido num
aumento do número de habitantes. De qualquer forma, o que fica claro é
que a diferenciação geográfica da dinâmica urbanística e demográfica exige
soluções diferenciadas territorialmente, e eventualmente também diferen-
ciadas em relação a segmentos populacionais e estilos de vida que valorizam
condições urbanísticas e urbanas em geral distintas (Knox; Pinch, 2000).

Quadro 1: Evolução e número de famílias das freguesias do concelho de


Lisboa, 1991 a 2011
Número de famílias Evolução (1991=100)
Freguesia
1991 2001 2011 2001 2011
Ajuda 8.002 7.479 6.982 93,5 87,3
Alvalade 15.015 14.703 14.403 97,9 95,9
Arroios 17.945 15.749 15.710 87,8 87,5
Beato 6.496 6.097 5.889 93,9 90,7
Belém 7.484 7.238 7.150 96,7 95,5
Campo de Ourique 12.922 11.333 10.531 87,7 81,5
Misericórdia 8.005 7.522 6.583 94,0 82,2
Penha de França 16.151 13.599 13.417 84,2 83,1
Santa Maria Maior 8.999 6.807 6.326 75,6 70,3
Santo António 7.361 6.732 5.784 91,5 78,6

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  233

Número de famílias Evolução (1991=100)


Freguesia
1991 2001 2011 2001 2011
São Vicente 8.402 9.566 7.710 87,8 80,6
Alcântara 7.463 6.524 6.591 87,4 88,3
Areeiro 10.262 9.235 9.250 90,0 90,1
Avenidas Novas 10.276 9.210 9.899 89,6 96,3
Campolide 7.992 6.618 6.729 82,8 84,2
Estrela 10.646 9.324 9.325 87,6 87,6
Marvila 12.972 12.340 14.062 95,1 108,4
Benfica 16.742 17.151 16.811 102,4 100,4
Carnide 4.889 6.870 7.759 140,5 158,7
Lumiar 11.995 14.321 18.378 119,4 153,2
Olivais 13.847 14.125 14.569 102,0 105,2
Parque das Nações 1.967 3.946 8.366 200,6 425,3
Santa Clara 5.752 6.494 8.684 112,9 151,0
São Domingos de Benfica 12.855 14.036 14.986 109,2 116,6
Fonte: INE, Censos da População.

Em paralelo, a discrepância entre o aumento do número de alojamentos


familiares não acompanhado por um aumento do número de famílias indica
uma taxa de ocupação do stock habitacional em diminuição acentuada.
Vários serão os fatores explicativos dessa redução, incluindo desde logo um
elevado número de edifícios desocupados na cidade (foram contabiliza-
dos 4600 em 2007), para os quais a Câmara Municipal tem criado progra-
mas específicos de reabilitação como o “Reabilita Primeiro, Paga Depois”
(CML, 2009), mas também, e mais recentemente, um aumento espetacular
do alojamento local, causa e consequência do aumento do número de turis-
tas (Turismo de Lisboa, 2016).

Cumulative listed properties


Of currently active listings
10k

5k

0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Figura 3: Evolução do número de unidades de alojamento local em Lisboa, registradas no
site airbnb.com, 2009 a 2016.

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Figura 4: Oferta existente de alojamento local em Lisboa.


Fonte: <www.airbnb.com>. Acesso em: 7 out. 2016.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  235

De fato, apenas contabilizando a oferta existente no site Airbnb.com,


observa-se um crescimento muito significativo do alojamento local desde
2010, existindo 11.288 unidades em outubro de 2016, que se dividem em
apartamentos, quartos individuais e quartos partilhados, com um preço
médio de 79.95 US$ por dia (cerca de 70€) – ver Figura 3. Esse crescimento
tem sido verificado em toda a cidade, observando-se um aumento tanto
das taxas de ocupação como do preço médio dos quartos, em resultado
do aumento da procura, indicando assim que ainda haverá margem para
crescimento do setor (Turismo de Lisboa, 2016). A oferta de alojamento
encontra-se um pouco por toda a cidade (Figura 4), com maior incidência
no centro, desde o centro histórico até às Avenidas Novas. Além dessa área,
Belém e o Parque das Nações também aparecem como locais com bastante
oferta, associados naturalmente ao papel de atração turística que, ainda que
por motivos diferentes, ambos os locais exercem na cidade.
O alojamento local condiciona naturalmente a variação populacional da
cidade, uma vez que não só reduz o stock habitacional da cidade disponível
para compra ou locação para residência habitual, como inflaciona os pre-
ços médios do imobiliário, especialmente os preços de arrendamento. Con-
tudo, também terá impactos positivos, pois não só está na base de várias
intervenções de reabilitação urbana, transformando edifícios desocupados
em pequenas unidades de alojamento local, como ainda permite a morado-
res do centro da cidade obter um rendimento adicional através do aluguel
pontual de um quarto, o que ajuda a fazer face aos valores elevados das ren-
das praticados na cidade.

3. O aumento da dependência automóvel da cidade: o


caso da ida ao cinema

Associado à diminuição do número de residentes da cidade e ao aumento


do número de alojamentos dedicados a fins turísticos, tem se verificado um
aumento da dependência automóvel na cidade e na área metropolitana. Por
um lado, a oferta de bens e serviços situados na área mais central da cidade
perde potenciais utilizadores nas suas áreas de influência pedonal, devido à
diminuição de residentes e, por outro lado, as novas unidades de atividades
diversas, localizadas tanto na periferia como no subúrbio, obedecem a uma

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lógica de implantação que privilegia o acesso automóvel, dando por isso


preferência a locais próximos de grandes vias de comunicação e com dispo-
nibilidade de estacionamento.
Como causa e consequência, verifica-se o aumento da utilização do veí-
culo particular em todos os municípios da área metropolitana, o que pode
ser encarado também como causa e consequência da dispersão urbana e da
redução das condições de acessibilidade em transporte público e em modos
ativos. De fato, de acordo com os censos de população e habitação de 2011,
cerca de 54% da população da AML utilizam o automóvel como meio de
transporte diário para o trabalho ou estudo, dando conta de um crescimento
na década, tanto em Lisboa (cerca de 9%) como em todos os restantes con-
celhos, com os aumentos superiores registrados nos municípios mais afas-
tados da cidade: Mafra, Palmela, Montijo e Alcochete. Em contrapartida,
registrou-se uma diminuição do deslocamento pedonal e dos transportes
públicos, com exceção do ferroviário metropolitano, o metrô, que repre-
senta 4,12% das deslocações em 2011.
Sendo a mobilidade o conjunto das deslocações de pessoas e bens tendo
em conta os meios pelos quais as deslocações são realizadas (ver, por exem-
plo, Roquer Soler; Blay Boqué, 2016), esta não deixa de ser uma manifes-
tação de um comportamento individual, pois a sua mudança não é de todo
uma tarefa fácil (Gardner, 2009). Contudo, o primeiro passo fundamental
é garantir boas condições de acessibilidade multimodal, as quais dependem
não só das infraestruturas e dos sistemas de transporte existentes, mas tam-
bém do padrão de usos do solo (Wegener; Fürst, 1999). Mesmo que por si
só a melhoria das condições de acessibilidade possa não ser suficiente para
a alteração de comportamento, sendo necessário um conjunto de medidas
carrots and sticks que penalizem a utilização do automóvel e promovam a
utilização de outros modos de transporte (Banister, 2005), os resultados já
apontam para pelo menos uma manutenção do padrão de deslocamento
existente quando são garantidas boas condições de acessibilidade multimo-
dal para residentes e trabalhadores (Vale, 2013).
Convém, nesse domínio, considerar que o urbanismo desempenha um
papel fundamental na mobilidade urbana. O exemplo da Holanda é claro
nesse aspecto, pois grande parte da repartição modal mais equilibrada do
país se deve à política A-B-C e ao impedimento da localização de gran-
des unidades comerciais próximo da cidade consolidada (Schwanen; Dijst;

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  237

Dieleman, 2004), o que torna o deslocamento por automóvel excessiva-


mente oneroso em tempo e custo, aumentando a competitividade das uni-
dades existentes nos locais urbanos mais densos, as quais são facilmente
acessíveis a pé e de bicicleta.

3.1. Os cinemas da AML, 1991 a 2011

De forma a se compreender o aumento da dependência automóvel asso-


ciado ao crescimento suburbano da área metropolitana, optou-se por focar
a nossa análise na evolução das condições de acessibilidade aos cinemas da
AML desde 1991 até 2011. É sabido que os cinemas do centro da cidade
têm progressivamente fechado e novas unidades têm aparecido nos centros
comerciais, fenômeno que se verifica desde a década de 1980 (Acciaiuoli,
2012). De fato, o número de cinemas total da AML não variou muito entre
1991 (36 cinemas) e 2011 (39 cinemas), e apenas 8 cinemas estavam em
funcionamento em ambas as datas, pois esse setor é um ótimo exemplo do
fenômeno de desconcentração funcional observado na AML nas últimas
décadas. Vários fatores justificam o fechamento dos cinemas do centro, entre
os quais a própria disponibilização de conteúdos por streaming através da
internet, mas também certamente não será alheia a esse fenômeno a redução
do número de indivíduos residentes nas suas áreas de influência direta, asso-
ciado a dificuldades ou cobrança de estacionamento nas suas redondezas,
reduzindo assim a sua atratividade para quem não se desloca de automóvel.
A suburbanização dos cinemas pode eventualmente ser encarada como
uma maior democratização do acesso aos cinemas, uma vez que, como já foi
referido, na cidade de Lisboa residem apenas cerca de 20% da população
da AML. De fato, foram vários os cinemas que inauguraram nos subúr-
bios da AML, e em 2011 existia pelo menos um cinema em cada municí-
pio da área metropolitana, com exceção de Mafra, Vila Franca de Xira e
Palmela (Figura 5). Contudo, também nos municípios suburbanos vários
cinemas fecharam durante esses vinte anos, em geral os localizados nos
centros dos aglomerados, aumentando também nesses territórios a depen-
dência de automóveis da população. Assim, mesmo que em 2011 a popu-
lação da AML tenha um cinema mais próximo do seu local de residência
do que teria em 1991, não necessitando de se deslocar à cidade de Lisboa,

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Fonte: Diário de Notícias, 27 mar. 1991. Fonte: Diário de Notícias, 27 mar. 2001.

Fonte: Diário de Notícias, 29 mar. 2011.


Figura 5: Número de salas dos cinemas da AML, 1991 a 2011.

o seu acesso está fortemente dependente do automóvel, o que não só traz


consequências ecológicas indesejadas, como encarece o próprio ato de ir ao
cinema.
Em resumo, são duas as mudanças que se observam nessas últimas duas
décadas, uma de ordem estrutural e outra geográfica. Por um lado, os cine-
mas passam a constituir complexos multissalas, assegurando assim uma
programação mais diversificada, sendo já muito raros cinemas com ape-
nas uma sala na AML (Acciaiuoli, 2012). Até mesmo casos emblemáti-
cos como o Cinema São Jorge ou o Cinema Londres – este último também
já fechado e transformado num bazar de produtos chineses –, projetados
como grandes salas de cinema únicas, foram sujeitos a alterações arquite-
tônicas para oferecer mais salas. A oferta típica em 2011 é assim um com-
plexo de cinemas, muitas vezes inserido num centro comercial, com 4 a 14

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  239

salas por cinema, destacando-se o complexo do Freeport em Alcochete com


21 salas – entretanto, também já fechado em 2012 e transformado num cen-
tro de congressos. Por outro lado, a função de bairro que o cinema exercia
até aos anos 1980 tem-se vindo a perder, e os complexos constituem atual-
mente lojas âncora de centros comerciais periféricos e suburbanos, contri-
buindo assim para a dependência automóvel da população. No interior da
cidade ainda é possível identificar novos complexos multissalas localizados
em centros comerciais junto a estações de metropolitano, como o Colombo
e o Vasco da Gama, mas no subúrbio a tendência é a localização próximo
das autoestradas e vias rápidas, como são exemplos o Fórum Sintra, o Dolce
Vista Tejo ou o Fórum Montijo.

3.2. A acessibilidade ao cinema na AML

40.000 400
Salas

35.000 Cinemas 350


Habitantes por sala

30.000 Habitantes servidos por cinema a 1.200m 300

25.000 250

Cinemas | Salas
Habitantes

20.000 200

15.000 150

10.000 100

5.000 50

0 0
1991 2001 2011

Figura 6: Evolução do número de cinemas e salas, e sua relação com o número de habitantes
da AML, 1991 a 2011.

As mudanças estruturais e geográficas antes referidas originaram um


novo padrão de acessibilidade nos cinemas na AML. Por um lado, ao
aumento do número de salas verificado entre 1991 e 2011 correspondeu
uma diminuição do número de habitantes por sala, de cerca de 38 mil para

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cerca de 13 mil, o que se pode considerar como o resultado de um aumento


significativo da oferta de salas de cinema na AML (Figura 6). Contudo,
tendo em vista que o tipo predominante atualmente é o cinema multissa-
las, o número médio de habitantes que residem numa área de influência de
1.200 metros a partir de cada cinema (correspondente a cerca de 15 minutos
a pé) também tem diminuído de cerca de 30 mil para cerca de 13.500. Dessa
forma, pode-se afirmar que ao aumento do número de salas não correspon-
deu um aumento da acessibilidade pedonal ao cinema. Pelo contrário, em
2011 são poucos os indivíduos que residem a menos de 15 minutos a pé de
uma sala de cinema, mesmo que a grande maioria deles resida na cidade de
Lisboa e não num município suburbano.
De forma complementar, pode-se analisar a distribuição espacial da
acessibilidade aos cinemas, contabilizando o número de salas situadas a 15
minutos a pé (que, como já dito, se toma por corresponder a 1.200 metros) a
partir de cada subseção estatística (Figura 7). A situação tem se degradado
desde 1991, ano no qual cerca de 18.4% da população da AML tinha acesso
pedonal a pelo menos uma sala de cinema. Espacialmente, o padrão é bas-
tante monocêntrico, destacando-se a cidade de Lisboa, além de alguns cen-
tros suburbanos na sua maioria na margem norte. Em 2001 observa-se uma
maior disseminação e o aumento do número de residentes servidos (cerca
de 480 mil), o que demonstra uma maior acessibilidade generalizada. Con-
tudo, há em paralelo uma diminuição da população da AML servida a 15
minutos a pé (que passa de 18,4% para 18,2%), ou seja, à maior distribui-
ção espacial não correspondeu um aumento da percentagem de população
servida na proximidade da sua residência. De 2001 para 2011 a situação
se agrava, com o número de residentes bem servidos a diminuir significa-
tivamente (mais de 120 mil indivíduos), correspondendo a apenas 12,7%
da população. Nessas duas décadas são assim agravadas as condições de
acesso pedonal ao cinema em todo o território, e especialmente no centro da
cidade, uma vez que os cinemas que abrem estão localizados fundamental-
mente nos subúrbios.
Mesmo que a análise se restrinja ao período até 2011, nos últimos anos
foi possível verificar o fechamento de alguns cinemas, tanto na cidade como
nos arredores, por exemplo o complexo de cinemas do Freeport, em Alco-
chete – o maior complexo de cinemas da AML com 21 salas – e o cinema
King Triplex na avenida de Roma em Lisboa. Por outro lado, inaugurou-se

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  241

População com acesso a pé ao cinema


600000 20%
Valor absoluto

% da população da AML 18%

500000
16%

14%
400000
12%

300000 10%

08%

200000
06%

04%
100000
02%

0 00%
1991 2001 2011

Figura 7: Número de salas de cinema acessíveis a pé em 15 minutos (1.200 metros) de cada


cinema e número de residentes respectivo, AML 1991 a 2011.

em 2014 o Cinema Ideal junto ao Largo Camões, no Chiado, no âmbito de


um projeto de reabilitação urbana do antigo Salão Ideal, o qual aposta na
proximidade dos moradores, orientando-se exatamente para o acesso pedo-
nal. Sendo apenas uma iniciativa isolada no contexto da AML, esse cinema
constitui um bom exemplo da lógica subjacente à promoção da mobilidade
urbana sustentável, que passa por dar primazia aos locais com boa acessibi-
lidade multimodal e não aos locais com boa acessibilidade exclusivamente
em automóvel.

4. Conclusão

O padrão de mobilidade urbana em Portugal, na AML e no municí-


pio de Lisboa tem evoluído de uma forma que é hoje vista como bastante

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242  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

negativa, já que reforça o peso do automóvel individual à custa da utiliza-


ção de transportes públicos e dos modos ativos. Concretamente, a análise
focada nos cinemas veio demonstrar que estes não só alteraram a sua estru-
tura para multissalas, mas também se suburbanizaram, seguindo a tendên-
cia da distribuição da população. Contudo, tal suburbanização relocalizou
os cinemas em pontos pensados para o acesso automóvel, causa e conse-
quência do aumento da utilização do automóvel particular pela população.
O novo desafio de “descarbonização” da sociedade obriga a inverter essa
tendência, para o que é necessário aumentar a qualidade e quantidade das
infraestruturas pedonais, cicláveis e de transportes públicos, mas também
adotar uma política de desenvolvimento urbano que promova boas con-
dições de acessibilidade em modos “não automóvel”. O centro da cidade
constitui o local privilegiado para essa mudança, uma vez que as suas cara-
terísticas urbanas, marcadas por maior densidade e diversidade, são por
si mesmas impulsionadoras de uma mobilidade mais sustentável (Ewing;
Cervero, 2010). Contudo, tendo em conta a dimensão da área metropoli-
tana, uma estrutura monocêntrica já não responde às dinâmicas urbanísti-
cas e econômicas, sendo assim necessário gerir uma estrutura policêntrica
estruturada em torno do sistema de transporte público e não pela rede de
autoestradas e vias rápidas (Williams; Burton; Jenks, 2000). Desse modo
será possível impedir o prolongamento de uma evolução da localização de
unidades de oferta de bens e serviços baseada no automóvel, o que inevita-
velmente irá aumentar a dependência automóvel da população que, por sua
vez, passa a valorizar ainda mais os locais com melhor acesso a automóvel;
assim contribui-se para o aumento da sua dependência do automóvel, num
círculo vicioso que se autoalimenta.
A dependência automóvel traz ainda mais uma consequência nega-
tiva para o centro da cidade. Como grande parte desse território foi dese-
nhado numa época em que o automóvel não existia ou, existindo, não tinha
a preponderância que tem atualmente, a oferta de estacionamento público
e privado é francamente inferior à oferta das áreas mais periféricas, o que
diminui a sua capacidade competitiva no quadro da cidade alargada. De
igual forma, a circulação rodoviária é mais lenta, devido às características
das vias (mais estreitas) e cuja área total é muitas vezes insuficiente para
o elevado número de veículos em circulação. Dessa forma, o centro perde
interesse enquanto local de residência para uma família que depende do

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  243

automóvel, mas ganha interesse para localização de unidades de alojamento


local, a partir das quais, ironicamente, os turistas desfrutam da cidade
andando a pé e de transportes públicos, sendo eles próprios muitas vezes
dependentes do automóvel nos seus locais originais de residência.
Combater essa dualidade entre a cidade dos moradores-trabalhadores
e a cidade dos turistas, bem como a prolongada diminuição da popula-
ção no centro, certamente não é tarefa fácil. Contudo, uma política ativa
nos transportes é importante e, para ser efetiva, terá de ser acompanhada
por políticas de ordenamento do território que equiparem as condições de
acessibilidade em vários modos em todo o território municipal, o que pode
implicar o impedimento da localização de grandes geradores de deslocações
em locais com má acessibilidade em transportes públicos. Deve-se favo-
recer a sua implantação em locais com boas condições de acesso em trans-
porte público, desenhados para o pedestre e com estacionamento tarifado,
fomentando o designado desenvolvimento orientado ao transporte público.

