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Ralf Witthohn

Transport, Arbeit
und Erholung
auf dem Meer
Die Rolle der Schifffahrt in der globalen
Wirtschaft
Transport, Arbeit und Erholung auf dem Meer
Ralf Witthohn

Transport, Arbeit
und Erholung
auf dem Meer
Die Rolle der Schifffahrt in der globalen
Wirtschaft
Ralf Witthohn
Schiffdorf-Spaden, Deutschland

ISBN 978-3-658-22150-8 ISBN 978-3-658-22151-5 (eBook)


https://doi.org/10.1007/978-3-658-22151-5

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Einleitung

Bis zu 90 % des weltweiten Gütertransportvolumens werden über die Mee-


re abgewickelt. Deren Ausdehnung über 71 % der Erdoberfläche macht vie-
le Regionen über See erreichbar, weitere auf Kanälen und großen Flüssen.
Gleichzeitig ermöglicht nur die Anwendung der physikalischen Eigenschaf-
ten des Wassers nach dem Archimedischen Prinzip eine Transportleistung, die
2015 erstmals 10 Mrd. t übertraf und nach einer Steigerung um 2,6 % 2016
10,3 Mrd. t erreichte, bei einer Wachstumsprognose für 2017 von 2,8 %.
Eine Werte in Höhe von 80 Bio. US-Dollar schaffende Weltjahresproduk-
tion ist abhängig von den Leistungen des Seetransportes. Öl, Gas und Koh-
le werden verschifft, um daraus Energie zu erzeugen, Erze, um sie in Stahl,
Kupfer oder Aluminium und diese wiederum zu hochwertigen industriellen
Erzeugnissen zu veredeln. Deren Verteilung übernimmt erneut die Schifffahrt
mit dafür speziell entwickelten Schiffstypen, zu denen Auto-, Trailer- und Plu-
toniumtransporter ebenso zählen wie Chemikalien- und Orangensafttanker.
Der normierte Container schuf die Möglichkeit, herkömmliche Stückgüter
aller Art auf wirtschaftliche Weise auf den Seeweg zu schicken, noch bevor
die Globalisierung ein Mengenwachstum erzeugte, das Stückgutfrachter auf
traditionelle Weise gar nicht mehr hätten bewältigen können.
Das Spektrum der verschifften industriellen Fertigteile ist groß. Außer
Fahrzeugen verschiedenster Typen gelangen Fluggeräte oder selbst Schif-
fe und Schwimmdocks zur Verladung. Gleichzeitig finden sich unter den
Transportdienstleistungen skurrile Angebote, etwa die Beförderung von Nord-
seekrabben nach Marokko zum dortigen Schälen mit Hin- und Rücktransport
über das Mittelmeer. Wenn auch die Versorgungszwecke überwiegen, werden
der Schifffahrt noch immer problematische Entsorgungsaufgaben zugewiesen,
wie zuletzt die Beseitigung von chemischen Kampfstoffen aus Syrien.
V
VI Einleitung

Neben der Nutzung als Transportweg ist das Meer Arbeitsplatz, zual-
lererst der Hochseefischer, aber auch zur Gewinnung von Bodenschätzen
wie Öl, Gas, Sand und Edelsteinen oder zur Erzeugung von erneuerba-
ren Energien. Die Palette der spezialisierten Offshore-Fahrzeugtypen vom
seismographischen Forschungsschiff über Bohr- und Produktionsschiffe bis
zum Rohr- und Kabelleger, Ankerziehschlepper oder Röhrentransporter ist
immens. Kranschiffe, Windparkinstallationsschiffe, Bergungskräne oder Dia-
mantenschürfschiffe sind weitere hochtechnisierte Spezialfahrzeuge, deren
Entwurf und Bau besondere Ingenieurleistungen verlangen und deren Einsatz
unter oft widrigsten Wetterbedingungen ein hohes Maß an seemännischem
Können und technischer Erfahrung erfordert.
Bei aller Bedeutung hoher Gütertransportleistungen und schwierigster Spe-
zialarbeiten bleibt die sichere Beförderung von Menschen eine der wichtigsten
Aufgaben der Schifffahrt – für den Lastwagenfahrer, der sein Transportgerät
von der Türkei in die Ukraine begleitet, für den Zugreisenden, der von Berlin
nach Kopenhagen die Eisenbahnfähre über die Vogelfluglinie nimmt oder für
den Kreuzfahrtpassagier, der sich erholen und fremde Länder kennenlernen
möchte. Neben den bekannten Linern der Passagier- und Fährschifffahrt gibt
es Spezialschiffe, die humanitäre Aufgaben als Hospital- oder Rettungsschiff
wahrnehmen.
Die Schifffahrt ist Hauptakteur der in ihrer bisherigen Form zunehmend
kritisierten und inzwischen auch von Regierungen in Frage gestellten Glo-
balisierung. Dabei verstehen sich die in der maritimen Industrie agierenden
Befürworter des freien Handels oft als nach wirtschaftlichem Erfolg streben-
de Dienstleister und hinterfragen die von ihnen durchgeführten Transporte
nur selten. Um von den hohen Umweltbelastungen des Transportes abzulen-
ken, schützen sie Maßnahmen vor, wie beispielsweise die Ausstattung von
Autotransportschiffen mit Sonnenkollektoren, die nur einen Bruchteil der
benötigten Energie zur Beförderung von Fahrzeugen mit schädlichen Ver-
brennungsmotoren aufbringen. Gleiches gilt für die Kreuzfahrtindustrie, die
in Hafenstädten und Naturgebieten für hohe Umweltbelastungen sorgen. Die
Nutzung des vor allem auf hoher See noch weitgehend verwendeten Schweröls
als Brennstoff, bei dem es sich um Raffineriereststoffe handelt, bleibt vorläu-
fig eine fragwürdige Art der Schadstoffbeseitigung. In der Schifffahrt wird fast
ausschließlich der Dieselmotor als Antriebsform gewählt. Nachdem die bri-
tische Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register in einem ersten Forschungs-
programm bereits in den 1990ern die Schadstoffausstöße auf Schiffen in der
Praxis ermittelt hatte, dauerte es mehr als zwei Jahrzehnte, bis etwa das deut-
sche Verkehrsministerium im Juli 2017 die Förderung der bis dahin ledig-
lich in U-Booten angewandten Brennstoffzellentechnik auch für Handels-
Einleitung VII

schiffe ankündigte. Kurze Zeit später erklärte es die Förderungswürdigkeit der


Aus- und Umrüstung von Seeschiffen auf LNG als Schiffskraftstoff.
Viele der in diesem Werk erfassten Informationen über die maritime Lo-
gistik und die Arbeit auf dem Meer konnten nur durch aufwändige Vor-Ort-
Recherchen gewonnen werden, durch Interviews mit Besatzungen und Ha-
fenbeschäftigten; denn sowohl Reedereien wie Umschlags- und verarbeitende
Betriebe halten Daten über ihre Aktivitäten aus Wettbewerbs- oder Sicher-
heitsgründen zurück, von denen letztere insbesondere nach den Terror-Er-
eignissen des September 2001 ins Feld geführt werden. Oder sie wollen der
Kritik an fragwürdigen Transporten keine Angriffsfläche bieten. Weitere wich-
tige Quellen des Buches sind für die weltweiten Schiffsbewegungen das AIS-
System (Automated Identification System), für die technischen und historischen
Daten der Schiffe das Online-Informationssystem Equasis des französischen
Transportministeriums, die Register der Klassifikationsgesellschaften und das
private neuseeländischen Online-Register Miramar, für die Containerschiff-
fahrt der französische Informationsdienst Alphaliner, für Transportstatistiken
UNCTAD- und FAO-Daten sowie die Angaben von Reedereien und Werften.
VIII Einleitung

Die MUMBAI MÆRSK war im Juni 2018 der zehnte von elf 20.569-TEU-Neubauten der
koreanischen Daewoo-Werft für die dänische Maersk Line. (Ralf Witthohn)
Verzeichnis der Abkürzungen

AHC Active Heave Compensation, Seegangsausgleichvorrichtung an


Hebezeugen
AIS Automated Identification System, auf Handelsschiffen vorge-
schriebenes auf UKW-Basis arbeitendes, unverschlüsseltes
und damit öffentlich zugängliches System zur Erkennung
von Schiffen im Nahbereich
BRZ Bruttoraumzahl (engl. gross tons, gt), gibt den aufgrund einer
Aufmessung des Schiffes anhand einer Formel errechneten und
im Schiffsmessbrief festgehaltenen gesamten Rauminhalt eines
Schiffes mit allen 1 m3 überschreitenden Aufbauten an, lös-
te nach einer Reform der Schiffsvermessung in Deutschland
1982 die Bruttoregistertonne (BRT) ab und ergibt einen grö-
ßeren Wert
BSU Bundesamt für Seeunfalluntersuchung
CEU Car Equivalent Unit, Ladungseinheit für Autos
ECA Emission Control Area, Sonderzone zur Beschränkung von
schädlichen Abgasen aus Schiffstreibstoffen wie Schwefelver-
bindungen (Sulphur Emission Control Area, SECA)
FEU Forty-foot Equivalent Unit, Normcontainer von 40 Fuß Länge
(12.192 mm), 8 Fuß Breite und 8 Fuß Höhe (2435 mm)
FPSO Floating Production Storage and Offloading Unit, bei einer Öl-
quelle vor Anker liegendes Fahrzeug zur Lagerung und Verar-
beitung von Rohöl und den Transfer auf einen Transporttanker
IACS International Association of Classification Societies

IX
X Verzeichnis der Abkürzungen

IMDG Code International Maritime Dangerous Goods Code, internatio-


nale Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter auf
Seeschiffen
IMO International Maritime Organization, für die Seeschifffahrt zu-
ständige, Vorschriften erlassende Unterorganisation der Ver-
einten Nationen mit Sitz in London
kn Knoten, Geschwindigkeitsangabe (1 kn = 1 Seemeile/Stunde
oder 1,852 km/h)
LARS Launch And Recovery System, Aussetz- und Aufnahmevorrich-
tung für Unterwasserarbeitsgeräte
LNG Liquefied Natural Gas, zu Transport und Lagerung bei 163 °C
verflüssigtes Erdgas (Methan)
LR1, LR2 Long Range 1 und Long Range 2, Bezeichnungen für die bei-
den größten Tankschiffklassen zum Transport von Ölproduk-
ten mit bis zu 75.000 tdw (LR1) bzw. 115.000 tdw (LR2)
LRIT Long Range Identification and Tracking, auf Schiffen vor-
geschriebenes, verschlüsseltes System zur Erkennung von
Schiffen über große Entfernungen per Satellit
MCR Maximum Continuous Rating, maximale Dauerleistung eines
Motors
NCR Normal Continuous Rating, Dauerleistung eines Motors, 85 %
der MCR
NRZ Nettoraumzahl (engl. net tons, nt) gibt den aufgrund einer
Aufmessung des Schiffes und anhand einer Formel ermittelten
kommerziell nutzbaren Rauminhalt eines Schiffes an, löste
nach einer Reform der Schiffsvermessung die Nettoregister-
tonne (NRT) ab
PTO Power Take-Off , mechanischer Nebenantrieb am Getriebe
zum Betrieb eines Wellengenerators
PTI Power Take-In, mechanischer Nebenantrieb am Getriebe etwa
zum Notbetrieb der Antriebsanlage bei Ausfall der Hauptma-
schine
RFEU Refrigerated Forty-foot Equivalent Unit, Kühlcontainer der 40-
Fuß-Größe
ROV Remotely Operated Vehicle, kabelgesteuertes Unterwasserfahr-
zeug für Aufgaben der Industrie oder Forschung
SOLAS Safety of Life at Sea, UN-Konvention über Sicherheitsvorschrif-
ten zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, insbesondere
auf Passagierschiffen
Verzeichnis der Abkürzungen XI

SWATH Small Waterplane Area Twin Hull, Doppelrumpfschiff mit ho-


her Stabilität bei gleichzeitig niedrigem Strömungswiderstand
SWL Safe Working Load , maximal zulässige Tragkraft eines Hebe-
zeuges
TEU Twenty-foot Equivalent Unit, Normcontainer von 20 Fuß Län-
ge (6055 mm), 8 Fuß Breite und 8 Fuß Höhe (2435 mm)
VLOC Very Large Ore Carrier, große Frachter von 200.000 bis 400.000 t
Tragfähigkeit zum Transport von Eisenerz
VLCC Very Large Crude Carrier, große Tanker von 200.000 bis
400.000 t Tragfähigkeit zum Transport von Rohöl
Inhaltsverzeichnis

Teil I Transport auf dem Meer

1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 3


1.1 Getreide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.1 Kanadischer Weizen von der Thunder Bay . . . . . 4
1.1.2 Kroatische Selbstentlader für Kanada . . . . . . . . . 6
1.1.3 Geschlossener Getreidehafen Churchill . . . . . . . 8
1.1.4 Standardentwürfe aus Shanghai . . . . . . . . . . . . 10
1.1.5 Getreidetransport in Handysize-,
Supramax- und Panmax-Carriern . . . . . . . . . . . 11
1.1.6 Weizen vom Parana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.1.7 Open-Hatch-Bulker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.8 Linienfahrt von Brasilien nach China . . . . . . . . 15
1.1.9 Finnischer Entwurf für China-Werften . . . . . . . 16
1.1.10 Ukrainisches Getreide für die Welt . . . . . . . . . . 17
1.1.11 Deutscher Weizen für Südafrika . . . . . . . . . . . . 19
1.2 Früchte, Kaffee und Kakao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.2.1 Bananen für St. Petersburg . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.2.2 Apfelsinen aus Durban . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.2.3 Bio-Kaffee aus Honduras . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.2.4 Kakao aus Ghana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.2.5 Antarktisches Gemüse für den Mars-Flug . . . . . . 28
1.3 Salz und Zucker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.3.1 Fischsalz aus Zarzis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.3.2 Zucker für Toronto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.3.3 Zucker für Bulgarien . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
XIII
XIV Inhaltsverzeichnis

1.4 Fleisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.4.1 Containerschiff mit 2100 Kühlanschlüssen . . . . . 37
1.4.2 Fleisch aus Südamerika . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.4.3 60.000 m3 Kühlraum auf der EMMA MÆRSK . . 43
1.5 Säfte, Alkohol und Wasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1.5.1 Konzentrat aus Santos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1.5.2 Alkohol für die Bacardi-Produktion . . . . . . . . . 46
1.5.3 Aquavit über die Linie . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
1.5.4 Wasser für Kimolos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1.6 Pflanzenöl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1.6.1 Palmöl für deutsche Kekse . . . . . . . . . . . . . . . 50
1.6.2 Ukrainisches Sonnenblumenöl für Istanbul . . . . . 52
1.7 Vieh und lebende Fische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
1.7.1 Australische Rinder für China . . . . . . . . . . . . . 56
1.7.2 Australische Schafe für Arabien . . . . . . . . . . . . 59
1.7.3 Schafe vom Feuerland . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
1.7.4 Lachse aus färischen Fjorden . . . . . . . . . . . . . . 61
1.8 Fisch, Krill, Krabben, Wale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
1.8.1 Seelachs, Surimi, Fischöl und Rogen
aus der Bering-See . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
1.8.2 Seelachs aus dem Nordmeer . . . . . . . . . . . . . . 65
1.8.3 Fisch-Container aus Island . . . . . . . . . . . . . . . 67
1.8.4 Neue Trawler aus der Türkei und Norwegen . . . . 69
1.8.5 Gefriertrawler SÓLBERG für Island . . . . . . . . . 71
1.8.6 Seehecht aus Saldanha . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
1.8.7 Makrelen für Kamerun . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
1.8.8 Frostfisch von den Färöern . . . . . . . . . . . . . . . 74
1.8.9 Lachsöl aus Salthella . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
1.8.10 Thunfisch aus dem Mittelmeer . . . . . . . . . . . . 77
1.8.11 Krill aus dem Südpolarmeer . . . . . . . . . . . . . . 78
1.8.12 Granat aus der Nordsee . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
1.8.13 Krabben nach Tanger und zurück . . . . . . . . . . . 81
1.8.14 Schutzschiffe für die Fischerei . . . . . . . . . . . . . 82
1.8.15 Neues Fischereiforschungsschiff aus Rumänien . . . 83
1.8.16 BRIGITTE BARDOT gegen den Walfang . . . . . 85
1.9 Futtermittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
1.9.1 Futter für Oldenburger Schweine . . . . . . . . . . . 87
1.9.2 Soja für Schweden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
1.9.3 Russisches Calciumdihydrogenphosphat
für Saint Brieuc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 90
Inhaltsverzeichnis XV

1.10 Holz und Holzprodukte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92


1.10.1 Cross-Docking in Kotka . . . . . . . . . . . . . . . . 92
1.10.2 Eukalyptus-Holz aus Bahia . . . . . . . . . . . . . . . 95
1.10.3 Finnisches Papier für Lübeck . . . . . . . . . . . . . 96
1.10.4 Schnittholz aus Wismar . . . . . . . . . . . . . . . . 96
1.10.5 Deutsches Schnittholz für Baltimore . . . . . . . . . 98
1.10.6 Namuras Log-Carrier . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
1.10.7 Woodchip-Carrier ohne Umschlaggerät . . . . . . . 101
1.10.8 Amerikanische Pellets . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
1.10.9 Russisches Holz für Oldenburg . . . . . . . . . . . . 104
1.10.10 Überdachter Holzproduktenfrachter
MOZU ARROW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
1.10.11 Dänischer Palettentransporter LYSVIK SEAWAYS . 107
1.10.12 Tannenbäume für die Antarktisstation . . . . . . . . 108
1.11 Baumwolle auf dem Buriganga . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

2 Rohstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
2.1 Erze und Metalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
2.1.1 Eisenerz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
2.1.1.1 Australisches Eisenerz für China . . . . . . . . 112
2.1.1.2 Capesize-Carrier von Port Hedland
nach Rizhao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
2.1.1.3 Newcastlemax MADEIRA . . . . . . . . . . . . 115
2.1.1.4 Eisenerz aus Ponta da Madeira . . . . . . . . . 116
2.1.1.5 Brasilianisches Erz für Asiens Stahlkocher . . . 117
2.1.1.6 400.000-tdw-VLOC für die Erzfahrt . . . . . . 118
2.1.1.7 106.000-tdw-Frachter von STX Dalian . . . . 120
2.1.1.8 81.400-tdw-Panmax der Universal
Shipbuilding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
2.1.1.9 76.000-tdw-Frachter von Hudong Zhonghua 122
2.1.2 Kanadisches Kupferkonzentrat für Wilhelmsburg . 123
2.1.3 Nickelerz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
2.1.3.1 Nickelerz aus Neu-Kaledonien . . . . . . . . . 125
2.1.3.2 Nickel und Palladium aus Sibirien . . . . . . . 126
2.1.4 Zinkerz aus Townsville . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
2.1.5 Bauxit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
2.1.5.1 Bauxit aus Kamsar . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
2.1.5.2 Bauxit für Grundartangi . . . . . . . . . . . . . 132
2.1.5.3 Koreanische Kamsarmax-Bauten . . . . . . . . 134
2.1.5.4 Kamsarmax-Bauten von Sanoyas . . . . . . . . 135
XVI Inhaltsverzeichnis

2.1.5.5 Hunderte von Standard-Bulkern aus China . . 136


2.1.6 Uranerz, Plutonium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
2.1.6.1 Yellow Cake via Walvis Bay . . . . . . . . . . . 138
2.1.6.2 Uranoxid für Israel . . . . . . . . . . . . . . . . 139
2.1.6.3 Uranhexafluorid auf den größten
Con-Ro-Frachtern . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
2.1.6.4 Plutonium in die Vereinigten Staaten . . . . . 142
2.1.7 Schwarzes Ilmenit für weiße Farbe . . . . . . . . . . 144
2.1.8 Lithium aus der Uyuni-Salzwüste . . . . . . . . . . . 145
2.2 Kohle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
2.2.1 Borneo-Kohle für Ishikawa . . . . . . . . . . . . . . . 146
2.2.2 Russische Kohle aus Ust-Luga und Murmansk . . . 146
2.2.3 Kanadische Kohle durch die Nordwest-Passage . . . 148
2.2.4 Indonesische Kohle für Vanino . . . . . . . . . . . . 150
2.3 Steine, Sand, Zement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
2.3.1 Granit aus Eide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
2.3.2 Baustoffe für Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
2.3.3 Irischer Küstenfrachter ARKLOW BRAVE . . . . . 155
2.3.4 Bausand aus dem Atlantik . . . . . . . . . . . . . . . 156
2.4 Diamanten aus namibischen Küstengewässern . . . . . . . . . 157
2.5 Dünger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
2.5.1 Deutsches Kali für Indien, Urea aus Ägypten . . . . 158
2.5.2 Kaliumchlorid für New Holland . . . . . . . . . . . 160
2.5.3 Magnesium aus Kymassi . . . . . . . . . . . . . . . . 161
2.6 Rohöl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
2.6.1 Nigeria-Öl für Come by Chance . . . . . . . . . . . 163
2.6.2 Venezolanisches Öl für China . . . . . . . . . . . . . 164
2.6.3 Siberian Light für Wilhelmshaven . . . . . . . . . . 165
2.6.4 Russisches Rohöl für Rotterdam . . . . . . . . . . . . 167
2.6.5 Nordsee-Öl für Brunsbüttel . . . . . . . . . . . . . . 168
2.6.6 Rohöl von den Shetlands . . . . . . . . . . . . . . . . 169
2.6.7 Öl über das Kaspische Meer . . . . . . . . . . . . . . 170
2.7 Gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
2.7.1 LNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
2.7.1.1 Brunei-Gas für Japan und Korea . . . . . . . . 173
2.7.1.2 Sibirisches Gas aus Sabetta . . . . . . . . . . . . 175
2.7.1.3 Methan für Yokohama . . . . . . . . . . . . . . 176
2.7.2 LPG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
2.7.2.1 LPG-Tanker aus Turnu-Severin . . . . . . . . . 178
2.7.2.2 Äthylen aus Le Havre . . . . . . . . . . . . . . . 181
Inhaltsverzeichnis XVII

2.7.2.3 Ammoniak für Antwerpen . . . . . . . . . . . . 182


2.8 Ölprodukte und Chemikalien . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
2.8.1 Produktentanker aus Kiel . . . . . . . . . . . . . . . . 183
2.8.2 Naphtenisches Öl für Singapur . . . . . . . . . . . . 187
2.8.3 Bunker für die GLOVIS COURAGE . . . . . . . . 190
2.8.4 Mineralöl im Kattwykhafen . . . . . . . . . . . . . . 191
2.8.5 Styren für Wismar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
2.8.6 Asphalt aus kanadischem Ölsand . . . . . . . . . . . 193
2.9 Reiner Schwefel für Jorf Lasfar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
2.10 OBO-Carrier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

3 Industrielle Erzeugnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197


3.1 Stahlprodukte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
3.1.1 Stahlrohre für die neue Kaiserhafenkaje . . . . . . . 198
3.1.2 Stahl für Kota Kinabalu . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
3.1.3 Genfer Handybulker im Stahltransport . . . . . . . 201
3.1.4 LNG-Tank für die WES AMELIE . . . . . . . . . . 202
3.2 Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
3.2.1 Skandinavische und asiatische Vorherrschaft . . . . 205
3.2.2 8000 Neuwagen aus Japan und Korea . . . . . . . . 207
3.2.3 Rekordhalter HÖEGH DELHI . . . . . . . . . . . . 208
3.2.4 Mehr Kapazität auf verlängerter HÖEGH ASIA . . 210
3.2.5 Neuer Weltrekordler HÖEGH TARGET . . . . . . 211
3.2.6 Fiats von Civitaveccia nach Veracruz . . . . . . . . . 212
3.2.7 Mercedes aus Uusikaupunki . . . . . . . . . . . . . . 214
3.2.8 Erste Winkelrampe auf MADAME BUTTERFLY . 215
3.2.9 Ex-Ro-Ro-Frachter unter US-Flagge . . . . . . . . . 217
3.2.10 Ehemalige russische Panzertransporter . . . . . . . . 218
3.2.11 Vietnamesische Premiere VICTORY LEADER . . 220
3.2.12 Jaguare aus Immingham . . . . . . . . . . . . . . . . 220
3.2.13 Kias von Koper nach Tarragona . . . . . . . . . . . . 222
3.2.14 Nissans aus Sunderland . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
3.2.15 Busse für Havanna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
3.2.16 Doppelstockwagen für Ashdod . . . . . . . . . . . . 226
3.2.17 Verlustreiche Investitionen in Mehrzweckfrachter . 226
3.2.18 Versteigerung der VICTORIA . . . . . . . . . . . . . 229
3.2.19 Hunderte von KG-Insolvenzen . . . . . . . . . . . . 230
3.2.20 Frisches Kapital für Pleite-Frachter . . . . . . . . . . 231
3.2.21 NATO-Panzer aus Norwegen . . . . . . . . . . . . . 232
3.2.22 Ecolift INDUSTRIAL FAME . . . . . . . . . . . . . 234
XVIII Inhaltsverzeichnis

3.2.23 Van Carrier auf der RIA . . . . . . . . . . . . . . . . 235


3.3 Industrieanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
3.3.1 Windkraftanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
3.3.1.1 Türme aus Shanghai, Blätter für Mäntyluoto . 239
3.3.1.2 Rotorblätter aus Spanien, Turbinenhäuser
für Nordsee 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
3.3.1.3 Flügel für das größte Kraftwerk . . . . . . . . . 240
3.3.1.4 Blätter für Rostock . . . . . . . . . . . . . . . . 241
3.3.1.5 Jacket-Fundamente aus Norwegen . . . . . . . 243
3.3.2 Bauxit-Knacker für Kamsar . . . . . . . . . . . . . . 244
3.3.3 Gasturbinen für Hamitabat . . . . . . . . . . . . . . 246
3.3.4 700-t-Kräne für Schwergut . . . . . . . . . . . . . . . 249
3.3.5 Kraftwerksteile für Sibirien . . . . . . . . . . . . . . . 249
3.3.6 Werftkran am Haken . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
3.3.7 Schiffe und Docks huckepack . . . . . . . . . . . . . 253
3.3.7.1 SWATH-Lotsentender für Houston . . . . . . 253
3.3.7.2 Viermastbark PEKING von New York
nach Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
3.3.7.3 Vermessungsschiff TAGU SUPPLIER
nach Jamaika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
3.3.7.4 Tankerneubau auf dem Ladedeck . . . . . . . . 258
3.3.7.5 Reparaturdock auf der TRANSSHELF . . . . 258
3.4 Gefährliche Güter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
3.4.1 Chemie für Japan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
3.4.2 Munition für Nordenham . . . . . . . . . . . . . . . 260
3.4.3 Ehemalige Sowjetfrachter unter US-Flagge . . . . . 262
3.4.4 Feuerwerk aus China . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
3.4.5 Bombe statt Uran-Anlage auf der LUCONA . . . . 264
3.5 Sonstige industrielle Erzeugnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
3.5.1 Klärschlamm von den Ostfriesischen Inseln . . . . . 265
3.5.2 Rückkehr aus Russland . . . . . . . . . . . . . . . . . 266

4 Containertransporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
4.1 Europa-Fernost-Route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
4.1.1 20.000-TEU-Schiffe in großer Zahl . . . . . . . . . 273
4.1.2 Zehn Europa-Fernostdienste der 2M-Gemeinschaft 274
4.1.3 Quantensprung durch die EMMA MÆRSK . . . . 276
4.1.4 Beinah-Untergang der EMMA MÆRSK . . . . . . 283
4.1.5 400-Meter-Schiffe im Sturm
bedingt manövrierfähig . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
Inhaltsverzeichnis XIX

4.1.6 Maersks Triple-E-Schiffe . . . . . . . . . . . . . . . . 287


4.1.7 Elf Fernostdienste der Ocean Alliance . . . . . . . . 289
4.1.8 Kaskaden-Effekt verdrängt 8000-TEU-Frachter . . 290
4.1.9 Privates und staatliches Kapital . . . . . . . . . . . . 295
4.1.10 Gleichartige 8000-TEU-Typen von Samsung
und Daewoo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
4.1.11 Acht Fernostdienste der THE Alliance . . . . . . . . 299
4.1.12 Drei direkte Australien-Dienste von Europa . . . . . 300
4.2 Nordatlantik-Route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
4.2.1 Kolumbianische Bananen für Nordeuropa . . . . . . 302
4.2.2 Hapag-Lloyd mit vier asiatischen Partnern . . . . . 305
4.2.3 Zwei Ocean Alliance-Dienste . . . . . . . . . . . . . 307
4.3 Nord-Süd-Verkehre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
4.3.1 5550-TEU-Frachter von Daewoo Mangalia . . . . . 311
4.3.2 HANJIN COPENHAGEN im Tsunami . . . . . . 312
4.3.3 5500-TEU-Frachter von Samsung . . . . . . . . . . 313
4.3.4 Wide Beam-Typen für Vinnen . . . . . . . . . . . . 314
4.4 Feeder- und Shortsea-Verkehre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
4.4.1 Sammeltransporteur Unifeeder . . . . . . . . . . . . 318
4.4.2 „Offener“ Typ der Meyer Werft . . . . . . . . . . . . 319

5 Fährschifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
5.1 Frachtfähren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
5.1.1 BORE SEA auf der England-Route . . . . . . . . . . 326
5.1.2 Verlängerung der PRIMULA SEAWAYS . . . . . . 331
5.1.3 Odenser FSG-Variante PAQIZE von Istanbul
nach Triest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
5.1.4 Bohrgerät von Finnland nach Galveston . . . . . . . 335
5.2 Ro-Pax-Fähren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
5.2.1 Weltgrößte Kombifähren auf der Finnland-Route . 337
5.2.2 Superfast-Fähren in Europa und Australien . . . . . 342
5.2.3 SUPERSPEED I und SUPERSPEED II
im Skagerrak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
5.2.4 Spielfiguren aus Hal Far . . . . . . . . . . . . . . . . 350
5.2.5 Batteriegetriebene Doppelendfähre
GLOPPEFJORD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
5.3 Eisenbahnfähren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
5.3.1 Schwedische SKANE von Trelleborg nach Rostock 354
5.3.2 PRINSESSE BENEDIKTE auf der Vogelfluglinie . 357
5.4 Kombinierte Fracht- und Passagierschiffe . . . . . . . . . . . . 358
XX Inhaltsverzeichnis

5.4.1 Schwarze Perlen von Bora Bora . . . . . . . . . . . . 359


5.4.2 XIANG XUE LAN von China nach Korea . . . . . 362
5.5 Hochgeschwindigkeitsfähren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363
5.5.1 LEONORA CHRISTINA im Bornholm-Dienst . 364
5.5.2 Erfolglose SPIRIT OF ONTARIO 1 . . . . . . . . . 366
5.5.3 Italienischer Einrumpf-Bau
SUPERSEACAT FOUR . . . . . . . . . . . . . . . . 366
5.5.4 Wavepiercer SICILIA JET von Incat . . . . . . . . . 368

Teil II Arbeit auf dem Meer

6 Offshore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373
6.1 Rohrleger SEVEN SEAS und SEVEN OCEANS . . . . . . . 374
6.2 Taucherbasis-Schiff TOISA PEGASUS . . . . . . . . . . . . . 378
6.3 Windpark statt Kohlenzeche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
6.3.1 Installationsschiff MPI DISCOVERY
auf der Amrumbank . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
6.3.2 BRAVE TERN und BOLD TERN
bauen Global Tech 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
6.3.3 AEOLUS im niederländischen Gemini-Park . . . . 388
6.3.4 Brückenbau-Kran im Offshore-Einsatz . . . . . . . . 389
6.3.5 Trassen für die Windenergie . . . . . . . . . . . . . . 390
6.3.6 Kabel für den Walney-Windpark . . . . . . . . . . . 391
6.3.7 Nordenhamer Seekabel für Baltic II . . . . . . . . . 393
6.3.8 Ersatzkabel für Borwin 1 . . . . . . . . . . . . . . . . 395
6.3.9 Umformer-Plattform für Meerwind Ost . . . . . . . 396
6.3.10 Arbeiten und Wohnen im Windpark . . . . . . . . . 397
6.3.11 Fähr- zu Wohnschiffen . . . . . . . . . . . . . . . . . 398
6.3.12 Fracht- zu Personentransportern . . . . . . . . . . . 400
6.3.13 Hybrid-Antrieb auf der GEO FOCUS . . . . . . . . 401
6.3.14 Crewboat GESA für den Personaltransfer
ab Helgoland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402
6.3.15 Schnellschiff mit Soft-Bug . . . . . . . . . . . . . . . 404
6.3.16 Olsens Highspeed-Flotte . . . . . . . . . . . . . . . . 406
6.3.17 Waterjet-Antriebe für hohe Geschwindigkeiten . . . 407
6.4 Sechs Seismik-Schiffe Typ WG COLUMBUS . . . . . . . . . 408
6.4.1 Russisches Gas durch das Schwarze Meer . . . . . . 410
6.4.2 Höhere Ausbeute durch Stimulation . . . . . . . . . 411
6.4.3 ISLAND CONSTRUCTOR im Ölförder-Einsatz . 412
Inhaltsverzeichnis XXI

6.4.4 Deutsches Öl von der Mittelplate . . . . . . . . . . . 415


6.4.5 Ölproduktionsschiff PETROJARL I . . . . . . . . . 416

7 Baggerei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
7.1 Baggern für Bronka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
7.2 Einsatz vor Port Harcourt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421
7.3 Belgischer Schneidkopfbagger VESALIUS . . . . . . . . . . . 423
7.4 Greiferbagger PETER THE GREAT . . . . . . . . . . . . . . 424

8 Bergen und Schleppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427


8.1 Mit schleifenden Ankern gestrandet . . . . . . . . . . . . . . . 428
8.2 Fünf FAIRMOUNT-Schlepper im weltweiten Einsatz . . . . 430
8.3 Zehn Schlepper vor Harriersand . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
8.4 Zur Reparatur von Tampa nach Bremerhaven . . . . . . . . . 433
8.5 Türkischer Schlepper OSMAN KHAN ex OCEANIC . . . 435
8.6 Kurz vor der Strandung eingefangen . . . . . . . . . . . . . . 436
8.7 Schnelle Nothilfe für die SPLITTNES . . . . . . . . . . . . . 437
8.8 Fünf Schwimmkräne bergen die SEKI ROLETTE . . . . . . 439
8.9 Neue Schleppertechniken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 440
8.10 ASD-Schlepper von Damen in großen Serien . . . . . . . . . 441
8.11 Bugsier-Schlepper von der Fassmer-Werft . . . . . . . . . . . 444
8.12 Das EDDY TUG-Projekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 445
8.13 Innovativer Karussell-Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . 446

9 Eisbrechen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 449
9.1 Russischer Atomeisbrecher YAMAL . . . . . . . . . . . . . . . 450
9.2 Dieselelektro-Eisbrecher MOSKVA . . . . . . . . . . . . . . . 451
9.3 Eisbrechende Versorger für Kasachstan . . . . . . . . . . . . . 452
9.4 Gasturbinengetriebener US-Eisbrecher POLAR SEA . . . . . 453
9.5 Helikopter-Umschlag auf Arktis-Versorger DP POLAR
aus Kherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
9.6 Nachschub für die Neumayr-Station . . . . . . . . . . . . . . 456

Teil III Erholen, Reisen und Retten auf dem Meer

10 Kreuzfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
10.1 Karibik, Alaska, Große Seen, Hawaii . . . . . . . . . . . . . . 463
10.1.1 Hurrikan Irma zerstört die Kreuzfahrtziele . . . . . 464
10.1.2 Von New York nach den Bermudas . . . . . . . . . . 470
XXII Inhaltsverzeichnis

10.1.3 Micky Mouse auf Karibik-Kurs . . . . . . . . . . . . 471


10.1.4 PEARL MIST auf den Großen Seen . . . . . . . . . 475
10.1.5 Celebrity-Kreuzliner nach Alaska und Hawaii . . . 476
10.1.6 PRIDE OF AMERICA mit Sondergenehmigung . 478
10.1.7 PRIDE OF HAWAI’I nach Europa . . . . . . . . . . 479
10.2 Europa ............................... . 480
10.2.1 Carnivals Europa-Töchter Costa und Aida . . . . . 482
10.2.2 COSTA VICTORIA auf Mittelmeerfahrt . . . . . . 484
10.2.3 AIDAPRIMA ab Las Palmas . . . . . . . . . . . . . . 485
10.2.4 MEIN SCHIFF 3, 4, 5, 6, 1, 2 und 7
mit Scrubbern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
10.2.5 Reservierung für 90 britische Pfund . . . . . . . . . 490
10.2.6 EUROPA 2 auf Welttour . . . . . . . . . . . . . . . . 491
10.2.7 Vier QUEENs aus Frankreich und Italien . . . . . . 493
10.2.8 NORWEGIAN SUN der Lloyd Werft . . . . . . . . 495
10.3 Asien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496
10.3.1 Von Hongkong nach Ho Chi Minh City . . . . . . 496
10.3.2 Genting-Kreuzer aus Wismar . . . . . . . . . . . . . 498
10.3.3 Chinas erster Luxusliner . . . . . . . . . . . . . . . . 499
10.3.4 Ab Shanghai und Hongkong . . . . . . . . . . . . . 500
10.4 Expeditionskreuzreisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502
10.4.1 Hohe Unfallhäufigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . 504
10.4.2 Jachtähnliche LE BORÉAL . . . . . . . . . . . . . . 506
10.4.3 Hurtigruten-Liner FRAM . . . . . . . . . . . . . . . 507
10.4.4 NATIONAL GEOGRAPHIC EXPLORER . . . . 509
10.5 Küstenpassagierschifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 510
10.5.1 Senegalesische ALINE SITOE DIATTA . . . . . . . 510
10.5.2 LNG-Neubau HELGOLAND . . . . . . . . . . . . 511
10.6 Flusskreuzfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
10.6.1 A-ROSA STELLA auf der Rhône . . . . . . . . . . . 513
10.6.2 Longship VIKING HERMOD von Avignon
nach Lyon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 515
10.6.3 ROSSINI auf der Donau . . . . . . . . . . . . . . . . 516

11 Luxusjachten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 517
11.1 AZZAM und TOPAZ für die Emirate . . . . . . . . . . . . . 518
11.2 „Mögliche Mission“ für den saudischen König . . . . . . . . 520
11.3 „Sonnenblume“ für den Sultan von Oman . . . . . . . . . . . 520
11.4 157-Meter-Schiff DILBAR für Russland . . . . . . . . . . . . 521
11.5 AVIVA von Abeking & Rasmussen . . . . . . . . . . . . . . . 522
Inhaltsverzeichnis XXIII

11.6 ECLIPSE und LUNA für Abramovich . . . . . . . . . . . . . 523


11.7 Kieler Stealth-Jacht A für russische Besteller . . . . . . . . . . 525
11.8 Expeditionsjacht ULYSSES der Kleven Verft . . . . . . . . . . 525

12 Schwimmende Hospitäler und Rettungsschiffe . . . . . . . . . . 527


12.1 Hilfseinsätze in Afrika und Südamerika . . . . . . . . . . . . . 528
12.2 Rettungsschiff AQUARIUS der Organisation SOS
Méditerrannée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 529

Glossar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531

Schiffsnamenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 545
Teil I
Transport auf dem Meer

Zum internationalen Warenaustausch über See tragen überwiegend Entwick-


lungsländer bei. 2016 hatten sie einen Anteil von 59 % an den Aus- und
von 64 % an den Einfuhren. Während in diesen Ländern der Exportanteil
über die vergangenen Jahrzehnte fast gleich geblieben ist, stieg ihr Anteil am
Importaufkommen auf ein Vielfaches. Dies ist eine Folge davon, dass Ent-
wicklungsländer keinesfalls mehr lediglich Lieferanten von Rohstoffen sind,
sondern ebenso Beteiligte an globalen Produktionsprozessen und damit Im-
porteure von Grundstoffen wie beispielsweise Öl. Nach Kontinenten führte
der asiatische mit Quoten von 40 % für die Ausfuhr und 61 % für die Einfuhr,
gefolgt von den amerikanischen (22/14 %) und den europäischen Ländern
(17/18 %).
Unter den Ladungsarten schlug das Kontingent von trockenen und flüs-
sigen Massengütern mengenmäßig am stärksten zu Buche. Bei moderatem
Wachstum aufgrund chinesischer Nachfrage erreichten trockene Bulkladun-
gen (Eisenerz, Kohle, Getreide, Bauxit und Phosphat) einen Anteil von
3,2 Mrd. t, Öl- und Gastransporte von 3,1 Mrd. t. Immerhin beliefen sich
die Trockenfrachten ohne Berücksichtigung von Massengut auf 4,1 Mrd. t.
Unter ihnen gehörten 0,4 Mrd. t Stahlprodukte zu den wenigen rückläufigen
Ladungsarten. Auf das gleiche Gewicht kamen Forstprodukte. Container-
schiffe bewegten 2016 Gewichte von insgesamt 1,8 Mrd. t. Sie waren in etwa
140 Mio. Standardcontainern (TEU) geladen.
Deutschland ist mit etwa 3 % am seewärtigen Güterverkehr beteiligt. 2017
belief sich der gesamte Seegüterumschlag des Landes auf 299,5 Mio. t, davon
waren 175,3 Mio. t Einfuhren. Der Warenaustausch mit europäischen Län-
dern hatte 2016 170,5 Mio. t erreicht, gefolgt von Asien mit 59,7, Amerika
mit 41,5 und Afrika mit 13,4 Mio. t.
2

Die Zahl aller Handelsschiffe wurde 2016 unter Ausschluss der Fischerei-
fahrzeuge mit 87.000 angegeben. Ihr Wert wurde Anfang 2017 auf 829 Mrd.
US-Dollar beziffert, das Durchschnittsalter auf 20,6 Jahre. Unter den Ladung
transportierenden die größte Gruppe waren General Cargo-Schiffe, von de-
nen 16.000 mit einer Gesamttragfähigkeit von 75 Mio. t gezählt wurden, vor
15.000 Tankern (601 Mio. tdw), 11.000 Bulkcarriern (779 Mio. tdw) sowie
7000 Container- und Ro-Ro-Schiffen (244 Mio. tdw). An Offshore-Fahr-
zeugen wurden 8000 und an Passagierschiffen 7000 verzeichnet. Schlepper
waren 17.000 im Einsatz. Die Brutto-Vermessung aller Schiffe belief sich auf
1,2 Mrd. BRZ. Dazu trugen Bulkcarrier 421 Mio. BRZ bei, Tanker 372 Mio.
und Container- und Ro-Ro-Schiffe 265 Mio. BRZ. Die gesamte Vermes-
sung der General Cargo-Schiffe erreichte 59 Mio., die der Passagierschiffe
38 Mio. BRZ.
Die Zuwachsrate der Handelsflotte sank 2016 zum fünften Mal in Fol-
ge auf noch 3,15 %. Die höchste Wachstumsrate von 10 % seit 2000 hat-
te es 2011 gegeben. 2016 den größten Zuwachs erfuhr das Gastanker-Seg-
ment mit 9,7 %, gefolgt von Öl- und Chemikalientankern mit 5,8 % bzw.
4,7 %. Die größten Transportkapazitäten hatten die Flotten Griechenlands,
Japans, Chinas, Deutschlands und Singapurs mit einem Gesamtanteil von
knapp 50 %. Nur drei Schiffbauländer – Korea, China und Japan – erstell-
ten 2016 92 % der Schiffsneubautonnage.
1
Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse,
Tiere, Futtermittel

Die größten Mengen von Agrarprodukten wie Weizen, Grobkorn, Reis, Ölsaa-
ten oder Zucker werden als Massengut – im Bulk – transportiert. Daraus leitet
sich der aus dem Englischen entlehnte, inzwischen weit gebräuchliche Begriff
des Bulkcarriers anstelle der deutschen Bezeichnung Massengutfrachter oder
des selten gebrauchten Terminus Schüttgutfrachter ab. Dessen Typenpalette
für die Getreidefahrt reicht vom Küstenfrachter und Minibulker mit Trag-
fähigkeiten bis 10.000 t bis zum Capesize-Carrier von 180.000 tdw. Größere
Sorgfalt erfordert der Transport von Früchten, Fleisch und Fisch in speziellen
Kühl- oder Kühlcontainerschiffen. Bei der Verschiffung von Säften, Alkohohl
und Wasser kommen speziell entworfene Tankschiffe zum Einsatz. Einen noch
größeren technologischen Aufwand erfordern Schiffskonstruktionen zur sen-
siblen Beförderung von Vieh und Lebendfischen.

1.1 Getreide
Nach Eisenerz und Kohle nimmt Getreide den dritten Platz in der Men-
genbilanz der trockenen Seetransportgüter ein. Sein Transportaufkommen er-
reichte 2016 eine Gesamtmenge von 476 Mio. t, einem Zuwachs von 3,7 %
im Vergleich zum Vorjahr entsprechend. Damit machte es knapp 10 % aller
trockenen Massengüter aus. 70 % des Getreidetransportes entfielen auf Wei-
zen und Grobkorn, überwiegend Winterweizen in Anbauländern der nördli-
chen Hemisphäre. Kanada, Kasachstan, Russland und die Vereinigten Staaten
sind zudem an der später einsetzenden Frühjahrsproduktion beteiligt. Im An-
schluss daran wird in Ländern der südlichen Halbkugel, wie Australien und

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2019 3
R. Witthohn, Transport, Arbeit und Erholung auf dem Meer,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-22151-5_1
4 R. Witthohn

Argentinien, der Weizen ausgesät, so dass es fast durchgängig Erntezeiten und


entsprechenden Transportbedarf gibt.
Die wichtigsten Exporthäfen für Getreide sind in Europa Rouen, Rostock
und Hamburg, in den Vereinigten Staaten New Orleans, Houston, Baltimore
und Norfolk, in Kanada Vancouver und die Häfen am St. Lorenz-Strom, in
Russland Novorossisk, in der Ukraine Juschne und Odessa, in Argentinien
Rosario und Buenos Aires, in Brasilien Santos und Rio Grande do Sul, in
Australien Fremantle, Bunbary und Adelaide. Größter Exporteur in 2016 wa-
ren die Vereinigten Staaten mit einem Anteil von 22 %, vor Russland mit 19
und der Europäischen Union mit 14 %. Asiatische Länder empfingen ein
Drittel des Getreides, vor Afrika mit einem 22 %-Anteil. Die größten Getrei-
deimporte sind für China, Japan, Ägypten, die europäischen Länder, Saudi-
Arabien und Südkorea bestimmt. Die Weltproduktion von Weizen für die Sai-
son 2017/18 wird auf etwa 740 Mio. t geschätzt, zu denen Europa 151 Mio. t
beiträgt, Russland 82 Mio. t, die Vereinigten Staaten 47 Mio. t und Australien
21,5 Mio. t. Die Prognose für die weltweite Grobkornernte nennt 1319 Mio. t,
für Reis 18,3 Mio. t und für Ölsaaten wie Soja, Sonnenblumenkerne und Raps
174 Mio. t.

1.1.1 Kanadischer Weizen von der Thunder Bay

Nachdem der Bulkcarrier BAIE ST. PAUL die Stadt Sault Ste. Marie am West-
ausgang des St. Lorenz-Stroms passiert und den Lake Superior überquert hat,
macht er am späten Abend an der Pier in Thunder Bay fest. Das Getreidehandels-
unternehmen Viterra betreibt hier einen 362.000 t fassenden Silo, aus dem der
sogenannte Laker innerhalb von nur 27 h beladen wird. Der Hafen von Thunder
Bay verfügt über die größten Getreidelagerkapazitäten in Nordamerika. Acht Ter-
minals erzielen Umschlagsleistungen von 1000 bis 3400 t/h und können insgesamt
1,2 Mio. t aufnehmen. Betreiber sind die Firmen Superior Elevator der Cargill-
Gruppe, Parrish & Heimbecker, Canada Malting, Richardson International, G3,
Western Grain By-Products Storage und Viterra (Abb. 1.1).

Abb. 1.1 Während die Ladung mit Hilfe landseitiger Anlagen auf den „Laker“ BAIE
ST. PAUL gelangt, wird sie mit einem schiffseigenen System gelöscht. (Chengxi)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 5

Mit Umschlagsleistungen von bis zu 6000 t/h erhöhen selbstentladende


Frachter (engl. Self-discharging oder Self-unloading cargo vessel) die Umschlags-
raten beträchtlich, bei gleichzeitiger Verringerung des Personaleinsatzes. Die
technisch anspruchsvollen Entladungssysteme finden neben der Getreide-
fahrt auf den Großen Seen Nordamerikas vor allem in der nordeuropäischen
Erz- und Baustoff- wie auch in der internationalen Zementfahrt Verwendung.
Mittelgroße Bulkfrachtertypen üblicher Bauweise werden dagegen regelmäßig
mit Drehkränen ausgestattet.
Bei der BAIE ST. PAUL handelt es sich um einen typischen „Laker“, einen
Massengutfrachter, dessen von dem kanadischen Ingenieurbüro Cooke Naval
Architect Consultants ausgearbeiteter Entwurf von 225,5 m Länge, 23,8 m
Breite und 9 m Tiefgang auf die maximalen Abmessungen des St. Lorenz-See-
weges abgestimmt ist. Aus diesen Parametern ergibt sich eine Tragfähigkeit
von 37.690 t und ein Inhalt der fünf Laderäume des Frachters von 41.700 m3 .
Sie werden mit Hilfe eines in diesem Fahrtgebiet häufig eingesetzten Selbst-
entladesystems der Firma EMS-Tech aus Belleville/Ontario geleert, das eine
Leistung von 5450 t/h erzielen kann. Nach dem Schwerkraftprinzip rutscht
die Ladung durch den W-förmig gestalteten Laderaumboden auf zwei dar-
unter in zwei Tunneln laufende Bänder, wird in Eimern über einen Elevator
aufwärts und mit Hilfe eines Auslegers an Land befördert.
Das im September 2012 von der Chengxi Shipyard in Jiangyin/China an
die CSL Group (Canada Steamship Lines) in Montreal abgelieferte Schiff
wird durch einen MAN B&W-Zweitakter von 8750 kW Leistung auf eine
Geschwindigkeit von 12,5 kn gebracht. Es wurde nach den Vorschriften der
britischen Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register of Shipping für die Fahrt
auf den Großen Seen und dem St. Lorenz-Strom gebaut, ohne dass es die Be-
dingungen für die Hochseefahrt erfüllt. Deshalb musste der mit Ballaststeinen
beladene Rumpf für die Überführungsreise von der Bauwerft nach Kanada mit
Konstruktionselementen verstärkt werden, die nach der Ankunft in Montreal
demontiert wurden. Um die Belastungen für den Schiffskörper durch Sturm
und hohen Wellengang so gering wie möglich zu halten, wurde für die auf
acht Wochen veranschlagte Route über Pazifik, den Panama-Kanal und Atlan-
tik mit Unterstützung von Wetterberatungen geplant. Außergewöhnlich für
ein Frachtschiff ist die Ausrüstung mit einem dynamischen Positionierungs-
system, das in Verbindung mit je einem Querstrahlpropeller vorn und hinten
sowie dem in einer Düse laufenden Antriebspropeller eine sichere Positionie-
rung bei Wartezeiten vor den Häfen und Schleusen des Seeweges erlauben
soll. Dem Typschiff BAIE ST. PAUL folgten die Schwesterschiffe WHITE-
FISH BAY, THUNDER BAY und BAIE COMEAU. Das Neubauprogramm
profitierte von einem Wegfall einer 25 % Einfuhrsteuer für Schiffe.
6 R. Witthohn

Die Canada Steamship Lines, die sich als weltgrößter Betreiber von selbst-
entladenden Frachtern bezeichnen, haben das System gleichzeitig auf den
weltweiten Einsatz ausgedehnt. Niederlassungen in Amerika, Europa, Asien
und Australien betreiben hochseegängige Schiffe. 2017 umfasste die gesamte
CSL-Flotte 57 Schiffe, bis auf vier Große-Seen-Bulkcarrier ohne eigenes La-
degeschirr ausschließlich Selbstentlader und Transshipment-Einheiten. Von
der Europa-Zentrale in Richmond/Großbritannien disponiert wurden die
kleineren, vorwiegend im Granittransport eingesetzten Selbstentlader CSL
ELBE, CSL RHINE, CSL TRIMNES und TERTNES.

1.1.2 Kroatische Selbstentlader für Kanada

Während die BAIE ST. PAUL in Thunder Bay beladen wird, hat der zuvor abge-
fertigte Bulkcarrier, die ALGOMA DISCOVERY, seine Reise auf dem St. Lorenz-
Strom beendet und den Bestimmungshafen Port Cartier an der Mündung der
Wasserstraße erreicht. Auf dem seit 1679 kommerziell befahrenen Wasserweg wer-
den jährlich mehr als 160 Mio. t bewegt. Die wichtigsten Getreidehäfen, über die
US-amerikanische und kanadische Farmer ihre Ernte verladen, sind Hamilton,
Windsor, Sarnia, Goderich, Owen Sound, Johnstown, Port Colborne und Osha-
wa. Diese Häfen dienen nicht nur der Verschiffung von Getreide, über sie wird
auch Dünger herangeführt. Bestimmungshäfen der Ladungen aus Ontario sind
Toledo, Buffalo, Montreal, Sorel, Trois Rivières, Quebec, Baie Comeau und Port
Cartier, von wo das Getreide nach Übersee exportiert wird.
In Thunder Bay wird vor allem die speziell für die kurze kanadische Ern-
tesaison gezüchtete und in den Prärien angebaute Weizensorte Marquis verla-
den. Der ab 1935 für die Vermarktung und den Verkauf zuständige staatliche
Canadian Wheat Board wurde 2015 durch den Verkauf eines 50,1 %-Anteils
an ein Joint Venture des landwirtschaftlichen US-Konzerns Bunge Limited
und der Saudi Agricultural and Livestock Investment Company (SALIC) in
Riad teilprivatisiert und in G3 Canada Limited umbenannt. Das Unterneh-
men vermarktet Getreide und Ölsaaten und Getreide in mehr als 70 Län-
der. Es verfügt über 18 Standorte in der Nähe des St. Lorenz-Seeweges an
den Lokationen Bloom, Glenlea, Colonsay, Pasqua, Alexander, Plenty, Prairie
West, Kindersley, Luseland, Dodsland, Leader, St-Hyacinthe, Ste-Madeleine,
St-Lambert, Ste-Élisabeth und den Hafenplätzen Thunder Bay, Hamilton,
Trois-Rivières und Québec. Bis 2020 entsteht ein Export-Terminal mit einer
Speicherkapazität von 180.000 t in Vancouver.
Die ALGOMA DISCOVERY gehört zur Flotte der Algoma Central
Corporation in St. Catharines/Kanada, die Anfang 2018 14 Selbstentlader,
acht Bulkcarrier ohne eigenes Ladegerät und sechs Produktentanker betrieb
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 7

(Abb. 1.2). Sechs weitere Selbstentlader sind hochseegängig, darunter die


speziell für die Erzfahrt auf Bremen entworfene WESER STAHL. Die ge-
schirrlosen Bulkcarrier ALGOMA DISCOVERY, ALGOMA EQUINOX,
ALGOMA GUARDIAN, ALGOMA HARVESTER, ALGOMA SPIRIT,
ALGOMA STRONGFIELD, G3 MARQUIS und TIM S. DOOL dienen
in erster Linie der ostgehenden Getreidefahrt auf dem St. Lorenz, während
westgehend Eisenerztransporte durchgeführt werden. Die ALGOMA DIS-
COVERY führte zudem einen Stahltransport ab Bremen durch. Die sechs ab
2013 in Fahrt gekommenen Neubauten der ALGOMA EQUINOX-Klasse
wurden zur Schwefelreduzierung in den Abgasen mit Scrubber-Systemen der
Firma Wärtsilä ausgerüstet. Sie waschen die Emissionen der Hauptmaschine,
der Hilfsdieselmotoren und des ölgefeuerten Kessels, um den in Kanada und
den Vereinigten Staaten geltenden Vorschriften der International Maritime
Organization (IMO) über die Einrichtung von Abgassonderzonen (Emission
Control Areas, ECAs) in der Große-Seen-Fahrt zu genügen (Abb. 1.3).
Nachdem die Algoma-Reederei die 37.367-tdw-Selbstentlader ALGOMA
NIAGARA, ALGOMA SAULT und ALGOMA CONVEYOR noch bei der
während der Bauzeit in Konkurs gegangenen Yangzijiang Shipyard in China
zur Lieferung 2017/18 bestellt hatte, orderte sie anschließend fünf Neubau-
ten bei der kroatischen Uljanik-Gruppe mit Hauptsitz in Pula. Bei ihnen
handelt es sich um selbstentladende Bulkcarrier zweier Größenklassen. Als
erstes von drei Schiffen des kleineren Vier-Luken-Typs gelangte im Dezem-
ber 2017 die 198,4 m lange und 23,8 m breite ALGOMA INNOVATOR von
der Werft 3. Maj in Rijeka zur Ablieferung, wurde aber aufgrund der Wet-
terbedingungen auf dem winterlichen Nordatlantik erst im Februar auf die

Abb. 1.2 Der üblicherweise auf den Großen Seen eingesetzte 34.750-tdw-Laker ALGO-
MA DISCOVERY lief 2009 bei der Abfuhr von Stahlprodukten des Bremer ArcelorMittal-
Werkes auf der Unterweser bei Brake auf Grund und kam erst nach Leichterung der
Ladung wieder frei. (Ralf Witthohn)
8 R. Witthohn

Abb. 1.3 Algomas kleinerer 25.000-tdw-Neubautyp aus Rijeka benötigt bei gleicher
Schiffsbreite eine Hauptmaschine identischer Leistung, um ebenso schnell wie die grö-
ßere Neubau-Klasse aus Kroatien zu sein. (Uljanik)

Abb. 1.4 Die Werft 3. Maj in Rijeka baute der kanadischen Algoma-Reederei diesen
35.900-tdw-Selbstentlader. (Uljanik)

Überführungsreise geschickt. Der Neubau kommt auf eine Tragfähigkeit von


25.054 t. Der größere Fünf-Luken-Typ weist bei 225,6 m Länge und 23,8 m
Breite eine Tragfähigkeit von 35.900 t auf. An den Frachtern wird die alte
Schiffbauregel „Länge läuft“ bestätigt, denn obwohl sie mit einer identischen
Wärtsilä-Hauptmaschine RT-flex 50-D von 8725 kW ausgerüstet werden, gilt
für beide eine Geschwindigkeitsprognose von 14 kn. Bei gleicher Breite wird
für das längere Schiff also keine höhere Antriebsleistung als notwendig erach-
tet. Im Oktober 2018 bestellte sie auch die verbliebenen vier Neubauten aus
Kroatien mit dem Hinweis auf Finanzierungsproblemen durch die Werft ab.
Abweichend von den Neubauten aus China sind der Förderturm und der Ent-
ladearm der kroatischen Bauten vorn angeordnet. Algoma orderte die Frachter
in Kroatien, nachdem die Reederei einen Auftrag bei den Nantong Mingde
Heavy Industries in China storniert hatte (Abb. 1.4).

1.1.3 Geschlossener Getreidehafen Churchill

Die Getreideumschlagsaktivitäten in Thunder Bay, dem nordwestlichsten


der Große-Seen-Häfen, wurden ab August 2016 durch die Schließung des
1200 km nördlich davon an der Hudson Bay gelegenen Hafens Churchill
gestärkt. Nach einer mit Einheimischen kontrovers geführten Diskussion
über die geplante Verladung auch von Erdöl in der sensiblen Region hatte
das Transportunternehmen Omnitrax Canada seine Pläne zum Hafenaus-
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 9

bau aufgegeben und Verhandlungen über den Verkauf des Hafens und der
angeschlossenen Bahnlinie an eine First Nations-Gruppe im nördlichen Ma-
nitoba aufgenommen, ohne dass eine Veräußerung zustande gekommen wäre.
Neben dem Export von Weizen, der bereits von jährlich etwa 500.000 t auf
weniger als 200.000 t in 2015 zurückgegangen war, diente Churchill als Verla-
deplatz für Holz, Fahrzeuge, General Cargo, Breakbulk und Treibstoffe sowie
den Import von Düngemittel aus Russland. Getreideverschiffungen von dem
zunächst staatlichen arktischen Hafen hatten seit 1929 stattgefunden. Da-
bei war die Navigationsperiode auf 14 Wochen des Jahres vom 15. Juli bis
31. Oktober beschränkt, die Länge der Schiffe auf 225 m.
Einer der letzten in Churchill mit 27.500 t Weizen der Sorte No. 2 Ca-
nadian Western Red Spring beladenen Frachter war der deutsche Bulkcarrier
PUFFIN. Er transportierte seine für Kolumbien bestimmte Ladung über die
Mündung des Flusses Churchill am westlichen Ufer der Hudson Bay über
500 sm zur Hudson Strait und weitere 400 sm bis zum Erreichen des Atlan-
tiks. Der größte erlaubte Tiefgang an der tiefsten der drei Getreide-Kajen in
Churchill beträgt 11,5 m bei Niedrigwasser, die 166 m lange Tankerpier kann
9,9 m tiefgehende Schiffe bei Assistenz durch drei Schlepper annehmen. Vor-
teil des über die Eisenbahn angeschlossenen kanadischen Süßwasserhafens im
Vergleich zur Thunder Bay an den Großen Seen ist der knapp dreitägige Zeit-
vorteil auf der Nordeuropa-Route und die Umgehung der hohen Gebühren
auf dem St. Lorenz-Seeweg (Abb. 1.5).
Für Weizenverschiffungen von Umschlagsplätzen mit limitierten Fahrwas-
serverhältnissen sind Bulkcarrier wie die PUFFIN prädestiniert. Das 2003 von
der Shanghai Shipyard an die Bremer Reederei Harren & Partner abgeliefer-
te und langfristig von der kanadischen Reederei Canvornav gecharterte Schiff
erreicht bei 199,9 m Länge und 23,7 m Breite auf 11,3 m Tiefgang eine Tragfä-
higkeit von 37.300 t. Der Inhalt der fünf Laderäume beläuft sich auf insgesamt
42.779 m3 . Damit gehört es der sogenannten Handymax-Größe an und ist
ein typisches „Arbeitspferd“ der Meere. Zwei Monate nach der Ablieferung
im Mai 2003 erhielt die Reederei Harren & Partner das als PANAREA bzw.
NECKARTAL geplante Schwesterschiff POCHARD der PUFFIN. Es wurde
2014 nach Ankauf durch die Istanbuler Reederei Armador in POCHARD S.
umbenannt wurde. Im Juni 2004 folgte mit der PADANG ein drittes von
Harren & Partner bei der Shanghai Shipyard bestelltes Schiff, das als BLUE-
BILL für die griechische Reederei Navarone in Fahrt kam.
2017 wurde die PUFFIN von der Transship Co. in Odessa übernommen,
einer im Ladungstransfer (Transshipment) tätigen Reederei, die das Schiff
nach Umbenennung in GREENDALE und Ausrüstung mit zwei die Ausla-
dung vergrößernden Liebherr-Gelenkkränen für diese Aufgabe im Schwarzen
10 R. Witthohn

Abb. 1.5 Als einer der letzten Frachter an dem 2016 beendeten Weizenexport über
den Hafen von Churchill im Westen der Hudson Bay beteiligt, wurde der deutsche
Handysize-Frachter PUFFIN 2017 zum Transshipment-Schiff GREENDALE im Schwarzen
Meer umgebaut. (Ralf Witthohn)

Meer beschäftigte. Die Klassifikation wechselte gleichzeitig von der norwe-


gisch-deutschen Gesellschaft DNV GL an das Russian Register of Shipping,
die Flagge nach Bélize. Im Januar 2018 lag das Mitte Oktober aus Juschne
ausgelaufene Schiff vor der Straße von Kertsch.

1.1.4 Standardentwürfe aus Shanghai

Der Entwurf der beschriebenen PUFFIN trägt die Bezeichnung Odely 35200,
benannt nach einem in Shanghai ansässigen Ingenieurbüro, das neben anderen
Schiffstypen eine Serie von Bulkfrachter-Designs entwickelte. Vier davon mit
20.000, 25.500, 30.000 und 35.200 tdw wurden für die Große-Seen-Fahrt
ausgelegt, vier weitere haben Tragfähigkeiten von 35.500, 56.600, 67.000 und
80.000 t. Einer der jüngsten Odely-Entwürfe zeichnet einen der ersten Ultra-
max-Typen, der bei 199,9 m Länge die alte Panmax-Breite von 32,3 m mit
36 m deutlich übertrifft. Das Schiff hat einen konventionellen Bulkfrachter-
Hauptspant mit Hopper- und Toptanks. Es kommt auf eine Tragfähigkeit von
67.000 t und einen Inhalt der fünf Laderäume von 83.000 m3 Grain (Getrei-
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 11

Abb. 1.6 Ein Shanghaier Entwurfsbüro bietet diesen postpanmaxbreiten Supramax-


Carrier unter der Bezeichnung Odely 67 für die Bulkfahrt an. (Odely)

de). Die Luken sind einheitlich 20,6 m breit und 23 m lang, der Raum 1 misst
21,3 m. Sie werden von Klappdeckeln verschlossen und von vier 36 t heben-
den, 28 m ausladenden Ladekränen bedient. Die Ballastwasserkapazität wird
einschließlich des Laderaums 3 mit 34.500 m3 angegeben. Als Hauptmotor
ist ein MAN B&W-Zweitakter des Typs 6S60ME-BC8.2 mit einer Leistung
von 9660 kW für 14 kn vorgesehen (Abb. 1.6).

1.1.5 Getreidetransport in Handysize-,


Supramax- und Panmax-Carriern

Die Mehrzahl der in der Getreidefahrt tätigen, aber auch andere Arten von
Massengut transportierenden Bulkcarrier variieren in der Größe von Handy-
size-Schiffen ab 28.000 tdw bis zu Panmax- bzw. Kamsarmax-Frachtern von
80.000 tdw. Eingesetzt werden aber auch Postpanmax- und Capesize-Einhei-
ten mit Tragfähigkeiten bis 180.000 t. Ende 2017 gab es in der Weltflotte
10.500 Bulkcarrier. Dabei handelte es sich um jeweils 2100 Einheiten der
Capesize- und Panmax-Größenklassen (180.000 bzw. 80.000 tdw), 4000
Schiffen der Supramax- (bis 67.000 tdw) und 2300 Frachtern der Handy-
size-Klasse (bis 40.000 tdw). Je länger die Reisedistanz desto wirtschaftlicher
werden große Schiffe, etwa auf Reisen von Australien oder von den ame-
rikanischen Küsten nach Asien. Dabei schlagen die Verschiffungskosten bei
Massengut, das in relativ einfach konstruierten, mit mäßiger Geschwindigkeit
fahrenden Bulkfrachtern transportiert wird, mit etwa 10 % zu Buche. Auf-
grund der oft standardisierten Bauweise wurde der Typ des Massengutfrachters
zu einem Hauptbetätigungsfeld asiatischer Werften vor allem in Japan, China
und Südkorea. Außer jenen sind in geringerer Zahl auch Schiffbaubetriebe
in Indonesien, Vietnam und Singapur Lieferanten. Die Werften entwickelten
unterschiedliche Entwürfe mit einem allerdings länderübergreifend einheit-
12 R. Witthohn

Abb. 1.7 Der chinesische Handysize-Einheitstyp Seahorse 35 wird durch den 2012 von
der Werft Qidong Daoda an die niederländische Hanzevast Shipping abgelieferten
35.000-tdw-Bulker HANZE GENDT repräsentiert. (Ralf Witthohn)

lichen Grundkonzept, das eine achtern angeordnete Hauptmaschine sowie


übereinstimmende Lukenanordnungen mit in der Regel fünf Laderäumen
und vier Kränen für den Handy- bis Supra-/Ultramax-Bereich, sieben Räume
für – meist ohne Kräne gebaute – Panmax-Carrier und neun Luken für die
Capesize-Klasse vorsieht.
Dank der auf den Querschotten aufgestellten Drehkräne sind die Frachter
der unteren Größenklassen unabhängig von Umschlagsanlagen, die an klei-
neren Hafenplätzen oft fehlen. Als Antrieb für die 14 kn bis 16 kn schnellen
Schiffe dienen fast ausnahmslos langsam laufende, Schweröl verbrennende
Kreuzkopfmotoren der Typen MAN B&W oder Wärtsilä mit Leistungen zwi-
schen 6000 und 8000 kW, die bei 100 bis 130 U/min ohne Getriebe direkt auf
die Antriebswelle mit einem Festpropeller wirken. Derartige Geschwindigkei-
ten werden im Massenguttransport als ausreichend angesehen und nur selten
überschritten. Die Fertigung der Hauptmotoren erfolgt regelmäßig in Lizenz
europäischer Hersteller auf asiatischen Werften oder in Maschinenbaubetrie-
ben, die oft Teil von großen Industriekonglomeraten wie Mitsubishi, Mitsui,
Kawasaki, Hyundai oder Daewoo sind (Abb. 1.7).

1.1.6 Weizen vom Parana

16 h ist der deutsche Massengutfrachter RENATE im Januar 2017 auf dem stark
mäandernden Parana unterwegs, bevor er die Mündung in den La Plata nördlich
von Buenos Aires erreicht. In Puerto General San Martin, dem letzten Tiefwas-
serhafen des Flusses, ist der Bulkcarrier mit Weizen beladen worden, bis zum
größtmöglichen Frischwassertiefgang von 10,2 m. Das entspricht auch der maxi-
malen Fahrwassertiefe, auf die der Parana bis zur 11.000 Einwohner zählenden
Stadt ausgebaggert worden ist.
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 13

Abb. 1.8 Zwei etablierte deutsche Reedereien ließen in Zhoushan sechs Neubauten
des Typs RENATE auf Kiel legen. (Ralf Witthohn)

Der 34.850-tdw-Frachter ist ein Bau der Zchi Shipbuilding in Zhoushan,


die von 2010 bis 2014 eine für asiatische Schiffbaubetriebe kleine Zahl von
lediglich acht Neubauten auf Kiel legte. Ein Jahr vor der RENATE 2013
lieferte die Werft der deutschen MST Mineralien Schiffahrt im bayerischen
Schnaittenbach das Schwesterschiff NINA-MARIE. Vom dem 180 m langen,
30 m breiten, 14,7 m seitenhohen und 10,1 m tiefgehenden Handymax-Typ
mit der Bezeichnung Seahorse 35 erhielt auch die Lübecker Reederei F. H.
Bertling vier Neubauten, die AQUITANIA, PATAGONIA, ALENTEJO und
DALARNA. Sie hatte von der gleichen Werft 2010/11 bereits die 50.000-tdw-
Schiffe NAVARRA und DALMATIA übernommen (Abb. 1.8).

1.1.7 Open-Hatch-Bulker

Der Hauptspant von Handy- und Supramax-Schiffen zeigt üblicherweise


einen Doppelboden mit seitlichen, im Querschnitt dreiecksförmigen Hopper-
und Toptanks (Flügeltanks oder engl. wing tanks) in den unteren bzw. oberen
Laderaumecken. Diese Tankanordnung soll das Übergehen der Schüttgut-
ladungen vermeiden und die Entladung erleichtern. Gleichzeitig dienen die
Tanks zusammen mit den Doppelbodentanks der Ballastnahme bei Leerfahr-
ten. Nur selten steht für die in der Trampfahrt beschäftigten Bulkcarrier im
Löschhafen neue Ladung bereit, so dass Leerfahrten zum nächsten Ladehafen
die Regel sind. Da die Anordnung der Toptanks die besonders bei Breakbulk-
Schiffen geforderte möglichst weite seitliche Öffnung der Luken einschränkt,
sind zunehmend sogenannte Open Hatch-Bulkcarrier (OHB) in Fahrt ge-
kommen. Sie verfügen im Gegensatz zu den meisten Bulkcarriern über eine
aus Außenhaut und unterhalb des Lukenlängssülls senkrechter Innenwand
gebildete Doppelhülle, die zur Aufnahme von Ballastwasser geeignet ist.
Eine Reihe von Werften ging im Entwurf von Bulkcarriern der Handysize-
und Supramax-Klassen vom klassischen Einhüllen-Bulkcarrier zu diesen
14 R. Witthohn

Open-Hatch-Carriern über, also einer Containerschiffen ähnlichen Haupt-


spant-Konfiguration. Derartige Bulkcarrier-Versionen sind besonders auch für
die Breakbulk-Fahrt und in Liniendiensten einsetzbar. Einen dieser moder-
neren Bulkcarrier-Typen mit einer Tragfähigkeit von 39.000 t entwarf das in
Shanghai ansässige Designbüro Bestway unter der Bezeichnung Emerald 39.
Das Einheitsschiff ist für den Transport u. a. von Getreide, Kohle, Schwefel,
Zement, Ammonium, Düngemittel und Stahlrollen in den Laderäumen so-
wie Holzstämmen auch auf den Luken vorgesehen. Bei einer Schiffsbreite von
30 m und Lukenöffnungen von 25,3 m ergeben sich Seitentanks von jeweils
2,3 m Breite. Die 179 m langen und 14,8 m seitenhohen Frachter erreichen
auf einem Tiefgang von 10,6 m (Entwurfstiefgang 9,5 m) eine Tragfähigkeit
von 38.900 t. Der Inhalt der fünf von vier Drehkränen bedienten Laderäume
beläuft sich auf 48.150 m3 . Als Hauptantrieb wurde ein 4810 kW leistender
MAN B&W-Dieselmotor des Typs 5S50ME-B9.3 Tier II vorgesehen, der bei
14 kn Geschwindigkeit mit einem Tagesverbrauch von 18,8 t eine Reichweite
von 18.000 sm verleiht. Fast alle Handy- und Supramax-Typen werden von
den Werften in einer Variation als Log Carrier angeboten. Jene sind mit hohen
Holzstützen am Schanzkleid ausgerüstet, mit denen als Decksladung gefah-
rene Baumstämme oder Schnitthölzer unter Zuhilfenahme von Spannseilen
und Ketten gesichert werden (Abb. 1.9).
Den Bestway-Entwurf Emerald 39 realisierte die 2005 gegründete Werft
Jiangmen Nanyang Ship Engineering in Jiangmen, die als ihren ersten Bau
des Typs 2012 die JIANGMEN TRADER ablieferte, bis 2017 gefolgt von
der JAMES BAY, JAMAICA BAY, JERICHO BEACH, JERVIS BAY, JULES
POINT, CASCADE, JURA, WESTERN MIAMI, WESTERN LONDON,
WESTERN PANAMA, WESTERN LIMA, WESTERN DURBAN, XING
ZUN HAI, XING RONG HAI, HAMBURG WAY, XING RU HAI, XING
YI HAI, BERGE BANDAI, HAMBURG PEARL, CIELO DE MIZUSHI-
MA, BRIGHTEN TRADER, ACTION TRADER und ASTON TRADER.
Dabei vergrößerte sich die Tragfähigkeit im Laufe der Serie ohne Veränderung
der Hauptabmessungen von 35.000 auf 39.400 t (Abb. 1.10).