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O centro do Rio de Janeiro e as
novas centralidades de (in)segurança e
telemonitoramento

Rogério Haesbaert1

Este artigo analisa transformações espaciais ocorridas na principal área


central da cidade do Rio de Janeiro,2 com ênfase àquelas diretamente rela-
cionadas aos dispositivos de controle e monitoramento criados em torno
da questão da segurança e considerados aqui como um dos mais impor-
tantes indicadores contemporâneos de centralidade metropolitana. A aná-
lise leva especialmente em consideração a criação do Centro Empresarial
Cidade Nova (considerado o primeiro “teleporto” da América Latina) e,
mais recentemente, do Centro de Operações Rio (COR), ligado à Prefei-
tura Municipal, e do Centro Integrado de Comando e Controle (CICC)
da Secretaria de Segurança do estado do Rio de Janeiro. Independente-
mente de estarem localizados nas áreas tradicionalmente consideradas
como centrais ou, como neste caso, em zonas a elas adjacentes, esses espa-
ços materializam uma nova centralidade metropolitana vinculada à crescente
inserção numa sociedade moldada pela questão da segurança e/ou do controle

1 Professor Titular do Departamento de Geografia da Universidade Federal Fluminense,


Niterói, Rio de Janeiro.
2 Mesmo com o crescente destaque de outras áreas centrais, especialmente na Barra da
Tijuca, denomino “principal” área central por representar ainda o maior nódulo dos fluxos
de transporte e de convergência da força de trabalho e o mais importante núcleo financeiro e de
sedes de empresas da cidade do Rio de Janeiro, além de sua vinculação com o antigo centro
histórico, com instituições administrativas e culturais de caráter nacional (algumas legado da
antiga condição de capital federal).

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(Foucault, 2008; Deleuze, 1992) e sob uma urbanização cada vez mais mar-
cada por aquilo que Graham (2016) denomina “urbanismo militar”.
Na cidade do Rio de Janeiro, esses “centros” (a terminologia é sugestiva)
encontram-se estrategicamente localizados junto ao núcleo administrativo
ou de gestão urbana configurado em torno da Prefeitura Municipal (Centro
Administrativo São Sebastião) na chamada Cidade Nova. Reconhecida ofi-
cialmente como bairro contíguo ao centro da cidade, a oeste, a Cidade Nova
pode ser tratada, na verdade, desde sua origem enquanto polo administra-
tivo, nos anos 1980, como um subnúcleo ou, se considerarmos o eixo repre-
sentado pela avenida Presidente Vargas, um importante vértice de expansão
da extensa e complexa área central ou “Grande Centro” da cidade do Rio
de Janeiro. É importante, assim, que comecemos nosso artigo por uma con-
textualização e caracterização, em conjunto, da múltipla e segmentada área
central do Rio de Janeiro.

A área central principal ou o “Grande Centro” do Rio de


Janeiro: uma breve caracterização

Em primeiro lugar, é importante apresentar, ainda que brevemente,


o que entendemos aqui, conceitualmente, como “área central” e “centra-
lidade”. Apoiando-nos em Sposito (2013), podemos distinguir as áreas
centrais como espaços complexos, que concentram uma grande diversi-
dade de “papéis [mais do que simples funções] de centralidade” em termos
de comércio e serviços. Como espaços intensamente frequentados (pelo
menos no período diurno), ocorre aí uma nucleação de fluxos (“nós de múl-
tiplas interações espaciais”), manifestando assim diferentes condições de
centralidade conforme a magnitude urbana considerada.
Ao passo que “centro” enfatiza uma situação mais estável, em processos
sucessivos, de temporalidade mais duradoura, a “centralidade”, segundo
Sposito (2013, p.74), mais da esfera das coexistências, é uma condição cons-
tantemente redefinida por fluxos como o de trabalhadores, usuários, mer-
cadorias, informações e valores. Uma característica recorrente é o que a
autora denomina de multicentralidade, em que se dá a proliferação de múl-
tiplos centros, mas ainda sob o domínio de um “centro principal” cuja cen-
tralidade “estrutura e expressa o conjunto da cidade”. Essa multiplicidade

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  247

de áreas centrais se distingue da “policentralidade”, quando novos centros


competem ou mesmo se igualam aos antigos centros principais (ainda que,
muitas vezes, visando atrair estratos sociais diferentes) quando, por exem-
plo, de novos centros comerciais que podem exercer atração sobre todo o
conjunto da cidade ou mesmo sobre cidades vizinhas (p.75).
O centro mais tradicional do Rio de Janeiro é conhecido popularmente
como “Cidade” (“ir à Cidade” significa, portanto, ir ao centro),3 mas hoje
sua expansão permite incluir áreas como a Cidade Nova e boa parcela da
zona portuária (recentemente transformada e articulada por uma linha do
VLT – veículo leve sobre trilhos). Desenha-se assim o que podemos deno-
minar de uma centralidade crescentemente diversificada, múltipla, pela
ampliação geográfica que vem acompanhada de distintas especializações,
o que inclui a articulação com diferentes tipos de serviços e/ou comércio e
lazer em áreas consideradas como pericentrais.
Embora tenha perdido muito de sua relevância político-administrativa
com a transferência da capital para Brasília, no início dos anos 1960, sempre
devem ser lembrados a magnitude e o crescimento da região metropolitana
liderada pelo antigo Distrito Federal, depois estado da Guanabara (1961-
1975) e atual município do Rio de Janeiro (que se confunde com a cidade,
pois toda a área municipal é definida como área urbana). O centro principal
do Rio de Janeiro, especialmente através de seu hub viário (com movimen-
tados terminais ferroviário, rodoviário, marítimo e aéreo), de algum modo
articula não só uma região metropolitana que aglutina hoje 12 milhões de
pessoas, configurando-se como a 19a metrópole mundial (era a 12a em 1980
[Graham, 2016, p.51]), mas também uma megarregião urbana (Lencioni,
2015), intimamente vinculada à região metropolitana de São Paulo.4
O centro do Rio, embora venha hoje perdendo funções e certa centrali-
dade para áreas mais distantes, definidoras de uma policentralidade, como
a Barra da Tijuca (cuja centralidade foi recentemente fortalecida quando

3 Soares (1987 [1960], p.143) identifica na área central ou “centro de atividades”, seu núcleo
principal, a “cidade” e uma área periférica da “cidade” (a que se seguem: área de obsolescên-
cia, bairros e subúrbios).
4 Um indicador bem evidente dessa articulação é o tráfego da ponte aérea entre as duas
cidades, considerada em 2012 a segunda rota aérea mais movimentada do mundo (fonte:
<http://www.economist.com/blogs/graphicdetail/2012/05/daily-chart-8>).

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248  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

da realização dos Jogos Olímpicos),5 continua articulando um emaranhado


complexo de dinâmicas urbanas e funções.6 Essa complexidade da área cen-
tral da metrópole de longa data tem sido caracterizada, mas gostaríamos
de destacar aqui o trabalho emblemático do geógrafo Aluizio Capdeville
Duarte, publicado pelo IBGE meio século atrás, em 1967.7 Ali, Duarte
destaca os aspectos gerais que se reproduzem também em outras metró-
poles e os aspectos mais específicos da área central do Rio de Janeiro.
Entre os traços comuns é apontada inicialmente a curiosa condição apro-
ximada à de uma cité europeia ao congregar, junto ao antigo centro histó-
rico, no entorno da Praça XV (onde se localiza o ainda hoje denominado
Paço Imperial), as atividades religiosa (com a antiga Catedral Arquidioce-
sana, hoje deslocada para a área junto à Avenida Chile) e judiciária (com
as sedes do Tribunal de Justiça e o Fórum, cujo espaço há pouco foi consi-
deravelmente ampliado).
Uma segunda característica assinalada por Duarte (1967) como comum
a diversas áreas centrais metropolitanas é a clara distinção entre o intenso
movimento diurno e o quase completo esvaziamento noturno, pelo menos
em todas aquelas áreas onde não se manifestam atividades hoteleiras, cul-
turais e de lazer. Estas, historicamente, viram-se concentradas na área
apropriadamente conhecida como Cinelândia (embora hoje com apenas
um cinema, ainda detém centros culturais, o Teatro Municipal e o Museu
Nacional de Belas-Artes). Pode-se afirmar que, recentemente, essa área de
lazer (e também hoteleira) viu-se consideravelmente expandida em dire-
ção à Lapa e, de lá, via rua do Lavradio, rumo à praça Tiradentes, outro
núcleo mais antigo de teatros e gafieiras. Na Lapa, junto aos Arcos do antigo
aqueduto encontram-se casas de shows e, em ruas adjacentes, antigos pré-
dios restaurados foram transformados em casas noturnas e restaurantes,
num claro processo de requalificação (ou “gentrificação”) urbana. Processo

5 Sobre transformações recentes da Barra da Tijuca, ver Ferreira (2011).


6 Nesse sentido, a afirmação de Ribeiro e Mattos (1996, p.60) para a década de 1990 ainda é
válida: “a Área Central do Rio de Janeiro caracteriza-se pela coexistência de múltiplos usos,
tornando-a uma representante-síntese da própria cidade. Nesta porção do espaço urbano
carioca forma-se um verdadeiro caleidoscópio, onde diferentes territórios coexistem, em um
processo de contração e expansão”.
7 Disponível on-line no endereço: <http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/livros/
liv13561.pdf>.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  249

semelhante verifica-se, em outra escala e numa outra extremidade da área


central, na zona vizinha à praça Mauá, onde o lazer, ainda de caráter mais
diurno, com a inauguração de grandes museus, tende também a reafirmar-
-se na vida noturna, com a criação de casas noturnas e locais para espetá-
culos musicais. A reafirmação do Rio de Janeiro como cidade turística deve
reforçar essa área como centro de lazer, como já ficou evidenciado pela ele-
vada frequência durante os Jogos Olímpicos de 2016.
Outras duas características reconhecidas por Duarte em seu trabalho
já citado revelam pontos ao mesmo tempo comuns e distintos em rela-
ção a outros centros de metrópole. Trata-se da convergência dos eixos
de transporte e a verticalização. Em relação à convergência de grandes
artérias de transporte, o Rio de Janeiro teve acentuada essa condição
pela disposição do relevo, muito acidentado, em que o maciço da Tijuca
moldou uma barreira entre as zonas Norte e Sul da cidade (rompida ape-
nas por dois túneis, o Santa Bárbara e o Rebouças), ficando a área central na
extremidade entre os flancos desse maciço (o bairro de Santa Tereza) e o
mar (com o aterro que deu lugar ao parque do Flamengo e ao aeroporto San-
tos Dumont). Quanto à verticalização, embora sejam nítidos o maior gaba-
rito e o padrão arquitetônico predominante entre os prédios da área central,
trata-se de um traço que se reproduz também, em continuidade, pela orla
da baía em direção à zona sul, praticamente sem intervalos, do bairro da
Glória até Botafogo (nessa enseada, hoje, também com edifícios que fogem
ao gabarito padrão).
O que Duarte efetivamente ressalta como traços específicos da área
central do Rio de Janeiro são o proeminente papel político-administra-
tivo representado pela presença de edificações governamentais imponen-
tes, muitas delas resquícios da época em que o Rio sediou a capital federal
(como o prédio do antigo Ministério do Trabalho, na avenida Presidente
Antônio Carlos), mas também mais recentes (como a sede da Petrobras,
do BNDES e do IBGE, junto à avenida Chile), e o fato de ser uma cidade
portuária cujas instalações se situam junto à área central. A função ataca-
dista ligada ao porto, destacada à época por Duarte como importante ati-
vidade “não central”, vê-se hoje praticamente em extinção, tendo em vista
a intensa requalificação urbana em curso ao longo de grande parte da orla
portuária (com diversos armazéns restaurados adquirindo outras funções),
onde se ampliam atividades de serviços e lazer ancoradas no projeto de

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concessão público-privada denominado Porto Maravilha,8 substituindo


edificações e espaços que eram ocupados pelo comércio atacadista.
Não fosse a grave crise econômica que afeta atualmente o país e, mais
intensamente ainda, o estado do Rio de Janeiro, poderia se afirmar a rápida
consolidação de um novo eixo de expansão da área central incorporando os
bairros da Saúde, Gamboa e Santo Cristo até o terminal rodoviário Novo
Rio. O sucesso empresarial desse projeto, contudo – sem falar nos seus per-
versos efeitos sociais, principalmente aqueles relacionados às remoções e
à especulação imobiliária –, é questionável. De qualquer forma, a amplia-
ção da multicentralidade, naquilo que, no seu conjunto, pode-se conceber
como o “Grande Centro” do Rio – tanto no sentido de sua concentração
quanto de sua expansão –, fica ainda mais evidente a partir da requalifica-
ção proposta para a área portuária.
Uma especificidade fundamental que não é ressaltada por Duarte é o
fato de o grande centro do Rio de Janeiro ser praticamente circundado ou
ter em suas franjas – ou mesmo dentro de seus limites, se considerarmos
hoje parte da zona portuária como integrada à área central – um conjunto
de espaços “periféricos” (literalmente, neste caso, “a periferia está no cen-
tro”), entre os quais a primeira favela da cidade, a do morro da Providência
(hoje articulada à estação Central do Brasil e à zona portuária por um tele-
férico, como já foi ressaltado). Nesse sentido, a cidade do Rio de Janeiro é
emblemática no que se refere a um largo histórico de populações faveladas
em “luta pelo direito de residir nas áreas centrais” (Souza, 2013, p.99). Isso
inclui, hoje, movimentos organizados como o de ocupação de prédios pelo
movimento dos sem-teto (Ramos, 2012) e resistência às remoções e à espe-
culação imobiliária.
O jogo extremamente desigual entre populações pobres em sua resis-
tência para permanecer na área central e corporações capitalistas, especial-
mente do setor imobiliário, leva à frequente reconfiguração urbanística

8 Esse projeto surgiu como uma das transformações urbanas mais importantes relacionadas
à escolha do Rio de Janeiro para sediar os megaeventos da Copa do Mundo (2014) e dos
Jogos Olímpicos (2016). Ele envolve uma vasta área de bairros antigos e pobres como Saúde,
Gamboa e Santo Cristo, e favelas como a da Providência (que passou a ser ligada por
um teleférico com a estação Central do Brasil e a Cidade do Samba), tendo promovido a
remoção de moradores e uma grande valorização/especulação imobiliária. Para maiores
detalhes sobre o histórico e as contradições deste projeto, ver, entre diversos trabalhos, a
tese de Gianella (2015).

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  251

de áreas centrais, realizada sob a polêmica designação de “revitalização”.


Esse processo também ocorreu em outra zona do centro do Rio de Janeiro
cuja análise será aqui priorizada, a Cidade Nova, considerada um vér-
tice de ampliação do “distrito central de negócios” (também conhecido
pela sigla em inglês “CBD” – Central Business District) e transformada,
em parte, num “distrito central de segurança” no qual se localizam hoje
instalações altamente controladas/controladoras (ou monitoradas/moni-
toradoras) como o Teleporto, o COR e o CICC, que serão analisadas no
próximo item.

A Cidade Nova como “distrito central de segurança”:


centros de telemonitoramento como novos dispositivos
territoriais de controle

Considerando, como já foi comentado, que o centro principal do Rio de


Janeiro também é designado como “cidade”, o nome Cidade Nova faz alu-
são, ainda que de forma implícita, a essa condição de uma nova “cidade”
como uma espécie de novo centro, localizado a cerca de quatro quilômetros
do centro mais antigo. As transformações que aí tiveram lugar foram faci-
litadas, entre outros fatores, pela localização e pela quantidade de terrenos
baldios disponibilizados pelo poder público a partir, inicialmente, da aber-
tura da avenida Presidente Vargas, nos anos 1930-1940 (inaugurada em
1944, mas não tendo sido acompanhada pela ocupação que era esperada)
e, mais recentemente, da devastação provocada pelas obras do metrô na
década de 1970.
Antiga área estigmatizada e arquitetonicamente depreciada, incluindo
até os anos 1970 uma conhecida zona de prostituição (daí a designação
“Piranhão” com que passou a ser popularmente conhecido o prédio da Pre-
feitura), a Cidade Nova sofreu uma profunda mudança deslanchada com
a inauguração, em 1979, do edifício sede da Empresa Brasileira de Cor-
reios e Telégrafos, ainda hoje o mais verticalizado daquela área e, em 1982,
o prédio de 17 andares da Prefeitura Municipal (Centro Administrativo
São Sebastião – ver Figura 1), para ali transferida definitivamente em 1988.
Definida pela Prefeitura como APAC – Área de Proteção do Patrimônio

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Cultural – em 1991, a Cidade Nova foi considerada um fracasso em termos


de preservação.9

Figura 1: Vista aérea da área principal da Cidade Nova. Da esquerda para a direita: prédio
dos Correios e Telégrafos, Teleporto, Prefeitura Municipal e Centro de Convenções. Em
primeiro plano, a avenida Presidente Vargas e a estação de metrô Cidade Nova. Foto: Rogé-
rio Haesbaert, 2012.