Abb. 1.9 Bestway bezeichnet seinen Entwurf Emerald 39 als Open Hatch Bulk Carrier.
(Zhejiang Zengzhou Shipbuilding)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 15

Abb. 1.10 Die Jiangmen Nanjang-Werft realisierte zwischen 2012 und 2017 zwei Dut-
zend Bauten des Bestway-Bulkertyps Emerald 39 mit Tragfähigkeiten zwischen 35.000
und 39.300 t, darunter die CIELO DI MIZUSHIMA für die italienische Reederei d’Amico.
(Ralf Witthohn)

1.1.8 Linienfahrt von Brasilien nach China

Unter den Jiangmen Nanjang-Bauten des Typs Emerald 39 war 2016 die
CIELO DE MIZUSHIMA für die italienische Reederei d’Amico. Für Bulk-
carrier unüblich beschäftigte sie den 39.388-tdw-Frachter im folgenden Jahr
in einer von ihr als Liniendienst bezeichneten Fahrt von den brasilianischen
Häfen Munguba und Outeiro nach Singapur, Taichung, Changshu und Qing-
dao, gemeinsam mit der in den Hauptabmessungen fast baugleichen CIELO
DI TOCOPILLA. Deren Design wiederum basierte auf dem Entwurf Delta-
marin 37 des finnischen Ingenieurbüros Deltamarin, von dem d’Amico der
chinesischen Yanfang-Werft insgesamt elf Aufträge erteilte und ab 2014 die
GIULIA I, CIELO DI MONACO, CIELO DI TOCOPILLA, LENTIKIA,
CIELO DI VIRGIN GORDA, CIELO DI VALPARAISO, CIELO DI CAR-
TAGENA, CIELO DI ANGRA, CIELO DI TAMPA und CIELO DI JARI
übernahm.
Sie kommen u. a. in einem zweiten d’Amico-Dienst aus dem Mittelmeer
zur pazifischen Nordwest- und US-Westküste zum Einsatz. Im April, August
und Dezember liefen die CIELO DI TAMPA, CIELO DI TOKYO und CIE-
LO DI MONACO von Tarragona, Savona, Livorno, Salerno und Manfredo-
nia via Panamakanal nach Lynnterm und Fibreco. Die 39.200-tdw-Frachter
16 R. Witthohn

Abb. 1.11 Der Laderauminhalt des Deltamarin 37-Bulkertyps wurde im Vergleich zum
Emerald-Typ aus Jiangmen vergrößert, indem der Raum 5 weiter nach achtern reicht.
(d’Amico)

verfügen über einen Laderauminhalt von 50.800 m3 . Das im Vergleich zum


Emerald 39-Typ um 2650 m3 größere Volumen wurde durch eine Verlän-
gerung des Laderaums 1 unter die Back und des Laderaums 5 nach ach-
tern erzielt. D’Amico disponierte 2017 weitere Open Hatch-Bulkcarrier der
37/39.000-tdw-Größenklasse, sieben Bauten der japanischen Werften Saiki,
Kanda und Minami Nippon sowie vier der koreanischen Hyundai Mipo-
Werft (Abb. 1.11).

1.1.9 Finnischer Entwurf für China-Werften

Nach dem Deltamarin-Entwurf baute Yangfan außerdem acht der 37.000-


tdw-Schiffe des Open Hatch-Typs für die polnische Reederei Polsteam, neun
für Oldendorff Carriers in Lübeck. Für die konventionelle Bulkcarrier-Ver-
sion schloss Deltamarin mit der China Shipbuilding & Offshore International
einen Vertrag zum Bau von vier Einheiten auf der Tianjin Xingang Ship-

Abb. 1.12 Aus der Vogelperspektive wird die Open Hatch-Konfiguration der CIELO DI
TOCOPILLA deutlich. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 17

building Heavy Industry für die chinesische COSCO-Reederei. Zwei baute


Yangfan für die Reederei Transbulk in Tunis. Von der Box-Shape-Version des
37.000-tdw-Typs bestellte die China Navigation Co. in Singapur 24 Neu-
bauten, von denen ab 2013, beginnend mit der WUCHANG, 16 von
der Chengxi- und acht von der Zhejiang Ouhua-Werft geliefert wurden
(Abb. 1.12).

1.1.10 Ukrainisches Getreide für die Welt

Die ukrainische Reederei Transship beschäftigt neben der GREENDALE und


Schwimmkränen auch das speziell für den Umschlag von Getreide entwor-
fene Kranschiff ATLAS DOUBLE. In der Straße von Kertsch zwischen dem
Asowschen und dem Schwarzen Meer wurden vier Transshipment-Zonen ein-
gerichtet, um – neben anderen Massengütern – aus Berdjansk, Mariupol und
von der Don-Mündung in Leichtern und kleineren Schiffen eingetroffenes
Getreide in größere Übersee-Frachter bis zur Capesize-Klasse umzuladen. Das
etwa 30 sm südlich von Kertsch im Schwarzen Meer operierende Kranschiff
übernimmt dabei den Transfer von Getreide aus den ukrainischen Häfen des
Asowschen Meeres. Während des Umladevorganges wird es mit Hilfe von elf
automatisch arbeitenden 20-t-Mooring-Winden von Rolls-Royce zwischen
dem Leichter und dem zu beladenden Frachtschiff vertäut. Die Greifer der
beiden 30/35 t bei einer Ausladung von 46 m hebenden Gelenkkräne des ös-
terreichischen Herstellers Liebherr schaffen bis zu 90 Hievs pro Stunde und
erzielen auf diese Weise eine maximale Umschlagsleistung von 48.000 t am
Tag. Dabei können die Greifer bis zu 29,5 m über und 20,6 m unter der Was-
serlinie arbeiten. Aufgrund der 78,4 m langen, 23 m breiten und 5,1 m seiten-
hohen Ponton-Konstruktion sowie einer Krängungsausgleichanlage der deut-
schen Firma Hoppe kann das Kranschiff seine Umschlagsaufgaben bei Wind-
geschwindigkeiten bis 20 m/s (7 kn) ohne Schlepperhilfe erledigen. Während
der Umschlagsarbeit wird der Tiefgang zur Vergrößerung der Stabilität durch
maximal 2495 m3 Ballast von 2,45 auf 3,5 m erhöht. Dadurch wächst die beim
Transit 3379 t betragende Verdrängung des Schiffes auf 5160 t (Abb. 1.13).
Die dieselelektrische Antriebsanlage aus drei Caterpillar-Dieseln C32 von
je 940 kW liefert neben der Energie für die beiden Kräne die Leistung für
zwei unter Vor- und Achterschiff montierte Rolls-Royce-Azimut-Propeller
mit je 450 kW für eine Geschwindigkeit von 6,5 kn. Auf dem Kranschiff
befinden sich Unterkünfte für 25 mit dem Betrieb des Schiffes und seiner
Kräne beschäftigte Personen. Erbauer der vom Russian Maritime Register
of Shipping klassifizierten, unter der Flagge von Bélize fahrenden ATLAS
18 R. Witthohn

Abb. 1.13 Das Kranschiff ATLAS DOUBLE transferiert vor Kertsch Getreideladungen in
Übersee-Bulkcarrier. (Craneship)

DOUBLE ist die Craneship Shipyard in Kertsch, die es im August 2014


fertigstellte. Die Flotte der Reederei Transship umfasste 2017 neben dem für
Transshipment-Aufgaben umgebauten Bulkcarrier GREENDALE und dem
Kranschiff ATLAS DOUBLE sechs jeweils mit einem Drehkran ausgerüstete
Schwimmkräne und neun Schlepper. Neben den Fahrzeugen für die Trans-
shipment-Aktivitäten beschäftigte Transship Bulk zu diesem Zeitpunkt die
2012 von der Werft 21st Century in Tongyeong/Korea gebauten 33.800-tdw-
Frachter ZINA und FLORIANA sowie den 2016 von der Tsuneishi-Werft
in Zhoushan/China abgelieferten 35.000-tdw-Bulkcarrier TIZIANA in der
weltweiten Fahrt (Abb. 1.14).

Abb. 1.14 Die vor allem im Transshipment-Geschäft tätige ukrainische Reederei Trans-
ship betreibt drei Bulkcarrier in der weltweiten Fahrt, darunter die ZINA. (Ralf
Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 19

Die Fahrwasser des Asowschen Meers bieten nur kleineren Frachtern aus-
reichende Wassertiefen, der Hafen von Berdjansk maximal 7,9 m. Der Hafen
am Nordufer des Meeres stellte 2016 10 Mio. US-Dollar für den Bau eines
neuen, 32.000 t fassenden Getreideterminals mit einer Jahresumschlagskapa-
zität von 1 Mio. t bereit. Der Terminal soll eine Waggonkippanlage erhalten,
die stündlich 200 t bewältigt. Die Investitionen sind Ausdruck einer starken
Rolle der Agrarwirtschaft mit einem 36 %-Anteil am 9 Mrd. US-Dollar errei-
chenden Exportvolumen der Ukraine. Deren Getreideproduktion wurde auf
60 Mio. t in 2017 gesteigert, davon etwa zwei Drittel für den Export, der bis
2030 61 Mio. t erreichen soll. Um diese Zunahme zu bewältigen, werden der
Ausbau von Häfen wie in Juschne vorangetrieben und die Wassertiefen ver-
größert, etwa in der Dnjepr-Mündung. Etwa zwei Drittel der ukrainischen
Getreide- und Ölsaaten-Exporte werden in der Region Odessa geerntet, 30 %
in den Oblasten Mykolajiw und Cherson sowie 5 % im Asow-Gebiet. Dabei
erfuhr der von Leichtern auf Lkw verlagerte Abtransport über die Flüsse einen
starken Rückgang von 66 Mio. t 1990 auf noch 5 Mio. t 2014.
Der Verlust von Terminals auf der von Russland annektierten Krim ver-
kleinerte die ukrainischen Umschlagskapazitäten. Seit der Errichtung einer
Brücke über die Meerenge von Kertsch auf die Krim ist zudem der Seeweg
ins Asowsche Meer wegen einer zu geringen Höhe des Bauwerkes erschwert.
Im August 2017 musste der Signalmast des für Mariupol bestimmten 18.000-
tdw-Bulkcarriers COPAN gekürzt werden, um seine Durchfahrt zu ermögli-
chen. Mariupol kann von Frachtern mit einem maximalen Tiefgang von 12 m
angelaufen werden.

1.1.11 Deutscher Weizen für Südafrika

An der riesigen Silo-Anlage von P. Kruse im Hamburger Stadtteil Wilhelmsburg


lädt der unter Panama-Flagge fahrende Bulkfrachter APEX BULKER 10.000 t
Weizen aus deutschem Anbau für Südafrika. Anschließend verholt der 177 m lange
und 28 m breite 33.000-Tonner durch die Reethe-Brücke in den Reiherstieg zur
Kaje der Futtermittelfirma Habema, um dort seine Ladung zu vervollständigen.
An der 1940 gebauten Siloanlage von P. Kruse können Schiffe bis 13 m Tief-
gang festmachen. Zwei pneumatische Anlagen und die Greiferbrücke erzielen
eine Stundenleistung von 550 t. Täglich können somit 18.000 t Getreide oder
12.000 t Futtermittel an der Reethe gelöscht werden, die Ladeleistung beträgt
20.000 t pro Tag. Mit der Firma Kali-Transport am westlichen Teil des Kais ist
das Unternehmen fördertechnisch verbunden, so dass die maximale tägliche
Ladekapazität 100.000 t erreicht. Wenn mehr als 70.000 t tragende Bulker
20 R. Witthohn

Abb. 1.15 An der Silo-Anlage von P. Kruse in Hamburg können täglich 18.000 t Getrei-
de gelöscht werden. (Ralf Witthohn)

Kurs auf den Hamburger Reethe-Kai nehmen, ergänzen sie ihre Exportla-
dung gelegentlich auch in Rotterdam. Der Hamburger Massengut-Terminal
kann gleichzeitig Getreide, Ölsaaten und Futtermittel be- und entladen. Die
200 Zellen seiner Siloanlage nehmen 100 bis 7000 t auf, insgesamt 80.000 t.
Der Beförderung dienen 1500 m Trogkettenförderer, 250 m Förderbänder,
25 Elevatoren, Gabelstapler, Radlader und Trimmraupen. Wenn das Um-
schlagsgut eine zu hohe Feuchtigkeit aufweist, kommt eine Trocknungsanlage
zum Einsatz, die einen stündlichen Wasserentzug von 4 % aus 25 t erzielt. Eine
Aspirationsanlage kann in der Stunde 120 t Getreide reinigen (Abb. 1.15).

1.2 Früchte, Kaffee und Kakao


Die erste Verschiffung von 50 Büscheln Bananen aus Bélize in die Vereinigten
Staaten auf einem Segelschiff wird auf 1869 datiert, die von Zitrusfrüchten
aus Sizilien und Spanien nach New Orleans fand ein Jahr später statt. Sie
wurde von Einwanderern sizilianischer Abstammung und Angehörigen der
Mafia organisiert, die 1878 auch erstmals auf einem Dampfschiff Bananen,
Ananas, Kokosnüsse und Limetten aus Honduras importierten. Eine der größ-
ten, heute unter dem Namen Great White Fleet im Bananentransport tätigen
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 21

Reedereien, Chiquita Brands, führt ihre Anfänge auf die Lieferung von 160
Büscheln Bananen auf dem Fischereischoner TELEGRAPH von Jamaika nach
Jersey City im Jahre 1870 und die Gründung der Boston Fruit Company
1885, der späteren United Fruit, zurück. Ab 1900 reduzierte die Einführung
von Kühlschiffen die Transportverluste durch frühzeitige Reifung der Bana-
nen beträchtlich (Abb. 1.16).
2017 verschiffte die Great White Fleet auf fünf Liniendiensten von Mittel-
nach Nordamerika und Europa Bananen. Für den Dienst von Santa Marta,
Puerto Limon und Almirante nach Sheerness und Vlissingen waren die kon-
ventionellen Kühlschiffe CHIQUITA BELGIE, STAR FIRST, STAR SER-
VICE 1, STAR QUALITY und STAR TRUST im Charter-Einsatz. Im Ja-
nuar 2016 wurde das seit den 1920er Jahren von Kühlschiffen angelaufene
Bremerhaven vom Fahrplan des Mittelamerika-Europa-Dienstes gestrichen.
Von Puerto Barrios und Puerto Cortes nach Wilmington beschäftigte Chiqui-
ta die Containerschiffe CHIQUITA EXPRESS und CHIQUITA TRADER,
die für 566 von 1182 Vierzig-Fuß-Containern (FEU) über Kühlanschlüsse
verfügen (Abb. 1.17).
Die zwischen dem US-Westküstenhafen Port Hueneme und Puerto Quetz-
al sowie Puerto Chiapas verkehrenden Containerschiffe CHIQUITA VEN-

Abb. 1.16 Chiquita gab 2014 vier Schiffe des Typs CHIQUITA SCHWEIZ an den Vermie-
ter zurück. (Ralf Witthohn)
22 R. Witthohn

Abb. 1.17 Ab 2014 charterte Chiquita anstelle von vier Schiffen der CHIQUITA
SCHWEIZ-Klasse Reefer vom Typ der STAR TRUST. (Ralf Witthohn)

Abb. 1.18 Das deutsche Containerschiff CONTI SALOMÉ bringt unter dem Namen CHI-
QUITA VENTURE Bananen von Guatemala nach Kalifornien. (Ralf Witthohn)

TURE und CHIQUITA PROGRESS sind mit 400 Kühlanschlüssen aus-


gerüstet. Außerdem chartert Chiquita herkömmliche Reefer für einen wö-
chentlichen Dienst nach Mittelmeerhäfen, wie Vado Ligure, Salerno, Tripoli,
Yarimca und Gebze und chartert Stellplätze auf Containerschiffen der Me-
diterranean Shipping Co., die Christobal, Puerto Moin, Puerto Cortés, Pu-
erto Barrios, Port Everglades, Gulfport, New Orleans und Freeport anlaufen
(Abb. 1.18).

1.2.1 Bananen für St. Petersburg

Am Sonntagmittag verlässt das Kühlschiff HANSA BREMEN den Fruchttermi-


nal von Guayaquil und läuft mit wenigen Knoten Fahrt auf dem vor der Isla
Trinitaria gelegenen Nebenarm des Guayas seewärts. Drei Tage lang sind die vier
Laderäume des deutschen Kühlschiffes in dem ecuadorianischen Hafen mit gras-
grünen Bananen gefüllt worden, bis die Tiefgangsmarken eine Eintauchung von
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 23

8,5 m anzeigten, einen Meter unterhalb des maximalen Tiefgangs. Jetzt sind es
noch drei Stunden, bis der Bananenfrachter mit 13 kn die Enge zwischen der Fest-
landspitze und der Isla Puna durchfährt. An Bord brummen die Ventilatoren. Die
auf 12 °C heruntergekühlte empfindliche Fruchtladung ist auf vier Decks gelagert
und wird automatisch überwacht. Insgesamt können 6450 Paletten der in Kar-
tons verpackten Früchte gestaut werden. Auf den Luken ist außerdem Platz für
75 Kühlcontainer der 40-Fuß-Länge, die von den vier Ladekränen des Schiffes
umgeschlagen werden können.
Zwei Tage nach dem Auslaufen aus Guayaquil erreicht die in Regie der nieder-
ländischen Reederei Seatrade fahrende HANSA BREMEN die Reede von Balboa
und erhält nach zweitägiger Wartezeit die Einlaufgenehmigung in den Panama-
Kanal. Unter der Bridge of the Americas hindurch fährt das Schiff in die westliche
der alten Miraflores-Schleusen, in deren östlicher das Containerschiff MAERSK
BUTON atlantikwärts strebt. 12 h später erreicht die HANSA BREMEN Con-
cepcion am Westausgang des Panama und nimmt mit über 17 kn Fahrt Kurs nach
den europäischen Bestimmungshäfen St. Petersburg, wo der Frachter 17 Tage spä-
ter eintrifft, und das drei Tage darauf erreichte Helsingborg. Die Bananen sind
immer noch grün und werden in der Reiferei temperaturüberwacht in einen ver-
kaufsfähigen Zustand gebracht (Abb. 1.19).
Den Bau der HANSA BREMEN und ihrer drei Schwesterschiffe beförderte
das in reichem Maße auf dem Schiffsanlagemarkt zur Verfügung stehende Ka-
pital von Privatanlegern, mit dessen Hilfe die Hamburger Hansa Treuhand die
Finanzierung der vom Bremer Vulkan gebauten und von Leonhardt & Blum-
berg bereederten Kühlfrachter zwischen 1989 und 1991 sicherstellte. Nach der
Ablieferung der Hamburg-Süd-Reefer POLAR HONDURAS und POLAR

Abb. 1.19 Die als CHIQUITA BREMEN 1991 in Bremerhaven gebaute BREMEN REEFER
transportierte 2017 Bananen nach Spanien und Italien. (Ralf Witthohn.)
24 R. Witthohn

COSTA RICA durch die Lübecker Flender Werft war der Bau von Kühl-
schiffen in Deutschland ab 1980 unterbrochen worden. Zwei Nachbauten
der HANSA BREMEN-Klasse, die CHIQUITA BREMEN und CHIQUITA
ROSTOCK, entstanden in den beiden Folgejahren bei der zum Werftenver-
bund des Bremer Vulkan gehörenden Schichau Seebeckwerft in Bremerhaven
zum Einsatz durch die Great White Fleet des US-Konzerns Chiquita Brands
International.
Die 156,9 m langen, 23 m breiten und 21 kn schnellen Schiffe haben ein
Ladevolumen von 16.725 m3 (590.654 Kubikfuß). Nach der Ablieferung fuh-
ren die HANSA BREMEN, HANSA VISBY, HANSA LÜBECK und HAN-
SA STOCKHOLM in Charter der Stockholmer Cool Carriers. 2013 wech-
selten die HANSA VISBY und HANSA STOCKHOLM als BALTIC SUM-
MER und BALTIC SPRING unter die Flagge der Ost-West-Handel und
Schiffahrt in Bremen, die 2017 18 Kühlschiffe betrieb. Auch die BALTIC
SUMMER, BALTIC SPRING und ROSTOCK REEFER ex CHIQUITA
ROSTOCK waren im Juni 2017 mit der Bananenversorgung Russlands be-
schäftigt, die von Seatrade gemanagte HANSA LÜBECK fuhr auf Algerien.
Die ehemalige, inzwischen von der griechischen Chartworld Shipping beree-
derte CHIQUITA BREMEN brachte unter dem Namen BREMEN REEFER
eine Bananenladung von Mittelamerika nach Tarragona und Vado Ligure.
Die Ära konventioneller Kühlschiffe wie der HANSA BREMEN läuft ab.
Auf vielen Routen ist der herkömmliche Transport auf Paletten durch die Ver-
schiffung in Kühlcontainern bereits abgelöst worden. Verlustbringende Char-
terraten in der Containerschifffahrtskrise führten außerdem dazu, dass die
Reedereien Beschäftigungsalternativen für ihre Containerschiffe suchten, die
Charterraten traditioneller Kühlschiffe unterboten und sie damit verdrängten
(Abb. 1.20).

Abb. 1.20 Entwürfe wie von diesem 15.570 m3 (550.000 cbf) fassenden Reefer der
Flender Werft in Lübeck blieben aufgrund der Verlagerung von Kühltransporten auf
Containerschiffe nach den 1990ern in Europa in den Schubladen der Werften. (Flender
Werft)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 25

1.2.2 Apfelsinen aus Durban

Anders als Bananen, die unreif geerntet werden, können einige Fruchtarten
nur im reifen Zustand auf die Reise geschickt werden. Dazu zählen Apfelsinen,
von denen Südafrika von Mai bis November jeden Jahres etwa 1,2 Mio. t aus-
führt. Der Export von anderem Obst und Gemüse erreichte 2015 ein Gewicht
von 3,3 Mio. t. Er wird in erster Linie von Containerschiffen abgewickelt, die
zwischen Südafrika und Europa ab 1976 im Rahmen des South Africa Europe
Container Service (SAECS) eingesetzt werden. Durch zahlreiche Fusionen
und Übernahmen in der Containerschifffahrt reduzierte sich die Anzahl der
teilnehmenden Reedereien. 2017 waren noch die Maersk Line, deren einst
südafrikanische Tochtergesellschaft Safmarine, die Deutschen Afrika-Linien
und die japanische Mitsui-OSK Line an dem wöchentlichen Liniendienst be-
teiligt. Sie stellten insgesamt acht Schiffe mit Kapazitäten zwischen 6500 und
8850 TEU, deren Fahrplan den Anlauf von Rotterdam, London-Gateway,
Bremerhaven, Rotterdam, Algeciras, Kapstadt, Ngqura und Durban vorsieht
(Abb. 1.21).
Wegen des hohen Anteils von zu kühlender Fruchtladung verfügen die
Frachter über bis zu 1700 elektrische Anschlüsse, womit eine Kapazität von

Abb. 1.21 Kühlcontainerschiffe vom Typ der MAERSK LEON fahren in Liniendiensten
mit hohen Kühlanteilen wie nach Südafrika und Südamerika. (Ralf Witthohn)
26 R. Witthohn

Abb. 1.22 Die Temperaturen in den Kühlcontainern müssen an Bord und auf den Ter-
minals ständig überwacht werden. (Ralf Witthohn)

3400 TEU, entsprechend 38 %, der gesamten Ladung gekühlt transportiert


werden kann. Dies gilt für die von der Maersk Line eingesetzten MAERSK LA
PAZ, MAERSK LUZ, MAERSK LEON, MAERSK LEBU und MAERSK
LANCO. Die MAERSK LEON verfügt zur Stromerzeugung hauptsächlich
für die Kühlladung über vier Dieselgeneratoren und einen Turbinengenerator
mit insgesamt 19.400 kW Leistung. Der japanische Frachter MOL PROFI-
CIENCY kann 2570 TEU seiner 6350 TEU und damit sogar 40 % der La-
dung kühlen. Dafür musste der Frachter allerdings 2014 mit zusätzlichen
Generatoren ausgerüstet werden. Die Gesamtzahl der Generatoren beläuft
sich seitdem auf neun mit einer Gesamtleistung von 19.140 kVA. Ein zeitwei-
lig über mehrere Jahre jeweils zur Fruchtsaison eingerichteter zweiter SAECS-
Liniendienst mit kleineren Containerschiffen wurde zuletzt im August 2009
durchgeführt (Abb. 1.22).

1.2.3 Bio-Kaffee aus Honduras

Im April 2017 ist es vollbracht: Nach zweijähriger Bauzeit in Elsfleth und ei-
ner achtmonatigen Reise über den Atlantik macht der Frachtsegler AVONTUUR
an der Bremer Schlachte fest, mit 200 Säcken Bio-Kaffee à 70 kg aus Honduras
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 27

und einigen Fässern Rum und Gin im Laderaum. In einem außergewöhnlichen


Projekt hat Kapitän Cornelius Bockermann mit 160 Freiwilligen den 1920 in
den Niederlanden gebauten und bis in die 1980er als Küstenmotorschiff, zuletzt
für Tagesauflüge genutzten ehemaligen Zweimastgaffelschoner wieder in ein Se-
gelschiff mit einer Segelfläche von maximal 612 m2 und einem Hilfsmotor von
224 kW Leistung verwandelt. Drei Monate nach Rückkehr von der ersten Rei-
se steht die zweite Atlantikfahrt der maximal 114 t tragenden AVONTUUR auf
dem Programm. Im Juli 2017 geht es mit einer achtköpfigen Stammbesatzung und
zehn Trainees von Brake via La Rochelle nach Montreal, im November über Hor-
ta auf den Azoren zurück nach La Rochelle. Weitere Reisen sollten über La Palma
und Teneriffa nach Guadeloupe, Marie Galante, Santa Marta, Nicaragua, Pu-
erto Cortes, Chetumal, Halifax und im April 2018 zurück nach Deutschland
führen. Daran sollte sich bis August 2018 eine zweite Kanada-Reise anschließen.
Unter dem Slogan „Timbercoast“ bringt die AVONTUUR biologische Produkte
auf klimafreundliche Weise zum Konsumenten und als beispielgebende Alternati-
ve zur herkömmlichen Seeschifffahrt ökologisch denkende Erzeuger, Händler und
Verbraucher zusammen (Abb. 1.23).

Abb. 1.23 Nach einer aufwändigen Restaurierung und Rückbau zum Segelschiff nahm
der Zweimaster AVONTUUR im Juli 2016 erstmals Kurs auf Mittelamerika. (Ralf Witt-
hohn)
28 R. Witthohn

1.2.4 Kakao aus Ghana

Eine lange Reihe von Lastwagen, hochbeladen mit Säcken, wartet auf dem Kai
von Tema auf die Entladung. Oben auf den Säcken stehen jeweils zwei oder drei
einheimische Arbeiter und wuchten die Säcke auf Paletten, die von den Schiffskrä-
nen in die Laderäume gehoben werden, bis die Ladefläche des Lasters leer ist und
das nächste Fahrzeuge heranrollen kann. Nicht weit von dem ghanaischen Hafen
erstrecken bis weit über die Grenze zur Elfenbeinküste die Kakao-Anbaugebiete,
auf denen eine Million Bauern einen bedeutenden Beitrag zur Wirtschaftskraft
des Landes liefern.
Mit einer Ernte von 900.000 t war Ghana 2017 nach der Elfenbeinküste
der wichtigste Lieferant von Kakao. Vor allem in Westafrika sowie Süd- und
Mittelamerika werden jährlich insgesamt etwa 4 Mio. t angebaut. Wichtige
Empfangsländer sind die Niederlande, die Vereinigten Staaten und Deutsch-
land, wo der jährliche Pro-Kopf-Verbrauch bei 4 kg liegt. Aber auch in der
Elfenbeinküste selbst wird ein Großteil der Bohnen verarbeitet. Die ghanai-
sche Kakao-Wirtschaft wird vom staatlichen Cocoa Marketing Board organi-
siert. Gemeinsam mit international agierenden Firmen wie dem US-Konzern
Cargill, der Noble Group in Hongkong oder der dänischen Maersk Line,
deren Schwestergesellschaft APM Terminals in Kooperation mit Bolloré Af-
rica Logistics und der ghanaischen Hafengesellschaft beschloss der Board, ab
2016 in Tema einen Mehrzweck-Terminal mit einem Investitionsvolumen von
1,5 Mrd. US-Dollar zu errichten. Der Terminal soll über 17 Liegeplätze mit
einer Kapazität von 3,5 Mio. TEU verfügen. Erfolgte der Kakao-Transport tra-
ditionell in – inzwischen in Container geladene – Säcken, wird er inzwischen
auch als loses Massengut verschifft und mit Hilfe von Kränen und Förderbän-
dern aus Frachtschiffen in wettergeschützte Hallen gelöscht. Eine derartige
Anlage gibt es in Amsterdam, das als der Welt größter Kakao-Importhafen
angesehen wird. Mit einem Marktanteil von 26 % sind die Niederlande das
größte Einfuhrland vor Deutschland und Belgien. Der Wert des 2015 in die
Niederlande überwiegend aus Westafrika eingeführten Kakaos belief sich auf
fast 1,1 Mrd. EUR . Der wachsende Anteil aus Lateinamerika betrug 15 %.

1.2.5 Antarktisches Gemüse für den Mars-Flug

Am 8. Oktober 2017 schwingt ein besonderer Spezialcontainer mit der Aufschrift


EDEN ISS am Hamburger Süd-West-Terminal von C. Steinweg in die Luke
des Mehrzweckfrachters GOLDEN KAROO. Der Linienfrachter der Hambur-
ger Reederei MACS ist für Südafrika bestimmt und trifft nach Zuladungen in
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 29

Antwerpen und Leixoes einen Monat später via Walvis Bay/Namibia in Kap-
stadt ein. Dort erfolgt die Umladung des Containers auf den südafrikanischen
Forschungseisbrecher S. A. AGULHAS, der die Box kurz vor Weihnachten an der
deutschen Antarktisstation Neumayr III des Bremerhavener Alfred-Wegener-Insti-
tutes (AWI) abliefert. Ende Dezember wird der Container zum Schauplatz eines
außergewöhnlichen Experiments. In der lebensfeindlichen Umgebung des Ewigen
Eises beginnt ein Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raum-
fahrt (DLR) das Experiment Pflanzenzucht in der Antarktis. Im Rahmen des
Forschungsprojektes EDEN-ISS baut er unter weitgehend autarken Bedingungen
Gemüse an, um die Nahrungsmittelversorgung für bemannte Missionen zu Mond
und Mars zu erproben. Dies geschieht nach einer Aeroponik genannten Technik,
bei der Pflanzen ohne Erde steril kultiviert und computergesteuert mit einem Was-
ser-Nährstoffgemisch besprüht werden (Abb. 1.24).
Die reguläre Versorgung der auf der Neumayr-Station lebenden Besatzung
mit 60 t Proviant, Gerätschaften und Treibstoff in Tankcontainern erfolgt
seit 1982 durch den Forschungseisbrecher POLARSTERN in Containern,
die mit dem Schiffskran auf die etwa 12 m hohe Schelfeiskante gehoben
und von denen bis zu vier hintereinander von Pistenbullys auf Schlitten zur

Abb. 1.24 Der südafrikanische Forschungseisbrecher S. A. AGULHAS ist ein Bau von
STX Finland in Rauma. (STX Finland)
30 R. Witthohn

Station gezogen werden. Entsprechend der Doppelfunktion des Schiffes als


Versorgungs- und Forschungsschiff muss seine geringe Containerkapazität
von lediglich etwa 70 TEU dabei unter Berücksichtigung der eingeschränk-
ten Zugänglichkeit auf Proviant und Forschungsgeräte verteilt werden. Die
POLARSTERN ist zudem mit Hubschraubern ausgerüstet, deren Einsatz
unter antarktischen Bedingungen allerdings zweimal zu schweren Unfällen
führte. Frischproviant für die Antarktisstation nimmt das Schiff regelmäßig
in Kapstadt. Die Lieferungen werden ergänzt durch Versorgungsflüge von
Südafrika, die jedoch nur während des antarktischen Sommers möglich sind.
Der für 100 Mio. EUR gebaute, 119 m lange, 25 m breite und mit 14.100 kW
Antriebsleistung ausgestattete Versorger legte bei seinen Fahrten in die polaren
Zonen mehr als 1,5 Mio. sm zurück (Abb. 1.25).
Die POLARSTERN sollte 2020 durch eine neue POLARSTERN ersetzt
werden. Für das Projekt sprach der Wissenschaftsrat in Berlin im Novem-
ber 2010 eine Empfehlung aus; im Dezember 2015 wurden Werften zur An-
gebotsabgabe aufgefordert. Der Betreiber der ersten POLARSTERN, die Ree-
derei F. Laeisz, erhielt einen Vertrag zur Beratung beim Bau und zur Beree-
derung des Neubaus, für den die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt

Abb. 1.25 Das mit Hubschraubern ausgerüstete deutsche Polarforschungsschiff PO-


LARSTERN und Flugzeuge versorgen die Besatzung der deutschen Antarktisstation
Neumayr III mit Lebensmitteln. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 31

(HSVA) bereits Schleppversuche mit einem nach innovativen Linien erstell-


ten Modell durchgeführt hat. Neben der Neumayr III-Station betreibt das
AWI in der Antarktis das Labor Dallmann bei der argentinischen Station
Carlini, für die Logistikaufgaben von dem Partner bewältigt werden, sowie
die Station Kohnen und das Drescher Eiscamp. Versorgung und Austausch
der arktischen Forschungsstandorte gestalten sich wesentlich leichter, da jene
ganzjährig aus der Luft erreichbar sind. Das AWI verfügt im Bremerhavener
Freihafen in Liegeplatznähe über eine 4800 m2 große Halle zur Lagerung der
mit der POLARSTERN zu verschiffenden Güter sowie von Ausrüstungsge-
genständen des Schiffes, wie der 28 t schweren Streamer-Winde, mit deren
Hilfe seismographische Forschungen zur Meeresgeologie durchgeführt wer-
den. Das der internationalen Forschung mit ausländischen Wissenschaftlern
offene AWI leistet zudem logistische Hilfestellung, etwa für Russland, dessen
Versorgungsschiff AKADEMIK TRYOSHNIKOV im Februar 2018 in Bre-
merhaven einen Container des Instituts mit Ersatzteilen für ein überlassenes
Baufahrzeug übernahm (Abb. 1.26).
Vor dem sich verzögernden POLARSTERN II-Bau war das vom AWI
initiierte europäische Projekt zum Bau eines der teuersten je geplanten zi-
vilen Schiffe aufgegeben worden. Die Investitionen in die als Eisbrecher,
Forschungs- und Bohrschiff einzusetzende AURORA BOREALIS wurde auf
450 Mio. EUR veranschlagt. Das Hamburger Ingenieurbüro Wärtsilä Ship
Design Germany und das auftraggebende Bremerhavener Alfred-Wegener-
Institut (AWI) hatten die Öffentlichkeit 2007 über den weit ausgearbeiteten,
aber schließlich nicht realisierten Entwurf informiert. Bei knapp 200 m Länge
und 49 m Breite sollte der Neubau eine Verdrängung von 65.000 t haben. Die
elektrische Anlage war auf eine Leistungserzeugung von 94.000 kW ausgelegt,

Abb. 1.26 Für den Entwurf der neuen POLARSTERN erfolgten umfangreiche Versuche
mit diesem Modell im Eistank. (Ralf Witthohn)
32 R. Witthohn

die Unterkünfte sollten 120 Personen Platz bieten. Den Bedarf für das aus
staatlichen Mitteln zu finanzierende Schiff leitete das Polarforschungsinstitut
aus dem Interesse Europas ab, die arktische Umwelt zu verstehen und unge-
löste Klimafragen zu klären. Dabei sollte das Schiff keine Rohstoffe suchen
sondern Grundlagenforschung betreiben. Im Gegensatz zur POLARSTERN,
die nur während der jeweiligen Sommerzeiten in Antarktis und Arktis einsatz-
fähig ist, sollte das neue Schiff ganzjährig auf Forschungsfahrt gehen können.
Um den Temperaturen bis 50 °C zu widerstehen, waren die Verwendung
von Stahl der Sorte FH36 in Stärken bis 70 mm und eine in Teilbereichen
dreifach auszuführende Außenhaut geplant. Anders als herkömmliche Eisbre-
cher, deren Fähigkeiten wesentlich auf einem verstärkten Vorschiff beruhen,
sollte die AURORA BOREALIS wegen der geplanten Verwendung als dyna-
misch positioniertes Bohrschiff auch an den Seiten entsprechend stark gebaut
werden. Auf diese Weise sollte in treibendem Eis von 2,5 m Dicke noch die
Position gehalten werden können. Um gleichzeitig über eine ausreichende
Beweglichkeit im Eis zu verfügen, wurde die Schiffsbreite in der Wasserlinie
einige Meter kleiner gewählt als die größte Breite von 49 m auf Höhe des
Decks darüber, nämlich 45 m auf dem maximalen Tiefgang von 13 m.
Die AURORA BOREALIS sollte durch einen Moonpool im Schiffsboden
Bohrungen auf 4000 m Wassertiefe bis 1000 m tief in den Meeresgrund unter
einer geschlossenen Meereisdecke vornehmen können, sechs unter dem Kiel
befindliche Querstrahlpropeller sollten dabei die dynamische Positionierung
des Schiffes ermöglichen. Um den Druck des Packeises zu widerstehen war ge-
plant, dass das Schiff sich mit Hilfe eines Ballastsystems bewegen und auf diese

Abb. 1.27 Eines der teuersten zivilen Schiffbauprojekte der Geschichte kam unter dem
Namen AURORA BOREALIS nicht über das Entwurfsstadium hinaus. (AWI)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 33

Weise befreien könnte. Der Entwurf sah einen Vortrieb durch drei nebenein-
ander am Heck drehende, eisverstärkte Festpropeller mit einem Durchmesser
von 6,5 m vor. Einer von ihnen sollte ausreichen, um die Dienstgeschwindig-
keit von 12 kn in offenem Wasser zu erreichen, die beiden äußeren wären vor
allem zur Erzeugung höherer Schubkraft beim Eisbrechen benötigt worden.
Mit ihnen sollte das Schiff beim Fahren durch mehrere Jahre altes Eis von
2,5 m Dicke noch eine Geschwindigkeit von 2 bis 3 kn, in freiem Wasser eine
Maximalgeschwindigkeit von 15,5 kn erreichen. Die durch acht Dieselgene-
ratoren erzeugte Leistung war für insgesamt 94.000 kW Leistung ausgelegt.
Davon sollten maximal 81.000 kW für die drei elektrischen Fahrmotoren zur
Verfügung stehen (Abb. 1.27).

1.3 Salz und Zucker


Außer als chemischer Grundstoff in der Chloralkali-, PVC- und Soda-Pro-
duktion, als Düngemittel in Form von Kali oder als Streumittel gelangt Salz
als Speisezusatz zur Verschiffung. Bedeutendster Exporteur ist Australien, das
mehr als 10 Mio. Jahrestonnen nach Japan, China, Südkorea und Indonesien
verkauft, vor China, das jährlich mehr als 2 Mio. t in die Vereinigten Staaten
liefert. Weltgrößter Produzent ist das Kasseler Unternehmen K+S mit Produk-
tionsstätten in Europa, Nord- und Südamerika. Außer in Minen wird Salz
durch Verdampfung von Meerwasser gewonnen. Wie Salz wird Zucker als
Massengut, in Säcken als Breakbulk oder in Containern transportiert. 2016
exportierte Brasilien 43 % allen Zuckers im Wert von 10,4 Mrd. US-Dollar,
gefolgt von Thailand mit 9 % und Indien mit 6 %.

1.3.1 Fischsalz aus Zarzis

4000 t Salz ruhen im Laderaum, als der russische Küstenfrachter SHUYA bei star-
ken Nordwestwind auf das Scharhörnriff in der Elbmündung getrieben wird. Das
Schiff befindet sich auf der Reise von Zarzis in Tunesien. Dort ist das in Salinen in
hoher Qualität aus dem Meer gewonnene Salz für Fredericia in Dänemark geladen
worden, um als Konservierungsstoff Verwendung in der Fischindustrie zu finden.
Fünf Tage lang schlagen alle Bergungsversuche von Cuxhavener Schleppern und
dem Mehrzwecknotfallschiff NEUWERK des Wasser- und Schifffahrtsamtes fehl,
hält der berüchtigte Mahlsand das Schiff in seinen Fängen, bis es doch noch nach
Cuxhaven eingebracht werden kann. Der 1994 von der Cassens-Werft in Emden
für die russische White Sea – Onega Shipping gebaute 4143-tdw-Frachter gehört
34 R. Witthohn

Abb. 1.28 Der ukrainische Frachter SHUYA geriet im Juli 2017 mit einer Salzladung in
der Elbmündung auf Grund. (Ralf Witthohn)

seit 2016 der ukrainischen Reederei Profy in Odessa, die ihn unter der Flagge von
Antigua & Barbuda betreibt (Abb. 1.28).
Das Salz der SHUYA stammte aus der Saline Sabkhet Lâadhibet, die sich
70 km entfernt vom Ladehafen Zarzis über eine Fläche von 3200 ha erstreckt.
Das Vorkommen wird auf mehrere 10 Mio. t geschätzt und erneuert sich stän-
dig durch den unterirdischen Kontakt der Salzlake mit Seewasser. Pumpen
fördern die hochprozentige Salzlake, so dass die Kristallisation schnell und oh-
ne weiteren Konzentrationsprozess erfolgt; die Verdunstung wird dabei durch
das heiße Klima beschleunigt. Das Salz wird nach Europa, Nordamerika und

Abb. 1.29 In Wismar werden alljährlich mehrere hunderttausend Tonnen Salz um-
geschlagen, wie hier aus dem russischen 3200-tdw-Frachter IVAN SHCHEPETOV. (Ralf
Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 35

in afrikanische Länder exportiert, wo es in der Lebensmittelindustrie, aber


auch als Streumittel Verwendung findet. Salzimporte nach Deutschland fin-
den regelmäßig über Wismar statt, das 2016 690.000 t umschlug. Davon wa-
ren 533.000 t Auftausalz und 32.000 t Fischereisalz (Abb. 1.29).

1.3.2 Zucker für Toronto

Mit einer Ladung Rohzucker aus Paranagua ist der 30.000-tdw-Bulkcarrier


TORRENT am Stichbecken des Quay East eingetroffen. Die Redpath Sugar
Raffinerie in Toronto verfügt hier über eine moderne aus Deutschland gelieferte
Entladeanlage, die stündlich 600 t Zucker aus den Laderäumen holt. Das nur
160 m lange Stichbecken ist zu kurz, um den 185 m langen Bulkcarrier der grie-
chischen Navarone-Reederei in seiner ganzen Länge aufzunehmen, so dass das
Heck des Schiffes in den Hafen ragt. Bei einer Breite von 24 m ist der 2010 von
der Weihai-Werft in Shandong gebaute Frachter TORRENT jedoch so ausge-
legt worden, dass er die Schleusen des St. Lorenz-Seeweges passieren kann. Vom
Atlantik kommend hat das Schiff Québec, Trois Rivières, den Lac-Saint-Pierre
und Montreal passiert, bevor es den Ontario-See und an dessen Ostufer Toronto
erreicht. Dort wird der Rohzucker raffiniert und von der Zuckerfabrik mit spe-
ziellen, für die Große-Seen-Fahrt konstruierten „Lakern“ nach kanadischen und
US-Häfen verteilt.

1.3.3 Zucker für Bulgarien

Am unteren Ende der Handysize-Skala rangiert ein 2001 von der Werft Shin
Kochi Jyuko in Kochi unter dem Namen CENTURY SEYMOUR an die
japanische Dowa Line abgelieferter 16.190-tdw-Bulkcarrier, der 2011 nach
Verkauf an eine griechische Reederei in BARU SATU umbenannt wurde.
Bei nur 137 m Länge und 23 m Breite verfügt das Schiff über vier Luken,
die von vier Kränen, darunter einen Doppelkran, bedient werden. Shin Ko-
chi baute eine lange Serie ähnlicher Handysize-Bulker, und über den Zeit-
raum von 2000 bis 2015 der Dowa Line ohne Änderung der Hauptabmessun-
gen die CENTURY ELKHORN, CENTURY CYPRESS, CENTURY SEY-
MOUR, CENTURY QUEEN, CENTURY PEARL, CENTURY VENUS,
CENTURY MELODY, CENTURY ROYAL, CENTURY DREAM, CEN-
TURY BRIGHT, CENTURY EMERALD und CENTURY GOLD. Wäh-
rend die Schiffe dieses Typs vorwiegend Transportaufträge in Fernost über-
nehmen, hielt sich die CENTURY SEYMOUR nach dem Verkauf und der
Umbenennung in BARU SATU in Europa nahen Gewässern auf. Im Juli 2013
36 R. Witthohn

Abb. 1.30 Aus einer über 15 Jahre gebauten Zwölfer-Serie von 16.000-tdw-Bulkern der
Dowa Line gelangte die BARU SATU unter griechische Regie und dadurch regelmäßig
in europäische Gewässer. (Ralf Witthohn)

hatte er eine Ladung Zucker für Bulgarien geladen, als er vor der Insel Andros
mit dem griechischen Bulkcarrier KATHERINE kollidierte und ihn an seiner
Backbordseite schwer beschädigte.
Die 1957 in Tokio für den Kohletransport aus dem Hafen Kyushu gegrün-
dete Dowa Line dehnte ihre Aktivitäten 1961 auf einen Liniendienst zwischen
Japan, Hongkong und Singapur aus und gründete 1980 eine Niederlassung
in New York. Für die Dowa Line New York sind 20 Bulkcarrier zwischen
7700 t Tragfähigkeit des Typs BALSA 81 bis zum 38.500 tdw-Schiff UNITED
HARMONY der Bauwerften Shin Kurushima, Shin Kochi und Toyohashi
aufgeführt (Abb. 1.30).

1.4 Fleisch
Anders als Fisch, der, wenn nicht als Frischfisch unter Eis gekühlt, tiefgefroren
verschifft wird, erfolgt der Transport von Fleisch vorwiegend bei Temperatu-
ren von 1 bis 0 °C. Diese Atmosphäre sorgt während der oft mehrwöchigen
Seereise für eine Reifung. Wurde das Fleisch früher in Kühlräumen von Stück-
gutfrachtern oder in Kühlschiffen befördert, bedingte die Umstellung auf den
Container-Transport die Entwicklung von Kühlcontainern. Da die Australi-
en-Fahrt mit ihren Fleischexporten gleich zu Beginn der Containerisierung
Anfang der 1970er Jahre als wichtiges Zielgebiet galt, war eine funktionie-
rende Kühlcontainertechnik von Anfang an Bedingung für die neue Trans-
porttechnologie. Die in der Cross-Trade-Fahrt von Australien/Neuseeland zur
Ostküste der Vereinigten Staaten und Kanada tätige Hamburg Süd stellte be-
reits 1971 drei Kühlcontainerschiffe in Dienst, die fast die Hälfte ihrer 1200
Container kühlen konnten. Dafür gelangte das speziell entwickelte Conair-
System mit einer zentralen, über Luftschächte arbeitenden Kühlanlage zur
Anwendung, das im Laufe der Jahre durch Container mit eigenen Kühlag-
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 37

gregaten und Stromversorgung über Steckdosen des Schiffes ersetzt wurde.


Bei diesen ist allerdings ein hoher Luftwechsel zur Abführung der entstehen-
den Abwärme aus den Laderäumen zwingend notwendig. Viel später als in der
Australienfahrt – ab 1989 – kamen große Vollcontainerschiffneubauten auch
in der Fahrt von Europa zur Ostküste Südamerikas für die Hamburg Süd in
Dienst.

1.4.1 Containerschiff mit 2100 Kühlanschlüssen

Nach der Ablieferung durch die Bauwerft Hyundai Samho am 2. November 2016
verlässt die VALPARAISO EXPRESS der Reederei Hapag-Lloyd Busan und läuft
in Ballast ins 480 Seemeilen entfernte Qingdao, um dort eine volle Ladung fabrik-
neuer Container der Hamburger Reederei abzuholen. Fünf Wochen später hat der
Neubau den Pazifik überquert und übernimmt erstmals Ladung für Nordeuropa
in Valparaiso. Neben Hapag-Lloyd-Containern sind darunter Boxen der Linien-
dienstpartner CMA CGM und Hamburg Süd, die ganze Bays von Kühlcontainern
auf dem Schiff gebucht hat. Einen wesentlichen Anteil der Ladung stellen chileni-
sches Rindfleisch und Rindfleischprodukte dar, deren Export sich 2015 verdoppelte.
Mit 2100 Reefer-Anschlüssen, die 40 % der gesamten Containerkapazität ausma-
chen, zählt der Frachter zu den größten Kühlcontainerschiffen. Die Containerzahl
entspricht einem Volumen von 110.000 m3 Kühlgut und damit etwa dem Zehn-
fachen der Kapazität, die lange Zeit von konventionellen Kühlschiffen erreicht
worden ist. Der insgesamt 10.589 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) tragende
Hapag-Neubau und seine vier Schwesterschiffe sind nach dem gleichen Entwurf
wie die Hamburg Süd-Frachter entstanden, verfügen allerdings über höhere Lasch-
Brücken zur besseren Ladungssicherung. Bei einer Länge von 333 m, 48,2 m Brei-
te und 14 m Tiefgang ist das Schiff in der Lage, die neuen Panama-Kanalschleusen

Abb. 1.31 Die VALPARAISO EXPRESS von Hapag-Lloyd leitete eine Fünfer-Serie von
Südamerika-Westküsten-Schiffen ein, deren Typ zuvor für die Hamburg Süd auf Kiel
gelegt worden war. (Ralf Witthohn)
38 R. Witthohn

zu passieren und wird deshalb als Neopanmax-Frachter bezeichnet. Über Callao,


Manzanillo, Cartagena und Caucedo führt die Route der VALPARAISO EX-
PRESS nach Rotterdam, zum Heimathafen Hamburg, der am 8 Januar 2017
erreicht wird, London und Antwerpen (Abb. 1.31).

1.4.2 Fleisch aus Südamerika

In der Fahrt von der Ostküste Südamerikas nach Europa, auf der traditionel-
len Route der deutschen Reederei Hamburg Süd, setzen sich die Ladungs-
anteile eines Containerschiffes zu etwa 25 % aus Geflügel-, Schweine- und
Rindfleisch sowie Fisch, 22 % aus Kaffee, Tabak und andere Lebensmittel wie
Getreide, Erdnüsse, Säfte und Zucker, 20 % aus Früchten, Gemüse und Pflan-
zen, 18 % aus Chemikalien, Kunststoffen, Harzen, Papier und Holz, 12 % aus
Autoteilen, Stahlprodukten und Maschinenteilen sowie 3 % aus anderer La-
dung wie Leder, Schuhe, Textilien, Keramik und Steine zusammen. Von Asien
nach der Ostküste Südamerikas werden dagegen vor allem Fertigprodukte wie
Elektronik und Haushaltswaren, Autoteile, Stahlprodukte, Maschinenteile so-
wie Chemikalien, Kunststoffe und Harze transportiert.
Die ursprünglich auf die Südamerika-Ostküstenfahrt konzentrierte Ham-
burg Süd dehnte ihre Aktivitäten nach dem Zweiten Weltkrieg – auch durch
den Aufkauf von Reedereien – auf zahlreiche weitere Fahrtgebiete aus. Trotz-
dem blieb die aus dem traditionellen Fahrtgebiet entsprungene Sonderstel-
lung im Kühltransport erhalten. Mit der Abwicklung eines 2004 begonnenen
Zehn-Jahres-Neubauprogramms zur Anschaffung von insgesamt 43 großen
Kühlcontainerschiffen der Postpanmax-Klasse schaffte die Hamburg Süd den
Sprung unter die nach Kapazität zehn größten Linienreedereien. Die Kühlcon-
tainerschiffe wurden in mehreren Losen bei der koreanischen Daewoo- und
zuletzt bei der Hyundai-Werft in Auftrag gegeben. Das Modernisierungspro-
gramm wird vermutlich das größte Investitionsprojekt des Hamburger Unter-
nehmens bleiben, da der Mutterkonzern, die deutsche Oetker-Gruppe, ihre
Reedereiaktivitäten 2017 an die dänische Gruppe A. P. Møller/Maersk Line
verkaufte. Der nach Hapag-Lloyd zweitgrößte deutsche Linien-Operator ran-
gierte zu diesem Zeitpunkt einschließlich der gecharterten Einheiten mit 116
Schiffen und einer Gesamtkapazität von 600.000 TEU auf Platz neun der in-
ternationalen Rangliste, entsprechend 2,6 % der Weltcontainerflotte. Für die
Bauserie wählte die Reederei Schiffsentwürfe, die dem jeweiligen Ladungsan-
fall gerecht werden. Dazu zählt die Wahl einer großen Seitenhöhe, um die in
hohen Anteilen anfallenden Kühlcontainer geschützt unter Deck aufstellen zu
können (Abb. 1.32).
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 39

Abb. 1.32 Die ersten Postpanmax-Containerschiffe der Hamburg Süd vom Typ MONTE
OLIVIA fallen durch ihre große Seitenhöhe auf. (Ralf Witthohn)

Für die auch in der Cross-Trade-Fahrt durch den Panama-Kanal enga-


gierte Hamburg Süd bedeutete die Neubauserie die erste Anschaffung von
Postpanmax-Containerschiffen, die nach Erweiterung des Panama-Kanals
allerdings die Kriterien von Neopanmax-Schiffen erfüllen und damit in der
atlantisch-pazifischen Relation keinen Restriktionen mehr unterliegen. Die
41 Neubauten teilen sich in acht Einheiten der MONTE CERVANTES-
Klasse mit einer Ladefähigkeit von 5560 TEU, sechs Schiffe der RIO DE
LA PLATA-Klasse mit 5900 TEU, zehn der SANTA CLARA-Klasse mit
7150 bzw. 7800 TEU, zehn Frachter der CAP SAN NICOLAS-Klasse mit
9800 TEU und sieben Neubauten der SAN CLEMENTE/SAN FELIPE-
Klasse mit 9000/8700 TEU Kapazität auf. Vom Typ CAP SAN NICOLAS
sind vier Schiffe langfristig von der griechischen Enesel-Rederei gechartert, die
vier SAN FELIPE-Einheiten von der Ship Finance International, einer von
Norwegern geführten, in New York börsennotierten und auf den Bermudas re-
gistrierten Schiffsfinanzierungsgesellschaft mit einem 2017 auf 4,1 Mrd. US-
Dollar bezifferten Investitionsvolumen. Anders als bei den vorangegangenen
Hamburg Süd-Bauten handelt es sich bei den beiden letzteren Schiffsklassen
um keine exklusiven Bauten für die Hamburger Reederei, sondern um einen
auch für andere Reedereien realisierten Typ.
Drei Schiffe der RIO-Klasse wurden in Korea gebaut, drei in Rumänien auf
der mehrheitlich in koreanischem Besitz befindlichen Daewoo Mangalia Hea-
vy Industries (DMHI). Die beiden ersten Neubauten kamen vor dem Wechsel
in den Europa – Südamerika-Verkehr der Reederei zunächst zwischen Asien
und der südamerikanischen Ostküste zum Einsatz. Die sechs Neubauten lös-
ten auf der Südatlantik-Route die MONTE-Schiffe ab, die dann ihrerseits
zwischen Asien und der Ostküste fuhren. Auch der Bau der zehn SANTA-
Schiffe erfolgte in Korea und Rumänien, wo sechs von ihnen auf Kiel ge-
legt wurden. Die Hamburg-Süd setzte ihren Flottenausbau 2013 mit zehn
10.500 TEU tragenden Hyundai-Bauten der CAP SAN NICOLAS-Klasse
40 R. Witthohn

fort, von denen sie die letzten vier von der griechischen Enesel-Reederei char-
terte.
Die hohe Zahl von Kühlcontaineranschlüssen mit jeweils 1365 Steckdo-
sen auf den MONTE- und RIO-Klassen machte den Schiffstyp seinerzeit
zu den weltgrößten Transportern von Kühlfracht. 665 Anschlüsse befinden
sich in den Laderäumen, 700 an Deck. Die Zahl der Anschlüsse gibt gleich-
wohl keinen Aufschluss über die Kühlcontainerkapazität, weil in einigen 40-
Fuß-Bays auf den Luken sowohl Steckdosen vorn wie hinten angeordnet sind.
Das vom Germanischen Lloyd erteilte Klassezeichen RCP1085/25 weist aus,
dass das Schiff über 1085 Stauplätze für 40-Fuß-Reefer-Container verfügt,
die wiederum einen Fruchtladungsanteil von 25 % aufweisen. Die Erhöhung
der nominalen Containerladefähigkeit des Typs MONTE CERVANTES um
sechs Prozent von 5560 TEU auf 5905 TEU der RIO DE LA PLATA wurde
durch die entwurfstechnisch relativ einfache Maßnahme der Verlängerung des
Schiffes im geraden Bereich des Rumpfes um eine 40-Fuß-Bay erreicht. Dies
entspricht einer zusätzlichen Sektion von 14,4 m Länge, die in einer Schiffs-
länge von 286,5 m resultiert, die Schiffsbreite beträgt unverändert 40 m. Um
den Änderungsumfang möglichst gering zu halten, wurde die Anzahl der La-
deräume vor dem Maschinenraum von sechs auf sieben erhöht. Im Vergleich
mit anderen Postpanmax-Entwürfen weist die Schiffsklasse gleich mehrere
Besonderheiten auf. Dazu zählt zunächst die verhältnismäßig groß gewähl-
te Seitenhöhe bis zum Hauptdeck von 24,2 m. Diese Seitenhöhe erlaubt die
Stauung von neun Lagen Containern in den Laderäumen und schafft somit
einen höheren Anteil von geschützt unter Deck stehenden Kühlcontainern.
Die für die Vermessung maßgebliche „Tonnage-Seitenhöhe“ beläuft sich auf
19,46 m.
Die Tragfähigkeit der MONTE-Klasse erhöhte sich durch die Verlängerung
und die Tiefgangsvergrößerung von 71.475 auf 80.454 t, die Containerkapa-
zität nach Stabilitätskriterien von 4381 TEU mit einem Gewicht von 14 t bei
den MONTE-Schiffen auf 4816 TEU bei den weiterentwickelten Neubau-
ten. Auf der RIO DE LA PLATA können in den Laderäumen 2985 TEU von
8,5 Fuß Höhe bzw. 2745 TEU von 9,5 Fuß in 14 Reihen nebeneinander ge-
staut werden, auf den Lukendeckeln sind es aufgrund der Sichtstrahlbeschrän-
kungen 2920 TEU bzw. 2770 TEU in 16 Reihen, welche die Schiffsbreite voll
ausnutzen. Vor dem Maschinenraum sind 14 40-Fuß-Bays mit derselben An-
zahl von Lukendeckelreihen angeordnet. Hinter dem Aufbau befindet sich
eine 40-Fuß-Bay, dahinter ein Laderaum für eine weitere 40-Fuß-Bay und
ganz achtern eine letzte – die insgesamt 17. – oberhalb des Windendecks.
Die 17 Ponton-Lukendeckel des Schiffes sind für eine Stapellast von 120 t für
40-Fuß-Container ausgelegt. Es änderte sich jedoch der Tiefgang von 12,5 m.
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 41

Dieser war zunächst auch für die RIO-Klasse vorgesehen, wurde dann aber
auf 13,5 m erhöht. Daraus ergibt sich für die RIO-Klasse ein vom Germani-
schen Lloyd mit 5,974 m angegebener Freibord, im Vergleich zu 6,274 m der
MONTE-Klasse. In den 40-Fuß-Bays können bis zu sieben Lagen von zwei
20-Fuß-Containern plus zwei Lagen 40-Fuß-Container geladen werden. Auf
den Lukendeckeln finden 16 Reihen und entsprechend den Sichtstrahlvor-
schriften – je nach Containerhöhe – maximal sechs bzw. sieben Lagen Platz
(Abb. 1.33).
Ein weiteres für diese Schiffsgröße außergewöhnliches Entwurfscharakte-
ristikum ist die relativ weit hinten erfolgte Aufstellung des Hauptmotors, die
den Vorteil einer kürzeren Antriebswelle bringt, aber die Sichtstrahlbedin-
gungen verschlechtert und damit die Deckscontainerkapazität verringert. Der
Laderaum hinter dem Aufbau ist auf nur einen beschränkt. Die vordere 40-
Fuß-Bay dieses Laderaums reicht bis eine Containerlage unterhalb des Haupt-
decks und ist ohne Lukenabdeckung, die hintere Bay reicht vier Lagen tief.
In den Laderäumen erfolgt die Containersicherung durch Zellengerüste für
40 Fuß lange Container. An Deck stehen zwischen den Luken Laschbrücken,
von denen aus die unteren Containerlagen zusätzlich zu den Twistlocks mit
Hilfe von Zurrstangen gesichert werden. Zur Versorgung auch des hohen
Kühlcontaineranteils sind die Frachter mit drei Dieselgeneratoren des Typs
MAN 9L32/40 mit einer Leistung von je 4100 kW und einem des Typs MAN
6L32/40 von 2700 kW Leistung ausgerüstet. Während der Beladungsvorgän-
ge verbessert eine Krängungsausgleichanlage das Neigungsverhalten des Schif-
fes. Die Wasserballastkapazität erreicht 20.500 m3 , zwei Ballastpumpen leisten

Abb. 1.33 Durch Verlängerung und Vergrößerung des Tiefganges erreicht die RIO MA-
DEIRA höhere Ladekapazitäten. (Ralf Witthohn)
42 R. Witthohn

jeweils 500 m3 /h. Angetrieben werden die Hamburg Süd-Frachter nach einem
herkömmlichen Konzept. Sie verfügen über einen Wärtsilä-Hauptmotor des
Typs 8RTA96C, der eine MCR-Leistung (Maximum Continuous Rating) von
45.760 kW bei 102 U/min und eine NCR-Leistung (Nominal Continuous
Rating) von 38.900 kW bei 96,6 Umdrehungen erreicht. Er verleiht eine Ge-
schwindigkeit von 23 kn auf 12,5 m Tiefgang bei 85 % MCR und 15 % Sea
Margin (Leistungsreserve im Seegang). Die Maschine wirkt ohne Getriebe auf
die Antriebswelle, die einen sechsflügeligen Festpropeller dreht. Der Tagesver-
brauch wird mit 153,8 t und die Reichweite des Schiffes mit etwa 18.000 sm
angegeben. Der Inhalt der Schweröltanks wurde für 8050 m3 , derjenige der
Dieselöltanks für 350 m3 ausgelegt (Abb. 1.34).
Mit der Bestellung der CAP SAN NICOLAS-Klasse wechselte die Ent-
wurfsphilosophie der Hamburg Süd vom Ein-Insel- auf den inzwischen
üblicher gewordenen Zwei-Insel-Typ, auch wenn die Ladekapazität von
9814 TEU durchaus von Ein-Insel-Schiffen abgedeckt werden kann. Die
Schiffe verfügen über 2100 Kühlanschlüsse. Zur Erzeugung vornehmlich
der Kühlenergie sind fünf Hilfsdieselmotoren mit einer Leistung von je-
weils 4900 kW installiert. Ein Sieben-Zylinder-Kreuzkopfmotor des Typs
7S90ME-C9.2 mit einer Leistung von 40.670 kW sorgt für eine Geschwin-
digkeit von 21 kn. Die Leistung der Aggregate erreicht also 60 % der Leistung
der Hauptmaschine, die bei 21 kn täglich 148 t Schweröl (IFO 180) ver-
braucht. Die 333,2 m lange und 48,2 m breite CAP SAN NICOLAS-Klasse
kommt bei 14 m Tiefgang auf eine Tragfähigkeit von 124.458 t. Im Okto-
ber 2017 waren die CAP SAN NICOLAS, CAP SAN MARCO, CAP SAN

Abb. 1.34 Den gleichen Kühlcontainerschifftyp, den Hapag-Lloyd im Westküsten-


dienst beschäftigt, expediert die Hamburg Süd als CAP SAN MARCO-Klasse zur
Ostküste Südamerikas. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 43

Abb. 1.35 Die von einer in New York notierten Aktiengesellschaft finanzierte SAN
FELIX repräsentiert den letzten von der Hamburg Süd in Fahrt gesetzten Container-
schiffstyp. (Ralf Witthohn)

LORENZO, CAP SAN ANTONIO, CAP SAN AUGUSTIN, CAP SAN


RAPHAEL, CAP SAN ARTEMISSIO und CAP SAN MALEAS in dem
gemeinsam mit der Maersk Line und CMA CGM wöchentlich bedienten
River Plate Express beschäftigt, die CAP SAN SOUNION und CAP SAN
TAINARON fuhren im Eurosal-Dienst zur Westküste Südamerikas mit dem
Hamburg Süd-Charterschiff SAN CLEMENTE, der VALPARAISO EX-
PRESS, CALLAO EXPRESS, CARTAGENA EXPRESS und GUAYAQUIL
EXPRESS von Hapag-Lloyd sowie der CMA CGM NIAGARA und CMA
CGM TANYA der französischen CMA CGM (Abb. 1.35).

1.4.3 60.000 m3 Kühlraum auf der EMMA MÆRSK

Auch der Käufer der Hamburg Süd, die dänische A. P. Møller/Maersk-Grup-


pe, hat eine lange, bis 1936 zurück reichende Tradition im Kühltransport und
entwickelte sich seit dem ersten Einsatz eines ersten Kühlcontainers 1964 zum
weltgrößten Transporteur von Reefer-Boxen. Während die Maersk Line für
ungekühlte Ladung lediglich über vier verschiedene Größen von Normcon-
tainern von 20, 40 und 45 Fuß Länge sowie einer überhohen 40-Fuß-Version
mit Inhalten von 33, 67, 85 und 76 m3 verfügt, kann sie für Kühlfracht auf
sieben Behälter-Typen zurückgreifen, von denen einer 20 Fuß lang ist. Alle an-
deren messen 40 Fuß und damit die für Reefer-Container gängige Länge. Das
integrierte Kühlaggregat und die Isolierung verringern den Inhalt des 20-Fuß-
Containers im Vergleich zum nicht temperierten auf 27 m3 , die 40-Fuß-Ein-
44 R. Witthohn

heiten variieren zwischen 60 und 68 m3 Inhalt, ihr höchstes Gesamtgewicht


beläuft sich auf 34 t, das der Zuladung auf maximal 30 t. Für die im Septem-
ber 2006 als zu diesem Zeitpunkt größtes Containerschiff in Dienst gestellte
EMMA MÆRSK nennt die Maersk Line eine Staukapazität an Kühlcontai-
nern von 1000 RFEU (Refrigerated Forty-foot Equivalent Unit).
Das sind weniger als die 1109 RFEU der für die Südamerika- und Afri-
kafahrt der Maersk Line mit hohem Kühlfracht-Anteil gebauten Postpanmax-
Kühlcontainerfrachter der L-Klasse sowie die 1085 RFEU der speziell für die
Kühlfahrt konstruierten MONTE CERVANTES-Klasse der Hamburg-Süd.
Immerhin verfügt die EMMA MÆRSK über Kühlmöglichkeiten für mehr
als 60.000 m3 Ladung und somit über das Dreifache der Kapazitäten eines
konventionellen Kühlschiffes, die etwa auf einem der größten, der 1990 in
Fahrt gekommenen DITLEV LAURITZEN, 20.900 m3 beträgt, bei dessen
gesamter Containerladefähigkeit von 480 TEU, davon 236 TEU in den La-
deräumen. Auf der EMMA MÆRSK befinden sich an Deck 356 elektrische
Anschlüsse für auf den Luken zu stauende Container und 644 in den La-

Abb. 1.36 Zwischen den Luken der EMMA MÆRSK befinden sich 356 Anschlüsse für
Kühlcontainer, in den Laderäumen 644. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 45

deräumen. Die hohe Temperaturentwicklung durch die Kühlaggregate der


Container führte zu einer entsprechend großen Auslegung der Laderaum-
belüftungen. Auch in Abhängigkeit von der Größe des Laderaums betragen
ihre Kapazitäten zwischen 3600 und 63.000 m3 /h. Die Zahl der Ventilatoren
reicht von zwei in den Räumen 1, 14, 21/22 und 23 über vier Lüfter in den
Räumen 2/3, 15/16, 17/18 und 19/20 bis zu sieben in den Laderäumen 6/7,
8/9, 10/11 und 12/13 und sogar acht in den Räumen 4/5. Das Laderaum-
belüftungssystem erfordert eine hohe elektrische Grundversorgung. Für sie
stehen fünf Hilfsdiesel von 5 × 4320 kW bereit, die mit Siemens-Generatoren
gekoppelt sind (Abb. 1.36).

1.5 Säfte, Alkohol und Wasser


Orangensaft wird von den vornehmlich in Brasilien liegenden Produktions-
standorten des brasilianischen Orangensaftproduzenten Citrosuco in isolier-
ten Tankwagen oder in Kühlcontainern gelagerten Fässern zum Hafenterminal
in Santos gebracht und vor der Verschiffung in rostfreien Stahltanks gelagert.
Um den Seetransport des pasteurisierten Orangensaftes wirtschaftlich zu ge-
stalten, erfolgt er überwiegend als entaromatisiertes Konzentrat, das noch ein
Sechstel des Volumens aufweist. Saft wird bei 0 °C, Konzentrat bei 10 °C
verschifft.

1.5.1 Konzentrat aus Santos

Der Fruchtkonzern Citrosuco besitzt eigene Tanker zum Export des aus seinen
Plantagen gewonnenen Produktes von Santos nach Europa, den Vereinigten
Staaten, Australien und Japan. Gelöscht wird der Orangensaft in firmeneige-
nen Terminals in Ghent, Wilmington, Newcastle und Toyohashi. Citrosuco
verfügt über eine Flotte von fünf Spezialtankern, darunter als speziell dafür
konstruierte die 205 m langen und 32,2 m breiten 43.000-tdw-Tanker CAR-
LOS FISCHER und PREMIUM DO BRASIL. In jedem der vier Laderäume
der Schiffe sind vier zylindrische Tanks zum Transport von frischem Saft oder
Saftkonzentrat mit einem Gesamtinhalt von 29.000 m3 senkrecht aufgestellt.
Um ihre komplette Entleerung zu gewährleisten sind die Tankböden geneigt.
Die Kühlung erfolgt durch drei im Deckshaus untergebrachte, elektrisch be-
triebene Kompressoren, deren Primärkreislauf Ammoniak, der sekundäre Sole
nutzt, die vom Verdampfer durch Wärmetauscher zirkuliert. Ventilatoren ver-
teilen die kalte Luft in die isolierten Laderäume (Abb. 1.37).
46 R. Witthohn

Abb. 1.37 In 16 Ladetanks kann das 204-m-Schiff PREMIUM DO BRASIL 29.000 m3


Orangensaft aufnehmen. (Ralf Witthohn)

1.5.2 Alkohol für die Bacardi-Produktion

19 Tage nach dem Verlassen der Elbmündung erreicht der norwegische Tanker
JO SPIRIT Colon. Elf Tage bleibt das Schiff in dem Panama-Hafen, bevor es
nach San Juan auf Puerto Rico und dann weiter nach dem mexikanischen Tux-
pan geht. Dort trifft der Tanker sieben Tage später ein. Er befindet sich im Auftrag
des Bacardi-Konzerns auf einer Alkohol-Sammeltour in der Karibik. Das Schiff
der norwegischen Reederei Jo Tankers wird im Transport von Alkohol aus Gua-
temala, Cristobal und Puerto Quetzal nach Montreal, Barcelona und Cuxhaven
eingesetzt. Mit seiner Tragfähigkeit von 6285 t zählt es zu den kleinsten in der
transatlantischen Fahrt. Seine 20 rostfreien Stahltanks haben ein Volumen von
5175 m3 . Für den Alkohol-Import ist 2010 in Cuxhaven ein eigenes Tanklager
mit einer Kapazität von 1800 m3 gebaut worden. Von dort wird der Alkohol mit
Tanklastern zur Verarbeitung in das Deutschland-Werk von Bacardi in Buxtehude
weitertransportiert (Abb. 1.38).
Alkoholtransporte aus der Karibik nach Europa haben Tradition. In Geest-
hacht baute die Werft Ernst Menzer 1982 als größte je an der Oberelbe auf Kiel
gelegte Schiffe die 4600-tdw-Tanker BONAIRE und ANTIGUA, die von der
Hamburger Kompass-Reederei zum Spirituosen-Import in ihrem Karibik-Eu-
ropa-Dienst beschäftigt wurden, ab 1986 verstärkt durch die CARUPANO,
ein 1980 als BOMIN EMDEN in Husum gebauter 6679-tdw-Produkten-
tanker.
Der Versorgung von Spirituosenherstellern dienen spezielle Wein- und Al-
koholtanker. Nachdem Wein zunächst in Flaschen und nach dem Zweiten
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 47

Abb. 1.38 Regelmäßig versorgt der norwegische Tanker JO SPIRIT eine Destille in Bux-
tehude mit Alkohol aus der Karibik. (Ralf Witthohn)

Weltkrieg vermehrt auch in Spezialtanks von Stückgutlinienfrachtern vor al-


lem in der Spanien- und Portugalfahrt transportiert wurde, kam es ab den
1950ern zum Entwurf von Spezialtankern oder zum Umbau aus anderen
Schiffen. Bereits 1946 gab es in der Schweizer Handelsflotte den aus einem
britischen Standardkriegsbau umgerüsteten 475-tdw-Weintanker LEMAN
der Genfer Reederei Marivins. Sie erwarb 1979 ein zweites Schiff dieses Na-
mens, das 1965 als Frachtschiff NORDENHAMERSAND entstanden und
1974 in den Weintanker STAINLESS ANNE umgebaut worden war. Zur
überschaubaren Flotte der Weintankerneubauten zählte ein 1960 auf der Ve-
rolme-Werft in Heusden als SENEGAL für die Nederlands-Franse Scheepvart
gebautes Schiff von 2271 tdw, das 1965 von der Rickmers-Reederei gekauft
und vier Jahre später nach Italien verkauft wurde. Rickmers erhielt 1967 den
3929-tdw-Weintankerneubau MONI von einer französischen Werft, der aber
bereits zwei Jahre später wieder veräußert wurde (Abb. 1.39).