Oficialmente reconhecida como bairro desde 1981,10 em 1994 a zona foi


inserida num programa de requalificação urbana como “Área de Especial
Interesse Urbanístico”, dentro da qual foi construído um edifício símbolo
da nova economia informacional e de telecomunicações emergente, conhe-
cido como Teleporto, que visava integrar a cidade ao novo padrão capita-
lista globalizado. Por sua relevância dentro do novo padrão global de um
“urbanismo de promotores de vendas” (na denominação de Henri Lefe-
bvre) e sua associação logística como “cidadela” sob controle (Fridman;

9 Em entrevista a Silveira (2004), a então diretora da Coordenadoria de Planejamento Local


da Secretaria Municipal de Urbanismo, Alice Amaral dos Reis, reconheceu tratar-se de
“um exemplo de projeto malsucedido”, pois “trata-se de uma APAC que não virou nada. É
uma área morta, economicamente pouco expressiva, com uma população progressivamente
paupérrima, caindo aos pedaços. É uma área que necessitava de outras iniciativas, que nunca
foram feitas” (Silveira, 2004, p.187).
10 Para dados oficiais dos bairros da cidade do Rio de Janeiro e seus limites, ver: <http://por-
talgeo.rio.rj.gov.br/bairroscariocas/>.

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Siqueira, 2003), esse projeto será enfatizado a seguir, juntamente com os


centros de telemonitoramento da segurança urbana.
O desenvolvimento da infraestrutura de transportes, fundamental para
a reconfiguração da Cidade Nova, deu-se especialmente com a constru-
ção das estações de metrô Praça Onze e Estácio, na linha 1 e, mais recen-
temente, com a da Cidade Nova, na linha 2. Esse reforço à acessibilidade
local não representou, contudo, a valorização e os investimentos espera-
dos. Grande parte dos novos empreendimentos continua ligada, direta ou
indiretamente, a iniciativas do poder público. Outras secretarias munici-
pais foram ali estabelecidas e em 2007 surgiu o Centro de Convenções Rio
Cidade Nova ou Centro de Convenções Sul América. Durante as Olim-
píadas, sediou temporariamente o Comitê Rio-2016 e o Rio Media Center,
pavilhão de 2.700 m² e 139 estações de trabalho que foi depois abandonado,
e o terreno, vendido para sediar o Consulado dos Estados Unidos.11 É nesse
contexto que, na década atual, aparecem também o Centro de Operações
Rio (COR) e o Centro Integrado de Comando e Controle (CICC), que
analisaremos a seguir, associados agora ao que proponho denominar, mais
amplamente, de uma sociedade periférica de (in)segurança.
A consolidação da Cidade Nova como novo núcleo dentro da multi-
centralidade do Grande Centro (ou centro ampliado) do Rio foi marcada,
assim, pelo surgimento de verdadeiras “neofortalezas” de segurança por
telecontrole, manifestação clara das tentativas de inserção das metrópoles
no capitalismo neoliberal global e do papel crescente da problemática da
(in)segurança no âmbito das chamadas sociedades de controle (Deleuze,
1992) ou de segurança (Foucault, 2008 – cursos originais de 1977-78).
Metrópoles periféricas como o Rio de Janeiro, apesar de não serem reco-
nhecidas como parte efetiva da rede de “cidades globais” (ou o serem de
forma bastante secundária), acabam se globalizando por um viés mais espe-
cífico, o dos megaeventos.12

11 Cf. Após jogos, centro de mídia deixa como legado escombros, O Globo, 19 nov. 2016.
Disponível em: <http://oglobo.globo.com/rio/apos-jogos-centro-de-midia-deixa-como
-legado-escombros-20497301>.
12 No caso do Rio de Janeiro destacam-se, depois da Eco92 nos anos 1990, os Jogos Pan-ame-
ricanos (2007), os Jogos Militares Mundiais (2011), a Conferência das Nações Unidas sobre
o Desenvolvimento Sustentável Rio+20 (2012), o Encontro Nacional da Juventude Católica
(2013), a Copa das Confederações (2013), a Copa do Mundo (2014) e os Jogos Olímpicos e
Paralímpicos (2016).

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Foi como condição para sediar os mais importantes desses megaeventos,


especialmente a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos, que a cidade cons-
truiu o Centro de Operações Rio (COR) e, mais recentemente, o Centro
Integrado de Controle e Comando (CICC). O jogo competitivo em busca
da condição de cidade global, entretanto, continua. Sobre os impactos dessa
globalização via grandes eventos em uma cidade como o Rio de Janeiro,
Bottura (2014, p.133) afirma que:

Mais que uma disposição, o status de cidade global se impõe como uma con-
dição à sobrevivência e ao crescimento econômico no mundo globalizado e, nesse
sentido, os megaeventos vêm desempenhando um importante papel catalisador:
alavancando transformações urbanísticas express, atropelando o planejamento
urbano oficial, instituindo a cidade de exceção, legitimando o ilegítimo.

Assim, a concepção de uma sociedade de segurança e/ou controle deve


ser ampliada do âmbito mais estritamente estatal e/ou militar com que
geralmente a percebemos para modalidades de organização da própria
esfera econômica capitalista, em seus novos padrões, impostos globalmente
e pautados na alta tecnologia e na infoma(tiza)ção. É assim que surgem ver-
dadeiras “cidadelas” dentro da metrópole, como proposto por Friedman e
Siqueira (2003), não obrigatoriamente nas áreas centrais tradicionais, mas
inaugurando novas centralidades, a fim de abrigar complexos altamente
conectados em nível global e que garantam para as empresas, ao mesmo
tempo, os mais avançados, seguros e confiáveis dispositivos de conexão e
controle.
Embora muitas vezes seja visto apenas em sua dimensão material, téc-
nica, dispositivo é uma noção ampla que pode ser definida como:

[...] um conjunto decididamente heterogêneo que engloba discursos, insti-


tuições, organizações arquitetônicas, decisões regulamentares, leis, medi-
das administrativas, enunciados científicos, proposições filosóficas, morais,
filantrópicas. Em suma, o dito e o não dito são os elementos do dispositivo. O
dispositivo é a rede que se pode estabelecer entre esses elementos. [...] O dis-
positivo, portanto, está sempre inscrito em um jogo de poder, estando sempre,
no entanto, ligado a uma ou a configurações de saber que dele nascem mas que
igualmente o condicionam. É isto, o dispositivo: estratégias de relações de força

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sustentando tipos de saber e sendo sustentadas por ele. Mas [...] é algo muito
mais geral que [...] a épistémé [...], é discursivo e não discursivo, seus elementos
sendo muito mais heterogêneos. (Foucault, 1985 , p.244)

Agamben (2014) retoma o debate reportando-se à origem etimológica


da palavra dispositivo para lembrar a importância da dis-positio, do dis-
-ponere, que diz respeito, podemos afirmar, à boa disposição, ao bom orde-
namento dos objetos e dos fluxos no espaço. Assim, Agamben definirá
dispositivo como “a capacidade de capturar, orientar, determinar, inter-
ceptar, modelar, controlar e assegurar os gestos, as condutas, as opiniões
e os discursos” (2014, p.39). Assim, a passagem de uma sociedade sob
o predomínio do poder disciplinar ordenador para uma sociedade de
in-segurança des-ordenadora implicará uma mudança, também, nos
dispositivos de poder que estão em jogo. Grandes centros de telemoni-
toramento como o COR e o CICC, envolvendo toda uma rede política, de
conhecimento e aplicações tecnológicas, fazem parte dessa complexa dinâ-
mica de criação de novos dispositivos de controle propostos em nome da
segurança empresarial e do “cuidado” da população.13
É importante enfatizar que não se trata de dispositivos restritos ao
âmbito mais diretamente estatal e/ou militar. Segurança e controle, embora
desigualmente enfatizados ao redor do mundo, podem ser vistos hoje no
âmbito de questões globais que estão no âmago das práticas econômico-
-políticas. Variáveis conforme o contexto geográfico, vivenciamos a emer-
gência de novas formas de controle, pois não se trata mais do domínio da
reclusão e/ou da coerção direta, como nas sociedades mais tipicamente dis-
ciplinares. O controle passa a ser lido agora muito mais pelas dinâmicas de
verificação, de fiscalização, de checagem (daí a importância dos chamados
“checkpoints”) do (tele)monitoramento e da previsão ou cálculo de ris-
cos/probabilidades. Como afirma Deleuze (1992), os novos dispositivos
“passaram a integrar mecanismos de controle que rivalizam com os mais
duros confinamentos” (p.220). Enquanto na ordem disciplinar “nunca se
parava de recomeçar”, passando de uma instituição a outra, na des-ordem

13 Sobre a concepção “biopolítica” de população, ver Foucault (2008) e nossa análise em Haes-
baert (2014).

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da sociedade de controle “nunca se termina nada”. Passa-se do molde mais


rígido à modulação, contínua e adaptável (p.221).
Como essas características mais gerais são indicadas para a realidade de
países centrais e podem pecar por certo eurocentrismo, proponho diferen-
ciar o nosso contexto dentro do que sugiro denominar “sociedades perifé-
ricas de des-controle”. Aqui, o des-controle tem outras variáveis em jogo,
desde os níveis de desigualdade social e violência alcançados na América
Latina (e, neste caso, no Rio de Janeiro em particular) até a forma de fazer
política e sua articulação com práticas reiteradas de clientelismo e/ou cor-
rupção. Aqui, a avaliação dos riscos em nome da regulação do “já dado” e
as políticas (e a construção de dispositivos) propostas em nome da “evita-
ção do pior” são muito mais complexas. Só para relembrar, até espaços de
reclusão ligados ao trabalho escravo ainda são constituintes de nossa geo-
grafia de (in)segurança.
A metrópole carioca, em especial, já há várias décadas, juntamente
com um processo aviltante de desigualdade social, tem sido marcada pelo
estigma da violência e da criminalidade, principalmente, a partir dos anos
1980, com a expansão da atuação de facções do narcotráfico e de milícias,
sem falar no despreparo e no caráter violento da própria polícia. Para se ter
uma ideia da magnitude desse processo, não somente áreas periféricas e de
favelas são afetadas, como o próprio “Grande Centro” da cidade vivencia a
presença de grupos atuando na comercialização de drogas, seccionando ter-
ritórios em nome de diferentes facções do crime organizado.
A militarização como estratégia de controle social foi acionada diversas
vezes nos últimos tempos, especialmente quando da realização de grandes
eventos e durante períodos eleitorais. A principal iniciativa proposta como
solução para a questão da violência urbana resultou basicamente num pro-
jeto de militarização espacialmente seletiva – as Unidades de Polícia Paci-
ficadora – hoje em crise, e que não conseguiu se desdobrar em direção às
verdadeiras raízes do problema (sugerida em um programa paralelo que
levou a controvertida alcunha de “UPP social”).
O COR e o CICC surgem numa espécie de retaguarda do projeto
das UPPs, sofisticando os dispositivos de controle via tecnologias de
alta complexidade como requisito global diante da inserção da cidade
nas redes mundiais dos megaeventos. O COR foi incluído na estraté-
gia empresarial da IBM em seu programa Smarter Cities [Cidades mais

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  257

inteligentes],14 e que inclui, em parceria com estados, a criação de “Cen-


tros Inteligentes de Operações” para gestão (previsão e monitoramento)
de emergências (de caráter climático, por exemplo, como a ação da IBM
após um furacão nas Filipinas). No mesmo discurso de “dispositivos inte-
ligentes” encontram-se os teleportos, definidos como “o núcleo de prédios
verdadeiramente inteligentes e de grandes empreendimentos imobiliá-
rios, providos com o que há de mais moderno em tecnologia voltada para
a alta conectividade”, sendo que muitos governos estariam fazendo deles
“o backbone [esteio] para as chamadas Cidades Inteligentes ou Regiões
Inteligentes”.15 A simbiose ou o conluio entre interesses públicos e privados,
Estado e empresa, fica evidente não só na proliferação de diferentes moda-
lidades de parcerias público-privadas que desencadeiam os projetos como
no seu prosseguimento, incorporando diretamente o capital privado, seja
na manutenção da infraestrutura, seja na alimentação de bancos de dados.
O modelo teleporto, impulsionado pelo argumento da “total segu-
rança” e de uma relativa autonomia em relação a redes locais de telecomu-
nicações, expandiu-se muito nas últimas décadas pelo mundo, passando
de 150 à época da inauguração do teleporto do Rio de Janeiro, nos anos
1990, para mais de 1.000 atualmente (segundo dados do site teleportobra-
sil.com.br). No Brasil, embora o pioneiro, no Rio de Janeiro, tenha hoje capa-
cidade ociosa,16 outro projeto de grande porte está em execução pelos mesmos
empreendedores, em Nova Lima, na Grande Belo Horizonte. O caráter frag-
mentador da teia urbana é uma de suas principais características. Independen-
temente de estar localizado em áreas centrais, como no caso do Rio de Janeiro,

[...] este projeto é tratado como uma cidadela de excelência, destacando-se de


outras áreas da cidade, antes destinadas para a mesma função. Para aumentar
seu valor, a cidadela precisa separar-se – a lógica de um produto melhor que

14 Sobre as propostas desse programa da IBM, ver <http://www.ibm.com/smarterplanet/us/


en/smarter_cities/overview/> (acesso em: out. 2016).
15 Nessa versão publicitária dos teleportos, essas regiões seriam “comunidades formatadas para
a prosperidade numa era em que o conhecimento e a informação são os maiores geradores de
emprego – e a comunicação eficiente e rápida torna-se tão vital quanto a energia e a água”.
Fonte: <http://www.teleportobrasil.com.br/definicao.htm> (acesso em: set. 2016).
16 18.625 m² dos 43.605 disponíveis, ou seja, mais de 40% do prédio, estavam sem ocupação
em 2015. (Fonte: <https://acesse.buildings.com.br/edificios-comerciais/689-centro
-empresarial-cidade-nova-teleporto>.)

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enfatiza a sua diferença relativa frente aos demais através da marca e de edi-
ção limitada – fisicamente, o que manifesta a lógica da segregação correlata
da exclusividade. [...] Até o momento o Teleporto foi concretizado através da
contaminação dos limites de um bairro antigo com novas demolições e proje-
tos em megaescala, dirigidos exclusivamente aos integrados à economia global.
Ou seja, reeditam-se velhos fenômenos: modernização sem integração social.
(Fridman; Siqueira, 2003, p.32-34)

O telemonitoramento seletivo e a sofisticação tecnológica que o acom-


panha, com a garantia de segurança e conectividade rápida (por vezes com
rede exclusiva de internet, como é o caso do CICC-Rio), são tidos hoje
como requisitos tanto no campo das decisões políticas (principalmente da
gestão metropolitana) quanto da ação de grandes corporações econômicas.
Um dos exemplos mais contundentes advém do fato de que “Centros Inte-
grados de Comando e Controle”, os CICCs, não são “vendidos” apenas
para administradores públicos e nem se encontram ligados à esfera mais
estrita da segurança pública, como é o caso do CICC-Regional da Secre-
taria de Segurança do estado do Rio de Janeiro, na Cidade Nova. Uma
empresa como a Aceco TI, com representação em sete países da América
Latina, é hoje responsável pela configuração de 400 CICCs empresariais.
Em seu catálogo de divulgação on-line17 aparece a seguinte definição:

O Centro Integrado de Comando e Controle é um ambiente físico crítico


no qual convergem os dados e informações coletados e processados que, alia-
dos aos conhecimentos operacionais existentes, formam a inteligência necessá-
ria ao gerenciamento das operações, permitindo o acionamento e o controle dos
recursos e ações que irão prever, neutralizar ou impedir a ocorrência de riscos
ou minimizar seus efeitos. A implementação de um Centro, seja este relativo a
atividade de monitoramento, segurança ou emergência (saúde, transporte etc.),
deverá ter como objetivo principal o gerenciamento integrado dos eventos

Aqui é interessante destacar algumas expressões como “ambiente físico


crítico” (o fator “crise” será abordado logo adiante), “prever, neutralizar

17 Disponível em: <http://www.acecoti.com.br/pdfs/catalogo_cicc_portugues.pdf>. Acesso


em: set. 2016.

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ou impedir a ocorrência de riscos ou minimizar seus efeitos” e “monitora-


mento, segurança e emergência”, gerenciando de modo “integrado” os acon-
tecimentos. Trata-se de um discurso que revela uma espécie de transferência
da questão da in-segurança e do controle para o interior do espaço empresa-
rial, como se as grandes corporações agregassem (ou a elas fosse delegado),
de maneira crescente, prerrogativas que antes eram da alçada do Estado.
Ainda assim, é claro, esses CICCs empresariais não têm (pelo menos ainda)
a magnitude de um Centro de Controle como o CICC associado mais direta
e exclusivamente às questões de segurança, incluindo a segurança militar,
como aquele ligado à Secretaria de Segurança do estado do Rio de Janeiro,
na Cidade Nova. De qualquer forma, esta outra afirmação do catálogo da
empresa Aceco TI parece válida para as “estratégias” em todos os casos:

O mundo evolui rapidamente, tornando-se mais global e conectado. As


decisões passaram a ser mais críticas e os riscos, altos. Diante dos novos desa-
fios políticos, sociais e econômicos e das constantes evoluções tecnológicas,
fez-se necessário criar novas políticas e estruturas para garantir uma maior
segurança e eficiência das operações estratégicas.

“Segurança e eficiência” são necessidades fundamentais num capita-


lismo global-conectado em que as decisões se tornaram “mais críticas” e
os riscos, mais altos. É importante reconhecer como a condição “crítica”,
ou de crise, está impregnada no discurso tanto político (e militar) quanto
empresarial. O Centro de Operações Rio (COR) tem uma sala permanente
“de crise” e o Centro Integrado de Comando e Controle (CICC) tem um
“Gabinete de Gestão de Crises”, como se a crise fosse de tal forma incor-
porada às práticas cotidianas que, como já indicava Milton Santos, não
se refere mais ao caráter temporário de uma transição ou passagem, mas
define de modo mais duradouro o próprio período. Num folder de apre-
sentação que nos foi oferecido quando de uma visita ao COR, em 2012,
o Centro é apresentado como uma “espécie de quartel-general da prefei-
tura”, “projeto pioneiro na América Latina” e “primeiro centro do mundo
a integrar todas as etapas de gerenciamento de crise”.18 Da mesma forma,

18 Para uma análise mais detalhada da constituição e dos objetivos do COR, ver Haesbaert,
2014 (cap. 9) e 2015 (onde também são analisados os efeitos da televigilância).

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260  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

o Centro Integrado de Comando e Controle da Secretaria de Segurança do


estado do Rio de Janeiro teve inaugurada sua primeira fase, em 2013, como
“Centro de Acompanhamento de Grandes Eventos e Gerenciamento de
Crises” e aglutinando centrais de atendimento da Polícia Militar, Polícia
Rodoviária Federal, Samu e Corpo de Bombeiros.
Se considerarmos a alusão anterior dos CICCs empresariais como dis-
positivos para trabalhar em “ambientes críticos”, não resta dúvida de que
o capitalismo contemporâneo se tornou, como nos termos de Naomi Klein
(2008), um “capitalismo (produtor e gerenciador) de crises”; o COR tam-
bém integra, em escala menos dramática, esse panorama. Essa autora, pau-
tada na crítica ao projeto neoliberal de Milton Friedman, utiliza o termo
“capitalismo de desastre” para caracterizar um capitalismo marcado pelas
“doutrinas de choque” que, a partir de eventos críticos ou catastróficos,
trata os desastres como “estimulantes oportunidades de mercado” (p.15).
Esse objetivo explícito de “gerenciar crises” significa, em outras pala-
vras, o que Giorgio Agamben denominou “regulação da desordem”.
Segundo o autor, “segurança não significa impedir a desordem. O para-
digma da segurança se inventou precisamente para o contrário: para gerir
a desordem” (Agamben, 2008, p.108). De um ponto de vista geográfico, a
questão é de grande relevância, pois é preciso produzir dispositivos sufi-
cientemente “inteligentes” e seguros a fim de calcular e monitorar os ris-
cos, desenvolvendo as políticas mais eficientes de “evitação do pior”. Daí o
surgimento dessas “cidadelas” que, pelo seu caráter isolacionista, especial-
mente no caso dos teleportos e dos CICCs empresariais, questionam a pró-
pria ideia até aqui veiculada de centralidade urbana.

Considerações finais

Este artigo começou focalizando a enorme diversidade/multiplicidade do


que foi considerado o Grande Centro ou centro ampliado do Rio de Janeiro,
expandido, primeiro, ainda nos anos 1990, em direção ao bairro Cidade
Nova e, mais recentemente, no rumo de bairros da zona portuária até o ter-
minal rodoviário. No caso da Cidade Nova, aqui priorizado, verifica-se o
surgimento de novos dispositivos territoriais vinculados, sobretudo, a uma
das questões centrais dessa nova fase do capitalismo globalizado: segurança

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  261

e controle. Daí termos indicado, ali, a formação de uma espécie de “distrito


central de segurança”. Mas a pergunta que logo se impõe é: segurança para
quem? Especialmente se lembrarmos que grande parte desses dispositi-
vos se deve à necessidade imposta por agências e empresas globais como
condição para a realização de megaeventos como a Copa do Mundo e as
Olimpíadas.
Essas problemáticas vêm acompanhadas da criação de um aparato
físico-tecnológico vinculado às grandes redes globais de conectividade
empresarial e/ou telemonitoramento estatal, de modo a garantir, ao mesmo
tempo, o máximo de “eficiência e segurança” ao Estado (em sua gestão das
populações, numa ótica biopolítica foucaultiana) e às grandes empresas,
numa espécie de “governo privado indireto” como defendido por Mbembe
(2011) a partir da realidade africana. As particularidades das sociedades
periféricas de des-controle (e in-segurança) também devem ser enfatizadas.
Em espaços metropolitanos (semi)periféricos como o Rio de Janeiro e, de
forma mais ampla, em quase toda a América Latina, o “urbanismo militar”
apregoado por Stephen Graham (2016) é uma evidência muito mais pronun-
ciada no tempo e no espaço do que nas metrópoles de países centrais. Entre
as especificidades mais relevantes desses dispositivos de telemonitoramento
num contexto metropolitano periférico como o nosso estão a forma mais auto-
ritária e centralizada de tomada das decisões (sem consulta à população mais
afetada), o nível de envolvimento da ação política com a economia da corrup-
ção, a enorme distância criada a partir da instalação de dispositivos altamente
sofisticados (como o COR e o CICC) e a falta de investimento em infraestru-
tura de base, local, ou no preparo e capacidade de mobilização daqueles que
efetivamente devem atuar para a resolução dos problemas in loco.
Configura-se assim uma verdadeira “segurança esquizofrênica” em ter-
mos territoriais, ainda mais dissociada da realidade local predominante:
enquanto o centro de (pretenso) controle pode receber a informação em
tempo recorde através de seu sofisticado sistema tecnológico, a ação no
terreno ocorre de maneira lenta e em modalidades técnicas muitas vezes
bastante precárias. Enquanto isso, como vimos, teleportos e CICCs empre-
sariais garantem “cidadelas” de segregação e segurança que fragmentam
a cidade e impõem quase-enclaves de (des)ordenamento territorial, defi-
nindo novas centralidades anômalas, pois muitas vezes estão mais conecta-
das globalmente do que com seus circuitos locais de vizinhança.

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Se esse é um padrão que, como parece, tende a se expandir no futuro,


o processo de segmentação de nossas grandes urbes será intensificado,
inclusive no que aqui foi denominado de áreas centrais ampliadas, como
se uma vida “em bolhas” fosse solução para a nossa con/sobre/vivên-
cia. O que se desenha hoje como uma espécie de distrito central de segu-
rança na Cidade Nova, no Grande Centro do Rio, pode ser o precursor
de um novo conjunto de papéis urbanos em “centralidades sem centro”
(mais claramente definido) nos quais o que mais importa é o conjunto de
saber-fazeres que promovem megadispositivos de segurança e controle.
A proliferação de drones e o controle de sua circulação poderá ser o passo
seguinte nesse sofisticado sistema de monitoramento do conjunto das
populações em sociedades periféricas de des-controle, em que um con-
trole pretensamente asséptico aparece cada vez mais distante das proble-
máticas concretas com as quais se envolvem os grupos subalternos, mais
precarizados.

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Novos tempos, dinâmicas e desafios no
centro do Porto1

José Alberto Rio Fernandes2


Pedro Chamusca3

1. Introdução

Mesmo que tudo mude sempre e não seja fácil avaliar historicamente a
intensidade e amplitude das mudanças, parece do senso comum que as últi-
mas décadas têm sido especialmente marcadas – pelo menos em Portugal
e designadamente no Porto – por grandes e rápidas alterações, num pro-
cesso em que podemos destacar a complexificação, a fragmentação social
e territorial e a maior importância do turismo na vida urbana. Esse pro-
cesso e um aumento das desigualdades em diversos âmbitos (econômico,
social e ambiental) vieram colocar novos desafios ao planejamento e à ges-
tão urbana.
A complexidade e a fragmentação territorial que conhecem novos mati-
zes em escala mundial, designadamente com a consolidação da China, a
crise financeira de 2008, a afirmação (cada vez mais em rede) de algumas

1 O presente texto é uma revisão e atualização do texto: Fernandes, José Rio; Chamusca,
Pedro. Dinâmicas recentes e urbanismo na área central do Porto. Morte, resistência, resi-
liência e elitização no centro histórico e na Baixa. In: Fernandes, José Rio; Sposito, Maria
Encarnação (Orgs.), A nova vida do velho centro nas cidades portuguesas e brasileiras. FLUP/
CEGOT, 2013, p.83-96.
2 FLUP/CEGOT. E-mail: jariofernandes@gmail.com.
3 CEGOT. E-mail: pedrochamusca@hotmail.com.

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266  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

cidades e regiões urbanas e a estagnação econômica e demográfica da


Europa, são impulsionadas pelo crescimento da multitemporalidade (Gid-
dens, 2006) e da multiterritorialidade (Harvey, 1990), visíveis designada-
mente na compressão do espaço – com aumento da mobilidade e utilização
de vários espaços pelo mesmo indivíduo num curto período de tempo – e
na aceleração temporal, traduzida numa crescente sobreposição de tempos
e em vivências e apropriações do espaço cada vez mais individualizadas.
Vários autores (entre eles Lefevbre, 1992 e Ascher, 2001) sublinham a
importância da dimensão temporal, podendo nessa perspectiva considerar-
-se que estamos perante uma transição de um padrão industrial de ritmos
sincronizados para uma sociedade heterogênea, com cotidianos cada vez
mais diferenciados de pessoa para pessoa e diversos também para cada um,
ao longo do dia e da semana.
Em Portugal, como no resto da Europa, tais transformações foram sen-
tidas de forma particularmente importante ao longo dos últimos anos,
levando ao desenvolvimento de novas abordagens geográficas que, na linha
de Hägerstrand (1975), conferem um maior valor à relação entre o tempo e
o espaço. Essas abordagens assumem que o espaço é usado de forma desi-
gual ao longo do dia e que é também desigual a forma como o indivíduo ou
as coletividades o utilizam. Nessa linha de ideias, sucedem-se as iniciativas
e experiências de cronourbanismo (Ascher, 1997), com perfis e intensida-
des muito diferenciadas de país para país, associadas por exemplo a formas
diversas de regular horários, gestão de conflitos entre tempo de casa e lazer
e tempo de trabalho, a estratégias “slow” (slow-food, slow-cities etc.) ou à
criação de bancos de tempo.
O contexto português é particular. Todos são, sabemos, mas é impor-
tante considerar a rapidez do aprofundamento das lógicas sociais e culturais
europeias e a dificuldade em responder à penetração do processo de globali-
zação nas principais cidades portuguesas, num país que era ainda marcada-
mente rural duas ou três décadas antes da adesão à Comunidade Econômica
Europeia (verificada em 1985). Talvez por isso observa-se um enquadra-
mento insuficiente do tempo no planejamento e na gestão urbana, já que,
salvo raras exceções, ele se encontra limitado ao Regime Jurídico dos Horá-
rios de Funcionamento dos Estabelecimentos Comerciais, aprovado pelo
Decreto-Lei n. 48/961. No caso do Porto, esse regime jurídico foi trans-
posto para o Regulamento Municipal dos Horários de Funcionamento

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  267

dos Estabelecimentos Comerciais de 2005/6, para o Código Regulamen-


tar do Município do Porto (atualizado em setembro de 2016) e ainda para
o Regulamento da “Movida” do Porto (RMP), elaborado em 2015 – des-
taca-se que este último resulta da constatação por parte do município que
“as questões ligadas à animação noturna têm assumido uma complexidade
crescente na Cidade do Porto” (RMP, nota introdutória) e que a “Movida”
constitui “um dos elementos de maior dinamismo na vida da Cidade, com
vários efeitos positivos” (RMP, nota introdutória).
Se há uma certa desvalorização da temporalidade nas políticas, nos pla-
nos e nos projetos – que motiva o predomínio de intervenções orientadas
para o curto prazo e para a produção imediata de riqueza (de investidores
privados), frequentemente associadas a lógicas de marketing, competitivi-
dade, turistificação e privatização –, o “velho centro” da cidade do Porto
transpira sinais de vitalidade, com uma “nova vida” alimentada por um
cada vez maior e diversificado número de utilizadores. É sobre essa “nova
vida” multitemporal e multiespacial que este artigo pretende refletir, discu-
tindo a evolução das condições de centralidade e os elementos que susten-
tam essa dinâmica da baixa portuense.

2. Porto: centro regional, cidade de centros

No Porto, vários centros e diferentes ideias de centralidade coexis-


tem e se tornam cada vez mais difíceis de definir ou delimitar. O centro antigo
e de maior carga simbólica (ou “centro histórico”) é definido enquanto
espaço identitário e representativo do longo passado da cidade (a física e
a cultural). A área definida como centro histórico para a classificação pela
UNESCO/ICOMOS como Patrimônio da Humanidade conta com 1.796
edifícios e corresponde atualmente a menos de 1% da área onde residem, de
acordo com as estimativas do INE para 2016, 1.719.021 pessoas (Área Metro-
politana do Porto), estendendo-se por grande parte do território das velhas
freguesias de São Nicolau e da Sé, e integrando também pequenas partes de
Vitória e Santa Marinha (esta última no município de Vila Nova de Gaia).

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268  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Figura 1: Porto. Limites do Centro Histórico do Porto Patrimônio da Humanidade e da área


de intervenção das SRU.4
Fonte: Plano de Gestão do Centro Histórico do Porto Patrimônio da Humanidade. Elaborado pelos
autores.

O tradicional “centro da cidade europeia” representa o espaço com


maior acessibilidade, especialização e diversidade de atividades, onde
geralmente o preço do solo é mais elevado. A especificidade do Porto leva
a que a “Baixa” (centro) se localize na parte alta da cidade, na continuidade e
não na sobreposição do centro histórico, resultando de um processo de expan-
são urbana para lá da muralha que delimitava o burgo que levou a que a novi-
dade e o essencial do comércio e dos negócios se concentrassem no espaço
estruturado pelo eixo Santo António (Trinta e Um de Janeiro)-Clérigos e a
norte deste, configurando-se como o “coração da cidade” – para cuja conso-
lidação muito contribuiu a abertura da Avenida dos Aliados (1916) e a ins-
talação da Câmara Municipal do Porto junto à Igreja da Trindade (1957).
A expansão suburbana e alguma irrelevância das áreas urbanas mais
antigas, do ponto de vista espacial e populacional (numa situação idêntica

4 No momento em que também existia SRU em Vila Nova de Gaia.

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à de muitas cidades europeias), motivaram o alargamento do espaço con-


siderado no Porto como “histórico” e contribuíram (por meio do aumento
do poder de compra e da motorização, entre outros fatores) à criação de
novos centros ditos “periféricos”. Na primeira década deste século, muitos
se referiam ao centro pela soma do antigo e do novo, enquanto a ACRRU
(Área Crítica de Recuperação e Reconversão Urbanística), que tem efeitos
na gestão e intervenção sobre o tecido antigo, foi considerada de modo a
incluir grande parte do território do município do Porto (chegando à Cons-
tituição e à Praça Mouzinho de Albuquerque), considerando áreas urbani-
zadas há menos de dois séculos.
Na chamada periferia, a emergência em diversos locais de condições
de centralidade metropolitana manifesta-se em primeiro lugar à escala do
Município do Porto, com a configuração de um centro dual nos anos 1980
(entre “Baixa” e “Boavista”) como resultado do reforço da acessibilidade e
da instalação de várias unidades de negócios e serviços no lado ocidental da
cidade, contrastando com a perda no tecido antigo. Esse processo amplia-
-se e diversifica-se numa malha urbana que se espraia e coalesce a partir de
vários núcleos nos concelhos do Porto, Matosinhos, Maia, Valongo, Gon-
domar e Vila Nova de Gaia, onde existem centros de âmbito local – aos
quais se somam, como na Boavista, supermercados e galerias comerciais, e
mais tarde hipermercados e grandes centros comerciais.
Tal dimensão geográfica alargada do urbano, se por um lado marca a
importância da suburbanização vivida nos anos de transição de século, por
outro lado ajuda a compreender o multicentrismo da metrópole e a recente – e
crescente – valorização do “velho centro”, como referência de uma memó-
ria comum e como elemento essencial na coesão territorial do espaço metro-
politano e na articulação deste com a escala mundial.

3. Apogeu e crise do “centro” na cidade expandida

3.1. A Baixa enquanto centro simbólico e econômico ao


longo do século XX

Se o período pré-industrial foi caracterizado essencialmente pelo comér-


cio realizado nas praças e nas ruas da cidade dentro ou à porta da muralha

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do século XIV, o Porto industrial vem reforçar a posição e o estatuto da


Baixa enquanto centro simbólico, econômico e de acessibilidades da cidade
do Porto.
Na transição do século XIX para o século XX, a Baixa assume-se já
como o centro político e social da cidade, com intensidade e diversidade
de ocupação substancialmente superiores às da parte mais antiga, e esta-
belece-se como espaço de referência, seja pela concentração e qualidade
de estabelecimentos comerciais (em contraste com o “deserto comercial da
periferia”), seja pela instalação progressiva de vários médicos, advogados
e solicitadores nos andares superiores dos edifícios (Fernandes, 1993).
Essa importância da Baixa enquanto centro da cidade levou a que se
iniciasse o debate sobre vários projetos e investimentos que viriam a dar
lugar a realizações muito significativas nas duas primeiras décadas do
século XX, como a urbanização do antigo terreno das Carmelitas, a aber-
tura da Rua de Sá da Bandeira, a construção do edifício do Mercado do
Bolhão e, em especial, a abertura da Avenida dos Aliados. A Baixa, nos
anos de 1920 a 1970, é referência incontestada de uma cidade em forte
crescimento demográfico, liberal e industrial, onde o desenvolvimento
da rede de transportes apoiou a expansão urbana, com o afastamento
entre local de trabalho e local de residência e um acréscimo da mobilidade
intraurbana que favoreceu o acesso ao centro – inclusive desde mais longe,
com recurso ao trem.
O período industrial levou à segmentação de fabricação e venda, permi-
tindo a expansão do comércio varejista, que veio ocupar o rés-do-chão dos
edifícios localizados nas melhores ruas, as mais amplas, mais movimen-
tadas e com melhores condições de acessibilidade. As diferenças observa-
das no registro de estabelecimentos em 1910 em face dos de 1882 refletem
esse processo de concentração espacial dos estabelecimentos de comércio
em alguns arruamentos e em geral na Baixa, ampliando-se, todavia, a mais
ruas, o que é especialmente evidente para os artigos pessoais, os bens de
uso de casa e profissão ou ainda, no caso da venda de produtos de cultura,
esporte, saúde e beleza (Fernandes, 1993).
Ao longo do século XX, assiste-se ao aumento progressivo do número
de estabelecimentos nas demais áreas urbanas do município, mas a Baixa
mantém o seu estatuto de principal centro econômico do município. Em
1973, são evidentes os efeitos de uma constante terceirização, com vários

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espaços (em especial junto à Avenida dos Aliados) se constituindo como


áreas de comércio de bens de procura menos frequente e valor unitário mais
alto (Oliveira, 1973).

Figura 2: Avenida dos Aliados nos anos 1950.