Abb. 1.39 Der 1982 an der Oberelbe gebaute Alkoholtanker BONAIRE fährt seit 2007
unter dem Namen SABAHAT TELLI für Gemiciler Denizcilik Sanayi in Istanbul. (Ralf Witt-
hohn)
48 R. Witthohn

1.5.3 Aquavit über die Linie

Mit Ladung von Bremerhaven, Zeebrügge und Southampton nimmt der Auto-
transporter TORTUGAS Kurs auf Südafrika. Nach einem Zwischenstopp in San-
tander werden dort Durban und East London angelaufen. Die Reise führt an-
schließend weiter nach Fremantle, Melbourne, Port Kembla und Brisbane. Vom
Fünften Kontinent geht es nach Singapur, Masan, Kobe, Nagoya und Yokohama
und weiter über Südkorea, Malaysia und Singapur zurück nach Europa, wo je
nach Bedarf türkische, griechische und italienische Häfen angelaufen werden, be-
vor die Reise um die Welt in Nordeuropa endet. Neben Autos und Fahrzeugen
aller Art befindet sich auf der gesamten Reise auch ein Container mit Aquavit auf
dem Ladedeck.
Der Transport von norwegischem Aquavit nach Australien und zurück ist
legendär. Dem während der Seereise reifenden und wegen der Bewegungen
des Schiffes im Seegang milder werdenden Schnaps wird nach der zweima-
ligen Überquerung des Äquators, der „Linie“, als Linienaquavit eine beson-
dere Qualität zugesprochen. Der zufällig im Jahre 1805 nach der Reise eines
Segelschiffes nach Australien und zurück aufgetretene positive Geschmacks-

Abb. 1.40 Auf die Decks der TØNSBERG rollen auch Container, in denen Aquavit nach
Australien und zurück befördert wird. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 49

effekt wird bis heute auf Autotransportern der norwegischen Reederei Wilh.
Wilhelmsen erzielt und auf dem Innern der Flaschenetiketten mit Angabe
des Schiffsnamens entsprechend gekennzeichnet. Erfolgte die Verschiffung zu-
nächst in alten Eichenfässern, später in Tankbehältern, wird der Aquavit in-
zwischen auch als Konzentrat befördert. Dieser Umstand führte zu einem
bis vor den Bundesgerichtshof geführten Prozess um die Bezeichnung Lini-
enaquavit. Die Klage gegen die Verwendung der Bezeichnung, wenn die Ver-
schiffung des Aquavits nicht in Eichenholzfässern erfolgte, wurde letztinstanz-
lich abgewiesen (Abb. 1.40).

1.5.4 Wasser für Kimolos

Mühsam zieht der griechische Wassermann die Schläuche an den Strand seiner In-
sel. Kurz darauf werden auf dem nicht weit entfernt ankernden Tanker MARIA
die Pumpen angeworfen und das dringend benötigte Wasser fängt an, durch die
Leitungen zu pulsieren. Die provisorisch anmutende Wasserversorgung ist auf vie-
len griechischen Inseln Tagesgeschäft. Kunden des 2000 m3 fassenden Tankers sind
die Gemeindeverwaltungen von Lavrion, Patmos, Amorgos, Nisiros oder Kimo-
los. Jeweils für wenige Stunden geht die MARIA in unmittelbarer Strandnähe vor
Anker oder macht an den Kais der Häfen fest, um das Lebenselixier abzugeben.
Neben vielen griechischen Inseln gibt es weitere Regionen, die von der
Trinkwasserversorgung in Tankschiffen abhängig sind. Bis in die 1960er Jahre
wurden Lanzarote und Fuerteventura auf diese Weise von den Nachbarinseln
versorgt, was für kleinere Inseln der Kanaren bis heute gilt. 1984 wurden lang-
jährige, letztlich nicht realisierte Planungen bekannt, den deutschen 142.000-
tdw-Tanker BADEN zur Trinkwasserversorgung Gran Canarias einzusetzen.
2010 entwickelte die US-Firma S2C ebenfalls wieder aufgegebene Pläne zur
Versorgung Indiens mit Wasser aus Alaska, 2015 wurde ein ähnliches Vorha-
ben für die Wasser-Verschiffung von Alaska nach Kalifornien publik.

1.6 Pflanzenöl
Zu den umstrittensten Rohprodukten für die Lebensmittelindustrie zählt
Palmöl, da für die Gewinnung häufig Urwälder abgeholzt werden, um an
deren Stelle Palmenplantagen anzulegen. Dies geschieht vornehmlich in In-
donesien, Malaysia und Brasilien. Da das gewonnene Öl weltweit in Fabriken
von multinationalen Konzernen verarbeitet wird, erfolgt der Transport über
See in so genannten Produktentankern, deren Tragfähigkeit sich häufig im
50 R. Witthohn

Bereich von 50.000 t bewegt. Bevorzugt wird die Verschiffung in Tankerneu-


bauten, da ihre Ladetanks noch nicht durch andere Ladungen verunreinigt
sind. Das Palmöl findet vorwiegend Verwendung in einer Vielzahl von Lebens-
mitteln sowie in Futtermitteln, aber auch in Kosmetika, Kerzen, Waschmitteln
und als Biokraftstoff. Auch andere Pflanzenöle werden in größeren Mengen
verschifft. So ist etwa die Türkei sowohl Exporteur als auch Importeur von
Sonnenblumenöl.

1.6.1 Palmöl für deutsche Kekse

Am 17. Mai 2015 läuft der Tankerneubau STI BRONX erstmals einen deutschen
Hafen an und löscht eine Restladung Pflanzenöl in Brake. Neben dem auf Tankern
üblichen Hinweis auf ein Rauchverbot prangen zwei Parolen auf der Brücken-
front, die im Widerspruch zum Verwendungszweck und den Betriebsbedingungen
auf dem überwiegend Schweröl verbrennenden Palmöltransporter stehen: „Con-
serve the Energy“ und „Preserve the Environment“. Die ersten Reisen haben das
49.990-tdw-Schiff der Scorpio Tankers, einer an der New Yorker Börse notier-
ten, von Emanuele Lauro geführten Aktiengesellschaft, um den Globus geführt.
Nach Ablieferung durch die Korea-Werft SPP Shipbuilding lädt der Tanker in
Südostasien anschließend für mehrere europäische Häfen. Er löscht in Genua, Li-
verpool, Rotterdam und die letzte Teilladung in Brake. Innerhalb weniger Monate
laufen auf der gleichen Route weitere, zum Teil nach Londoner oder New Yorker
Stadtteilen benannte Scorpio-Neubauten verschiedener Größen, die STI VIRTUS,
STI HIGHLANDER, STI AQUA, STI ST CHARLES, STI REGINA, STI
MANHATTAN, STI NOTTING HILL, STI SOHO, STI WESTMINSTER
und STI ST ALBANS BAY, die Unterweser an. Sie bringen jeweils Restladungen
nach Brake oder Nordenham (Abb. 1.41).
Bei dem Abnehmer des Palmöls in Brake handelt es sich um eine 1912
gegründete Fettraffinerie, die seit 2006 zum weltweit tätigen Konzern Wil-
mar Edible Oils gehörte und 2016 von Wilmar in einem Joint Venture mit
der US-amerikanischen Archer Daniels Midland-Gruppe (ADM) in das Un-
ternehmen Olenex Edible Oils eingebracht wurde. Die Tankkapazität beläuft
sich auf 105.000 t, die Produktionsleistung von Grundstoffen für Lebensmit-
tel wie Margarine oder Eiscreme wurde nach dem Ausbau 2009 versechsfacht.
An der eigenen, 166 m langen Pier können stündlich 1000 t des zumeist aus
Asien kommenden Rohstoffes umgeschlagen werden. Die daraus gewonnenen
Öle und Fette werden zu 80 % per Lkw und zu 20 % in Schiffen an die Kun-
den ausgeliefert. Von Brake werden weitere Standorte in Skandinavien und
Osteuropa beliefert. Dadurch machen gelegentlich zwei Tanker gleichzeitig
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 51

Abb. 1.41 An der Aufbaufront der Palmöl transportierenden STI BRONX prangt die
Aufforderung zum Erhalt der Umwelt. (Ralf Witthohn)

an der Pier fest, wie die zu den regelmäßigen Gästen zählenden Süßöltanker
STAR ARUBA und STAR CURACAO.
Die Gewinnung von Palmöl auf abgeholzten Urwaldflächen wird heftig
kritisiert und von Umweltaktivisten als eine „Tragödie“ für Indonesien an-
gesehen. Auf Anfrage eines Grünen-Abgeordneten beschäftigte sich der nie-
dersächsische Landtag im September 2010 mit der Problematik der Palmöl-
verwertung. Dabei wurde ausgeführt, dass der Wilmar-Konzern ausgedehnte
Flächen tropischer Primär- und Sekundärwälder nutze. Ihm wird nachgesagt,
dabei die Einheimischen rücksichtslos zu behandeln. Im August 2010 waren
nach Angaben der Umweltorganisation Robin Wood 16 Einwohner im Ge-
fängnis gelandet, weil sie ihre seit Generationen bewirtschafteten Felder weiter
bearbeiten wollten. Die Anfrage im Landtag bezog sich auf öffentliche Förde-
rungen für den Braker Betrieb, die von der Landesregierung verneint wurden.
Verschiedene Antragsversuche des Betriebes in Brake seien nicht erfolgreich
gewesen. Zudem werde die Förderung von Brennstoffen aus nachwachsenden
Rohstoffen nur noch im Ausnahmefall zugelassen und auf innovative Anla-
gen zur Produktion von Biokraftstoffen der zweiten Generation begrenzt. Es
entstünden bei sehr hohen Investitionskosten regelmäßig zu geringe Arbeits-
platzeffekte, so dass nach den neuen Bepunktungsregeln für derartige Projekte
52 R. Witthohn

Abb. 1.42 Durch den Neubau von Tanks erhöhte sich die Lagerkapazität in der Braker
Fettraffinerie ab 2009 auf 105.000 t Palmöl. (Ralf Witthohn)

nicht mehr mit einem Fördererfolg zu rechnen sei, so die niedersächsische


Landesregierung 2010. Im Juli 2017 gab die Keksfabrik Bahlsen in Hanno-
ver bekannt, dass sie künftig auch ihre für Osteuropa bestimmten Butterkekse
nicht mehr mit Palmöl, sondern mit Butter herstellen wolle (Abb. 1.42).

1.6.2 Ukrainisches Sonnenblumenöl für Istanbul

Nach einer 31stündigen Reise erreicht die aus Ilichevsk eingetroffene Frachtfähre
SEA PARTNER der Stena Sealine das legendäre Haydarpasa auf der asiatischen
Seite Istanbuls. Das Wetterdeck des Ro-Ro-Schiffes ist vollgestellt mit Trailern, die
Aufschriften der Firmen UNO, Atasoy und Gülmen tragen, darunter welche, die
in der Ukraine gewonnenes Sonnenblumenöl für türkische Abnehmer transpor-
tieren. 19 h später legt das Schiff von dem direkt am Bosporus gelegenen Ro-Ro-
Terminal mit Ziel Ilichevsk in der Ukraine wieder ab, wo es im Internationalen
Fischereihafen festmacht. Der Ro-Ro-Frachter kann bis zu 130 Lastwagen und
166 Passagiere – vornehmlich Lkw-Fahrer – in 44 Kabinen über das Schwarze
Meer befördern (Abb. 1.43).
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 53

Abb. 1.43 Die Frachtfähre SEA PARTNER transportiert unter anderem Sonnenblumen-
öl aus der Ukraine in die Türkei. (Ralf Witthohn)

Die SEA PARTNER gehört zu einer Serie von elf Neubauten, welche die
koreanische Hyundai-Werft 1977/78 nach einem von Knud E. Hansen in Ko-
penhagen zunächst als reine Frachtfähre gezeichneten Entwurf für die schwe-
dische Stena Line realisierte. Kein anderer Ro-Ro-Frachter-Typ ist auf so vielen
Fährrouten eingesetzt und dafür nachträglich auf jeweils ganz verschiedene
Weise modifiziert worden wie die 17 kn schnelle sogenannte Stena Searun-
ner-Klasse. Dies trifft auch auf die SEA PARTNER zu, die im Mai 1978 als
achtes Schiff der Serie unter dem Namen ALPHA ENTERPRISE in Char-
ter der griechischen Arghiris Line in Fahrt kam und im folgenden Jahr von
der Hapag-Lloyd Werft in Bremerhaven unter Zulieferung lokaler Schiffbau-
unternehmen umgebaut und in SYRIA umbenannt wurde. Die nachfolgende
Beschäftigung erfolgte im Transport von Lastwagen zwischen Volos in Grie-
chenland und Tartous in Syrien im Rahmen der Hellas Syria Express Line
des Reeders Nick Soutos in Piräus. Dadurch konnte der als unsicher ange-
sehene Landweg durch die Türkei umgangen werden. Die seit 1972 in der
Schifffahrt, heute vor allem in der Containerlogistik tätige Soutos-Gruppe
war auch an dem Schiff beteiligt. Um Platz für die Unterbringung von 144
Fahrern zu schaffen, erhielt das Schiff achtern zusätzliche Aufbauten, die es si-
cherheitstechnisch zum Passagierschiff mit geforderter höherer Lecksicherheit
durch zusätzlich eingebaute Schotten werden ließen. Oberhalb des Wetter-
decks wurde ein weiteres, durch eine Wipprampe von innen sowie durch eine
zusätzliche Heckpforte auf gleicher Ebene zugängliches Ladedeck eingebaut,
so dass das Schiff über drei Trailer-Decks verfügt. Die Parkmöglichkeiten für
Pkw auf den Hängedecks und im größten Teil des Unterraums wurden dage-
gen stillgelegt. Um den stabilitätsmindernden Einbauten entgegenzuwirken,
wurden in Höhe der Wasserlinie auf 80 m Länge jeweils 1,8 m breite Seiten-
54 R. Witthohn

wülste angebaut, sogenannte Sponsons, welche die Schiffsbreite von 21,7 auf
25,3 m erhöhten. 1981 wurde die SYRIA während eines weiteren Werftauf-
enthalts in Bremerhaven durch Einfügen einer Mittelschiffsektion von 151,9
auf 184,6 m verlängert (Abb. 1.44).
Den gleichen Umbau und später die Verlängerung führte die Hapag-Lloyd
Werft 1979 bzw. 1982 auf der als ALPHA PROGRESS in Fahrt gesetzten
STENA RUNNER durch. Sie wurde unter dem Namen HELLAS im gleichen
Liniendienst wie die SYRIA beschäftigt. Die Bremerhavener Werft gestaltete
1980 in ähnlicher Weise die STENA TRANSPORTER zur BALTIC FER-
RY und die MERZARIO HISPANIA zur NORDIC FERRY für den Einsatz
durch Townsend Thoresen European Ferries im Englischen Kanal mit Plät-
zen für 166 Passagiere um. Die Passagierkapazität beider Schiffe wurde 1986
bei einem erneuten Umbau auf der Werft Wilton-Fijenoord in Rotterdam auf
258 in Kabinen und 424 an Deck erhöht, die Fahrzeugkapazität auf 207 Pkw
und 1170 Lkw-Meter (Abb. 1.45).
Eine weitere Werft, die sich an den Stena-Umbauten beteiligte, war Blohm
+ Voss in Hamburg, wo die STENA SHIPPER 1987 im Auftrag der schwedi-
schen Reederei Nordström & Thulin für den Visby-Dienst der Gotlandslinjen
in die Passagierfähre GRAIP mit 768 Betten und 832 Decksplätzen verwan-
delt wurde. Die zusätzlichen Aufbauten verdreifachten die Vermessung von
5539 auf 18.779 BRT und damit auf die größte, die eins der Stena-Schiffe
erreichte. Nach China verkauft lief das Schiff unter dem Namen CHONG
MING DAO zwischen Hongkong und China und wurde 2006 in Shanghai
auf 14.471 BRZ zurückgebaut. Es kehrte für eine Charter der irischen Celtic
Lines als KILMORE nach Europa zurück und war im zweiten Halbjahr 2007
unter bulgarischer Flagge für den Transrussia Express der Finnlines zwischen
Lübeck und St. Petersburg, 2008 zwischen Marina di Carrara und Castellón

Abb. 1.44 Die STENA CARRIER repräsentiert den Urtyp der Stena-Frachtfährenserie.
(Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 55

Abb. 1.45 Die SYRIA vor ihrem zweiten Umbau durch Verlängerung an der Hapag-
Lloyd Werft. (Ralf Witthohn)

de la Plana für die Logitec Lines im Einsatz. Nach einer Aufliegezeit in Varna
erfolgte 2010 die Abwrackung in Aliaga.
Einen zunächst weitaus geringeren Umfang hatte die Umgestaltung der
nach Ablieferung 1978 durch die britische Cunard-Reederei für die Atlantic
Container Line (ACL) gecharterten ATLANTIC PROSPER und ATLAN-
TIC PROSPECT, deren Stabilität 1979 durch den Anbau von Sponsons in
Bremerhaven verbessert wurde. Erst 1986 erhielten die beiden zu diesem Zeit-
punkt als STENA GOTHICA und STENA BRITANNICA fahrenden Schif-
fe ebenfalls auf der Lloyd Werft ein zusätzliches Ladedeck. Ersteres Schiff sank
im November 2006 als FINNBIRCH nach Kenterung vor der schwedischen
Küste unter Verlust von zwei der 14 Besatzungsmitglieder. 2015 waren sie-

Abb. 1.46 Die KILMORE erreichte als GRAIP den weitreichendsten Umbauzustand aller
Stena-Fähren dieses Typs. (Ralf Witthohn)
56 R. Witthohn

ben weitere Schiffe der Bauserie abgewrackt. Ende 2017 war neben der SEA
PARTNER noch die als TOR FELICIA in Fahrt gekommene PELAGITIS
im Einsatz und verkehrte für die Ainaftis Shipping zwischen Piräus, Chios,
Mytilini und Mykonos. Die MED STAR, bei der es sich um die ehemalige
NORDIC FERRY handelt, war nach einem Einsatz für die mexikanischen
Baja Ferries zwischen Mazatlan und Pichilingue als LA PAZ STAR und einer
Aufliegezeit vor Colon in Rhodos aufgelegt (Abb. 1.46).

1.7 Vieh und lebende Fische


Außer auf Passagierschiffen, Kreuzlinern oder Fährschiffen reisenden Men-
schen gibt es nur wenige Lebewesen, die regelmäßig mit Schiffen befördert
werden. Dazu zählt schon seit frühen Dampfschiffzeiten Vieh. Heute fin-
den die größten Tiertransporte von Australien und Südamerika nach islami-
schen Staaten zur Nahrungsversorgung der dortigen Bevölkerung mit Scha-
fen und Rindern statt. Allein in Australien wird er über 17 Häfen abgewi-
ckelt. Der größte Viehtransporter-Neubau, im Englischen Livestock Carrier
genannt, kam im Dezember 2016 unter dem Namen OCEAN SHEARER
in Fahrt und kann 20.000 Rinder oder 75.000 Schafe aufnehmen. Die 1981
aus einem Tanker umgebaute, 2012 verschrottete AL SHUWAIKH war sogar
in der Lage, 125.000 in offenen Ställen von sogenannten Cowboys versorgte
Schafe zu beherbergen. Tiertransporte finden zudem auf entlegenen Routen
in speziell entworfenen Kombischiffen statt, die gleichzeitig der Passagier- und
Frachtbeförderung dienen.
Eine besondere Aufgabe erfüllen selten anzutreffende Spezialschiffe für den
Kurzstreckentransport von lebenden Fischen in Tanks, eine bereits vor über
hundert Jahren von Fischkuttern – etwa aus Hamburg-Finkenwerder – ver-
wirklichte Idee, die ihren auf hoher See erbeuteten Fang lebend anlandeten
und auf diese Weise frisch hielten. Unfreiwillige und höchst unwillkommene,
inzwischen durch Vorschriften über technische Maßnahmen zu unterbinden-
de Transporte von Lebewesen finden in den Ballasttanks von Schiffen statt.
Dadurch können fremde Arten eingeschleppt werden, die Schäden in den
Ökosystemen und an Bauwerken anrichten.

1.7.1 Australische Rinder für China

Im Juli 2015 vereinbaren Australien und China ein erstes Abkommen über den
Export von Schlachtvieh. 16 Monate später lädt der Autotransporter GLOUCES-
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 57

TER EXPRESS eine erste Partie von 1200 lebenden Rindern im australischen
Portland und liefert sie in Shidao in der nördlichen Provinz Shandong ab. Die
500 kg wiegenden Tiere der Rasse Angus sind in den Bundesstaaten Victoria und
South Australia aufgewachsen und werden innerhalb von 14 Tagen nach der An-
kunft im chinesischen Hafen unter Aufsicht von australischen Experten zu Fleisch
für Restaurants und Hotels verarbeitet (Abb. 1.47).
Die GLOUCESTER EXPRESS ist einer von sieben Viehtransportern neu-
er Architektur mit einem senkrechten Vorsteven und nach hinten geneigter,
das Backdeck überwölbender Aufbaufrontwand, welche die niederländische
Reederei Vroon ab 2013 von der Werft COSCO Guangdong in Donggu-
an erhielt. Die Schwesterschiffe heißen GALLOWAY EXPRESS, GANADO
EXPRESS, GELBRAY EXPRESS, GIROLANDO EXPRESS, GREYMAN
EXPRESS und GUDALI EXPRESS. Die 134,8 m langen, 19,8 m breiten und
maximal 18 kn schnellen Schiffe können 4500 Rinder aufnehmen. Dazu ver-
fügen sie über fünf Ladungsdecks von 4600 m2 Fläche, auf welche die Tiere
über eine Seitenpforte und Innenrampen gelangen. Auf den oberen Decks ist
in Längsrichtung Platz für 17 Boxen in Sechserreihen. Die Vorräte an Futter
belaufen sich auf 1200 m3 , die an Wasser, von dem täglich 200 m3 erzeugt
werden, auf 2500 m3 . Die Ventilationsanlage ist für stündlich 90fachen Luft-
wechsel ausgelegt.
Vroon ist seit vielen Jahrzehnten im Viehtransport tätig. 1982 ließ die
Reederei den 1970 von der Wärtsilä-Werft in Turku gebauten 14.750-tdw-
Stückgutfrachter HÖEGH PRIDE von der Meyer Werft in Papenburg in
einen Transporter für 55.000 Schafe umgestalten, der nach dem Namen ei-
ner neuseeländischen Schafrasse in CORRIEDALE EXPRESS umbenannt
wurde (Abb. 1.48). Der deutsche Schiffbaubetrieb hatte bei 20 vorangegan-
genen Projekten eingehende Erfahrungen bei der Entwicklung automatischer
Futter- und Trinkwasserversorgungs- sowie Entmistungssysteme gesammelt,
und dabei auch wichtige Details wie rutschfeste Decksbelege berücksichtigt.
Über die vor dem Aufbau neu installierten Klapprampen können pro Stunde

Abb. 1.47 Die GLOUCESTER EXPRESS verfügt auf fünf Decks über Stallungen, die
Querschnittszeichnung zeigt die Versorgungs-, Entsorgungs- und Belüftungssysteme.
(Vroon)
58 R. Witthohn

Abb. 1.48 Der Schaftransporter CORRIEDALE EXPRESS entstand aus einem Stückgut-
frachter. (Ralf Witthohn)

5000 Schafe auf sieben Decks im Laderaum und fünf oberhalb des Wetter-
decks getrieben werden. Der Futtersilo fasst 1500 t, der Frischwassererzeuger
produziert täglich 80 t. Das lebenswichtige Ventilationssystem bewältigt einen
40fachen Luftwechsel in der Stunde. Die Reisen von Australien und Neusee-
land in den Mittleren Osten blieben eine große Belastung für die Tiere. Im Au-
gust 2002 gingen auf der CORRIEDALE EXPRESS über 6000 von ihnen auf
einer Reise von Portland und Fremantle nach Kuwait und Jebel Ali infolge ei-
nes kurzzeitigen Generator- und Lüfterausfalls bei großer Hitze zugrunde. Die
Route war zeitweise auch für die Besatzung nicht ungefährlich. Im April 1987
beschädigten die Geschosse eines Kriegsschiffes den unter philippinischer
Flagge fahrenden Transporter während des Iran-Irak-Krieges schwer. Ein
dadurch ausgelöstes Feuer konnte nur mit Hilfe von Schleppern mit Löschein-
richtungen unter Kontrolle gebracht werden. Nach der Reparatur setzte die
CORRIEDALE EXPRESS den Transport von Lebendvieh fort, ab 2004 un-
ter dem Namen KENOZ für die jordanische Hijazi & Ghosheh-Gruppe. Im
Juni 2017 unternahm das Schiff eine Reise vom kolumbianischen Cartagena
nach Port Said, im Februar 2017 von Iskenderun nach Las Palmas (Abb. 1.49).

Abb. 1.49 In elf Stunden gelangen 55.000 Schafe über die Seitenrampen der ab 2004
als KENOZ fahrenden CORRIEDALE EXPRESS. (Meyer Werft)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 59

Abb. 1.50 Nach dem Tod von 6000 Schafen auf dem aus dem Autotransporter ME-
DITERRANEAN HIGHWAY umgebauten Viehtransporter CORMO EXPRESS wurden die
Bemühungen zur Senkung der hohen Mortalitätsrate im Seetransport von Schafen und
Rindern erhöht. (Ralf Witthohn)

1.7.2 Australische Schafe für Arabien

Im Tiertransport über See sind immer wieder hohe Mortalitätsraten zu be-


klagen. Im August 2003 starben auf der CORMO EXPRESS der nieder-
ländischen Reederei Vroon 6000 von 48.000 australischen Schafen, als das
Schiff nach einem Importstopp Saudi-Arabiens wegen Seuchengefahr die Tie-
re nicht rechtzeitig entladen konnte. Der Vorfall führte zur Einführung von
gesetzlichen Standardnormen, u. a. eines examinierten, möglichst unabhängig
arbeitenden Veterinärs (engl. Accredited Stockman) auf den Schiffen. Bereits
im Februar 1975 waren 1300 Rinder, 118 Kamele und 700 Schafe nach dem
Untergang des aus dem deutschen Kühlschiff PERIKLES umgebauten Tier-
transporters MOHAMEDIA auf der Reise von Djibuti nach Dschidda ums
Leben gekommen (Abb. 1.50).

1.7.3 Schafe vom Feuerland

Am frühen Morgen verlässt der Roll-on-Roll-off-Frachter TRINIDAD I das am


Nordufer des Reloncaví-Sundes gelegene Puerto Montt und steuert südwärts durch
die engen Fjorde der chilenischen Küste gen Puerto Nantales. Auf dem Ladedeck
des Schiffes blöken Schafe, die am besten auf die urwüchsige, vom steten kalten
Wind zerzauste Region eingestellten Nutztiere. Nach dreitägiger Reise durch eine
der navigatorisch anspruchsvollsten Fahrtgebiete erreicht die TRINIDAD I Puer-
to Natales. Die chilenische Fährgesellschaft Navimag hat das Schiff als ihr drittes
60 R. Witthohn

Ende 2015 gekauft. Der 1993 unter dem Namen AMBER entstandene ehemalige
Papiertransporter kann auf 1278 Lademetern 100 Trailer, aber auch Menschen
und Tiere aufnehmen. Bereits der Bau erforderte eine außergewöhnliche Reise,
entstand der Rumpf doch auf der serbischen Sava-Werft in Macvanska Mitro-
vica und musste donauabwärts über das Schwarze Meer zwecks Ausrüstung zur
norwegischen Fosen-Werft geschleppt werden. Vor der Überführung zur südameri-
kanischen Westküste schlug der von Aqaba, Tartous und Augusta im März 2016
in Bremerhaven eingetroffene Frachter rollende Ladung um.
Die chilenische Reederei Navimag unterhält eine weitere, kürzere Linie von
Puerto Montt nach Puerto Chacabuco. Neben der TRINIDAD I beschäftigt
sie dafür die Ro-Ro-Schiffe EVANGELISTAS und EDEN. Bei der EVANGE-
LISTAS handelt es sich um einen 1978 in Tokio als ADMIRAL ATLANTIC
von der Werft Ishikawajima gebauten Ro-Ro-Frachter, der später die Namen
ROMIRA, DUKE OF FLANDRES, MAERSK FLANDRES und MAERSK
FRIESLAND führte. Nach Umbau 2000 in eine Passagier- und Frachtfähre
fuhr das Schiff zunächst als MAGELLANES und ab 2007 als EVANGELIS-
TAS. Es bietet 268 Passagieren Platz und auf 1050 m Stellmöglichkeiten für
Fahrzeuge. Seit 2014 kommt außerdem die EDEN ex MAZATLAN STAR
zum Einsatz, eine 1983 in Le Havre als MONTE CINTO gebaute Kombi-

Abb. 1.51 Der in Serbien und Norwegen für den Papiertransport gebaute Ro-Ro-Frach-
ter TRINIDAD I befördert unter anderem in der Feuerland-Region gehaltene Schafe.
(Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 61

fähre. Sie ersetzte die im August 2014 in der Kirke-Passage auf einen Felsen
aufgelaufene und später versenkte AMADEO I (Abb. 1.51).

1.7.4 Lachse aus färischen Fjorden

Aus der im engen Fjord bei dem färischen 200-Seelen-Ort Hvannasund angeleg-
ten Fischfarm erntet der Fischtransporter HANS Á BAKKA lebende Lachse. Dazu
werden die Fische von dem Lachskäfig durch einen Schlauch in den Ladetank des
Schiffes gepumpt. Die Lachse gelangen so lebend zur neu gebauten Fischfabrik im
20 sm entfernten Glyvrar und werden dort verarbeitet. Die drei jeweils 1000 m3
großen Tanks der HANS Á BAKKA können auf jeder Fahrt 400 t Fisch aufneh-
men. In Glyvrar wird die Ladung mit Hilfe eines Saugschlauches an Land gegeben.
Nach Verarbeitung in der Fabrik bringen Kühllaster den Fisch, gekühlt oder tief
gefroren, nach Torshavn auf das einzige von den Färöern zum europäischen Fest-
land fahrende Fährschiff. Die von der Smyril Line betriebene NORRÖNA trifft
27 h später im dänischen Hirtshals ein, von wo die Lkw weiter zu den Verbrau-
chern rollen (Abb. 1.52).
Die herausragende Bedeutung der Fischindustrie auf den zu Dänemark ge-
hörenden Färöer-Inseln zeigte sich an der Teilnahme des färischen Regierungs-
chefs bei der Indienstellung des Lebendfisch-Transporters HANS Á BAKKA
durch die Firma Bakkafrost Farming im Juli 2015. Das in Glyvrar registrierte
Spezialschiff (engl. Bezeichnung Live Fish Carrier) entstand auf der türki-
schen Tersan-Werft. Bei einer Länge von 76 und 16 m Breite erreicht es auf
einem Tiefgang von 7 m 3700 t Tragfähigkeit. Das dieselelektrische Antriebs-
system mit zwei Dieselmotoren des Typs Bergen und zwei Aggregaten bringt
über ein Untersetzungsgetriebe eine Leistung von 3000 kW auf den Verstell-

Abb. 1.52 Der Lebendfisch-Transporter HANS Á BAKKA erntet Lachse aus färischen
Fischfarmen. (Tersan)
62 R. Witthohn

propeller von Rolls Royce. Die Eigenschaften des Verstellpropellers mit der
Möglichkeit schnell regelbarer Geschwindigkeitsstufen und Fahrtrichtungsän-
derung ermöglichen die an den Fischfarmen erforderliche Manövrierfähigkeit.
Sie wird durch zwei Querstrahlpropeller, von denen je einer im Vor- und Hin-
terschiff eingebaut wurde, weiter erhöht. Die dafür und für das Pumpensystem
benötigte Energie wird durch einen 1550 kW leistenden Dieselgenerator be-
reitgestellt. Bakkafrost betreibt seit 2017 zur Entlausung der Lachse in den
Fischfarmen außerdem die ehemaligen Bohrinsel-Versorger ROLAND und
MARTIN. Auf den Färöern im Einsatz ist zudem der Lebendfischtransporter
STIGABRUGV.
Von anderer Bauart als die HANS Á BAKKA sind die Neubauten RO
ARCTIC, RO SERVER, RO NORTH und RO WEST der Larsnes-Werft in
Larsnes/Norwegen. Auf ihnen ist die Kommandobrücke achtern angeordnet.
Das jüngste der Schiffe gelangte im Mai 2017 zur Ablieferung an das norwe-
gische Fischzuchtunternehmen Rostein in Harøy. Eine weitere Einheit ist in
Auftrag gegeben. Die von der Werft auch Well Boat bezeichneten Fahrzeuge
haben eine Länge von 82,1 m, sind 15,5 m breit und erzielen auf einem Tief-
gang von 6,9 m eine Tragfähigkeit von 5500 t. Auch diese Schiffe wurden mit
einem dieselelektrischen Antriebssystem ausgerüstet, das vier Dieselaggregate
und zwei elektrische Antriebseinheiten umfasst, die über ein Untersetzungs-
getriebe auf die Antriebswelle mit einem Verstellpropeller wirken.
Weitere Lebendfisch-Carrier orderte das in Alesund ansässige norwegische
Fischzuchtunternehmen Fjordlaks Aqua, ein Unternehmen von Hofseth In-
ternational und Alliance Seafood. Es bestellte im April 2017 einen 60 m lan-
gen, im dritten Quartal 2018 abzuliefernden Neubau für den Lebendfisch-
Transport bei der norwegischen Vard-Werft. Fjordlaks Aqua züchtet an fünf
Farmstandorten Lachse und Regenbogenforellen.

1.8 Fisch, Krill, Krabben, Wale


Die Industrialisierung der Landwirtschaft mit der Folge zunehmend belas-
teter Nahrungsmittel ließ den Verzehr von Fisch als gesündere Alternative
erscheinen, bis jüngere Forschungen ergaben, dass auch Seefisch durch die
Einleitung von Schadstoffen ins Meer und mit von den marinen Lebewe-
sen aufgenommenen Plastikteilen belastet sein kann. Die Jahrzehnte währen-
de Überfischung hatte zu diesem Zeitpunkt ohnehin bereits zu einer starken
Dezimierung der Fischvorkommen geführt. Als besonders perfide, zweifache
Ausbeutung von Tier und Mensch müssen die Fangtätigkeiten fremder Na-
tionen vor den afrikanischen Küsten gelten, wo insbesondere ganze Flotten
asiatischer, aber auch Schiffe europäischer Staaten in Fortsetzung kolonialer
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 63

Gepflogenheiten die Vorkommen so stark dezimierten, dass lokale Küstenfi-


scher ihre Existenzgrundlage verloren und sich gezwungen sahen, stattdessen
Seeräuberei zu betreiben. Der westafrikanischen Ländern zugefügte Schaden
wird auf jährlich 2 Mrd. US-Dollar geschätzt. Die dortigen Regierungen be-
finden sich in einem Dilemma, weil sie Entwicklungshilfen aus China nicht
durch striktes Durchsetzen von Fangverboten gefährden wollen. 2017 hatten
44 Länder – ohne China – ein Abkommen der FAO (Food and Agriculture
Organization of the United Nations) zur Verhinderung illegaler Fischerei un-
terzeichnet. Ein dunkles Kapitel schreiben auch japanische Walfänger, welche
die kommerzielle und industrielle Jagd auf die Säugetiere durch die Deklarie-
rung als Forschungstätigkeit zu rechtfertigen versuchen (Abb. 1.53).
Die von etlichen Ländern mit hohem finanziellen Aufwand betriebene tat-
sächliche Fischereiforschung zur Ermittlung der Bestände wiederum hat sich
als oft unwirksames Mittel ihrer Erhaltung entpuppt, weil die von den For-
schern empfohlenen Fangquoten regelmäßig von den politischen Gremien aus
Rücksicht auf die Fischfangindustrie aufgestockt werden. Das bereits früher –
etwa bei dem Verschwinden des Nordsee-Herings ab Mitte der 1960er Jahre –
aufgetretene Phänomen der Wanderung ganzer Fischarten wird als Folge des
Klimawandels und der Erwärmung des Meeres verstärkt erwartet. Angesichts
der anhaltenden Ausbeutung der Fischvorkommen sprach die Umwelt-Orga-
nisation Greenpeace Anfang 2016 die Empfehlung aus, nur noch Seefisch aus
bestimmten Fanggebieten zu verzehren, was von Vertretern der Fischindustrie
als „realitätsfern“ bezeichnet wurde. Die Aufforderung zum Verzicht schloss
auch den vor Alaska vor allem von russischen Fangschiffen in großen Mengen
gefangenen Seelachs ein, weil die beim Fang verwendeten Grundschleppnetze
das Ökosystem am Meeresboden zerstörten.
Mit der Ablösung der Seitentrawler ab Ende der 1950er durch Heck-
trawler ging auch die Einführung von Fabrikschiffen einher, auf denen der

Abb. 1.53 Die CHANG HAI NO. 1 repräsentiert den Typ großer, aus China vor die west-
afrikanische Küste entsandter Fabrikschiffe. (Erich Müller)
64 R. Witthohn

Abb. 1.54 Als größter US-Heckfänger gilt das mit 7419 BRZ vermessene Fabrikschiff
ALASKA OCEAN, das in der Bering-See Kabeljau und Weißlinge fängt und zu Filets,
Surimi, Fischöl und Fischmehl verarbeitet. (Arne Münster)

Fang im Gegensatz zu den kleineren Frischfischfängern maschinell verarbeitet


und durch Einfrieren haltbar gemacht wird. Dieses Konzept verlängerte die
Reiseausdauer von wenigen Wochen auf rund drei Monate, verlangte aber
auch größere Schiffe und Besatzungen. Die 2017 ermittelte Zahl von 23.000
Fahrzeugen der Hochseefischerei übertrifft jene aller anderen Schiffstypen
bei weitem. Nach Angaben der Vereinten Nationen wurden 2015 bei einem
über die vergangenen Jahre generell etwa gleich bleibenden Umfang insge-
samt 92,6 Mio. t Fisch, Krustentiere und weitere Lebewesen gefangen. Daraus
beziehen 820 Mio. Menschen Nahrung und Einkommen, von denen 90 % in
der Klein- und Binnenfischerei tätig sind. Allein der Wert des illegalen und
nicht überwachten Fischfangs wird auf zehn bis 23 Mrd. US-Dollar geschätzt
(Abb. 1.54).

1.8.1 Seelachs, Surimi, Fischöl und Rogen


aus der Bering-See

Die Sensoren im Schleppnetz melden dem Kapitän des aus Dutch Harbour auf der
Aleuten-Insel Unalaska ausgelaufenen US-Fabrikschiffes, dass es mit Fisch gefüllt
ist, und auch die Kamera zeigt an, dass es Zeit wird, das 120 t schwere Netz mit
Hilfe der Winde durch die Heckaufschleppe aufs Fangdeck zu ziehen. Dort öffnet
der Decksmann den Steert des Netzes und lässt immer nur so viel Seelachs in die
Luke gleiten, wie der Fischbunker auf dem Arbeitsdeck fassen kann. 90 Männer
und Frauen sind damit beschäftigt, den Fisch zu sortieren, zu filetieren und die
Filets bei 40 °C schockzugefrieren. Die Seelachsfilets aus der Bering-See werden
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 65

Abb. 1.55 Die auf Kamschatka ansässige Fischfangreederei Akros beliefert verarbei-
tende Firmen auf der ganzen Welt mit Seelachs, Heilbutt, Lachs, Hering, Tintenfischen
und Rochen aus dem Ochotskischen Meer und der Beringsee. (Ralf Witthohn)

von Kühlschiffen in alle Welt exportiert und zu Fischstäbchen oder Hamburgern


weiterverarbeitet. Am wertvollsten sind die Rogen des Seelachses, der bei asiati-
schen Feinschmeckern hochgeschätzt ist. An Bord wird bereits Surimi-Paste aus
dem Seelachs hergestellt, um später als Krebsfleisch-Imitat vermarktet zu werden.
Omega-3-Fischöl gehört ebenfalls zur Produktionspalette, wie auch Dünger, der
aus den Köpfen und Flossen der Fische hergestellt wird und immerhin 13 % der
Produktion ausmacht (Abb. 1.55).

1.8.2 Seelachs aus dem Nordmeer

Nach dreiwöchiger Fangreise umrundet der atlantiktaugliche Hochseekutter SU-


SANNE die Kugelbake und schleust in den Neuen Fischereihafen ein, um seine
Ladung Seelachs anzulanden. Das im Vergleich zu den großen Vollfrostern kleine
Schiff mit einer Besatzung von nur acht Mann zählt zur Flotte der Cuxhavener
Kutterfisch-Genossenschaft, des größten deutschen Frischfischversorgers mit Gesell-
schaftern aus Finkenwerder und Bremerhaven.
66 R. Witthohn

Nach der Ausdehnung der isländischen Fischereizone von 50 auf 200 Mei-
len und der Niederlage im so genannten Kabeljaukrieg 1982 blieben Versuche
deutscher Reedereien, ihre Fabriktrawler vor anderen Küsten wie den amerika-
nischen und afrikanischen einzusetzen, langfristig erfolglos, wie auch zunächst
der auf einer Expedition erprobte Krillfang in der Antarktis. Der noch ei-
nige Jahre von einer kleineren Zahl von Heckfängern betriebene Fang von
Frischfisch, meist Seelachs und Rotbarsch, wurde schließlich ebenfalls einge-
stellt und wurde 2018 noch von zehn in Cuxhaven beheimateten Großkuttern
durchgeführt. Die größten sind die IRIS, SUSANNE, BIANCA und J. VON
COELLN. Im Juni 2017 schlossen die genossenschaftlich in der Kutterfisch-
Zentrale zusammengeschlossenen Eigner mit der spanischen Werft Nodasa
in Pontevedra einen Bauvertrag über zwei Neubauten zum Ersatz der über
30 Jahre alten vier genannten Kutter, um die Gesamtjahresquote von 12.000 t
weiter ausfischen zu können. Die beiden 2018 zu liefernden Neubauten sind
mit 680 BRZ um die Hälfte größer als die alten. Wegen neuer Arbeitsvor-
schriften werden sie von jeweils zwei sechsköpfigen Besatzungen gefahren,
die sich nach jeder der dreiwöchigen Reisen abwechseln. Zur Verkürzung der
Anreisen landen sie ihren in der nördlichen Nordsee, vor Norwegen und im
Nordatlantik gefangenen Fisch regelmäßig auf Island oder in Dänemark an.
Fänge von in deutschem Eigentum befindlichen Reedereien werden kaum
noch in deutschen Häfen gelöscht. Selbst die traditionelle Karfreitagsauktion,
die in Bremerhaven zuletzt noch von einem isländischen „Importer“ beliefert
worden war, findet seit einigen Jahren nicht mehr statt (Abb. 1.56).

Abb. 1.56 Deutsche Großkutter wie die in Cuxhaven registrierte SUSANNE liefern ih-
ren Fang nur noch selten in der Heimat ab. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 67

1.8.3 Fisch-Container aus Island

Statt in Trawlern gelangt Fisch regelmäßig auf in Liniendiensten verkehren-


den Containerschiffen mit hohen Kühlkapazitäten nach Deutschland. Einmal
wöchentlich laufen die Containerschiffe ARNARFELL und HELGAFELL
der isländischen, von Rotterdam operierenden Reederei Samskip ab Reykjavik
und Vestmannaeyjar nach Immingham, Rotterdam, Cuxhaven, Varberg und
Aarhus, bevor sie über Kollafjordur auf den Färöern nach Reykjavik zurück-
kehren. Sie verfügen über 200 elektrische Anschlüsse, so dass fast die Hälfte
der Containerladung von 421 40-Fuß-Containern (908 TEU) gekühlt wer-
den kann. Die Maersk Line mietet Stellplätze. In Cuxhaven sind die beiden
Samskip-Frachter die einzigen Containerschiffkunden. Für den Umschlag der
Boxen hat der Hafenbetreiber 2007 eine gebrauchte Containerbrücke aus Bre-
merhaven erworben. 320 Containerbewegungen während eines Anlaufs der
ARNARFELL im Mai 2013 galten als Umschlagsrekord. Für die Rückfahrt
werden die Container in erster Linie mit Versorgungsgütern, Chemikalien,
Baumaschinen oder Autos für Island gefüllt. Kühlladung wird von Samskip
außerdem von Island nach Halifax, Boston und Norfolk befördert. Insgesamt
transportiert die Reederei jährlich 600.000 Container (TEU), die Tochterge-
sellschaft FrigoCare unterhält Kühlhäuser und Terminals in Rotterdam und
Aalesund (Abb. 1.57).
Vom Cuxhavener Ro-Ro-Terminal existiert eine regelmäßige Schiffsverbin-
dung auch nach Norwegen. Die von LNG angetriebenen Neubauten KVIT-
BJØRN und KVITNOS transportieren im Rahmen eines wöchentlichen Li-
niendienstes der norwegischen Reederei Norlines seit 2015 von Häfen der
norwegischen Westküste zwischen Bergen und Hammerfest, darunter auch
vielen kleinen Hafenplätzen wie Bodø, Svolvaer, Tromsø, Trollebø, Agotnes,
Tananger oder Egersund, vor allem Fisch nach Eemshaven und Cuxhaven und

Abb. 1.57 Fisch wird von regelmäßig verkehrenden Containerschiffen wie der HELGA-
FELL der isländischen Reederei Samskip nach europäischen Häfen transportiert. (Ralf
Witthohn)
68 R. Witthohn

auf der Rückfahrt u. a. Industriegüter. In Cuxhaven fasst das Kühlhaus Gooss


am Lentzkai 5000 t, das Kühlhaus derselben Firma am Ostende des Neuen
Fischereihafens 30.000 t. Dort importieren von der niederländischen Kühl-
schiffsreederei Seatrade gecharterte Frachter bis zu 5000 t Alaska Pollock der
US-Firma Trident Sea. Die Frostware wird per Lkw zur Verarbeitung in ganz
Europa weitertransportiert. Der Fischimport in Containern wurde Cuxhaven
als ehemaligem bedeutenden Fischereihafen von Hamburg zugebilligt, als es
seine dortigen Hafengebiete 1991 unter der Bedingung eines Wettbewerbs-
verzichts im Containerverkehr an Niedersachsen zurückgab.
Ein zweites isländisches Unternehmen, die Reederei Eimskip, exportiert auf
fünf Container-Linien Fisch von Island und den Färöern nach Europa und
Nordamerika. Dabei finden Containerschiffe des Typs DETTIFOSS Verwen-
dung, die über einen noch höheren Anteil von Reefer-Containern verfügen.
Bei 1467 TEU Ladekapazität stehen 400 Kühlanschlüsse zur Verfügung. Für
die Verschiffung von Frostfisch stehen spezielle Container zur Verfügung. Sie
werden unmittelbar nach der Anlandung aus dem Fangschiff beladen. Die
Befüllung erfolgt durch Luken im Containerdach und führt zum unmittel-
baren Einsetzen des Gefriervorganges. Die Maersk Line verbindet bis zu fünf
Kühlcontainer zu einer Sortie genannten Einheit, welche die Sortierung der
Ladung ermöglicht. Durch eine luftundurchlässige Dichtung zwischen den
Containern wird die vollständige Kühlung gewährleistet. Derartige Transport-
lösungen werden vor allem für den sehr temperaturempfindlichen, durch Sole
tiefgefrorenen Thunfisch gewählt. Für den japanischen Sushi- und Sashimi-
Markt bestimmter Thunfisch, Schwertfisch und Seeigel werden in Gänze oder
als Filet bei extrem niedrigen Temperaturen bis 60 °C befördert (Abb. 1.58).

Abb. 1.58 Die isländische Reederei Eimskip exportiert Frisch- und Frostfisch mit Frach-
tern wie der DETTIFOSS nach Europa. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 69

1.8.4 Neue Trawler aus der Türkei und Norwegen

Das einzige noch aus der Kabeljauvorkriegszeit vorhandene Fabrikschiff un-


ter deutscher Flagge, der in Cuxhaven beheimatete, 1972 gebaute Heckfänger
KIEL der Deutschen Fischfang-Union (DFFU), wurde 2017 nach Portugal
verkauft. Die DFFU wird von der 1995 eingestiegenen isländischen Gesell-
schaft Samherji kontrolliert. Als Ersatz kamen im Januar 2018 die 80 m lan-
gen Neubauten CUXHAVEN und BERLIN für den Einsatz im Nordatlan-
tik von der norwegischen Myklebust-Werft. Auf den 40 Mio. EUR kosten-
den schwimmenden Fischfabriken kann die 30köpfige Besatzung täglich 30 t
Fischfilet produzieren und in einem 2000 m3 fassenden Kühlraum einfrieren.
Der 1990 von der Mützelfeldtwerft für die DFFU gebaute Frischfischfänger
CUXHAVEN war bereits 2001 in den Besitz der niederländischen Reederei
Parlevliet & van der Plas übergegangen, die ihn seitdem unter dem Namen
GERDA MARIA mit einer Rostocker Fischereikennung betreibt (Abb. 1.59).
In Bremerhaven registriert ist der 1988 von der Schichau Seebeckwerft ge-
baute Froster JAN MARIA der gleichen Reederei. Nach dem 1996 von der
Parlevliet-Tochter Oderbank Hochseefischerei in Rostock als mit 7278 BRZ
bis dahin größtem Fangfabrikschiff unter deutscher Flagge in Dienst gestell-
ten Neubau HELEN MARY übernahm die zur Reederei gehörende Warne-
münder Hochseefischerei im Mai 2015 den 90 m langen, mit 4270 BRZ
vermessenen Heckfängerneubau MARK für den Fang von Kabeljau vor Grön-
land, Norwegen und Island. Die türkische Tersan-Werft baute ihn nach einem
Entwurf des norwegischen Ingenieurbüros Skipsteknisk unter Aufsicht der
norwegisch-deutschen Klassifikationsgesellschaft DNV GL (Abb. 1.60).
Ein Schwesterschiff der MARK ist die in Hull beheimatete KIRKELLA der
UK Fisheries, eines Gemeinschaftsunternehmens von Parlevliet und der islän-

Abb. 1.59 Der 40 Mio. EUR kostende Fabrikschiffneubau CUXHAVEN wurde im Janu-
ar 2018 in seinem Heimathafen für die erste Fangreise ausgerüstet. (Ralf Witthohn)
70 R. Witthohn

Abb. 1.60 Der von der türkischen Tersan-Werft gebaute Heckfänger MARK wurde von
der niederländischen Parlevliet-Gruppe zur Verwertung der deutschen Fangquote in
Rostock registriert. (Ralf Witthohn)

dischen Reederei Samherji. Auf dem 86,1 m langen, 16 m breiten und 6,5 m
seitenhohen Gefriertrawler können täglich 100 t verarbeitet werden. Die La-
deraumkapazität beträgt 2510 m3 . Das Kühlsystem umfasst 12 Vertikal- und
drei Horizontal-Froster mit einer Gesamtleistung von 761 kW. Der hohe
Leistungsbedarf für das Frosten, Kühlen, die Verarbeitungsanlagen und die
Netzwinden wird durch einen 1530 kW leistenden Hilfsdiesel erbracht. Ein
Wellengenerator erzeugt 2875 kVA und kann bei Ausfall der Hauptmaschi-
ne 1000 kW eines Cummins-Diesels auf die Antriebswelle übertragen. Die
Hauptmaschine ist ein bei 600 Umdrehungen 4000 kW leistender, Schweröl
verbrennender Caterpillar-Viertakter des Typs MaK 8M32C. Er treibt einen
vierflügeligen, zum Schutz vor dem Netz in einer Düse drehenden Verstell-
propeller, der das Schiff auf eine Geschwindigkeit von 15 kn beschleunigt.
Die Wohnräume bieten 34 Besatzungsmitgliedern Platz.
Parlevliet & van der Plaas stieg im Februar 2018 in die Fischverarbeitung
ein, als das niederländische Unternehmen den größten deutschen Fischver-
arbeiter, die Deutsche See, mit 22 Niederlassungen und 1700 Mitarbeitern
übernahm. Der im Juni 2017 von Großbritannien angekündigte Rückzug aus
einem Fischereiabkommen von 1964 mit Deutschland, Frankreich, Belgien,
Irland und den Niederlanden wird den beiderseitigen Fang in küstennahen
Gewässern beenden, der EU-Ausstieg des Landes die Schaffung einer 200-sm-
Verbotszone für ausländische Fischereifahrzeuge erlauben und damit Teile der
deutschen Herings- und Makrelenfischerei zur Aufgabe zwingen (Abb. 1.61).
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 71

Abb. 1.61 Zum Einsatz des britischen Fischereifabrikschiffes KIRKELLA gründete die
niederländische Parlevliet-Gruppe mit der isländischen Reederei Samherji die Reederei
UK Fisheries. (Ralf Witthohn)

1.8.5 Gefriertrawler SÓLBERG für Island

Die Handschrift des Entwurfbüros Skipsteknisk trägt auch der Gefriertrawler


SÓLBERG (mit der Fischereikennung OF 1 für Olafsfjördur), den die Tersan-
Werft im Mai 2017 an die Reederei Rammi in Olafsfjördur/Island ablieferte.
Mit 79,8 m Länge, 15,4 m Breite und 6,2 m Seitenhöhe ist der mit Kielfall
konstruierte Heckfänger etwas kleiner als die KIRKELLA und MARK. Der
Einsatz in nördlichen Gewässern verlangt eine hohe Eisklasse, die die Vor-
schriften des DNV GL für die Notation Ice(1C) erfüllt. Der Rumpf ist nach
den Vorschriften der Klasse ICE-1B gebaut. Das Fangdeck (engl. trawl deck)
befindet sich 9,1 m über der Basis. Von ihm wird das Netz mit Hilfe einer Win-

Abb. 1.62 Nach einem norwegischen Entwurf lieferte die Tersan-Werft den Gefrier-
trawler SOLBERG an eine isländische Reederei. (Tersan)
72 R. Witthohn

de über die Heckaufschleppe zu Wasser gelassen. Der Fang gelangt über eine
Luke auf das 6,2 m über der Basis liegende Hauptdeck, wo die Verarbeitung
mit automatisierten Maschinen und die Frostung erfolgen. Die Fischräume
befinden sich auf den beiden darunter liegenden Decks. Für das Schleppen
des Netzes ist ein starker Antrieb erforderlich, ein 3000 kW leistender Wärt-
silä-Viertakter des Typs 8L32, der über ein Untersetzungsgetriebe mit Power
Take-Off (PTO) für den Wellengenerator auf einen in einer Düse laufenden
Verstellpropeller arbeitet (Abb. 1.62).

1.8.6 Seehecht aus Saldanha

Um dem Rostocker Trawler MARK eine ausreichende Fangquote zu verschaf-


fen, war der Bremerhavener Gefriertrawler ATLANTIC PEACE des letzten
selbständigen Bremerhavener Hochseefischereiunternehmens Ocean Food
2014 durch Parlevliet erworben und nach Südafrika verkauft worden, wo er
in Saldanha von dem Unternehmen Sea Harvest zum Fangen von Seehecht
expediert wird. Sea Harvest ist ein Unternehmen der spanischen Pescanova-
Gruppe und betreibt in Südafrika 18 Frischfischfänger und Gefriertrawler
sowie Fischfabriken in Saldanha und Mossel Bay, in Australien weitere elf
Garnelen- und Krabbenfänger. Das Unternehmen stellt 100 verschiedene
Fischprodukte für den südafrikanischen Markt und 22 Exportländer her, dar-
unter Deutschland, wo der Seehecht in den Tiefkühltruhen von Discountern
und Supermärkten zu finden ist. Der Gefriertrawler ATLANTIC PEACE
entstand 1987 auf der Sterkoder-Werft in Kristiansund/Norwegen unter dem

Abb. 1.63 Die ATLANTIC PEACE wechselte 2014 ohne Namensänderung von der deut-
schen unter die südafrikanische Flagge und fängt seitdem Seehecht vor dem Kap der
Guten Hoffnung. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 73

Namen LONGVA III. Das 57,1 m lange und 13 m breite Schiff wurde 1995
in KERMADEC umgetauft und hisste 1998 als ATLANTIC PEACE die
deutsche Flagge (Abb. 1.63).

1.8.7 Makrelen für Kamerun

Von Petersburg kommend macht das norwegische Kühlschiff GREEN SELJE


abends am Labrador-Kai des Bremerhavener Fischereihafens fest. In dem einst
größten Fischereihafen auf dem europäischen Festland sind seit Jahren keine
einheimischen Fischereifahrzeuge mehr beheimatet. Lediglich einige Heckfänger
ausländischer Reedereien, die ihre Schiffe zur Nutzung der deutschen Fangquoten,
dort registriert haben, landen gelegentlich noch ihren Fang in der Stadt an der
Wesermündung an. Dort sind in der Kühlhalle 1000 t in Kartons tief gefrorene
Holzmakrelen gelagert, welche die GREEN SELJE nach Kamerun bringen soll.
Auf Rollwagen werden die auf Paletten gestauten Kartons vor das Schiff gezo-
gen. Gabelstapler schieben sie in Körbe, die von den schiffseigenen Kränen in
die Laderäume des Frachters gehoben werden. Gefangen worden sind die Makre-
len von Hecktrawlern der niederländischen Reederei Parlevliet & van der Plaas.
Die Holländer haben in Bremerhaven und Rostock zum Abfischen der deutschen

Abb. 1.64 Mit seinen eigenen Kränen lädt das Kühlschiff GREEN SELJE 1000 t Makrelen
für Kamerun. (Ralf Witthohn)
74 R. Witthohn

Fangquote Vollfroster registriert, die den in der Bundesrepublik weniger beliebten


Speisefisch auf hoher See einfrieren und erst anlanden, wenn alle Kühlräume
gefüllt sind. Von Bremerhaven nimmt die GREEN SELJE Kurs auf Ijmuiden, wo
die holländischen Fischer ihren Hauptsitz haben, und komplettiert dort die für
Afrika bestimmte Ladung.
In den vier Laderäumen, die durch Schotten und Zwischendecks in 16 Ab-
schnitte unterteilt werden, können 2500 Paletten gestaut und bis 25 °C ge-
kühlt werden, acht Abteilungen davon sind unabhängig voneinander. Mit
einer Kapazität von 7100 m3 (250.000 Kubikfuß) zählt die GREEN SELJE
zu einem kleineren Kühlschiffstyp, der jedoch für alle Arten von Kühlladung
geeignet ist. Frostfisch ist unter den regelmäßig verschifften Ladungsarten des
1989 von der Kleven-Werft in Norwegen für die Rederiaktiebolaget Gustaf
Erikson in Mariehamn unter dem Namen ERIKSON CRYSTAL gebauten
Reefers. Auch die Schwesterschiffe GREEN AUSTEVOLL, GREEN FROST
und GREEN KARMOY beteiligen sich an dem Frostfischexport nach Afrika
(Abb. 1.64).

1.8.8 Frostfisch von den Färöern

Während zehn Tagen löscht das Kühlschiff BELOMORYE der Karelian Naviga-
ting Co. in Murmansk an der Bremerhavener Columbuskaje eine volle Ladung
Frostfisch. Der Fisch ist in Toftir auf den Färöern geladen worden. Anschließend
nimmt der in drei Laderäumen 2410 m3 fassende 14,5-kn-Frachter wieder Kurs
auf die Nordatlantik-Insel, mit dem Bestimmungshafen Runavik. Bei einem der
wenigen zu diesem Zeitpunkt noch mit konventionellem Ladegeschirr ausgerüste-
ten Kühlschiffe von 77,8 m Länge und 12,7 m Breite handelt es sich um den im
Juni 1979 von der Büsumer Werft an eine zyprische Gesellschaft der Hamburger
Reederei A. F. Harmstorf abgelieferten Reefer YORKSAND (Abb. 1.65).
Die Reedereien und Werften betreibende Harmstorf-Gruppe ließ 1978/79
auf eigene Rechnung bei der Büsumer Werft insgesamt fünf kleine Kühl-
schiffe bauen, die 2410 m3 fassenden WITTSAND, GROOTSAND und
KNIEPSAND sowie als bis dahin größtes Schiff des Betriebes die RUNG-
HOLTSAND mit einer Kühlladefähigkeit von 3700 m3 . Bei 95 m Länge und
13,75 m Breite wurde letzteres mit vier von acht Ladebäumen bedienten Lu-
ken konzipiert. Beim Transport von Frucht mit einem Staufaktor von 117
Kubikfuß/t beträgt der Tiefgang 4,1 m, bei Ladung mit einem Raumbedarf
von 77 Kubikfuß/t 4,42 m, bei 55 Kubikfuß/t 5,4 m und bei schwerer La-
dung maximal 5,8 m. Wie auf konventionellen Kühlschiffen üblich wurden
die 4 × 5 m großen Öffnungen der vier Luken zur Isolierung der Laderäume so
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 75

Abb. 1.65 Die in Büsum als YORKSAND gebaute BELOMORYE brachte 36 Jahre später
Frostfisch von den Färöern nach Bremerhaven. (Ralf Witthohn)

klein wie möglich gehalten, schufen dadurch allerdings einen großen Unter-
stau. Angetrieben von einem Atlas-MaK-Dieselmotor von 2200 kW erreicht
der Frachter eine Geschwindigkeit von 14 kn auf 5,8 m Tiefgang und eine
Reichweite von 10.000 sm.
Die Harmstorf-Schiffe wurden zusammen mit den für eine Schweizer Ree-
derei gebauten TURICIA und BASILEA im Kühlschiff-Pool International
Reefers in der internationalen Frucht- und Frostfischfahrt beschäftigt. Die
KNIEPSAND und YORKSAND wurden 1985 auf 95,6 m verlängert. Die
ehemalige RUNGHOLTSAND war Ende 2017 unter dem Namen ORION
für den Eigentümer Vladkristall in Wladiwostok registriert und im Fernen
Osten im Transport von Frostfisch eingesetzt, die einstige KNIEPSAND als
PLUTONAS und die GROOTSAND als SIRIUS für die Karelian Navigating
in nördlichen Gewässern. 1988 wurden die Harmstorf-Werften in Büsum,
Travemünde und Flensburg zahlungsunfähig, die Flotte der 2000 neu gegrün-
deten und ab 2012 zur Schlüssel-Reederei in Bremen gehörenden Reederei
Harmstorf umfasste 2017 vier kleinere Containerschiffe (Abb. 1.66).
76 R. Witthohn

Abb. 1.66 Der von der RUNGHOLTSAND repräsentierte Reefer-Typ der Büsumer Werft
verfügt über vier Laderäume mit einem Inhalt von 3700 m3 . (Büsumer Werft)

1.8.9 Lachsöl aus Salthella

Zwei Tage nach dem Verlassen Salthellas an der norwegischen Westküste erreicht
der Tanker HORDAFOR V den Bremerhavener Verbindungshafen. Die Kaje wird
seit 2010 ausschließlich zum Löschen von Fischöl aus kleinen Tankern genutzt. Die
in zehn Tanks 2550 m3 fassende HORDAFOR V trägt den Namen einer 1983
in Austevoll gegründeten norwegischen Firma mit Sitz in Salthella. Hordafor hat
sich auf die Herstellung von Protein-Zusatzstoffen und Fischöl aus der Lachszucht
spezialisiert. Das Fischöl wird in Lebensmitteln, als Futterzusatz in der Viehzucht
und in zahlreichen chemischen Erzeugnissen verwendet. In Bremerhaven wird es
in so genannte Flexi-Bags gefüllt und in Containern per Laster weitertransportiert,
zum Teil für den Weitertransport nach Übersee. Empfänger sind unter anderem
Chemiefirmen, wie das US-Unternehmen GAC in Searsport/Maine.
Die HORDAFOR V ist ein 1997 unter dem Namen CRYSTALWATER
von den niederländischen Werften Slob und Breko gebauter Produktentanker.
Im April 2017 geriet das in einem Reparaturdock der Nauta Repair Shipyard
in Gdynia befindliche Schiff in eine starke Schieflage und teilweise unter Was-
ser, als das mit einer Hebefähigkeit von 1200 t an seiner Kapazitätsgrenze
eingesetzte Schwimmdock die Stabilität verlor und umkippte. Ende 2017 war
der 80 m lange und 11 m breite Tanker noch nicht wieder in Fahrt. Hordavor
betrieb 2017 außerdem die Abfalltransporter HORDAFOR und HORDA-
FOR II sowie den Frachter HORDAFOR IV. Unmittelbar nach dem Unfall
der HORDAFOR V kaufte die Reederei den 3230-tdw-Tanker AMETYSTH
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 77

Abb. 1.67 Der norwegische Tanker HORDAFOR V exportierte bis zu einem Kenterun-
fall in Gdynia norwegisches Fischöl zum Kontinent. (Ralf Witthohn)

von der polnischen Reederei Unibaltic und nannte ihn HORDAFOR VI.
Weitere Lachsöltransporter betreibt die Sea Tank Chartering in Bergen, de-
ren Flotte 2017 14 Tanker bis 6400 t Tragfähigkeit umfasste (Abb. 1.67).

1.8.10 Thunfisch aus dem Mittelmeer

Während mit der Schleppnetzfischerei auf Kabeljau, Rotbarsch, Schollen und


anderen Fischarten eine die Meeresbodenfauna schädigende Fangmethode ge-
bräuchlich ist, werden Hering, Lachs und Thunfisch auf andere Weise ge-
jagt. Die dazu durchgeführte, in europäischen Gewässern seit 2008 verbote-
ne Treibnetzfischerei kennt bis zu 1,5 km lange Netze, die von Tochterboo-
ten ausgelegt werden. Trotz des Verbots verfügt Italien über eine im Mit-
telmeer aktive Thunfischfängerflotte. Ein typisches Design weist das 1975
von der Lucca-Werft in Viareggio gebaute, in Catania beheimatete 43-m-
Schiff TENACE SECONDO auf. Etwas kleiner ist die 41 m lange, 2004 in

Abb. 1.68 Die neapolitanische DOMENICO PAPPALARDO hat das typische Aussehen
eines Thunfischfängers. (Ralf Witthohn)
78 R. Witthohn

Neapel gebaute und dort registrierte DOMENICO PAPPALARDO. Von an-


derer Bauart mit einer weiter vorn angeordneten Brücke ist die sizilianische
FUTURA PRIMA. Der 2005 in seinem Heimathafen Catania gebaute Thun-
fischfänger ist 36 m lang (Abb. 1.68).

1.8.11 Krill aus dem Südpolarmeer

Wegen der Dezimierung der Fischbestände wurde der von Forschern und Um-
weltschützern stark kritisierte kommerzielle Fang von Krill, der Hauptnah-
rung von Walen, ab 1974 als Alternative ins Auge gefasst. In der Sowjetunion
wurde Krill bereits zu dieser Zeit zu Mus verarbeitet. Es wurden Fangmengen
von bis zu 100 Mio. t jährlich – gleichbedeutend mit der Weltfleischproduk-
tion – in Aussicht gestellt. Sie erreichten 1982 mehr als 500.000 t. Zuletzt
stellten Unternehmen aus Norwegen, China, Korea, Chile und der Ukraine
bei der in Australien ansässigen Antarktis-Organisation CCAMLR den An-
trag auf einen Anteil an der 2017 auf 620.000 t begrenzten Fangmenge des
Krebstieres mit dem lateinischen Namen Euphausia superba. 2014 wurden
von diesen Ländern 294.000 t gefangen.
Fänge von Krill führten das deutsche Fischereiforschungsschiff WALTHER
HERWIG und das Fabrikschiff WESER bereits 1975 während einer acht-
monatigen Expedition in die Antarktis durch, bei der u. a. ein neuer Tief-
see-Fischfinder erprobt werden sollte. Auch die Verarbeitung, d. h. das Lösen
des Fleisches aus der Schale, gestaltete sich problematisch. Ebenso wurde der
menschliche Verzehr wegen eines hohen Fluor-Gehalts als bedenklich angese-
hen. Andererseits enthält der Krill hohe Anteile von Vitaminen und Omega-3-
Fettsäuren. 2007 hielt die norwegische Reederei Emerald Fisheries in Alesund
die Voraussetzungen dafür gegeben, das zuvor von Neuseeland aus im Fang
von Hoki eingesetzte Fischereifabrikschiff PAERANGI auf die Jagd nach dem
eiweißreichen Tier zu schicken und den Fang als Lebensmittel, Viehfutter oder
als Zusatz zu Kosmetikprodukten zu verwenden.
Die MWB-Werft in Bremerhaven baute den fünf Jahre alten Heckfänger
innerhalb von sieben Monaten für 65 Mio. EUR durch Vergrößerung und den
Einbau von Verarbeitungsmaschinen zu einem der ersten Krillfangschiffe mit
dem Namen JUVEL um. Dessen Fangtechnik schließt eine schonende Be-
handlung des Fanges durch den Einsatz von Pumpen ein, die den Krill aus
dem im Wasser hängenden Schleppnetz an Deck fördern. Um auf der 2003
durch die Slipen Mekaniske Verksted im norwegischen Sandnessjøen abge-
lieferten JUVEL den zusätzlich benötigten Raum für die Verarbeitung und
Lagerung des Fanges zu schaffen, wurde der ursprünglich von der ukraini-
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 79

Abb. 1.69 Der Hokifänger PAERANGI wurde zu einem der ersten Krillfänger mit Na-
men JUVEL. (Ralf Witthohn)

schen Werft „61 Kommunar“ gefertigte Rumpf von 71,3 m um eine 28,2-m-
Sektion auf 99,5 m verlängert. Die Kühlkapazität erhöhte sich von ursprüng-
lich 1000 auf 3300 m3 . Im August 2016 ging Emerald Fisheries in Konkurs
(Abb. 1.69).
Im April 2017 orderte die norwegische Aker BioMarine einen 1 Mrd. NOK
kostenden Krillfänger-Neubau bei der norwegischen Vard-Werft. Das 130 m
lange Schiff soll mit Beginn der Saison 2019 seine Fangaktivitäten in der Ant-
arktis aufnehmen. Aker BioMarine betrieb zu diesem Zeitpunkt die Fangschif-
fe ANTARCTIC SEA und SAGA im Südatlantik. Zum Abtransport des ge-
fangenen Krills werden Kühlschiffe wie der ehemalige sowjetische Fischtrans-
porter PROLIV DIANY gechartert, die ihn auf hoher See übernehmen. Die
PROLIV DIANY fand ab 2004 unter dem Namen LA MANCHE Verwen-

Abb. 1.70 Einer von zahlreich in Fahrt gesetzten sowjetischen Fischtransportern kam
ab 2004 als Krill-Frachter LA MANCHE zum Einsatz. (Erich Müller)
80 R. Witthohn

dung im Transport von Krill. Im Auftrag von Aker BioMarine wird der Krill
in Big Bags von Fangschiffen im Südatlantik übernommen und nach Monte-
video oder anderen Häfen gebracht. Der Krill wird vorwiegend als Viehfutter
verwendet. Im Oktober 2016 transportierte die LA MANCHE eine Ladung
Krill aus der Antarktis nach Bremen. In der Regel operiert das Kühlschiff von
Montevideo aus und nutzt dabei seine bereits zu Sowjet-Zeiten für die Über-
nahme von Frostfisch verwendete Fender-Ausrüstung (Abb. 1.70).

1.8.12 Granat aus der Nordsee

Eine Krabben-Schwemme hat einen Preisverfall ausgelöst, der bei einem durch-
schnittlichen Jahreseinkommen von nur noch 134.000 EUR die Existenz der deut-
schen, dänischen und niederländischen Krabbenfischer bedroht. Zwei niederländi-
sche Großhändler diktieren die Preise, bis sich die Fischer nach küstenweiten Pro-
testen 2011 zum Streik und einem fünfwöchigen Fangstopp entschließen. Im fol-
genden Jahr gründen hundert Fischereibetriebe aus Niedersachsen und Schleswig-
Holstein in Wardenburg bei Oldenburg die Erzeugergemeinschaft der Deutschen
Krabbenfischer. Von jetzt an klassifizieren die Fischer ihre Ware selbst und verhan-
deln die Preise über die Erzeugergemeinschaft. Die innerhalb der 12-Meilen-Zone
von kleinen Kuttern mit geringer Maschinenleistung gefangenen Nordsee-Garne-

Abb. 1.71 Im Sommer 2009 trug eine große Kutterdemo gegen das Preisdiktat zur
Gründung einer Genossenschaft mit fast hundert Kuttern und stabileren Preisen bei.
(Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 81

len werden im Heimathafen direkt an den Kunden verkauft oder von Kühllastern
nach den Siebstellen in Cuxhaven, Neuharlingersiel und Büsum transportiert, dort
sortiert und an die Großhändler abgegeben.
2017 umfasste die deutsche Krabbenkutterflotte 95 Schiffe mit einem
Durchschnittsalter von 40 Jahren. Die größte Zahl von 16 Kuttern ist in
Friedrichskoog registriert, neun fahren von Accumersiel auf Fang, zwei von
Brake, acht von Büsum, drei von Cuxhaven, einer von Dangast, vier von
Ditzum, drei von Dorum, fünf von Fedderwardersiel, sechs von Greetsiel,
einer von Hooge, fünf von Husum, einer von Kiel, acht von Neuharlingersiel,
sieben von Pellworm, einer von Pogum, drei von Spieka, sechs von Tönning,
einer von Varel, fünf von Wremen und zwei von Wyk auf Föhr. 2016 ver-
doppelten sich die Durchschnittserlöse auf 272.000 EUR. Nach einer starken
Verknappung der auf der Welt einzigartigen Nordseegarnelen kam es 2017 zu
einer Preisexplosion mit Großhandelspreisen von mehr als 50 EUR pro Kilo
gepultem Granat (Abb. 1.71).

1.8.13 Krabben nach Tanger und zurück

Die von Hunderten von Krabbenkuttern vor der deutschen und niederlän-
dischen Küste gefangenen Granat, wie sie im Norddeutschen heißen, werden
noch an Bord gekocht und sind damit für den unmittelbaren Verzehr geeignet,
müssen allerdings noch „gepult“, das heißt von ihrer Schale befreit werden.
Während der kundige Küstenbewohner sich diese Arbeit nicht nehmen lässt,
stellt das Schälen über Jahrzehnte erfolglos entwickelte Krabbenpulmaschinen
gleichermaßen vor unlösbare Aufgaben wie den gemeinen Genießer. Folglich
entwickelten findige Holländer ein ebenso ausgefallenes wie gewinnträchti-
ges Geschäftsmodell, ließen die Schalentiere in Kühllastern zunächst nach
Polen und Weißrussland, später nach Marokko in speziell errichtete Fabri-
ken zum dortigen Schälen durch einheimische Frauen und wieder zurück zur
Vermarktung transportieren. Die 5000 km lange Reise überstehen die Krab-
ben nur gekühlt und mit Konservierungsmitteln versetzt. Der Landweg führt
über Frankreich und Spanien nach Algeciras, von dort mit einer der Fähren
nach Tanger. Auf mehreren Routen von Spanien und Gibraltar nach Marok-
ko setzte die spanische Tochtergesellschaft der Flensburger Reederei FRS 2017
insgesamt sechs Fähren ein, darunter die maximal 42 kn erreichende Hochge-
schwindigkeitsfähre TARIFA JET, welche die Strecke von Tarifa nach Tanger
in 35 min schafft. 36 kn schnell sind die ALGECIRAS JET und CEUTA JET,
während es sich bei der TANGER EXPRESS, KATTEGAT und ANDALUS
EXPRESS um herkömmliche Fährschiffe von 20 bis 23 kn Geschwindigkeit
82 R. Witthohn

Abb. 1.72 Die deutsche FRS-Reederei operiert über die Straße von Gibraltar mit meh-
reren Fährschiffen, darunter der TANGER EXPRESS. (Ralf Witthohn)

handelt. Befahren werden die Routen Algeciras – Ceuta, Algeciras – Tanger-


Med und Tarifa – Tanger-Ville (Abb. 1.72).

1.8.14 Schutzschiffe für die Fischerei

Um ihren vor den afrikanischen Küsten arbeitenden Fangschiffen Unterstüt-


zung gewähren zu können, unterhält das spanische Arbeitsministerium die als
Hospitalschiffe klassifizierten ESPERANZA DEL MAR und JUAN DE LA
COSA. Die 2001 und 2006 gebauten Hilfsschiffe leisten den etwa 5000 vor
der westafrikanischen Küste auf Fang gehenden spanischen Fischern vor allem
medizinische Hilfe, die gegebenenfalls per Funk übermittelt wird, aber auch
technische Unterstützung und nehmen damit Aufgaben wahr, die in anderen
Ländern Fischereischutzboote ohne den Status eines Hospitalschiffes ausfüh-
ren. Die mit 4983 BRZ vermessene, in Las Palmas beheimatete ESPERANZA
DEL MAR gilt als größter Hospitalschiffneubau für zivile Zwecke. Das Zwei-
Schrauben-Schiff hat Platz für 17 Kranke oder Verletzte und 30 Schiffbrüchi-
ge und kann im vorderen Laderaum bis zu sechs Container mit medizinischer
Ausrüstung aufnehmen. Es kann auch Rettungs-, Schlepp- und Bergungs-
aufgaben, einschließlich Feuer- und Ölbekämpfung, ausführen und verfügt
auf dem Achterdeck über ein Hubschrauberlandedeck. Die Decksausrüstung
schließt mehrere schnelle Boote ein, darunter eins für 17 Personen. Die kleine-
re JUAN DE LA COSA bietet zehn, maximal 22 Patienten Platz (Abb. 1.73).
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 83

Abb. 1.73 Das spanische Fischereischutzschiff ESPERANZA DEL MAR ist das größte für
zivile Zwecke gebaute Hospitalschiff. (Erich Müller)

Abb. 1.74 Das Fischereischutzboot SEEFALKE war 2008 der zweite Neubau in einem
Trio für das deutsche Landwirtschaftsministerium. (Peene-Werft)

Obwohl in der Bundesrepublik nur noch wenige Hochseefischereifahrzeuge


beheimatet sind, unterhält die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernäh-
rung immer noch drei zwischen 2000 und 2009 gebaute Einheiten, die SEE-
ADLER, SEEFALKE und MEERKATZE. Neben medizinischen und techni-
schen Hilfeleistungen führen sie Kontrollen von Fangmengen, Maschenwei-
ten der Netze und Logbüchern aus (Abb. 1.74).

1.8.15 Neues Fischereiforschungsschiff aus Rumänien

Eine wichtige Rolle in der Fischerei spielen Forschungsschiffe, auf denen Wis-
senschaftler die Größe der Fischbestände ermitteln und daraufhin Empfeh-
lungen für Fangquoten geben, welche den Fortbestand oder die Erholung
der Vorkommen sicherstellen sollen, oft jedoch den wirtschaftlichen Interes-
84 R. Witthohn

sen der Industrie angepasst werden. Für die Bundesrepublik werden die im
EU-Rahmen durchgeführten Bestandsaufnahmen sowie ökologische, chemi-
sche und physikalische Meeresuntersuchungen in Nord- und Ostsee wie im
Nordatlantik von den Subtropen bis Grönland seit 1993 von dem in Bremer-
haven beheimateten Fischereiforschungsschiff WALTHER HERWIG III der
Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung für das Landwirtschaftsmi-
nisterium wahrgenommen. Im März 2017 erhielt die niederländische Damen-
Werft nach internationaler Ausschreibung den Zuschlag zum Bau eines neu-
en, 85 Mio. EUR kostenden Neubaus nach einem Entwurf des norwegischen
Büros Skipsteknisk, der bis 2020 die WALTHER HERWIG III ersetzen soll.
Auf dem 84,7 m langen, 16,2 m breiten und mit einem dieselelektrischen An-
trieb maximal 15 kn schnellen Schiff werden neben der 26köpfigen Besatzung
26 Wissenschaftler arbeiten können. Es wird mit einem dynamischen Positio-
nierungssystem der Klasse DP1 ausgerüstet (Abb. 1.75).
Auf den Damen Shipyards in Galati lief im November 2017 das dem
deutschen Neubau WALTHER HERWIG ähnliche Fischereiforschungsschiff
BAIA FARTA für das Fischereiministerium Angolas vom Stapel, vor dessen
Küsten hauptsächlich fremde Nationen Fischfang betreiben. Die Regierung
des afrikanischen Staates hatte bereits zuvor zwei Fischereischutzboote von
Damen erhalten. Der 74 m lange und 16,4 m breite Forschungsheckfänger
bietet 29 Besatzungsmitgliedern und 22 Wissenschaftlern Unterkünfte und
soll eine Vielzahl von Aufgaben auf den Gebieten Hydrographie, Akustik-
Messungen, pelagische und Schleppnetz-Fischerei sowie der Plankton- und

Abb. 1.75 Das Bremerhavener Fischereiforschungsschiff WALTHER HERWIG III wird sei-
ne Aufgaben 2020 an einen Neubau aus den Niederlanden abgeben. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 85

Abb. 1.76 Wie der Neubau WALTHER HERWIG für Deutschland wurde das Fischerei-
forschungsschiff BAIA FARTA von einem norwegischen Ingenieurbüro zum Bau durch
die niederländische Damen-Gruppe entworfen. (Damen Shipyards)

Umweltforschung wahrnehmen. Dafür ist er mit speziellen Echolot- und


Sonarsystem ausgerüstet, kann aber auch in Notfällen der Ölbekämpfung
und Bergung dienen. Der ebenfalls von Skipsteknisk gezeichnete Entwurf
der BAIA FARTA legt besonderes Augenmerk auf eine minimale Lärm- und
Vibrationsentwicklung auf und unter Wasser. An der Realisierung war neben
Damens rumänischen Betrieb in Galati die Damen Schelde Naval Shipbuil-
ding in Vlissingen beteiligt (Abb. 1.76).

1.8.16 BRIGITTE BARDOT gegen den Walfang

Im Dezember 2014 starten ein ehemaliges norwegisches Walfangschiff und ein


früheres japanisches Forschungsschiff unter den Namen BOB BARKER und SAM
SIMON für die Sea Shepherd Conservation Society in der Antarktis die Operati-
on Icefish, um sechs dort illegal Dorsch und Seehecht fischende Trawler, darunter
die THUNDER, KUNLUN, YONGDING und VIKING, zu vertreiben. Nach
dem Aufspüren der THUNDER kommt es zu einer 110tägigen Verfolgungsjagd
über 11.500 sm, an deren Ende die Besatzung der THUNDER ihr Schiff vor der
westafrikanischen Küste bei Sao Tomé selbst versenkt, weil sie beim Anlaufen ei-
nes Hafens die Festnahme fürchten muss. Zur Ausrüstung für die anschließende
Kampagne kommen die BOB BARKER und SAM SIMON im April 2015 nach
Bremen, wo sie den bei der Werft Abeking & Rasmussen in Lemwerder liegenden
Trimaran BRIGITTE BARDOT passieren, ebenfalls ein Schiff der Sea Shepherd-
Organisation. Am Bug der BRIGITTE BARDOT schwingt eine üppige Blondine
die Seeräuberflagge mit einem Totenkopf, ein nicht wirklich zutreffendes Symbol,
86 R. Witthohn

Abb. 1.77 Der Trimaran BRIGITTE BARDOT vertrieb 2015 vor den Färöern Grindwale,
um ihre Tötung zu verhindern. (Ralf Witthohn)

denn nach dem Verständnis der Umwelt-Aktivisten sind sie die Hüter der Natur,
die mit Hilfe ihrer Flotte versuchen, illegal fischende und Wale jagende Traw-
ler von ihren Raubzügen abzuhalten. Dazu wenden sie allerdings die Methoden
von Piraten an, kappen Netze und drängen die Fangfahrzeuge mit ihren Schiffen
ab. Zwei Motoren verleihen der durch zwei Ausleger stabilisierten 34,9 m langen
und 14,1 m breiten BRIGITTE BARDOT eine Geschwindigkeit von 24 kn. Un-
ter dem vorigen Namen OCEAN 7 ADVENTURER gelang dem Schiff 1998 in
74 Tagen eine rekordverdächtige Weltumrundung. Nach dem Besuch in Bremen
und Hamburg vertreibt die BRIGITTE BARDOT vor den Färöern Grindwale,
um sie vor der Tötung durch Inselbewohner zu schützen (Abb. 1.77).

1.9 Futtermittel
Die Industrialisierung der Landwirtschaft verlangt nach der Bereitstellung von
Futtermitteln, die zum Teil durch Importe gewährleistet wird. In Europa erfol-
gen sie vor allem aus südamerikanischen Ländern, von wo Soja und Sojamehl
eingeführt werden, von Argentinien überwiegend Sojamehl. Größter Verbrau-
cher von Sojabohnen ist China, das bei jährlichen Wachstumsraten von 5 %
2017 mehr als 90 Mio. t aus Brasilien und den Vereinigten Staaten mit An-
teilen von jeweils über 40 % einführte. Eine fast ganzjährige Lieferzeit ergibt
sich aus der in den USA im September anlaufenden Saison, während in Brasi-
lien von Februar bis Juni geerntet wird. Die Bohnen werden zu Sojamehl und
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 87

Sojaöl verarbeitet. Letzteres wird für Nahrungsmittel, Plastik, Schmierstoffe


und Bio-Diesel verwendet. Argentiniens größter, jährlich 5 Mio. t importie-
render Soja-Kunde ist Vietnam. In die Ställe finden weitere Futtermittel wie
Magnesium und Harnstoff den Weg. Die Vermittlung von Futtermittel-Ver-
schiffungen übernehmen Broker-Firmen, wie Banchero Costa in Genua, Brae-
mar ACM, Howe Robinson und Clarksons in London oder Barry Rogliano
Salles in Neuilly-sur-Seine.

1.9.1 Futter für Oldenburger Schweine

Für einige Stunden geht der aus Paranagua gekommene 56.000-tdw-Bulkfrachter


SANTA URSULA in der Außenweser vor Anker. Dann ist der Liegeplatz in Brake
frei und das von der Oetker-Gruppe gecharterte Schiff der Supramax-Größe kann
seine fünfstündige Fahrt auf der Flutwelle antreten. Am frühen Sonntag werden
die Luken geöffnet, um das Löschen des Sojamehls vorzubereiten. Nur wenige Tage
später übernimmt der Minibulker APOLLO EAGLE der Stader L&L Shipping
seine Ladung aus der Siloanlage, um sie in Europa weiter zu verteilen. Gleichzeitig
befindet sich aus dem Südatlantik kommend bereits der nächste Massengutfrachter
auf Einlaufkurs, die ebenfalls für Oetker fahrende SANTA ISABELLA.
Das am intensivsten landwirtschaftlich genutzte Gebiet Europas in Süd-
oldenburg ist auf den Import von Futtermitteln angewiesen. Hafen für den
Umschlag des aus Südamerika und Asien stammenden Futters, bei dem es
sich vornehmlich um Sojamehl handelt, ist Brake mit seinen dafür errichte-

Abb. 1.78 Die Speicher in Brake fassen 360.000 t Futtermittel, die aus Südamerika oder
Asien importiert werden. (Ralf Witthohn)
88 R. Witthohn

ten großen Siloanlagen. Die Südpier entlang der Weser ist dem Umschlag von
Futtermitteln und Getreide sowie anderen Agrarprodukten vorbehalten. Hier
steht auch der 95 m hohe, weit in die Marschenlandschaft sichtbare Siloturm.
Als eine der größten in Europa hat die Siloanlage von J. Müller eine Kapa-
zität von 360.000 t. Sie dient nicht nur der Lagerung der Güter, sie werden
hier auch getrocknet, gemahlen, geschrotet oder gemischt, bevor sie mit Hilfe
einer Selbstbedienungsanlage auf Lkw verladen werden. Die von Massengut-
frachtern bis zur Panmax-Größe antransportierten Agrarprodukte werden aber
auch von Schiffen gleicher Größe wieder exportiert oder von Küstenfrachtern
in europäische Häfen verteilt. Brake ist einer von wenigen Häfen, in denen
nach dem Löschen gelegentlich neue Ladung für Bulkfrachter bereit liegt,
am gleichen Kai zu ladender, aus der Erdgasförderung stammender Schwe-
fel (Abb. 1.78).

1.9.2 Soja für Schweden

Bis zur Lademarke eintauchend trifft das unter finnischer Flagge fahrende Küs-
tenmotorschiff NINA am 17. Januar 2015 auf einer Reise von Amsterdam auf
der Weser ein. Bestimmt ist der 2700 t tragende Frachter für Brake, wo er noch
nachmittags ohne zu drehen im Breakbulk-Bereich der direkt an der Weser gele-
genen Südpier festmacht. Nach weniger als 20 h ist das Löschen der Stahlladung
beendet, und die NINA verholt zum nahen Agri-Terminal der Firma J. Müller,
um dort von Überseefrachtern importierte Soja zu laden. Die Reederei Meriaura
in Turku, die zu diesem Zeitpunkt 16 kleine Frachter beschäftigt, schickt das für
die Rederi Vidar eingetragene Schiff damit am folgenden Tag auf die Reise nach
Halmstad und Karlshamn (Abb. 1.79).
Für die NINA bedeutete die Reise an die Weser nach dem Bau im na-
hen Oldenburg eine Rückkehr zum ersten Heimathafen. In der traditions-

Abb. 1.79 Der für einen Braker Reeder gebaute Rhein/See-Frachter CLAUS kehrt
28 Jahre später als finnische NINA an die Unterweser zurück. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 89

reichen Schifferstadt Brake hatte der Kapitänsreeder Gottfried Serafin seinen


Wohnsitz, als er zur Lieferung 1987 einen Neubau bei der Heinrich Brand
Schiffswerft bestellte. Zu dessen Finanzierung verkaufte er sein 19 Jahre al-
tes 1400-tdw-Kümo CLAUS an den ebenfalls in Brake ansässigen Günther
Braasch, der es nach einem Slip-Aufenthalt im Bardenflether Reparaturbetrieb
der Brand Werft unter dem Namen ANTJE B weiter betrieb. Serafins neuer
2700-tdw-Frachter wurde auf den Namen des alten Schiffes CLAUS getauft
und erhielt auch dessen markanten, kräftig grünen Anstrich des Rumpfes mit
einem weißen Schanzkleid. Da die Werft sich bis zu diesem Zeitpunkt nicht an
den bereits zahlreich von deutschen und niederländischen Werften realisier-
ten Rhein/Seeschiffsbauten, bisweilen Seeschlangen genannt, beteiligt hatte,
wurde die Konstruktion aus einem Entwurf der Werft J. G. Hitzler in Lauen-
burg entwickelt, ohne dass die in Kooperation der beiden Werften geplante
größere Neubauserie verwirklicht wurde. Mit einer Länge von 82 und 12,6 m
Breite wurde der 11 kn erreichende Schiffstyp für das Befahren der Schleusen
des Saimaa-Kanals ausgelegt.
Besonderheit des außerdem für die Rheinfahrt bis Duisburg mit einem nur
zwei Decks hohen Aufbau und niederlegbaren Masten ausgerüsteten Schif-
fes ist die Eisklasse E2 des Germanischen Lloyd für die Winterfahrt in der
Ostsee. Das Doppelhüllenschiff mit nur einem, 51 m langen Laderaum und
asymmetrischem Hinterschiff ist zur Minimierung der Vermessung mit einer
Decksöffnung zwischen Back und Lukensüll und einem daraus abgeleiteten
tieferen, ideellen Vermessungsdeck konstruiert. Der Neubau war der zwei-
te in einer Dreierserie. Eingeleitet worden war das Trio durch die ATULA
für Egon Blohm aus Drochtersen, die aufgrund der hohen Eisklasse ab 2006
gleichfalls einen Kaufinteressenten in Finnland fand. Helmer Lundström in
Nivelax gab sein in SABINA umbenanntes Schiff zum Management an Me-
riaura. Der dritte Neubau der Brand-Serie hieß BETULA und wurde für die
Reederei Helm Ship von Günter Buck registriert. Nach Verkauf brach das
Schiff im Januar 2004 nach Strandung unter dem Namen DIANA UNO vor
Bilbao auseinander.
Auf der Grundlage des Brand’schen Rhein-See-Typs entstand ein weiterer
3300-tdw-Neubau als reines Seeschiff mit höherer Back und vier Aufbaudecks
zur Verbesserung der Sicht beim Containertransport, einer von 6 auf 6,5 m
vergrößerten Seitenhöhe, 3 m größerer Länge und einem auf 2450 kW Leis-
tung verstärkten Hauptmotor, mit dem eine Geschwindigkeit für 13 kn erzielt
wurde. Nach Ablieferung als einer der letzten Neubauten in der fast 150jäh-
rigen Oldenburger Werftgeschichte trat das Schiff 1993 in Neuseeland eine
Charter unter dem Namen TAINUI (polynesisch für Kanu) an. Nach Europa
zurückgekehrt erhielt es die Namen AMICA und OSTSEE, unter denen es
90 R. Witthohn

Abb. 1.80 Nach einem längeren Werftaufenthalt trieb die AMICA wegen eines An-
triebsdefektes vor dem Bremerhavener Weserdeich auf Grund. (Ralf Witthohn)

während der Schifffahrtskrise mit Unterbrechungen mehrere Monate in Bre-


merhaven aufgelegt war. Als die AMICA nach einem Aufenthalt bei der Bredo-
Werft am 2. Mai 2008 auslaufen sollte, kam es zu einem Antriebsdefekt, der
zum Auflaufen vor dem Bremerhavener Deich in unmittelbarer Nähe des Ree-
dereimanagements, der Zirkel Transport und Schiffahrtsdienstleistungsges.,
an der Barkhausenstraße, führte. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Schiff bereits
eine lange Historie von Beanstandungen bei Hafenkontrollen in Europa mit
bis zu drei Tage währenden Auslaufverboten hinter sich. 2013 als ARSLAN 1
für eine Flensburger Reederei wieder in Fahrt gekommen, wurde der Frachter
im Jahr darauf von der japanischen Gesellschaft NKK klassifiziert (Abb. 1.80).

1.9.3 Russisches Calciumdihydrogenphosphat


für Saint Brieuc

1000 kg bringt jeder der Big Bags auf die Waage, die ein Kran im Hafen von
St. Petersburg in die beiden Laderäume des unter der Flagge Maltas fahrenden
5500-tdw-Küstenfrachters KETLIN hebt. Beschriftet sind die mehr als 5000 Sä-
cke mit der Bezeichnung Monocalciumphosphat, dem Trivialnamen für Calcium-
dihydrogenphosphat. Geliefert hat den als Dünger, Futter oder in der Lebensmit-
telindustrie beispielsweise als Backpulver eingesetzten Stoff einer der weltgrößten
Kunstdünger-Produzenten, die russische Firma Apatit in Cherepovets. Das Phos-
phat stammt aus einem Vorkommen der Ortschaft Bikov Otrog in der nördlich des
Kaspischen Meeres gelegenen Region Saratov des Distriktes Balakovo. Ende Febru-
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 91

ar 2018 verlässt die KETLIN den russischen Hafen und erreicht via Kiel-Kanal
fünf Tage später den Handelshafen von Bremerhaven, wo innerhalb von drei Ta-
gen der größte Teil der Ladung von einem Autokran gelöscht wird. 1500 Säcke
bleiben im Laderaum. Sie sind für den Bretagne-Hafen Saint Brieuc bestimmt.
Dort sind die Verantwortlichen des Hafens erleichtert, dass der maximal 5,3 m
tiefgehende Frachter nur noch einen Tiefgang von 3,5 m aufweist, denn zunächst
ist ein Tiefgang von 4,8 m angekündigt worden, der die Zufahrt zu dem kleinen
nordfranzösischen Hafen nicht erlaubt hätte. Maximal sind zu dem Zeitpunkt
4,1 m möglich.
Bei stark wechselnden Tidenverhältnisse kann Saint Brieuc von Frachtern
der Größe der KETLIN nur zwei Wochen im Monat während der Springti-
de angelaufen werden. Während der 14tägigen Nipptide ist dies wegen des
geringen Wasserstandes nicht möglich. Aufgrund der schwierigen Navigati-
onsverhältnisse war der ansonsten ideale, von einer langen Mole geschütz-
te Naturhafen von der Stilllegung bedroht. 2017 wurden 350.000 t umge-
schlagen, davon zwei Drittel importiert. Neben Dünge- und Futtermitteln
sowie Weizen umfassen die Einfuhren auch Holz aus Finnland, Schweden
und Estland. Exportiert werden unter anderem Porzellanerde nach Ägypten,
Schweden und Belgien sowie Mineralien aus nahegelegenen Vorkommen, u. a.
ausgeführt nach Norwegen. Auch an logistischen Aufgaben bei der 2001 be-
endeten Verlegung eines atlantischen Glasfaserkabels von der US-Ostküste
nach Saint Brieuc und Cornwall war der Hafen beteiligt. Der Aufbau eines
Offshore-Windparks mit 62 8-MW-Siemens-Anlagen durch Ailes Marines in
der vor dem Hafen liegenden Bucht wird dagegen von dem Basishafen Saint-
Quay-Portrieux erfolgen. Die Realisierung eines weiteren, seewärts zu bauen-
den Kais in Saint Brieuc hat sich seit 2016 verzögert.
Als einer der größten Frachter, die Saint Brieuc erreichen können, wird die
KETLIN von der estnischen Niederlassung der Hamburger Reederei Han-
sa Shipping in Tallinn betrieben. Erbauer des Schiffes ist das Unternehmen
Marine Projects in Danzig, die dem niederländischen Hauptauftragnehmer
Bodewes Shipyards in Hoogezand den 107 m langen, 15,3 m breiten Rumpf
lieferten. Insgesamt fertigte die polnische Werft 22 derartige Frachterrümpfe
in erster Linie für niederländische Schiffbaubetriebe. Die 2006 unter dem Na-
men EMSRUNNER abgelieferte KETLIN fuhr von 2014 bis 2016 als ELISE,
bevor sie bis 2018 wieder in EMSRUNNER umbenannt wurde. Die Hansa
Shipping übernahm das Schiff im Januar 2018 gemeinsam mit dem Schwes-
terschiff KLARIKA ex EMSCARRIER, nachdem bereits im September 2015
vom gleichen Typ die KERSTI ex BOTHNIADIEP in die Flotte integriert
worden war. Insgesamt umfasste die Schiffsliste der Reederei im März 2018
29 Küstenfrachter (Abb. 1.81).
92 R. Witthohn

Abb. 1.81 Jeweils eine Tonne wiegende Big Bags mit Futtermitteln aus Russland trans-
portierte der von einer Hamburger Reederei in Estland gemanagte Frachter KETLIN
nach Deutschland und Frankreich. (Ralf Witthohn)

1.10 Holz und Holzprodukte


Bei einer Steigerung um 2,3 % im Vergleich zum Vorjahr erreichten die
weltweiten Transporte von Forstprodukten über See 2016 eine Menge von
354 Mio. t. Neben Rundholz und Schnittholz zählen Zellulose, Pellets, Panee-
len, Papier und aus Holz gewonnene Kraftstoffe zu den verschifften Gütern.
Die größten Exporteure von Rundholz waren Russland, Neuseeland und
die Vereinigten Staaten, die wichtigsten Importeure China, Österreich und
Deutschland. Nummer Eins bei den Schnittholzausfuhren waren Kanada,
Russland und Schweden, bei den Einfuhren China, die Vereinigten Staaten
und Großbritannien. Die meisten Holzpellets exportierten die Vereinigten
Staaten, Kanada und Lettland, eingeführt wurden sie am häufigsten in Groß-
britannien, Dänemark und Südkorea. Den größten Anteil am Zellulose-
Export hat Brasilien, größter Abnehmer ist China.

1.10.1 Cross-Docking in Kotka

Elf Waggons rollen an die landseitige Längsseite der langgestreckten Umschlagshalle


im Hafen von Kotka. Zwei haben Papier für Immingham, Glasgow, Knowsley und
Selby, vier für Tilbury und Avonmouth und fünf für Zeebrügge geladen. Im Hieta-
nen X-Dock Terminal, wie die Anlage vom Betreiber, dem finnisch-schwedischen
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 93

Stora Enso-Konzern bezeichnet wird, findet die Umladung von Eisenbahnfracht


in Schiffscontainer statt, Cross-Docking genannt. Große in der Halle verkehrende
Staplerfahrzeuge holen Papierrollen aus den Waggons und fahren sie zu den gegen-
überliegenden, hafenseitigen Toren der Halle. Dort werden sie durch die Stirnseite
in spezielle Großcontainer, so genannte SECU (Stora Enso Cargo Unit), geladen.
Die Boxen sind von dem schwedisch-finnischen Forstproduktenkonzern StoraEnso
speziell auf den Transport von Papier zugeschnitten worden. Mit 13,8 m Länge,
3,6 m Breite und 3,6 m Höhe ist die SECU größer als ein Vierzig-Fuß-Container
und kann mit 80 t das Dreifache an Gewicht aufnehmen, ist aber nicht mehr für
den Straßenverkehr zugelassen (Abb. 1.82).
Für Stora Enso verantworten die Svenska Orient Linien (SOL) die Ver-
schiffung von Stora Enso-Produkten aus Nordfinnland und Schweden nach
Europa und Großbritannien. 2017 wurde die jährliche Menge mit 2,5 Mio. t
angegeben. Die größten der für die Verteilung von Papierprodukten eingesetz-
ten Frachter sind die 2006 und 2007 gebauten Ro-Ro-Schiffe TRANSPULP,
TRANSTIMBER und TRANSPAPER, die ab November 2016 unter den
Namen THULELAND, TUNDRALAND und TAVASTLAND gechar-
tert wurden. Die SOL bedient zwei Routen von Schweden nach Belgi-
en/Großbritannien und von Finnland nach Lübeck, von dort weitergeführt
nach Antwerpen, Zeebrügge und britischen Häfen. Der Fahrplan zwischen
Göteborg und Zeebrügge führte im September 2017 neun wöchentliche
Abfahrten der FREYJA, SLINGEBORG, THULELAND, ELISABETH
RUSS und SCHIEBORG auf. Zwischen Oulu, Kemi und Lübeck fuhr ein-
mal wöchentlich die TAVASTLAND, von Oxelösund, Oulu, Kemi, Lübeck,
Göteborg, Zeebrügge nach Tilbury die THULELAND, während die VA-

Abb. 1.82 Staplerfahrzeuge laden im Cross-Dock-Terminal von Kotka Papierrollen aus


Eisenbahnwaggons in SECU-Container um. (Ralf Witthohn)
94 R. Witthohn

SALAND zwischen Göteborg, Kemi, Oulu, Antwerpen und Zeebrügge


verkehrte. Zwischen Göteborg und Tilbury bieten die SOL in Kooperati-
on mit den britischen P&O Ferries wöchentlich elf, nach Teesport sieben
Verbindungen via Zeebrügge, bei Beteiligung mit einer eigenen Abfahrt.
Bei der THULELAND, TUNDRALAND und TAVASTLAND handelt
es sich um 190,8 m lange, 26 m breite, bis zum Wetterdeck 15,3 m seiten-
hohe Ro-Ro-Frachter, die über die Heckrampe bis zu 5,2 m hohe Fahrzeuge
auf dem Hauptdeck aufnehmen können. Während des rollenden Umschlags
kompensiert ein Krängungsausgleichsystem der Firma Intering die Schiffsbe-
wegungen. Dabei wird mit Hilfe von Druckluft Wasser zwischen zwei auf den
Schiffsseiten angeordneten Tanks transferiert und auf diese Weise ein aufrich-
tendes Moment gegen die Neigungskraft erzeugt. Die leistungsstärksten dieser
Systeme erzeugen ein Moment von 5000 tm. Vom Hauptdeck führen Ram-
pen zum Oberdeck und zum Unterraum. Die eisverstärkten Frachter haben
eine Tragfähigkeit von 16.000 t und können 155 SECUs auf einer Länge von
2950 m laden. Zwei zusammen auf eine Antriebswelle 18.000 kW leistende
Dieselmotoren verleihen ihnen eine Geschwindigkeit von 20 kn beim Einsatz
beider Motoren und von 16 kn beim Betrieb mit einer Hauptmaschine. Bau-
werft waren die Aker Finnyards in Rauma, Auftraggeber die AB Transatlantic
in Skärhamn (Abb. 1.83).

Abb. 1.83 Die TRANSPULP fährt seit 2016 unter dem Namen THULELAND zwischen
Finnland und Deutschland. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 95

1.10.2 Eukalyptus-Holz aus Bahia

StoraEnso bezieht Rohstoffe für die Papierherstellung auch aus Übersee. Der
finnisch-schwedische Produzent und der brasilianische Partner Fibria halten
jeweils 50 % Anteile an dem im brasilianischen Bundesstaat Bahia ansässi-
gen Zellstoffproduzenten Veracel in Eunápolis. Dort wird der Grundstoff seit
Mai 2005 aus Eukalyptusbäumen hergestellt, bei einer jährlichen Produkti-
onsleistung von 1,1 Mio. t . Die gesamten Investitionen in das Werk beliefen
sich auf 1,25 Mrd. US-Dollar. An der Finanzierung beteiligten sich die Nordic
Investment Bank (NIB), die brasilianische Banco Nacional de Desenvolvi-
mento Economio e Social (BNDES) und die Europäische Investitionsbank
(EIB). Für die Pflanzung der Bäume auf einer Fläche von 26.200 ha hatte die
EIB 2001 ein Darlehen von 30 Mio. US-Dollar gewährt, 2003 ein weiteres in
Höhe von 80 Mio. US-Dollar für den Bau der Fabrik. Der gebleichte Euka-
lyptus-Kraftzellstoff wird für den Export produziert und ist Ausgangsstoff für
die Herstellung von Tissue-, Druck- und Schreibpapieren. Die seit 1991 in
der Region gepflanzten und nach etwa sieben Jahren geernteten Eukalyptus-
Bäume werden von automatisierten Erntemaschinen gefällt, die jeweils durch-
schnittlich 490 Bäume am Tag fällen. Im August 2005 erhielt Stora Ensos
Papierfabrik in Oulu eine erste Ladung von 4000 t Pulp aus dem 50 %-An-
teil an der brasilianischen Produktion. Der Zellstoff gelangt auf geschleppten
Bargen über den Fluss Jequitinhonha zu dem Atlantik-Hafen Belmonte. 2017
lieferte der niederländische Konzern Damen dem Unternehmen Bagger- und
Pumpenvorrichtungen, die für eine ausreichende Wassertiefe an der Verlade-
stelle sorgen (Abb. 1.84).

Abb. 1.84 Der für Transfennica Ro-Ro-Frachter SEAGARD ist Kunde am Lübecker Finn-
land-Zentrum. (Ralf Witthohn)
96 R. Witthohn

Abb. 1.85 Die niederländische TRICA staut Trailer und Container auf ihren Ladedecks.
(Stocznia Szczecinska)

1.10.3 Finnisches Papier für Lübeck

Vorbei an einer natürlichen Uferlandschaft mit Schilfgürteln, Vogelschwärmen


und den reethgedeckten Fischerhäusern Gothmunds gleitet das aus Finnland
eintreffende Roll-on-Roll-off-Schiff SEAGARD der finnischen Bore-Reederei tra-
veaufwärts zum Nordlandkai bis fast ins Zentrum Lübecks und nimmt den
traveseitigen von fünf Liegeplätzen des Finnland-Zentrum mit Hallenkapazitä-
ten von 150.000 m2 ein. Dort rollen Lastwagen, Trailer und andere Fahrzeuge
über die Heckrampe. Die Anlage ist eins der Distributionszentren der finnischen
Papierindustrie für das europäische Festland. Die SEAGARD fährt im Auftrag
der finnischen Reederei Transfennica, eines Unternehmens der niederländischen
Spliethoff-Gruppe. Entlang der unteren Trave haben weitere Ro-Ro-Frachter ihre
Heckrampen geöffnet. Am Seelandkai löscht die finnische MIRANDA, gegenüber
in Schlutup die niederländische TRICA, ebenfalls ein Transfennica-Schiff. Mit
205 m Länge verkörpert es den größten Frachtfährentyp, der auf der unteren Trave
verkehrt. Die TRICA und ihre Schwesterschiffe TIMCA, KRAFTCA, GENCA,
PULPCA und PLYCA sind für den gleichzeitigen Transport von Container- und
rollender Ladung (Con-Ro) eingerichtet. Ihre Stellplatzkapazität beträgt 2950 m,
der Containerintake 643 TEU. Im Auftrag des finnischen Papierkonzerns UPM-
Kymmene bieten sie u. a. tägliche Abfahrten von Travemünde nach Hanko und
Paldiski. Insgesamt gibt es zwei Dutzend Fährschiffsverbindungen von Lübeck
und Travemünde nach den wichtigsten Ostseehäfen in Finnland, Schweden,
Polen, Russland, Litauen und Lettland. Im Stundentakt passieren Fracht- und
Passagierfähren die Molen der Travemünder Einfahrt (Abb. 1.85).

1.10.4 Schnittholz aus Wismar

Nach einigen Stunden Ankerzeit in der Mecklenburger Bucht fünf Seemeilen nörd-
lich der Insel Poel nimmt der in Ballast fahrende Küstenfrachter FINJA der Droch-
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 97

tersener Reederei Jürgen Ohle an der Nordspitze der Insel den Lotsen des Timmen-
dorfer Versetzbootes an Bord. In einer Dreiviertelstunde geleitet er das Schiff in
den Hafen von Wismar, um dort 2000 t Schnittholz zu übernehmen.
In dem nach Rostock zweitgrößten Seehafen Mecklenburg-Vorpommerns
spielt der Umschlag von Forst- und Holzprodukten eine wichtige Rolle. Ins-
gesamt wurden 2016 über Wismar 1,3 Mio. t Industrie- und Sägeholz impor-
tiert. Fast die Hälfte des verarbeiteten Nadelholzes geht in den Export, in erster
Linie nach Nordamerika, Asien und Australien, aber auch nach Großbritan-
nien, in die Niederlande und nach Dänemark. Im Gewerbegebiet Haffeld
arbeiten 1800 Beschäftigte in einem der modernsten europäischen Zentren
für die Holzverarbeitung. Das 1998 in unmittelbarer Nähe des Seehafens von
der österreichischen Klausner-Gruppe erbaute Säge- und Hobelwerk gehört
seit Juni 2010 zum russischen Unternehmen Ilim Timber. Als eins der größten
der Welt mit einer Jahreskapazität von 120.000 t schneidet es jährlich 80 Mio.
Bretter. Fichten und Kiefern werden zu 60 % über die Ostsee aus Skandina-
vien, dem Baltikum und Russland importiert.
Eine weitere Holzverarbeitungsfirma, die Egger Holzwerkstoffe, nutzt die
Vorteile des Hafens bei der Produktion von Span- und Faserplatten sowie
Laminat. Dazu erhält das Werk Holzhackschnitzel und Sägespäne. Jähr-
lich werden von 900 Mitarbeitern 2 Mio. Raummeter Holz verarbeitet,
dazu 50 Schiffsladungen umgeschlagen. Aus dem Rohstoff können bis zu
800.000 m3 Spanplatten und 55 Mio. m2 Laminatfußböden hergestellt wer-
den, dazu werden 170.000 t Leim und 41.500 t Tränkharz benötigt. Der für

Abb. 1.86 Importe von Frischholz und Exporte von Holzprodukten dominieren den
Wismarer Umschlag. (Ralf Witthohn)
98 R. Witthohn

die Produktion erforderliche Harnstoff kommt per Schiff aus Russland, das
Holz hierfür zu 90 % aus Deutschland, der Restanteil aus dem Ostseeraum,
Schottland und Frankreich. Exportiert werden 90 % der Produktion nach
Europa, 10 % in die übrige Welt.
Eine dritte Holzfirma, das sauerländische Unternehmen Hüttemann, hat
Wismar wegen der Nähe zur baltischen Rohware und der Exportmöglichkeit
per Schiff 1999 zum Standort ihrer Leimholz-Produktion mit einer Kapazi-
tät von 90.000 m3 gemacht. Auch Holzpellets werden von German Pellets,
einem führenden europäischen Hersteller, der nach einer Insolvenz 2016 von
dem US-Finanzinvestor Metropolitan Equity Partners (MAP) übernommen
wurde, via Wismar ausgeführt, und zwar vornehmlich zur Versorgung skandi-
navischer Kraftwerke. 2016 wurden über die Hansestadt 129.000 t gehobeltes
Schnittholz und 43.000 t Faserplatten ausgeführt. Das Werk hat eine Jahreska-
pazität von 256.000 t, der Wismarer Hafen gibt die verschiffte Exportmenge
mit 3500 t an (Abb. 1.86).

1.10.5 Deutsches Schnittholz für Baltimore

Aus dem bei Porsgrunn an der norwegischen Ostküste gelegenen Herøya kommend
lässt der Kapitän des nur teilbeladenen, leicht vorlastig getrimmten Bulkcarri-
ers ANSAC WYOMING bereits vor Bremerhaven die über einen Kettenantrieb
bewegten Lukendeckel so weit auffahren, dass die Laderäume belüftet werden. Be-
ginnend bei der achtersten der fünf Luken stellen sich jeweils zwei der pro Luke vier
Deckel wie ein Zeltdach auf und geben so der Ladung weiterhin Schutz im feuch-
ten Dezemberwetter des Jahres 2017. An der Braker Nordpier wird der 33.100-
tdw-Frachter in den kommenden zwei Tagen für Baltimore bestimmtes Schnitt-
holz aus deutscher Produktion übernehmen. Gechartert worden ist das Schiff der
japanischen Reederei MMSL durch die dänische Ultrabulk-Reederei, die ein- bis
zweimal monatlich einen Liniendienst vom Nordkontinent zur US-Ostküste un-
terhält.
Bei dem von Ultrabulk eingerichteten Parcel Service handelt es sich um eine
einige Jahre zuvor neu eingeführte Verschiffungsweise, bei der keine Aufträge für
komplette Ladungen angenommen werden, sondern die aus Stückgut oder Break-
bulk bestehende Ladung von der Reederei einzeln (in Parceln) akquiriert wird.
Im Dezember 2017 lief die ANSAC WYOMING im Rahmen des Liniendienstes
nach Herøya und Brake Baltimore, Wilmington und Tampa an. Der Fahrplan
orientiert sich am Ladungsanfall und kann weitere Häfen wie Antwerpen, New
London, Savannah oder Port Canaveral einschließen. Eingesetzt werden bevorzugt
Open-Hatch-Bulkcarrier mit sehr breiten Luken, die keinen Unterstau erfordern
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 99

und dadurch die Umschlagsarbeiten sowie die Ladungssicherung vereinfachen. Die


Kopenhagener Reederei, die mit der Schwestergesellschaft Ultragas die dänische Ul-
tranav-Gruppe bildet, verzeichnete Ende 2017 in ihrer Flottenliste 31 Panmax-,
69 Ultramax- und 63 Handysize-Carrier, bei denen es sich in der Mehrzahl neben
eigenen und teileigenen Schiffen um Charter-Tonnage handelte (Abb. 1.87).
Die im März 2015 abgelieferte ANSAC WYOMING wurde nach einem
häufig realisierten Standard-Entwurf der japanischen Kanda Shipbuilding ge-
baut. Insbesondere japanische Schiffbaubetriebe haben jahrzehntelange Erfah-
rungen im Bau von Bulkcarriern aller Größen. Während der Bau der größten
Einheiten, der VLOC (Very Large Ore Carrier) und Capesize-Schiffe, auf den
großen Konzernwerften von Mitsui, Mitsubishi oder JMU erfolgt, widmen
sich die zahlreichen mittleren Werften den kleineren Bulker-Typen. Dazu zäh-
len Iwagi Zosen, Shimanami, Imabari, Minaminippon, Shikoku, I-S Shipyard,
Saiki, Shin Kochi, Shin Kasado, Kanda und Naikai. Im Oktober 2010 liefer-
te die Imabari-Werft den ersten Neubau ihres aus einem 37.000-tdw-Schiff
entwickelten Handysize-Typs mit der Bezeichnung IS Bari-Star unter dem
Namen NORD IMABARI ab. Ähnliche Bezeichnungen hatte die Werft zu-
vor schon für drei weitere ihrer Bulker-Klassen gewählt: IS Nexter für 95.000-
tdw-, IS I-Star für 61.000 tdw- und IS Brastar für 335.000-tdw-Schiffe. Der
Typ IS Bari-Star wurde in den folgenden Jahren an den beiden Standorten in
Imabari und Muragame sowie bei der früheren, inzwischen als Shimanami-
Werft firmierenden Watanabe Zosen auf Kiel gelegt.
In Imabari folgten der NORD IMABARI bis 2017 49 Neubauten des Typs,
darunter die INA-LOTTE und DIANA BOLTEN für deutsche Reederei-
en. In Muragame entstanden 2015/16 vom selben Handysize-Typ die IYO
SEA, ULTRA FITZ ROY und CLIPPER BREEZE. Auch die im Januar 2016

Abb. 1.87 Open-Hatch-Bulkcarrier wie die im Dezember 2017 in einem Parcel-Service


der dänischen Ultranav-Gruppe vom Nordkontinent nach US-Ostküstenhäfen beschäf-
tigte ANSAC WYOMING eignen sich aufgrund ihrer breiten Luken für den Transport
von Breakbulk. (Ralf Witthohn)
100 R. Witthohn

Abb. 1.88 Die CRIMSON MAJESTY von der Shimanami-Werft ist einer von über 70
zwischen 2010 und 2017 gelieferten Neubauten des Typs IS Bari-Star. (Ralf Witthohn)

abgelieferte ULTRA FITZ ROY der Taiyo Sangyo Trading & Marine in Yoko-
hama erhielt einen Charter-Kontrakt der Ultrabulk-Reederei. Der 180 m lan-
ge, 29,8 m breite und 15 m seitenhohe Frachter erreicht auf 10,5 m Tiefgang
37.918 t Tragfähigkeit. Die Laderäume haben eine Kapazität von 47.000 m3
Getreide. Ein 6780 kW leistender Zweitakter verleiht dem Schiff eine Ge-
schwindigkeit von 16 kn. Taiyo Sangyo hatte Ende 2017 zehn Schiffe in der
Flottenliste. Die Shimanami-Werft in Hakata beteiligte sich ab 2011 mit der
YOU & ISLAND an dem Bauprogramm und fertigte bis 2017 weitere 45 Ein-
heiten, darunter 2013 die CRIMSON MAJESTY der MMSL Japan Ltd., ei-
ner Gesellschaft der Marubeni-Gruppe in Tokyo, für die Ende 2017 neben vier
Produkten- und LPG-Tankern, zwei General Cargo- und einem Autotrans-
porter 22 Bulkcarrier bis zur Panmax-Größe eingetragen waren (Abb. 1.88).

1.10.6 Namuras Log-Carrier

Gemeinsam mit der Schwesterwerft Hakodate Dock Co. entwickelte die seit
2014 durch Aktientausch vollständig den Sasebo Heavy Industries zugehöri-
ge Namura Shipbuilding einen als Log Carrier deklarierten Bulker-Typ mit
der Bezeichnung High Bulk 34E. Auf dem Wetterdeck sind feste, im Bereich
der Luken klappbare Stahlstützen für den Transport von Baumstämmen und
Holzlast angeordnet. Die 180 m langen, 30 m breiten und 14 m seitenhohen
Schiffe kommen auf einem von Tiefgang 9,8 m auf eine Tragfähigkeit. von
34.400 t. Die fünf Laderäume haben keine der bei Bulkcarriern gemeinhin
üblichen Hopper-Tanks im Kimmbereich und sind deshalb in weiten Teilen
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 101

Abb. 1.89 Dank eines kleineren Tiefgangs kann die mit besonders großen Lukenöff-
nungen konstruierte AFRICAN PIPER flachere Häfen anlaufen, verfügt aber deshalb
über weniger Ladefähigkeit. (Ralf Witthohn)

kastenförmig. Um trotzdem die Entladung in den Laderaumecken zu ermög-


lichen, verfügen sie über große, 20,4 m weite Lukenöffnungen mit relativ klei-
nen Wingtanks. Der Gesamtinhalt der Räume beträgt 42.900 m3 für Stückgut
(Bale) und 44.150 m3 für Getreide (Grain). Die Luken werden von vier 30 t
hebenden Kränen bestrichen. Die Ballasttanks sind so ausgelegt, dass sie zur
Verbesserung der Schiffssicherheit den IMO-Richtlinien gegen Korrosion ent-
sprechen. Ein MAN B&W-Diesel des Typs 6S46ME, welcher die Vorschriften
der NOx-Reduzierung erfüllt, verleiht den Schiffen eine Geschwindigkeit von
14 kn. Zur Brennstoffeinsparung sind Strömungs- und Ruderfinnen ange-
bracht.
Von 2014 bis 2017 lieferte Namura 28 Bauten des Typs. Hakodates Bei-
trag zu der Serie umfasste im gleichen Zeitraum die GLOBAL SYMPHONY,
GLOBAL HERO, OCEAN RALLY, BERGE HAKODATE, BERGE DAI-
SETSU, PEGASUS OCEAN, DREAM ISLAND, BERGE ASAHIDAKE,
BERGE ANNUPURI, MARATHA PREMIER, BERGE RISHIRI, BENJA-
MIN CONFIDENCE, HILMA BULKER und HELGA BULKER. Einige
der Neubauten sind speziell für den Holztransport mit seitlichen Log-Stützen
versehen. Die im Januar 2015 an die MUR Shipping in Amsterdam abgeliefer-
te AFRICAN PIPER transportierte im Mai des folgenden Jahres eine Ladung
Kohle von Murmansk zu Kraftwerken in Thamesport und Bremen. 2016 be-
trieb die niederländische Reederei oder hatte in Auftrag nahezu 40 Handysize-
Carrier, die mehrheitlich nach 2014 entstanden waren (Abb. 1.89).

1.10.7 Woodchip-Carrier ohne Umschlaggerät

Die seit 1878 in der Schifffahrt aktive Hachiuma Steamship Co. in Kobe
mit Japans größter Reederei NYK als Hauptgesellschafterin betrieb nach der
Abwrackung ihrer 24 Jahre alten STELLAR STREAM im Jahr 2014 neben
102 R. Witthohn

einem Kohle- und einem Autotransporter sieben Woodchip-Frachter, von de-


nen die 2005 auf der Shin Kurushima Dockyard für die Pegasus Shipholding
gebaute STELLAR STREAM II als einziger keine eigenen Umschlagseinrich-
tungen erhalten hat. Die Seitenhöhe des 200 m langen und 32,2 m breiten
Schiffes erreicht 22,8 m, sein Laderauminhalt 102.276 m3 und die Tragfähig-
keit 50.471 t auf einem Tiefgang von 11,5 m. Damit übertrifft das Freibord-
maß von 15,7 m den Tiefgang um mehr als ein Drittel. Ein 7545 kW leisten-
der Zweitakter verleiht dem Schiff eine Geschwindigkeit von 15,6 kn. Anfang
2018 bildeten die ORIENTAL BREEZE, GREEN PEGASUS, OCEAN PE-
GASUS, STELLAR STREAM II und CRIMSON SATURN die Woodchip-
Carrier-Flotte von Hachiuma, drei weitere Chip-Carrier wurden bereedert. Sie
sind in erster Linie für den Woodchip-Transport nach Japan, Südkorea und
Taiwan sowie in wachsendem Maße nach China und Indien vorgesehen. Die
Reederei managt außerdem Bulkcarrier bis zur Capesize-Größe, Autotrans-
porter, Mehrzweckfrachter und halbtauchende Modul-Carrier (Abb. 1.90).
Die von den Sumitomo Heavy Industries in Oppama ebenfalls ohne eigenes
Geschirr gebaute STELLAR STREAM war bei ähnlicher Länge und Breite
sowie einer Seitenhöhe von 21,9 m bei einen Tiefgang von 10,8 m auf eine
Tragfähigkeit von 42.744 t gekommen. Ein 5360 kW leistender Zweitakter er-
laubte dem Sechs-Luken-Schiff eine Geschwindigkeit von 13,8 kn. Die Shin
Kurushima-Werft legte 1996 auch den Woodchip-Carrier DAISHIN MA-
RU auf Kiel, der seit 2013 unter dem Namen JUPITER für eine Gesellschaft
in Singapur fährt. Die Dimensionen des Frachters bewegen sich mit 195 m

Abb. 1.90 Der 1990 gebaute Woodchip-Carrier STELLAR STREAM kam ohne eigenes
Umschlagsgerät aus. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 103

Abb. 1.91 Der Sub-Panmax-Carrier DAISHIN MARU hat einen Laderauminhalt von
knapp 80.000 m3 . (Ralf Witthohn)

Länge und 29 m Breite unterhalb der alten Panmax-Maße. Seine Seitenhöhe


beläuft sich auf 17,8 m, der Rauminhalt auf 79.356 m3 und die Tragfähigkeit
auf 38.692 t (Abb. 1.91).

1.10.8 Amerikanische Pellets

Aus dem unter der Flagge der Färöer fahrenden Küstenfrachter ATLANTIC löscht
ein Mobilkran 2650 t Holzpellets, eine kleine Partie einer aus Nordamerika via

Abb. 1.92 Eine Teilladung Pellets aus Nordamerika transportierte der Küstenfrachter
ATLANTIC von Fredericia nach Bremerhaven. (Ralf Witthohn)
104 R. Witthohn

Massengutfrachter nach Fredericia verschifften Ladung. 600 t der nach Bremerha-


ven weitertransportierten Ladung werden in den Hallen der ehemaligen Holzhan-
delsfirma Chr. Kühlken zwischengelagert, der verbleibende Teil gelangt per Lkw
in Lager des Importeurs, der Firma Raiffeisen Bio-Brennstoffe in Münster. Auf
dem Hafenareal hinter der Fischereihafen-Doppelschleuse lagert gleichzeitig eine
größere Partie von aus Russland importiertem Futtermittel in Säcken. Das Gelän-
de wird von der Firma HVG Service betrieben, der am Hafenkanal ein 120 m
langer Liegeplatz für Schiffe bis 6,9 m Tiefgang und an der Silopier im Fischerei-
hafen einer für Frachter bis 150 und 6,2 m Tiefgang zur Verfügung stehen. Der für
den Pellet-Transport gecharterte Frachter ATLANTIC versegelt nach dem Löschen
nach Bremen, um dort im Holzhafen Fischmehl für Dänemark zu laden. Bei dem
3040-tdw-Schiff der EP Shipping in Thorshavn handelt es sich um einen 1980
auf der Sietas-Werft in Hamburg unter dem Namen MELTON CHALLENGER
entstandenen Serienfrachter (Abb. 1.92).

1.10.9 Russisches Holz für Oldenburg

Der russische Küstenfrachter LETNIY BEREG läuft vom Braker Hafen weserauf-
wärts in Elsfleth in die Hunte ein, um seine Holzladung in Oldenburg zu löschen.
Der maximale Tiefgang von 3 m ist um etwa 60 cm verringert, so dass das 1750 t
tragende Schiff den kleinen Nebenfluss der Weser unter Lotsenberatung befahren
kann. 14 Tage später verlässt das Schiff die Weser mit Kurs Archangelsk. Dort
ist sein Betreiber, die Reederei Belfreight ansässig, die den Frachter vor allem im
Holztransport einsetzt. Die im Jahr 2000 gegründete Reederei betrieb 2018 neben
der LETNIY BEREG die Frachtschiffe AMUR-2537 und PUR-NAVOLOK für
die Fahrt in der Kara- und Barentssee, dem Weißen, Schwarzen, Kaspischen und
Mittelmeer sowie auf russischen Binnenwasserstraßen. Für das Befahren von Flüs-
sen und Kanälen sind Bauhöhe und Tiefgang des Schiffstyps eingeschränkt, seine
Manövrierfähigkeit durch die Ausrüstung mit einer deutschen Doppelmotorenan-
lage und zwei Propellern vergrößert und die Sicht der Schiffsführung durch den
vorn angeordneten Aufbau verbessert (Abb. 1.93).
Der 1991 von der Volodarskiy-Werft in Rybinsk unter dem Namen SELI-
GER gebaute Frachter fuhr später als AKMENA, UNDINE, DORADO I,
EUROSPIRIT und UROS, seit 2009 als LETNIY BEREG. Der von 1968
bis 1999 im Seeschiffbau aktive, 280 km nördlich von Moskau an der Mün-
dung der Scheksna in die Wolga liegende Betrieb lieferte eine größere Serie des
Typs. Zuvor waren auch 35 Neubauten der Typen SORMOVSKIY entstan-
den. Unter dem Firmennamen Slip lieferte die Werft ab 1995 im Unterauftrag
die Rümpfe für die 4500-tdw-Neubauten APIS, FRIEDA, BORNEO und
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 105

Abb. 1.93 Schnittholz wird von russischen Frachtern wie der VALENTIN PIKUL über die
Häfen Oldenburg und Brake (Foto) nach Deutschland importiert. (Ralf Witthohn)

Abb. 1.94 Der 1991 in Rybinsk gebaute Küsten/Binnenfrachter LETNIY BEREG ist in
Archangelsk beheimatet. (Ralf Witthohn)

CLAUDIA-ISABELL, die von der Peters-Werft in Deutschland fertig gestellt


wurden, und als letztes und zweitgrößtes Schiff den 116 m langen 3290-tdw-
Frachter RYBINSK (Abb. 1.94).
106 R. Witthohn

1.10.10 Überdachter Holzproduktenfrachter


MOZU ARROW

Das Manko von Bulkfrachtern, den wetterabhängigen Umschlag von emp-


findlichen Papierprodukten wie Zellulose, versuchte die norwegische, mit ih-
rer Holding in der Schweiz registrierte Reederei Gearbulk bereits 1991/92 zu
umgehen, indem sie eine ungewöhnliche Version eines Holzproduktenfrach-
ters realisierte. In diese Jahre fallen die Ablieferungen der 42.276 t tragenden
GROUSE ARROW, SWIFT ARROW und MOZU ARROW. Sie werden
von der Reederei als „Totally Enclosed Forestry Carrier“ (TEFC) bezeich-
net. Die von der japanischen Mitsui-Werft gebauten Schiffe ähneln wegen des
hohen, zum Wetterschutz konstruierten Aufbaus Autotransportern. In ihrem
Aufbau arbeiten jedoch vier 40 t tragende Gantry-Kräne an den sechs Laderäu-
men des Schiffes. Die Kräne befördern die Ladung durch Seitenpforten auf
den Kai. Durch Hochklappen der Seitenpforte wird dabei der witterungsu-

Abb. 1.95 Der an der Backbordseite über zwei Seitenpforten verfügende Holzproduk-
ten-Transporter MOZU ARROW wird von der Reederei Gearbulk als Totally Enclosed
Forestry Carrier bezeichnet und von der klassifizierenden Gesellschaft DNV GL als Gen-
eral Cargo-Frachter eingestuft. (Ralf Witthohn)
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 107

nabhängige Umschlag gewährleistet. Die Seitenhöhe der 185 m langen und


30,4 m breiten Schiffe beläuft sich auf 18,2 m, ihr Tiefgang auf 12,2 m.
Ein weiterer TEFC von Gearbulk, die 2001 von Hyundai Mipo gebau-
te JAEGER ARROW, kann als Kombi-Schiff zum Transport trockener und
flüssiger Ladung in einigen seiner Laderäume bei maximal 260 °C flüssig ge-
haltenes Bitumen mit einem Gesamtvolumen von 2500 m3 transportieren.
Während die drei erstgenannten Schiffe von Det Norske Veritas den General
Cargo-Schiffen zugeordnet wurden, klassifiziert die japanische Klassifikations-
gesellschaft NKK die 23.529 t tragende JAEGER ARROW als Bulkcarrier
(Abb. 1.95).

1.10.11 Dänischer Palettentransporter LYSVIK SEAWAYS

Im Dezember 2014 schickte die dänische Reederei DFDS ihren Küstenfrach-


ter LYSVIK SEAWAYS erstmals auf eine Route von Oslo und Halden nach
Bremerhaven und Hamburg. Der Fahrplan des Short-Sea-Verkehrs wurde un-
ter dem Namen DFDS LysLine so eingerichtet, dass das Schiff während der
Woche in Deutschland fertiggestellte Güter übers Wochenende nach Skandi-
navien und schon am Montag in der Region Oslo zur Auslieferung brachte.
Der 1998 gebaute, 5175 t tragende Spezialfrachter kann den Transport von
Containern mit anderen Ladungsarten kombinieren. Dazu zählen Papierrol-
len, Projektfracht und palettisiertes Breakbulk, die über einen Lift in der Sei-
tenbeladeeinrichtung und mit Hilfe von Gabelstaplern umgeschlagen werden
(Abb. 1.96).

Abb. 1.96 Eine Seitenbeladeeinrichtung verschafft dem Palettentransporter LYSVIK


SEAWAYS eine hohe Ladungsflexibilität. (Ralf Witthohn)
108 R. Witthohn

1.10.12 Tannenbäume für die Antarktisstation

Zur Versorgung der australischen Antarktisbasen Mawson und Davis charter-


te die Australian National Antarctic Research Expedition (ANARE) langfristig
einen Neubau, der eigens für diesen Zweck in Deutschland gebaut wurde. In-
nerhalb eines Jahres nach der Auftragserteilung durch den wegen zahlreicher
Schiffsverluste bekannt gewordenen Wedeler Reeder Günther Schulz entwarf
und baute die Heinrich Brand Schiffswerft in Oldenburg den Antarktisver-
sorger ICEBIRD. Der 109,6 m lange und 18,9 m breite Neubau entsprach
in seinem Grundkonzept den zu dieser Zeit realisierten einpropelligen Mehr-
zweckfrachtern mit Eignung zum Umschlag und Transport von Containern
mit Hilfe zweier seitlich positionierter Kräne und zwei Laderäumen, wurde
aber durch eine ganze Reihe konstruktiver Maßnahmen auf die kontinuierli-
che Fahrt durch 1 m dickes Eis mit 3 kn bei einer moderaten Antriebsleistung
von 4400 kW eines MaK-Motors ausgelegt. Dazu zählten die Ausarbeitung
einer speziellen Rumpfform mit einem ausgeprägten Eisbug, gegossenem Ste-
ven und gegen die Eispressung mit 8° geneigten Seitenwänden, Zwei-Abtei-
lungs-Status, eine Doppelhülle in Lade- und Maschinenraum, Rudersporn,
Ruderhacke und Eisfinnen vor dem speziellen Eispropeller. Besondere Ausrüs-
tungsdetails sind ein Hubschrauberlandeplatz auf den Luken mit Betankungs-
station, ein eisfahrttauglicher Tender und vor dem Aufbau ein dreistöckiges
Wohnmodul zur Aufnahme von 100 Wissenschaftlern und Stationspersonal.
Das eisbrechende Versorgungsschiff erhielt die Klassifizierung E4 des Ger-
manischen Lloyd und für das nach ARC1 ausgelegte Vorschiff aufgrund höhe-
rer Stahlgüte die Notation ARC2. Um die antarktische Sommersaison mög-
lichst lange nutzen zu können, wurden letzte Werftarbeiten noch auf der Aus-
reise ausgeführt. Die erste Fahrt mit Versorgungsgütern, einschließlich Tan-
nenbäumen für das bevorstehende Fest, fand im Oktober 1984 von Kapstadt
unter dem Kommando von Ewald Brune statt. Brune hatte 1981 den umge-
bauten Küstenfrachter GOTLAND II der Reederei Schulz an der Schelfeis-
kante verloren. 1987 rettete die ICEBIRD 100 Menschen des vor Macquarie
Island havarierten Forschungsschiffes NELLA DAN.
Die Aufgaben der ICEBIRD wurden ab 1994 von dem 1990 in Australi-
en von der Carrington-Werft in Tomago gebauten neuen Antarktis-Versorger
AURORA AUSTRALIS übernommen. Nach dessen Ausfall kam das inzwi-
schen von der norwegischen Riber Shipping gekaufte und in POLAR BIRD
umbenannte Schiff ab 1998 wieder für Australien zum Einsatz. 2003 wurde es
von einer israelischen Gesellschaft erworben und 2017 unter honduranischer
Flagge als ALMOG in Haifa gesichtet, immer noch mit dem ursprünglich
am Bug angebrachten Hamburger Wappen. Das australische Umwelt- und
1 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Tiere, Futtermittel 109

Abb. 1.97 Das eisbrechende Versorgungsschiff ICEBIRD versorgte zwei Jahrzehnte aus-
tralische Antarktisstationen. (Ralf Witthohn)

Energieministerium bestellte bei der niederländischen Damen-Gruppe einen


160 m langen Neubau, dessen Kiel im August 2017 bei den Damen Ship-
yards Galati auf Kiel gelegt wurde. Der Forschungs- und Versorgungseisbre-
cher kann 116 Wissenschaftler und über 100 Container TEU aufnehmen
(Abb. 1.97). Unter dem Namen NUYINA wurde er im September 2018 auf
der rumänischen Werft ausgedockt.

1.11 Baumwolle auf dem Buriganga


Die wichtigsten Baumwolle exportierenden Länder waren 2016 China, das
dem Wert nach 30 % der Ausfuhren bewältigte, Indien, die Vereinigten Staa-
ten, Pakistan und Vietnam. Für den Transport wird die Baumwolle in Ballen
von etwa 218 kg gepresst. Der Schiffstransport von Baumwolle verlangt gro-
ße Sorgfalt, da Baumwolle aufgrund seines Zellulose- und Ölanteils ab einer
Temperatur von 120 °C zur Selbstentzündung gelangen kann. Beim Ausbruch
eines Feuers in der Baumwoll-Ladung ist die Bekämpfung sehr schwierig.
Vor der Mündung des Karnaphuli liegen im Februar 2018 mehr als 100 Bulk-
carrier vor Anker, an den Liegeplätzen des Unterlaufes weitere 25 Frachter. Sie
110 R. Witthohn

Abb. 1.98 Das zwischen Pangaon bei Dhaka und Chittagong verkehrende Container-
schiff HARBOUR-1 ist für die Fahrt auf Fluss und Meer konzipiert. (Western Marine)

warten auf eine Einlaufgenehmigung für Chittagong, neben Mumbai und Co-
lombo einer der wichtigsten Häfen am Golf von Bengalen und Exporthafen für
Baumwolle aus Bangladesch, aber auch für Ausfuhren aus Indien, Nepal und Bhu-
tan. Unter den zahlreichen Ankerliegern auf der Reede von Chittagong befindet
sich das kleine Containerschiff HARBOUR-1. Eine Gemeinschaft von Firmen aus
Bangladesch hat es in Auftrag gegeben, die Western Marine Shipyard in Chitta-
gong im November 2015 an die Firma Neepa Paribahan in Dhaka abgeliefert.
Bereedert wird es durch den am Buriganga-Fluss gelegenen Pangaon Inland Con-
tainer Terminal. Der 82,5 m lange und 15 m breite Binnen- und Küstenfrachter
kann maximal 176 Container TEU zwischen dem kleinen Terminal in Pangaon
und Chittagong befördern. Der größte Teil der etwa 130 sm langen Reise verläuft
auf dem Fluss Meghna, der den Tiefgang der HARBOUR-1 auf 3,5 m beschränkt.
Entsprechend ist das Schiff mit einer Doppelpropeller- und zwei Ruderanlagen aus-
gerüstet. Zwei 550-kW-Motoren beschleunigen das Schiff auf 10 kn (Abb. 1.98).
Der 2013 eröffnete Terminal von Pangaon liegt am Fluss Buriganga in Ke-
raniganj 20 km südlich der Hauptstadt Dhaka und soll die Autobahn zwischen
Dhaka und Chittagong entlasten. Um die Aktivitäten des Terminals zu för-
dern, machte die Regierung von Bangladesch im Januar 2016 seine Nutzung
für 20 % der Transporte von Baumwolle und Maschinen in die Region Dha-
ka verpflichtend. Ausländischen Schiffen wird der Terminal als Alternative zu
den Verschiffungen von Gütern über Singapur und Colombo angeboten. Der
kleine Hafen bewältigt jährlich über 100.000 TEU und wird auch von indi-
schen Schiffen angelaufen.
2
Rohstoffe

Die Eigenart von trockenen Massengütern bedingt ihre Verschiffung in groß-


räumigen Frachtschiffen, die als Massengut- oder Schüttgutfrachter definiert
sind, für die auch die englische Bezeichnung Bulk Carrier verbreitet ist. Insbe-
sondere der Seetransport von Eisenerz verlangt aufgrund seiner Schwere mit
einem Staumaß von 0,4 bis 0,62 besondere Schiffskonstruktionen mit starken
Verbänden. Trotzdem sind Totalverluste von Erzfrachtern unter den häufigs-
ten Ursachen von schweren Schiffsunglücken zu finden. Doch auch andere
Massengüter, wie Bauxit oder Kohle, können bei zu hohen Feuchtigkeitsge-
halten und Übergehen eine große Gefahr für Schiff und Besatzung darstellen.
2016 wurde die in Bulk transportierte Menge auf insgesamt 4,89 Mrd. t
beziffert. Der größte Anteil – 1,41 Mrd. t – entfiel auf Eisenerz. Davon wie-
derum erhielt China 71 %, Japan 9 % und Europa 7 % der Importe. Austra-
lien und Brasilien waren die bedeutendsten Exporteure mit Anteilen von 57
und 26 %. Zweitwichtigste Bulkladung ist Kohle, von der 1,14 Mrd. t über
See gingen. 18 % der Importe entfielen auf China, 17 % auf Indien, 16 %
auf Japan, 12 % auf Europa und 11 % auf Südkorea. Die wichtigsten Expor-
teure von Kohle waren Australien und Indonesien mit Anteilen von 33 und
32 %. Deutschlands Anteil am internationalen Massenguttransport ist mar-
ginal. 2016 erreichte er bei Kohle und Öl 34,4 Mio. t Kohle, bei Erzen und
Steinen 28,6 Mio. t.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2019 111
R. Witthohn, Transport, Arbeit und Erholung auf dem Meer,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-22151-5_2
112 R. Witthohn

2.1 Erze und Metalle


2.1.1 Eisenerz

Im Transport von Eisenerz sind die größten Trockenfrachtschiffe beschäftigt.


Mit 400.000 t erreichen die Very Large Ore Carrier (VLOC) die Tragfähig-
keiten und Abmessungen der größten Tanker und die doppelte Tragfähigkeit
der größten Containerschiffe. Die Schiffsgröße ergibt sich aus der Schwere
der Ladung, die bei einem Staufaktor von 0,23 m3 /t nur etwa ein Viertel des
möglichen Ladevolumens ausfüllt. Deshalb werden die großen, ausschließlich
Erz transportierenden Erzfrachter moderner Bauart mit zwei Laderaumlängs-
schotten konstruiert. Nur der mittlere Raum dient der Ladungsaufnahme, die
äußeren Abteilungen sind Ballasttanks. Bulkfrachter, die verschiedene Mas-
sengutarten wie Erz, Getreide oder Kohle befördern, sind dagegen ohne Längs-
schotten konstruiert. Bei Einsatz in der Erzfahrt wird auf diesen Schiffen nur
jeder zweite Raum beladen. In dieser Art wird auch bei Massengutfrachtern
mittlerer Größen verfahren, deren Verbände für den Transport von Erz aller-
dings verstärkt sein müssen.

2.1.1.1 Australisches Eisenerz für China

Die Beladung der OCEAN WORLD im Hafen von Port Hedland erfordert ein
ausgeklügeltes Schema. Das von einem Kran über die Ladeluke gehievte Förder-
band hat zunächst den letzten Laderaum vor der Brücke unablässig mit braunem
Eisenerz gefüllt. Anschließend arbeitet sich der Kran langsam nach vorn und be-
lädt die Räume so, dass der Frachter bei Erreichen der 18,2 m tiefen Ladelinie
auf ebenem Kiel liegt. Insgesamt verfügt der Frachter über neun Luken, deren
Deckel während der Beladung zur Seite bewegt worden sind. Die Beladung mit
220.000 t Eisenerz ist innerhalb von einer Woche abgeschlossen. Fünf Schlepper
spannen an, um die OCEAN WORLD aus dem Hafen zu ziehen. Bei einer Ge-
schwindigkeit von 12 kn macht die OCEAN WORLD 13 Tage später in Qingdao
fest. Nächstes in Port Hedland zu beladendes Schiff ist der türkische Bulkcarrier
YASA DREAM. Insgesamt bietet der Hafen an der Nordwestküste Australiens bis
zu einem Dutzend großer Bulkcarrier Liegemöglichkeiten, auf der Reede warten
oft 15 und mehr Schiffe auf die Einlauforder.
Der 2011 von der Guangzhou Shipyard als ihr neunter Neubau abge-
lieferte Erzfrachter OCEAN WORLD repräsentiert den Entwurf SDARI
230OC des chinesischen Ingenieurbüros Shanghai. Bei 325 m Länge, 52,5 m
Breite und 24,3 m Seitenhöhe erreicht das Schiff auf dem größten Tiefgang
2 Rohstoffe 113

Abb. 2.1 Die OCEAN WORLD bringt regelmäßig Ladungen von 220.000 t Eisenerz aus
Port Hedland nach chinesischen Häfen. (Steffen Urbschat)

eine Tragfähigkeit von 228.800 t. Die neun Laderäume haben einen Inhalt
von 153.315 m3 , die Wasserballastkapazität beläuft sich auf 134.758 m3 . Der
Hauptmotor ist ein bei 76 U/min 22.500 kW erzeugender MAN B&W-Die-
sel des Typs 6S80MC-C. Die OCEAN WORLD ist der fünfte Neubau des
Typs 230OC von der Guangzhou-Werft in einer Serie von insgesamt 12 Schif-
fen. Er kam für die Ocean World Navigation in Hongkong in Fahrt, die vom
gleichen Typ außerdem die OCEAN CHINA, OCEAN HONGKONG und
OCEAN LORD erhielt. Auch die Werftbauten YI DA, XIN YIA YANG, LI
DA und ZHI DA fanden Abnehmer in Hongkong.
Zum Weitertransport von importiertem Eisenerzes nach inländischen
Stahlhütten setzt China vermehrt auf große Fluss/See-Schiffe. Die Zhejiang
Zengzhou Shipbuilding erhielt 2017 von der Provinzregierung Zhoushans
den Auftrag zum Bau eines derartigen 22.000 t tragenden Frachters. Das
2018 abzuliefernde Schiff der Zhoushan Yihai Shipping wird dazu verwen-
det, um Eisenerz zum Terminal des Stahlwerkes Ma Steel in Ma’anshan in der
Provinz Anhui zu bringen. Die Verwaltungen von Zhoushan und Ma’anshan
wollen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Erzversorgung eine Serie
derartiger flussgängiger Schiffe bauen lassen (Abb. 2.1).

2.1.1.2 Capesize-Carrier von Port Hedland nach Rizhao

An der Eisenerzversorgung Chinas ab Port Hedland ist auch der Bulkfrachter


GIANT SLOTTA beteiligt. Im Herbst 2017 unternahm er mehrere Reisen
nach Rizhao, einem der Stahlproduktionszentren im Norden des Landes, das
seit August 2017 den Eisenerzimport aus Nordkorea aufgrund der UN-Sank-
tionen gegen die atomare Aufrüstungspolitik der Diktatur eingestellt hatte.
Mit einer Tragfähigkeit von 174.093 t repräsentiert das Schiff eine der ver-
breitetsten Bulker-Größenklassen, das Capesize-Schiff. Erbauer des 2006 an
die türkischen Geden Lines (Genel Denizcilik Nakliyate) als AVORE abgelie-
ferten Capesize-Schiffes ist die Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding. Das Schiff
114 R. Witthohn

wurde im folgenden Jahr von der Hamburger Investmentgesellschaft Nordca-


pital zur Finanzierung durch Privatanleger übernommen und zur Bereederung
an die traditionsreiche Hamburger Reederei Vogemann unter dem Namen
VOGEMASTER gegeben.
Die Finanzierung in Höhe von 62,9 Mio. EUR – davon 20,8 Mio. EUR
Kommanditkapital – übernahm das Hamburger Emissionshaus Nordcapital,
das damit nach zahlreichen Containerschiffsfinanzierungen Privatinvestoren
bei einer Mindestsumme von 15.000 EUR erstmals die Beteiligung an einem
Fonds für einen Massengutfrachter anbot. Die Prognose der Kapitalsammler,
dass für diesen Schiffstyp langfristig „mit einer hohen Nachfrage zu rechnen“
sei, erwies sich allerdings angesichts eines wegen hoher Auftragszahlen bei
Bulkcarrier-Neubaubestellungen alsbald eintretenden Marktungleichgewich-
tes als zu optimistisch. Die auf Grundlage einer Charter durch die in Genf
ansässige Cargill International und einer Tonnagesteuer-Veranlagung bis 2024
geplante Laufzeit mit von 7 auf 22 % steigenden jährlichen Auszahlungen und
einer Gesamtauszahlung von 232 % blieb illusorisch. Die VOGE MASTER
wurde im Februar 2017 an die Kassian Maritime Navigation in Athen veräu-
ßert und in GIANT SLOTTA umbenannt.
Anders als reine Erzfrachter ist das Capesize-Schiff GIANT SLOTTA auch
für den Transport von anderen Massengütern, vor allem Kohle, geeignet.
Der Laderaumquerschnitt zeigt keine Längsteilung durch Schotte sondern
eine Einhüllenbauweise mit Hopper-, Top- und Doppelbodentanks. Von
den elf Laderäumen mit einer Gesamtkapazität von 193.250 m3 werden bei
der Beladung mit Eisenerz nur die Räume 1, 3, 5, 7 und 9 beladen. Vier
der Tanks sind neben den Wing-, Hopper- und Doppelbodentanks zur Auf-
nahme von Ballastwasser vorgesehen. Die gesamte Ballastkapazität beläuft
sich auf 140.000 m3 , davon 88.800 m3 in den Laderäumen. Die Länge von
289 m erlaubt dem Schiff die Passage des Bosporus. Die Breite beträgt 45 m,
die Seitenhöhe 42,4 m. Auf einem Tiefgang von 18,1 m erreicht die Tragfä-
higkeit 174.000 t. Ein 16.860 kW leistender MAN B&W-Dieselmotor des
Typs 6S70 verleiht dem Schiff eine Geschwindigkeit von 14 kn. Zunächst

Abb. 2.2 Die Querschnittszeichnung der GIANT SLOTTA zeigt die Konfiguration der
Laderäume mit Hopper- und Wingtanks. (Vogemann)
2 Rohstoffe 115

vom American Bureau of Shipping klassifiziert wechselte die Aufsicht für das
Schiff zeitweise zu DNV-GL (Abb. 2.2).