Fonte: Cartão-postal (autor não identificado).

Já na entrada para a última década do século XX, enquanto diminuía


significativamente o número de estabelecimentos de comércio de produ-
tos alimentares, para valores ligeiramente inferiores aos registrados um
século antes, a Baixa continua a concentrar o essencial da oferta comercial,
consolidando o seu papel em face da uma periferia que, à exceção dos espa-
ços contíguos (sobretudo no caso da Boavista) e da Foz, continua, em 1991,
com uma baixíssima densidade comercial – salvo se considerarmos peque-
nas concentrações em municípios ao redor, das quais a mais relevante é a
que ocorre na Rua de Brito Capelo, em Matosinhos, e junto ao Largos dos
Aviadores, em Vila Nova de Gaia.

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Figura 3: Imagem da cidade comercial de centro único (em azul), com vias de preenchimento varejista (em vermelho) e pequenos polos de comércio
de proximidade (em amarelo).
MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

Fonte: O Espaço Urbano do Porto, de J. M. Pereira de Oliveira, editado em 1973 pelo Instituto de Alta Cultura.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  273

3.2. A cidade expandida e os “centros periféricos”

A reconfiguração espacial e funcional do Porto das últimas três déca-


das está fortemente associada a um processo de crise do centro da cidade,
para a qual concorrem vários fatores como a possibilidade de abertura à
noite e ao domingo das grandes superfícies comerciais; a criação de grandes
empresas ou de redes internacionais de pequenas e médias empresas, que
potencializou o aparecimento e a rápida multiplicação de grandes super-
fícies alimentares e especializadas, centros comerciais de grande dimen-
são e sofisticação, e ainda ao considerável alargamento da “franchise”,
e à importante diversificação das formas de compra; o acesso generali-
zado das mulheres ao mercado de trabalho; o aumento do poder de com-
pra e o processo de suburbanização; e a ampliação da mobilidade, com
aumento do número de deslocamentos individuais diários e a constitui-
ção de um território urbano consideravelmente expandido e fragmentado
física e socialmente. Simultaneamente, verifica-se um movimento centrí-
fugo de empresas e equipamentos urbanos e regionais, que, se por um lado
ampliam a oferta de serviços, por outro levam a um progressivo esvazia-
mento e uma desvitalização da área central (e até da cidade central).
Nesse processo, especialmente evidente nas últimas duas décadas, o
“velho centro”, embora tenha deixado de ser único, vai resistindo, com
maior ou menor apoio de medidas de proteção política e com participação
mais ou menos importante de uma crescente procura de visitantes espo-
rádicos, especialmente turistas (Lacaze, 1995, p.100). No caso do Porto, tal
processo é ajudado pelo aumento da capacidade aquisitiva dos portugueses
até ao fim da década passada, o que ajuda a manter velhos estabelecimentos
de comércio e serviços, enquanto o seu número e área não param de aumentar.
O processo de expansão urbana e a emergência de novos centros levou
a que, nas décadas de transição de século, a área central do Porto seja colo-
cada em causa. No caso do centro histórico, a questão centra-se no fato de se
entender que todos os espaços têm história e identidade, não sendo já con-
sensual (ou aceitável) que se determine com rigor qual o número de anos ou
a quantidade de elementos que determinam a importância histórica de um
lugar e, por isso, o valor do antigo troca-se cada vez mais pela importância
estética da paisagem (na Ribeira, na Sé vista da Vitória, nos estabelecimen-
tos ícone). No caso do centro de negócios e de comércio, o aparecimento de

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novas estruturas de comércio (em especial os centros comerciais) e de ser-


viços, servidas por bons acessos, relegam os espaços tradicionais, em espe-
cial os de comércio independente, a uma situação periférica, o que terá sido
facilitado pela grande atração de decisores políticos e dos cidadãos em geral
pelas novas expressões de modernidade. É nesse quadro que alguns autores
falam de inversão das centralidades (Ascher, 1998, p.238), verificando-se,
no caso da metrópole do Porto, uma aproximação ao modelo do donut que
caracteriza algumas cidades dos Estados Unidos: tudo à volta, nada no cen-
tro (Fernandes, 2003).
No entanto, à perda de condições de centralidade e de importância
como espaço de vida da área antiga da cidade contrapõe-se, na passagem
do século, o reforço de uma centralidade afetiva, a que não será estranha,
além da pressão da procura exterior ao país, a crescente afirmação da mul-
titerritorialidade, com o Centro Histórico do Porto – inscrito na lista dos
sítios classificados como Patrimônio da Humanidade em 1996 – sendo um
dos lugares mais procurados em visitas mais ou menos esporádicas, seja
por turistas, seja pelos muitos suburbanos que com ele têm uma forte rela-
ção de pertença e que, no seu conjunto, são em maior número que os que ali
moram ou exercem diariamente a sua atividade profissional.

4. A nova vida e o século XXI

Ao longo dos últimos anos temos assistido a um processo de metropo-


lização e multiplicação dos centros, considerando a alteração das condi-
ções de centralidade na Área Metropolitana do Porto e pelo reforço do que
podemos ver como centros especializados (de cultura, de entretenimento
etc.) no quadro de uma situação marcada cada vez mais por processos de
policentrismo. A capacidade de resiliência ou a nova dinâmica do centro
da cidade do Porto está muito associada à diversificação e multiplicação
dos utilizadores da cidade, mas insere-se também numa nova forma, mais
multiterritorial, de usar a cidade expandida. Para a atração do “velho cen-
tro” concorrem vários outros fatores, incluindo a qualificação do espaço
público, a melhoria das condições de acesso, o significativo aumento da
procura turística e a nova vitalidade comercial do centro.

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4.1. Espaço público e acessibilidade

A “nova vida” do “velho centro” está muito associada à dinamização,


por vários agentes da administração pública, por vezes em parceria com
outras instituições e grupos de atores, de vários projetos de intervenção
orientados para a reabilitação e revitalização, tirando partido de oportu-
nidades de mobilizar financiamentos. Para a Baixa do Porto a iniciativa
“Porto 2001 Capital Europeia da Cultura” foi de particular importância,
uma vez que se associou a um amplo conjunto de transformações que expli-
cam, ao menos em parte, algumas das dinâmicas mais recentes observadas
quer do lado da oferta, quer no tipo de procura. Com outros, em especial a
Câmara Municipal do Porto, a Sociedade PORTO2001 promoveu a quali-
ficação do espaço público (da Praça da Batalha à Cordoaria, incluindo ele-
vado número de arruamentos de um e outro lado da Avenida dos Aliados),
a par de um considerável aumento da oferta de estacionamento subterrâneo
(Palácio da Justiça, Cordoaria-Leões-Carlos Alberto, Praça de D. João I),
da reorganização da rede viária (com abertura do Túnel de Ceuta e estabe-
lecimento de novos sentidos únicos e restrições à circulação automóvel) e
a requalificação de um importante conjunto de edifícios, com melhoria ou
criação de novos equipamentos culturais, como Casa da Animação, Museu
Soares dos Reis, Teatro Carlos Alberto, Centro Português da Fotografia,
Teatro Nacional São João e Mosteiro São Bento da Vitória (com instalação
da Orquestra do Porto).
Ainda no início do século XXI é lançada junto ao Rio Douro, entre a
Ponte D. Luís e o Largo do Terreiro, uma intervenção do Programa POLIS
para o Centro Histórico do Porto, completando-se a qualificação de uma
faixa de 7,5 km de extensão até ao Passeio Alegre (na Foz), realçando-se aqui
a reconstrução das Escadas das Padeiras, o arranjo urbanístico da Praça da
Ribeira e do Cais da Estiva e a valorização da Muralha de Afonso IV.
Nos últimos anos, o Município do Porto manteve a aposta na preser-
vação e qualificação do seu centro histórico, classificado como Patrimô-
nio da Humanidade, desenvolvendo para o efeito um “Plano de Gestão”
(publicado em 2008) que estabelece o turismo, o rio Douro e as indústrias
criativas como eixos temáticos prioritários, associando-lhes uma aposta
transversal no envolvimento da população e na proteção, preservação, res-
tauro e valorização do patrimônio.

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Ainda no mandato de Rui Rio, a Câmara Municipal e a Sociedade de


Reabilitação Urbana (SRU) Porto Vivo5 desenvolveram vários programas
de ação para a qualificação do “velho centro”, com destaque para duas Par-
cerias de Regeneração Urbana (PRU) – Morro da Sé e Mouzinho-Flores – e
de um programa no âmbito das Ações Inovadoras para o Desenvolvimento
Urbano (AIDU) – 1a Avenida –, avançando em simultâneo a reabilitação
de vários quarteirões tendo por base um documento estratégico e uma forte
articulação com o setor privado. Partindo de um “Masterplan para a Revi-
talização Urbana e Social da Baixa do Porto” (2005) e tirando partido de
alterações da legislação e de financiamento comunitário, a SRU promoveu
a dinamização de projetos como o Viv’a Baixa (destinado a operações de
reabilitação física de prédios e fogos implantados na Zona de Intervenção
Prioritária), assegurando também a gestão de um conjunto de incentivos
fiscais (IMI, IVA, IMT, IRS, IRC), fundos e sociedades de investimento
imobiliário para arrendamento habitacional (FIIAH e SIIAH), incentivos
municipais (taxas de ocupação do domínio público, publicidade, licencia-
mento) e apoios financeiros (no âmbito dos programas do IHRU e de pro-
tocolos com instituições bancárias) (Chamusca, 2012).
Atualmente o foco está na implementação do Plano Estratégico de
Desenvolvimento Urbano (PEDU), recentemente contratualizado com o
governo e que inclui um conjunto de intervenções no âmbito da regene-
ração urbana, mobilidade urbana sustentável e melhoria das condições de
vida das comunidades desfavorecidas. As intervenções a serem realizadas
no âmbito do PEDU localizam-se em áreas de reabilitação urbana (ARU)

5 No início do século XXI estava instalada a convicção de que o Comissariado para a Reno-
vação Urbana da Área de Ribeira-Barredo e a Fundação para o Desenvolvimento da Zona
Histórica do Porto não detinham os recursos, financeiros e regulamentares, para resolver
a crescente defasagem entre as necessidades (alargamento da degradação do edificado, do
despovoamento e da desvitalização do tecido econômico) e as expectativas cada vez mais
altas de proteção e valorização de um espaço que era visto como essencial. Essa ideia, aliada
à percepção de uma cidade antiga muito valorizada mas decadente, leva a que o novo exe-
cutivo camarário, eleito em 2001, opte pela extinção das duas instituições e pela criação, em
2004, da Sociedade de Reabilitação Urbana Porto Vivo, aproveitando as potencialidades do
Decreto-Lei 104/2004, aprovado pelo governo após pressões de entidades municipais (com
a Câmara Municipal do Porto em mente), consagrando as sociedades de reabilitação urbana
(SRU) e um novo modelo de abordagem política, orientada pela cooperação entre o setor
público e o setor privado e pela aposta em práticas empresariais (Chamusca, 2014; Fernan-
des, 2011a; Fernandes; Chamusca, 2013)

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previamente delimitadas e aprovadas, destacando-se no centro do Porto as


ARU dos Aliados, de Cedofeita e do Centro Histórico do Porto. Ao mesmo
tempo, vem recebendo críticas cada vez maiores a ação da SRU Porto Vivo,
seja pela aprovação de demolição dos prédios situados entre a Rua Formosa e
Praça D. João I e da criação de um hotel anexo à Estação de S. Bento, seja por-
que a sua ação não obriga a aprovação em assembleia da Câmara Municipal.
Esses últimos desenvolvimentos têm de ser considerados à luz da alte-
ração da perspectiva que muitos estudos e políticas introduziram na inter-
venção sobre a cidade antiga, com valorização do conhecimento em face
das economias de escala na produção de riqueza e o entendimento das cida-
des como motores da economia (Sassen, 2006), no âmbito de uma “vira-
gem cultural” (Barnes, 2001), onde a homogeneização das paisagens deve
ser combativa e os interesses imobiliários deixem de ser vistos como coinci-
dentes com os da coletividade. Algo parece mudar de fato na gestão de Rui
Moreira, após o foco ter sido, durante a primeira década, muito centrado no
senso comum europeu dos anos 1980-1990 e na descoberta dos princípios da
política urbana dos Estados Unidos dos anos 1960-1970,de que se destaca:

• O fim da intervenção direta do Estado, com o fechamento do


CRUARB6 em 2003 e da FDZHP7 em 2008, o que, aliado à prio-
ridade atribuída pelo poder local aos bairros sociais, levou a que a
dimensão social dos problemas sentidos pela cidade histórica e pelo
“velho centro” fossem desvalorizados;
• A desconsideração do papel desempenhado pelas atividades eco-
nômicas, uma vez que se confiava (excessivamente) no livre fun-
cionamento do mercado, mesmo que se reconheça que este esteja
desregulado ou funcione de forma pouco adequada (estabelecimentos
ilegais, horários não fiscalizados, trabalho eventual e mal pago etc.);
• A ausência (ou elevado custo) do estacionamento para os residentes,
o que, associado às insuficiências do transporte público (confortável
e adaptado às necessidades da população e dos utilizadores, sobre-
tudo em algumas áreas do Centro Histórico), acentuavam a “perife-
rização do centro”;

6 Comissariado para a Renovação Urbana da Área de Ribeira-Barredo.


7 Fundação para o Desenvolvimento da Zona Histórica do Porto.

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• A preponderância da dimensão física dos projetos e ações, relegando


outras questões, no âmbito do ambiental, do social e do econômico, a
um patamar secundário, quando presentes;
• Uma forte valorização das parcerias público-privadas e da captação
de investimento privado (apesar de o dinheiro público continuar a
ser muito importante), em complexos esquemas financeiros, em que
o envolvimento do setor privado acontece quase sempre sem discus-
são e validação pública, o que parece indicar um caminho orientado
para a “privatização da regeneração urbana”, em boa parte definida
em torno dos interesses e poderes de grandes atores econômicos,
nem sempre coincidentes com os objetivos da cidade, da sociedade
civil e dos demais agentes (McAreavey, 2009).

Assim, apesar da mobilização de consideráveis volumes de investi-


mento no âmbito da POLIS XXI, as dificuldades legais de investir dinheiro
na habitação e a importância do capital privado levam a um prolongado
triunfo da arquitetura sobre a geografia social e econômica (Fernandes,
2011b), visível nas intervenções no espaço público, quer na horizontal (no
chão), como na vertical (das fachadas dos edifícios), por vezes em soluções
muito discutíveis, como se verificou na Praça da Liberdade e Avenida dos
Aliados, na Praça de Carlos Alberto, ou muito especialmente no “Quar-
teirão das Cardosas”. Ora, se o embelezamento não promove, por si só, a
resolução dos problemas (sobretudo os sociais e econômicos), é importante
sublinhar que

os dados existentes sugerem que é naif esperar uma “preocupação moral” por
parte do setor privado na revitalização de áreas desvalorizadas. As decisões de
investimento do setor privado são fundamentadas em grande medida no inte-
resse próprio e não na filantropia. A privatização do desenvolvimento urbano
significa aceitar uma política de triagem e a concentração nas áreas de maior
potencial econômico. (Pacione, 2009, p.10)

Por isso, os edifícios localizados junto a ruas e praças recentemente


qualificadas (ou em qualificação) e mais utilizadas nos percursos dos
turistas e outros visitantes tornam-se especialmente interessantes para o
investimento privado que aqui promove a construção de apartamentos e

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estabelecimentos orientados para a classe média e alta, ao passo que em


lugares próximos, mas já “nos fundos”, os edifícios voltados para ruas
estreitas e becos, inacessíveis por automóvel, podem continuar em condi-
ções de moradia precárias.
Contra essa tendência de acentuação das diferenças à escala local, a
SRU, com Ana Paula Delgado ao leme, conseguiu aceder a um financia-
mento do Banco Europeu de Investimento, o que permitiu lançar obras de
beneficiação num razoável número de imóveis fora dos eixos mais turísti-
cos. No âmbito do PEDU considera-se também a possibilidade de os priva-
dos acederem a financiamento para reabilitação do edificado, procurando
promover-se a melhoria das condições de habitação através de um instru-
mento financeiro8 para o qual os municípios concorrem, a que se soma a
isenção de imposto municipal de imóveis no centro histórico.
Apesar de todos os condicionalismos e problemas identificados, parece
evidente que a política urbana e as ações implementadas produziram efeitos
na qualificação do espaço público e na sua apropriação por diferentes uti-
lizadores em diferentes contextos temporais. Para tanto muito contribui a
melhoria da acessibilidade, uma vez que o centro da cidade do Porto, além
de ser servido por malha ferroviária (Estação de São Bento), várias linhas de
ônibus da STCP e outras companhias, várias praças de táxi e diversos ôni-
bus turísticos, passou a ter no metrô um elemento de reforço das suas con-
dições de centralidade.

4.2. Turismo

Sem dúvida, o que mais marca a dinâmica recente da área central do


Porto, Baixa e Centro Histórico é o significativo aumento, consistente,
da atividade turística. Entre as causas desse crescimento importa referir,
em primeiro lugar, a importância do aeroporto internacional Francisco Sá

8 O IFRRU 2020 – Instrumento Financeiro para a Reabilitação e Revitalização Urbanas – é


um instrumento financeiro criado no âmbito do Portugal 2020, financiado pelos Progra-
mas Operacionais Regionais, do Continente e Regiões Autônomas e pelo Programa
Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos, para apoio à reabilitação
e à revitalização urbanas, incluindo a promoção da eficiência energética na reabilitação de
habitação para particulares.