2.1.1.3 Newcastlemax MADEIRA

Mit 292 m etwas länger als die GIANT SLOTTA ist das 2007 durch die Athe-
ner Dryships-Gruppe des George Economou von der Werft Shanghai Waigao-
qiao übernommene 178.200-tdw-Schiff MADEIRA. Die Verbände des vom
American Bureau of Shipping klassifizierten Schiffes sind so stark konstru-
iert, dass die Laderäume 2, 4, 6 und 8 unbeladen bleiben können. Damit
ist der Schiffstyp für die Erzfahrt geeignet, aber auch für leichtere Ladun-
gen. Im Oktober 2017 führte der Frachter eine Reise von Norfolk/US nach
Juschne/Ukraine durch. Ende 2017 listete die an der New Yorker Börse no-
tierte Dryships-Reederei vier als Newcastlemax-Schiffe bezeichnete 180.000-
Tonner in der Flotte, die Zahl der Panmax/Kamsarmax-Schiffe betrug 18.
Im Februar 2015 hatte die außerdem Großtanker sowie Offshore-Fahrzeu-
ge betreibende Reederei noch 13 zwischen 2001 und 2013 gebaute Capesize-
Bulker, 24 Panmax- und zwei Supramax-Carrier der Baujahre 1999 bis 2012
aufgeführt.
Shanghai Waigaoqiao verfügt über eine bis 2003 zurückgehende Erfah-
rung im Bau einer langen Serie von Capesize-Bulkern, von denen sie bis 2007
37 Neubauten lieferte. Zu den jüngeren Aufträgen gehörten 14 von 2014 bis
2016 zu liefernde 180.000-tdw-Neubauten für die Knightsbridge Shipping,
einem Unternehmen des norwegischen Schifffahrts-Tycoons John Fredriksen.
Anfang 2015 gelang es der Reederei, 14 ihrer Capesize-Bulker für etwa sechs
Jahre an den deutschen Energiekonzern RWE zu verchartern. Die Charter
wurde auf der Basis des Spotmarkt-Indexes plus eines Zuschlags nach Leis-
tungsfähigkeit der Neubauten vereinbart (Abb. 2.3).

Abb. 2.3 Den Capesize-Frachter MADEIRA gab eine griechische Reederei in Shanghai
in Auftrag. (Ralf Witthohn)
116 R. Witthohn

2.1.1.4 Eisenerz aus Ponta da Madeira

An den beiden kilometerlang ins Meer hinausragenden Verladebrücken von Ponta


da Madeira haben zwei große Erzfrachter festgemacht, die SEA MARANHAO
und die CAPE SAKURA. Vor dem brasilianischen Hafen ankern elf weitere Mas-
sengutfrachter, die auf das Freiwerden eines Liegeplatzes warten, ein 13. befindet
sich auf Einlaufkurs. Wenige Tage zuvor ist die Beladung des Capesize-Carrier
GENCO CLAUDIUS abgeschlossen worden. Nach dem Verlassen Ponta da Ma-
deiras hat der 169.000 t tragende Frachter Ende September 2017 Kurs auf das
Kap der Guten Hoffnung genommen, jener Landspitze, die seiner Schiffsgattung
den Namen gegeben hat. Es muss von Bulkcarriern dieser Größenklasse umrundet
werden, weil sie beladen nicht den Suez-Kanal passieren können. Die Ankunft
der GENCO CLAUDIUS in Singapur wird 34 Tage später erwartet. Doch die
südostasiatische Hafenmetropole ist nicht das Endziel des Massengutfrachters. Sei-
ne Ladung ist für China bestimmt. Nach ihrer Ablieferung im Januar 2010 hat
die GENCO CLAUDIUS eine Zeitcharter bei Cargill International angetreten.
Für zunächst 10,5 bis 13,5 Monate vereinbarte die in New York börsennotierte
Genco Shipping eine Tagesrate von 36.000 US-Dollar. Der Frachter entstand auf
der Sungdong Shipbuilding in Tongyeung/Südkorea, die auch die Schwesterschif-
fe GENCO HADRIAN, GENCO COMMODUS, GENCO MAXIMUS und
GENCO CLAUDIUS baute.
Der in der Nähe des Hafens Itaqui gelegene Erzterminal Ponta da Madei-
ra befindet sich im Eigentum der brasilianischen Minengesellschaft Vale, des
mit Jahresleistungen von bis zu 380 Mio. t. weltgrößten Lieferanten von Ei-
senerz. Ponta da Madeira kann Frachter mit einem maximalen Tiefgang von
26 m aufnehmen. Damit zählt der Terminal zu den Häfen des Landes, wel-
che von den größten Erzfrachtern der so genannten Valemax-Klasse mit einer
Tragfähigkeit von 400.000 t angelaufen werden können. Das Eisenerz stammt
aus den Minen Gerais sowie aus dem neu erschlossenen Vorkommen Carajàs,
aus dem im Januar 2017 eine erste Partie von 26.500 t verschifft wurde. Es
diente der Ladungskomplettierung von drei Erzfrachtern mit 73.000 tdw bis
380.000 tdw, die den größten Ladungsanteil aus anderen nordbrasilianischen
Minen erhalten hatten.
Im Juli 2009 übernahm die in New York börsennotierte Genco Shipping
den siebten von neun Capesize-Neubauten als GENCO COMMODUS
aufgrund einer zwei Jahre zuvor geschlossenen Vereinbarung mit der Metro-
star Management-Gruppe. Der 170.500-tdw-Frachter trat noch im selben
Monat eine etwa zweijährige Zeitcharter für die Morgan Stanley Capital
Group zu einer Tagesrate von 36.000 US-Dollar an. Das Schiff ist ein Bau
der 2007 gegründeten Sungdong Shipbuilding in Tongyoung/Südkorea.
2 Rohstoffe 117

Abb. 2.4 Capesize-Bulker wie die GENCO COMMODUS sind regelmäßige Gäste in bra-
silianischen Erzhäfen. (Ralf Witthohn)

Sie lieferte Genco außerdem die Schwesterschiffe GENCO HADRIAN,


GENCO MAXIMUS und GENCO CLAUDIUS. Von der Universal Ship-
building im japanischen Tsu kam 2007 die als FERRO FOS auf Kiel gelegte
GENCO TIBERIUS. In der Genco-Flotte befanden sich 2016 auch die
2007/08 von Imabari gebauten Capesize-Carrier FERRO GOA unter dem
Namen GENCO AUGUSTUS und GENCO CONSTANTINE sowie die
gleichzeitig von Shanghai Waigaoqiao gelieferten GENCO TITUS und
GENCO LONDON. 2016 fuhren 70 Schiffe in der Genco-Flotte, die
sich aus 13 Capesize-, acht Panmax-, vier Ultramax-, 21 Supramax-, sechs
Handymax- und 18 Handysize-Schiffen zusammensetzte. 2017 betrieb Gen-
co noch 60 Bulkfrachter mit Tragfähigkeiten von 28.000 bis 180.000 t. Für
ihr umfangreiches Neubauprogramm hatte die Reederei Kredite in Höhe von
1,4 Mrd. US-Dollar aufgenommen (Abb. 2.4).

2.1.1.5 Brasilianisches Erz für Asiens Stahlkocher

Einen Bulkcarrier-Typ mit einer Tragfähigkeit von 210.000 t realisierte die


chinesische Bohai-Werft in Huludao 2016/17 für die BW Bulk in Singapur
unter den Namen BERGE ZUGSPITZE und BERGE GROSSGLOCKNER.
Im November 2017 brachte die BERGE ZUGSPITZE eine Ladung Eisenerz
118 R. Witthohn

Abb. 2.5 Der Rumpf des Bulkcarriers BERGE ZUGSPITZE besteht zu 80 % aus höherfes-
tem Stahl. (Bohai)

von Tubarao/Brasilien nach Kisarazu/Japan, die BERGE GROSSGLOCK-


NER war gleichzeitig zwischen Itaguai/Brasilien und Gwangyang/Korea un-
terwegs. Vom gleichen Typ sind die GOLDEN SCAPE, GOLDEN SWIFT,
PSU FIRST und STELLA TESS. Die Neun-Luken-Schiffe von Berge kom-
men bei einer Länge von 300 m, 49 m Breite und 25,3 m Seitenhöhe auf
einen Laderauminhalt von 225.443 m3 . Die gesamte Ballastkapazität wird mit
122.870 m3 angegeben und ergibt sich aus 68.059 m3 in den Ballasttanks plus
Befüllung des Laderaums 5. Die Tragfähigkeit erreicht 211.170 t auf einem
Tiefgang von 18,6 m. Sie erhöht sich durch die Verwendung von höherfestem
Stahl, der etwa 80 % des Schiffsstahlgewichtes ausmacht. Der von der Dalian
Marine Diesel Co. in Lizenz gebaute Zweitakter vom Typ Wärtsilä W6X72
verbraucht bei 13.060 kW, entsprechend 75 % der maximalen Dauerleistung,
täglich 49 t Dieselöl, so dass sich eine Reichweite von 22.000 sm ergibt. Zu-
vor hatte Berge Bulk 2014/15 von der Bohai-Werft die von ihr als weltgrößte
Bulkcarrier (ohne Berücksichtigung von VLOC) bezeichneten BERGE TAI
SHAN und BERGE HENG SHAN mit einer Tragfähigkeit von 216.461 t
übernommen. Diese Neubauten haben eine Länge von 306 m und eine Breite
von 52 m (Abb. 2.5).

2.1.1.6 400.000-tdw-VLOC für die Erzfahrt

Noch wesentlich größer sind die zwischen 2011 und 2013 von Bohai geliefer-
ten, 388.139 t tragenden und mit 195.199 BRZ vermessenen Erzfrachterbau-
ten BERGE ACONCAGUA, BERGE EVEREST, BERGE JAYA und BER-
GE NEBLINA. Bei 360,9 m Länge, 65 m Breite, 30,5 m Seitenhöhe und ei-
nem Tiefgang von 23 m repräsentieren sie einen der größten Trockenfrachter-
typen der Welt. Die Schiffe gehören dem Valemax-Typ an und werden in der
Tragfähigkeit nur von den ab 2011 im Auftrag des brasilianischen Minenkon-
zerns Vale gebauten 400.000-tdw-Frachtern ORE BRASIL, ORE CHINA,
ORE DONGJIAKOU, ORE HEBEI, ORE ITALIA, ORE KOREA, ORE
SHANDONG übertroffen. Im November 2017 war die BERGE ACON-
2 Rohstoffe 119

CAGUA auf dem Rückweg von Lumut/Malaysia nach Tubarao/Brasilien, die


BERGE EVEREST auf dem Weg von Ponta da Madeira nach Fernost, und die
BERGE JAYA und BERGE NEBLINA vom gleichen Ladehafen nach Lumut
bzw. Dalian.
Zum Capesize-Segment in der Berge-Flotte gehören vier 181.500-tdw-
Carrier vom Typ Imabari 181, die zwischen 2011 und 2015 von der Ko-
yo Dockyard in Mihara und Imabari Zosen in Saijo produzierten BERGE
ISHIZUCHI, BERGE TSURUGI, BERGE KOSCIUSZKO und BERGE
MAWSON. Die 292 m langen, 45 m breiten und 24,7 m seitenhohen Schiffe
verfügen über neun Luken, von denen die 2., 4., 6. und 8. in der Erzfahrt leer
bleiben. Die Geschwindigkeit der von einem 18.660-kW-Zweitakter angetrie-
benen Schiffe wird mit 14 kn angegeben. Die BERGE ISHIZUCHI war als
CATHARINA BULKER, die BERGE TSURUGI als SHOEI PROSPERITY
abgeliefert worden. Sie wurden 2013 bzw. 2015 von Berge übernommen. Die
BERGE KOSZIUSZKO war im April 2014 an die japanische Shoei Kisen
Kaisha, die Finanzierungsfirma der Werft, übergeben und von Berge im Rah-
men von einem von vier Kontrakten mit Rio Tinto gechartert worden. Der
Vertrag sah eine Kaufoption nach Ablauf von drei Jahren vor, welche Berge
auch realisierte (Abb. 2.6).
Auf ihrem Weg zu einem Produzenten der weltgrößten Bulkfrachter liefer-
te die Bohai-Werft ab 2003 eine Serie von Capesize-Frachtern, unter denen
sich auch die 2007/2008 an die koreanische Changmyung Shipping über-
gebenen 173.759-tdw-Schiffe C. UTOPIA und C. VISION befanden. Sie
sind 292 m lang, 45 m breit und 24,8 m seitenhoch. Die 1989 gegründe-
te Reederei disponierte Anfang 2015 eine Flotte von 27 Massengutfrachtern
mit 15 Schiffen der Capesize-Klasse, zwei Kamsarmax-, einen Panmax-, vier
Supramax-, einen Handymax- und drei Handysize-Carriern. Im April 2016

Abb. 2.6 Den Capesize-Bulker C. UTOPIA baute die chinesische Bohai-Werft für ei-
ne koreanische Reederei, die 2016 ihre Schulden nicht mehr begleichen konnte. (Ralf
Witthohn)
120 R. Witthohn

Abb. 2.7 Nach dem Notverkauf der Hyundai-Bauten C. ATLAS und C. BLOSSOM verblie-
ben die Schwesterschiffe C. ETERNITY und C. DISCOVERY (Foto) in der Changmyung-
Flotte. (Ralf Witthohn)

beantragte Changmyung Schuldenaufschub und versuchte, die Flotte zu kon-


solidieren. Acht Capesize-Schiffe wurden zum Abwracken oder an andere Be-
treiber verkauft. Die C. ATLAS und C. BLOSSOM, 2009 von Hyundai zum
Preis von 88 Mio. US-Dollar gebaut, erzielten 18,6 Mio. bzw. 18,9 Mio. US-
Dollar. Die ab 1980 gebauten C. QUEEN, C. POLARIS, C. HARMONY,
C. TRIUMPH und C. OASIS wurden verschrottet, die C. WINNER an die
Transmed Shipping veräußert. Ende 2017 befanden sich in der Changmyung-
Flotte neben den 2010 auf der Hyundai-Werft entstandenen Capesize-Carri-
ern C. ETERNITY und C. DISCOVERY zwei Panmax- und drei Handysize-
Frachter (Abb. 2.7).

2.1.1.7 106.000-tdw-Frachter von STX Dalian

Die Entwicklung von Bulkcarriern führt offenbar nicht in jedem Fall zu einer
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. So kommt der 2011 von der STX-Werft
in Dalian abgelieferte Bulkcarrier ABML EVA bei einem von der Reederei Au-
gustea der Familien Cafiero-Zagari in Neapel angegebenen Leerschiffsgewicht
von 18.540 t auf eine Tragfähigkeit von 106.660 t, kann also das 5,8fache sei-
nes Eigengewichts an Ladung und Treibstoff aufnehmen. Augusteas 2007 von
Imabari gebauter, 2017 verkaufter Panmax-Carrier ABY DIVA hatte dagegen
bei einem Eigengewicht von 10.228 t eine Tragfähigkeit von 76.600 t, trägt
mithin das 7,5fache des Schiffsgewichtes. Bei einem größeren und jüngeren
Schiff wäre ein günstigeres Verhältnis zu erwarten. Bei gleicher Ausrüstung mit
einem 10.320 kW leistenden MAN B&W-Motor des Typs 6S60 erreicht die
ABML EVA 13 kn, die ABY DIVA 14 kn. Ein Vorteil des Postpanmax-Frach-
2 Rohstoffe 121

Abb. 2.8 Der 2011 von STX in Dalian gebaute Postpanmax-Frachter ABML EVA weist
ein vergleichsweise hohes Eigengewicht auf. (Ralf Witthohn)

ters ist allerdings der dank der größeren Schiffsbreite nur 13,6 m betragende
Tiefgang. Bei der ABY DIVA erreicht er 14,1 m.
Bei gleicher Tragfähigkeit wie die ABML EVA ist ein weiterer, 2010 von
Oshima gebauter Postpanmax-Frachter von Augustea, die AOM ELENA,
nur 14.680 t schwer. Dies entspricht immerhin einem Tragfähigkeits-Leer-
gewichts-Verhältnis von 7,3. Bei dem ebenfalls von Augustea bereederten
Capesize-Frachter ABML GRACE beträgt die Relation bei einem Eigen-
gewicht von 22.040 t und einer Tragfähigkeit von 172.316 t 7,8 zu 1. Die
253,5 m lange, 43 m breite und 19,8 m seitenhohe ABML EVA hat einen
Sommerfreibord von 6,2 m. Im Winter erhöht sich der Freibord auf 6,5 m,
der Tiefgang reduziert sich auf 13,3 m mit einer korrespondierenden Tragfä-
higkeit von 103.780 t. Der kleinere Tropenfreibord von 5,9 m ergibt einen
Tiefgang von 13,9 m mit einer auf 109.540 t wachsenden Tragfähigkeit.
Die sieben Luken des Schiffes haben einen Gesamtinhalt von 134.000 m3
(4,73 Mio. Kubikfuß) (Abb. 2.8).

2.1.1.8 81.400-tdw-Panmax der Universal Shipbuilding

Mit einer ungewöhnlichen Registerinformation zusätzlich zum Klassezeichen


bescheinigt die Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas, dass sich die
Konstruktion der Längsverbände der von der japanischen Universal Shipbuil-
ding in Maizuru 2008 und 2009 erstellten und von der Athener Reederei
Sea Traders gemanagten Panmax-Bauten MARIELENA und OKINAWA über
mehr als drei Jahrzehnte im weltweiten Einsatz bewährt hat. Dieser schließt
auch Reisen in der Erzfahrt ein, auf denen die Räume 2, 4 und 6 unbeladen
bleiben, der Laderaumbereich der Schiffe also stark alternierenden Belastun-
gen durch Wasserdruck und Ladungsgewicht ausgesetzt ist, neben den ohne-
hin stets wechselnd auftretenden Auftriebskräften von Wellenberg und -tal.
122 R. Witthohn

Abb. 2.9 Die Längskonstruktion der griechischen OKINAWA basiert auf einem 30jäh-
rigen Erfahrungsschatz. (Ralf Witthohn)

Die 225 m langen, 32,3 m breiten, 20 m seitenhohen und 14,4 m tiefgehen-


den Frachter haben eine Tragfähigkeit von 81.400 t. Sie stellen die Weiterent-
wicklung von in hohen Stückzahlen gebauten Panmax-Typen dar, auf welche
die Universal Shipbuilding sich seit den 1990er Jahren konzentriert hatte.
Eingeleitet wurde der OKINAWA-Typ durch die 2007 gebaute TRITON
OSPREY; weitere Bauten waren die KM MT. JADE, NCS BEIJING, SEA
OF HARVEST, STAR OF ABU DHABI, MARCO, VATHY, RBD THINK
POSITIVE, MIGHTY SKY, MIDLAND SKY, KM SYDNEY, NORD VE-
NUS, NAVIOS MARCO POLO, KEY FRONTIER, KEY JOURNEY, AZA-
LEA SKY, KEY SPRING, KM SINGAPORE, MELODIA, ARPEGGIO und
KM SHANGHAI. Aus diesem Panmax-Typ entstand wiederum eine 2015
angelaufene Kamsarmax-Serie, deren erste Neubauten als NAVIOS AMBER,
ELSA S., MACHERAS, MARATHASSA, ABY VIRGINIA und BTG EIGER
in Fahrt kamen (Abb. 2.9).

2.1.1.9 76.000-tdw-Frachter von Hudong Zhonghua

Die Hudong Zhonghua-Werft baute ab 1987 mehr als 160 Panmax-Carrier.


Unter den Ausführungen befanden sich die von 2011 bis 2013 für die Hong-
kong Longsheng Holding entstandenen 76.000-Tonner NINGBO SEAL,
NINGBO DOLPHIN, NINGBO WHALE und NINGBO SEA LION.
Die 225 m langen 13,4 m tiefgehenden und 19,7 m seitenhohen Schiffe wer-
den von einem 10.000 kW leistenden MAN B&W-Zweitakter des Typs
5S60MC-C8 aus werfteigener Produktion angetrieben. 2015 kamen für die
2 Rohstoffe 123

Abb. 2.10 Die NINGBO SEA LION ist einer von mehr als 160 auf der Hudong Zhonghua-
Werft gebauten Panmax-Carriern. (Ralf Witthohn)

US-Reederei Scorpio Bulkers die auf 229 m verlängerten SBI CONGA, SBI
BOLERO, SBI CAPOEIRA, SBI CARIOLA, SBI SOUSTA, SBI REGGAE
und SBI LAMBADA in Fahrt, deren Tragfähigkeit sich dadurch auf 81.253 t
erhöhte (Abb. 2.10).

2.1.2 Kanadisches Kupferkonzentrat für Wilhelmsburg

Im September 2017 verlässt der 25.000-tdw-Eismeerfrachter NUNAVIK Decep-


tion Bay an der kanadischen Ostküste mit einer Ladung Kupfererz, die er in
Pori/Finnland löscht. Im folgenden Monat führt die Reise nach Antwerpen und
Brunsbüttel, wo eine Restladung des kanadischen Kupferkonzentrats gelöscht wird.
Seit Januar 2007 betreibt der Elbehafen im Auftrag des Hamburger Aurubis-
Konzerns über eine Vertragszeit von zunächst 20 Jahren eine für 38 Mio. EUR
errichtete Umschlagsanlage. Das in Seeschiffen aus Kupferminen der ganzen Welt
in Brunsbüttel eingetroffene Konzentrat – jährlich etwa 1,3 Mio. t – wird von ei-
nem Löschkran über eine Bandanlage zur Wiege- und Probenentnahme befördert.
Ein automatisches Einlagerungssystem verbringt das Erz sortenrein in die 23 La-
gerboxen einer 246 × 75 m großen Halle.
Nach ofengerechter Mischung erfolgt der Weitertransport mit den Binnenschif-
fen KAJA JOSEPHINE und SOPHIA SORAYA zur Verhüttung im Aurubis-
Werk in Hamburg-Wilhelmsburg an den von Seeschiffen nicht zugänglichen Müg-
genburger Kanal. Dort wird aus dem Kupferkonzentrat und aus Recyclingmateria-
lien hochreines Kupfer geschmolzen, jährlich etwa 400.000 t börsenfähiger Kup-
ferkathoden. Sie werden in dem Werk zu Gießwalzdraht, Spezialdraht, Strang-
gussformaten, Bändern und Profilen aus Kupfer oder Kupferlegierungen weiterver-
124 R. Witthohn

arbeitet. Als Nebenprodukte der Kupferproduktion entstanden dabei 2016 42 t


Gold, 960 t Silber, Schwefelsäure und Eisensilikat Der Gesamtkonzern Aurubis
verarbeitet jährlich 2,2 Mio. t Kupfererzkonzentrate, die zu 19 % aus Chile, 17 %
aus Peru, 16 % aus Bulgarien, 13 % aus Brasilien, 7 % aus Argentinien und zu
je 6 % aus Kanada und Georgien kommen (Abb. 2.11).
Lieferant des auf der NUNAVIK importierten Kupferkonzentrats ist die
Firma Canadian Royalties, die den Export über den Hafen Nunavik im No-
vember 2013 aufnahm. Die nötige Infrastruktur war zuvor für 735 Mio. ka-
nadische Dollar von der chinesischen Gesellschaft Jien Canada Mining errich-
tet und an die Bank Forbs and Manhattan übereignet worden, als Schulden
in Höhe von 54 Mio. Dollar u. a. bei den Firmen Nunavut Eastern Arctic
Shipping, Desgagnés Transarctik und Nuvumiut Developments aufgelaufen
waren. Im Jahr nach der Eröffnung transportierte die NUNAVIK als erster
Arktis-Frachter, der beladen die Nordwest-Passage ohne Eisbrecherbegleitung
bewältigte, 23.000 t Nickelerz von Deception Bay zum chinesischen Hafen
Bayuquan. Der Bulkfrachter NUNAVIK der kanadischen Reederei Fednav
verkürzte dadurch die Reise im Vergleich zur Panama-Route um etwa 40 %.
Die seit 60 Jahren in der arktischen Schifffahrt Kanadas tätige Fednav bezeich-
net das jährliche Transportaufkommen aus den dortigen Minen auf mehr als
zwei Mio. t.
Der im Januar 2014 von der Tsu Shipyard der Japan Marine United Corpo-
ration abgelieferte Eisbrecher-Bulker wird von einem 22.100 kW leistenden

Abb. 2.11 In Brunsbüttel wird Kupfererz aus Seeschiffen entladen, gemischt und in
Binnenschiffen nach Hamburg-Wilhelmsburg weitertransportiert. (Ralf Witthohn)
2 Rohstoffe 125

Abb. 2.12 Der kanadische Eisbrecherbulker NUNAVIK beliefert Kupferhersteller auf


der ganzen Welt mit Konzentrat aus Nunavik. (Ralf Witthohn)

MAN-Hauptmotor angetrieben und kann 1,5 m dickes Eis mit einer Ge-
schwindigkeit von 3 kn durchfahren. Der Frachter entstand nach der Eisklasse
ICE-15 von Det Norske Veritas. Er ist für den Betrieb bei Außentemperaturen
bis 30 °C ausgelegt. Das 188,8 m lange, 26,6 m breite und 15,7 m seitenho-
he Schiff der Handysize-Klasse trägt auf einem Tiefgang von 10,2 m 25.000 t
in fünf, von drei Kränen bedienten Laderäumen (Abb. 2.12).

2.1.3 Nickelerz

2.1.3.1 Nickelerz aus Neu-Kaledonien

Im Januar 2017 sind rund um die zu Frankreich gehörende Insel Neu-Kaledonien


Bulkcarrier der Supramax- und Handysize-Größen an Jettys festgemacht, um aus
den nahe gelegenen Minen mit Nickelerz beladen zu werden. Auf dem Südsee-
Eiland östlich von Australien werden 10 % aller Nickelvorkommen vermutet. Ihr
Abbau findet seit Beginn der Kolonialzeit statt. An der Westküste bei Poya liegt der
56.000-Tonner BALTIC K, weiter südlich bei Doniambo ein nach dem Ort be-
nannter Handysize-Bulker von 28.000 tdw, in der Bucht davor die zum gleichen
Typ gehörende VALENTE VENUS. Nicht weit entfernt davon ist in Nouméa
der Kreuzliner VOYAGER OF THE SEAS aus Port Kembla bei Sydney einge-
troffen. Nach dem Auslaufen am nächsten Tag passiert er mit Kurs Lautoka die
Enge zwischen der Südspitze Neukaledoniens und der Insel Ouen. In einer Bucht
hat dort der Schlepper CAP NDOUA den 51.900-tdw-Bulker ASHIYA STAR
126 R. Witthohn

Abb. 2.13 Supramax-Carrier wie die ALKYONI SB eignen sich zur Verschiffung von Ni-
ckelerz, wie sie in Neu-Kaledonien stattfindet. (Ralf Witthohn)

an die Verladestation gedrückt. Im Osten der Insel werden drei weitere Bulker
beladen, die OCEAN RALLY, SM EMERALD und KIRISHIMA SKY, deren
Liegeplatz unmittelbar nach dem Auslaufen nach Hososhima mit Unterstützung
des Schleppers MARCEL VIRATELLE von dem Ultramax-Carrier-Neubau SM
EMERALD der Yangfan-Werft eingenommen wird.
Der im Transport von Nickelerz eingesetzte Bulkcarrier BALTIC K der
New Ocean Shipmanagement in Singapur ist ein 2012 von der IHI Marine
United in Yokohama abgelieferter Bau des Werfttyps Future 56. Von dem
190 m langen, 32,2 m breiten, 55.877 t tragenden Frachter der Supramax-
Klasse legte die Werft ab 2007 eine lange Serie auf Kiel, beginnend mit der
SANKO KING. Bis 2012 folgten 29 Neubauten. Auch die später als Japan
Marine United firmierende IHI-Schwesterwerft in Kure baute den Bulkcarri-
er-Typ ab 2006, die JEWEL OF SHINAS, TTM HARMONY, JEWEL OF
DUBAI, JEWEL OF KURE, DST QUEEN, KURE HARBOUR, UNITED
HALO, VENUS HALO, WESTERN TOKYO, WHITE HALO, SANSHO,
ETERNAL TRIUMPH, GLORIOUS HOPE, CAPE HENRY, VSC CAS-
TOR und 2014 als letzten Neubau die ALKYONI SB (Abb. 2.13).

2.1.3.2 Nickel und Palladium aus Sibirien

2006 erhielt der russische Minenkonzern Norilsk Nickel von den Aker Finn-
yards in Helsinki den 70 Mio. EUR teuren Nordmeerfrachter NORILSKIY
NICKEL, dem 2008 mit der MONCHEGORSK, ZAPOLYARNYY, TAL-
NAKH und NADEZHDA vier Schiffe des Typs von den ursprünglich zur
gleichen Werftgruppe gehörenden Wadan-Werften in Wismar und Warne-
münde folgten. Als einer der größten Förderer von Palladium, Nickel, Kobalt,
Platin, Rhodium und weiteren Stoffen wie Silber, Gold, Iridium, Ruthenium,
2 Rohstoffe 127

Selenium und Tellurium beschäftigt Norilsk Nickel auf der in der Polarzone
gelegenen Taimyr-Halbinsel fast 57.000 Menschen bei der durch internatio-
nale Bankkonsortien kreditierten Exploration und Ausbeutung der Vorkom-
men. Der Konzern veranschlagt sie auf 22,3 Mio. t Kupfer, 12 Mio. t Nickel
und 1700 Mio. t Erze. Von Norilsk und Krasnojarsk werden die gewonnenen
Rohstoffe über den sibirischen Hafen Dudinka nach Murmansk verschifft.
Um den Abtransport der Rohstoffe zu ermöglichen, sind die für Erz- und
Containerladungen eingerichteten Frachter speziell für die Eisfahrt konzipiert
worden. Sie wurden mit einem ausgeprägten Eissteven und einem großen, die
Kursstabilität verbessernden Totholz versehen. Zudem sind die Schiffe nach
dem in Finnland erfundenen und patentierten Double Acting-Prinzip kon-
struiert, so dass sie Eis in beiden Fahrtrichtungen brechen können. Bei Rück-
wärtsfahrt reduziert die vom Propeller hervorgerufene Wasserzuströmung
zwischen Schiffsrumpf und Eis den Strömungswiderstand. Auf diese Weise
kann Eis bis 1,5 m Dicke bei 2 kn Geschwindigkeit durchfahren werden.
Die Kommandobrücke auf dem achtern angeordneten Brückenhaus bietet
deshalb nicht nur nach vorn sondern auch nach achtern gute Sichtbedingun-
gen. Die dieselelektrische Antriebsanlage von Wärtsila und ABB besteht aus
drei Hauptgeneratoren von jeweils 8314 kVA Leistung, die in freiem Wasser
für eine Geschwindigkeit von 15,3 kn durch einen 13.000 kW leistenden
Azipod-Antrieb mit nicht verstellbarem Propeller sorgen. Die nach der Eis-
klasse ARC7 bei maximal 9 m Tiefgang klassifizierten Vier-Luken-Frachter
können bei Temperaturen bis 50 °C operieren. Bei 169 m Länge, 23,1 m
Breite, 14,2 m Seitenhöhe tragen sie auf einem maximalen Tiefgang von 10 m
18.486 t, an Containern sind es 389 im Raum und 259 auf den Luken.
Nach dem gleichen Grundentwurf bauten die seinerzeit in russischen Hän-
den befindlichen Nordic Yards in Wismar der Reederei Norilsk Nickel 2011
den 18.900-tdw-Eismeertanker ENISEY, der anstelle von Trockenladeräumen
über Ladetanks mit einem Gesamtinhalt von 20.650 m3 verfügt. Bereits 2010
verwirklicht wurde das Double Acting-Prinzip auf den beiden von der Ad-
miralitätswerft in St. Petersburg an die Sovcomflot abgelieferten 70.000-tdw-
Tankern MIKHAIL ULYANOV und KIRILL LAVROV. Russlands größte
Reederei setzt die Tanker zum Abtransport des Öls vom Prirazlomnaya-Feld
in der Barentssee ein. Die 257 m langen und 34 m breiten Tanker können bei
Temperaturen bis 40 °C fahren und Eis bis 1,5 m Dicke ohne Eisbrecherhil-
fe durchfahren. Wie die Sibirien-Fahrer des Typs NORILSKIY NICKEL sind
sie dazu mit einem dieselelektrischen Antrieb aus vier Wärtsilä-Dieseln und
zwei 8500-kW-Azipods von ABB versehen.
Im März 2018 begann die CSSC Shanghai Shipyard mit dem Bau eines
ersten, Mitte 2019 an die estnische Reederei Platano Eesti abzuliefernden
128 R. Witthohn

Abb. 2.14 Der Nordmeerfrachter NORILSKIY NICKEL durchfährt auf seinen Erztrans-
porten aus Sibirien dickes Eis in Rückwärtsfahrt. (Aker Finnyards)

107.000-tdw-Bulkcarriers zum Einsatz unter den besonderen Anforderungen


der arktischen Fahrt mit und ohne Eisbrecherhilfe. Wegen der dort fehlenden
Hafeninfrastruktur wird der durch DNV GL nach der Eisklasse IACS PC (6),
Polar Code B klassifizierte Frachter mit Kränen und Greifern ausgerüstet, die
ein Novum auf Frachtschiffen dieser auch als Mini-Caper bezeichneten Grö-
ßenklasse darstellen. Von dem 250 m langen Schiff mit einer Ladekapazität
von 130.000 m3 kontrahierte die bis dahin in der Kühlschifffahrt tätige Ree-
derei zwei Neubauten und vereinbarte einen dritten optional (Abb. 2.14).

2.1.4 Zinkerz aus Townsville

Mitte Juli 2017 ist die Beladung des Bulkcarriers ANSAC KATHRYN im Hafen
von Townsville abgeschlossen. Der in der Provinz Queensland im Nordosten des
Kontinents liegende Umschlagsplatz ist Australiens Nummer Eins im Export von
Kupfer-, Blei- und Zinkerz. In die Laderäume der 32.728 t tragenden ANSAC
KATHRYN ist sowohl Blei- wie Zinkerz für Europa geladen worden, der größere
Teil für England und eine Restladung für Deutschland. Ende August erreicht der
Frachter die Themse, wo das Bleierz für das 40 km östlich Londons gelegene Unter-
nehmen Britannia Refined Metal des internationalen Glencore-Konzerns gelöscht
wird. Zwei Wochen später macht die ANSAC KATHRYN mit den verbliebenen
10.000 t Zinkerz in Nordenham fest. Die Zinkladung ist für die ebenfalls zur
2 Rohstoffe 129

Glencore-Gruppe gehörende Nordenhamer Zinkhütte bestimmt. Als einer der welt-


größten Rohstoffhändler transportiert, verarbeitet und vermarktet Glencore neben
Verbrauchsgütern und landwirtschaftlichen Produkten Metalle und Mineralien.
In der Nordenhamer Hütte werden in einem Elektrolyseverfahren jährlich etwa
160.000 t Feinzink und dessen Legierungen sowie 14.000 t Blei/Silberkonzentrat,
1700 t Kupferkonzentrat und 500 t Cadmium gewonnen. Über den Werkhafen in
Einswarden wird Zinkerz aus Alaska, von der Elfenbeinküste und weiteren Län-
dern importiert. Im Februar 2018 trifft ein weiterer Zinktransporter, der 2016
gebaute 60.300-tdw-Supramax-Carrier STH SYDNEY, ebenfalls via London
fast in Ballast am Einswardener Anleger ein und löscht dort eine kleine Restla-
dung.
Bei größeren Ladungen von 60.000 t müssen die Frachter an dem einige hun-
dert Meter weiter nördlich gelegenen Liegeplatz der privaten Umschlagsfirma
Rhenus Midgard geleichtert werden. Dort steht ein 21 t hebenden Greifer eines
großen Schiffsentladers zur Verfügung, der das Erz aus den Laderäumen hebt und
über ein Förderband in einen Hallenkomplex mit insgesamt 25.000 m2 Grund-
fläche transportiert. Auch die ANSAC KATHRYN macht an dieser Anlage fest,
weil der Liegeplatz von Weser-Metall belegt ist. Erst nach sechs Tagen Wartezeit
wird der Frachter verholt. Bei der Zinkhütte befindet sich auch das Blei produzie-
rende, zur französischen Recylex-Gruppe gehörende Unternehmen Weser-Metall,
das seinen Rohstoff in erster Linie aus Altbatterien gewinnt und nur einen Teil auf
dem Seeweg, etwa aus Peru, erhält. Oxydische, von der Hütte bis 2017 nicht zu
verwertende Anteile wurden von chinesischen Frachtern nach China exportiert.
Zur Nutzung der Umschlagskaje haben die Zink- und die Bleihütte ein Ko-
operationsabkommen geschlossen. Beide Hütten sind Nachfolgefirmen der 1906
gegründeten Friedrich-August-Hütte und arbeiteten in Synergie mit einem gleich-
zeitig errichteten Düngemittelwerk zusammen, das die bei der Röstung der schwe-
felhaltigen Erze anfallende Schwefelsäure zum Aufschließen von Phosphat nutzte.
Mitgründer war die Bremer Reederei E. C. Schramm (später F. A. Vinnen). Durch
den Import von Rohphosphat aus Tampa, Florida, wurde eine bessere Auslas-
tung der Schiffe auf ihrer Rückreise erreicht. Insofern bildete die Nordenhamer
Unternehmensgründung eins der seltenen Beispiele, bei dem in Umkehrung der
der üblichen Kausalität der Bedarf des in aller Regel lediglich Dienstleistungen
ausführenden Seetransportes den Aufbau einer Fabrikation zur Folge hatte. Die
Düngemittelproduktion wurde aufrechterhalten, bis die BASF das zuletzt als Gua-
no-Werk firmierende Unternehmen 1988 schloss (Abb. 2.15).
Bei dem 2006 an die Sincere Industrial Corp. in Taipeh abgelieferten Mas-
sengutfrachter ANSAC KATHRYN handelt es sich um einen Schiffstyp, von
dem die japanische Werft Kanda in Kawajiri eine Bulk- und eine General
Cargo-Version mit einer Gesamtlieferzahl von mehr als 100 Einheiten entwi-
130 R. Witthohn

Abb. 2.15 Die Bulkcarrier-Version ANSAC KATHRYN eines 32.000-tdw-Standardtyps


der japanischen Kanda-Werft transportierte im September 2017 eine Ladung austra-
lischen Zinkerzes nach Europa. (Ralf Witthohn)

ckelte. Die General Cargo-Frachter mit breiteren Luken führen die Bezeich-
nung Kanda 32 Open, die Bulkcarrier, zu denen auch die ANSAC KATHRYN
zählt, die Bezeichnung Kanda 32 BC. Die von vier Drehkränen bedienten
fünf Laderäume des Schiffes haben einen Inhalt von 40.896 m3 Bale (Bal-
len) oder 42.857 m3 Grain (Getreide). Die taiwanesische Sincere Shipping,
die 2017 insgesamt 20 Bulk- und General Cargo-Schiffe der Handysize-Klas-
se in ihrer Flottenliste führte, hatte bereits 1998 auch den ersten Frachter
des 177,1 m langen, 28,4 m breiten und 14,3 m seitenhohen Kanda-Typs un-
ter dem Namen ANSAC ASIA übernommen. Erste General-Cargo-Neubau-
ten des Frachtschifftyps waren 2003 die C. S. GREEN und C. S. VICTO-

Abb. 2.16 Die General Cargo-Version IVS KINGLET der Kanda-Werft zeichnet sich
durch sehr breite Luken aus. (Ralf Witthohn)
2 Rohstoffe 131

RY. Durch Verbreiterung auf 28,6 m wurde die Tragfähigkeit der 2010/11
an die südafrikanische Grindrod Shipping abgelieferten General Cargo-Schif-
fen IVS KNOT und IVS KINGLET auf 33.140 t gesteigert. Eine erneu-
te Vergrößerung erfuhr die Schiffsklasse durch Verlängerung auf 179,9 und
Verbreiterung auf 30 m. Damit erreichte die 2016 an die Island View Ship-
ping der Grindrod-Gruppe abgelieferte IVS TEMBE mit spezieller Ausrüs-
tung für den Log-Transport eine Tragfähigkeit von 37.735 t. Schwesterschiffe
sind die IVS KESTREL, IVS PHINDA, IVS THANDA, ANGELIC ZE-
PHYR, KANDA LOGGER, KULTUS COVE, KEY WEST und KODIAK
ISLAND (Abb. 2.16).

2.1.5 Bauxit

Die weltweit verschifften Bauxitmengen variieren stark. Nach einem Rück-


gang von 24,5 % 2014 erhöhten sie sich im folgenden Jahr um 18 % auf
89 Mio. t. Die größten Exporteure sind Australien, Brasilien und Guinea. Der
dortige Hafen Kamsar gab einer ganzen Schiffsklasse von Massengutfrachtern
den Namen. Bulkcarrier waren die ersten Schiffe, die ab Mitte der 1960er
Jahre in großer Zahl die Grenzen des Panama-Kanals erreichten und für die
deshalb der Begriff Panmax geprägt wurde. Ab 2002 fanden die besonderen
navigatorischen Bedingungen des Bauxit-Terminals in Kamsar/Guinea beim
Entwurf dieser Schiffsklasse besondere Berücksichtigung. Sie führten zur Ent-
wicklung von speziellen Kamsarmax-Schiffen, deren Länge beim Festhalten
an der Panmax-Breite von 32,2 auf 229 m beschränkt ist. Beim Verlassen des
Hafens darf der Tiefgang 13,8 m nicht überschreiten. Ursprünglich von der ja-
panischen Tsuneishi Shipbuilding entwickelt, übertraf die Ablieferungs-Zahl
von Kamsarmax-Bulkern 2010 erstmals jene von herkömmlichen Panmax-
Schiffen und erreichte 2013 und 2014 jeweils etwa 140 Einheiten, während
die Panmax-Neubauten auf wenige Exemplare zurückgingen. Der Erfolg des
Kamsarmax-Typs wird seiner hohen Wirtschaftlichkeit zugeschrieben, denn
die Zahl der tatsächlich Kamsar anlaufenden Bulker liegt weit unter jener der
insgesamt existierenden.

2.1.5.1 Bauxit aus Kamsar

Mit warnenden Sirenentönen setzt sich der Entladekran in Bewegung und holt
innerhalb von fünf Tagen 63.000 t Bauxit aus den Laderäumen des Massengut-
frachters NORDMOSEL der auf Zypern ansässigen deutschen Reederei „Nord“
Klaus E. Oldendorff. Sobald das Mineral aus dem westafrikanischen Kamsar in
132 R. Witthohn

Abb. 2.17 Eine spezielle Umschlagsanlage kann in Bützfleth stündlich 650 t Bauxit aus
Bulkcarriern wie der NORDMOSEL löschen. (Ralf Witthohn)

dem Stader AOS-Werk verarbeitet ist, wird es per Seeschiff wieder exportiert,
wie von dem Bulker CORNELIA der oberpfälzischen Reederei Mineralien See-
transport, der nach zweitägiger Ladezeit 10.500 t Aluminiumhydroxid abfährt
(Abb. 2.17).
Das 1973 auf 55 ha angesiedelte AOS-Werk (Aluminium Oxid Stade) ver-
fügt – als einziges großtechnisches dieser Art in Deutschland – über eine
Produktionskapazität von mehr als 1 Mio. t Aluminiumoxid, auch als Toner-
de bekannt. Diese wird zur Aluminium-Gewinnung durch Elektrolyseverfah-
ren verkauft. Das ebenfalls produzierte Aluminiumhydroxid wird für diverse
Anwendungen weltweit in Massengutfrachtern exportiert. Das zum Herstel-
lungsprozess von der Muttergesellschaft Dadco Alumina & Chemicals bereit-
gestellte Bauxit erreicht das Werk aus Australien, Westafrika, Südamerika oder
Asien in Bulkcarriern bis zur Panmax- bzw. Kamsarmax-Größe. Ein Greifer
holt stündlich maximal 650 t des Rohstoffes aus den bis zu 75.000 t tragenden
Massengutfrachtern, der über ein geschlossenes Bandsystem zur Verarbeitung
befördert wird.

2.1.5.2 Bauxit für Grundartangi

Der 31.900-tdw-Bulkcarrier MAESTRO LION trifft zu einem ungünstigen


Zeitpunkt vor der Wesermündung ein. Nachdem der Bulkcarrier auf der Au-
ßenreede vor Anker gegangen ist, weil der Liegeplatz in Bremen noch nicht frei
ist, kündigt sich der Orkan Herwart über der Nordsee an. Gegen 23 Uhr des
29. Oktober 2017 muss das mit 6,2 m Tiefgang in Ballast befindliche Schiff den
2 Rohstoffe 133

Anker aufnehmen, um ein Brechen der Kette in der sich immer höher bis auf 7 m
Wellenhöhe auftürmenden See zu verhindern. In den kommenden 24 Stunden
dreht das Schiff in der Deutschen Bucht endlos seine Kreise, während der Bulkcar-
rier GLORY AMSTERDAM gleichzeitig mit schleppenden Ankern vor Langeoog
strandet. Die MAESTRO LION kommt aus dem isländischen Hafen Grundar-
tangi, wo das Schiff in Vila do Conde/Brasilien übernommenes Aluminiumoxid
für die Aluminium-Schmelze gelöscht hat (Abb. 2.18).
Das Werk Nordural Grandartangi produzierte 2015 Aluminium im Ge-
wicht von 312.000 t. Der isländische Standort wurde ausgesucht, weil der
bei der Herstellung anfallende hohe Energieverbrauch durch hier vorhandene
geothermische Quellen und Wasserkraft aus dem wegen des Klimawechsels
auf eine begrenzte Zeit von geschätzt 50 Jahren durch Gletscherflüsse gespeis-
ten Staudamm Sultartangi gedeckt werden kann. Das Werk ist einer der be-
deutendsten Industriestandorte in Island und gehört dem US-Unternehmen
Century Aluminium Company, das drei weitere Standorte für die Aluminium-
Produktion in den Vereinigten Staaten unterhält. Der Bau einer zweiten in Is-
land geplanten Schmelze mit einer Jahreskapazität von 360.000 t in Helguvik
wurde nach Ausbruch der Wirtschaftskrise 2008 zunächst auf Eis gelegt, wird
aber weiter verfolgt. Die Fabrik in Grandartangi wird mit jährlich 150.000 t
für die Aluminiumproduktion benötigte Kohlenstoffanoden aus dem kon-
zerneigenen Werk in Vlissingen versorgt. Century Aluminium ist außerdem
an einer Anoden-Produktion in der autonomen chinesischen Region Guangxi
Zhuang beteiligt, aus der ebenfalls die isländische Schmelze beliefert wird.
Ein ähnlich entlegener Hafen wie das isländische Grundartangi ist das am
Ende des norwegischen Sognefjords befindliche Ardalstangen, nahe dem der
internationale Konzern Norsk Hydro mit Hauptsitz Oslo ebenfalls Wasser-
kraft nutzt, um mit ihrer Hilfe Aluminium aus in eigenen Minen in Nordbra-
silien gefördertem Bauxit zu erzeugen. Das Bauxit wird von Bulkfrachtern wie

Abb. 2.18 Der 32.000-tdw-Bulkcarrier MAESTRO LION versorgte die isländische Alumi-
nium-Schmelze Grundartangi mit kanadischem Bauxit. (Ralf Witthohn)
134 R. Witthohn

dem 37.000-tdw-Handysize-Schiff ANSAC PRIDE transportiert, das Anfang


2018 eine Ladung im Werk Ardal anlieferte, die Fertigprodukte werden von
Mehrzweckfrachtern weltweit exportiert.
Der von dem Handelskonzern Glencore für die Versorgung des isländi-
schen Werkes eingesetzte Bulkcarrier MAESTRO LION repräsentiert einen
von der japanischen Saiki-Werft ständig weiterentwickelten Standardtyp,
von dem die zur deutschen Hartmann-Gruppe zählende Athena Shipping
auf Zypern zahlreiche übernahm. Fünf von ihnen, die zwischen 1999 und
2001 gebauten SWIFTNES, SIRNES, SANDNES, STORNES und SPRAY-
NES, wurden an die norwegische Reederei Jebsen verchartert. Die UBC
SACRAMENTO, UBC SINGAPORE, UBC SAIKI, UBC STAVANGER,
UBC SANTOS, UBC SANTA MARIA und die um 1 m verbreiterten UBC
SAGUNTO, UBC STOCKHOLM und UBC SALAVERRY verstärkten
die Flotte der United Bulk Carriers (UBC), eines ebenfalls zur Hartmann-
Gruppe gehörenden, in den Vereinigten Staaten ansässigen Unternehmens.
Die SWIFTNES fuhr ab 2010 als MAESTRO LION für die schweizerische
Maestro Shipping, die außerdem die UBC SVEA ex SIRNS als MAESTRO
TIGER übernahm. Die 171,8 m langen und 27 m breiten Frachter kommen
auf eine Tragfähigkeit von 31.850 t.

2.1.5.3 Koreanische Kamsarmax-Bauten

Die 2007 von den in London residierenden Griechen Leon D Samonas und
John D Samonas gegründete Reederei Samonas Brothers verfügte 2015 über
fünf Panmax-Bulker, von denen die OINOUSSIAN LION und OINOUSSI-
AN LADY auf den Japan-Werften Hitachi und Sasebo, die MAVERICK GE-
NESIS, MAVERICK GUNNER und MAVERICK GUARDIAN 2010/12
auf der koreanischen STX-Werft entstanden. Die letzteren, unter griechischer
Flagge fahrenden Kamsarmax-Schiffe tragen bei 229 m Länge, 32,2 m Breite
auf 14,45 m Tiefgang 80.717 t, auf dem einst maximalen, nach dem Ausbau
bedeutungslosen Panama-Kanal-Tiefgang von 12 m waren es noch 61.500 t.
Die sieben Laderäume werden von seitlich bewegten Lukendeckeln verschlos-
sen, der vierte dient neben den Flügel- und Doppelbodentanks auch der Auf-
nahme von insgesamt 36.175 m3 Ballast, die innerhalb von 12 Stunden ge-
lenzt werden können. Die Korea-Bauten der Reederei wurden auf Antrag der
Crédit Suisse wegen ausbleibender Kreditrückzahlungen arrestiert und ab No-
vember 2016 zwangsversteigert, die MAVERICK GUNNER fuhr ab 2017 als
PANAGIOTIS für die Empire Bulkers in Athen (Abb. 2.19).
2 Rohstoffe 135

Abb. 2.19 Vier Jahre nach der Indienststellung durch die Samonas Brothers in London
wurde der Kamsarmax-Carrier MAVERICK GUNNER zwangsversteigert. (Ralf Witthohn)

Abb. 2.20 Koreas Daewoo-Werft war 2013 Lieferant des 82.000-Tonners LIBERTY
DAWN, der 2016 an die Athener Reeerei Thenamaris wechselte und in SEATRUST um-
benannt wurde. (Erich Müller)

Koreanische Kamsarmax-Bauten kamen auch unter die Flagge der Athe-


ner Thenamaris-Reederei, die 2016 von der US-Reederei Liberty Maritime
die 2012/13 gebauten 81640-tdw-Carrier LIBERTY DESTINY und LIBER-
TY DAWN erwarb und in SEATRIBUTE und SEATRUST umbenannte.
Von Hyundai übernahm Thenamaris 2011 die gleichgroße SEASTRENGTH,
nachdem 2008/09 die SEAJOURNEY und ELLINA der japanischen Tsune-
ishi-Werft mit einer Tragfähigkeit von 82.600 t in Fahrt gesetzt worden wa-
ren. In der Thenamaris-Flottenliste wurden Ende 2017 je fünf Capesize- und
Kamsarmax-, ein Panmax-Carrier sowie je vier Einheiten der Ultramax- und
Supramax-Klasse aufgeführt (Abb. 2.20).

2.1.5.4 Kamsarmax-Bauten von Sanoyas

Weitere japanische Werften entwickelten Kamsarmax-Carrier, darunter die


Sanoyas Hishino Meisho in Mizushima. Sie lieferte 2010 den 83.369-tdw-
136 R. Witthohn

Abb. 2.21 Die Verbände des 2008 an die NYK abgelieferten Bulkcarriers KEY BOUN-
DARY sind so verstärkt, dass die Laderäume 2, 4 und 6 beim Erztransport leer bleiben
können. (Ralf Witthohn)

Erzfrachter KEY BOUNDARY an Nippon Yusen Kaisha. Nach dem Verkauf


an die BW-Gruppe 2016 fuhr das Schiff unter dem Namen BW BARLEY als
einer von sechs Bulkcarriern in der von Tankern dominierten Flotte. Die 2008
abgelieferte TORM SALTHOLM erreicht eine Tragfähigkeit von 83.685 t.
Im Anschluss an eine langjährige Beschäftigung durch die dänische Reederei
Torm wurde das Schiff 2013 durch den an der New Yorker Börse notierten
Eigentümer Safe Bulkers in PEDHOULAS COMMANDER umbenannt.
Die 1994 aus der griechischen Alassia Steamship Co. hervorgegangenen
Safety Bulkers managten Anfang 2018 acht weitere Kamsarmax-Frachter, von
denen die jüngeren, die ab 2012 in China gebauten PEDHOULAS BUIL-
DER, PEDHOULAS FIGHTER, PEDHOULAS FARMER, PEDHOU-
LAS CHERRY und PEDHOULAS ROSE verkauft und auf Zehnjahres-
Bareboat-Basis für eine Tagescharter von 6500 US-Dollar zurückgeleast wur-
den, mit der Option eines Rückkaufs der Schiffe zu einem festgelegten Preis.
14 zwischen 2003 und 2016 in Japan gebaute Panmax-Carrier von 74.000
bis 78.000 tdw bildeten den größten Anteil an der Safe Bulkers-Flotte. Des
Weiteren verfügte die Reederei über 12 Postpanmax-Bulker aus japanischer
und chinesischer Produktion sowie drei ab 2010 aus China und Japan gelie-
ferte Capesize-Frachter. Insgesamt betrieb die Reederei 38 Massengutfrachter
mit einer Gesamtladefähigkeit von 3,4 Mio. t. Die Lieferung von weiteren
Neubauten aus Japan und China versuchte die Reederei wegen der Schiff-
fahrtskrise zu verzögern (Abb. 2.21).

2.1.5.5 Hunderte von Standard-Bulkern aus China

Um den Vorsprung der japanischen und koreanischen Schiffbauer im Bulk-


frachterbau zu egalisieren, bedientem sich die chinesischen Werften dem
Transfer von Know-how durch sowohl ausländische wie einheimische Inge-
2 Rohstoffe 137

Abb. 2.22 Als einer von Hunderten von China-Bauten stellt das 2015 von der Yangfan-
Werft in Zhoushan im Rahmen einer Vierer-Serie für die US-Reederei Genco gebaute
Fünf-Luken-Schiff BALTIC WASP mit einer Tragfähigkeit von 63.400 t einen der größten
Supramax-Entwürfe dar. (Ralf Witthohn)

nieurbüros. Erstere wurden von den auftraggebenden Reedereien ins Spiel


gebracht, die sich dadurch technische Resultate versprachen, die ihren An-
forderungen entsprachen. Nach diesem Vorbild schufen die Chinesen eigene,
zentral gelenkte Büros. Deren Entwürfe wurden in mehreren Betrieben des
Landes jeweils in hohen Stückzahlen realisiert und sorgten für einen hohen
Amortisierungsgrad der Entwicklungskosten. Auf diese Weise waren auch auf
der „grünen Wiese“ entstandene neue Werften ohne große technische Erfah-
rung in der Lage, Angebote für international technisch wettbewerbsfähige
Schiffe zu machen, welche die Besteller aufgrund des niedrigen Preisniveaus
nicht ignorieren konnten. Die Strategie ermöglichte einen hohen Ausstoß
von Hunderten von Massengutfrachtern mittlerer Größenklassen ab etwa
2010, der vor dem Hintergrund der Wirtschaftskrise zu einem großen Ton-
nageüberangebot führte. In der Folge kam es zu zahlreichen Stornierungen,
und einige der aus dem Boden gestampften Betriebe in China stellten ihre
Tätigkeiten schon bald wieder ein. Wenn auch ein wesentlicher Anteil der
Neubauten für die Rohstoffversorgung Chinas benötigt wurde, wurden sie
grundsätzlich Teilnehmer des internationalen Marktes und vergrößerten des-
sen Ungleichgewicht. Eine ähnlich desaströse Funktion wie die deutschen
Fondsgesellschaften in Gemeinschaft mit deutschen Finanzinstituten in der
Containerschifffahrt übernahmen ab 2006 Hedgefonds sowie Private Equity-
Firmen in der internationalen Bulkschifffahrt. Die durch den hohen Ton-
nagezuwachs ausgelöste Krise verursachte zahlreiche Pleiten, vor allem von
börsennotierten Reedereien in den Vereinigten Staaten (Abb. 2.22).
138 R. Witthohn

2.1.6 Uranerz, Plutonium

2.1.6.1 Yellow Cake via Walvis Bay

Die beiden blau gestrichenen Schlepper der namibischen Hafengesellschaft Nam-


port drücken den Frachter an die Kaje von Walvis Bay. Er übernimmt mehrere
hundert Tonnen eines seltenen Gutes, das in der 70 km von Swakopmund land-
einwärts gelegenen Rössing-Mine im Tagebau gefördert worden ist. Große Kip-
perfahrzeuge fahren dort das durch Sprengungen aufgebrochene Material in der
3 × 1,5 km großen, 390 m tiefen Grube ab. Je nach dem Grad der Radioaktivität
wird das Uranerz durch Brechwerke geschickt, bis es eine maximale Größe von
19 mm hat oder als zweitklassig gelagert wird. Nach Zugabe von Wasser wird das
Rohmaterial zu Schlamm, der gemahlen und in Tanks mit Hilfe von Eisensulfat in
eine schwefelsäurehaltige Lösung verwandelt wird. Durch Separation, Verdickung
und Kontakt mit Harz werden die Uran-Ionen getrennt, bis eine konzentrierte
Uran-Lösung entsteht, die wiederum mit organischen Substanzen vermischt und
gasförmigem Ammoniak versetzt wird. Das auf diese Weise erzeugte Ammonium-
diuranat wird in Trommeln zu einer gelben Paste, dem so genannten Yellow Cake,
filtriert. Durch Röstung wird das Ammoniak entfernt und das erzeugte Uranoxid
in Metallfässern versandfertig gemacht.
Die 1928 in der namibischen Wüste entdeckte, eine Fläche von 25 km2 be-
deckende Rössing-Mine wurde erst Ende der 1950er näher untersucht. Der
britische Rio Tinto-Konzern sicherte sich 1966 die Schürfrechte an der ers-
ten Uran-Mine des Landes und begann 1976 mit deren Ausbeutung, die et-
wa 2,5 % der weltweiten Produktion ausmacht. Die Jahreskapazität beträgt
4500 t. Namibia hatte 2016 einen Anteil von 5,2 % an der Uranoxid-Pro-
duktion, übertroffen von Kasachstan mit 39 %, Kanada mit 22 %, Australi-
en mit 10 % und Niger mit 6,5 %. Die Abnehmer des Urans stammen zu
57 % aus Europa, Asien und Afrika, zu 30 % aus Nordamerika und 13 % Ja-

Abb. 2.23 Bei der 2008 als WESTERN WAVE in Fahrt gekommenen späteren FRANZIS-
KA BOLTEN handelt es sich um den ersten von neun bis 2013 in Fahrt gekommenen
typischen Handysize-Bulkern der chinesischen Nantong Nikka Shipbuilding mit einer
Tragfähigkeit von 29.000 t. (Bolten)
2 Rohstoffe 139

pan. Die Nachfrage erlebte durch die Fukushima-Katastrophe einen Einbruch


(Abb. 2.23).

2.1.6.2 Uranoxid für Israel

Im November 1968 werden in Antwerpen 560 Fässer Uranoxid in die Laderäu-


me des Frachters SCHEERSBERG. A gestaut. Die für Genua deklarierte Ladung
kommt dort nie an, denn vier israelische Agenten, die sich in einem Container im
Laderaum versteckt haben, übernehmen das Kommando über den Frachter und
sorgen dafür, dass das Uranoxid im Mittelmeer auf ein anderes Schiff transferiert
wird. Nachdem Frankreich die Fortsetzung von Uranoxid-Lieferungen verweiger-
te, hat Israel nach neuen Quellen gesucht, um feindliche Länder durch atomare
Abschreckung in Schach halten zu können. Bei der „Operation Plumbat“, wie die
Aktion nach der Falschdeklaration der Fracht als eine Bleiverbindung genannt
wird, spielt die zum Transport eingesetzte SCHEERSBERG. A die Schlüsselrolle.
Erst neun Jahre später, im Mai 1977, enthüllt ein Mitarbeiter des US-Senats, dass
Israel sich mit Hilfe des Schiffes 200 t des von einer deutschen Firma stammenden
Grundstoffes Uranoxid zum Bau von Atombomben beschafft hat. Dazu war der
1955 von der Krögerwerft in Rendsburg an die Hamburger Reederei Aug. Bolten
abgelieferte 2625-tdw-Frachter im September 1968 an eine Tarn-Reederei, die
Biscayne Traders Shipping in Monrovia, gewechselt (Abb. 2.24).

Abb. 2.24 Der unscheinbare Frachter SCHEERSBERG. A nach seiner weltpolitisch be-
deutenden Fahrt für Israel. (Ralf Witthohn)
140 R. Witthohn

2.1.6.3 Uranhexafluorid auf den größten Con-Ro-Frachtern

Am 8. August 2017 kommt es in deutschen Gewässern zum seltenen gleichzeitigen


Aufenthalt von drei der weltgrößten Con-Ro-Frachter. Der auf der Jungfernreise
befindliche Neubau ATLANTIC SUN steuert von Dünkirchen kommend auf die
Elbmündung zu. Im Zielhafen Hamburg befinden sich zu diesem Zeitpunkt be-
reits zwei Schwesterschiffe. Die in der vorigen Nacht von Antwerpen eingetroffene
ATLANTIC SAIL wird am Unikai-Terminal im Hansa-Hafen entladen, die AT-
LANTIC SEA ist trotz ihrer erst ein Jahr zuvor erfolgten Ablieferung seit einem
Monat bei der Werft Blohm + Voss in Reparatur. Da der Unikai-Liegeplatz belegt
ist, geht die ATLANTIC SUN in der Elbmündung vor Anker (Abb. 2.25).
Insgesamt fünf in Korea gebaute Con-Ro-Neubauten eines innovativen
Schiffstyps ganz neuer Bauart – neben den genannten das Typschiff AT-
LANTIC STAR und das letzte Schiff ATLANTIC SKY – ersetzten ab
Oktober 2015 fünf alte Con-Ro-Frachter, die ihren Titel der weltgrößten
Con-Ro-Frachter an die Neubauten weitergaben. Besteller der Schiffe bei
der Hudong-Zhonghua Shipbuilding in Shanghai war die in New Jersey
ansässige Atlantic Container Line (ACL), eine Tochtergesellschaft der italie-
nischen Grimaldi-Gruppe. Die im Nordatlantik-Dienst fahrenden 55.649-
tdw-Frachter sind bei einer Vermessung von 100.430 BRZ die bisher größten
Schiffe für den kombinierten Transport von rollendem Gut und Containerla-
dung. Das bereits in den 1960er Jahren erstmals von der Atlantic Container
Line eingeführte Kombi-Prinzip ist in der dritten, stets vergrößerten Schiffs-
generation beibehalten worden. Die Mischung von vertikal und horizontal
umzuschlagender Ladung erleichtert indirekt die Ladungssicherung, die bei
herkömmlichen Containerschiffen mit Lukenabdeckungen wegen der aus
geometrischen Gründen nicht möglichen Anordnung von sichernden Gerüs-

Abb. 2.25 Die ATLANTIC SAIL und ihre Schwesterschiffe weisen eine eigens entworfe-
ne Con-Ro-Architektur auf. (Ralf Witthohn)
2 Rohstoffe 141

ten an Deck bis auf den heutigen Tag unzureichend geblieben ist. Da auf
den ACL-Kombischiffen der größere Teil des Laderaums für rollende Ladung
genutzt wird, können in diesem lukenlosen Bereich oberhalb des Decks Zel-
lengerüste eingebaut werden. Die Reederei weist daraufhin, dass seit ihrer
Gründung noch kein Container über Bord gegangen sei, ein sonst vor allem
im Sturm nicht seltenes Ereignis. In dem Bereich, in dem Container auch im
Laderaum gestaut werden, wurde auf Lukenabdeckungen verzichtet, so dass
hier die Zellengerüste über das Hauptdeck hinaus geführt sind und auf diese
Weise die Deckscontainer sichern.
Die 296 m langen, 37,6 m breiten und im Entwurf 10,25 m tiefgehen-
den ACL-Neubauten wurden von dem Ingenieurbüro International Mariti-
me Advisors (IMA) in Dragør/Dänemark entworfen wurde. Die chinesische
Bauwerft beauftragte das Designbüro Knud E. Hansen in Helsingør mit der
Anpassung des IMA-Entwurfs an die Anforderungen der Reederei, die zu ei-
ner veränderten Ausführung der zunächst veröffentlichten Entwürfe führte.
Wie die Frachter des in Schweden, Frankreich und Großbritannien entstan-
denen Vorgängertyps G3 wurden die Neubauten mit einer Winkelheckram-
pe steuerbord ausgerüstet, die Garage für die rollende Ladung befindet sich
jedoch nicht achtern, sondern auf halber Schiffslänge mit zwei darüber lie-
genden Wohndecks für die Besatzung und der Kommandobrücke. Die Ver-
schiebung des Aufbaus mit dem Ruderhaus nach vorn entspricht dem Trend
im Großcontainerschiffbau. Wie bei den Mega-Containerschiffen führte das
neue Konzept zu einer Trennung von Aufbau und Maschinenschacht, der auf
der Backbordseite hinten angeordnet ist. Zugleich verbesserten sich die Sicht-
bedingungen über die vorderen Containerreihen, von denen sich acht 40-Fuß-
Bays und eine 20-Fuß-Bay vor und sieben 40-Fuß-Bays plus zwei 20-Fuß-Bays
hinter den Aufbauten befinden. In den Zellengerüsten werden die Container
oberhalb des Wetterdecks vor der Brücke sechs und hinter der Brücke sieben
Lagen hoch gestaut, und zwar in 13 Querreihen. Für fernüberwachte Kühl-
container sind insgesamt 200 Steckdosen vorhanden.
Der wegen des offenen Laderaums relativ hohe Freibord von 12,7 m von der
Tiefgangslinie bis zum Deck 4 auf 22,95 m ermutigte die Konstrukteure, ohne
eine erhöhte Back auszukommen und die erste Containerreihe nur etwa eine
Containerlänge hinter dem fast senkrechten Steven anzuordnen. Statt durch
eine Back wird die Decksladung durch einen hohen Wellenbrecher geschützt.
Die von einem 22.000 kW leistenden Zweitakter auf 18 kn beschleunigten
G4-Schiffe können an Containern 3800 TEU aufnehmen. Die Ladefläche für
rollende Ladung beträgt 28.900 m2 , was in einem Ladevermögen für Autos
von 1307 Stück resultiert.
142 R. Witthohn

Abb. 2.26 Der Transport von Uranhexafluorid bekam durch einen Großbrand auf der
ATLANTIC CARTIER eine besondere Brisanz. (Ralf Witthohn)

Das Neubau-Quintett übernahm die Aufgaben von fünf 1985 in Frank-


reich und Schweden gebauten und 1987 in Korea verlängerten Con-Ro-Frach-
tern des Typs ATLANTIC CARTIER. Auf der ATLANTIC CARTIER brach
im Mai 2013 während einer Liegezeit in Hamburg auf einem der Fahrzeug-
decks ein Feuer aus, das sich als besonders problematisch erwies, weil der
Frachter Gefahrstoffe wie Munition, Raketentreibstoff und radioaktives Ma-
terial in Form von Uranhexafluorid geladen hatte. Nach Angaben des Bundes-
amtes für Seefalluntersuchung (BSU) in Hamburg handelte es sich bei einem
Bruttogewicht von 8,9 t um 10,3 kg des äußerst gefährlichen Stoffes, davon
7 kg Uran. Der ausgedehnte, vom Benzin der abgestellten Autos befeuerte
Brand konnte erst nach Einsatz der bordeigenen CO2 -Bekämpfungsanlage
gelöscht werden und nachdem die in oder auf Containern geladenen Gefahr-
güter vorsorglich aus dem Laderaum des Schiffes an Land verbracht wurden.
Das BSU konnte die Brandursache nicht ermitteln, fand aber heraus, dass
auf dem Schiff nach der Verlängerung wiederkehrende, auch während des
Aufenthaltes in Hamburg durchgeführte Schweißarbeiten nötig wurden, um
Rissbildungen am Schiffskörper zu schließen (Abb. 2.26).

2.1.6.4 Plutonium in die Vereinigten Staaten

Am 26. Januar 2016 meldet das Automated Identification System (AIS) des briti-
schen Nukleartransporters OCEANIC PINTAIL Barrow-in-Furness an der eng-
lischen Westküste als Standort. Das ist eine Irreführung, denn tatsächlich ist das
Spezialschiff zu diesem Zeitpunkt in den Hafen von Nordenham eingelaufen, um
dort unter Geheimhaltung und strengen Sicherheitsmaßnahmen Nuklearmate-
rial zu übernehmen. Der mit einem Lastwagen herbeigebrachte Kernbrennstoff
stammt aus europäischen Anlagen und soll auf der OCEANIC PINTAIL in die
Vereinigten Staaten transportiert werden. Um den Frachter haben sich Polizei-
2 Rohstoffe 143

boote aller deutschen Küstenländer versammelt, die ihn auch nach dem Ablegen
Geleitschutz in die Wesermündung geben, indem sie sich vor und hinter das Schiff
setzen und Schlauchboote direkt an der Bordwand mitfahren (Abb. 2.27).
Der Irradiated Nuclear Fuel Material Carrier, wie seine englische Typbe-
zeichnung lautet, ist 1987 unter Berücksichtigung besonderer Sicherheitsas-
pekte im Auftrag der Pacific Nuclear Transport Ltd. (PNTL) unter dem Na-
men PACIFIC PINTAIL von der Mitsubishi-Werft in Kobe gebaut worden.
Er sollte den Transport von hochgefährlichem Strahlenmaterial im Auftrag
japanischer Kernkraftwerke wahrnehmen. 2012 wurde das Spezialschiff in
OCEANIC PINTAIL umbenannt. Schiffbaulich zählen ein Doppelschrau-
benantrieb und eine Doppelhülle zur Sonderkonstruktion. Außerdem verfügt
das Schiff über Artilleriekanonen und weitere Verteidigungssysteme, wie Was-
serkanonen gegen Umweltaktivisten.
Durch die auf Sicherheit ausgelegte Bauweise und Unterkünfte für eine viel-
köpfige Besatzung kommt das 104 m lange und 16,6 m breite Schiff bei einer
Vermessung von 5087 BRZ auf eine Tragfähigkeit von lediglich 3865 t. Die
fünf Laderäume der OCEANIC PINTAIL verfügen an der Seitentanklängs-
wand über Führungsschienen für quer zu stauende Container. Wenige Tage
vor dem Eintreffen der OCEANIC PINTAIL in deutschen Gewässern mel-
dete eine lokale englische Umweltorganisation das Auslaufen zweier weiterer
Transporter der PNTL, der 2010 gebauten PACIFIC EGRET mit 4408 tdw
und der PACIFIC HERON des Baujahres 2008 mit 4916 tdw, aus Barrow-

Abb. 2.27 Die speziell zum Transport von radioaktivem Material gebaute OCEANIC
PINTAIL bei der Abfuhr von Plutonium aus Nordenham. (Ralf Witthohn)
144 R. Witthohn

in-Furness zum Zweck des Plutoniumtransports von Japan in die Vereinig-


ten Staaten. Die Transporte nach Charleston werden im Rahmen der US-
geführten Global Threat Reduction Initiative (GTRI) durchgeführt, wonach
das Plutonium und hochangereichertes Uran zur Verwahrung in die USA ver-
bracht werden. Dabei kommen zur gegenseitigen Absicherung zwei Schiffe
gleichzeitig zum Einsatz.

2.1.7 Schwarzes Ilmenit für weiße Farbe

Nur zehn Stunden braucht der Greiferbagger, um auf der Pier des Titanwerkes
in Nordenham-Blexen an der Wesermündung 3000 t Ilmenit aus dem Laderaum
des deutschen Küstenfrachters WILSON ALMERIA zu holen. Bestimmt ist das
schwarz schimmernde Schiefergestein, auch Titaneisen genannt, für das deutsche
Werk des in Dallas ansässigen US-Konzerns Kronos-Titan. Unter Verwendung von
Schwefelsäure, von welcher der Binnentanker ACIDUM jährlich etwa 150.000 t
von der Oberweser anliefert, wird der Rohstoff in Titandioxid verwandelt, ein
weißes Farbpigment zur Verwendung in der Farben- und Chemieindustrie. Das
Erz geladen hat der Frachter des Schifffahrtsbetriebes Kapitän Siegfried Bojen aus
Moormerland in Hauge i Dalane an der norwegischen Südwestküste. Dort betreibt
Kronos-Titan eine eigene Mine. Pro Jahr erreichen 50 bis 60 Ladungen Ilmenit in
Küstenmotorschiffen mit Ladefähigkeiten bis 3500 t die Kaje des Werkes in Blexen.

Abb. 2.28 Küstenmotorschiffe wie die WILSON ALMERIA bringen jährlich 150.000 t
Ilmenit aus Hauge i Dalane an die Weser. (Ralf Witthohn)
2 Rohstoffe 145

Die 1902 gegründete norwegische Mine fördert seit 1916. Von den fünf
Produktionsstätten des US-Konzerns sind zwei in Deutschland ansässig, ne-
ben Leverkusen das 1969 in Nordenham gegründete jüngere Werk. Es wird
regelmäßig von Frachtern der norwegischen Reederei Wilson aus Bergen ver-
sorgt, die dazu eigene oder gecharterte einsetzt. Das in der Produktion an-
fallende Nebenprodukt Eisensalz wird in der Abwasserreinigung zur Fällung
von Phosphat und als Chromatreduzierer in Zement verwendet. Auch die bis
1989 in der Nordsee verklappte Schwefelsäure wird nach dem Protest von
Greenpeace-Umweltschützern verwertet (Abb. 2.28).

2.1.8 Lithium aus der Uyuni-Salzwüste

Im September 2016 exportiert Bolivien eine erste symbolische Ladung von 10 t


Lithium nach China. Das Lithium im Wert von 70.000 US-Dollar ist aus dem
Salzsee von Uyuni gewonnen worden. Das leichteste aller Metalle ist Grundstoff
für die Herstellung von Batterien, deren wirtschaftliche Bedeutung nach der an-
gestrebten Entkarbonisierung der Wirtschaft an Bedeutung gewinnt. Das Staats-
unternehmen Comibol investiert in der Salzwüste in eine Produktionsanlage zur
Herstellung von jährlich 10.000 t Lithium und später von Lithium-Kathoden aus
dem Reservoir, das 70 % des Weltvorkommens an Lithium darstellt.
Behindert werden die Anstrengungen in den Aufbau des Exportgeschäfts
durch die Binnenlage Boliviens auf dem südamerikanischen Kontinent. Seit
dem Salpeterkrieg (1878 bis 1884) und der Annexion eines 400 km langen
Küstenstreifens durch Chile verfügt das Land über keinen Zugang zum Pa-
zifik, den es vor dem Haager Gerichtshof einklagen will. Von 1979 bis 1986
als BOLIVIA trug der moderne 12.544-tdw Stückgutfrachter ALEMANNIA
der deutschen Reederei Hapag-Lloyd nach Verkauf an die Reederei Lineas Na-
vieras Bolivianas (LINABOL) die Flagge Boliviens über die Meere.

2.2 Kohle
Nach drei Jahrzehnten der Zunahme verringerten sich die Verschiffungen von
Kohle 2015 erstmals – um 7 % – auf 1,13 Mrd. t. Davon waren 22 % Koks.
Das Minus verursachten um 31 % reduzierte chinesische Importe aufgrund
wirtschaftlichen Rückgangs und des Verbots minderwertiger Kohle aus Um-
weltgründen. Mitte des Jahres überholte deshalb Indien China als wichtigster
Abnehmer von Steam Coal. Exporteure von Kohle sind in erster Linie Austra-
lien, Indonesien, Südafrika und Nordamerika.
146 R. Witthohn

Abb. 2.29 Der Postpanmax-Frachter ALAM PERMAI beteiligte sich am Kohletransport


nach Japan. (Ralf Witthohn)

2.2.1 Borneo-Kohle für Ishikawa

Am letzten Dezembertag 2014 verlässt der Postpanmax-Massengutfrachter ALAM


PERMAI die Reede von Taboneo in Südborneo, wo ein Schwimmkran die sieben
Laderäume des vor Anker liegenden Schiffes mit Kohle gefüllt hat. Zielhafen ist
Ishikawa. Dort betreibt die Okinawa Electric Power Company eines ihrer Kraft-
werke. Die ALAM PERMAI ist ein 2005 von der japanischen IHI-Werft an die
Pacific Carriers Ltd. (PCL) in Singapur abgelieferter Postpanmax-Frachtern, der
bei einer um gut 4 m das Panmax-Maß überschreitenden Breite von 36,5 m eine
Tragfähigkeit von 87.050 t erreicht (Abb. 2.29).
2016 wurde die ALAM PERMAI ohne Namenswechsel für die Malay-
sian Bulk Carriers (MBC) eingetragen, eine von der PCL mit der Malay-
an Sugar Manufacturing Co. gegründete Gesellschaft. Als größte malaysische
Bulk-Reederei betreibt die MBC drei Schwesterschiffe der ALAM PERMAI,
die ALAM PADU, ALAM PENTING und ALAM PINTAR sowie sieben
Supramax- und sechs Handysize-Bulker. In der weitaus größeren PCL-Flot-
te befanden sich 2017 zwölf von den japanischen Werften Imabari und Sa-
sebo gebaute 38 m breite Postpanmax-Bulker mit Tragfähigkeiten zwischen
85.000 und 96.000 tdw, des weiteren drei Capesize-, vier Mini-Caper, sieben
Panmax-, 18 Supramax- und 22 Handysize-Bulkcarrier.

2.2.2 Russische Kohle aus Ust-Luga und Murmansk

Nach Ablieferung durch den japanischen Werftkonzern Japan Marine United


(JMU) führt die erste Reise der ANDROMEDA OCEAN von Beilun, einem
Stadtbezirk der ostchinesischen Hafenstadt Ningbo, nach Dünkirchen. Von dort
läuft der Kamsarmax-Frachter weiter nach Ust-Luga, um Kohle für Nordenham
zu laden. Die maximale Tragfähigkeit des Schiffes beträgt 80.979 t auf einem ma-
ximalen Tiefgang von 14,4 m, zu viel für den Hafen von Nordenham. Deshalb ist
2 Rohstoffe 147

Abb. 2.30 Der Kamsarmax-Frachter ANDROMEDA OCEAN brachte im Anschluss an sei-


ne Jungfernreise nach Europa eine Ladung Kohle von Ust-Luga an die Weser. (Ralf
Witthohn)

die ANDROMEDA OCEAN nur bis zu einem Tiefgang von 12,3 m abgeladen
worden (Abb. 2.30).
Die für die Kitaura Kaiun Kaisha registrierte ANDROMEDA OCEAN ist
ein Panmax-Serientyp, den der japanische Werftkonzern in seinem 1906 in
Maizuru gegründeten, später als Hitachi-Werft firmierenden Betrieb seit 1973
baute und im Laufe von 42 Jahren von 61.250 auf knapp 81.000 t Tragfähig-
keit ständig weiterentwickelte. Ab 2015 entstand durch Verlängerung von 225
auf 229 m die Kamsarmax-Version. Die ANDROMEDA OCEAN wird von
einem 8880 kW leistenden Zweitakter auf eine Geschwindigkeit von 15,7 kn
gebracht.

Abb. 2.31 Der Supramax-Neubau WESTERN MANDAL brachte im ersten Jahr seiner
Fahrtzeit eine Ladung Kohle von Murmansk nach Bremen. (Ralf Witthohn)
148 R. Witthohn

Eine ähnliche, den Tiefgang verringernde Lösung wie für die ANDROME-
DA OCEAN für den Transport von Kohle zum Bremer Stahlwerk wird für den
Bulkcarrier-Neubau WESTERN MANDAL ausgearbeitet. Nach der Ablieferung
in Imabari im Februar 2015 führt die erste Reise des langfristig an die Oslo-
er Reederei Western Bulk vercharterten Frachters der Supramax-Klasse über den
Pazifik nach Vancouver zum Laden von kanadischem Getreide am Richardson
International Terminal, von dort durch den Panama-Kanal in den US-Golf. An
der Barentssee übernimmt das 61.285 t tragende Fünf-Luken-Schiff eine Par-
tie Kohle für Bremen, die das Schiff nur zu einem Teil auslastet. Statt auf dem
größten Tiefgang von 13 m erreicht die WESTERN MANDAL nach einer mehr-
tägigen Wartezeit auf der Außenweser-Reede Ende März 2016 den Hüttenhafen
mit 8,9 m Eintauchung. Zwei Monate später endet die norwegische Charter und
das Schiff wird von seinem japanischen Eigner in AFRICAN ARROW umbenannt
(Abb. 2.31).

2.2.3 Kanadische Kohle durch die Nordwest-Passage

Bestimmt für das finnische Pori verlässt der Bulkcarrier NORDIC ORION der
dänischen Reederei Nordic Bulk Carriers mit einer Ladung von 73.500 t Koh-
le am 6. September 2013 Vancouver. Erstmals in der Schifffahrtsgeschichte geht
ein Schiff dazu nicht auf Südkurs, sondern steckt den Kurs nach Norden ab, um
durch die Nordwestpassage nördlich des amerikanischen Kontinents nach Euro-
pa zu gelangen. Die Klimaerwärmung hat es möglich gemacht, dass ein großer
Frachter diesen Schifffahrtsweg nutzen kann. Unter Eisbrecherbegleitung erreicht
die NORDIC ORION nach einem Zwischenstopp in Nuuk auf Grönland am
9. Oktober 2013 ihren finnischen Zielhafen. Die Route ist 10.000 sm kürzer als
durch den Panama-Kanal und erlaubt wegen der dortigen Tiefgangsbeschränkung
eine Mehrladung von 15.000 t (Abb. 2.32).
Bei der NORDIC ORION handelt es sich um einen 2011 von der Oshima
Shipbuilding unter dem Namen SANKO ORION an die japanische San-
ko Steamship abgelieferten Panmax-Carrier von 225 m Länge, 32,3 m Breite,
19,4 m Seitenhöhe, 14,1 m Tiefgang und 75.600 t Tragfähigkeit. Die SAN-
KO ORION und das Schwesterschiff SANKO ODYSSEY, die spätere NOR-
DIC ODYSSEY, sind von DNV GL nach den Vorschriften der Eisklasse 1A
klassifiziert. Sie wechselten 2012 an die von Hellerup und Singapur disponie-
renden Nordic Bulk Carriers, eine Reederei der in Newport/US ansässigen
Pangaea-Gruppe, zu der außerdem die Phoenix Bulk Carriers und Ameri-
cas Bulk sowie Seamar Management in Athen gehören. Das Management
der eisfahrtfähigen Bulkcarrier übernahm 2015 die Sovcomflot. Die dänische
2 Rohstoffe 149

Abb. 2.32 Trotz der hohen Eisklasse mit stärkeren Verbänden, welche der NORDIC
ORION die Premiere auf der Nordwest-Passage ermöglichte, erreicht das Schiff eine
bei Panmax-Schiffen übliche Tragfähigkeit von 75.600 t. (Ralf Witthohn)

Reederei hatte bereits im Sommer 2010 den 43.700-tdw-Bulkcarrier NOR-


DIC BARENTS von Narvik durch die Nordost-Passage nach China expediert.
Sie verfügte 2017 außer den genannten über die nach der Eisklasse 1A von
2014 bis 2016 in Oshima gebauten Panmax-Carrier NORDIC OSHIMA,
NORDIC OLYMPIC, NORDIC ODIN und NORDIC OASIS sowie die
Handymax-Schiffe NORDIC BARENTS und NORDIC BOTHNIA, 1995
als FEDERAL BAFFIN und FEDERAL FRANKLIN von der Daewoo-Werft
für den Eiseinsatz der kanadischen Fednav gebaut (Abb. 2.33).

Abb. 2.33 Die im Januar 2016 von der Oshima Shipbuilding als letzter von vier Panmax-
Carriern für den arktischen Einsatz abgelieferte NORDIC OASIS transportierte auf einer
ihrer ersten Reisen Kohle von Wyssozk nach Bremen nach Leichterung in Nordenham.
(Ralf Witthohn)
150 R. Witthohn

Die erste bedeutende kommerzielle Fahrt durch die Nordwest-Passage stieß


wegen der Gefährdungen durch Untiefen und Eisberge sowie mangelnder
Rettungs- und Bergungsmöglichkeiten auf öffentliche Kritik. Erst im Dezem-
ber 2016 vereinbarten Behörden der Vereinigten Staaten und Kanadas ge-
meinsame Anstrengungen zur Verringerung der hohen Risiken der Schifffahrt
in der sensiblen Arktis. In einer Studie zum Befahren der Beaufort- und der
Tschuktschensee sowie der kanadischen Arktis sollten Schifffahrtsrouten ein-
gerichtet und Notfallkonzepte erarbeitet werden. Schweröl im Schiffsbetrieb
als bei einem Unfall in der Natur schwer abbaubarer Brennstoff wurde ab 2017
verboten.

2.2.4 Indonesische Kohle für Vanino

Unter den vielen Bulkfrachter-Serienbauten asiatischer Werften befinden sich


nur wenige Einzelentwürfe, darunter die beiden 2011 und 2012 von der STX
Shipbuilding an die Unison-Reederei in Taipeh/Taiwan gelieferten Fünf-Lu-
ken-Frachter UNISON STAR und UNISON POWER. Die beiden 189 m
langen, 30 m breiten und 15 m seitenhohen Schwesterschiffe tragen auf 10,4 m
Tiefgang 38.190 t. Die 13,5 kn schnellen Frachter sind die einzigen in Unisons
Handysize-Flotte von einer koreanischen Werft. Fast alle anderen Bulkcarrier
der 1980 gegründeten taiwanesischen Reederei stammten 2017 von japani-
schen Werften, die SAPAI von Shin Kurushima, die HALUS von Mitsubishi,
die UNISON SPARK und MERIT von Kitanihon, die UNISON LEADER
von Kanasashi und die UNISON MEDAL von Oshima. Sie kommen überwie-
gend im Fernen Osten zum Einsatz. Die UNISON STAR lud im Oktober 2017
eine Ladung Kohle im Hafen von Tanjung Pemanciangan/Indonesien, die
UNISON POWER im fernöstlichen russischen Hafen Vanino, dem zweit-
größten Kohlehafen des Landes an der Pazifikküste (Abb. 2.34).

Abb. 2.34 Die UNISON STAR und das Schwesterschiff UNISON POWER werden von der
taiwanesischen Unison-Reederei u. a. im Kohletransport beschäftigt. (Ralf Witthohn)
2 Rohstoffe 151

2.3 Steine, Sand, Zement


2.3.1 Granit aus Eide

An der direkt am Fjord gelegenen Straße mit dem bezeichnenden Namen Steinhug-
gervegen von Eide übernimmt der Küstenfrachter PREGOL HAV 2200 t Granit.
Nach viertägiger Reise, während der das Schiff voll abgeladen auf 4,2 m Tiefgang
eine mäßige, aber für kleine Küstenmotorschiffe nicht übliche Durchschnittsge-
schwindigkeit von 7,5 kn erzielt, fährt das Schiff in die Wesermündung ein und
dreht nach vier Stunden auf der Außenweser in den Nebenfluss Geeste ein, über-
windet in der Doppelschleuse innerhalb von 40 min den Höhenunterschied zum
Fischereihafen und biegt nach Backbord in den Geestemünder Handelshafen ein,
wo die russischen Besatzungsmitglieder ihr Schiff an der Westseite festmachen und
in den nächsten Tagen die Granit-Ladung mit Hilfe eines Autokrans aus der Luke
geholt wird. Der kleine Küstenfrachter hat in dem westnorwegischen Hafen das
zu Splitt verarbeitete Gestein geladen. Es wird von Lastwagen abgefahren und für
den Bau norddeutscher Straßen verwendet. Nach nur zwei Tagen ist die Entla-
dung der PREGOL HAV abgeschlossen, das Schiff verholt mit einem auf 2,8 m
verringerten Tiefgang auf die Reede von Blexen und wartet auf neue Order aus
der Reedereizentrale.
Die PREGOL HAV fährt seit 2013 für die HAV-Reederei in Bergen, die
über ein Büro in Oslo verfügt und Schiffsmanagement-Aktivitäten in Kali-
ningrad ausübt. Insgesamt betrieb die Reederei 2017 16 zwischen 1982 und
1999 gebaute Küstenfrachter mit Tragfähigkeiten von 2150 bis 2850 t. 1985
unter dem Namen KURT JENSEN auf der Peters-Werft in Wewelsfleth ge-
baut und wegen seiner flachen Bauweise auch als „Seeschlange“ bezeichnet,

Abb. 2.35 Der norwegische Küstenfrachter PREGOL HAV brachte 2017 2200 t Gra-
nitsplitt aus Norwegen nach Bremerhaven. (Ralf Witthohn)
152 R. Witthohn

fuhr die PREGOL HAV vor dem Verkauf nach Norwegen als EXPLORER
für die Reederei Ernst Strahlmann in Brunsbüttel (Abb. 2.35).

2.3.2 Baustoffe für Hamburg

In der Frühe des ersten Wochentages erreicht der aus Glensanda von der schotti-
schen Westküste eintreffende Massengutfrachter YEOMAN BANK der britischen
Gesellschaft Yeoman den Elbehafen von Brunsbüttel und wird von den Hafen-
schleppern an die Stromkaje gedrückt. Kurz darauf schwenkt der schiffseigene
Entladearm des Bulkfrachters über die Kaikante und holt in nur 20 h 36.000 t
mineralische Baustoffe aus den Laderäumen. Bereits am folgenden Morgen läuft
die YEOMAN BANK mit Ziel Garrucha in Spanien wieder aus. Seine Ladung
wird in einer Siebmaschine in drei Größen fraktioniert, um anschließend an die
regionale Bauindustrie und per Binnenschiff nach Hamburg weiterbefördert zu
werden.
Die in acht Jahren von 1974 bis 1982 von den Eleusis Shipyards in Grie-
chenland gebaute YEOMAN BANK kommt bei 205 m Länge und 27,2 m
Breite auf eine Tragfähigkeit von 43.728 t. Der Frachter ist einer von drei
Selbstentladern, die von der britischen Firma Yeoman betrieben werden, um
alle Produkte ihres auf der schottischen Halbinsel Morvern gelegenen Stein-
bruches in Glensanda, des größten Granitabbaubetriebes in Europa, und ei-
nes Steinbruchs im norwegischen Halsvik abzutransportieren. Das Material
wird für Fertigbeton, Asphalt, Gleisschotter, Straßenbau, Schutzmaterial für
Offshore-Pipelines und Betonbauten verwendet. Yeoman ist eine Firma des
britischen Unternehmens Aggregate Industries, das wiederum zum Lafarge-
Holcom-Konzern gehört (Abb. 2.36).
Neben der YEOMAN BANK kommen die weltgrößten Selbstentlader
YEOMAN BONTRUP und YEOMAN BRIDGE mit einer Tragfähigkeit
von 96.725 t bzw. 96.772 t zum Einsatz. Die 1991 von der japanischen
Hashihama-Werft in Tadotsu gebauten, 250 m langen und 38,1 m breiten
Schiffe können mit Hilfe einer automatisierten Entladeanlage der schwedi-
schen Firma Consilium bis zu 6000 t/h entladen. Ursprünglich von British
Steel bestellt sollten sie in erster Linie Eisenerz mit einer Dichte von 3 und
0,8 t/m3 schwere Kohle transportieren. Dazu wurden die fünf Laderäume
mit 181 hydraulisch betätigten Bodenöffnungen versehen, durch welche die
Ladung auf drei mit 3 m/s parallel laufende Förderbänder rutscht. Am Ende
des Laderaums befinden sich zwei querschiffs laufende Bänder, die das Gut zu
einem 35 m senkrecht in die Höhe fördernden Taschenlift verbringen. Über
eine Schütte gelangt die Ladung auf den 84 m langen, um 180° schwenkba-
2 Rohstoffe 153

Abb. 2.36 Der selbstentladende Bulkcarrier YEOMAN BANK versorgt seit 1982 die
Baufirmen in Nordeuropa mit Steinen. (Ralf Witthohn)

ren Löschbaum. Beladen werden die Schiffe von landseitigen Anlagen in die
jeweils durch zwei Lukendeckel verschlossenen Räume. Eine Spezialaufgabe
erfüllte die YEOMAN BONTRUP, als sie im Auftrag des Hafenbetreibers
DP World 90.000 t Gründungsmaterial für den Bau des 2013 eröffneten Ha-
fens London Gateway mit Stundenleistungen von 4500 t/h anlieferte. Dafür

Abb. 2.37 Ein schwer zu löschender Brand in der Förderanlage der YEOMAN BROOK
erforderte 1994 eine viermonatige Reparatur. (Ralf Witthohn)
154 R. Witthohn

musste das Fahrwasser der Themse zuvor auf die nötige Tiefe ausgebaggert
werden (Abb. 2.37).
1990/91 stellte die Daewoo-Werft in Südkorea im Auftrag der norwegi-
schen Reederei Fearnley & Eger die 77.548-tdw-Selbstentlader YEOMAN
BROOK und YEOMAN BURN auf der Grundlage einer 20-Jahres-Char-
ter durch Yeoman fertig. Sie wurden kurz nach dem Infahrtkommen von
Oldendorff Carriers in Lübeck übernommen. Die YEOMAN BURN wur-
de an die Canada Steamship Lines, mit denen Oldendorff eine Kooperation
zur Beschäftigung der Spezialschiffe einging, weiterverchartert. Der Frach-
ter beendete seinen Einsatz für Yeoman 1994 und wurde in BERNHARD
OLDENDORFF umbenannt, die YEOMAN BROOK 2011 in CAROLI-
NE OLDENDORFF. Die Schiffe können mit Hilfe eines von Consilium

Abb. 2.38 Ein neu-


es Förderband für
die YEOMAN BROOK
wurde mit Hilfe eines
Schwimmkrans einge-
setzt. (Ralf Witthohn)
2 Rohstoffe 155

gelieferten Entladesystems Ladungen mit einem spezifischen Gewicht von bis


zu 2 t/m3 selbständig löschen. Unter den sieben im Querschnitt W-förmigen
Laderaumböden verlaufen in diesem Fall zwei durch 124 hydraulische Bo-
denklappen gespeiste Förderbänder, die das Material zum Förderturm vor dem
Brückenhaus und von dort über den 76 m langen Schwenkarm an Land schaf-
fen. Bei Reparaturarbeiten in Bremerhaven 1994 geriet das Entladesystem der
YEOMAN BROOK in Brand und musste in viermonatiger Arbeit erneuert
werden. Eine ähnliche Havarie ereignete sich 2013 auf der in Glensanda lie-
genden YEOMAN BONTRUP, auf der ein Feuer im Förderturm ausbrach
und den ausgeschwenkten Förderarm in Flammen setzte. Sicherheitstechnisch
stellen die Schiffe ein weiteres Problem dar, weil die gewöhnlich durch die
Laderaum-Querschotten geschaffene Lecksicherheit wegen des Fördersystems
aufgehoben ist (Abb. 2.38).

2.3.3 Irischer Küstenfrachter ARKLOW BRAVE

Steine aus Glensanda werden auch in kleineren Bulkcarriern, sogenannten Mi-


ni-Bulkern, abtransportiert, die allerdings von der Klassifikationsgesellschaft
den General Cargo-Frachtern zugerechnet werden. Im Januar 2018 lösch-
te der 8660-tdw-Frachter ARKLOW BRAVE eine Ladung in Nordenham.
Das Schiff entstammt einem Sextett von 2014/15 auf der niederländischen
Werft Ferus Smit für die irische Arklow Shipping entstandenen Neubauten.
Die Schwesterschiffe heißen ARKLOW BANK, ARKLOW BAY, ARKLOW
BEACH, ARKLOW BEACON und ARKLOW BREEZE. Die 119,5 m lan-
gen, 15 m breiten, 7,2 m tiefgehenden und 12,5 kn schnellen Frachter verfü-
gen über zwei Laderäume mit einem Gesamtinhalt von 9900 m3 . Dem aktu-
ellen Schiffbautrend folgend zeigt ihr Entwurf einen senkrechten Steven und
zur Schaffung einer möglichst großen Lukenöffnung eine besondere Linien-
führung um die vordere Lukenecke herum.
Von ähnlicher Architektur wie die ARKLOW BRAVE-Klasse, aber klei-
ner sind die von der niederländischen Werft Royal Bodewes gelieferten 2998-
BRZ-Schiffe ARKLOW VALE, ARKLOW VALIANT, ARKLOW VALLEY
und ARKLOW VIEW, die bei 86,9 m Länge und 15 m Breite auf 7,2 m Tief-
gang 5160 t tragen. Vergleichbare Entwürfe waren bereits von 2002 bis 2011
bei 15 Schiffen der ARKLOW R- und ARKLOW F-Klassen von Werften in
Spanien und den Niederlanden realisiert worden.
In welche Schiffsdimensionen die Küstenfahrt in den vergangenen Jahr-
zehnten vorgestoßen ist, wurde auch deutlich, als die KfW IPEX-Bank im
Januar 2018 bekannt gab, dass sie gemeinsam mit der DekaBank 51 Mio. EUR
156 R. Witthohn

Abb. 2.39 Sechs Neubauten des Typs ARKLOW BRAVE von der niederländischen Werft
Ferus Smit beschäftigt die irische Arklow Shipping in der europäischen Fahrt. (Ralf
Witthohn)

zur Finanzierung von vier 16.500-tdw-Massengutfrachtern der Arklow Ship-


ping für die Beschäftigung in der Nord- und Ostseefahrt bereit stellt, ab-
gedeckt durch eine Hermes-Versicherung. Das irische Familienunternehmen
lässt die Frachter am deutschen Standort der niederländischen Ferus Smit-
Gruppe in Leer bauen. Für den Ostsee-Einsatz zum Transport von Getrei-
de, Kohle, Erz und Steinen werden sie nach der Eisklasse 1A konstruiert. Die
Ablieferung ist zwischen September 2018 und Februar 2020 vorgesehen. An-
fang 2018 umfasste die Arklow-Flotte 52 Bulkcarrier in der Short Sea-Fahrt
(Abb. 2.39).

2.3.4 Bausand aus dem Atlantik

Während Fahrwasservertiefungen und –instandhaltungen häufig mit der Auf-


spülung neuer Flächen für Hafen-, Industrie- oder Wohngebiete kombiniert
werden und der gebaggerte Sand auf diese Weise Verwendung findet, erlangt
auch die reine Gewinnung des Rohstoffes aus dem Meer zur Nutzung als Bau-
material an Bedeutung. Die nach ihrem Standort benannte spanische Werft
Astilleros de Murueta erstellte für diesen Zweck einen Neubau, der nicht die
typisch völligen Linien eines Saugbaggers mit ausgeprägtem Wulst- oder Ton-
nenbug, sondern die eines relativ schnellen, Fracht tragenden Schiffes auf-
weist. Die im Dezember 2012 an die in La Rochelle ansässige Dragage Trans-
port et Travaux Maritimes (DTM), ein Unternehmen der Libaud- und der
Italcementi-Gruppe, abgelieferte STELLAMARIS förderte anschließend Sand
aus der Biskaya und transportierte ihn nach Häfen der französischen Atlan-
tikküste zur Verwendung in der Bauindustrie. Das 102,7 m lange und 15,5 m
breite Schiff kann bis zu einer Wassertiefe von 45 m baggern und verfügt
über einen 2600 m3 großen Laderaum. Dazu ist der Bagger mit einer elek-
2 Rohstoffe 157

Abb. 2.40 Der französische Saugbagger STELLAMARIS holt Bausand aus der Biskaya.
(Murueta)

trisch betriebenen 600-kW-Tauchpumpe am Saugkopf und einer 1800-kW-


Pumpe zum Transfer des Materials an Land ausgerüstet. Auf einem Tiefgang
von 6,9 m beläuft sich die Tragfähigkeit des Hopperbaggers auf 4720 t. Der
Hauptmotor des 14 kn schnellen Schiffes treibt auch einen 3000 kW erzeu-
genden Generator zur Versorgung der Pumpen (Abb. 2.40).

2.4 Diamanten aus namibischen Küstengewässern


1997 baute der Rickmers Lloyd Dockbetrieb in Bremerhaven das 1979 bei der
Wärtsilä-Werft in Turku unter dem Namen SWAN OCEAN entstandene,
für die Arktikmorneftegazrazvedka in Murmansk registrierte Taucherunter-
stützungsschiff SPRUT in das Diamantenförderschiff KOVAMBO um. Zur
Aufnahme des Fördergerätes und der Sortieranlagen wurde das 17,5 m brei-
te Schiff durch Einfügen einer Sektion von 77 auf 92 m verlängert. Bei der
Suche vor der namibischen Küste wurde ein sogenannter Crawler mit Hilfe
des Heckgalgens zu Wasser gelassen und der abgegrabene Meeresboden von
einer großen Baggerpumpe über einen Schlauch zum Sortieren auf das Ach-
terdeck des dieselelektrisch angetriebenen Schiffes gefördert. Die KOVAMBO
wurde im März 2013 in Kapstadt aufgelegt. Vor Namibia förderte Diamond
Fields International mit der DF DISCOVERER zwischen 2005 und 2008
158 R. Witthohn

Abb. 2.41 Das vor Lüderitz eingesetzte Diamantensuchschiff KOVAMBO förderte mit
Hilfe eines Crawlers Diamanten vom Meeresgrund. (Ralf Witthohn)

Diamanten von insgesamt über 158.000 Karat. Die Unterwasserförderung


von Diamanten wird auch mit Hilfe von Bohrtürmen oder Saugrohren durch-
geführt (Abb. 2.41).

2.5 Dünger
Als Düngemittel in der Landwirtschaft finden vor allem Kali, Phosphat und
Harnstoff (Urea) Anwendung. Die größten Düngemittellieferanten sind die
Firmen Mosaic, Uralkali, PotashCorp, Belaruskali, OCP, Israel Chemical und
die deutsche Firma K+S Kali als weltgrößter Kali-Produzent mit Abbaustätten
in Europa sowie Nord- und Südamerika.

2.5.1 Deutsches Kali für Indien, Urea aus Ägypten

Sechs Tage nachdem der Bulkcarrier FURNESS PORTLAND Port Said verlassen
hat, erreicht er die Insel Socotra am Horn von Afrika und damit Piratengebiet. Das
an Bord befindliche Militärpersonal verfolgt jetzt voller Aufmerksamkeit die in
der Nähe befindlichen Schiffe, insbesondere Fischerboote, die von der somalischen
Küste ihre Beutezüge auf Handelsschiffe starten. In elf Tagen wird der Massen-
gutfrachter in den indischen Hafen Kakinada einlaufen, um dort seine Ladung
von 35.320 t Kalisalz zu löschen. Die FURNESS PORTLAND fährt unter der
Schornsteinmarke von Furness Withy, einer 1891 in England gegründeten, 1990
von der deutschen Oetker-Gruppe übernommenen Reederei mit Sitz in London
2 Rohstoffe 159

Abb. 2.42 Der 37.045-tdw-Bulkcarrier FURNESS PORTLAND transportierte im Okto-


ber 2017 eine Ladung von 35.000 t Kali von Hamburg nach Kakinada. (Ralf Witthohn)

und Melbourne. Sie hat das Schiff von der in Singapur ansässigen Reederei Grace
Ocean gechartert. Der Frachter hat seine Ladung einen Monat zuvor in Hamburg
am Kai von K+S Kali übernommen. Dort können Frachter bis zu einem Tiefgang
von 12,3 m Tiefgang festmachen, deren in der Regel drei Tage dauernde Beladung
aber vor dem Einsetzen der Ebbe abgeschlossen sein muss, damit sie keine Grund-
berührung erleiden. Am Kalikai wird in erster Kali exportiert, Importe etwa von
Urea aus Ägypten sind seltener (Abb. 2.42).
Das seit 1927 in Wilhelmsburg ansässige Unternehmen K+S Transport
fertigt an seinem 500 m langen Kai jährlich etwa 380 Seeschiffe mit einem Ge-
samtumschlagsvolumen von 3 Mio. t mit Hilfe zweier Greiferanlagen und drei

Abb. 2.43 Die KTG Kali-Transport Gesellschaft schlägt in Wilhelmsburg Düngemittel in


Massengutfrachter um. (Ralf Witthohn)
160 R. Witthohn

Losebelader ab. Mehr als 90 % der Exportmenge, von denen täglich 26.000 t
in Tiefbunkersysteme eingelagert werden können, liefert die Bahn an. 1 Mio. t
davon werden in Container gefüllt und per Lkw zu den Container-Termi-
nals gefahren. Die gesamte Lagerkapazität des Terminals beträgt 405.000 t,
seine Bandanlage ist 12 km lang. Als weltweit führender Kaliproduzent mit
Hauptsitz in Kassel verfügt K+S über zahlreiche Produktionsstätten in Europa,
Nord- und Südamerika. Im August 2017 eröffnete das Unternehmen mit dem
Partner Pacific Coast Terminals einen neuen Lagerschuppen für 160.000 t Ka-
li in Port Moody, einem Hafengebiet von Vancouver/Kanada. Dort wird das
Produkt aus bis zu 3 km langen Güterzügen mit einer Kapazität von 18.000 t
in Seeschiffe bis 70.000 tdw umgeladen. Die Waggons bringen den Dünger
auf einer dreitägigen Fahrt vom Förderort Bethune in Saskatchewan durch ei-
ne 1800 km lange Strecke der Canadian Pacific durch die Rocky Mountains
an die kanadische Westküste zur Verschiffung nach Südamerika und Asien
(Abb. 2.43).

2.5.2 Kaliumchlorid für New Holland

Am 5. Dezember 2005 befindet sich der Rhein/Seefrachter MARITIME LADY


einer norwegischen Reederei mit einer Ladung von 1800 t Kaliumchlorid elbab-
wärts auf der Reise von Hamburg nach New Holland/Großbritannien. Gerade
als das Schiff Brunsbüttel erreicht, verlässt das deutsche Containerschiff ARCTIC
OCEAN die Schleuse des Nordostsee-Kanals. Der von Muuga nach Hamburg
bestimmte Feederfrachter versucht, das Elbfahrwasser zu queren, kollidiert da-
bei aber nach einer falschen Entfernungsschätzung und unklaren Absprachen mit
der vorfahrtsberechtigten MARITIME LADY und reißt mit seinem Wulstbug ein
5 m großes Loch in die Steuerbord-Doppelhülle des Küstenfrachters, der infolge
des Wassereinbruchs innerhalb von Minuten kentert. Die Besatzung wird von
den Brunsbütteler Lotsenbooten gerettet. Eine Stunde später stößt der die Schleuse
verlassende Tanker SUNNY BLOSSOM mit dem abgetriebenen Wrack der MA-
RITIME LADY zusammen, erleidet schwere Propellerschäden und treibt über die
Elbe, bis er an deren Südufer auf Grund gerät. Die MARITIME LADY wird
nach einigen Tagen kieloben nach Cuxhaven geschleppt, dort im Amerikahafen
mit Hilfe des dänischen Schwimmkrans SAMSON gedreht und leergepumpt. Der
1984 von der Krupp Ruhrorter Schiffswerft in Duisburg gebaute Küstenfrachter
wird anschließend in Cuxhaven abgewrackt.
Neben Stickstoff und Phosphat gehört das einen Nährstoffgehalt von 60 %
aufweisende Kaliumchlorid zu den in Deutschland hergestellten Düngemit-
teln, von dem das Unternehmen K+S Kali an vier Standorten jährlich etwa
2 Rohstoffe 161

Abb. 2.44 Die Kaliumchlorid-Ladung ist nach dem Kentern aus dem Laderaum des
Binnen/Seefrachters MARITIME LADY gerutscht. Er wird in den Seilen eines Bergungs-
katamarans kieloben von Brunsbüttel nach Cuxhaven geschleppt, dort mit Hilfe des
Schwimmkrans SAMSON aufgerichtet und abgewrackt. (Ralf Witthohn)

10 Mio. t fördert. Größte Verbraucherländer in der EU sind Frankreich, Po-


len, Deutschland, Großbritannien und Spanien (Abb. 2.44).

2.5.3 Magnesium aus Kymassi

Am Eingang des ebenso idyllischen wie geschichtsträchtigen kretischen Hafens von


Souda ragen die Silos der 1928 gegründeten Getreidemühle in den blauen Mittel-
meerhimmel. Die Anlage kann täglich 450 t Weizen mahlen und 500 t Tierfutter
produzieren. Im Januar 2017 löscht der türkische Küstenfrachter SEABEE 3000 t
Rapssaat in dem größten Naturhafen des Mittelmeeres, wie er von den Einhei-
mischen bezeichnet wird. Nächster Bestimmungshafen der „Seebiene“ ist Kymassi
an der Ostküste des griechischen Festlandes. Hier lädt der Frachter der Istanbuler
Nismar Shipping 3000 t loses Magnesium, das die Minenfirma Terna Mag nach
einer Unterbrechung von 14 Jahren wieder seit 2013 fördert. Bestimmt ist die La-
dung für Deutschland, wo sie Tierfutter beigemischt wird. Ende Februar erreicht
die unter der Flagge der Cookinseln fahrende SEABEE den Handelshafen von Bre-
162 R. Witthohn

Abb. 2.45 Der türkische Frachter SEABEE löschte 3000 t Magnesium aus Kymassi in
Bremerhaven. (Ralf Witthohn)

merhaven. Dort schlägt ein Greiferbagger innerhalb von drei Tagen die staubende
Fracht aus dem Laderaum des Frachters direkt in Lastwagen um (Abb. 2.45).

2.6 Rohöl
Die große Abhängigkeit der Weltwirtschaft von den bis heute unersetzlichen
Energieträgern Öl und Gas drückt sich in den damit verbundenen hohen
Transportleistungen aus, die 2016 eine Gesamtmenge von 3,06 Mrd. t erreich-
te. Sie setzte sich aus 1,84 Mrd. t Rohöl und 1,22 Mrd. t Ölprodukten zusam-
men. Letztere schlossen 0,27 Mrd. t LNG und 0,09 Mrd. t LPG ein. Damit ist
der Rohstoff Öl zu etwa einem Drittel am weltweiten Energieverbrauch betei-
ligt. Hohe Zuwachsraten wiesen vor allem Indien und China auf. Mehr als ein
Drittel des Öls wurde in Mittelost produziert, 18 % in Nordamerika, 11 % im
übrigen Amerika, 9 % in Afrika und 9 % im asiatisch-pazifischen Raum, der
wiederum ein Drittel des Öls verbrauchte. Anfang 2018 führte Saudi-Arabien
mit einer Tagesproduktion von 7,2 Mio. Barrel im Mittel der vorhergehenden
12 Monate die Erzeugerländer an, gefolgt vom Irak mit 3,6 Mio. Russland lie-
ferte 3,4 Mio., die Vereinigten Arabischen Emirate 2,2, Iran 2,0, Kuwait und
Nigeria je 1,9 Mio. Barrel. Venezuela und Angola waren mit 1,7 Mio., Nord-
2 Rohstoffe 163

seeöl mit 1,2 Mio. Barrel sowie Mexiko und Kasachstan mit je 1,1 Mio. Barrel
beteiligt. Nach einer Steigerung von 12 % überholte China 2017 erstmals die
Vereinigten Staaten als größtes Rohölimportland.

2.6.1 Nigeria-Öl für Come by Chance

Am Abend des 9. Januar 2018 hat der 150.000-tdw-Tanker AIAS die Placen-
tia Bay an der Südküste Neufundlands durchfahren, nimmt bei Red Island den
Lotsen, lässt Long Island an Backbord liegen und geht südwestlich von Sound Is-
land auf der Tiefwasser-Reede von Come By Chance vor Anker. In der Bucht ist
eine Flotte von Tankern versammelt. Der 115.000-Tonner TOFTEVIKEN hat
am gleichen Tag den Terminal von Come By Chance verlassen und ist in Ballast
in Warteposition gegangen, der ebenfalls leere 105.000-Tonner SIGMA INTE-
GRITY ist vom 850 sm entfernten Canaport in New Brunswick eingetroffen, die
50.000 t ARCTIC BREEZE von Carteret bei New York und der 110.000-tdw-
Tanker NS CHALLENGER mit einer Ladung aus Corpus Christi. Vom Anker-
platz der AIAS bis zum Bestimmungsliegeplatz in Whiffen Head sind es noch
4,4 sm. Der Tanker hat drei Wochen zuvor den Forcados-Terminal in Nigeria mit
einer Ladung Rohöl verlassen, die jetzt in der nahe gelegenen kanadischen Raf-
finerie von Come By Chance verarbeitet werden soll. Dort wird die Ladung des
126.000-t-Tankers NAVION HISPANIA gelöscht, der im Rahmen einer 2015
vereinbarten 15-Jahres-Charter mit zwei bis drei weiteren Schiffes den Shuttle-
Dienst zwischen den Ölfeldern vor der kanadischen Küste und Come by Chance
versieht.
Der 1998 eingeweihte, eisfreie Tiefwasser-Terminal von Whiffen Head
dient als Lager- und Umladestation für Öl, das 325 km östlich der Küste
Neufundlands im nordwestlichen Atlantik gefördert wird. Der Platz ver-
fügt über zwei Jettys und sechs Tanks mit einer Kapazität von 3,3 Mio.
Barrel. Im Oktober 1998 wurde die erste Ladung vom Hibernia-Feld emp-
fangen, im Februar 2002 vom Feld Terry Nova und im Juni 2007 von dem
Vorkommen White Rose. 2016 wurde geplant, auch Öl vom Hebron-Feld
anzunehmen. Unter den eingesetzten, etwa die Hälfte des Umschlags bewäl-
tigenden Shuttle-Tankern befanden sich 2018 die HEATHER KNUTSEN
und JASMINE KNUTSEN. Die benachbarte, 1973 in Betrieb genommene
Raffinerie von Come by Chance verfügt ebenfalls über einen Tiefwasser-Ter-
minal. Die Raffinerie mit einer Tageskapazität von 21.000 m3 erhält Rohöl
auch aus Vorkommen in der Nordsee, Westafrika und dem Persischen Golf.
Ihre Produkte werden vornehmlich an der nordamerikanischen Ostküste und
in Europa verkauft.
164 R. Witthohn

Abb. 2.46 Der 150.000-t-Tanker AIAS brachte Anfang 2018 eine Ladung Rohöl von
Nigeria nach Kanada. (Universal SB)

Bei dem Transporteur des nigerianischen Rohöls, dem Tanker AIAS, han-
delt es sich ein Schiff der griechischen Reederei Capital Ship Management,
in deren Tanker-Flotte von sechs VLCC-, fünf Suezmax-, zwei Aframax- und
27 MR/Handysize-Produktentankern sich 2017 eine größere Zahl eisfahrt-
tauglicher Schiffe befand, darunter ein Suezmax-, zwei Aframax- und 14 Me-
dium Range (MR)-Produktentanker. Die AIAS gehört zu einer langen, seit
den 1990ern bei der japanischen Universal Shipbuilding in Tsu auf Kiel ge-
legten Neubauserie. Der 274,2 m lange und 48 m breite Tanker entstand 2008
unter dem Namen WALTZ gemeinsam mit dem Schwesterschiff TANGO für
die Frisia Schifffahrt und wurde zunächst von der Reederei Hartmann in Leer
bereedert (Abb. 2.46).

2.6.2 Venezolanisches Öl für China

Nach Schlachtorten an denen Peru, Kolumbien und Venezuela um ihre Un-


abhängigkeit gegen Spanien kämpften sind vier Very Large Crude Carrier
(VLCC) benannt, welche das venezolanisch-chinesische Joint Venture CV
Shipping bei der chinesischen Bohai Shipbuilding Heavy Industry bauen ließ.
CV Shipping ist eine Gründung der staatlichen PDV Marina aus Venezuela und
der Petrochina International (Singapore). Die von 2013 bis 2015 abgelieferten
Großtanker AYACUCHO, BOYACA, CARABOBO und JUNIN transpor-
tieren seitdem venezolanisches Rohöl vom Jose Terminal in die Volksrepublik.
Die 332 m langen, 60 m breiten und 30,5 m seitenhohen Großtanker haben
eine Tragfähigkeit von 320.000 t auf einem Tiefgang von 22,6 m. Die Tanker
verfügen über 15 Ladetanks und einen Sloptank mit einem Fassungsvermögen
von 341.000 m3 . Zwei Ballasttanks vor dem Maschinenraum und die Vorpiek
haben ein Volumen von 95.000 m3 . Die Ladung wird von drei Pumpen mit
einer Leistung von je 5500 m3 /h gelöscht. Für die Reinigung der Räume er-
zeugen zwei ölgefeuerte Kessel stündlich jeweils 45 t Dampf. Die bei 76 1/min
33.250 kW leistende Hauptmaschine des Typs Wärtsilä 7RT-flex84T-D ver-
leiht den Tankern bei einem Tagesverbrauch von 69 t eine Geschwindigkeit
2 Rohstoffe 165

Abb. 2.47 Vier 320.000 t tragende Tanker des Typs AYACUCHO wurden in China für
den Import von venezolanischem Rohöl gebaut. (Bohai)

von 15 kn. Hochfester Stahl macht 70 % des gesamten Stahlgewichtes der mit
Doppelboden und Doppelhülle konstruierten Schiffe aus. Für zwei der Tan-
ker führt die Hamburger Schulte-Gruppe das Sicherheits-Management durch.
Zwei Schiffe des Typs mit den Namen SVET und SCF SHANGHAI erhiel-
ten 2013/2014 Liberia-Gesellschaften der russischen Sovcomflot, welche sie
als die größten Schiffe in der Geschichte der russischen Handelsschifffahrt
bezeichnet.
An dem von der staatlich-venezolanischen PDVSA Petróleo y Gas in nächs-
ter Nähe zum Mochima-Nationalpark betriebenen José-Terminal wird Öl der
Sorten Ameriven-Hamaca, Cerro Negro, Sincor und Zuata Sweet exportiert.
Schiffe bis 320.000 tdw können an einer Mooring-Boje beladen werden. Der
Hafen verfügt über vier Finger-Piers mit acht Liegeplätzen, an denen Tanker
mit einem maximalen Tiefgang von 11,8 m anlegen können, außerdem über
einen Liegeplatz für den Umschlag von Petrolkoks in Schiffe bis 100.000 tdw
(Abb. 2.47).

2.6.3 Siberian Light für Wilhelmshaven

20 sm westlich von Helgoland ändert der 15 kn laufende Öltanker JILL JACOB


seinen Kurs von 90° auf 150°. Der per Hubschrauber bereits bei der Großtonne
Deutsche Bucht an Bord gegangene Seelotse lässt den aus Tuapse am Schwarzen
Meer kommenden Flensburger Tanker in einem großen Kreisbogen Kurs auf die
Jademündung nehmen. Bei einer auf 7 kn verringerten Geschwindigkeit steht er
drei Stunden später zwei sm nördlich Minsener Oog. Zwischen Schillig und der
Insel Mellum geht es unter der Küste des Wangerlandes weitere zwei Stunden süd-
wärts, bis vier Schlepper das 73.000-tdw-Schiff an den südlichen Löschkopf der
1200 m langen NWO-Brücke drücken. Bereits am folgenden Tag sind 57.000 t
Rohöl der Sorte Siberian Light in die Lagertanks des Terminals gelöscht. Von dort
wird Öl über Fernleitungen nach Raffinerien in Westdeutschland und Hamburg
gepumpt (Abb. 2.48).
166 R. Witthohn

Abb. 2.48 Der Panmax-Tanker JILL JACOB löscht in Wilhelmshaven sibirisches Rohöl.
(Ralf Witthohn)

In den vergangenen 60 Jahren hat das Unternehmen Nord-West Oellei-


tung (NWO) in Wilhelmshaven aus mehr als 20.000 Tankern über 1 Mrd. t
Rohöl entladen. Der Tanker-Terminal ist vergleichbar mit ähnlichen Anlagen
in Triest, Rotterdam oder Marseille. Über drei Löschköpfe wird das Öl an
Land gepumpt und in 35 Schwimmdachtanks mit einem gesamten Fassungs-
vermögen von 1,6 Mio. m3 gelagert. Angebunden sind Kavernen in Rüstrin-
gen und Friedeburg mit einer Kapazität von 15 Mio. m3 . Von dort gelangt es
über eine 391 km lange Fernleitung mit einer Jahreskapazität von 16,3 Mio. t
zu vier Raffinerien in Lingen, Gelsenkirchen-Scholven, Gelsenkirchen-Horst
und Wesseling. Eine zweite, 142 km lange Leitung kann jährlich 8 Mio. t nach
Hamburg transportieren. 2016 fertigte der NWO-Terminal 242 Tanker mit
18,1 Mio. t ab, was einer Versorgungsquote der Bundesrepublik von knapp
20 % entspricht. Nach Westdeutschland wurden davon 13,5 Mio. t gepumpt,
nach Hamburg 4,3 Mio. t. Die durchschnittlich pro Schiff importierte Menge
betrug 74.700 t.
Ultragroße Tanker von 300.000 t Tragfähigkeit erreichen seltener den Ha-
fen, bringen aber etwa Teilladungen der Sorte Forties aus dem britischen
Sektor der Nordsee für den Shell-Konzern. Nördlich der 1956 gegründeten
NWO, an der Ruhr Oel, BP Europa, Shell Deutschland und Holborn Europa
Raffinerie beteiligt sind, betrieb die ConocoPhilips gehörende Wilhelms-
havener Raffineriegesellschaft zwei Löschbrücken, von denen der östlichere
Inselanleger einige hundert Meter in tieferem Wasser liegt und von den Lösch-
arbeitern nur auf einem Schlepper erreicht werden kann. Die 1976 von der
Mobil Oil eröffnete Raffinerie verarbeitete geringer schwefelhaltiges Nordsee-
2 Rohstoffe 167

Öl und hatte eine Jahreskapazität von 13 Mio. t, aus der 170 verschiedene
Ölprodukte, darunter Benzin, Dieselöl, Propan und Butan, erzeugt wurden.
Die Raffinerie wurde 2011 von ConocoPhilipps stillgelegt und wird seitdem
als Tanklager betrieben.

2.6.4 Russisches Rohöl für Rotterdam

Fast im Stundenabstand passieren Öltanker im August 2016 die Landspitze von


Skagen. Dem griechischen 115.724-tdw-Rohöltanker NISSOS SANTORINI der
griechischen Kyklades Maritime, von Primorsk nach Bilbao bestimmt, folgen die
mit 106.500 t Tragfähigkeit wenig kleinere CE-NIRIIS unter liberianischer Flag-
ge von Ust-Luga zur Ölraffinierie von Milazzo an der sizilianischen Nordküste,
anschließend das 110.077-tdw-Schiff ATLANTIC EXPLORER auf dem Weg von
Gdansk nach Rotterdam. Als die Tanker auf Westkurs das dänische Kap umrun-
den, liegen dort geschützt hinter der Halbinsel die Tanker GIJON KNUTSEN,
HILDA KNUTSEN, SIRI KNUTSEN und GAS GALAXY vor Anker und war-
ten auf ihren nächsten Einsatz. Nur 24 h zuvor hat die ATLANTIC EXPLORER
an Backbord die Offshore-Anlagen des Windparks Baltic 1 vor Rügen passiert.
Doch noch haben sich erneuerbare Energien zu wenig durchgesetzt, um den Ex-
port russischen Öls aus der Ostsee zu ersetzen. Bei der ATLANTIC EXPLORER,
die zwei Tage später vor dem größten niederländischen Hafen eintrifft, handelt
es um einen 2008 von der Mitsui-Werft für die Mitsui O.S.K. Lines gebauten
Aframax-Tanker von 244,5 m Länge und 42 m Breite (Abb. 2.49).
Der nordwestlich von St. Petersburg nahe der finnischen Grenze gelegene
Ölterminal von Primorsk, eines kleinen Ortes von wenigen tausend Einwoh-
nern, gilt als der größte in der Ostsee. Hier endet ein von der russischen
Transneft betriebenes Pipeline-System, das seit 2005 jährlich bis zu 65 Mio. t
Rohöl aus dem Timan-Petschora-Becken, Westsibirien, dem Ural, der Wol-

Abb. 2.49 Der japanische 110.000-Tonner ATLANTIC EXPLORER transportierte Rohöl


aus der Ostsee nach Rotterdam. (Ralf Witthohn)
168 R. Witthohn

ga-Region und Kasachstan zur Nordküste des Finnischen Meerbusens pumpt


und damit die Funktion des durch die Unabhängigkeit Lettlands verlorenen
Ölhafens von Ventspils ersetzt. Der Hafen verfügt über sechs Jettys mit einer
Gesamtlänge von 1,9 km und einer maximalen Fahrwassertiefe von 17,8 m
für Tanker bis zu einer Tragfähigkeit von 150.000 t. 2015 schlug der Termi-
nal 60 Mio. t Rohöl und Ölprodukte und damit 30 % des russischen Exports
um. Er wird von der russischen NCSP-Gruppe betrieben, die außerdem den
Schwarzmeer-Hafen Novorossisk verwaltet und 2014 auf eine Umschlags-
menge von 131 Mio. t kam.

2.6.5 Nordsee-Öl für Brunsbüttel

In der Nacht zum 2. Januar 2015 erreicht der unter Bahamas-Flagge fahren-
de Shuttle-Tanker PEARY SPIRIT auf seiner Reise von Mongstad zur Versorgung
der Raffinerien in Brunsbüttel und Hemmingstedt einige Stunden zu früh die Elb-
mündung. Der 109.000-Tonner, der zuvor eine Teilladung in Göteborg gelöscht
hat, dreht noch eine Runde westlich von Helgoland, bevor er mit einem Tiefgang
von 11 m und 13 kn Geschwindigkeit einlaufen kann. Vor Scharhörn trifft er auf
das Schwesterschiff MATTERHORN SPIRIT, das kurz zuvor den Liegeplatz im
Elbehafen von Brunsbüttel frei gemacht hat.
Der in der Nähe von Bergen geschützt im Fensfjord gelegene Terminal von
Mongstad nimmt das gesamte Öl auf, das auf den Nordsee-Feldern Troll B,
Troll C, Kvittebjørn und Fram gefördert und in Pipelines an die Küste be-
fördert wird. Zudem wird ein wesentlicher Teil des Öls vom Heidrun-Feld
nach Mongstad verschifft. Von dem durch Statoil betriebenen Terminal wird
das zwischengelagerte Rohöl nach Nordamerika, Europa und Asien expor-
tiert. Dafür stehen zwei Jettys zur Verfügung, an denen Tanker bis 380.000 t
Tragfähigkeit festmachen können. Es kommt aber auch zu direkten Schiff-zu-
Schiff-Transfers (STS Operation) an einer für 440.000-tdw-Tanker ausgerüs-
teten Jetty, bei denen die Tanker nebeneinander vertäut sind.
Einer der Empfänger, der Elbehafen Brunsbüttel liefert der Shell-Raffinerie
in Heide das Rohöl über sieben Pipelines. Neben heimischem, relativ schwe-
rem Öl der Stätten Mittelplate und Dieksand erhält die dortige Raffinerie
60 % ihrer Jahresverarbeitung von 4 Mio. t aus dem Ausland. Jährlich werden
etwa 2,4 Mio. t in Tankern bis 80.000 tdw vornehmlich aus dem Nordsee-
raum und Russland umgeschlagen. Rund die Hälfte der Raffinerie-Produkte,
darunter Benzol, Tuluol und Xylol, werden wieder per See- oder Binnenschiff
über den Brunsbütteler Ölhafen am Nord-Ostsee-Kanal versendet. Mit seiner
Lagerkapazität von 550.000 m3 ist dieser Tanklager und Umschlagbetrieb zu-
2 Rohstoffe 169

Abb. 2.50 Der Shuttle-Tanker MATTERHORN SPIRIT verlässt Brunsbüttel nach dem Im-
port von Nordsee-Öl für deutsche Raffinerien mit Kurs auf den Ladehafen Mongstad.
(Ralf Witthohn)

gleich. Der tideunabhängige Hafen verfügt über fünf Umschlagsanlagen für


Schiffe bis 235 m Länge und 10,4 m Tiefgang. An Rohöl können stündlich
1000 m3 umgeschlagen werden, an Ölprodukten maximal 300 m3 . An der
Verteilung der Fertig- und Halbfertigprodukte beteiligt sich eine große Zahl
deutscher Tanker-Reedereien, darunter Essberger, Büttner, Gefo, Peters, Glü-
sing und Dettmer (Abb. 2.50).

2.6.6 Rohöl von den Shetlands

Nur zwei Tage benötigt die Entladung des vom Terminal Sullom Voe auf den
Shetland-Inseln eingetroffenen 99.230-tdw-Rohöltankers ALFA GERMANIA
der finnischen Lundqvist-Reederei im Wilhelmsburger Kattwyk-Hafen, wo der
Shell-Konzern einen Terminal betreibt. Östlich davon produziert das seit 1926
in Hamburg ansässige Unternehmen auf dem Grasbrook in zwei Ölmischereien
Schmieröle aus Grundölen, die u. a. aus Katar, den Vereinigten Staaten, Süd-
korea und den Niederlanden importiert werden. Die Raffinerie empfängt den
Rohstoff aus Binnen- und Hochseetankern bis 6000 tdw an einem am Reiherstieg
gelegenen Terminal. Den Grundstoff kauft Shell außerdem vom benachbarten
Betrieb des schwedischen Nynas-Konzerns. Das produzierte Schmieröl wird von
bis zu 60 Lastwagen täglich abtransportiert oder in einem externen Lager an der
Süderelbe deponiert.
In Harburg erzeugt der je zur Hälfte dem finnischen Konzern Neste Oil und der
venezolanischen PDVSA gehörende Nynas-Konzern Bitumen und napthtenische
Spezialöle. Nynas hatte 2014 den Shell-Standort und zwei Jahre später die Shell-
Raffinerie an der Hohen Schaar übernommen und für eine Jahreskapazität von
330.000 t umgebaut. 2018 übernahm zudem die US-Firma Zenith Energy mit
Terminals in Amsterdam, Bantry/Irland und Palermo/Kolumbien das Shell-Tank-
lager in Hamburg. Letzter Erzeuger von Kraftstoffen in Hamburg ist somit die in
170 R. Witthohn

Abb. 2.51 Die finnischen 100.000-Tonner ALFA BRITANNIA und ALFA GERMANIA ver-
sorgten bis zum Abbruch 2017 Hamburg mit Rohöl. (Ralf Witthohn)

Harburg ansässige Holborn-Raffinerie, deren Eigentümer eine zyprische Gesell-


schaft mit dem libyschen Staat als Hauptanteilseigner ist. Die Raffinerie wird per
Pipeline aus Wilhelmshaven mit Rohöl versorgt, von dem jährlich bis zu 5 Mio. t
verarbeitet werden (Abb. 2.51).

2.6.7 Öl über das Kaspische Meer

Während Eisenbahnfährtransporte durch den Bau neuer Brückenverbindun-


gen und einen wachsenden Anteil des Lkw-Verkehrs weltweit rückläufig sind,
findet auf dem Kaspischen Meer eine seit Jahrzehnten durchgeführte beson-
dere Form von Öltransporten auf speziell konstruierten Eisenbahnfährschif-
fen weiterhin statt. Aufgrund der geringen Wassertiefen und starken Was-
serspiegelschwankungen des Binnenmeeres werden an den Entwurf der in
Pula/Kroatien von der Uljanik-Werft erstellten Ro-Ro-Fähren besondere An-
forderungen gestellt. Die Waggon-Transporter laden in erster Linie in der
Region gefördertes Rohöl, Ölprodukte und Propangas in Tankwagen, können
aber auch andere Flüssigkeiten, Gase, Trockengüter und gefährliche Ladung
sowie Lkw, Autos und sonstige Fahrzeuge aufnehmen.
Bereits in den 1960ern hatte die sowjetische Werft Krasnoje Sormowo in
Gorki (Nischni Nowgorod) fünf Schiffe des mit 8840 BRT vermessenen, klei-
neren Typs SOVIETSKY AZERBAIDZHAN an die Sowjetunion geliefert.
Eine erste Serie von acht 3960-tdw-Fähren des Typs SOVIETSKIY DAGES-
TAN baute die Uljanik-Werft zwischen 1984 und 1986. Aus Kroatien kamen
ab 2005 für die Russische Föderation die 5985 t tragenden MAKHACHKA-
LA-1 bis MAKHACHKALA-4, später in SHAHDAG, KARABAKH, AG-
DAM und AKADEMIK ZARIFA ALIYEVA umbenannt. Zwei 5398-tdw-
Nachbauten wurden 2012 unter den Namen BARDA und BALAKEN zum
Einsatz zwischen Baku, Kurik, Turkmenbashi und Alat von der Azerbaijan
2 Rohstoffe 171

Caspian Shipping in Dienst gestellt. Im Gegensatz zu den sowjetischen Ein-


Deck-Bauten wurden die kroatischen Schiffe für die Aufnahme von Eisen-
bahnwaggons auf zwei Ebenen ausgelegt. Dadurch wurde die Kapazität von 28
auf 52 Waggons erhöht, aber auch die Ausrüstung mit einem von der finni-
schen Firma MacGregor gelieferten Waggon-Lift nötig. Die Passagierkapazität
verringerte sich von 290 auf 12 Personen. Die Bahnwaggons gelangen über
eine Heckpforte auf das Hauptdeck mit vier Gleisen von 1520 mm russi-
scher Spurbreite im vorderen und zwei Gleisen im hinteren Laderaumbereich.
Weichen ermöglichen das Verfahren der Wagen auf die äußeren Gleise. Zur
Ausrüstung gehören auch zwei Waggonschieber, die eine Kraft von 680 t ent-
wickeln. Auf das zweigleisige Unterdeck werden jeweils zwei Waggons mit
dem elektro-hydraulischen Lift abgesenkt. Um die hohen Krängungsgewich-
te während des Umschlags zu kompensieren verfügen die Schiffe über eine
Antiheeling-Anlage, deren Pumpe eine Leistung von 1000 m3 /h erbringt. Bei
einem maximalen Tiefgang von 4,6 m zeichnet sich der Entwurf durch eine
niedrige Silhouette aus. Die Eisenbahntransporter werden von zwei Haupt-
motoren mit einer Gesamtleistung von 4000 kW über zwei Propeller auf eine
Geschwindigkeit von 14 kn gebracht (Abb. 2.52).
Den jüngsten Waggon-Carrier-Auftrag für die Uljanik-Werftengruppe er-
teilte die staatliche Eisenbahngesellschaft Kazakhstan Temir Zholy (KTZ) in
Astana im Juni 2016. Der 154,8 m lange und 17,5 m breite Neubau entspricht
weitgehend dem MAKHACHKALA-Typ mit einem nach vorn verschobenen

Abb. 2.52 Vier Gleise auf dem oberen und zwei auf dem Unterdeck, vorne verbun-
den durch einen Waggonlift, verschaffen dem MAKHACHKALA-Typ eine Kapazität von
52 Tankwagen. (Uljanik)
172 R. Witthohn

Brückenaufbau. Die Kapazität wurde noch einmal auf 54 Waggons vergrö-


ßert. Die Tragfähigkeit von 5250 t und die Maschinenleistung von 4080 kW
für eine Geschwindigkeit von 14,5 kn weichen kaum von den Vorbauten ab.
Das Eisenbahnunternehmen plant den Bau eines Fährterminals in Kurik, um
Fährlinien nach Häfen in Russland, Turkmenistan, Aserbaidschan und Iran
betreiben zu können. Mit Partnern in Georgien, der Türkei und China soll
die transkaspische Route im Zuge des Neue Seidenstraße-Projektes ausgebaut
werden, auch wenn dies wegen unterschiedlicher Spurbreiten Umachsungen
erfordert.

2.7 Gas
Der Seetransport von Methan ist nur durch Verflüssigung zu Liquefied Natural
Gas (LNG) wirtschaftlich. An LNG, das etwa zu einem Viertel aus Nordame-
rika stammt und dort auch in gleicher Höhe konsumiert wird, wurden 2016
258 Mio. t verschifft, entsprechend einem Zuwachs von 5 % im Jahresver-
gleich. Ihre Exporte verstärkt haben vor allem die Vereinigten Staaten (2015
um das Achtfache), Australien, Indonesien, Malaysia, Papua Neu-Guinea und
Katar. Vermehrte Einfuhren wurden aus Europa und Westasien gemeldet,
während das größte Importland, Japan, seine Einfuhren ebenso wie Korea und
China verringerte. Insgesamt exportieren 19 Länder Erdgas.
Wie LNG gelangt auch das bei industriellen Prozessen anfallende Liquefied
Petrol Gas (LPG) in flüssigem Zustand zur Verschiffung in Gastankern. Unter
LPG fällt neben Propan und Butan vor allem Äthylen, das bei 104 °C flüssig
wird. Weitere Ladungsarten sind Ammoniak und VCM.

2.7.1 LNG

2016 betrug der Anteil von LNG an der Gasversorgung, die wiederum et-
wa ein Viertel des globalen Energiebedarfs deckt, knapp 10 %. Anders als das
via Pipelines im natürlichen Zustand verteilte Erdgas wird das durch Küh-
lung auf 163 °C verflüssigte LNG in Schiffen transportiert. Dafür standen
Anfang 2017 mehr als 400 Spezialtanker zur Verfügung. 2016 kamen 29 Neu-
bauten in Fahrt. Bei einem Ratenniveau, das sich für kurze Zeitchartern auf
einem historischen Tief befand, wurden im gleichen Jahr nur zwei Tanker
abgewrackt. Die Gasverflüssigungs-Terminals in den Häfen bieten eine Jah-
resumschlagskapazität von 890 Mio. t. Bis 2015 führend waren Länder des
Mittleren Ostens, die jedoch 2016 von der asiatisch-pazifischen Region ab-
2 Rohstoffe 173

Abb. 2.53 Mehr als 40 Jahre lang waren die Tanker BEBATIK, BUBUK (Foto), BILIS und
BELANAK, zuletzt vom Hafen Lumut in Brunei, im LNG-Transport tätig. (Steffen Urb-
schat)

gelöst wurden, auch weil der Jemen infolge des dortigen Krieges als Lieferant
ausfiel. 30 % des Weltmarktanteils hält Katar, das 2016 77 Mio. t ausführte
und damit seinen ersten Rang bestätigte. Australien ist mit 17 %, Malaysia
mit 10 %, Nigeria mit 7 % und Indonesien mit 6 % an der Produktion be-
teiligt. Asiatische Länder sind auch die größten Importeure von LNG, das
von insgesamt 35 Ländern gekauft wird, darunter als jüngste Kunden Ägyp-
ten, Pakistan, Jordanien und Polen. Die Verschiffung von LNG verlangt hohe
Sicherheitsstandards. An LNG-Terminals ist beispielsweise die Nutzung von
Handys verboten. Die Kommunikation zwischen Schiff und Verladestation
erfolgt dort per Glasfaserverbindung (Abb. 2.53).

2.7.1.1 Brunei-Gas für Japan und Korea

Nach der Fukushima-Katastrophe und der Abschaltung der Atomkraftwer-


ke des Landes wurde Japan zur Deckung seines Energiebedarfs noch mehr
als zuvor schon von Erdgaslieferungen abhängig. Neben den Vorkommen im
Mittleren Osten spielen dabei auch Lagerstätten in Südostasien eine wichtige
Rolle. Brunei deckt 15 % des japanischen Bedarfs. Der sich auf 130 ha er-
streckende Terminal von Brunei LNG im Hafen von Lumut/Brunei an der
Nordwestküste Borneos, an dem die Regierung von Brunei Darussalam mit
50 % sowie Shell Overseas und Diamond Tenaga Investment mit je 25 % be-
teiligt sind, schlägt Methan aus den Gasfeldern South-West Ampa, Fairley,
Gannet und Egret sowie von den Total-Feldern Jamalul Alam und Maharaja
Lela um. Abnehmer in Japan sind Osaka Gas, Tokyo Gas und das Energie-
unternehmen Jera in Tokio, in Südkorea Kogas und in Malaysia Petronas. In
Lumut existiert eine große Verflüssigungsanlage mit drei Tanks von insgesamt
195.000 m3 Kapazität, der jährliche Umschlag erreicht 6,7 Mio. t. Er erfolgt
174 R. Witthohn

über eine 4,5 km lange Jetty, die in die offene See führt und die Abfertigung
von LNG-Tankern von 75.000 bis 155.000 m3 mit einem maximalen Tief-
gang von 11,6 m ermöglicht. Regelmäßig im LNG-Export ab Lumut tätig
waren die 1972 und 1975 in Frankreich gebauten Tanker BEBATIK, BU-
BUK, BILIS und BELANAK der Brunei Shell Tankers mit Ladekapazitäten
von 75.000 bis 78.000 m3 . Als erste der Schiffe wurden die BILIS und BU-
BUK 2014/15 in China abgewrackt.
Jüngste LNG-Neubauten in der Flotte der Brunei Gas Carriers, eines 1998
in Brunei Darussalam gegründeten Joint Ventures der Regierung von Brunei,
Shell Gas und Diamond Gas Carriers, sind die zwischen 2011 bis 2015 von
der Daewoo Shipbuilding & Engineering (DSM) in Okpo/Südkorea und den
Hyundai Heavy Industries in Ulsan gebauten 147.000-m3 bis 155.000-m3 -
Schiffe ARKAT, AMALI, AMANI und AMADI. Die 284,2 m lange, 43,4 m
breite ARKAT verfügt über vier Membran-Tanks. Angetrieben wird das Schiff
von einer dieselelektrischen Dual-Fuel-Doppelmotoren-Anlage. Zwei ABB-
Pods mit einer Gesamtleistung von 23.340 kW von ABB ermöglichen eine
Geschwindigkeit von 19,5 kn und sorgen für eine hohe Manövrierfähigkeit.
Mit fünf nach dem Patent Moss-Rosenberg gefertigten Kugeltanks ausgerüstet
ist der 2002 von den Mitsubishi Heavy Industries in Nagasaki/Japan gebaute
137.000-m3 -Tanker ABADI von 290 m Länge und 46 m Breite, der von ei-
ner Dampfturbinenanlage angetrieben auf eine Geschwindigkeit von 19,5 kn
kommt (Abb. 2.54).

Abb. 2.54 Die Doppel-Propelleranlage der 2011 in Südkorea gebauten ARKAT erleich-
tert das von zwei bis drei Schleppern unterstützte Anlegemanöver an die der offenen
See ausgesetzte LNG-Jetty des Hafens Lumut/Brunei. (Steffen Urbschat)
2 Rohstoffe 175

2.7.1.2 Sibirisches Gas aus Sabetta

Im März 2017 erreicht erstmals ein großer LNG-Tanker den Hafen von Sabetta
auf der Halbinsel Jamal. Es ist nur ein Testlauf, Methangas vom Jamal-LNG-
Terminal übernimmt der Neubau CHRISTOPHE DE MARGERIE der Reede-
rei Sovcomflot nicht. Als einer von 15 Bauten der koreanischen Daewoo-Werft für
das Jamal-Projekt kann der LNG-Carrier Eis von 2,1 m Dicke durchfahren. Teil-
nehmer am Projekt, das im Dezember 2017 seine Lieferungen aufnimmt, sind
die russische Gesellschaft Novatek, der französische Total-Konzern, Chinas CNPC
und der Silk Road Fund. Für den Export nach China über die nördliche Seeroute
wird eine Reisezeit von 18 Tagen angenommen, 14 Tage weniger als die Westroute
via den Suez-Kanal. Im Juli 2017 transportiert die CHRISTOPHE DE MAR-
GERIE in 19 Tagen eine erste LNG-Ladung von Melkøya bei Hammerfest nach
Boryeong in Südkorea über den Nördlichen Seeweg (Abb. 2.55).
Der Startschuss zu einem der größten und schwierigsten Hafenbauprojek-
te der Geschichte wurde im Juli 2012 gegeben. 15 Mrd. EUR standen bereit,
um den Port Sabetta im Nordosten der Halbinsel Jamal entstehen zu lassen.
Seit der Fertigstellung kann er LNG-Tanker mit zu 170.000 m3 Ladevermö-
gen aufnehmen. Dazu musste ein 49 km langer, 295 m breiter und 14 m tiefer
Kanal gegraben werden. Die Arbeiten konnten nur während der 12 Wochen

Abb. 2.55 Der eisbrechende Neubau CHRISTOPHE DE MARGERIE war im März 2017
der erste große LNG-Carrier im neu gebauten Hafen von Sabetta. (Sovcomflot)
176 R. Witthohn

Abb. 2.56 Die belgischen Baggerfahrzeuge AMERIGO VESPUCCI und ASTROLABE star-
teten die Arbeiten an der Zufahrt zum sibirischen Hafen Sabetta. (Ralf Witthohn)

langen eisfreien Periode ausgeführt werden. Für den ersten Abschnitt erhielt
die belgische Reederei de Nul den Zuschlag. Sie entsandte eine Armada von
19 Schiffen und Hilfsfahrzeugen, darunter den Schleppkopfsaugbagger AME-
RIGO VESPUCCI und die Hopper-Barge ASTROLABE. Im ersten Bau-
abschnitt wurden zwischen dem 2. August und dem 9. Oktober 2013 etwa
10 Mio. m3 Boden ausgehoben, insgesamt mussten 70 Mio. m3 bewegt wer-
den (Abb. 2.56).

2.7.1.3 Methan für Yokohama

Seine 160 km vor der Küste Abu Dhabis am Offshore-Terminal Das Island über-
nommene Methan-Ladung löscht der Tanker MUBARAZ der Abu Dhabi Natio-
nal Oil Co. zwei Wochen später am Kraftwerk Futtsu der Tokyo Electric Power Co.
(TEPCO) in der Nähe von Yokohama. Das mit einer Leistung von 5 GW zweit-
größte Gaskraftwerk der Welt dient der Deckung des nach der Abschaltung der
japanischen Atomkraftwerke vergrößerten Bedarfs an importierter Energie, indem
es das aus dem Mittleren Osten stammende Gas in vier aus Gasturbinen, Dampf-
turbinen und Generatoren kombinierten Anlagen verbrennt. Die pro Reise von der
MUBARAZ transportierten 135.000 m3 LNG reichen aus, um das Kraftwerk ei-
ne Woche lang zu versorgen (Abb. 2.57).
2 Rohstoffe 177

Abb. 2.57 Der LNG-Tanker MUBARAZ versorgt in Japan eins der größten Gaskraftwer-
ke mit Brennstoff aus Abu Dhabi. (Ralf Witthohn)

2.7.2 LPG

Während in Deutschland jahrzehntelange Planungen zum Bau eines LNG-


Terminals in Wilhelmshaven bisher nicht realisiert und erst 2018 durch die
Aufforderung des US-Präsidenten Trump zum Gaskauf aus den Vereinigten
Staaten wieder aktuell wurden, befinden sich am nördlichsten der dortigen
Tankerpiers zwei Anleger für Schiffe bis 137 m Länge. Dorthin bringen klei-
nere Tanker Flüssiggas (LPG), das vom Vynova-Werk auf dem Voslapper Gro-
den weiterverarbeitet wird. Das zur International Chemical Investors Group

Abb. 2.58 Der Bau von LPG-Tankern des Typs NORGAS CHRISTIAN in Oldenburg wurde
mehr als zehn Jahre später in Turnu-Severin fortgesetzt. (Ralf Witthohn)
178 R. Witthohn

(ICIG) gehörende Unternehmen verfügt hier über einen Produktionsstandort


zur Herstellung von Vinylchlorid und Polyvinylchlorid (PVC) mit einer Jah-
reskapazität von 380.000 t. Die dafür benötigten Stoffe Äthylendiclorid und
Ätyhlen werden per Schiff angeliefert und in zwei großen Vorratstank gelagert
(Abb. 2.58).