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Carneiro e o aumento das companhias, das ligações e dos voos low-cost, que
permitiram aumentar o fluxo de passageiros que chegam diretamente ao
Porto, provenientes de destinos vários. Os dados disponíveis evidenciam
um crescimento de 140,07% do número de passageiros desembarcados
entre 2008 e 2017, com o volume de chegada de passageiros a ultrapassar,
pela primeira vez, os 5 milhões9 em 2017. Ao mesmo tempo, aumenta tam-
bém a oferta de alojamento no concelho do Porto, registrando-se entre 2007
e 2016 um crescimento de 88,42% do número de estabelecimentos hotelei-
ros e de 69,20% da capacidade de alojamento.10
Apesar de a estada média se manter em valores próximos das duas
noites por hóspede, há um aumento significativo do número de hóspe-
des (111,87%) e do número de pernoites (125,97%) entre 2007 e 2016. O
número total de hóspedes registrado em 2016 foi de 1.638.128, com uma
preponderância cada vez maior de estrangeiros, que correspondiam a 71,8%
em 2016. Esse boom turístico está associado a um processo de dinamização
econômica, com efeitos diversos mas bem evidentes nos indicadores de pro-
veito das unidades turísticas que registraram um crescimento de 135,52%
entre 2009 e 2017 e que ultrapassaram os 174 milhões de euros em 2017.
Se o contexto global da cidade (e município) do Porto é marcado por
uma clara tendência de crescimento da importância do turismo, as dinâ-
micas registradas na Baixa são muito interessantes. Nesse espaço obser-
vamos um crescimento de 81,8% das unidades de alojamento entre 2012
e 2016,11 processo acompanhado por um aumento de 21,8% do número de
cafés e restaurantes em funcionamento. Contudo, tão ou mais importante
que o crescimento do número de estabelecimentos hoteleiros na Baixa do
Porto parecem ser a sua diversificação, as taxas de ocupação e a qualidade
do serviço. Ainda que a mensuração desses elementos seja complicada –
pela ausência de indicadores nessa escala –, o trabalho de campo identifica
de forma clara a diversidade de unidades hoteleiras, com crescimento do

9 Se considerarmos todo o movimento de passageiros – chegadas e partidas –, o volume de


passageiros no Aeroporto do Porto ultrapassou os 10,5 milhões de passageiros em 2017,
registrando um crescimento anual de 14,92%.
10 Definida pelo INE como o número máximo de indivíduos que os estabelecimentos podem
alojar num determinado momento ou período, sendo este determinado através do número de
camas existentes e considerando como duas as camas de casal.
11 Levantamento funcional realizado pelos autores em julho de 2012 e de 2016.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  281

número de hostels, hotéis e outras soluções (por exemplo, Airbnb), refor-


çando a oferta para diferentes grupos etários e socioeconômicos.
Esse aumento de visitantes – dos tradicionais turistas, dos excursio-
nistas nacionais e galegos, a que se somam os estudantes universitários –
promove também uma acentuada pressão sobre os custos do solo na área
central. Tanto mais que, a par destes, residentes no Porto e nos arredores
procuram um “espaço na moda”, aumentando os consumidores de res-
taurantes e lojas. Isso ocorre a par do aumento de alojamentos, já que o
aumento dos preços passa a viabilizar a transformação dos edifícios: de
acordo com o “Confidencial Imobiliário”, os preços no centro aumentaram
93% de 2011 a 2016. Assim, o “mercado” passa a permitir a melhoria dos
prédios, sem que seja necessário o apoio de dinheiro público, ainda que este
seja mobilizado, para alegria de alguns empresários.
Dada a importância dos visitantes, a transformação do centro vai-
-se fazendo de modo a responder sobretudo a estes, do que resulta uma
certa turistificação, com casas restauradas de cores vistosas, intervenções de
fachada (em que estas são conservadas e todo o restante é demolido), multipli-
cação de esplanadas e transportes especiais (ônibus “sobe e desce” e tuk tuk).

4.3. Comércio e restauração

O reforço das dinâmicas e das condições de centralidade do espaço


central do Porto está associado ao turismo, mas resulta muito evidente na
oferta de restauração e comércio varejista.
Numa apreciação global é possível afirmar que o centro do Porto é mar-
cado por um contexto comercial complexo, no qual interagem – espacial e
temporalmente – ruas especializadas, espaços elitizados, lojas populares
que resistem, vazios que persistem e estabelecimentos híbridos e neotradi-
cionais que ganham relevância. Além disso, a oferta de restauração, aloja-
mento e comércio varejista está associada a tempos de vida cada vez mais
curtos – e individualizados – e ao aumento da frequência do espaço público,
numa aproximação à cidade viva durante 24 horas.

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Gráfico 1: Estabelecimentos de comércio e serviços na Baixa do Porto. A – 2012; B – 2016.


Fonte: Elaborado pelos autores.

Do ponto de vista da distribuição espacial dos estabelecimentos, a Baixa


mantém uma oferta diversificada, em quantidade e qualidade, sobretudo
quando nos focamos no comércio, alojamento e restauração. O comércio
apresenta, em 2016,12 uma forte incidência das unidades de venda de artigos
pessoais (460 estabelecimentos) – com fortes concentrações em ruas como
Santa Catarina, Cedofeita, 31 de Janeiro ou Clérigos – apesar de serem tam-
bém importantes o comércio de artigos de lazer, cultura e esporte (218 esta-
belecimentos), de produtos alimentares (98 estabelecimentos), de produtos
para casa (97 estabelecimentos), de artigos de higiene, saúde e beleza (92 esta-
belecimentos) e ainda de comércio não especializado (92 estabelecimentos).
Sobressai a grande quantidade de cafés e restaurantes (523 estabeleci-
mentos) e unidades de alojamento (140 estabelecimentos), dispersos um
pouco por toda a área e englobando uma oferta muito diversificada. Por
fim, importa fazer uma referência ao considerável número de situações de
coexistência de várias atividades num mesmo estabelecimento, em formas
de maior ou menor hibridismo: por exemplo, com a convivência de exibição

12 Levantamento realizado em julho de 2016.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  283

e comércio de arte, com o desempenho associado a um café, restaurante ou


pronto-a-vestir; cafés associados à venda de vestuário; espaços que comer-
cializam bijuterias e produtos ecológicos diversos; cabeleireiros que também
comercializam artigos pessoais; ou ainda hotéis que combinam o acesso aos
quartos com cafés e espaços de comercialização de produtos locais, entre
muitos outros exemplos.

Figura 4: Estabelecimentos de comércio e serviços na Baixa do Porto, 2016.


Fonte: Elaborado pelos autores.

Um dos elementos fortes dessa “nova vida” do comércio e restaura-


ção do velho centro é a velocidade da mudança, com a convivência entre
estabelecimentos de abertura recente, situações de resiliência (adaptação
e recuperação) e pura resistência (por vezes em aparente anacronismo), ou
fechamento. Nesse âmbito, é de registrar o fato de se terem observado na
Baixa do Porto alterações em 33,1% dos seus estabelecimentos entre 2012
e 2016, dominando o fechamento e a abertura de novos estabelecimentos,
ainda que a quantidade de alterações de atividade seja também relevante.

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Tabela 1: Alterações dos estabelecimentos comerciais e de serviços na Baixa


do Porto (2012, 2014 e 2016), por tipo de transformação.
Tipo de transformação Jul 12-Jul 14 Jul 14-Jul 16 Jul 12-Jul 16
Sem alterações 2.371 2.169 1.913
Abertura de novo estabelecimento 235 257 387
Alteração (mudança do tipo de atividade) 107 128 233
Alteração (mantendo o tipo de atividade) n/a 87 73
Fechamento 138 193 228
Demolidos/deixa de existir 0 17 17
Total alterações 480 682 938
% alterações 16,8 24,1 33,1
Fonte: Elaborada pelos autores.

Apesar de um contexto econômico pouco favorável (com perda do poder


de compra entre 2010 e 2015) e de atualmente 22,94% dos estabelecimen-
tos comerciais de rés do chão estarem desocupados, a complexificação e
fragmentação dos ambientes urbanos e a diversificação da procura levam a
uma intensa competição, resultando em inovação, seja por via de soluções
de hibridismo, seja através de novos tipos de especialização, ou de redire-
cionamentos de consumo, com transformação da estrutura e imagem de
muitas lojas, verificando-se que todos os meses há várias lojas que iniciam
ou terminam a sua atividade. Na Baixa essa dinâmica é sobretudo marcante
no domínio do alojamento, cafés e restauração, com um crescimento de
37,3% estabelecimentos entre 2012 e 2016, enquanto no comércio a varejo
observa-se um grande aumento dos estabelecimentos híbridos (93,8%) e
de equipamento profissional (42,3%), ao passo que as maiores reduções13
se registram no comércio de materiais de construção (-45,7%) e de artigos
para o lar (-21,8%).

13 Os estabelecimentos de transportes e combustíveis registram uma taxa de 50%, mas nunca


tiveram grande expressão no espaço. Isso traduz o fechamento de um dos dois estabeleci-
mentos recenseados em 2012.

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  285

Tabela 2 – Alterações dos estabelecimentos comerciais e de serviços na


Baixa do Porto (2012, 2014 e 2016), por tipo de atividade.
ESTABELECIMENTOS (no)
Tipo de estabelecimento JUL 12 JUL 14 JUL 16
Produtos alimentares 93 99 98
Artigos pessoais 480 465 460
Artigos para casa 124 120 97
Higiene, saúde e beleza 87 97 92
Cultura e esporte 201 247 218
Equipamento profissional 26 35 37
Comércio não especializado 102 91 92
Híbridos 16 19 31
Materiais de construção 70 47 38
Transportes e combustíveis 2 1 1
Total comércio a varejo 1.201 1.221 1.164
Cafés/Restaurantes 406 454 523
Alojamento 77 100 140
Total HORECA 483 554 663
Total comércio a varejo + HORECA 1.684 1.775 1.827
Galeria comercial 8 8 8
Outros serviços 337 343 349
Total comércio e serviços 2.029 2.126 2.184
Desocupado 822 725 650
Total 2.851 2.851 2.834
Fonte: Elaborada pelos autores.

4.4. Temporalidades

As alterações recentes, que fazem emergir uma “nova vida” (mais uma!)
do “velho centro” (dual, entre tecido antigo e o novo espaço dos séculos
XVIII e XIX), seja no domínio urbanístico, na oferta de bens e serviços e no
tipo e expressão relativa dos utilizadores (com crescimento dos visitantes),
fazem-se sentir também nos tempos de uso da cidade, com complexifica-
ção espaçotemporal e formas diversas de coexistência de tempos rápidos e
lentos. Com efeito, a área central do Porto apresenta-se atualmente como
um conjunto de espaços produzidos e apropriados por diferentes grupos

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que o vivem e nele interagem, atribuindo aos mesmos lugares usos, funções
e tempos diferenciados, colocando em crise o funcionamento da “cidade
industrial” ainda real há menos de uma década: fins de semana sem gente,
dias úteis com início da manhã e fim de tarde de forte intensidade no trá-
fego de pedestres e automóveis, e abandono a partir das 18 horas.
A individualização dos horários ao longo do dia, semana e mês, moti-
vada pela individualização das carreiras e flexibilidade/precariedade
do trabalho, pelo aumento da mobilidade e do tempo de vida durante a
reforma, permite uma maior variação na procura ao comércio e a outras ati-
vidades, em oposição/complemento aos ainda prevalecentes horários “nor-
mais de trabalho”, prolongando-se e complexificando-se o uso da cidade. A
crescente dessincronização, se permite uma maior utilização de um mesmo
espaço, em especial as ruas e praças do centro, vivas 24 horas, favorece tam-
bém a emergência de conflitos – por exemplo, entre o desejo de sossego de
quem pretende dormir para se levantar às 7h e o desejo dos que pretendem
beber e conversar na rua, antes de um descanso que começa à hora a que os
residentes se levantam.
Destaca-se nesse contexto o papel dos estudantes, da noite e dos acon-
tecimentos de natureza cultural. Para todos, o centro do Porto é o local de
encontro dos muitos estudantes de ensino superior, que se apropriam dele e
ajudam na criação e na manutenção de muitas das suas dinâmicas, dos visi-
tantes de vários tipos, e tempo de estada também diverso, e de residentes da
cidade alargada. Em vista dessa procura, aumenta a oferta à noite, com uma
“movida” que tem se afirmado progressivamente ao longo da última década,
traduzindo não apenas algo de novo, como um deslocamento geográfico do
“fora de horas” desde a Ribeira, a Zona Industrial de Ramalde e a Foz.
Não apenas o aumento da procura explicará a importância da noite na
Baixa, parecendo resultar da conjunção de outros vários fatores – mui-
tos deles de difícil avaliação – entre os quais se destacará a melhoria do
espaço público promovida pelas políticas públicas (desde a Sociedade
PORTO2001 quando da celebração da Capital Europeia da Cultura), e
uma maior propensão para a utilização do espaço público (por exemplo
para fumar, mas também para conviver), numa separação cada vez mais
complicada entre os limites da propriedade privada e do espaço público
(Fernandes et al., 2013). Nesse processo da noite, é ainda importante lem-
brar o papel e a visão de alguns pioneiros, como o “Maus Hábitos” e o

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  287

“Pitch” do lado oriental, ou o “Plano B” e o “Galerias de Paris”, do lado


ocidental, ou lugares de resiliência como o “Piolho” – que souberam ante-
cipar novas dinâmicas e captar novos públicos, num processo que rapi-
damente se alargou pelas redondezas e hoje enche as ruas de quase toda a
Baixa após as 24 horas, sobretudo às quintas-feiras (quando é maior a pre-
sença de estudantes) e às sextas e sábados (quando se ouvem mais outras
línguas além do português). Por outro lado, o centro do Porto é também o
espaço privilegiado para o encontro e para a realização de eventos, os mais
diversos, associados a momentos lúdicos, culturais, esportivos, religiosos,
políticos, cívicos ou de outra natureza, o que tem recuperado a dinâmica
promovida pela Câmara de Fernando Gomes e Nuno Cardoso, depois do
interregno Rui Rio – o que é merecedor do aplauso de muitos pela popula-
rização da cultura e da crítica de outros que se questionam se não estaremos
perante o exagero de uma cidade sempre em festa que privilegiará a anima-
ção à resolução de problemas do dia a dia dos residentes.

5. Conclusão

É inegável que há “nova vida” no Porto, sobretudo no seu centro. A


cidade do mundo está aí, em rede e cheia de vida a todas as horas, marcada
sobretudo pela pulsação do seu velho centro. É certo que as mudanças lem-
bram muito a “cidade empresarial” de que nos fala Harvey (1990) e tra-
duz em boa medida o avanço dum processo de neoliberalismo que conduz
a uma certa privatização da cidade. Mas, com um novo governo na cidade
(dirigido por Rui Moreira) e no país (com António Costa) há sinais de preo-
cupação – e ação – em face dessas tendências. O congelamento dos aluguéis
de habitação, a consideração de comércio com valor patrimonial e o condi-
cionamento dos transportes turísticos são apenas algumas medidas.
Observamos no Porto um processo de complexificação espaçotempo-
ral, associado a diversas formas de coexistência de tempos rápidos e lentos,
além de heranças e novidades. Com efeito, a área central do Porto apre-
senta-se atualmente como um conjunto de espaços produzidos e apropria-
dos por diferentes grupos que vivem e interagem, atribuindo aos mesmos
lugares usos, funções e tempos diferenciados, enquanto agentes econômi-
cos e sociais procuram nesse espaço a produção de riqueza e as pessoas em

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288  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

geral buscam emprego, bens, serviços e oportunidades de lazer. Essa trans-


formação acontece num contexto de metropolização e multiplicação dos
centros, com crescimento dos residentes nos centros urbanos da periferia,
do Grande Porto e assinalável qualificação urbanística e de oferta cultural de
cidades como Matosinhos, Maia, Rio Tinto e Vila Nova de Gaia.
Apesar de em alguns espaços centrais do centro do Porto a tendência de
perda de residentes já ter sido invertida, são outros os fatores que ajudam
a compreender a sua “nova vida”. A par de um conjunto de oportunidades
de regeneração e reabilitação urbana – associadas ao financiamento no qua-
dro de programas comunitários ––, que promoveu alterações importantes
na política urbanística, importa considerar como essencial a diversifica-
ção e multiplicação dos utilizadores da cidade, o que decorre de, designa-
damente: i) dinâmica, diversidade e qualidade da oferta de bens e serviços;
ii) forte crescimento da atividade turística; iii) presença de estudantes de
ensino superior e reativação de práticas que promovem o uso da Baixa; iv)
consolidação e alargamento das dinâmicas econômicas e de lazer associa-
das à noite; v) melhoria das condições de acessibilidade, com introdução do
metrô e aumento da capacidade de estacionamento automóvel; e vi) valori-
zação da centralidade simbólica que o “velho centro” nunca perdeu, esten-
dida agora a estabelecimentos de comércio e restauração, como a Lello, o
Majestic e o Guarany.
Concluindo, pode-se dizer que a capacidade de resiliência da área central
do Porto permite que o centro histórico e o centro de comércio e negócios –
que durante largos anos desempenharam a função de centro único – conti-
nuem a desempenhar uma função muito importante num contexto urbano
expandido e fragmentado marcado pela multicentralidade. No entanto, a
sua vitalidade continua sob ameaça, porventura por “excesso de sucesso”.
No passado recente, identificamos os princípios da governança, com-
petitividade, coesão e sustentabilidade como centrais para que o centro do
Porto consiga manter a sua vitalidade e reforçar as condições de centrali-
dade (Fernandes; Chamusca, 2013), apontando a necessidade de:

• Promover a construção de estratégias integradoras e assunção de


compromissos alargados entre as diferentes instituições públicas e
privadas e as estruturas da sociedade civil, no sentido de desenvolver
e aplicar modelos de gestão territorial adaptados às especificidades

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  289

de cada território e à multiplicidade de interesses dos seus residentes


e diferentes “utilizadores”;
• Desenvolver iniciativas que promovam o cruzamento entre a eco-
nomia e a animação urbana, assegurando a manutenção ou reforço
da vitalidade econômica da área central da cidade e dos agentes
aí instalados, apesar do contexto recente de recessão da economia
portuguesa;
• Acompanhar e avaliar os riscos da privatização e elitização do centro
da cidade, onde a separação entre as ilhas de conforto e os espaços de
abandono e desespero parece cada vez mais evidente;
• Promover a mistura (em grau e dimensão espacial necessariamente
discutíveis) e a flexibilidade dos territórios e reversibilidade das
intervenções, de forma a permitir uma maior capacidade de adapta-
ção, num contexto de aumento das assimetrias, dos conflitos sociais
e territoriais e ainda das temporalidades.

Consideramos que esses desafios se mantêm atuais e são de certa forma


enfatizados por um conjunto de dualidades que simplificam um mosaico
de combinações com que o centro do Porto – como em muitas outras
cidades – se debate, reforçando a necessidade de uma gestão permanente
de conflitos e tensões de natureza diversa. Destacamos: i) a redução do
número de habitantes num contexto de aumento do número de utilizado-
res do centro da cidade; ii) a existência de prédios total ou parcialmente
vazios num quadro de crescente aumento do valor dos imóveis; iii) a diver-
sificação e multiplicação dos tempos e espaços, num contexto marcado pela
falta de uma cultura territorial e por um quase desconhecimento do cro-
nourbanismo; iv) a apologia da governança e da participação, num pano-
rama demasiadamente marcado pela desconfiança, pelo individualismo e
pela ausência de articulação escalar e institucional; e v) a apologia da coesão
social e espacial e da sustentabilidade, num contexto de aumento dos con-
flitos, individualização dos tempos e espaços e forte pressão para investi-
mentos e resultados imediatos.
Parece haver um triunfo da cidade empresarial. Todavia, convém pen-
sar no número de estabelecimentos que tinham fechado, residentes deixado
o centro e casas ficado em ruínas sem a ação pública, na falta de apoio ao
investimento privado e a ausência da grande abertura da cidade a visitantes

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de todo o mundo. Por outro lado, se o risco era o do envelhecimento e morte


por inação, convém evitar agora que um outro tipo de morte ocorra, por
espetacularização, deslumbramento e pastichesamento da cidade, transfor-
mada aos poucos em caricatura de si mesma.

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(Re)invenções urbanas na Amazônia:
Belém do Pará, metamorfoses de uma
cidade quadricentenária

Saint-Clair Cordeiro da Trindade Júnior1

Introdução

Com uma população hoje de aproximadamente 1,5 milhão de


habitantes,2 Santa Maria de Belém do Grão Pará, ou ainda Belém do Pará,
ou simplesmente Belém, comemorou em 12 de janeiro de 2016 seus quatro-
centos anos de fundação. Essa cidade, que se tornou o marco da conquista
europeia da Amazônia e de referência para a divisão de terras de Portugal e
de Espanha quando do Tratado de Tordesilhas, destaca-se hoje no contexto

1 Professor Titular do Núcleo de Altos Estudos Amazônicos da Universidade Federal do Pará


(NAEA/UFPA). Pesquisador 1D do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico (CNPq).
2 Os dados oficiais do último censo demográfico brasileiro, de 2010, da Fundação Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2016) registraram uma população de 1.393.399
habitantes no Município de Belém. Esse número ultrapassa os 2 milhões de habitantes no
mesmo censo se considerarmos a população metropolitana da Grande Belém ou Região
Metropolitana de Belém (RMB), formada, além de Belém, pelos municípios de Ananindeua
(471.980 habitantes), Marituba (108.246 habitantes), Benevides (51.651 habitantes), Santa
Bárbara do Pará (17.141 habitantes), Santa Izabel do Pará (59.466 habitantes) e Castanhal
(173.149 habitantes). O espaço metropolitano, todavia, conforme se observa no Mapa 1,
não se circunscreve a esses municípios da RMB, uma vez que há outros, que, mesmo não
sendo oficialmente integrantes, fazem parte da dinâmica metropolitana, como é o caso de
Barcarena (99.859 habitantes em 2010), para onde têm sido gradativamente transferidas as
atividades portuárias de Belém.

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294  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

amazônico não apenas por sua grandiosidade, mas também por seus fla-
grantes problemas urbanos.
Estudos recentes de iniciativa do Observatório das Metrópoles (2016)
indicam que os municípios constituintes da Grande Belém conformam
uma das mais pobres regiões metropolitanas do Brasil. Sua principal
cidade, Belém, a capital do estado do Pará, figura como a terceira mais
pobre do país, estando à frente apenas de Porto Velho (capital de Rondô-
nia) e Macapá (capital do Amapá), todas situadas na Amazônia brasileira.3
Essa performance de Belém se insere em uma realidade cheia de contras-
tes socioespaciais que nos remetem à sua dinâmica urbano-metropolitana
recente; daí não ser mais possível falar dessa cidade sem considerar a totali-
dade metropolitana da qual faz parte.

Mapa 1: Espaço Metropolitano de Belém.

3 O levantamento refere-se ao Índice de Bem-Estar Urbano (IBEU), que considera cinco


indicadores: mobilidade urbana, condições ambientais, condições habitacionais, serviços
coletivos urbanos e infraestrutura. Quanto mais próximo de 1,0 o índice estiver, melhor
é a condição de bem-estar urbano, como acontece com Vitória (capital do Espírito Santo),
Goiânia (capital de Goiás) e Curitiba (capital do Paraná), as melhores colocadas, que obti-
veram 0,9000, 0,8742 e 0,8740, respectivamente; bem acima de Belém, com 0,6593, que
ficou em 25o lugar. O ranking considerou os 5.565 municípios brasileiros, e incluiu também
Brasília, no Distrito Federal (Observatório das metrópoles, 2016).

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  295

Por qualquer caminho que se chegue a Belém – fluvial, via aérea ou


rodovia – sua paisagem chama logo a atenção em razão da justaposição de
contrastes socioespaciais: o natural e o artificial, o tradicional e o moderno,
o horizontal e o vertical, a floresta e o concreto, os barcos e os automóveis, o
tempo lento e o tempo rápido, o centro e a periferia, dentre outras justaposi-
ções, que sugerem uma realidade paradoxal, com diferentes tempos e tem-
poralidades em um mesmo espaço.
Quadricentenária e cheia de contrastes, nas últimas décadas, devido
ao seu processo de metropolização, Belém passou a conformar, junto com
municípios vizinhos, uma estrutura urbana dispersa, que agrega novos
espaços para além de suas fronteiras metropolitanas formais. Nessa estru-
tura mais complexa são visíveis também novas centralidades urbanas,4 ao
mesmo tempo que antigas centralidades são ressignificadas, numa suces-
são de apropriações e reapropriações de espaços que dão sentido a estraté-
gias de agentes não apenas circunscritos à escala local, mas que colocam a
cidade e a metrópole em lógicas de reprodução capitalista de alcance bem
mais amplo.
Duas expressões dessas estratégias serão aqui consideradas: a “rein-
venção” de centralidades no centro antigo e a “invenção” de novas centra-
lidades na área de expansão urbana dentro do Município de Belém. Nesse
caso, essas duas formas de centralidades são relacionadas a determinantes
objetivas e subjetivas (Sposito, 2001) que só podem ser entendidas se con-
siderarmos o processo de produção do espaço metropolitano e sua dinâmica
mais recente.

4 A noção de centralidade aqui considerada está apoiada nas contribuições de Sposito (2001).
Para essa autora, se o centro remete àquilo que se localiza em um dado ponto do espaço, a
centralidade, por sua vez, remete àquilo que se movimenta no território em direção a esse
ponto: “enquanto a localização, sob a forma de concentração de atividades comerciais e de
serviços revela o que se considera como central, o que se movimenta institui o que se mostra
como centralidade” (Sposito, 2001, p.239). Sustenta, ainda, que ambos se definem por meio
de dinâmicas decorrentes de determinantes objetivas, como as possibilidades de mercado
dadas pelas localizações no espaço, mas também são resultantes de determinantes subjetivas,
definidas através de conteúdos simbólicos produzidos historicamente ou por signos forjados
pelas lógicas de mercado.

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Uma nova estrutura urbana

Como começar a falar dessa cidade amazônica de contrastes, que


se metropoliza e que se (re)inventa internamente, ao mesmo tempo que se
expande para além de seus antigos limites político-administrativos?
Como Calvino,

poderia falar de quantos degraus são feitas as ruas em forma de escada, da cir-
cunferência dos arcos dos pórticos, de quais lâminas de zinco são recobertos os
tetos; mas sei que seria o mesmo que não dizer nada. A cidade não é feita disso,
mas das relações entre as medidas de seu espaço e os acontecimentos do pas-
sado. (Calvino, 1990, p.14)

De fato, é na relação espaço e tempo que se encontram os fundamentos


do entendimento da configuração urbana de Belém na contemporaneidade.
Desde os anos 1960, transformações de forte impacto têm incluído novos
elementos na estrutura urbana dessa cidade, outrora confundida com uma
urbe ribeirinha amazônica. Num primeiro momento do processo de metro-
polização, grande parte do novo contingente populacional que reconfi-
gurou a forma urbana se concentrou nas áreas mais centrais da cidade de
Belém, em espaços sem infraestrutura e de péssima qualidade ambiental,
abaixo da cota quatro de altimetria, chamadas localmente de baixadas.
Assim, o processo de metropolização que se desenhou a partir da década
de 1960 (Trindade Jr., 2016) atraía a atenção pelo adensamento dessas
áreas centrais tidas como insalubres, assim como por um processo de ver-
ticalização embrionário às proximidades de seu centro histórico. Isso tudo
era acompanhado dos primeiros assentamentos residenciais em conjuntos
habitacionais concebidos pelo Estado, por meio da Companhia de Habita-
ção do Pará (Cohab-PA), em setores que passaram a definir as novas pos-
sibilidades de expansão urbana e que abriram trilhas para o momento mais
recente de metropolização.
Este, por sua vez, é caracterizado pela dispersão urbana para além des-
sas áreas mais centrais da metrópole e de seu entorno, que continuaram a
se verticalizar, direcionando os novos assentamentos populares (conjuntos
habitacionais, ocupações espontâneas, assentamentos dirigidos pela ini-
ciativa privada) para dois vetores de expansão metropolitana. O primeiro

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  297

deles, dentro do próprio Município de Belém; o outro, adentrando muni-


cípios vizinhos, notadamente Ananindeua e Marituba, e, em menor grau,
Benevides e Santa Bárbara, que também passaram a integrar a Região
Metropolitana de Belém a partir dos anos 1990 (Trindade Jr., 2016). Mais
recentemente, apresenta-se como tendência um processo de metropoliza-
ção ainda mais amplo, que é marcado por sua complexidade, fragmentação
e descontinuidade, reforçando uma estrutura urbana espraiada e descontí-
nua do tecido urbano-metropolitano.
Se a reapropriação das áreas centrais para a produção de imóveis vol-
tados para uma demanda solvável da população local promoveu, inicial-
mente, o saneamento e a dotação de infraestrutura urbana em áreas até
então pouco atrativas para o mercado imobiliário, posteriormente, como
forma complementar de atender à demanda de lazer e entretenimento des-
ses mesmos estratos sociais, coube ao Estado realizar também intervenções
no chamado centro histórico. Referimo-nos às requalificações de espaços
considerados, no plano discursivo, como sendo deteriorados e sem vida,
ipso facto, suscetíveis às estratégias de “revitalização urbana”. Essa estraté-
gia vem se somar àquelas outras do mercado imobiliário no entorno desse
mesmo centro histórico, voltadas para a produção da habitação de estratos
sociais altos e médios, com capitais mobilizados notadamente pela lógica de
financeirização de imóveis de alto padrão e qualidade.
Na outra ponta do processo de metropolização, configuraram-se três
vetores de expansão urbana: um dentro do próprio Município de Belém,
outro na direção de municípios vizinhos constituintes da Região Metro-
politana de Belém, e um terceiro em direção a outros municípios não inte-
grantes da malha metropolitana oficialmente reconhecida.5 É diante dessa
nova estrutura urbano-metropolitana que gostaríamos aqui de apresentar
elementos para reflexão sobre a cidade de Belém em contexto de metropo-
lização; elementos esses relacionados às antigas centralidades, que são res-
significadas, e àquelas mais recentes, que passam a compor a nova estrutura
e conteúdos urbano-metropolitanos.

5 Nesse processo, municípios até então não conurbados à estrutura continua da metrópole
foram reconhecidos oficialmente como metropolitanos, como é o caso de Santa Izabel do
Pará e de Castanhal. Há outros, entretanto, que, não obstante os fluxos e a inserção à dinâ-
mica da metrópole, ainda não se configuram oficialmente como metropolitanos, como é o
caso de Barcarena, conforme mencionamos.

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Reinventando centralidades na velha cidade

Na sua área mais central, a nova estrutura da metrópole comporta ideias


paradoxais que pressupõem dar vida ao antigo centro de sua principal
cidade, ainda que os fluxos e as práticas socioespaciais cotidianas sejam aí
ainda bem expressivos. Justifica-se essa estratégia, levada a cabo em déca-
das anteriores principalmente pelo poder público estadual, ante a possibi-
lidade de inserir Belém em circuitos competitivos de mercado por meio de
espaços atrativos da cidade, assim definidos pela renovação de formas espa-
ciais urbanas de valor histórico, arquitetônico e cultural.
Entretanto, para além dessas formas há, sem dúvida, um patrimônio
vivo que se expressa nas práticas socioculturais cotidianas, mas que nem
sempre são traduzidas em formas espaciais consideradas atrativas do ponto
de vista das imagens pensadas pelo poder púbico, pelas empresas do mer-
cado imobiliário e pelos agentes de promoção turística. Assim, essa rein-
venção da cidade é feita a despeito dos fortes vínculos com a floresta e com
os rios que o centro histórico de Belém estabelece por meio de fluxos diver-
sos, responsáveis por configurar uma centralidade de alcance intraurbano,
mas também de escala regional de grande importância.
Para além do patrimônio arquitetônico e urbanístico, que inclui ruas,
praças, edificações residenciais privadas e públicas, e que chamam a aten-
ção do Estado com vistas à requalificação urbana, há todo um patrimônio
imaterial, que também pressupõe a existência de fixos e fluxos constituin-
tes do acervo do centro histórico da Belém quadricentenária. Trata-se de
feiras, de trapiches, de portos, de comércio popular e de toda uma gama
de elementos, objetos e conteúdos socioespaciais impregnados de cores, de
formas, de aromas, de movimentos, de sons, que remetem Belém à condi-
ção de uma espécie de metrópole da floresta.
Essa condição se dá não necessariamente em virtude de o domínio da
floresta integrar organicamente sua paisagem intraurbana, mas pelo fato de
esta ser emoldurada pela mata verde e densa, por conter seus fragmentos, e,
sobretudo, por traduzir em sua dinâmica interna valores e práticas sociais
muito presentes na floresta, perceptíveis na identidade indígena e cabocla
de sua gente; nas fortes relações de parentesco, de proximidade e de vizi-
nhança das camadas populares; nas práticas econômicas de circuitos alter-
nativos da economia urbana; no vocabulário da linguagem cotidiana de seus

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habitantes; nos hábitos muito peculiares ligados à rica gastronomia regio-


nal; na toponímia de vários logradouros, equipamentos e bairros; e também na
permanência de tradições culturais, emblematicamente representadas nas
particularidades de suas festas. Não obstante essa riqueza patrimonial, as
novas representações que se fazem da vida urbana e de sua forma espacial
comportam estratégias diversas que muitas vezes negam esse legado e que
o recriam por meio de outras retóricas e imagens, buscando reafirmar anti-
gas centralidades, mas sob uma nova perspectiva reelaborada da cidade que
se metamorfoseia.
Para as áreas mais centrais, especialmente no chamado núcleo histórico,
projeta-se a decadência como pressuposto de projetos intervencionistas que
pretendem reafirmar centralidades a partir de novos conteúdos urbanos.
É dessa forma que se fala de uma urbe que já foi um dia a maior cidade da
região e uma das mais importantes do país; daquele que foi o maior porto
exportador da região, tornando-se conhecido no mundo pela grande quan-
tidade de produtos amazônicos por ela exportados, tais como as drogas do
sertão, a borracha e a castanha; do importante centro comercial com ares
europeus e que se destacou pelos serviços, equipamentos e infraestrutura
de vanguarda no momento da Belle Époque, a ponto de a cidade ser desig-
nada de “Paris n’América”; da antiga cidade primaz, que comandou uma
vasta hinterlândia e que, dada a sua localização excêntrica na rede urbana,
tornou-se a porta de entrada da Amazônia, quando então tudo por ela cir-
culava. Esses qualificativos de outrora tendem a servir de contraponto à
cidade empobrecida do presente, hoje com menor força política para liderar
os novos investimentos de capital em nível regional e que são agora redire-
cionados e divididos com outras sub-regiões da Amazônia e com cidades
como Manaus, no Amazonas, e São Luís, no Maranhão, tidas como rivais
diante das novas estratégias competitivas de desenvolvimento regional
mais recentes.
Projeta-se, portanto, um cenário sustentado pela retórica de declínio da
cidade e da metrópole da qual o seu centro histórico torna-se emblemático,
uma espécie de síntese de uma vida urbana em crise, reflexo de um processo
de decadência que precisa ser superado. Em cima dessa sensação destrutiva
constrói-se então outra retórica, a do consenso, própria dos pressupostos
que alimentam o modelo de planejamento e de gestão estratégica de cidades
(Borja, 1997). E é justamente nessa empreitada de esforço de superação que

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o poder público propõe a “volta ao centro” como elemento de reconstrução


de uma identidade urbana perdida. Para isso elegem-se, do ponto de vista
do marketing urbano, projetos estratégicos, capazes de redimir a cidade e a
metrópole de seu estado de atraso e de abandono.
Soma-se a isso a retomada da autoestima por meio de obras de embele-
zamento, como uma nova espécie de higienismo, já igualmente mobilizado
em outros momentos de sua história. Na contemporaneidade, esse tipo de
ação remete a imagens de espaços tidos como públicos e voltados para o
consumo ligado à cultura, ao turismo e ao lazer.
Os novos nomes dos lugares associados aos projetos urbaníticos suge-
rem se tratar de outra cidade promissora e atrativa, como se viu em rela-
ção ao projeto “Feliz Lusitânia”.6 Nesse esforço de dar um novo sentido
ao lugar, remete-se à história da cidade e ao seu conjunto patrimonial, que,
mesmo sendo fragmentário, é considerado representativo não apenas da
cidade, como também da metrópole; daí a eleição nas políticas urbanas de
conjuntos arquitetônicos de “caráter significativo” – nem sempre, entre-
tanto, com suas funções e conteúdos renovados plenamente articulados às
demandas sociais do entorno.
Outras vezes, edificações históricas associadas a uma imagem estigma-
tizada, que remete ao medo, ao perigo e à deterioração são alçadas a uma
nova condição imagética. Assim, a metrópole é apresentada aos visitantes e
aos seus próprios habitantes não só por meio de uma cidade, como também
através de alguns fragmentos desta, a saber, aqueles espaços renovados e
libertados de um passado pleno de negatividade. É o caso do antigo presídio
São José, renomeado, após a requalificação urbana, de “São José Liberto”.7
Refuncionalizado como polo joalheiro, tornou-se um novo espaço cultural
da cidade e da metrópole, já que a antiga função de cadeia pública foi realo-
cada para outro município da periferia metropolitana.
Mais significativo, entretanto, é o apelo que se faz às formas naturais,
mobilizadas do ponto de vista estético para compor os projetos de requa-
lificação e de ressignificação de antigas centralidades urbanas. A retórica
sobre a natureza é utilizada a partir do paisagismo presente nos projetos de

6 Acervo formado pelo Forte do Castelo (símbolo da fundação da cidade) e por um conjunto
arquitetônico do entorno, que foram requalificados e refuncionalizados.
7 Edificação que já fora convento, olaria, hospital e, por último, cadeia pública, hoje desativada
e transformada em centro turístico e cultural.