2.7.2.1 LPG-Tanker aus Turnu-Severin

Von 1989 bis 1992 lieferte die bereits ab 1960 im Gastankerbau tätige Brand
Werft in Oldenburg eine Serie von fünf 8250 m3 fassenden, jeweils 60 Mio.
Mark teuren LPG-Tankern. Dem ersten Schiff TEVIOT für die Reederei
Geo Gibson in Edinburgh zum Einsatz im Unigas-Konsortium folgten die
aufgrund von Änderungen der Heck- und Bugkonfiguration sowie einer La-
deraumverkleinerung von 132,2 auf 126,2 m verkürzten NORGAS CHRIS-
TIAN für Chemikalien Seetransport in Hamburg, NORGAS PATRICIA für
die Reederei Skaugen in Oslo, IGLOO BERGEN für Harpain Shipping und
IGLOO TANA für die Norddeutsche Vermögen, beide in Hamburg.
Die Schiffe wurden mit drei von der Meyer Werft zugelieferten isolierten
Bilobe-Tanks ausgerüstet, die Gasanlage von der LGA Gastechnik in Rema-
gen gefertigt. Die Kompressoren wurden so ausgelegt, dass sie Äthylen bei
110 °C und 5 bar Druck sowie andere Gase wie Propan, Butan, Ammoni-
ak und VCM in flüssigem Zustand halten, aber auch Chemikalien mit ei-
nem Höchstgewicht von 0,972 t/m3 transportiert werden können. Als einziges
Schiff wurde die TEVIOT mit einem Sulzer-Zweitaktmotor ausgerüstet, die
vier folgenden Schiffe mit MAN B&W-Viertaktmotoren, welche einen ruhi-
geren Betrieb sicherstellten. Der Propeller der TEVIOT löste sich auf einer
Mittelmeer-Reise von der Antriebswelle, was zu einer von einem britischen
Gericht anerkannten Schadensersatzforderung durch die Reederei gegen die
Werft führte, die nach einem dadurch ausgelösten Insolvenzverfahren 1997
ihre Tätigkeit einstellte (Abb. 2.59).
Der Schiffstyp erlebte eine Neuauflage, als die Hartmann Reederei aus Leer
bei der rumänischen Severnav-Werft in Drobeta-Turnu Severin einen auf dem
gleichen Entwurf basierenden 8500-m3 -Neubau bestellte, der 2004 unter dem
Namen GASCHEM BALTIC zur Ablieferung gelangte. Als bis dahin größtes
an der oberen Donau gebautes Schiff gestaltete sich seine Ausrüstung als hin-
dernisreich. Die Gastanks konnten aufgrund der Tiefgangsbeschränkungen
erst in Konstantza bei der Santierul Naval eingesetzt werden. Dazu muss-
te das gesamte, bereits an der Bauwerft aufgesetzte Hauptdeck mit Decks-
haus und Ausrüstung in Constanza wieder abgenommen werden. Wegen eines
2 Rohstoffe 179

Abb. 2.59 Die 1998 in NORGAS CARINE umbenannte TEVIOT war der erste Bau von
fünf in Oldenburg und drei in Turnu Severin entstandenen Äthylentankern. (Ralf Witt-
hohn)

niedrigen Wasserstandes im Sommer 2004 konnte die Überführungsreise von


Turnu-Severin nach Constanza nur mit mehrmonatiger Verzögerung durch-
geführt werden. Weitere Bauten des Typs waren 2009/10 die GASCHEM
ATLANTIC und GASCHEM ARCTIC.
Die Schiffe verfügen über einen Doppelboden, aber keine Seitentanks, son-
dern über Flügel- und Hoppertanks, die dank ihrer Dreiecksgeometrie die
Ladetanks umschließen, so dass der freie Laderaum (engl. void space) zuguns-
ten der Leckstabilität klein gehalten ist. Weil das Kriterium der Ladekapazität
von Gastankern das Ladevolumen und nicht das Gewicht ist, verzichtete der
Entwurf auf einen die Tragfähigkeit erhöhenden Wulstbug und setzte statt-
dessen auf ranke Linien, zu deren Aufrechterhaltung sich die 6,5 m ausein-
anderliegenden Symmetrieachsen der beiden zylinderförmigen Ladetanks mit
einem Durchmesser von 9,5 m im vorderen, einlaufenden Schiffsbereich ein-
ander annähern. Der vordere Doppeltank kommt auf 2380 m3 Inhalt, der
zweite und dritte haben ein Volumen von jeweils 3020 m3 , der Deckstank zur
vorbereitenden Begasung der Ladetanks von 100 m3 . Die im Deckshaus un-
tergebrachte Rückverflüssigungsanlage besteht aus fünf Kompressoren, davon
zwei Schraubenkompressoren.
180 R. Witthohn

1998/99 hatte die rumänische Werft bereits drei 4360-m3 -Tanker der
DANUBEGAS-Klasse, 2001 das 3500-m3 -Schiff SAARGAS für Hartmann
gebaut. Weitere Bauten aus Rumänien übernahm Hartmann 2007/2008 mit
den 6500 m3 fassenden GASCHEM SHINANO, GASCHEM MOSEL,
GASCHEM LEDA und GASCHEM RHONE. Aus der Nutzung des ehe-
maligen Brand Werft-Entwurfes für den Typ GASCHEM BALTIC ergaben
sich weitere Design-Kooperationen für den Typ eines 35.800-m3 -Tankers von
188,3 m Länge, 29 m Breite und 17,5 m Seitenhöhe, von dem 2016/17 die
GASCHEM BELUGA und GASCHEM ORCA als erste von drei Neubau-
ten für die norwegische Reederei Ocean Yield in Fahrt kamen. Die von der
Yangzhou Dayang-Werft gebauten und von Hartmann Gas Carriers bereeder-
ten Tanker verfügen über drei Trilobe-Tanks zur Aufnahme von LPG, CNG
(engl. Compressed Natural Gas), LNG oder verflüssigtem CO2 . Sie werden von
den ersten Zweitakt-Motoren des Typs MAN 7G50ME-GIE (Gas Injection
Ethane) angetrieben, die neben HFO, MDO oder Gasöl auch Äthylen ver-
brennen und damit die Boil-off-Rate der eigenen Ladung nutzen können. Die
LEG-Tanker sind langfristig an das saudische Unternehmen SABIC Petro-
chemicals verchartert und sollen Äthylen zwischen Houston und der SABIC-

Abb. 2.60 Die 2004 am Oberlauf der Donau gebaute GASCHEM BALTIC basiert auf
einem 15 Jahre zuvor in Oldenburg entworfenen Äthylentanker-Typ. (Ralf Witthohn)
2 Rohstoffe 181

Produktion in Teeside transportieren. Ihre eigene Ladung als Treibstoff nut-


zen können sollen auch fünf 231 m lange und 36,6 m breite Äthylen-Tanker
mit einer Kapazität von 85.000 m3 , die bei der Dalian Shipbuilding für ein
Joint Venture der luxemburgischen Jaccar Holding der Hartmann Reederei
bestellt wurden. Die weltgrößten Äthylentransporter erhalten einen MAN-
Motor 6G60 ME-GI (Abb. 2.60).

2.7.2.2 Äthylen aus Le Havre

Innerhalb von 18 h löscht der von Tees gekommene Gastanker GASCHEM ISAR
der Leeraner Reederei Hartmann im Hafen von Bützfleth bei Stade 2300 t Äthy-
len. Am nächsten Morgen pumpt der Gastanker TANJA KOSAN 4700 t Propylen
aus seinen Ladetanks an Land. Unmittelbar darauf trifft die BETAGAS von Slo-
man Neptun mit 3100 t Propylen aus Terneuzen ein, am Abend gefolgt von der
HAPPY HARRIER der Reederei Bernhard Schulte mit 2000 t Äthylen aus Le
Havre und der STOLT TERN, die 1350 t desselben Gases für das südnorwegische
Bamble lädt.
Die kurzen Lade- und Löschzeiten der Tanker sorgen in dem wenige Ki-
lometer nördlich von Stade gelegenen Hafen für ein ständiges Kommen und
Gehen. Ihr Fahrplan ergibt sich aus den Herstellungsprozessen des 1972
in Betrieb genommenen Stader Werks von Dow Deutschland, in dem in
16 Anlagen Epoxidharze, Glycerin, Polycarbonate, Propylenoxid, Propylen-
glykol und weitere Stoffe vor allem für die Herstellung von Kunststoffen,
Kosmetika und Arzneien produziert werden. Aus dem Harsefelder Salzstock

Abb. 2.61 Die HAPPY HARRIER am LPG-Terminal in Bützfleth. (Ralf Witthohn)


182 R. Witthohn

Abb. 2.62 Der Ammoniak-Tanker GAS GROUPER auf dem Weg von Estland nach Bel-
gien. (Ralf Witthohn)

wird dazu als Grundstoff Salzlauge über eine knapp 30 km lange Pipeline
angeliefert. Etwa die Hälfte der jährlichen Produktion von 2,7 Mio. t (2016)
wird durch See- und Binnenschiffe von den Bützflether Kajen abgefahren.
Häufiger Schiffsgast ist der unter deutscher Flagge fahrende Gastanker DA-
NUBEGAS der Reederei Hartmann. Er fährt zum Beispiel Propylenoxid nach
Terneuzen, während Sloman Neptuns KAPPAGAS Äthylen an die Schelde
befördert. Andere deutsche Tanker bringen regelmäßig Rohstoffe, etwa For-
malin aus Rotterdam oder Propylen aus Rafnes in Norwegen. Wenn es sich
um LPG (Liquefied Petrol Gas) handelt, werden die Ladungen der Tanker
durch Kühlung in den flüssigen Aggregatzustand versetzt (Abb. 2.61).

2.7.2.3 Ammoniak für Antwerpen

Fünf Tage benötigt der LPG-Tanker GAS GROUPER, um seine im estnischen


Sillamäe übernommene Ladung nach Antwerpen zu bringen. In dem 2005 eröff-
neten estnischen Hafen befindet sich der Baltic Chemical Terminal zur Verladung
von Urea und Ammoniak. Vier der Lagertanks für Urea fassen jeweils 20.000 t,
zwei für Ammoniak je 30.000 t. Die GAS GROUPER ist 2017 einer von sechs
35.000-m3 -LPG-Tankern in der Flotte der griechischen Prime Marine, die außer-
dem 27 Produkten- und einen Rohöltanker beschäftigt. Schwesterschiffe der 2009
von Hyundai in Südkorea gebauten GAS GROUPER sind die GAS SNAPPER,
GAS MANTA und GAS COBRA (Abb. 2.62).

2.8 Ölprodukte und Chemikalien


Für Tanker gelten besondere Sicherheitsstandards, stellt ihre Ladung doch im
Falle eines Unfalls erhebliche Risiken für die Umwelt dar, wie sich bei zahlrei-
2 Rohstoffe 183

chen spektakulären Ölverseuchungen gezeigt hat. Dabei können zwar Rohöl-


tanker wegen ihrer großen Ladekapazität besonders katastrophale Folgen ver-
ursachen, doch in so genannten Produktentankern transportiertes Schweröl
bedeutet wegen seiner Zähflüssigkeit ein noch größeres Risiko für die Um-
welt. In Deutschland erwarb sich die Kieler Lindenau-Werft einen Ruf im
Bau von nach hohen Sicherheitsstandards für in- und ausländische Reederei-
en entworfenen Tankern bis 45.000 t Tragfähigkeit. Die Spezialisierung auf
diesen grundsätzlich auch sehr einfach zu konstruierenden Schiffstyp konnte
nicht die Einstellung der Neubau- zugunsten von Reparaturtätigkeiten auf der
Werft im Jahr 2012 verhindern.

2.8.1 Produktentanker aus Kiel

Lindenau lieferte 2002 die Produktentanker SEYCHELLES PRIDE, 2005 die


SEYCHELLES PIONEER und SEYCHELLES PROGRESS sowie 2007/08
die SEYCHELLES PRELUDE und SEYCHELLES PATRIOT an die staatli-
che Seychelles Petroleum Co. in Victoria auf der Seychellen-Insel Mahé. Die
Gesellschaft war 1985 zur Versorgung des Landes mit Öl gegründet wor-
den, nachdem der Shell-Konzern diese Aufgabe nicht mehr wahrgenommen
hatte. Die von der Reederei bestellten Tanker werden unter dem Manage-
ment der Bremer Reederei German Tankers jedoch auch in anderen Fahr-
gebieten beschäftigt. Die Tragfähigkeit der Kieler Neubauten steigerte sich
von 32.580 tdw über 37.558 tdw auf 45.350 tdw. Die zuletzt gebauten SEY-
CHELLES PRELUDE und SEYCHELLES PATRIOT sind in der Lage, Che-
mikalien, Öl und Ölprodukte mit einem spezifischen Gewicht von bis zu
1,1 t/m3 in unbegrenzter Fahrt zu transportieren (Abb. 2.63).
Bei einer Länge über alles von 189 m, 32,2 m Breite und 17,05 m Seiten-
höhe beträgt die Tragfähigkeit der beiden Tanker auf dem Entwurfstiefgang
10,5 m 37.820 t und auf dem Freibord-Tiefgang von 11,8 m 45.350 t. Die
Hauptabmessungen wurden so gewählt, dass sie ein optimales Verhältnis von
Tragfähigkeit zu Volumen ergeben. Für die Kalkulation wurde bei homogener
Ladung ein maximales spezifisches Gewicht von 0,67 t/m3 auf dem Entwurfs-
tiefgang und von 0,84 t/m3 auf dem maximalen Tiefgang zugrunde gelegt.
Der Linienentwurf wurde nach der Methode Computational Fluid Dynamics
(CFD) entwickelt, die Schiffslinien auf Ballast-, Entwurfs- und Freibordtief-
gang überprüft. Dabei wurden nicht nur Widerstand und Propulsion, sondern
auch Seegangsverhalten und Eistauglichkeit untersucht. Besondere Aufmerk-
samkeit wurde der Gestaltung der Vorschiffsform gewidmet. Dadurch gelang
es, die Geschwindigkeitsverluste im Seegang zu begrenzen und gleichzeitig die
184 R. Witthohn

Abb. 2.63 Die SEYCHELLES PROGRESS repräsentiert die mittlere von drei Tankergrö-
ßen für die Seychelles Petroleum Co. (Ralf Witthohn)

Belastung der Vorschiffstruktur zu verringern. Im Vergleich zu den vorheri-


gen Vorschiffsformen wurden die auftretenden Kräfte um 40 % verringert. Bei
den Schleppversuchen wurde auch nachgewiesen, dass die gewählte Vorschiffs-
form Überflutungen des Decks mindert. Gleichzeitig zeigte das Vorschiff in
den Modellversuchen sehr gute Eisbrecheigenschaften, so dass eine hohe Ge-
schwindigkeit im Eis ermöglich wird. Im Vergleich zu den beiden Vorbauten
für die SEPEC wurde die Eisverstärkung von E2 auf E3 erhöht.
Der Laderaum des Schiffes ist durch Längs- und Querschotte in zehn
Lade- und zwei Sloptanks mit einem gesamten Fassungsvermögen von
51.770 m3 bei 100 % Füllung unterteilt. Die bauliche Ausführung des Schiffs-
körpers sichert den Schutz aller Lade- und Ölvorratstanks durch eine Doppel-
hülle entsprechend den MARPOL-Vorschriften. Seine Konstruktion wurde
sowohl unter dem Aspekt der Festigkeit als auch unter dem Gesichtspunkt
der Schwingungsarmut gestaltet. Das Klassezeichen des Germanischen Lloyd
lautet 100 A5 E3 Chemical Tanker Type-2, Oil Tanker COLL-3 ESP VEC
ERS BMW-S Environmental Passport, „Suitable for Carriage of various Oil
Products“ MC E3 AUT INERT. Das Kollisionszeichen COLL-3 der Notation
weist auf die Verstärkungen gegen Kollision hin.
Erstmalig wurde bei dem Neubau die von der Werft zum Patent angemel-
dete Sollbruchstelle in der Doppelhülle eingebaut. Die Sollbruchstelle ist so
ausgelegt, dass sie die bei einer Kollision entstehende Energie aufnehmen und
dadurch die Beschädigung der Innenhülle der Ladetanks mit einem Auslaufen
der Ladung verhindern kann. Dadurch wird das Risiko einer Umweltver-
schmutzung im Vergleich zu konventionellen Doppelhüllenkonstruktionen
deutlich verringert. In einer Langzeitmessung wertete der Germanische Lloyd
die tatsächlich auftretenden Belastungen aus. Die in Sickenform ausgeführ-
2 Rohstoffe 185

ten Laderaumschotten ergeben glatte Innenwände der Tanks, die zu kürze-


ren Lösch- und Tankreinigungszeiten sowie geringen Ladungsresten führen.
Gleichzeitig erhöht eine spezielle Epoxy-Beschichtung der Lade- und Ballast-
tanks ihre Lebensdauer.
Die 2 × 5, durch das Mittellängsschott gleichmäßig auf die beiden Schiffs-
seiten verteilten Ladetanks haben unterschiedliche Größen von 3400 bis
5500 m3 . Dies schafft eine Flexibilität in den Beladungsvarianten. Auf Deck
stehen zwei zusätzliche Ladetanks von 240 m3 Inhalt. Zur Vielfalt der Ein-
satzmöglichkeiten beim Transport verschiedener Ladungsarten trägt auch
die Klassifizierung des Schiffes als Chemikalientanker des IMO-Typs 2 bei.
Zum Löschen der Ladung werden zwölf hydraulisch betriebene Tauchpum-
pen mit einer Leistung von 500 m3 /h eingesetzt. Damit wird eine maximale
Löschrate von 3000 m3 /h erzielt. Der Einsatz der Tauchpumpen erfolgt über
ein zentrales, elektro-hydraulisch betätigtes Fernbedienungssystem, das im
Ladekontrollraum installiert ist und auch die Ballastpumpen steuert. Die
Beheizung der Ladung bis 65 °C übernehmen an Deck aufgestellte Wär-
metauscher aus nichtrostendem Stahl, von denen für jeden Ladetank einer
zur Verfügung steht. Die beiden Decktanks werden durch ebenfalls nicht-
rostende Heizungsstäbe auf dieselbe Temperatur gebracht. Ein besonderes
Restlenzsystem (Superstripping) sorgt für die nahezu restlose Leerung der
Ladetanks.
Der Crossover verfügt über fünf Anschlüsse, so dass die Trennung von fünf
verschiedenen Ladungsarten möglich ist. Das computergestützte System zur
Ladungsüberwachung ermöglicht das Ablesen einer Reihe von Messungen auf
den Monitoren des Ladungskontrollraums. Auf diese Weise wird der Füllstand
von Lade- und Sloptanks durch Radar, die Temperatur der Ladung durch drei
in unterschiedlicher Höhe angebrachte Sensoren und der Tankdruck an vor-
gegebenen Alarmpunkten ermittelt. Ebenso gemessen werden der Druck am
Manifold an gleichfalls festen Alarmpunkten, die Temperaturen der Ladungs-
heizungsanlage, der Tiefgangs mit vier Sensoren und die Temperatur in den
Wärmetauschern der Ladungsbeheizung. Ein Ladungsrechner ist online an die
Messsysteme für die Ladetankfüllstände und die Tankinhalte der Ballasttanks
sowie die wichtigsten Vorrats- und Verbrauchtanks im Maschinenraum ange-
schlossen. Er ermöglicht die permanente Kontrolle von Längsfestigkeit und
Stabilität des Schiffes beim Be- und Entladen. Bestimmte Ladefälle können
zudem im Voraus berechnet, Lade- und Löschvorgänge simuliert werden. Der
Ladungsrechner kann jeden Leckfall simulieren, so dass die Überlebensfähig-
keit des Schiffes für jeden Ladefall sicherzustellen ist. Die Ladungsausrüstung
umfasst außerdem zwei Tankreinigungsheizgeräte, eine Tankreinigungspum-
186 R. Witthohn

pe und zwei festinstallierte Tankreinigungsgeräte in jedem Tank. Am Manifold


ist ein Kran mit einer SWL von 10 t bei 21 m Ausladung installiert.
Den Vortrieb des Tankers besorgt ein Viertaktmotor des Typs MAN
8 L58/64, der bei 428 Umdrehungen eine Leistung von 11.200 kW erzielt.
Damit erreicht das Schiff auf dem Entwurfstiefgang von 10,5 m bei 100 %
MCR eine maximale Geschwindigkeit von 16,9 kn. Ein Untersetzungs-
getriebe verringert die Umdrehungszahl des Verstellpropellers mit einem
Durchmesser von 5,9 m auf 115 U/min. Das Getriebe verfügt außerdem
über ein Power Take-Off, das einen Wellengenerator mit einer Leistung von
1700 kVA bei 1500 Umdrehungen antreibt. Der einfache wie sichere Ma-
schinenbetrieb wird durch ein computergestütztes Überwachungssystem und
eine Leistungsregelung für Wellengenerator und Hilfsdiesel gewährleistet.
Zusätzlich zur manuellen Steuerung der elektrischen Energieerzeugung aus
dem Maschinenkontrollraum ist im Ruderhaus ein Rechner installiert. Mit
fünf auf ihm programmierten Betriebszuständen kann das nautische Personal
die wirtschaftlichste Energieerzeugung auf der Basis der jeweiligen Betriebs-
bedingungen wählen.
Entwurf und Ausrüstung der SEYCHELLES PRELUDE und SEYCHEL-
LES PATRIOT erfüllten bereits später in Kraft tretende Vorschriften, wie
die IMO-Regelungen zum Austausch von Ballastwasser. Hauptmaschine und
Hilfsdiesel genügten den Richtlinien des Abkommens MARPOL Annex VI
über die Emissionen von NOx und SOx. Das Treibstoffsystem erlaubt das
separate Bunkern von schwefelarmen Brennstoffen. Durch den Einbau von
jeweils zwei Setz- und Tagestanks für die Hauptmaschine ist die Zeit zum
Wechsel des normalen und schwefelarmen Kraftstoffs verkürzt. Weitere Um-
welt-Kennzeichen sind ein Gasrückführungssystem der Ladetankentlüftung,
umweltschonende Feuerlöschmittel sowie Kühlmittel, die kein Ozon abbau-
en. Das Bilgenwasser weist nur einen minimalen Restölgehalt auf. Der Au-
ßenhautanstrich des Schiffes ist frei von TBT. Rudermaschinenraum, Diesel-

Abb. 2.64 Die 2006 für deutsche Rechnung gebaute SEATROUT entspricht weitgehend
der ein Jahr später fertig gewordenen SEYCHELLES PRELUDE. (Lindenau)
2 Rohstoffe 187

generatoren und die Separatoren-Stationen sind in separaten Räumlichkeiten


angeordnet. Die Neubauten erfüllen gleichermaßen die Umwelt- und Sicher-
heitsstandards der EXXON Marine (Abb. 2.64).

2.8.2 Naphtenisches Öl für Singapur

Von Malta kommend erreicht der Tanker ASPHALT SPLENDOR Anfang Ju-
ni 2017 Agioi Theodori auf dem Peleponnes. Dort befindet sich die von Motor Oil
Hellas betriebene Raffinerie von Korinth, der größte industrielle Komplex Grie-
chenlands, in dem aus Rohöl LPG, Naphta, Kerosin, Diesel und Benzin produziert
werden. Die nächste Reise führt die ASPHALT SPLENDOR aus dem Mittle-
ren Osten via Suez, Gibraltar und Skagen nach Nynäshamn, wo die Ladung des
Tankers Ende September innerhalb von vier Tagen an der Nynas-Raffinerie um-
geschlagen wird. Von Schweden führt die folgende Order mit wenigen tausend
Tonnen Ladung via Nordostsee-Kanal nach Antwerpen, das wiederum vier Tage
später angelaufen wird. Die ASPHALT SPLENDOR durchfährt die Berendrecht-
Schleuse, wird von zwei Schleppern bis zum Vierde Havendok geleitet und macht
dort an einer Umschlagsanlage am Südkai fest. Bereits am folgenden Tag verlässt
der Tanker Belgien in Ballast mit Kurs auf Gibraltar (Abb. 2.65).
Die ASPHALT SPLENDOR wurde im Dezember 2015 durch die chinesi-
sche Avic Dingheng Shipbuilding in Yangzhou als weltgrößter für den Trans-
port von Asphalt entworfener Tanker an die US-Reederei Sargeant Marine
in Boca Raton abgeliefert, ist aber auch für die Aufnahme von Ölproduk-
ten geeignet. Die Konstruktion des Spezialschiffes stellte für die Werft eine
Herausforderung dar und konnte erst nach einigen Rückschlägen vollendet
werden. Um den zähen Stoff bei hohen Temperaturen pumpfähig zu machen,
waren eine Reihe besonderer entwurfstechnischer Lösungen zu finden. Anders
als herkömmliche Tankschiffe, bei denen schiffseigene Konstruktionselemente
als Tankwände dienen, werden Asphalttanker – ähnlich Gastankern – mit un-

Abb. 2.65 Mit einem Ladevolumen von 35.700 m3 galt die ASPHALT SPLENDOR beim
Bau 2015 als weltgrößter Asphalttanker. (Avic Dingheng)
188 R. Witthohn

abhängig vom Schiffskörper aufgestellten Tanks ausgerüstet. Die ASPHALT


SPLENDOUR verfügt über vier Blöcke von jeweils vier Tanks, so dass sich
eine Zahl von insgesamt 16 Ladetanks ergibt. Während die Blöcke 2 und 3
kubische Form aufweisen, waren der vorderste und hinterste Block jeweils der
Schiffsform anzupassen. Mit einem Blockkoeffizienten von 0,83 entspricht
das Unterwasserschiff den bei Handymax-Tankern üblichen Völligkeitsgra-
den. Die isolierten Tankblöcke sind auf 560 speziellen Fundamentkomponen-
ten gelagert, die auch eine Wärmebrücke zwischen den heißen Tanks und dem
Schiffskörper verhindern sollen. Die ASPHALT SPLENDOR ist für Ladun-
gen mit Temperaturen bis 170 °C ausgelegt, der Flammpunkt darf 60 °C nicht
unterschreiten. Die Tankisolation aus Keramikwolle ist so ausgelegt, dass der
tägliche Temperaturverlust ohne Betrieb der Heizung 3° nicht überschreitet.
Die Beheizung stellen jeweils vier Thermalölschlangen pro Tank sicher.
Der Tanker ist zwar mit Seitenhüllen konstruiert, verfügt jedoch im Ge-
gensatz zur üblichen Praxis über keinen Doppelboden. Dabei entspricht der
Abstand zwischen der Unterkante der Tanks und dem Flachkiel des 11.423 t
schweren Schiffes der üblichen Höhe eines Doppelbodens. Der gleiche Ab-
stand besteht zwischen dem Hauptdeck und dem Dach der Tanks, das parallel
zur Balkenbucht des Decks konstruiert wurde. Das ü. a. 179 m lange, 30,6 m
breite und 16,8 m tiefgehende Tanker trägt auf einem Tiefgang von 10,4 m
36.962 t. Der Inhalt der 16 Ladetanks beläuft sich auf 35.666 m3 . Drei Lade-
pumpen haben eine Kapazität von je 500 m3 /h. Die ASPHALT SPLENDOR
wird von einem bei Yichang in Lizenz gebauten Zwei-Takt-Dieselmotor des
Typs Wärtsilä 5RT-flex50D von 6400 kW Leistung bei 99 1/min direkt über
die Antriebswelle auf eine Geschwindigkeit von 14 kn gebracht. Der Tanker
gehört zur größten Asphalttanker betreibenden Gesellschaft, die 2016 von der
internationalen Vitol-Gruppe und Sargeant Marine unter dem Namen VALT
gegründet wurde und bei einem jährlichen Aufkommen von etwa 1,3 Mio. t
im September 2017 elf Spezialtanker betrieb.
Die Nynas-Gruppe befindet sich zu gleichen Teilen im Besitz des fin-
nischen Konzerns Neste Oil und der venezolanischen Petróleos de Vene-
zuela (PDVSA). Die Raffinerie in Nynäshamn ist auf die Herstellung von
napthenischen Ölen sowie von Bitumen zur Verwendung im Straßenbau,
Korrosions- und Dachschutz spezialisiert. Neben dem dortigen Werk be-
treibt Nynas Anlagen in Göteborg und einen 2016 übernommenen Betrieb
in Harburg, wo bis zu 350.000 t Grundöl, entsprechend 40 % der Nynas-Ge-
samtproduktion an naphtenbasischen Ölen, hergestellt wird. Darüber hinaus
wird eine Raffinerie im britischen Eastham gemeinsam mit der Shell betrie-
ben, an weiteren Standorten bestehen Kooperationen. Das Nynas-Netzwerk
umfasste 2017 acht Anlagen sowie 23 Depots, von denen sich die wichtigs-
2 Rohstoffe 189

ten in Antwerpen, Houston und Singapur befinden. 2016 transportierte das


Unternehmen 700.000 t Öl auf dem Seeweg. Für die Bitumen-Versorgung
werden in Europa 15 Plätze mit eigenen Mischanlagen unterhalten.
Eine typische Versorgungskette von Nynas-Produkten beginnt in der Re-
gion des Lake Maracaibo in Venezuela, wo schweres, viskoses Öl gefördert
wird. Die Raffinerien des venezolanisch-schwedischen Konzerns sind auf die
Verarbeitung einer derartigen Ölsorte ausgerichtet, die auf 35 Fahrten durch
Rohöltanker von etwa 65.000 tdw von Puerto Miranda nach Europa trans-
portiert werden. Am Göteborger Standort befindet sich eine reine Bitumen-
Raffinerie mit einem Destillationsturm, in dem das Rohöl in verschiedene, für
die Weiterverarbeitung geeignete Bestandteile zerlegt wird. Im oberen Bereich
des Turmes werden leichte Bestandteile, sogenannte Destillate, extrahiert und
zu naphtenbasischen Ölen verarbeitet. Das Produkt wird weiter nach Nynäs-
hamn verschifft, wo während eines hydrotechnischen Prozesses unerwünschte
Bestandteile beseitigt werden und es durch chemische Bearbeitung veredelt
wird. Eines der dabei erzeugten Produkte bildet einen Bestandteil für Trans-
formatorenöl. Es gelangt auf dem Seeweg in einen Bestimmungshafen, in dem
Nynas über eine Verteilerstelle verfügt, etwa Singapur, von wo das Spezialöl in
Tanklastern zu einer Transformatorenfabrik weiterbefördert wird. Für jeweils

Abb. 2.66 Der weltgrößte Asphalttanker ASPHALT SPLENDOR im Oktober 2017 auf
der Reise von Nynäshamn nach Antwerpen. (Ralf Witthohn)
190 R. Witthohn

einen Transformator wird eine Menge von lediglich maximal 22 t benötigt, so


dass Verschiffungen auch in Tankcontainern unternommen werden können.
Im Juni 2017 lud das ultragroße Containerschiff MADRID MAERSK in Ant-
werpen Nynas-Produkte für Shanghai, Qingdao, Bangkok, Singapur, Jakarta
und Melbourne.
Für das zweite wichtige Produktionssegment des Unternehmens, Bitumen,
eignet sich besonders das venezolanische Öl aber auch das Öl einiger Nordsee-
Quellen, vor allem aus einem Feld nördlich Aberdeen. Shuttle-Tanker brin-
gen dieses Öl zur Raffinerie in Nynäshamn, etwa alle drei Monate ein 80.000 t
tragendes Schiff. In Nynäshamn wird das Rohöl in Kavernen gelagert, bis es
in Tanks gepumpt wird, aus denen die Destillationsanlage gespeist wird. Die
Destillate werden zur Produktion von Spezialölen sowie von Komponenten
für Bitumen und Treibstoff verwendet. Eine große Zahl von Bitumen-Trans-
porten wird über See nach nordeuropäischen Häfen abgewickelt, den letzten
Transportabschnitt bewältigen jedoch häufig Tanklaster auf Straßen, zu deren
Bau ebenfalls Bitumen verwendet wurde (Abb. 2.66).

2.8.3 Bunker für die GLOVIS COURAGE

Rückwärts verlässt der aus Hamburg eingetroffene griechische Küstentanker SIKI-


NOS die Bremerhavener Nordschleuse und manövriert langsam übers Heck in den
Nordhafen, wo an der Westkaje der norwegische Autotransporter TORONTO und
auf der Ostseite die koreanische GLOVIS COURAGE festgemacht hat. Zwischen
den beiden Schiffen bleiben dem Tanker nur gut 50 m, um ohne Schlepperhilfe an
der Backbordseite der GLOVIS COURAGE festzumachen. Im Wendebecken hie-
ven die Seeleute der SIKINOS mit Hilfe des Deckkrans zwei große Gummifender
ins Wasser. Kurz darauf beginnen die Löschpumpen der SIKINOS Brennstoff in
die Bunkertanks der GLOVIS COURAGE zu fördern. Nach 12 h ist der Bunker-
vorgang abgeschlossen und die SIKINOS verlässt die Weser mit Kurs Rotterdam,
um die Ladetanks mit neuem Treibstoff zu füllen.
Der 4600 t tragende Tanker wurde nach zweieinhalbjähriger Bauzeit im Au-
gust 2011 von der Fujian Southeast Shipbuilding an die Aegean Bunkering in
Piräus zum Betrieb unter der Flagge Maltas übergeben. Die seit 1984 im Bau
von kleineren Schiffen aktive chinesische Werft baute von dem Doppelhül-
lentanker-Typ ab 2007 die MILOS, SERIFOS, KITHNOS, AMORGOS,
KIMOLOS, SYROS, MYKONOS, SANTORINI, PAROS, NAXOS, AN-
DROS, DILOS, IOS, ANAFI und die SIKINOS als letzte Einheit der Serie.
Insgesamt beschäftigte die Aegean Bunkering 2017 weltweit fast 60 Bunker-
tanker, vier davon in Port Elizabeth, einen in Algeciras, 14 Binnentanker in
2 Rohstoffe 191

Abb. 2.67 Vor dem Längsseitgehen an den koreanischen Autotransporter GLOVIS


COURAGE werden an der Backbordseite des griechischen Bunkertankers SIKINOS zwei
große Gummifender ausgebracht. (Ralf Witthohn)

den Häfen von Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam, vier in Fujairah, je


fünf in Gibraltar, die von der Schulte-Gruppe gecharterte EVA SCHULTE
im Golf von Mexiko, einen Binnentanker in Hamburg, je zwei Seeschiffe in
Jamaika, Singapur, Trinidad, Las Palmas, zwei Bargen in Vancouver, einen in
der Nordsee, acht in Piräus sowie neun weitere weltweit. Im August 2016
verkaufte Firmengründer, ehemaliger Fahrlehrer und Fußballclubbesitzer Di-
mitris Melissanidis, seinen 22 %-Anteil an der 1995 gegründeten, in New York
börsennotierten Reederei und erzielte damit einen Erlös von nahezu 100 Mio.
US-Dollar (Abb. 2.67).

2.8.4 Mineralöl im Kattwykhafen

Gegenüber vom Reethe-Speicher liegt der 23.000 t tragende dänische Tanker


TORM FOX an den Dalben des Vopak-Terminals und schlägt Mineralölpro-
dukte um. Zur gleichen Zeit hat der schwedische 4700 t tragende Tanker BRO
GOLIATH in einem von der Reethe abgehenden Stichbecken festgemacht. Im
192 R. Witthohn

Abb. 2.68 Der Bereich des Kattwyk-Hafens ist das Hamburger Zentrum des Flüssiggü-
ter-Umschlages. (Ralf Witthohn)

Kattwykhafen südlich der Reethe ist zuvor die voll beladene TERNHAV mit
12.000 t eingetroffen. Zwei Festmacher haben den schwedischen Tanker mit Hilfe
ihres Bootes an den Dalben vertäut (Abb. 2.68).

2.8.5 Styren für Wismar

Am Vormittag hat der Tanker PUCCINI der Hamburger GEFO-Reederei den


Industriehafen von Moerdijk an Hollands Diep verlassen und über Dordrecht, die
Oude Maas und Rotterdam die Nordsee erreicht, um an den Friesischen Inseln
entlang Kurs auf die Elbmündung und den Nord-Ostsee-Kanal zu nehmen. Nach
der Umrundung Fehmarns trifft der 3600-tdw-Tanker zwei Tage später mit einer
Ladung Styren für das Jackon-Werk in Wismar ein, dreht über Steuerbord und
macht mit dem Bug zur See an der Tankerpier fest.
Der norwegische Konzern verwendet das in Wismar eingetroffene Styren
als Grundstoff für die Herstellung von Polystyrol-Kügelchen, die als Dämm-
material zum Einsatz kommen. 2016 empfing der Hafen 62.000 t Styren. Die
Wismarer Pier für Flüssiggüter dient auch der Firma Egger Holzwerkstoffe,
die hier einen ihrer zu verarbeitenden Rohstoffe in Tankern empfängt. 2016
waren dies 47.000 t Methanol. Es wird über eine eigene Pipeline zum Werk
gepumpt (Abb. 2.69).
2 Rohstoffe 193

Abb. 2.69 Der Hamburger Tanker PUCCINI und die Schwesterschiffe ROSSINI und BEL-
LINI versorgen das Wismarer Kunststoffwerk regelmäßig mit Styren. (Ralf Witthohn)

2.8.6 Asphalt aus kanadischem Ölsand

Im März 2017 brachte die kanadische Reederei Transport Desgagnés den ers-
ten mit einem Dual Fuel-Antrieb ausgerüsteten Asphalttanker in Fahrt. Die
Beschäftigung der für die Royal Bank of Canada als Eigner eingetragene DA-
MIA DESGAGNÉS beruht auf einem Kontrakt mit dem kanadischen Kon-
zern Suncor in Calgary, der auf die Gewinnung von synthetischem Rohöl aus
Ölsanden spezialisiert ist und als weltgrößter Bitumenhersteller gilt. Er be-
treibt Raffinerien in Edmonton, Sarnia, Montréal, Quebec und Commerce
City. Die vorwiegend in der Große-Seen-Fahrt beschäftigte DAMIA DES-
GAGNÉS ist ein Bau der türkischen Werft Besiktas Tersane in Altinova. Der
135 m lange, 23,5 m breite 14.719-tdw-Tanker verfügt über 12 Ladetanks und
zwei Slop-Tanks mit einer Gesamtkapazität von 15.280 m3 . Sie werden mit
Hilfe von zwei Thermalölkesseln mit je 3000 kW Leistung über Heizschlan-
gen aus rostfreiem Stahl beheizt und von vier Ladepumpen von je 400 m3 /h
Leistung gelöscht. Die Ladetanks sind mit einem tragbaren Waschsystem aus-
gerüstet und werden permanent gasfrei gehalten. Auf einem Tiefgang von
7,9 m erreicht die Tragfähigkeit 14.700 t.
Die Ausrüstung mit einem 5450 kW leistenden Dual Fuel-Motor des
Typs Wärtsilä für eine Geschwindigkeit von 13 kn erlaubt der DAMIA
DESGAGNÉS, die Bedingungen der für die Großen Seen gültigen Vor-
schriften der Emissionskontrollzone (Emission Control Area, ECA) durch die
Verwendung von LNG (Liquefied Natural Gas) als Brennstoff zu erfüllen.
Der Zweitaktmotor des Typs Wärtsilä 5RT-flex 50DF kann alternativ mit
Schweröl oder Dieselöl betrieben werden. Die französische Gesellschaft Bu-
194 R. Witthohn

Abb. 2.70 Dank eines LNG verbrennenden Hauptmotors genügt der in der Türkei
gebaute kanadische Asphalttanker DAMIA DESGAGNÉS den Bedingungen der ame-
rikanischen ECA-Zone. (Desgagnés)

reau Veritas hat dem als Öl/Bitumen-Tanker klassifizierten Schiff die kleinste
Eisklasse Polar 7 verliehen. Danach müssen der Rumpf so konstruiert und
die Maschinenstärke ausreichend sein, um Eis von 0,6 m Dicke durchfahren
zu können. Dazu hat die Klassifikationsgesellschaft detaillierte Vorschriften
erlassen, welche die Rumpfform und die Materialstärken festlegen. Transport
Desgagnés betreibt neben dem einzigen Asphalttanker neun weitere Tanker,
sieben Trockenfrachter und zwei kombinierte Passagier- und Frachtschiffe
(Abb. 2.70).

2.9 Reiner Schwefel für Jorf Lasfar


Eine Woche ist der 4252-tdw-Tanker SULPHUR GENESIS der Taiichi Tanker
Co. in Tokyo von Brake an der Unterweser nach Jorf Lasfar unterwegs. Das Schiff
ist 2008 speziell für den Transport von flüssigem Schwefel auf der Onishigumi-
Werft in Mihara gebaut worden. Es löscht seine Schwefelladung in dem marokka-
nischen Hafen, wo sie zur Düngemittelherstellung in der Fabrik von Bunge Maroc
Phosphore abgeliefert wird. Die Fabrik gehört zum seit 1920 tätigen staatlichen
OCP-Konzerns (Office Chérifien des Phosphates) mit Hauptsitz Casablanca. Der
elementare Schwefel ist bei der Reinigung von deutschem Erdgas angefallen, das
in Großenkneten bei Oldenburg und Voigtei bei Diepholz in Regie des in Hanno-
ver ansässigen größten deutschen Erdgas- und Schwefelproduzenten BEB Erdgas
2 Rohstoffe 195

Abb. 2.71 Der von der Firma Clearwater in Alblasserdam kommerziell betreute Spe-
zialtanker SULPHUR GENESIS der japanischen Reederei Daiichi exportiert bei der
deutschen Erdgasförderung angefallenen Schwefel. (Ralf Witthohn)

und Erdöl, einer Gesellschaft der Konzerne Shell und ExxonMobil, aufbereitet
wird. Mehrere hunderttausend Tonnen davon gelangen jährlich in Kesselwagen
der Bahn zum Braker Terminal der Norddeutschen Erdgas Aufbereitungs-Gesell-
schaft (NEAG). Der Export des Schwefels erfolgt entweder in flüssigem Zustand
oder in fester Form in Bulkcarriern, außer nach Jorf Lasfar beispielsweise nach
Namibia, Israel oder zur Schwefelsäure-Fabrik des finnischen Konzerns Kemira in
Helsingborg. Abnehmer von flüssigem Schwefel sind vor allem Marokko und Tune-
sien. Der flüssige Schwefel lagert in Brake in zwei Tanks von zusammen 36.000 t
Fassungsvermögen. Bereits seit 1980 wird der größte Teil des deutschen Schwefel-
exports an der 220 m langen Braker Pier abgewickelt. 2014 ging der Umschlag als
Folge sinkender Fördermengen des Sauergases und eines vergrößerten inländischen
Absatzmarkts für Schwefel jedoch zurück (Abb. 2.71).

2.10 OBO-Carrier
Die zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit wahlweise erfolgende Verwendung
eines Schiffes für den Transport von Trocken- oder Flüssigfracht erfordert
eine besondere Bauform der als OBO-Carrier (von Oil Bulk Ore) bezeich-
neten Spezialschiffe. Dies hat seinen Grund im stark unterschiedlichen spe-
zifischen Gewicht von Öl und anderen Flüssigladungen im Vergleich zu Erz,
das einen vergleichsweise kleinen Raumbedarf hat. Die in den 1950er Jahren
entwickelten, auch als Kombifrachter beschriebenen Schiffe hatten deshalb
getrennte, zur Verringerung eines „steifen“ Verhaltens im Seegang hoch an-
geordnete Erzladeräume mit kleinen Abmessungen, die ein Übergehen der
196 R. Witthohn

Ladung verhindern sollten. Später wurden OBO-Carrier konzipiert, die Erz


nur in jedem zweiten, verkürzten Laderaum fuhren, mit der Konsequenz einer
wechselnden Belastung der Schiffsverbände durch unterschiedliche Ladungs-
verteilung, auf- und abschwellend noch verstärkt durch die Auftriebskräfte im
Seegang. Der vermeintlich wirtschaftlichere Betrieb eines Bulk/Öl-Frachters
durch die Vermeidung von Ballastreisen wurde durch die nach Öltranspor-
ten fällige Tankreinigung verringert. Nach dem Jahr 2000 gab es kaum noch
Bestellungen von OBO-Carriern.
Von 1996 bis 1999 bauten die koreanischen Hyundai Heavy Industries
der norwegische SKS Shipowning zehn OBO-Carrier mit den Namen SKS
TYNE, SKS TANA, SKS TWEED, SKS TRENT, SKS TAGUS, SKS TU-
GELA, SKS TORRENS, SKS TRINITY, SKS TIETE und SKS TANARO.
Die 243,8 m langen, 42 m breiten und 23,2 m seitenhohen Schiffe mit epoxid-
beschichteten Tanks tragen auf einem Tiefgang von 15,7 m 110.000 t. Die
Reederei bezeichnet die Schiffe bei Produktladungen als LR2-, im Rohöltrans-
port als Aframax-Carrier und im Bulktransport als Baby-Capes.
Anfang 2018 listete SKS zwei 121.000-tdw- und vier 110.000-tdw-OBO-
Carrier der Aframax-Klasse vom Typ der SKS TIETE, zehn Produktentanker
von 120.000 tdw und sechs Suezmax-Tanker von 159.000 t Tragfähigkeit, de-
ren Tanks zum Transport von Raffinerieprodukten mit Epoxidharz beschichtet
sind. Der Name der zur Kristian Gerhard Jebsen-Gruppe gehörenden SKS
rührt von einem Tanker-Pool her, den die ehemals sowjetische Sovcomflot, die
norwegische Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi (KGJS) und die chinesische
Sinochem zur Bereederung von zehn Hyundai-Neubauten mit 96.000 tdw
1991 gründeten. Anstelle der 1996 ausgeschiedenen Sovcomflot und Sino-
chem wurde die chilenische CSAV von 1997 bis 2004 Teilhaberin der KGJS
(Abb. 2.72).

Abb. 2.72 Je nach den transportierten Ladungsarten Ölprodukte, Rohöl oder Massen-
gut wird die SKS TIETE von der Reederei als Long Range 2-, Aframax-Tanker bzw. Baby-
Caper klassifiziert. (Ralf Witthohn)
3
Industrielle Erzeugnisse

Eine bei 80 Bio. US-Dollar liegende Weltjahresproduktion ist ohne Seetrans-


port und die massenhafte Versorgung mit Rohstoffen undenkbar. Importierte
Erze werden zu Stahl, Kupfer, Zink und Aluminium verhüttet, diese zu hoch-
wertigen industriellen Erzeugnissen veredelt, von denen wiederum ein großer
Teil exportiert wird. Weltweit wurden 2017 1,69 Mrd. t Rohstahl produziert,
davon 1,13 Mrd. t in Asien. Europa hat einen Anteil von 19 %, Japan von
6,2 %. Knapp die Hälfte der gesamten Rohstahlerzeugung erfolgt in China,
das durch subventionierte Preise für ein starkes Marktungleichgewicht und
sinkende Anteile von Europa, Afrika, Nord- und Südamerika sowie Südkorea
gesorgt hat. Bei einem hohen Eigenverbrauch exportiert China Stahlprodukte
in die ganze Welt. Die vorzugsweise Errichtung von Stahlwerken an Hafen-
standorten erleichtert die Versorgung mit Erz, Kohle und Koks sowie die
Abfuhr der Stahl- und Nebenprodukte wie Gips durch die Schifffahrt.
Kleinere Partien Stahl gehören zum täglichen Transportgeschäft von Küs-
tenfrachtern. Besonders nach dem Zweiten Weltkrieg stellte die deutsche
Küstenschifffahrt einen wichtigen, von Familienbetrieben aufrecht erhaltenen
Wirtschaftszweig dar, der Dutzenden von kleinen und mittleren Werften über
Jahrzehnte Beschäftigung sicherte, bis er durch Lkw-Verkehr und Containe-
risierung seine Bedeutung verlor. Für Küstenmotorschiffe blieben, abgesehen
von der Container-Feeder-Fahrt, Nischen vor allem im Massenguttransport,
in der Projektfahrt, im kombinierten See/Binnen-Einsatz und in der Inselver-
sorgung.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2019 197
R. Witthohn, Transport, Arbeit und Erholung auf dem Meer,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-22151-5_3
198 R. Witthohn

3.1 Stahlprodukte
3.1.1 Stahlrohre für die neue Kaiserhafenkaje

Erst zum Wochenanfang, zwei Tage nach der Ankunft der unter maltesischer
Flagge fahrenden PROSNA im Juli 2017, beginnt ein mobiler Landkran, die
Stahlrohre aus dem Laderaum des Küstenfrachters zu heben. In Moerdijk, einem
am Rhein-Mündungsarm Hollands Diep gelegenen Industriehafen, hat das Schiff
einer polnischen Reederei die 1,6 m dicken, 16 mm starken und 20 m langen Rohre
übernommen. Sie bilden Bestandteile einer kombinierten Stahlwand, die zwischen
den vertikal beanspruchten Rohren aus Spundwandsegmenten besteht. Lieferant ist
der Stahlkonzern ArcelorMittal, der an seinen Standorten Moerdijk und Dintel-
mond Einzelgewichte bis 120 t verladen kann. Der südlich von Rotterdam gelegene
Hafen Moerdijk ist über die Maas und die an Dordrecht vorbeiführende Oude
Maas von Küstenfrachtern und Bulkcarriern bis zur Supramax-Größe erreichbar.
Drei Stichhäfen ermöglichen rege Umschlagsaktivitäten auch in kleinere Frachter.
Entladen werden die Rohre der PROSNA an der Westkaje des Kaiserhafens III in
Bremerhaven, wo jahrzehntelang der Bananenumschlag stattgefunden hat.
Zur Erneuerung der 1909 noch auf Holzpfählen gegründeten „alten Bananen-
kaje“ bilden die Rohre und Zwischensegmente einen Teil der neu zu rammenden
Spundwand. Nebeneffekt: Um das Manövrieren großer Schiffe zu erleichtern, wird
die neue Kaje 9 m landeinwärts gerammt und somit das Hafenbecken vergrößert.
Die Stahlrohre werden in mehreren Partien aus Moerdijk nach Bremerhaven ge-
bracht. Drei Wochen nach der PROSNA trifft ein weiterer Küstenfrachter im
Kaiserhafen mit Röhren aus Moerdijk ein, der zum gleichen Typ gehörende und
ebenfalls von der Werft in der Slowakei gebaute 3800-tdw-Frachter MARTEN
der Reederei Hermann Lohmann aus Haren/Ems (Abb. 3.1).
Vom Typ der 2018 nach zahlreichen Eigentümer- und Namenswechseln
von der Baltramp Shipping in Stettin gemanagten PROSNA baute die zuvor
für sowjetische Binnen/See-Reedereien tätige Slovenske Lodenice in Komar-
no nach dem Fall des Eisernen Vorhanges 118 von in der Ausführung leicht
variierenden Küstenmotorschiffen zunächst für westdeutsche, später auch für
ostdeutsche und russische Besteller. Viele der etwa 88 m langen und 12,9 m
breiten Ein-Luken-Schiffe erhielten klappbare Masten und eine absenkbares
Ruderhauses, so dass sie für die Rheinfahrt geeignet waren, etwa im Stahlex-
port rheinischer Hersteller von Duisburg zu den nordeuropäischen Großwerf-
ten wie der Odense Staalskibsvaerft in Dänemark. Die PROSNA wurde 1998
als NORTHERN ISLAND fertiggestellt und trug die Namen WANI TOF-
TE, ANPERO, ANTORA und NORDICA, bis das Schiff unter polnisches
Management kam.
3 Industrielle Erzeugnisse 199

Abb. 3.1 Der von einer polnischen Reederei gemanagte Küstenfrachter PROSNA
brachte große Stahlrohre für eine Hafenkaje von Moerdijk nach Bremerhaven. (Ralf
Witthohn)

Erstes Schiff der slowakischen Serie war im Jahr 1991 die RHEINFELS für
die m. s. „Rheinfels“ Domhardt River Liner KG in Haren/Ems. Das Schiff
wechselte erst 2016 aus deutschem Management der Reederei Wessels in Ha-
ren/Ems an die türkische Reederei Nismar Shipping, die es in VON PERLE
umbenannte und ins Register von Cook Islands eintragen ließ. Im Novem-
ber 2017 unternahm der Frachter eine Reise von Antalya/Türkei nach Cher-
son/Ukraine und kehrte damit ins Schwarze Meer zurück, über das er nach
seinem Bau in Komarno und der Überführung donauabwärts in das nordeu-
ropäische Fahrtgebiet gelangt war. Vom Typ „Rhein“ der slowakischen Werft
erhielt die Wessels-Gruppe bis 1997 zunächst sechs und Rohden Bereederung
in Hamburg drei Schiffe. 1993/94 kam auch für die Deutsche Seereederei

Abb. 3.2 Mehr als 100 Schiffe dieses Einheitstyps baute die Slovenska Lodenice in
verschiedenen Varianten vor allem für deutsche Auftraggeber, darunter 2008 die dar-
gestellte NESTOR für die Nestor Schiffahrts Ges. zur Bereederung durch die Reederei
Wessels. (Slovenska Lodenice)
200 R. Witthohn

in Rostock eine Sechser-Serie in Fahrt, die RÜGEN, HIDDENSEE, POEL,


USEDOM, VILM und FISCHLAND. Unmittelbar darauf lief ein für die
Bulkfahrt der norwegischen Reederei Jebsen in Kooperation mit der Northern
Shipping Co. in Murmansk bestimmtes Los von 16 Neubauten beginnend mit
der NORTHERN LINANES an. Die Mehrzahl von ihnen wurde ab 2002 von
der Reederei Wilson in Bergen übernommen (Abb. 3.2).

3.1.2 Stahl für Kota Kinabalu

Pausenlos pickt der große Drehkran auf dem Lagerplatz des Hüttenhafens den
vom nahen Werk produzierten Stahl an und senkt ihn in die Laderäume des Con-
tainerschiffes FESCO VLADIMIR. Auf seiner Jungfernreise nach Fernost wird
der von der Rickmers Linie gecharterte Frachter die Teilladung im malaysischen
Kota Kinabalu abliefern. Der Transport von Stahlprodukten ist nicht nur symp-
tomatisch für die Suche nach Ladung für den wenige Wochen zuvor im Juli 2009
von der Stocznia Szczecinska Nowa abgelieferten Neubau. Dessen Beschäftigungs-
chancen in der Containerschifffahrt sind nach dem Zusammenbruch des Marktes
infolge der Wirtschaftskrise nur noch gering. Wie prekär die Lage für Frachter
dieses Typs in den folgenden Jahren bleibt, wird daran deutlich, dass die FES-
CO VLADIMIR als 50. Neubau der Serie der letzte aus Stettin bleibt. Lediglich
die Werft Vinashin Ha Long in Quang Ninh/Vietnam fertigt 2012 noch zwei
Lizenzbauten für die vietnamesische Vinashin Ocean Shipping Co.
Der größte Teil der Produktion des Bremer Stahlwerkes von ArcelorMit-
tal wird jedoch per Massengutfrachter der Handysize-Klasse nach Ravenna
exportiert. Im Hafen der italienischen Stadt befindet sich über eine Flä-

Abb. 3.3 Die Produkte des Bremer ArcelorMittal-Stahlwerks wurden 2017 überwie-
gend nach Ravenna exportiert. (Ralf Witthohn)
3 Industrielle Erzeugnisse 201

che von 540.000 m2 das größte Werk der Marcegaglia-Gruppe, die in der
Stahlverarbeitung tätig ist. In Italien wird der aus Bremen angelieferte Stahl
durch chemische Kommissionierung, Kaltwalzen, Glühen, Galvanisieren und
Konservieren behandelt. Die Niederlassung in Ravenna dient zudem als Lo-
gistikzentrum für den gesamten Konzern mit Hauptsitz in Mantua, dessen
6500 Beschäftigte 2016 an 43 Standorten 5,6 Mio. t Stahlprodukte herstellten
(Abb. 3.3).

3.1.3 Genfer Handybulker im Stahltransport

Unter den 14 Bulkfrachtern der in Genf ansässigen Massoel Shipping befan-


den sich noch 2015 neben sechs Minibulkern und zwei Handymax-Schiffen
sechs des unteren Segments der Handysize-Klasse. Abweichend von den üb-
licherweise realisierten Handysize-Entwürfen mit fünf Laderäumen und vier
dazwischen aufgestellten Drehkränen verfügen sie über vier Räume und drei
30-t-Kräne. Die 2006 aus dem Ausland angekauften 20.000-tdw-Frachter
AROSA, ANDERMATT, MARTIGNY und LUGANO waren ursprünglich
auf den Sekwang Heavy Industries in Ulsan für Dockendale Ship Manage-
ment (Dockship) entstanden. Ihre Hauptabmessungen von 155,1 m Länge
und 23,7 m Breite sowie die Eisklasse erlauben den Schiffen die Fahrt auf den
Großen Seen, wo die LUGANO unter ihrem ersten Namen DS REGENT
u. a. im Kohletransport zum Montaup-Kraftwerk in Somerset/US eingesetzt
wurde. Im Dezember 2014 brachte die LUGANO eine Ladung Stahl aus
dem türkischen Eregli ins kanadische Hamilton am Lake Ontario, von wo das
Schiff anschließend nach Aratu in Brasilien bestimmt war. Im Dezember 2017
unternahm es eine Reise von Argentinien nach Dakar/Senegal. Zum Be- und
Entladen ihrer vier Laderäume sind die Schiffe mit 30-t-Kränen der Firma

Abb. 3.4 Den 20.000-tdw-Bulker LUGANO kaufte eine Schweizer Reederei im Ausland.
(Ralf Witthohn)
202 R. Witthohn

Tsuji ausgerüstet. Ein von STX gebauter MAN B&W-Diesel gibt ihnen eine
Geschwindigkeit von 14 kn. Anfang 2018 bestand die Massoel-Flotte aus acht
Schiffen. Neben den vier Frachtern der LUGANO-Klasse handelte es sich da-
bei um die Supramax-Carrier LUZERN und GLARUS sowie die Handysize-
Typen AARGAU und THURGAU (Abb. 3.4).

3.1.4 LNG-Tank für die WES AMELIE

Die Ausrüstung des ersten deutschen Containerschiffes mit einem LNG-An-


trieb erforderte neben der Umrüstung des Viertakt-Hauptantriebes vom Typ
MAN 8L48/60B auf einen Motor vom Typ MAN 51/60DF den Einbau ei-
nes Tanks zur Aufnahme des Treibstoffes. Den 500 m3 fassenden Stahltank
lieferte die in Bonn ansässige, auf die Fertigung von Gasanlagen spezialisier-
te TGE Marine Gas Engineering. Sie ließ den Tank in Südkorea fertigen. Er
wurde im April 2017 auf dem Containerschiff MSC MAYA der Mediterra-

Abb. 3.5 Der in Korea gefertigte LNG-Tank für das erste mit Flüssiggas betriebene
deutsche Frachtschiff WES AMELIE gelangte per Containerschiff nach Deutschland und
wurde von einem Schwimmkran in den Laderaum gesetzt. (Ralf Witthohn)
3 Industrielle Erzeugnisse 203

Abb. 3.6 Die Seitenansicht der WES AMELIE zeigt die Position des zusätzlich hinter der
Back eingebauten LNG-Tanks. (Wessels)

nean Shipping Co. nach Bremerhaven gebracht und dort vom Schwimmkran
ENAK der Bugsier-Reederei zur Umbauwerft German Dry Docks transpor-
tiert. Nach Ankunft der WES AMELIE der Reederei Wessels Ende Mai hievte
ein Schwimmkran den Tank in den vorderen Laderaum des Frachters, der für
den Umbau bis Ende August und damit wesentlich länger als die geplanten
30 Tage an der Werft lag (Abb. 3.5).
Der für den Tank benötigte Raum verringerte die Ladefähigkeit des zu-
vor 1036 TEU ladenden Schiffes um 29 TEU, auch wenn oberhalb des Tanks
Stützen für die Aufnahme von Containern angebracht wurden. Die WES
AMELIE wurde im Anschluss an den Umbau für ein Jahr von dem Feeder-
Operator Unifeeder im Zubringer-Dienst zwischen Rotterdam und Ostsee-
Häfen gechartert, also in einer Emission Control Area (ECA) mit Vorschrif-
ten zum reduzierten Schwefelausstoß. Im November 2017 gab die Reederei
bekannt, dass sie auch die Schwesterschiffe WES JANINE, WES GESA und
WES CARINA in gleicher Weise mit einem LNG-Antrieb ausrüsten lassen
wollte (Abb. 3.6).

3.2 Fahrzeuge
Wenngleich der deutsch-jüdische Reeder Arnold Bernstein bereits 1922 erste,
aus Küstenpanzerschiffen umgebaute Schiffe zum Transport von Autos ein-
setzte, begann der Bau spezieller Frachter zur Beförderung von Fahrzeugen erst
mit der Einführung des Automobils als Massenverkehrsmittel in den 1960ern.
Da der Autotransport zunächst auf „Einbahn“-Routen beschränkt blieb, etwa
auf den Export von Volkswagen in die Vereinigten Staaten, und deshalb für
die Rückreise keine entsprechenden Fahrzeugladungen zur Verfügung stan-
den, wurden zu Beginn kombinierte Auto/Bulkcarrier für den wechselweisen
204 R. Witthohn

Transport von Fahrzeugen und Massengütern in Dienst gestellt. Ein übliches


Beschäftigungskonzept war das Laden von VW auf mobilen Hängedecks von
Massengutfrachtern vorwiegend der deutschen Reedereien Schulte & Bruns,
A. C. Toepfer und Schlüssel, die dann auf der Rückreise Kohle oder Getreide
luden. Als Japan zum Autoexportland wurde, kamen die Schiffe des 1973 in
Lübeck gebauten Typs NATALIE BOLTEN der Hamburger Reederei Aug.
Bolten auf einer Rund-um-die-Welt-Route zum Einsatz, die von Europa nach
Nordamerika und weiter nach Japan führte.
Autotransporter, in der Branche als PCT (Pure Car Transporter) bzw.
PCTC (Pure Car Truck Transporter) bezeichnet, fahren wie Containerschiffe
und Mehrzweckfrachter nach Fahrplänen. Die Hauptrouten sind durch die
Produktionsstandorte vornehmlich in Europa, in Asien und den Vereinig-
ten Staaten festgelegt, aber auch Exporte aus Ländern wie der Türkei oder
Mittel- und Südamerikas verlangen nach entsprechender Spezialtonnage. Der
Containerschifffahrt vergleichbar ist ebenfalls der Einsatz von in der Kapa-
zität kleineren Feeder-Schiffen, die mit größeren Transportern aus Übersee
gebrachte Fahrzeuge weiterverteilen, etwa von Nordsee- nach Ostseehäfen.
Gleichfalls kommt es zur Verwendung von Short-Sea-Schiffen, welche zum
Beispiel innerhalb Europas spanische, britische oder finnische Produkte distri-
butieren. Zwischen den Autoherstellern und Reedereien werden Zeitcharter-
Verträge mit einer Dauer von wenigen Monaten bis zu mehreren Jahren abge-
schlossen. Auch zwischen den Herstellern und den Häfen gibt es langjährige
Kontrakte. So nutzen Daimler und BMW vor allem Bremerhaven für den
Übersee-Export, aber auch für den Import ihrer Fahrzeuge etwa aus den Ver-
einigten Staaten oder Finnland. Die BLG Logistics-Gruppe und die Borgward
China-Gruppe vereinbarten zudem eine Zusammenarbeit beim Export von
neuen Borgward-Fahrzeugen ab 2018 aus dem Werk Peking über den Hafen
Tianjin nach Bremerhaven. Volkswagen hat dagegen eine lange Bindung an
den Hafen Emden, exportiert allerdings auch über Cuxhaven nach Skandina-
vien. In den wichtigsten Autohäfen des nordeuropäischen Kontinents kam es
2016 zu einem Rückgang des Umschlags von 1,2 % auf 9,3 Mio. Fahrzeuge.
Nach Zeebrügge mit 2,8 Mio. Stück rangierte Bremerhaven mit 2,1 Mio.
(2017: 2,3 Mio.). In Emden wurden 1,3 Mio. (2017: 1,45 Mio.) Fahrzeuge
umgeschlagen, davon 81 % im Export. Wichtigstes Empfängerland deutscher
Automobile war Großbritannien mit 800.000 Neufahrzeugen, gefolgt von
den Vereinigten Staaten mit 550.000 Autos. Letztere Zahl bedeutete einen
Rückgang um 11,4 %, der sich vor allem in Emden und Bremerhaven nie-
derschlug. Nach einer geringfügigen Steigerung deutscher Pkw-Exporte um
0,1 % 2016 gingen diese im ersten Halbjahr 2017 um 2 % zurück. In Bremer-
haven laufen jedes Jahr mehr als 1400 Ro-Ro-Schiffe den Terminal mit einer
3 Industrielle Erzeugnisse 205

Abb. 3.7 Mehr als die Hälfte von Bremerhavens 95.000 Stellplätzen für Autos befindet
sich in überdachten Parkregalen im Bereich des Nordhafens. (BLG)

Gesamtfläche von 240 ha an. Die Stellplatzkapazität beträgt 95.000 Pkw, da-
von 45.000 offene und 50.000 Plätze in acht überdachten Parkregalen. An
„High and Heavy“-Ladung werden jährlich etwa 1,15 Mio. t umgeschlagen.
Der Terminal umfasst elf Liegeplätze, drei Technikzentren und eine Lackier-
halle sowie 16 Gleisanschlüsse und Kopframpen. An sieben Tagen in der Wo-
che führen Hafenarbeiter die Be- und Entladung durch. Sie werden mit einem
Kleinbus an oder von Bord des Autotransporters gefahren, um die Fahrzeuge
einzeln an den Bestimmungsplatz zu bringen. Auch die Planungen für den
Umschlag erfolgen bisher vorwiegend manuell. Um die Betriebsabläufe effizi-
enter zu gestalten wurde 2017 das mit 2,6 Mio. EUR vom Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur geförderte dreijährige Forschungspro-
jekt „Isabella“ begonnen, das eine interaktive, simulationsgestützte Planung
und Steuerung der Umschlagsbewegungen mittels eines Touch-Tisches und
eines Ortungssystems zur Standorterfassung der Fahrzeuge anstelle einer in-
tuitiven Abstellpraxis entwickeln soll (Abb. 3.7).

3.2.1 Skandinavische und asiatische Vorherrschaft

Japanische, koreanische und skandinavische Reedereien dominieren den Au-


totransport. Dabei sind die asiatischen Reedereien in der Regel Geschäftszwei-
ge von bedeutenden Universal-Reedereien bzw. Industrie-Konglomeraten, wie
NYK (Mitsubishi), Mitsui O.S.K. (Mitsui) und „K“ Line (Kawasaki) in Japan
206 R. Witthohn

oder Hyundai in Südkorea. Die traditionell in der Autofahrt tätigen skandina-


vischen Reedereien Wallenius und Wilhelmsen haben sich dagegen ganz auf
den Fahrzeugtransport konzentriert. Ihre Flottenpolitik ist jener der großen
Containerschiffsreedereien ähnlich, verfügen sie doch in erster Linie über in
eigenem Besitz befindliche Schiffe und chartern lang- oder kurzfristig weite-
re von Eigentümern, die kein eigenes Liniennetz betreiben. Eine Nische des
Autotransportes stellen die Verschiffungen von Gebrauchtwagen vornehmlich
europäischer Altautos in den Nahen Osten und nach Afrika dar. Als Außensei-
terin im exklusiven Club der Auto-Reedereien betätigte sich die libanesische
Reederei Abou Merhi in der Verschiffung von Gebrauchtwagen mit Hilfe von
Secondhand-Schiffen, wie der 1978 in Kurushima gebauten und 2010 abge-
wrackten SEA AHMED oder der noch 2018 als Viehtransporter eingesetzten
CITY OF LUTECE.
Die großen Transporter sind fast alle so ausgelegt, dass sie neben Autos alle
Arten von Fahrzeugen, auch besonders hohe oder schwere (High&Heavies),
aufnehmen können. Dazu verfügen sie über entsprechend belastbare Rampen
sowie über bis zu fünf hochziehbare Ladedecks zur Vergrößerung der lichten
Höhe. Die heute gängige Garagen-Architektur von Autotransportern erregte
einiges Aufsehen, als sie erstmals auf einem transozeanisch verkehrenden Schiff
realisiert wurde, der im Februar 1965 von der Drammen Slip & Verksted in
Norwegen an den norwegischen Reeders Jan-Erik Dyvi abgelieferten DYVI
ATLANTIC. Fachkreise stellten die Frage, ob das somit ausschließlich für
den Autotransport einsetzbare Schiff wegen der einseitigen Exportströme wirt-
schaftlich und zudem wegen der hohen Aufbauten nicht zu windempfindlich
sei. Die Beschäftigung der 148,6 m langen und 19 m breiten DYVI ATLAN-
TIC war durch eine Fünf-Jahres-Charter für Volkswagen gesichert, die den
Export von jährlich 20.000 Autos nach Nordamerika vorsah. Die Jungfern-
reise führte das Schiff mit 1344 innerhalb von sieben Stunden in Bremen
geladenen VW nach Baltimore. Die Be- und Entladung der Wagen erfolg-
te über vier paarweise übereinander in den Schiffsseiten befindlichen Pforten,
deren Rampen auf dem Bootsdeck lagerten und die je nach Kajenhöhe in
die untere oder obere Pforte gehängt wurden. Bei einer maximalen Kapazität
von 1380 Wagen auf sieben Decks ergab sich ein Ladungsgewicht von etwa
1400 t, so dass die Tragfähigkeit des Schiffes von 2620 t Reserven für Ballast
und Treibstoff enthielt. Die 17 kn schnelle DYVI ATLANTIC war 20 Jahre im
Einsatz und wurde im März 1985 in Vigo abgewrackt. Dyvi hatte schon vor
diesem transozeanisch eingesetzten Prototyp des modernen Autotransporters
im April 1964 für den England-Skandinavien-Verkehr eine kleinere Ausfüh-
rung eines Garagenschiffes erhalten, die von der Trosvik Verksted in Norwegen
gebaute DYVI ANGLIA mit einer Länge von 87,8 m und einer Breite von
3 Industrielle Erzeugnisse 207

Abb. 3.8 Die DYVI ATLANTIC war der erste garagenartige Autotransporter für die
ozeanische Fahrt. (Ralf Witthohn)

14,7 m. Das 15 kn schnelle 499-BRT-Schiff hatte eine Tragfähigkeit von 737 t


und konnte auf fünf Decks etwa 450 Pkw aufnehmen. Es trat nach der Ab-
lieferung eine Fünf-Jahres-Charter durch Ford zum Neuwagentransport vom
Werk Dagenham in London nach Kopenhagen, Malmö und Stockholm an
(Abb. 3.8).

3.2.2 8000 Neuwagen aus Japan und Korea

Als der 8000 Autos fassende Transporter THEMIS im Juni 2016 von der Werft
Hyundai-Samho abgeliefert wird, hat der Charterer des Schiffes, das schwedisch-
norwegische Gemeinschaftsunternehmen Wallenius-Wilhelmsen, seinen Fahrplan
für die nächsten Monate bereits erstellt. Nach einer kurzen Wartezeit auf See
läuft der Neubau am 9. Juli Yokohama an, um dort drei Tage lang zum ers-
ten Mal japanische Neuwagen über die 12 m breite, 320 t tragende Heckrampe
auf die 13 Decks mit einer Gesamtfläche von 66.370 m2 zu übernehmen. In
Singapur bunkert die THEMIS, die bei einer Brennstoffkapazität von 3560 m3
24.000 sm zurücklegen kann. Um den Verbrauch gering zu halten, ist die Leistung
der Hauptmaschine von MAN B&W auf 14.000 kW Leistung gedrosselt. Es folgen
Zuladungen in Nagoya, Gamagori, Higashiharima, in Korea in Kunsan, Pyong-
taek und Masan, wo auch erste Autos entladen werden. Europäische Löschhäfen
sind Piräus, Bristol, Zeebrügge und Antwerpen. In Bremerhaven, Zeebrügge und
Southampton werden gleichzeitig Autos europäischer Produktion geladen, bevor es
über den Atlantik nach Baltimore geht. Drei Monate nach der Erweiterung des
Panama-Kanals erreicht die THEMIS Mitte September Manzanillo. Erst seit dem
Neubau der Schleusen ist für den 36,5 m breiten Frachter der Weg in den Pazifik
208 R. Witthohn

Abb. 3.9 Mit ihrer 320 t tragenden Winkelheckrampe zählen die THALATTA (hinten)
und das Schwesterschiff THERMOPYLAE zur Gattung der Pure Car Truck Carrier (PCTC),
die außer Autos schwerste Fahrzeuge an Bord rollen lassen können. (Ralf Witthohn)

frei. Er macht Ende des Monats im kanadischen Westküstenhafen Port Hueneme


fest, anschließend in Tacoma und quert dann den Pazifik, wo er nach 83 Ta-
gen und einer Reise um die Welt am 10. Oktober wieder in Yokohama eintrifft.
Die nächste Reise der schwimmenden Hochgarage führt wieder nach Europa, an-
schließend über Südafrika und Réunion nach Australien. Im Januar 2017 steht
die nächste, im April zu Ende gehende Weltumrundung ab Yokohama an. Die
THEMIS ist der vierte in einer Reihe von acht mit einem Abgaswäsche-System
zur Reduzierung der Schwefeloxid-Emissionen ausgerüsteten Neubauten, die von
der THERMOPYLAE, THALATTA und THEBEN eingeleitet wurde. Zunächst
nennt das Register die Toda Shipping in Singapur der griechischen Reederei Ocean-
bulk als Eigentümer der THEMIS, später wird dieser in Maersk Line korrigiert
(Abb. 3.9).

3.2.3 Rekordhalter HÖEGH DELHI

Auf der Grundlage eines langfristigen Chartervertrages mit der norwegischen


Reederei Höegh übernahm die norwegische Reederei P. D. Gram 2007 von der
3 Industrielle Erzeugnisse 209

Uljanik-Werft in Pula/Kroatien die zu diesem Zeitpunkt größten Autotrans-


porter der Welt. Die HÖEGH DELHI, Anfang 2017 in VIKING QUEEN
umbenannt, und die HÖEGH BANGKOK haben eine Autokapazität von
7034 Einheiten, die auf 13 Decks mit einer Gesamtfläche von 58.819 m2 ge-
laden werden. Vermessung und Tragfähigkeit von 16.600 t auf 8,8 m Tiefgang
der 199,9 m langen und 32,2 m breiten Schiffe blieben allerdings unter den
Werten der Carrier anderer Reedereien. Die Frachter können Fahrzeuge aller
Art sowie auf Trailer verladbare Güter aufnehmen. Die Decks 7 und 9 können
auf zwei verschiedenen Positionen höher gestellt werden. Dadurch vergrößern
sich die lichten Höhen der darunter liegenden Decks 6 bzw. 8. Die Höhen des
Decks 6 belaufen sich je nach Decksposition auf 2,8 m, 3,15 m oder 4,9 m,
während die Höhe des Decks 8 von 2,2 auf 2,55 m oder 4,3 m vergrößert wer-
den kann. Das Schwerlastdeck 6 ist für hohe Einzellasten von Fahrzeugen von
100 t bzw. 58,2 t Gewicht konzipiert.
Die rollende Ladung gelangt entweder über die Winkelheckrampe oder die
Seitenrampe an Bord. Beide Rampen sind an der Steuerbordseite des Schif-
fes angeordnet und führen auf das Deck 6. Die Winkelheckrampe hat eine
Traglast von 100 t und Durchfahrtbreite von 10,1 m, bei 5,1 m Höhe. Die Sei-
tenrampe ist bei einer Länge von 22 und 6,5 m Breite für eine SWL von 20 t
ausgelegt. Anders als bei vergleichbaren Schiffen mit fortlaufend in Fahrtrich-
tung eingebauten Rampen sind die Rampen im vorderen und hinteren Decks-
bereich auf etwa gleicher Schiffslänge angeordnet, so dass die Fahrzeuge zum

Abb. 3.10 Die HÖEGH BANGKOK und das Schwesterschiff HÖEGH DELHI hatten bei
ihrer Indienststellung die höchste Kapazität aller Autotransporter. (Ralf Witthohn)
210 R. Witthohn

Erreichen des nächsten Decks jeweils zweimal die Fahrtrichtung ändern müs-
sen (Abb. 3.10).

3.2.4 Mehr Kapazität auf verlängerter HÖEGH ASIA

Höegh Autoliners beschäftigte Anfang 2018 in ihren weltweiten Liniendiens-


ten 53 Fahrzeugtransporter. Unter den größten sind die zwischen 2000 und
2008 von der Daewoo-Werft in Okpo/Südkorea gebauten HÖEGH ASIA,
HÖEGH TOKYO, HÖEGH SEOUL, HÖEGH BERLIN, HÖEGH NEW
YORK, HÖEGH DETROIT, HÖEGH SHANGHAI, HÖEGH LON-
DON, HÖEGH ST. PETERSBURG, HÖEGH COPENHAGEN und die
für die Wilmington Trust Co. unter US-Flagge registrierten ALLIANCE
NORFOLK und ALLIANCE ST. LOUIS. Eins der Schiffe dieses Typs stran-
dete unter dem Taufnamen HUAL EUROPE im Oktober 2002 in einem
Taifun vor der japanischen Küste und wurde zum Totalverlust. Bei einer
Länge von 199,9 m betrug die CEU-Kapazität der ersten Neubauten bei
Ablieferung jeweils 6300 Einheiten. 2008 wurden diese Schiffe auf 228,8 m
verlängert und dadurch auf eine Kapazität von 7850 CEU gebracht, die jener
der jüngeren Bauten der Serie entsprach. Sie verteilt sich auf 12 Ladedecks.
Um die Stabilität der hoch ragenden Schiffe mit einem 32,6 m über der Basis
liegenden Wetterdeck zu gewährleisten, verfügen sie über eine Ballastkapazität
von 9638 m3 . Die Ballasttanks befinden sich im Doppelboden und in Sei-
tentanks, die allerdings nur bis zum 3. Deck reichen, obwohl das Deck 5 auf
14 m über der Basis als Freiborddeck definiert wurde. Oberhalb von Deck 3
liegt also eine Einhüllen-Bauweise vor, die bei dem maximalen Tiefgang von
10 m eine nur geringe Lecksicherheit bietet.
Zur HÖEGH-Flotte stießen 2008 die zwei Jahre zuvor von Daewoo nach
einem ähnlichen Entwurf gebauten, aber nur 179,9 m langen MAERSK
WELKIN als HÖEGH CHIBA und MAERSK WIZARD als HÖEGH

Abb. 3.11 Der Querschnitt der HÖEGH BERLIN zeigt die unterhalb der Wasserlinie
endenden Ballasttanks, die damit im Falle einer Kollision nur bedingt Lecksicherheit
bieten. (Höegh)
3 Industrielle Erzeugnisse 211

KOBE, nachdem die dänische A.P. Møller-Gruppe ihre Ro-Ro-Aktivitäten


beendet hatte. Auch diese Schiffe wurden verlängert, und zwar auf 199,9 m,
was zu einer Vergrößerung der Kapazität auf 6000 CEU führte (Abb. 3.11).