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intervenção, que recorrem à beleza cênica de elementos como o rio, a fauna


e a flora regional, e com certo apelo à ideia de sustentabilidade, que se faz
também presente, mesmo que de forma sub-reptícia, nos projetos de reno-
vação urbana. É esse o caso do “Mangal das Garças”,8 que também busca
destacar o patrimônio histórico – a exemplo do “armazém do tempo”, uma
bela estrutura arquitetônica em ferro de valor histórico, para lá transpor-
tada para servir de espaço de exposições diversas – e a memória da cidade e
da região – a exemplo do “Memorial da Navegação”, uma espécie de museu
onde estão expostos modelos de embarcações regionais. Nenhum deles é
tão significativo, entretanto, quanto aquele que se tornou o mais represen-
tativo dos projetos de intervenção da cidade reinventada, a “Estação das
Docas”.9 Esta reúne, na sua condição de waterfront, muito dos outros atri-
butos antes mencionados. Nesse caso, como espaço beira-rio, promove o
aproveitamento de amenidades naturais favorecidas pela presença do ele-
mento hídrico, mas, igualmente, pelo deslocamento e pelo sentido de “não
lugar” (Augé, 1994) traduzido pela estandardização da paisagem e de com-
portamentos que parecem imitar paisagens semelhantes também presentes
em outros centros metropolitanos do mundo globalizado.
Ainda que não forçosamente tragam a grandiosidade física daquilo que
se costumou chamar de Grandes Projetos Urbanos (GPUs), os impac-
tos que causaram na transformação do centro histórico e também na ima-
gem da cidade os igualam a eles. Mais que isso, são espaços que promovem
novos fluxos, mesmo que de maneira fragmentária, de visitantes locais e de
turistas que apenas pontualmente procuram o centro histórico renovado da
cidade. Portadores de retórica associada à imagem da metrópole, da cidade
e do seu centro histórico, por priorizarem serviços culturais, de lazer e de
turismo nada próximos das demandas de grande parte da população local,
assumem, com isso, o sentido de enclave, criando diferenciações na paisa-
gem do contexto socioespacial em que se inserem.
Ainda que estejam resguardados pelo discurso da socialização na con-
dição de espaços públicos reinseridos à vida urbana, antes controlados
por instituições ou esferas governamentais que lhe conferiam uso restrito

8 Grande vazio urbano na área central transformado em parque à beira-rio com elementos da
flora e da fauna amazônica.
9 Antigos galpões da área portuária, frutos da época áurea da borracha, transformados em um
espaço waterfront, voltado para o turismo e o lazer.

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ou mesmo privativo, a renovação da forma espacial e/ou arquitetônica


faz assumirem uma identidade que os reduz a espaços apenas coletivos
em detrimento do adjetivo “público” a que buscam estar associados. Isso
acontece porque se sujeitam a uma forma de apropriação ainda muito limi-
tada a determinados estratos sociais, posto que as práticas de uso que lhes
são induzidas pelo poder público ou pelas Organizações Sociais (OSs) que
os gerenciam tendem a inibir uma forma de apropriação de caráter mais
universal, onde o sentido de copresença, de coabitação, possa ser marcado
pela pluralidade, civilidade, diálogo e relação contratual de agentes diver-
sos, como seria de se esperar de espaços públicos no sentido pleno do termo
(Gomes, 2002).
Na verdade, trata-se, em grande parte, de espaços mediados pelo con-
sumo, com apelos culturais, de turismo e de lazer, e que não favorecem esse
sentido pleno de “público”, já que são seletivos, algumas vezes camuflados,
labirínticos, vigiados, blindados material ou simbolicamente e pouco favo-
ráveis ao acesso e ao uso plural e diverso (Amendola, 2000).
Em grande parte, isso é justificado pela estrutura metropolitana que os
acolhe. Os projetos de requalificação urbana em referência estão situados
basicamente em dois bairros do centro histórico, a Cidade Velha e a Cam-
pina (Mapa 2), respectivamente os de número 7 e 8, ou às suas proximidades,
rodeados por outros tidos como de maior poder aquisitivo de Belém – Reduto,
Umarizal, Nazaré e Batista Campos, respectivamente os bairros de número
9, 10, 14 e 13 do mapa anteriormente mencionado –; e a única exceção nesse
cinturão que os contorna é o bairro do Jurunas (número 1), ainda uma das
expressões da pobreza urbana em Belém.
É dessa forma que, para além dos fluxos cotidianos preexistentes, rela-
cionados ao comércio popular, aos diversos portos onde ancoram os barcos
regionais, às feiras e às outras atividades do circuito inferior da economia
urbana (Santos, 1979), o centro histórico começa também a abrigar outras
práticas socioespaciais. Torna-se, assim, reapropriado pontualmente e tem-
porariamente por classes locais de alto e médio status e por visitantes que,
por meio de um consumo mais cultural e voltado ao entretenimento, con-
tribuem para legitimar o forte apelo patrimonial, contemplativo e de lazer
desses espaços.
Dessa maneira, no entorno do centro histórico, portanto, nas áreas mais
centrais da cidade, já convertidas em espaços de reprodução ampliada do

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capital há mais tempo, novos produtos imobiliários são ofertados, apelando


ao massificado hábito de consumo de uma classe média em ascensão e que
se faz refletida na paisagem por meio de arranha-céus; estes que, cada vez
mais, parecem ter o céu como limite e que afrontam a acanhada, espontânea
e pitoresca Belém ribeirinha de outrora.

Mapa 2: Belém – bairros oficiais.

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É principalmente a essas classes sociais localizadas no entorno do centro


histórico que os projetos de requalificação urbana, colocados em prática a
partir do início do século XXI em Belém, apresentam-se plenos de sentidos
e de interesses, justificando a reinvenção do centro para acolher novas fun-
ções associadas às velhas centralidades existentes.

Inventando outras centralidades na nova cidade

Em outra ponta do espaço urbano belenense, em eixo de expansão


urbana, onde acirrados conflitos pelo espaço se faziam presentes há bem
pouco tempo e nos quais a luta pela terra de morar era mais expressiva, o
mercado de terras e a reprodução ampliada do capital imobiliário tendem a
se consolidar. Nesse eixo desenha-se no espaço e nas representações sobre
ele uma nova cidade, “inventada” pelo mercado10 e assumida como real
pelo poder público (Ventura Neto, 2015).
Com a ultrapassagem do “cinturão institucional”,11 a partir principal-
mente da década de 1970, o crescimento da malha urbana se expandiu para
localidades até então consideradas distantes, notadamente para a Rodovia
Augusto Montenegro (eixo que liga Belém à sede do Distrito Municipal
de Icoaraci, pertencente ao Município de Belém, localizado na sua perife-
ria distante) e para a rodovia federal BR-316 (eixo que liga Belém a outros
municípios vizinhos, como Ananindeua, Marituba, Benevides, Santa Bár-
bara, Santa Izabel do Pará e Castanhal).
Esses vetores de expansão horizontal foram estimulados a se consolidar a
partir da localização de novos empreendimentos industriais, tendo em vista
a política de incentivos fiscais do governo federal, e principalmente por meio

10 O eixo de expansão Belém-Icoaraci, que tem a avenida Augusto Montenegro como via
principal, passou a ser conhecido como sendo a “Nova Belém”. Tal denominação surgiu de
um slogan produzido por uma empresa de capital aberto com atuação recente na cidade e
que, após estudos com vistas a investimentos imobiliários, elegeu esse vetor como propício
aos seus negócios, divulgando-o, a partir de então, em forma de publicidade como sendo um
“novo centro” e um “novo espaço de crescimento” de Belém (Mendes, 2014).
11 Uma grande extensão de terrenos (cerca de 4.000 ha), que contornam o limite da chamada
“Primeira Légua” – patrimônio inicial da municipalidade doado pela Coroa portuguesa nos
primórdios de Belém – e que formam uma espécie de semicírculo desde a Baía do Guajará até
o Rio Guamá, às margens dos quais Belém se encontra localizada. Esses terrenos foram doados
pela municipalidade a partir da década de 1940 a instituições públicas civis e militares diversas.

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de assentamentos habitacionais diversos. Dentre eles, temos os conjuntos


habitacionais do Estado, cuja ideologia da casa própria dos governos milita-
res foi responsável por atrair um significativo número de pessoas para essas
áreas, alcançando definitivamente a chamada Segunda Légua Patrimonial.12
Antes disso, porém, esses espaços, hoje definidos como novos veto-
res de expansão, integravam aquilo que Penteado (1968) chamava na década
de 1960 de subúrbios de Belém, momento em que descrevia um processo
embrionário de ocupação que viria a se intensificar posteriormente. Carac-
terizada pela influência de Belém, na organização do espaço dos subúrbios
o autor chamava atenção para a presença de imensas áreas desocupadas
entre Belém e as aglomerações mais extremas na época, como a sede do
Município de Ananindeua e a vila de Icoaraci, sede do distrito de mesmo
nome, constituída pelos atuais bairros situados no limite norte da parte
continental do atual Município de Belém (Mapa 2).
Icoaraci, que já se constituía na verdade como uma pequena cidade na
segunda metade dos anos 1960, com cerca de 12 mil habitantes, originou-
-se da fazenda dos frades Carmelitas, chamando-se, posteriormente, Vila
dos Pinheiros e, finalmente, Icoaraci. Sua estrutura urbana resultava de
uma orientação muito comum em toda a região bragantina no século XIX,
quando foram implantados vários núcleos de colonização. Além do perfil
de nucleação “dormitório” de uma população que trabalhava em Belém,
apresentava também uma reduzida função comercial, algumas repartições
públicas e uma colônia de pescadores. Quando da sua transformação em
vila, Icoaraci foi conectada a Belém por meio de um ramal da Estrada de
Ferro de Bragança.13 As ligações rodoviárias foram intensificadas após a
extinção do referido ramal. Na época da descrição de Penteado (1968) exis-
tiam apenas as estradas do Tapanã e do Tenoné, ligando Icoaraci a Belém.
Verificava-se, igualmente, no eixo Belém-Icoaraci, a presença de áreas
cultivadas e uma embrionária zona industrial que recebia incentivos

12 Corresponde a outra légua acrescentada à Primeira Légua Patrimonial no final do século


XIX, doada, dessa feita, pelo Governo do Estado, mas que, diferentemente da outra doação,
não chegou a ser delimitada.
13 Estrada de ferro que interligava Belém à cidade de Bragança, no nordeste do estado do Pará, e
construída na época áurea da borracha na Amazônia para favorecer o abastecimento alimen-
tício de Belém pela chamada região Bragantina, onde foram implantados vários núcleos de
colonização agrária.

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fiscais; zona esta que acompanhava a orla da Baía de Guajará em direção


à vila de Icoaraci. O surgimento de um setor industrial nessa orla ocorria
devido às excelentes vantagens de localização para as atividades das indús-
trias, a saber: circulação rodoviária, facilidade de acesso portuário, terrenos
amplos, água em abundância e baixos cursos de igarapés, facilidade para
acesso da matéria-prima via Baía de Guajará, mão de obra considerável nas
próprias nucleações suburbanas e possibilidades de expansão.
Três outros povoados são mencionados por Penteado (1968) entre os
subúrbios de Belém: Campina, Tenoné e Coqueiro – todos abrigando uma
população que morava em modestas habitações. O maior deles era o do
Coqueiro, que apresentava entre 1.500 e 2.000 habitantes, a maioria descen-
dente de colonos originados da região Nordeste do Brasil, instalada nessa
área a partir do século passado. Nessas imediações, existiam também muitas
granjas, retiros e áreas de lazer, devido à existência de vários igarapés.
As mudanças na estrutura socioespacial desse que viria a ser um dos
principais vetores de expansão urbana de Belém deu-se por meio da ocupa-
ção sistemática da Segunda Légua Patrimonial em direção a Icoaraci. Esse
processo se iniciou com a doação de glebas pelo Governo Federal à Cohab-
-PA para a implantação de grandes conjuntos habitacionais, ao longo da
Rodovia Augusto Montenegro, ultrapassando de vez as áreas institucionais
que “bloqueavam” a expansão contínua do tecido urbano. Essa foi uma
estratégia de relocalização das classes de baixo poder aquisitivo, muitas
provindas de áreas mais centrais, possibilitando uma mudança na estrutura
da malha urbano-metropolitana.
Além do uso residencial – conjuntos residenciais, ocupações espontâ-
neas, condomínios populares, alguns condomínios fechados, chácaras e
sítios – passaram a se verificar também usos industriais, onde ainda exis-
tiam grandes terrenos. De qualquer forma, foi a política habitacional, ou a
“ausência” dela, que teve um papel importante na estruturação dessa por-
ção do espaço metropolitano, definindo as atuais tendências de apropriação
da terra na Grande Belém ao ponto de o eixo da avenida Augusto Montene-
gro hoje ser chamado de “Nova Belém”.
Esse processo tem como gênese a transferência de população favelada
de uma área adjacente ao núcleo histórico para o início da Augusto Mon-
tenegro e que foi alojada no primeiro conjunto habitacional construído
pela Cohab-PA da Região Metropolitana de Belém, chamado de conjunto

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BRASIL E PORTUGAL VISTOS DESDE AS CIDADES  307

Cohab Gleba 1 (Trindade Jr., 1997). O local de construção do conjunto foi


nos limites norte do bairro da Marambaia (identificado com o número 25
no Mapa 2) em área até então não urbanizada, que passou a ser conhecida
como Nova Marambaia. Esse mesmo bairro, na época (final da década de
1960), constituía-se local distante e de difícil acesso, mas que, posterior-
mente, configurou-se como um dos vetores principais da expansão urbana
no sentido norte do Município de Belém.
Em fevereiro de 1968, a Cohab-PA entregou 834 casas das 2.500 pre-
vistas, abrigando grande parte da população que habitava a favela locali-
zada em área de baixada no atual bairro do Umarizal e que sofreu processo
de intervenção urbanística: saneamento, construção de canal e pavimenta-
ção de ruas. Seguindo os objetivos do então Plano Nacional da Habitação –
melhoria das condições de habitação, erradicação de favelas, construção de
moradias populares com vistas à diminuição do déficit habitacional, gera-
ção de empregos e incremento no setor de construção –, com financiamento
do BNH por meio da Cohab-PA, a construção desse conjunto envolveu
uma articulação entre os governos federal, estadual e municipal.14
O que se observa, nesse caso, é que a população assentada nos novos
vetores de crescimento urbano foi, em grande parte, procedente da Pri-
meira Légua Patrimonial. Nesse sentido, os conjuntos habitacionais, os
condomínios residenciais populares e as ocupações “espontâneas” locali-
zadas nessas áreas não apenas assumiram a condição de anteparo à migra-
ção para as áreas centrais de Belém, como também se tornaram destinos da
população delas expulsa, notadamente de suas áreas de baixadas (Rodri-
gues, 1998), sujeitas a intervenções urbanísticas e ao consequente processo
de valorização da terra urbana.
O vetor de expansão da Augusto Montenegro, a “Nova Belém”, com o
tempo, foi-se convertendo não em um vetor da pobreza urbana, ainda que
ela não tenha desaparecido dessa porção do espaço belenense, mas em setor

14 Subjacente à propaganda do governo, de combater a crise habitacional, essa política trouxe


repercussões decisivas no processo de reestruturação metropolitana, que veio a acontecer
posteriormente. Além das mudanças que ocorreram nas áreas de baixadas, de onde foi
remanejada a população, hoje uma das áreas mais disputadas pelo capital imobiliário em
Belém, pela sua proximidade do núcleo histórico e das amenidades proporcionadas pela Baía
de Guajará, abriram-se amplas possibilidades de expansão da malha urbana na periferia
distante, além do “cinturão institucional”.

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308  MARIA ENCARNAÇÃO BELTRÃO SPOSITO • JOSÉ ALBERTO RIO FERNANDES (ORGS.)

que se caracteriza pela complexidade de usos e pela dinâmica de sua rea-


propriação, tornando-a pouco a pouco uma Belém desejada pelas camadas
sociais médias e altas da população.
Alguns elementos contribuem para isso, a saber: a) promoção de um
modelo de habitação de forma vertical com espaço de lazer e área con-
dominial completa incentivada pela parceria entre capital imobiliário e
financeiro; b) presença de um vetor de comércios e serviços diretamente
inseridos em um circuito moderno da economia urbana, com a existência
de shopping centers, hipermercados, faculdades, escolas privadas e outros
serviços modernos; c) criação de uma nova imagem da cidade sugerida pelo
mercado imobiliário e assimilada pelas políticas públicas, que buscam em
conjunto superar a representação estigmatizada dessa área como sendo
apenas espaço de ocupações espontâneas e de conjuntos habitacionais, por
outra associada à modernização e a habitações de classes de alto e médio
poder aquisitivo; e d) presença de condomínios horizontais de médio e de
alto padrão, com apelo à segurança, às amenidades paisagísticas e à infraes-
trutura de boa qualidade instalada.
Com relação a estes últimos, acompanhando uma tendência que repro-
duz um estilo de vida de regiões de economias desenvolvidas, na década
de 1990 proliferaram-se projetos voltados para esses tipos de empreendi-
mentos nessa área de expansão metropolitana, principalmente pelo sucesso
de venda obtido pelo primeiro desses empreendimentos e o único efetiva-
mente instalado até a segunda metade da década de 1990.
De início, esse tipo de empreendimento na área de expansão assumiu
algumas particularidades. Primeiro, representou uma forma de determi-
nadas empresas consideradas de porte médio, com tradição na produção
de habitação popular, contornarem a chamada crise do setor imobiliário
da época, captando a demanda de melhor poder aqu