3.2.5 Neuer Weltrekordler HÖEGH TARGET

Die HÖEGH DELHI und HÖEGH BANGKOK wurden bereits wenige


Monate nach der Indienststellung durch einen noch größeren Autotrans-
porter-Typ abgelöst, von dem die schwedischen Wallenius Lines ab Sep-
tember 2007 die für 8000 Autos eingerichteten, 231,6 m langen FIDELIO,
FAUST, FEDORA, ANIARA und OBERON von der Daewoo-Werft über-
nahmen. Eine wiederum gesteigerte Ladefähigkeit von über 8000 Einheiten
haben acht von 2015 bis 2017 durch die norwegische Reederei Wilh. Wil-
helmsen in Fahrt gebrachten Neubauten der THERMOPYLAE-Klasse.
Die THERMOPYLAE verlor schon nach nur kurzer Zeit den Titel des
weltgrößten Car Carriers an die im Juli 2015 in Dienst gestellte HÖEGH
TARGET. Für den Carrier geben Höegh Autoliners eine Kapazität von 8500
CEU an. Nach europäischen, japanischen und koreanischen Schiffbauern wa-
ren es jetzt zum ersten Mal chinesische der Xiamen Shipbuilding Industry in
der Hai Cang Invest Zone, welche den Rekordhalter auf Kiel legten. Bei einer
wegen Hafenbeschränkungen in Japan unter 200 m gehaltenen Länge wurde
die Breite von Panmax auf 36,5 m, die Zahl der Ladungsdecks auf 14 mit einer
Stellfläche von 71.475 m2 vergrößert. Um große Deckshöhen für Fahrzeuge
bis 6,5 m Höhe zu schaffen, sind fünf der Decks mit einer Gesamtfläche von
28.145 m2 hochziehbar. Auch die 375 t tragende, 45 m lange Winkelheckram-
pe ist für große und schwere Vehikel ausgelegt (Abb. 3.12).

Abb. 3.12 Aus diesem 32,2 m breiten 12-Deck-Entwurf entwickelte die Xiamen Ship-
building den weltgrößten, 36,5 m breiten Autotransporter-Typ HÖEGH TARGET mit
14 Decks für 8400 CEU. (Xiamen)
212 R. Witthohn

3.2.6 Fiats von Civitaveccia nach Veracruz

Für den Transport u. a. von Fiat Chrysler-Automobilen von Civitaveccia nach


Nord- und Mittelamerika bestellte die italienische Grimaldi-Gruppe im Ju-
ni 2015 insgesamt fünf insgesamt 300 Mio. US-Dollar kostende 7800-CEU-
Schiffe bei der chinesischen Yangfan-Gruppe mit der Option auf die Lieferung
von sieben weiteren Neubauten. Die Pure Car Truck Carrier weisen die glei-
chen Hauptabmessungen auf wie der Typ HÖEGH TARGET der Xiamen-
Werft. Durch die Beschränkung auf 12 statt 14 Ladedecks mit einer Fläche
von 62.000 m2 ergibt sich jedoch eine kleinere Kapazität von 7742 Autos. Die
rollende Ladung gelangt über die 7,6 m breite und 150 t tragende Heckrampe
auf das 6. Deck, das Hauptdeck oder durch die verstellbare 4,7 m breite, 15 t
tragende Steuerbord-Seitenrampe auf das Deck 6 oder 7. Alle Decks haben
mindestens eine lichte Höhe von 2000 mm. Wenn die Decks 3, 5, 7 und 9
um 1700 oder 2000 mm hochgezogen werden, vergrößern sich die Höhen der
darunter liegenden Decks entsprechend, das Deck 2 von 2000 auf 4000 mm,
das Deck 4 von 2350 auf 2650 oder 4350 mm, das Deck 6 von 3000 auf 3600
oder 5300 mm, das Deck 8 von 2200 auf 2500 oder 4200. Die Verbindung
zwischen Decks stellen feste Rampen her. Schottendeck ist das Deck 6, dessen
Höhe von 15,3 m über der Basis auf dem größten Tiefgang von 9,5 m einen
Freibord von 5,8 m schafft. Die vom Deck 6 nach unten führenden Rampen
sind beweglich und stellen durch Hochklappen den wasserdichten Verschluss
und die Lecksicherheit her. Die feste Rampe zwischen Deck 6 und 7 ist an
beiden Enden mit einer verschließbaren Tür versehen, so dass auch hier Was-
serdichtigkeit erreicht wird (Abb. 3.13).
Auf einem Tiefgang von 9,5 m trägt das 199,9 m lange und 35,5 m breite
Schiff 15.700 t. An Wasserballast können im Doppelboden und in der Vor-
piek 4500 m3 genommen werden. Angetrieben wird es von einem bei 101
1/min 12.312 kW leistenden MAN B&W-Diesel des Typs 7S60ME-C8.5-
TII für eine Dienstgeschwindigkeit von 19,2 kn. Der in zentralen Tanks zwi-

Abb. 3.13 U. a. für den Fiat-Export nach Amerika bestellte die Grimaldi-Gruppe Neu-
bauten dieses 7800 CEU-Postpanmax-Typs. (Yangfan)
3 Industrielle Erzeugnisse 213

schen dem 2. und 5. Deck gebunkerte Brennstoff von 2700 m3 Schweröl und
900 m3 Marinegasöl reicht bei einem Verbrauch von 48 t/24 h für eine Reise
von 23.000 sm.
Nur wenige Wochen nach der Bestellung orderte Grimaldi drei weitere,
kleinere Schiffe mit Panmax-Breite und einer Kapazität von 6700 CEU bei
Yangfan. Die zur Werften-Gruppe gehörende Jinling Shipyard in Nanjing
übergab im Juli 2017 als ersten der Neubauten die 199,9 m lange und 32,3 m
breite GRANDE BALTIMORA, im Oktober das Schwesterschiff GRANDE
NEW YORK und im Januar 2018 die GRANDE HALIFAX. Auch auf diesem
Transportertyp sind vier der Decks hochziehbar, so dass Fahrzeuge oder andere
rollende Ladung bis zu einer Höhe von 5,2 m über die 150 t tragende Heck-
rampe geladen werden können. Die 19 kn schnelle GRANDE BALTIMORA
trat in den im Februar 2015 mit vier Schiffen und einer Kapazität von insge-
samt 25.000 Autos eingerichteten wöchentlichen Liniendienst der Reederei
von Gemlik/Türkei über die italienischen Häfen Gioia Taura, Civitaveccia
und Savona nach Halifax/Kanada, New York, Baltimore, Veracruz/Mexiko
und Antwerpen/Belgien (Abb. 3.14).

Abb. 3.14 Die Ladung der FINNSUN wurde 2013 in einem Orkan beschädigt. (Ralf Witt-
hohn)
214 R. Witthohn

3.2.7 Mercedes aus Uusikaupunki

Die Geschäftsbeziehung der Grimaldi-Gruppe mit der chinesischen Yangfan-


Gruppe rührt von einem Ro-Ro-Schiff-Auftrag für die Finnlines her, eine
Tochtergesellschaft der italienischen Reederei. Dabei handelt es sich um acht
Frachtfähren des zwischen 2002 und 2012 von der Jinling-Werft gebauten
Typs FINNBREEZE, die auch im Transport von Neuwagen verwendet wer-
den. 2013 löschten Schiffe dieses Finnlines-Typs auf ihrem Weg nach Bilbao
und Santander erstmals in Finnland hergestellte Autos der Mercedes-A-Klasse
auch in Bremerhaven. Im Oktober 2013 kam es zu Ladungsschäden, als die
FINNSUN in der Deutschen Bucht in den Orkan „Christian“ geriet. Ein Teil
der auf dem Hauptdeck gestauten Ladung ging über und beschädigte 12 neue
Mercedes-Autos, die in Uusikaupunki für Bremerhaven geladen worden wa-
ren. 2017 lief ein bis Mai 2018 durchzuführendes, 70 Mio. EUR erforderndes
Umbauprogramm zur Verlängerung von vier Frachtfähren des Typs auf der
Remontowa-Werft in Danzig an. Im November wurde die Verlängerung des
ersten Schiffes, der FINNTIDE, um 30 auf 217,8 m abgeschlossen. Dadurch
erhöhte sich die Kapazität der 2012 gebauten Fähre um 1000 auf 4213 La-
demeter. Ende des Monats kehrte das Schiff in den Dienst Uusikaupunki-

Abb. 3.15 Frachtfähren wie der FINNTIDE, Passagier- und Autofähren sowie Contai-
nerfeedern bietet der neue Hafen von Vuosaari 20 Liegeplätze. (Ralf Witthohn)
3 Industrielle Erzeugnisse 215

Travemünde zurück, aus dem dann das nächste Schiff zur Verlängerung nach
Polen versegelte.
Die in Nord- und Ostsee-Diensten der Finnlines beschäftigten Ro-Ro-
Frachter wechselten 2008 von den alten Frachtterminals ihres Heimathafens
Helsinki zu dem östlich der Hauptstadt gelegenen neuen Hafen Vuosaa-
ri, der als größtes Hafenbauprojekt der finnischen Geschichte mit Kosten
von 607 Mio. EUR in die Felsen des Archipels getrieben worden war. Der
Container- und Ro-Ro-Terminal verfügt über 20 Liegeplätze mit 11 m
Wassertiefe und ist mit einem 13,5 km langen Eisenbahntunnel und ei-
nem kürzeren Autobahntunnel an das finnische Hinterland angeschlossen
(Abb. 3.15).

3.2.8 Erste Winkelrampe auf MADAME BUTTERFLY

Erfolgten die Beladungen von Autotransportern bis dahin über Seitenrampen,


kamen ab 1981/82 die ersten Neubauten der Wallenius Lines mit einer auch
schwere Fahrzeuge tragenden Winkelheckrampe in Fahrt. Dies waren die von
der Kockums-Werft in Malmö gelieferten, inzwischen von 2013 bis 2016 ab-
gewrackten MADAME BUTTERFLY, FIGARO, CARMEN und MEDEA.
Mit 198 und 32,3 m wiesen sie die für lange Zeit gängige Autotransporter-
Länge und -Breite auf. Ausgelegt für 5230 Autos waren bei der Beladung mit
500 Trucks von bis zu 6,5 m Höhe noch Stellplätze für 2380 Autos vorhan-
den. Vom gleichen Typ mit geringfügig größerer Kapazität waren die 1983
bestellten TRISTAN und ISOLDE sowie die ersten Neubauten mit einer den
Luftwiderstand verringernden runden Gestaltung der Garagenvorderseite, die
als FAUST und FALSTAFF von der japanischen Hitachi-Werft kamen. Im
gleichen Jahr wurden auf der als PARSIFAL übernommenen japanischen KAI-
JIN MARU sowie den angekauften AEGEAN BREEZE, ARABIAN BREE-
ZE, ASIAN BREEZE und BALTIC BREEZE die Reederei-Flaggen gehisst
(Abb. 3.16).
1991/92 nahmen die 5870 Autos aufnehmenden Neubauten AIDA und
OTELLO von der Daewoo-Werft den Dienst auf. 1994 startete eine neue,
elf Schiffe umfassende Neubauserie: die TITUS, TURANDOT, DON JU-
AN, DON CARLOS, DON PASQUALE, DON QUIJOTE, ELEKTRA,
MANON, MIGNON, BOHEME und UNDINE haben eine Kapazität von
5870 Autos. Fünf der Schiffe der BOHEME-Klasse wurden 2004 um 28 auf
228 m verlängert, wodurch sich ihre Kapazität auf 7100 Einheiten vergrößer-
te. Im selben Jahr wurden bei der Daewoo-Werft die zu diesem Zeitpunkt
größten PCTC für 8000 Autos zur Lieferung 2007/08 in Auftrag gegeben, die
216 R. Witthohn

Abb. 3.16 Die TRISTAN repräsentierte den ersten Wallenius-Typ mit einer Winkelheck-
rampe. (Ralf Witthohn)

Abb. 3.17 PARSIFAL und SALOME sind im Unterschied zu dem herkömmlichen Au-
totransportertyp UNDINE mit einer hohen Garage Roll-on-Roll-off-Frachter mit dem
Entwurfsziel einer größeren Tragfähigkeit. (Ralf Witthohn)
3 Industrielle Erzeugnisse 217

FIDELIO, FAUST, FEDORA, ANIARA und OBERON. Bei Panmax-Brei-


te weisen sie eine Länge von 231,6 m auf. 2010 wurden die 6300 Einheiten
ladenden japanischen Neubauten PORGY und BESS der Toyohashi Shipbuil-
ding in langfristige Charter genommen. Ab 2011 kamen die 265 m langen Ro-
Ro-Schiffe PARSIFAL und SALOME für 6000 Autos von der Mitsubishi-,
die Auto- und Truckcarrier CARMEN und FIGARO erneut von der Dae-
woo-Werft sowie die 6500 Autos fassende TOSCA von Mitsubishi in Fahrt
(Abb. 3.17).

3.2.9 Ex-Ro-Ro-Frachter unter US-Flagge

Wilh. Wilhelmsen ließ einige seiner ehemaligen, an Deck zum Transport von
Containern eingerichteten Ro-Ro-Frachter für die Australienfahrt nachträg-
lich in Fahrzeugtransporter umwandeln, indem über dem Wetterdeck we-
gen der Sichtbedingungen stufenförmig angeordnete und aufgrund der un-
terschiedlichen Bauausführungen der Schiffe verschiedenartige Garagen für
Autos errichtet wurden, die neben den Garagen noch eine geringe Zahl von
Containern laden konnten. Bei den Schiffen handelt es sich um die 1978/79 in
Japan und Norwegen gebauten TAPIOLA, TOBA, TAMPERE, TALABOT
und TOURCOING sowie die 1984 in Dienst gestellten TEXAS, TAIKO
und TAMPA. Ende 2017 einziges noch aktives Schiff dieses Typs war die
TARONGA des Baujahres 1996, deren Management unter dem Namen EN-
DURANCE und der US-Flagge die American Roll-on-Roll-off Carrier (ARC)
in Wilmington 2010 übernahm. Die Reederei Wilhelmsen, die auf eine bis in
den Zweiten Weltkrieg zurückreichende Geschichte im Transport von Trup-
pen und militärischen Gütern der Alliierten zurückblicken kann, unterstützte
2014 den UN-Einsatz zur Vernichtung chemischer Waffen aus Syrien auf dem
anschließend abgewrackten Autotransporter TAIKO sowie mehrfach die US-
Regierung bei ausländischen Militäroperationen.
Für das von Wilhelmsen und Wallenius gemeinsam gegründete US-Joint
Venture ARC fuhren Anfang 2018 neben der ENDURANCE die FREE-
DOM ex TAKAMINE, HONOR ex TAKASAGO, INDEPENDENCE II ex
TITUS, INTEGRITY ex OTELLO, RESOLVE ex TANABATA, PATRIOT
ex AIDA und LIBERTY ex TOPEKA. Im Januar 2017 führten die RESOLVE,
ENDURANCE und FREEDOM im Rahmen des in Osteuropa durchgeführ-
ten Manövers Atlantic Resolve einen der größten Militärtransporte seit dem
Ende der Sowjetunion durch und löschten in Bremerhaven 2500 in Beaumont
geladene Militärfahrzeuge. Die militärische Bedeutung von Fahrzeugtranspor-
tern wurde unterstrichen, als die norwegische Wilh. Wilhelmsen-Gruppe im
218 R. Witthohn

Abb. 3.18 Bei der ENDURANCE handelt es sich um die 1996 als Roll-on-Roll-off-Frach-
ter gebaute TARONGA, die durch den Aufbau einer Garage auf dem Hauptdeck zum
Vehicle Carrier wurde. (Ralf Witthohn)

März 2015 mit den norwegischen Streitkräften einen Sieben-Jahres-Vertrag


über Transportdienstleistungen abschloss. Im Rahmen des Kontraktes grün-
deten Wilh. Wilhelmsen und die NorSea-Gruppe, die zu 40 % Wilh. Wil-
helmsen und zu je 28 % den Reedereien Eidesvik und Simon Møkster gehört,
ein Gemeinschaftsunternehmen. NorSea hat entlang der norwegischen Küste
neun Versorgungsbasen zur Landesverteidigung eingerichtet (Abb. 3.18).

3.2.10 Ehemalige russische Panzertransporter

Für Wallenius Wilhelmsen kamen auch kleinere aus Ro-Ro-Frachtern um-


gebaute Autotransporter in Fahrt. Die 1994 und 1996 von der Baltiyskiy
Zavod in St. Petersburg mit einer 120 t tragenden Heckrampe gebauten, für
den Transport von Militärfahrzeugen geeigneten russischen Doppelschrau-
ben-Schiffe NOVOROSSIYSK und SOCHI wurden 2004/05 von der COS-
CO Nantong-Werft mit einer stufenförmigen Garage ausgerüstet und vom
Käufer Eidsiva Rederi als VINNI und VIBEKE zur Aufnahme von Kurz-
streckendiensten im Fernen Osten, später auch in Europa, an Wilhelmsen
verchartert. Die Abwrackung der 1975 Auto-Einheiten aufnehmenden, über
drei High and Heavy-Decks verfügenden Frachter erfolgte trotz eines weit-
gehenden Austausches der ursprünglichen Ausrüstung bereits 2014 durch die
3 Industrielle Erzeugnisse 219

Abb. 3.19 Bei der 2004 in norwegischem Auftrag in einen Autotransporter umgebau-
ten VINNI handelte es sich um den 1994 in St. Petersburg mit Eignung für militärische
Transporte entstandenen russischen Ro-Ro-Frachter NOVOROSSIYSK. (Ralf Witthohn)

Norwegian Car Carriers (NOCC), bei der es sich um einen Zusammenschluss


von Eidsiva und Dyvi Shipping aus dem Jahr 2010 handelt (Abb. 3.19).

Abb. 3.20 Als erster vietnamesischer Autotransporter-Neubau entstand die VICTORY


LEADER für die israelische Ray Car Carriers. (Ralf Witthohn)
220 R. Witthohn

3.2.11 Vietnamesische Premiere VICTORY LEADER

Im April 2010 wurde der erste in Vietnam gebaute Autotransporter von der
Ha Long-Werft der staatlichen Vinashin-Schiffbaugruppe unter dem Namen
VICTORY LEADER an Ray Car Carriers abgeliefert. Die israelische Reederei
ist keine Linienbetreiberin, sondern verchartert ihre Schiffe an die etablier-
ten Autoreedereien, in diesem Fall langfristig an die japanische NYK Line.
Der 185,6 m lange, 32,3 m breite Transporter kann auf 13 Decks 4900 Autos
laden. Auch der zweite Neubau aus Vietnam, das Schwesterschiff VIOLET
LEADER, trat nach seiner Ablieferung 2011 eine Charter der japanischen
Reederei an. 2018 betrieben Ray Car Carriers 52 in Polen, Kroatien, Viet-
nam und Südkorea gebaute Autotransporter mit Ladefähigkeiten von 2200
bis 7700 CEU (Abb. 3.20).

3.2.12 Jaguare aus Immingham

Nach einem langen Warnton verlässt das hellrot gestrichene Lotsenboot NÜBBEL
mit hoher Geschwindigkeit die Einfahrt zwischen Alter Liebe und Steubenhöft, um
in Höhe des Radarturms den Lotsen auf den aus Immingham ankommenden Roll-

Abb. 3.21 Der Autotransporter SCHELDE HIGHWAY der „K“ Line lädt im Amerika-Ha-
fen von Cuxhaven VW für Ostsee-Häfen. (Ralf Witthohn)
3 Industrielle Erzeugnisse 221

on-Roll-off-Frachter JUTLANDIA SEAWAYS zu versetzen. Die unter britischer


Flagge fahrende Frachtfähre der dänischen DFDS Tor Line hat nur noch einige
hundert Meter zurückzulegen und macht dann ohne Schlepperhilfe an der Ro-Ro-
Anlage des Europakais fest. Kurz darauf senkt sich die Heckrampe und die ersten
Trailer rollen über die zweispurige Terminalrampe des Europakais (Abb. 3.21).
Seit 1997 haben die beiden modernen, für 200 t ausgelegten Ro-Ro-An-
lagen Cuxhaven den Anschluss an die europäischen Short-Sea-Verkehre ver-
schafft. Die blauen Frachtfähren der DFDS Tor Line stellen auf der so genann-
ten Elbe Bridge fünfmal wöchentlich eine Verbindung von der Stromkaje des
Cuxports nach Großbritannien her. Im September 2017 wurde die seit 1982
fünfmillionste Tonne im Export nach England verzeichnet. Nach Immingham
ausgeführt werden vorwiegend per Bahn angelieferter Stahl, Papier, Holz, Bau-
material und Projektladung. Von England eingeführt werden u. a. Neuwagen,
seit 2009 auch der Typen Jaguar und Landrover. Bis zu 12.000 Autos finden
Platz auf den Flächen des Terminals, der von der Bremer BLG-Gruppe und
Cuxport mit den Gesellschaftern Rhenus und HHLA betrieben wird. Jährlich
werden etwa 350.000 Autos der Marken BMW, Mercedes und VW verschifft.
Regelmäßig sind auch die Autotransporter der japanischen „K“ Line zu se-
hen, die VW für Skandinavien, Russland und die Baltischen Staaten laden.
Die United European Car Carriers (UECC) befördern etwa 70.000 BMW
nach Southampton, 60.000 die spanische Reederei Suardiaz nach Imming-
ham. Einmal wöchentlich macht seit Ende 2017 die Frachtfähre ML FREYJA
im Rahmen ihres Liniendienstes von Bremerhaven und Harwich nach Tal-
linn und Turku Zwischenstation an der Elbmündung. Der Terminal verfügt
über vier insgesamt 1080 m lange Liegeplätze. Im Gegensatz zu in Nordeuro-
pa vielfach rückläufigen Zahlen im Fahrzeugumschlag legte Cuxhaven 2016
um 15 % zu und schlug 480.000 Neufahrzeuge um. Für das Wachstum sorgte
eine starke Steigerung der Importe.
Ähnlich der Containerfahrt gibt es im Fahrzeugtransport Feeder- und
Short-Sea-Dienste, in denen kleinere Schiffe zum Einsatz kommen. Für die
nordeuropäische Verteilerfahrt charterte die japanische „K“ Line langfristig
die später von ihr übernommenen ELBE HIGHWAY, SEINE HIGHWAY,
DANUBE HIGHWAY und THAMES HIGHWAY von den israelischen Ray
Car Carriers. Die 2005 von der Stocznia Gdynia im Rahmen einer Sechser-
Serie gebauten, 148 m langen und 25 m breiten Schiffe mit hoher Eisklasse
nehmen über zwei Heckrampen auf acht Decks 1600 Autos oder Fahrzeuge al-
ler Art bis 70 t Gewicht auf. 2015 wurden Abgasreinigungsanlagen in die stark
vergrößerten Schornsteine der Schiffe eingebaut. Im September 2017 enterten
Greenpeace-Aktivisten vor dem Hafen von Sheerness die ELBE HIGHWAY,
um den Import von dieselgetriebenen VW zu verhindern (Abb. 3.22).
222 R. Witthohn

3.2.13 Kias von Koper nach Tarragona

780 Straßenkilometer sind es vom Hyundai-Werk in der osttschechischen Son-


derwirtschaftszone Nosovice bis zum slowenischen Hafen von Koper, 730 vom
nicht weit entfernten Kia-Werk im slowakischen Zilina. Trotzdem entschließt sich
die koreanische Industriegruppe, ihre für die iberische Halbinsel bestimmte Pro-
duktion ab Anfang 2016 nicht mehr auf dem Landweg sondern per Schiff nach
Tarragona zu exportieren. Die 2006 in Frankfurt gegründete Tochtergesellschaft
Glovis Europe organisiert den Transport und beauftragt die griechischen Mediter-
ranean Car-Carriers Line (MCCL), jährlich etwa 50.000 Hyundai- und Kia-
Autos zu verschiffen (Abb. 3.23).
MCCL betrieb Anfang 2018 fünf Autotransporter, die SEA HELLINIS,
SEA PATRIS, SEA AMAZON, SEA AEOLIS und SEA ANEMOS, und char-
tert weitere, etwa die MEDITERRANEAN SEA von der Emder Reederei
Lauterjung. Von zuvor sieben Liniendiensten wurden zu diesem Zeitpunkt
noch fünf aufrechterhalten, von Koper nach Tarragona und Djen Djen, vom
Yenikoy Autoport nach Sagunto, Zeebrügge, Bremerhaven und Ashdod, von
Piräus nach Alexandria, Port Said, Beirut, Mersin und Limassol, von Derince
nach Piräus, Koper, Tarragona, Sagunto, Djen, Piräus und Izmir sowie von Pi-
räus nach Derince, Poti, Novo, Konstanza und Borusan. In Istanbul werden
nahe der türkischen Autofabrik Gölcük Ford Transits übernommen, darun-
ter auch für Nordamerika bestimmte, die in den Nordsee-Häfen umgeladen
werden. Aufgegeben wurde ein Liniendienst von Incheon und Shanghai nach
Aqaba, Alexandria und Misurata. Der modernste der Autotransporter ist die

Abb. 3.22 Auch wenn die Autotransporter vom Typ ELBE HIGHWAY nur 1600 Autos
aufnehmen können, sind ihre Rampen doch für die Belastung mit schweren Fahrzeu-
gen ausgelegt. („K“ Line.)
3 Industrielle Erzeugnisse 223

Abb. 3.23 Die SEA HELLINIS einer griechischen Reederei transportiert Ford-Autos aus
türkischer Produktion nach Nordseehäfen. (Ralf Witthohn)

Abb. 3.24 Bei Lauterjungs MEDITERRANEAN SEA handelt es sich um einen 4900-CEU-
Typ, der 18mal auf der Xiamen- und 8mal auf der Yangfan-Werft entstand. (Lauter-
jung)

SEA HELLINIS, ein 2005 von der japanischen Mitsubishi-Werft in Shimo-


noseki abgeliefertes Schiff mit einer Kapazität für 4537 Autos (Abb. 3.24).
224 R. Witthohn

3.2.14 Nissans aus Sunderland

Der in Panama für die Fair Wind Navigation registrierte Autotransporter CI-
TY OF ST. PETERSBURG wurde nach der Ablieferung Ende 2010 zum
Transport von jeweils maximal 2000 Nissan-Autos von der englischen Fabrik
in Sunderland nach europäischen Häfen eingesetzt, später auch in der Mittel-
meerfahrt. Im Fahrplan eingeschlossen war der russische Markt, so dass der
von der französischen Gesellschaft Bureau Veritas als Pure Car Carrier klassi-
fizierte Neubau nach der entsprechend hohen Eisklasse IA konstruiert wurde.
Die Be- und Entladung erfolgt über zwei Heckrampen, eine kleinere auf der
Backbordseite des Heckspiegels und eine größere Winkelheckrampe auf der
Steuerbordseite.
Der Entwurf des von der Kyokuyo Shipyard Corporation in Shimonose-
ki an die japanische Nissan-Gruppe abgelieferten Autotransporters schenkte
dem im Schiffbau zuweilen vernachlässigten, aber gerade bei diesem Schiffstyp
besonders stark auftretenden Phänomen des Luftwiderstandes in besonderer
Weise Beachtung. Zwar waren schon zuvor die Bemühungen verstärkt wor-
den, der anfangs eckig gestalteten Architektur von Autotransportern rundere
und damit strömungsgünstigere Formen zu geben, aber bei keinem Neubau
erfolgte dies ausgeprägter als bei der CITY OF ST. PETERSBURG. Die ku-
gelförmige Vorschiffkontur kann den Luftwiderstand nach Angaben der Werft
bis maximal um die Hälfte reduzieren und zu einer Treibstoffersparnis von
mehreren hundert Tonnen jährlich führen. Ein knapp 7000 kW leistender
Motor ist ausreichend, um den 140 m langen und 22,4 m breiten Autotrans-
porter auf eine Geschwindigkeit von 17 kn zu bringen.
Nissans Bemühungen, seine im Bau von Automobilen angestrebten Treib-
stoffeinsparungen in ähnlicher Weise bei den von der Gruppe verwendeten
Autotransportern anzuwenden, schlugen sich auf einem weiteren Neubau nie-
der. Die im Januar 2012 von der Shin Kurushima-Werft übernommene NI-
CHIOH MARU wurde auf dem Wetterdeck mit 281 Solarpanelen ausgerüs-
tet, die der elektrischen Versorgung der LED-Beleuchtungen in den Ladedecks
und in den Unterkünften dienen. Zusammen mit anderen energiesparenden
Maßnahmen soll der im japanischen Küstenverkehr operierende, 170 m lange
und 26 m breite Neubau bis zu 1400 t Brennstoff jährlich einsparen können
(Abb. 3.25).
3 Industrielle Erzeugnisse 225

3.2.15 Busse für Havanna

Von 1998 bis 2008 beschäftigte die italienische Reederei Grandi Navi Veloci
das 1989 von der Mitsubishi-Werft in Shimonoseki gebaute, mit 17.113 BRZ
vermessene Fährschiff VICTORY, zuletzt im Liniendienst zwischen Genua,
Barcelona und Tanger. Nach dem Verkauf an die mexikanische Reederei Baja
Ferries machte das Schiff unter dem Namen CHIHUAHUA STAR einen un-
gewöhnlichen Umweg über Nordeuropa und lud in Paldiski/Estland für Ha-
vanna bestimmte Autobusse, um die Kosten für die lange Überführungsreise
zu kompensieren. Ladungstransporte nach Kuba waren von anderen Reede-
reien nicht gefragt, weil noch zu diesem Zeitpunkt Kuba anlaufende Schiffe
ein halbes Jahr von US-Häfen ausgesperrt blieben. Nach der Ankunft in Me-

Abb. 3.25 Zur Verringerung des Luftwiderstandes erhielt die CITY OF ST. PETERSBURG
eine kugelförmige Vorderfront. (Ralf Witthohn)

Abb. 3.26 Die in Japan gebaute CHIHUAHUA STAR brachte 2008 Busse von Paldiski
nach Havanna. (Ralf Witthohn)
226 R. Witthohn

xiko startete die für 1200 Passagiere eingerichtete Fähre einen Liniendienst
zwischen La Paz, Mazatlan und Topolobampo. Das 187,1 m lange und 27 m
breite, von zwei MAN-Dieseln mit zusammen 21.100 kW Leistung auf eine
Geschwindigkeit von 23,5 kn gebrachte Schiff wurde 2011 in CARIBBEAN
FANTASY umbenannt und war im August 2016 zwischen Puerto Rico und
der Dominikanischen Republik im Einsatz, als es durch das Platzen eines
Brennstoffschlauches im Maschinenraum vor San Juan in Brand geriet und
512 Passagiere und Besatzungsmitglieder evakuiert werden mussten. Im fol-
genden Jahr wurde das Schiff in Aliaga/Türkei abgewrackt (Abb. 3.26).

3.2.16 Doppelstockwagen für Ashdod

Im April 2017 hieven die beiden schiffseigenen Kräne der NORMED ANTWER-
PEN Doppelstockwagen des Bombardier-Werkes in Görlitz in den Laderaum des
Mehrzweckfrachters. Bestimmt sind die Nahverkehrszüge für Ashdod, wohin in
den folgenden Monaten in mehreren Partien insgesamt 60 der Eisenbahnwagen
vom Neustädter Hafen in Bremen verschifft werden. Die zweite Ladung über-
nimmt Anfang Mai der Frachter NORJAN. Beide Schiffe werden von der Bruns-
bütteler Reederei Erwin Strahlmann gemanagt und sind von der niederländischen
Normed Line gechartert, die mit insgesamt drei Frachtern einen Liniendienst von
nordeuropäischen Häfen ins Mittelmeer unterhält und dabei je nach Bedarf Häfen
wie Safi, Izmir, Diliskelesi, Gemlik oder Derince anläuft (Abb. 3.27).

3.2.17 Verlustreiche Investitionen in Mehrzweckfrachter

Zum Transport von Spezialfahrzeugen wie den Bahnwaggons für Israel und ähn-
lichen Projektladungen kommen regelmäßig Mehrzweckfrachter zum Einsatz,
die neben Containerschiffen zu den bevorzugten Anlageobjekten von deut-
schen Investitionsgesellschaften zählten. Zwei davon, die 11.250-tdw-Frachter
NORMED ANTWERPEN und NORJAN, entstanden 2007 im Rahmen ei-
ner Serie von zehn bis 2010 abgelieferten Neubauten der koreanischen Daehan
Shipbuilding, aus der auch die Schwesterschiffe NORMED BREMEN, NOR-
MED AMSTERDAM, BOSPHORUS, TEAM PARTNER und S. BOTHI-
NA an deutsche und niederländische Reedereien geliefert wurden.
Die nach der Ablieferung 2006 als NORMED BREMEN von den Nor-
med Lines gecharterte TEAM SPIRIT konnte bei Andauer der weltweiten
Schifffahrtskrise den Zinsdienst nicht mehr aufbringen und wurde am 22. De-
zember 2014 für 2,5 Mio. EUR, einem Bruchteil des Neubaupreises, vor dem
Bremerhavener Amtsgericht an die Foroohari Shipping in Stade zwangsverstei-
gert. Die Bremer Landesbank Kreditanstalt Oldenburg musste den größten
3 Industrielle Erzeugnisse 227

Teil ihrer Ansprüche aufgeben. Immerhin gab es zwei Interessenten für das
Schiff, das auf Antrag der Bank zunächst in Bremen und anschließend in Bre-
merhaven an die Kette gelegt worden war. Die Bank als Hauptgläubigerin
machte drei Hypotheken in einer Gesamthöhe von rund 17,7 Mio. EUR gel-
tend. Insgesamt lasteten auf der Eigentümergesellschaft der TEAM SPIRIT
mehr als 18 Mio. EUR Forderungen. Der Vertreter einer in Ahrensburg re-
gistrierten Schifffahrtsgesellschaft startete die Gebote mit 1 Mio. EUR, den
Zuschlag erhielt nach 20 weiteren Geboten in kleinen Schritten von 10.000
und 20.000 EUR schließlich eine Gesellschaft der Stader Reederei des aus dem
Iran stammenden Reeders Bijan Foroohari, der den Frachter unter dem Na-
men BF TIMARU wieder in Fahrt brachte.
Die TEAM SPIRIT war nach ihrem Bau in Südkorea 2006 von der Bre-
merhavener Reederei Teamship gemanagt worden. Das Management war
aber zum Zeitpunkt der Versteigerung bereits auf die Wessels-Gruppe in
Haren/Ems übergegangen. Die Situation beschäftigungsloser Frachter wurde
an einem von der Gerichtsvollzieherin verlesenen Brief des Bremerhavener

Abb. 3.27 Der Mehrzweckfrachter NORMED ANTWERPEN übernimmt in Bremen eine


erste Partie Doppelstockwagen für Israel. (BLG)
228 R. Witthohn

Hafenkapitäns deutlich. Darin forderte der Hafenkapitän angesichts durch


beschäftigungslose Frachter ausgebuchter Liegeplätze den neuen Eigentümer
der TEAM SPIRIT auf, das Schiff unverzüglich aus dem Hafen entfernen
zu lassen oder entsprechende Genehmigungen zum Aufenthalt zu beantra-
gen. Die lange Krise hatte die bremischen Häfen zu dieser Zeit zu einem
Sammelbecken für Pleite-Frachter gemacht. Besonders im Fischereihafen von
Bremerhaven und im Neustädter Hafen in Bremen waren die Schiffe auf-
grund finanzieller Probleme ihrer Finanzierungsgesellschaften an die Kette
gelegt worden.
Die Zwangsvollstreckung wurde auch über den im Neustädter Hafen fest-
gelegten 11.211-tdw-Mehrzweckfrachter KATHARINA der Intersee Schif-
fahrt verhängt. Deren Management-Gesellschaft hatte im September des
Jahres ihre Zahlungsunfähigkeit erklärt. Die KATHARINA kam im No-
vember 2014 vor dem Bremer Amtsgericht unter den Hammer und unter
dem Namen MARMAUI für die Hamburger Reederei MarConsult wie-
der in Fahrt. Am selben Tag stand der mit dem Schwesterschiff FRITZ im
Neustädter Hafen aufgelegte 29.270-tdw-Bulkcarrier LUEBBERT der Inter-
see zum Zwangsverkauf an. Auch diese wurden von MarConsult ersteigert
und als MARBIOKO und MARBACAN betrieben. Als einer der größten
Schifffahrtsstandorte in Deutschland war Haren an der Ems von entspre-
chend vielen Schiffsinsolvenzen betroffen. Bereits im Februar 2014 war es
zur gleichzeitigen Versteigerung von vier Schiffen der dort ansässigen Inter-

Abb. 3.28 Der zuvor in Bremerhaven gemanagte Mehrzweckfrachter TEAM SPIRIT


wurde dort auch zwangsversteigert. (Ralf Witthohn)
3 Industrielle Erzeugnisse 229

see-Gruppe, der JULIETTA, NADJA, ANGELIKA und CELIA, vor dem


Bremer Amtsgericht gekommen. Drei dieser Frachter ersteigerte ebenfalls die
Reederei MarConsult, die in den folgenden Monaten die Marktschwäche
nutzte, um ihre Flotte um 16 Secondhand-Frachter auszubauen.
Nicht alle Schiffe, für die beim Bremer Amtsgericht ein Insolvenzantrag ge-
stellt wurde, wurden auch im dortigen Hafen an die Kette gelegt. Der 5575-
tdw-Mehrzweckfrachter FRANKLIN STRAIT eines gleichnamigen Schiffs-
fonds des Hamburger Emissionshauses König & Cie. hatte im Rahmen einer
Charter der US-Reederei Bernuth den Anker vor Port of Spain in Trinidad ge-
worfen. Die Arrestierung im ehemaligen Piraten-Nest bekam Symbolcharak-
ter für die Serienpleiten, verloren doch die Anleger ihre Investitionen ähnlich
schnell wie einst die Opfer von Seeräubern Hab und Gut (Abb. 3.28).

3.2.18 Versteigerung der VICTORIA

24. November 2014, Saal 100 des Amtsgerichtes Bremerhaven: Nachdem die Ge-
richtsdienerin aufgeschlossen hat, betreten nur wenige Personen den größten Raum
des Gerichtes zu dem um 9.30 Uhr angesetzten Termin „Zwangsvollstreckung des
im Seeschiffsregister des Amtsgerichts Emden Blatt 5311 eingetragenen Frachtschif-
fes aus Stahl VICTORIA, Heimathafen: Haren/Ems“, wie es in der amtlichen
Bekanntmachung heißt. Der Gerichtsvollzieher erklärt die notwendigen Regu-
larien, setzt ein Mindestgebot von 237.326 EUR fest, das der Begleichung der
Kosten für das Verfahren und die Bewachung des Schiffes dienen soll, und nennt
die Forderung der Hauptgläubigerin. Die Norddeutsche Landesbank Girozentrale
Hannover als Finanzgeberin des Schiffes macht 12,8 Mio. EUR geltend, ein wei-
terer Gläubiger aus den Niederlanden 511.000 EUR. Ein Verkehrswert ist für das
Schiff nicht festgesetzt, aber zur Errechnung der fälligen Gerichtsgebühren dient
ein Gutachten, das den Wert auf 5,9 Mio. EUR geschätzt hat.
Zehn Minuten später beginnt das eigentliche Bieten, das auf eine halbe Stun-
de Dauer begrenzt ist. Der von seinem Reeder und alleinigen Gesellschafter
Mad Dabelstein begleitete Geschäftsführer der Hamburger Reederei Marcon-
sult begibt sich zum Gerichtsvollzieher, macht sein Angebot und erbringt eine
Sicherheitsleistung von zehn Prozent. Das Gebot wird vom Gerichtsvollzieher
verkündet: 8 Mio. EUR. Einige Minuten vergehen, bis sich die Bankvertreterin
um 10.03 Uhr zu einem kurzen Gespräch zum Bieter begibt. Daraufhin erhöht
die Reederei ihr Angebot auf 8 Mio. und 633.000 EUR. Nachdem der einzige
Bieter die Frage nach einer Gebotserhöhung um 10.10 Uhr verneint hat, schlägt
der Gerichtsvollzieher dreimal den Hammer.
230 R. Witthohn

Abb. 3.29 Kurz nach dem Zwangsverkauf trat die in THORCO CROWN umbenannte
VICTORIA eine Charter für die Thorco Shipping an. (Ralf Witthohn)

Der Verkündungstermin wird zwei Tage später angesetzt, Eigentümer des


10.500-tdw-Frachtschiffes VICTORIA ist jetzt die Marmorotai Schifffahrts-
gesellschaft GmbH & Co. KG in Hamburg, die in den folgenden Tagen den
Charternamen THORCO CROWN auf ihren neuen Besitz auftragen lässt. Eine
Woche später ersteigert die Reederei Marconsult vor dem Bremer Amtsgericht auch
die Frachter KATHARINA und LUEBBERT, gibt ihnen die Namen MARMAUI
und MARBIOKO und übernimmt das Schwesterschiff FRITZ für die Marbacan
Schifffahrtsgesellschaft (Abb. 3.29).

3.2.19 Hunderte von KG-Insolvenzen

Die Zwangsversteigerung der VICTORIA war das Resultat einer Insolvenz,


wie sie nach dem Ausbruch der Schifffahrtskrise Hunderte von sogenannten
Einschiff-Gesellschaften in Deutschland traf. Nach dem KG-Modell von Pri-
vatanlegern gesammeltes Kapital war – etwa hälftig durch Geld von Banken
oder Sparkassen ergänzt – mit hohen Renditeversprechungen und steuerbe-
günstigt in Schiffsfonds investiert worden. Als die kalkulierten Raten nach
Ausbruch der Krise ausblieben und die Schiffe Verluste einfuhren oder stillge-
legt werden mussten, verloren die Anleger ihr Geld. Bei einigen der mitfinan-
zierenden Banken wuchsen die „faulen“ Kredite zu Milliardensummen heran,
3 Industrielle Erzeugnisse 231

Abb. 3.30 Der Frachter LUEBBERT auf dem Weg in den Neustädter Hafen, wo das
Schiff anschließend arrestiert wurde. (Ralf Witthohn)

auch wenn sie als bevorrechtigte Gläubiger einen Teil ihrer Investitionen ret-
ten konnten.
Eine besondere Rolle bei der Schiffsfinanzierung spielten deutsche Landes-
banken, die unter Aufgabe ihrer originären Funktion in das internationale
Kreditgeschäft einstiegen und ihren Eigentümern, den Ländern, damit hor-
rende Verluste bescherten. Die zeitweise zum weltgrößten Schiffsfinanzierer
stilisierte, mit einem Darlehensvolumen von 20 Mrd. EUR operierende HSH
Nordbank der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein wälzte ihre notlei-
denden Kredite auf die öffentliche Hand ab. Nach jahrelanger Stützung ei-
nigten sich die betroffenen Landesregierungen im Oktober 2015 mit der EU-
Kommission über die Übernahme von Krediten in Höhe von 6,2 Mrd. EUR
und der anschließenden Privatisierung des Institutes bis 2018. Im Juli 2016
wurde bekannt, dass 256 der von der Bank mit etwa 5 Mrd. EUR finanzier-
ten, aber nur den halben Marktwert aufweisenden Schiffe als Sicherheiten an
die Länder übertragen wurden. Im Februar 2018 verkauften die Länder Ham-
burg und Schleswig-Holstein sowie der Giroverband Schleswig-Holstein ihre
HSH-Aktienanteile von 94,9 % für etwa 1 Mrd. EUR an die voneinander un-
abhängigen Investment-Gesellschaften Cerberus European Investments, J.C.
Flowers, GoldenTree Asset Management, Centaurus Capital und BAWAG
bzw. an von diesen initiierten Fonds. Die bei den Ländern verbliebenen Lasten
werden auf eine zweistellige Milliardensumme veranschlagt (Abb. 3.30).

3.2.20 Frisches Kapital für Pleite-Frachter

Auch andere Landesbanken wurden Opfer ihrer eigenen Geschäftspoli-


tik. 2017 übernahm die NordLB des Landes Niedersachsen die Bremer
232 R. Witthohn

Abb. 3.31 Die NordLB arrangierte zur Absicherung ihres Darlehens die Übernahme
der zwangsversteigerten BELUGA FLIRTATION durch die Auerbach Bereederung unter
dem Namen MAPLE LEA. (Ralf Witthohn)

Landesbank, nachdem die dort aufgelaufenen Kreditausfälle aus Schiffsfi-


nanzierungen sich 2016 als so hoch herausstellten, dass sie von dem unter
einer akuten Haushaltsnotlage leidenden Land Bremen nicht mehr aufgefan-
gen werden konnten. Die NordLB wiederum wurde von 600 Privatinvestoren
zweier Mehrzweckfrachter beschuldigt, dass sie ihnen empfindliche finanzielle
Verluste zugefügt hätte. Es ging um die 2005 und 2007 in China gebauten
Merzweckfrachter BELUGA FLIRTATION und BELUGA FASCINATI-
ON. Die Schiffe wurden an die Bremer Beluga-Reederei verchartert, konnten
aber nach deren Pleite ihre Kosten nicht mehr einfahren und wurden Mitte
2012 zwangsversteigert. Für die Schiffe hatte das Hamburger Emissions-
haus Ownership Kapital gesammelt hatte. Private Anleger gaben jeweils etwa
10 Mio. EUR in die Eigentümergesellschaften der Schiffe, die Landesbank
je rund 13,7 Mio. Ein Sanierungskonzept von Ownership wurde von der
NordLB abgelehnt. Stattdessen gab die Bank frisches Kapital an den Ersteige-
rer. Dadurch vermied sie, dass die Frachter für einen geringen Preis ersteigert
wurden und ihre eigene Investition verlorenging. Versteigert wurden die
Frachter für etwa 10 Mio. EUR das Stück. Wegen der vorrangigen Bedienung
der Bankdarlehen gingen die Privatinvestoren leer aus (Abb. 3.31).

3.2.21 NATO-Panzer aus Norwegen

Ein mobiler Hafenkran hebt Panzer um Panzer aus dem Laderaum der INDUS-
TRIAL CHARGER auf die Kaje des Bremerhavener Nordhafens. Auch wenn der
Schwergutfrachter über zwei 200 t hebende Kräne verfügt und damit über genü-
gend Hebekapazität für die Fahrzeugschwergewichte, kommt der schnellere lokale
Kran zum Einsatz. Das Kriegsgerät hat am NATO-Manöver Cold Response 16
3 Industrielle Erzeugnisse 233

Abb. 3.32 Die INDUSTRIAL CHARGER ex VIRGO Jd beförderte im März 2016 US-Pan-
zer aus einem norwegischen Manövergebiet von Hammarnesodden nach Deutschland.
(Ralf Witthohn)

in Nordnorwegen teilgenommen und soll jetzt wieder an die Heimatstützpunkte


zurückgebracht werde (Abb. 3.32).
Die INDUSTRIAL CHARGER kam 2000 unter dem Namen VIRGO J
für die Harener Reederei Jüngerhans in Fahrt. Die deutsche Reederei erhielt
über einen Zeitraum von acht Jahren von der portugiesischen Werft Viana
do Castelo eine Serie von 13 Schwergutfrachtern unter der Typbezeichnung
Century 8000, 2000 eingeleitet von der DIANA J. und 2008 durch die JO-
HANN J abgeschlossen. Die 119,8 m langen und 20 m breiten Schiffe mit
einer 71,6 m langen und 15,8 m breiten Luke verfügen über zwei 200 t he-
bende Kräne und tragen auf einem Tiefgang von 7,4 m 7400 t, ihre Con-
tainerladefähigkeit wird mit 506 TEU angegeben. Die VIRGO J trat eine
langfristige Beschäftigung der Industrial Maritime Carriers in New Orleans
unter der Flagge der Marshall Islands an.
Weitere Schiffe der Serie gingen in eine Charter der Intermarine-Gruppe
oder wurden von ihr übernommen, das Typschiff DIANA J als OCEAN AT-
LAS, die HARUN J als INDUSTRIAL CHIEF, die URSA J als INDUSTRIA
234 R. Witthohn

Abb. 3.33 Die LIR J kann die beiden 400-t-Kräne für Kraftakte bis 800 t koppeln.
(Sainty)

CHAMP, die LIRA J als INDUSTRIAL CAPE, die LUNA J als INDUSTRI-
AL CENTURY, die POLLUX J als OCEAN CRESCENT, die AQUILA J als
INDUSTRIAL DIAMOND, die DRAGO J als INDUSTRIAL DESTINY,
die ORION J als INDUSTRIAL DAWN, die VELA J als INDUSTRIAL
DREAM und die HENRICUS J als INDUSTRIAL DOLPHIN. Im Okto-
ber 2017 lud die 7979 t tragende JOHANN J unter dem langfristigen Char-
ternamen INDUSTRIAL DART innerhalb weniger Stunden in Nordenham
Militärfahrzeuge und -container für Souda Bay, wo sich Militärstützpunk-
te Griechenlands und der NATO befinden. Für Industrial fuhren außerdem
die 2017 gebauten 12.500-tdw-Frachter INDUSTRIAL STRENGTH, IN-
DUSTRIAL SKIPPER, INDUSTRIAL SONG, ein mit zwei 250-t-Kränen
ausgerüsteter Typ der Shandong Huanghai-Werft in Rongcheng mit der Be-
zeichnung SDARI Ecotrader 12.500, von dem drei weitere bei der Taizhou
Sanfu-Werft in Taizhou kontrahiert worden waren.
Weitere Schwergutfrachter mit neuer Architektur erhielt Jüngerhans von
der Werft Sainty Marine in Nanjing. Die 153,4 m langen, 23,2 m breiten
und auf 9,1 m Tiefgang 14.288 t tragenden Schiffe sind mit zwei koppel-
baren Schwergutkränen des Fabrikats NMF von jeweils 400 t SWL auf der
Backbord- und einem kleineren von 80 t Hebekraft auf der Steuerbordseite
ausgerüstet. Die Frachter verfügen über zwei 19.680 m3 fassende Laderäume
von 12,7 und 77,2 m Länge. Das 2010 abgelieferte Typschiff LIR J wurde
nach einem Jahr an den Charterer Industrial Services zum Einsatz unter US-
Flagge als OCEAN FREEDOM verkauft. Schwesterschiffe sind die ERIS J,
RAN J und SENDA J (Abb. 3.33).

3.2.22 Ecolift INDUSTRIAL FAME

Im Januar 2018 lief bei der Hudong Zhonghua Shanghai Shipbuilding und
der Huangpu Wenchong Shipbuilding in China, zwei Werften der staatlichen
3 Industrielle Erzeugnisse 235

Abb. 3.34 Die INDUSTRIAL FAME des Typs Ecolift F900 kann zwei 450-t-Kräne zu einer
Hebefähigkeit von 900 t koppeln. (Hammonia)

Schiffbau-Holding CSSC, eine Neubauserie von neun 13.230-tdw/1011-


TEU-Schwergutfrachtern des Typs Ecolift F900 für Intermarine an. Sechs
der Aufträge erhielt die Hudong Zhonghua-, drei die Huangpu Wenchong-
Werft. Die Bauaufsicht und das Management der 150 m langen, 25,6 m brei-
ten und 8,3 m tiefgehenden Frachter übernahm die Hammonia Reederei, ein
Joint Venture der Hamburger Reedereien Peter Döhle und Ernst Russ sowie
der Pariser Private Equity-Firma Ardian. Die Schiffe sind mit zwei seitlich
aufgestellten Schwergutkränen von jeweils 450 t SWL ausgerüstet, die oh-
ne Verwendung von Stabilitätspontons im Tandem bis zu 900 t bewältigen.
Die Frachter können in ihrem 26.000 m3 großen Laderaum unterschiedliche
Ladungen weltweit transportieren, überhohe Teile ohne Lukenabdeckung.
An Containern sind es 1011 TEU, davon 471 TEU im Raum. Die Ponton-
Zwischendeckslukendeckel können auf zwei Ebenen positioniert werden und
auch als Getreideschott dienen. Die nach der Eisklasse E3 gebauten Frachter
werden von einem Hauptmotor des Typs MAN 7S40ME-B9.5 Tier II ange-
trieben, der bei 111 1/min eine Leistung von 5750 kW erzielt und 15,5 kn
ermöglicht. Ab März 2018 kamen die INDUSTRIAL FAME, INDUSTRI-
AL FRONTIER, INDUSTRIAL FUSION und INDUSTRIAL FALCON
in Fahrt. Hammonia entwickelte zu diesem Zeitpunkt außerdem einen 99 m
langen, auf die Karibik-Fahrt zugeschnittenen Schiffstyp CAR8500. Die sechs
2018/19 von Wenchong zu liefernden Neubauten erhalten zwei 150-t-Kräne
(Abb. 3.34).

3.2.23 Van Carrier auf der RIA

Ironie der Schifffahrtsgeschichte: An einem sonnigen Julitag des Jahres 2008 er-
reicht das Küstenmotorschiff RIA mit geöffneten Luken und zwei schrottreifen
Container-Stapelfahrzeugen des Eurokai-Terminals in Hamburg im Laderaum
die Bremerhavener Doppelschleuse. Ausgerechnet die Erfindung des Containers,
236 R. Witthohn

Abb. 3.35 Projektladungen wie ausgemusterte Van Carrier sind seltene Ladungsauf-
träge für kleine Küstenmotorschiffe wie der RIA. (Ralf Witthohn)

die herkömmlichen Küstenmotorschiffen weitgehend die Existenzgrundlage entzo-


gen hat, verschafft dem in Elsfleth beheimateten Frachter einen Spezialauftrag.
Der 1960 von der Werft Gebr. Schürenstedt in Bardenfleth an der Unterweser ge-
baute und ab 1989 als RIA durch Heinz-Georg Jacobs aus Kirchhammelwarden
eingesetzte Frachter unternimmt im August 2012 seine letzte Reise unter deutscher
Flagge mit Futtermitteln von Husum nach Dörpen im Emsland. Ein niederländi-
scher Schiffshändler erwirbt das Schiff und legt es in Harlingen auf, wo die RIA auf
ebenfalls veräußerte Kümos trifft, die vormals in Brake beheimatete HAMMEL-
WARDERSAND und die STEENBORG aus Rostock. Von Harlingen macht die
in REHOBOTH umbenannte RIA ihre bis dahin längste Reise zum neuen Eigen-
tümer in Douala (Abb. 3.35).

3.3 Industrieanlagen
Lange Zeit war die Verschiffung von großen und schweren Industrieanlagetei-
len durch die Hebekraft der schiffseigenen Ladegeschirre begrenzt. Auch wenn
in den Häfen der Herstellerländer Schwimmkräne bereits im 19. Jahrhundert
besondere Kraftakte leisten konnten, blieben die Verschiffungen von entspre-
chenden Umschlagsmöglichkeiten in den Empfängerhäfen abhängig. In den
3 Industrielle Erzeugnisse 237

Abb. 3.36 Während in der einst von der Windkraft abhängigen Schifffahrt der daraus
gewonnene Vortrieb keine Rolle mehr spielt, hat der Aufbau von Offshore-Windparks
der maritimen Wirtschaft eine große Zahl von Transport-, Installations- und Wartungs-
aufgaben beschert, von denen letztere mit Hilfe schneller Crewboote wie der WORLD
SCIROCCO ausgeführt werden. (Ralf Witthohn)

vergangenen Jahrzehnten wurde eine ganze Reihe von technologischen Lösun-


gen ersonnen, um Bauwerke fast unbegrenzten Gewichts über See zu trans-
portieren. Das schließt selbst große Schiffe, Bohrinseln oder Schwimmdocks
ein. Auch für den Auf- und Abbau von großen Offshore-Anlagen treten neu
entwickelte Deckstransporter, Dock- und Kranschiffe in Aktion (Abb. 3.36).

3.3.1 Windkraftanlagen

Der schnelle Ausbau der Windkraft hat der Schifffahrt einen vollkommen
neuen Geschäftszweig verschafft. In großen Zahlen werden Übersee- und
Küstenfrachter bereitgestellt, die Turmsegmente für die Fundamente – vorwie-
gend aus China – oder Generatorgondeln und Rotorblätter für Onshore- wie
auch für Offshore-Anlagen verschiffen. Auf kürzeren Strecken werden viel-
fach auch Ponton-Transporte als wirtschaftlichste Form gewählt. Für die
Aufstellung von Offshore-Anlagen wurden ganz neue Technologien entwi-
ckelt, für die nach dem Jack-up-Prinzip ersonnene Installationsschiffe und
neuartige Kabelleger gebaut wurden. Große Kranschiffe, schnelle Crewboote,
Wohn- und Wachschiffe zählen ebenfalls zu der großen Flotte von Fahrzeu-
gen für den Aufbau und die Wartung von Offshore-Windparks. In den Häfen
238 R. Witthohn

Abb. 3.37 Maximal acht große Rotorblätter finden auf den Luken der TRANSVOLANTE
Platz. (Ralf Witthohn)

sind mit hohem Investitionsaufwand durch Stahl- oder Energiekonzerne ganz


neue, durch große Fertigungshallen gekennzeichnete Industriebereiche ent-
standen, für die wasserseitig besondere Schwerlastkajen von der öffentlichen
Hand bereitgestellt wurden. Der schnelle Ausbau war nicht in allen Fällen
erfolgreich. Insbesondere im Offshore-Bereich wurden die technologischen
Anforderungen zunächst unterschätzt. Windpark- und Fundamentbauer ga-
ben auf, der Bau des Bremerhavener Offshore-Terminals von Naturschützern
gestoppt. Erst 2017 kam es zu einem finanziellen Durchbruch, als erstmals
Offshore-Projekte die Ausschreibung gewannen, ohne dass die Betreiber, das
deutsche Energieunternehmen EnBW und die dänische Dong Energy, öffent-
liche Förderung nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz beanspruchten.
2017 wurden vor Europas Küsten 13 neue Windparks mit 560 neuen Kraft-
werken von durchschnittlich 5,9 MW und 3,1 GW Gesamtleistung installiert
und damit die Gesamtkapazität um 25 % auf 15,8 GW gesteigert. 93 % des
Ausbaus entfielen auf die Länder Großbritannien und Deutschland, die mehr
als 75 % der europäischen Offshore-Energie erzeugen. Elf Parks mit 2,9 GW
waren Anfang 2018 in Bau, über Anlagen mit 2,5 GW fiel 2017 die Investiti-
onsentscheidung (Abb. 3.37).
3 Industrielle Erzeugnisse 239

Abb. 3.38 Monopiles aus Blexer Produktion gelangen auf Pontons zum Offshore-
Standort. (Ralf Witthohn)

3.3.1.1 Türme aus Shanghai, Blätter für Mäntyluoto

Im Rahmen des von der chinesisch-polnischen Gemeinschaftsreederei Chipolbrok


zwischen China und Europa aufrecht erhaltenen Liniendienstes übernimmt der
30.435 t tragende Schwergutfrachter CHIPOLBROK SUN der chinesisch-polni-
schen Gemeinschaftsreederei Chipolbrok in Shanghai eine Ladung von Turmseg-
menten für Windkraftanlagen, die auf den Luken des Schiffes gestaut werden.
Sieben Wochen später erreicht der Schwergutfrachter den Niedersachskai von Bra-
ke, wo die Komponenten drei Tage lang mit Hilfe von Hafenkränen entladen
werden. Vor Nordenham begegnet der chinesische Stückgutfrachter dem 4250-
tdw Küstenfrachter TRANSVOLANTE der schwedischen Reederei Transatlan-
tic. Jener ist mit Rotorblättern beladen, von denen nicht mehr als acht auf den
Lukendeckeln Platz finden. Ihr Transport ist nur bei hydraulisch hochgefahrenem
Ruderhaus möglich, denn dann hat die Schiffsführung eine ausreichende Sicht
nach vorn. Bestimmt sind die Blätter für Mäntyluoto, das die TRANSVOLAN-
TE vier Tage später via Nord-Ostsee-Kanal erreicht. Im Außenhafen des finnischen
Ortes holt ein Hafenkran die Blätter vom Schiff. Auf seiner Reise nach Skandi-
navien passiert die TRANSVOLANTE das Werk Blexen der Dillinger Hütte, wo
zwei große, zusammen 1600 t hebende Schwerlastkräne in den Tagen zuvor vier
Monopiles, einrohrige Fundamente, für den Windpark Borkum Riffgrund 2 auf
einen Ponton verladen haben. Er wird von dem niederländischen Schlepper EN
AVANT 20 mit Unterstützung des lokalen Schleppers VB BREMEN auf die Nord-
see geschleppt (Abb. 3.38).
240 R. Witthohn

Abb. 3.39 Auf einem vom Schlepper BUGSIER 20 gezogenen Ponton wurden jeweils
15 Komponenten für den Windpark Baltic 2 auf mehreren Reisen von Bremerhaven
nach Mukran transportiert. (Ralf Witthohn)

3.3.1.2 Rotorblätter aus Spanien, Turbinenhäuser für Nordsee 1

Nur zwei Tage nachdem die TRANSVOLANTE Rotorblätter weserabwärts gefah-


ren hat, ankert der 5555-tdw-Frachter DRAGONERA der Brunsbütteler Reederei
Erwin Strahlmann auf der Reede von Blexen. Er transportiert Rotorblätter in der
Gegenrichtung aus Aveiro/Portugal nach Brake. In Aveiro befindet sich seit 2007
der Rotorblatthersteller Ria Blades, ein Unternehmen der Senvion-Gruppe. Wäh-
rend die DRAGONERA auf ihren Liegeplatz in Brake wartet, übernimmt der
16.522 t tragende Schwergutfrachter BBC SPRING der Leeraner Reederei Brie-
se im Bremerhavener Labrador-Hafen Turbinenhäuser mit den eigenen Kränen.
In einem über Monate währenden Shuttle-Service bringt der Frachter 54 vom
Senvion-Werk in Bremerhaven gefertigte Turbinen nach Eemshaven. Der nieder-
ländische Hafen dient als Basishafen für den Aufbau des Windparks Nordsee 1.
Wenige Tage zuvor sind die letzten Komponenten des Bremerhavener Adwen-
Werkes für den Windpark Baltic 2 auf einem Ponton aus dem Bremerhavener
Fischereihafen nach Mukran auf Rügen geschleppt worden. Mehrere Fahrten mit
den Schleppern BUGSIER 20 und ARION der Bugsier-Reederei waren nötig, um
jeweils fünf Fundamentteile, Turbinenhäuser und Rotornaben in die Ostsee zu
schaffen (Abb. 3.39).

3.3.1.3 Flügel für das größte Kraftwerk

Die drei zu diesem Zeitpunkt längsten Rotorblätter der Welt transportiert der
Deckscarrier MERI der finnischen Reederei Meriaura im Dezember 2016 von
Esbjerg nach Bremerhaven. Die 88 m langen Blätter sind für das erste 8-MW-
Windkraftwerk der Welt bestimmt, das in den nächsten Monaten auf dem Ge-
3 Industrielle Erzeugnisse 241

lände des ehemaligen Flugplatzes Luneort errichtet wird. Ein großer Kran ist
nötig, um die Turmsegmente aufeinander zu setzen, die 777 t schwere Gondel
zu montieren und schließlich bis Mai 2017 die drei Blätter zu einem Stern mit
einem Durchmesser von 180 m an die Nabe zu montieren. Bei der Anlage der
spanisch- französischen Firma Adwen handelt es sich um einen Prototyp, der nach
der Erprobung in drei französischen Windparks aufgestellt werden sollte. Adwen ist
zu diesem Zeitpunkt bereits als Teil des spanischen Unternehmens Gamesa, das wie
der französische Konzern Areva die Hälfte an Adwen besaß, von dem Marktfüh-
rer Siemens übernommen worden. Jener hat selbst eine 8-MW-Anlage entwickelt
und stellt die Produktion in Bremerhaven nach Errichtung eines Großwerkes in
Cuxhaven ein.
Bei dem Deckstransporter für schwere und große Lasten MERI handelt
es sich um die 2012 von der finnischen Werft STX Finland am Standort
Rauma für einen finnischen Auftraggeber gebaute ehemalige AURA II. Das
Hauptdeck des 105,4 m langen und 18,8 m breiten 4359-tdw-Schiffes ist für
Lasten von 7,6 t/m2 ausgelegt. Der dieselelektrische Antrieb wird von drei
1200-kW-Generatoren gespeist und mit Hilfe von zwei 1400 kW leistenden
Fahrmotoren des Anhaltinischen Elektromotorenwerks Dessau auf zwei Azi-
mut-Propeller übertragen, die eine Geschwindigkeit von 13 kn ermöglichen
(Abb. 3.40).

3.3.1.4 Blätter für Rostock

Unter den vielen im WKA-Transport tätigen Küstenfrachtern ist auch die RIX
PACIFIC der Nordsail Shipping in Riga. Kurz nach dem Ankauf des Schiffes
erhielt die lettische Reederei im Dezember 2015 den Auftrag, Rotorblätter von
Bremen nach Rostock zu transportieren. Die 62,7 m lange und 10,1 m brei-
te Einzelluke des 89,4 m langen und 12,5 m breiten Schiffes war auseichend,
um auf ihr neun Blätter zu stauen. Die RIX PACIFIC zählt zu einer von der
niederländischen Damen-Werftgruppe entwickelten und oft realisierten Ty-
penfamilie mit Namen Combi-Freighter. Der im Januar 1998 an die Armawa
Shipping and Trading abgelieferte 3140-tdw-Frachter EMMAPLEIN fuhr ab
2004 unter dem Namen NEPTUN für die Reederei Briese in Leer. Außer
Windkraftanlagen umfasst die Ladungspalette Bulkfrachten, Stahl, Container,
Forstprodukte und Stückgut. Briese ist mit 130 Mehrzweckfrachtern (2018)
kleiner und mittlerer Größe bis 18.000 tdw einer der Hauptakteure bei der
Verschiffung von WKA-Komponenten. Vor allem Frachter dieser Reederei ka-
men zum Einsatz, als die Firma Nordex im Jahr 2015 die dänische Logistikfir-
242 R. Witthohn

Abb. 3.40 Der 2012 in Rauma gebaute Deckscarrier MERI brachte im Dezember 2016
die weltgrößten Rotorblätter von Esbjerg nach Bremerhaven. (Ralf Witthohn)

Abb. 3.41 Auf dem Küstenfrachter RIX PACIFIC wurden Rotorblätter von Bremen nach
Rostock verschifft. (Ralf Witthohn)

ma DSV Air&Sea damit beauftragte, 150 in der Türkei gefertigte Rotorblätter


nach Bremen, Rostock und Kemi/Finnland zu transportieren (Abb. 3.41).
3 Industrielle Erzeugnisse 243

Abb. 3.42 In Norwegen gebaute Jacket-Fundamente trafen auf einem vom Schlepper
BAMSE TUG gezogenen Ponton in Bremerhaven ein. (Ralf Witthohn)

3.3.1.5 Jacket-Fundamente aus Norwegen

Mit halbjähriger Verspätung treffen im Mai 2012 die ersten in Norwegen gefer-
tigten Jacket-Fundamente für das Windfeld Nordsee Ost in Bremerhaven ein. Die
vier Unterbauten mit den Nummern 1 bis 4 für Windkraftanlagen der 6-MW-
Klasse werden auf einem Ponton stehend von dem dänischen Schlepper BAM-
SE TUG angeliefert. Entstanden sind die Fundamente im norwegischen Verdal,
von wo insgesamt 48 der Konstruktionen nach Bremerhaven gebracht werden
(Abb. 3.42).
Die 115 Mio. EUR teuren Jacket-Fundamente ließ RWE Innogy bei Aker
Verdal, einer Tochter des norwegischen Bau- und Technologiekonzerns Aker
Solutions, fertigen. 40 Mio. EUR davon erhielt das Erndtebrücker Eisenwerk
in Nordrhein-Westfalen, das die Stahlrohre für die Fundamente lieferte. Das
RWE-eigene Installationsschiff VICTORIA MATHIAS brachte die Kon-
struktionen zum Standort 33 km nordöstlich von Helgoland und stellte sie
dort mit Hilfe seines Krans in Wassertiefen von 22 bis 25 m auf. Dabei
wurde jedes einzelne Jacket-Fundament an seinen vier Füßen mit Pfählen
im Meeresboden verankert. Die Fundamente haben eine Höhe von etwa
50 m und wiegen 550 t. Der Fuß der Gründung umfasst eine Fläche von
244 R. Witthohn

annähernd 400 m2 . Die eigentlichen Windkraftanlagen der Sechs-Megawatt-


klasse bestellte RWE Innogy bei dem Turbinenhersteller Repower. Neben
dem Windpark Nordsee Ost entwickelte RWE Innogy in deutschen Gewäs-
sern den Offshore-Windpark Innogy Nordsee One, der zunächst mit rund
960 MW installierter Leistung als größter Offshore-Windpark vor der deut-
schen Küste geplant war, dann zur Inbetriebnahme Ende 2017 auf 332 MW
reduziert wurde. Er ist 40 km nördlich der Nordseeinsel Juist auf einer Fläche
von 150 km2 entstanden.
Vor der Nordküste von Wales betreibt RWE Innogy seit 2004 den Off-
shore-Windparks North Hoyle mit 60 MW und seit 2009 Rhyl Flats mit
90 MW Leistung. Ein drittes Windkraftwerk vor der Küste von Wales mit
Namen Gwynt y Môr leistet 576 MW. Darüber hinaus ist das Unternehmen
am 504-MW-Windkraftwerk Greater Gabbard vor der Südostküste Englands
mit 50 % beteiligt. Ein weiteres mit dem Unternehmen Statkraft geplantes
Großprojekt in Großbritannien ist das Feld Triton Knoll, dessen projektierte
Leistung von zunächst 1200 auf 900 MW reduziert wurde. Der Park Atlan-
tic Array mit vorgesehenen 1500 MW wurde dagegen von RWE aufgegeben,
das von 500 auf 336 MW verkleinerte Feld Galloper vor Suffolk soll 2018 in
Betrieb gehen, während Dogger Bank für 9000 MW im Rahmen eines Kon-
sortiums geplant ist. In Belgien ist das Unternehmen am Windpark Thornton
Bank beteiligt, in den Niederlanden wurde das Projekt Tromp Binnen aufge-
geben.

3.3.2 Bauxit-Knacker für Kamsar

Am 1. September 2017 verlässt der unter liberianischer Flagge fahrende Mehr-


zweckfrachter KALVOE den Neustädter Hafen von Bremen mit einer Ladung von
Spezialcontainern in den Laderäumen und auf den Luken. Das Schiff ist bereits
20 Tage zuvor eingetroffen, doch die Fracht hat sich verspätet, weil die Genehmi-
gung für den Straßentransport der übergroßen Container erst mit wochenlanger
Verzögerung erteilt wurde. Die Behälter sind zu groß für den Bahntransport und
deshalb auf Straße oder Wasserweg angewiesen. Bestimmungshafen der KALVOE
ist Las Palmas auf Gran Canaria, doch dies ist nur eine Zwischenstation, Lösch-
hafen ist Kamsar in Guinea an der westafrikanischen Küste, der größte Bauxit-
Verladehafen der Welt. Der Transport ist die dritte von neun Verschiffungen im
Rahmen eines 100 Mio. EUR kostenden Infrastruktur-Projektes, das die Erneue-
rung einer Verlade- und Verarbeitungsanlage von Bauxit in Kamsar vorsieht.
Auftragnehmer ist die in Leipzig ansässige Firma TAKRAF, ein Unternehmen
des in der Fertigung von Tagebaugeräten und Umschlagsanlagen tätigen Tenova-
3 Industrielle Erzeugnisse 245

Konzerns mit Hauptsitz im italienischen Castellanza und Niederlassungen auf


allen Kontinenten. Die Transporte in einem Gesamtumfang von 9000 t erfolgen
außer von Deutschland über Shanghai, Dalian, Montreal, Houston und Durban.
Von dort werden verschiedene Komponenten zugeliefert. Koordiniert werden alle
Transporte in der TAKRAF-Logistikzentrale im brandenburgischen Lauchham-
mer. Ein wichtiger Bestandteil der Lieferung ist ein Waggonkipper, der die in den
Bauxit-Minen mit Erz beladenen Eisenbahnwaggons im Hafen von Kamsar ent-
leert. Zum Versand gelangen auch eine Zerkleinerungsanlage, die das Bauxit bricht
und ein Bandsystem, welches das Material zur Verladung befördert. Der eigentliche
Schiffsbelader dagegen kommt von der dänischen Firma FLSmidth. Betreiber und
Besteller der Anlage ist die Compagnie des Bauxites de Guinée, deren Teilhaber
der Staat Guinea sowie die Minengesellschaften Alcoa, Rio Tinto und Dadco sind.
Besondere Herausforderung des bis in die zweite Hälfte 2018 laufenden Projektes
ist seine Realisierung während des Weiterbetriebes der vorhandenen Anlage mit
der Einhaltung möglichst kurzer Stilllegungen. Per Binnen- und Seeschiff trans-
portierte die TAKRAF im August 2014 zwei Plattenbänder nach Australien. Die
jeweils 126 t schweren Bänder wurden im Alberthafen von Dresden-Friedrichstadt
in das Binnenschiff MARGIT verladen und gelangten über die Elbe nach Bremer-
haven, wo sie von dem norwegischen Ro-Ro-Frachter TONGALA übernommen
wurden.

Abb. 3.43 Die auf den Luken verzurrten Spezialcontainer des Mehrzweckfrachters
KALVOE enthalten Komponenten für eine Bauxit-Verladeanlage in Kamsar. (Ralf Witt-
hohn)
246 R. Witthohn

Der von der TAKRAF für den Transport von Komponenten des Bauxit-
Verladers gecharterte Mehrzweckfrachter KALVOE zählt zur Flotte der 1988
auf Zypern von der deutschen Hartmann-Gruppe gegründeten Intership
Navigation, die 2017 insgesamt 45 Mehrzweck-, Bulk- und Zementfrachter
verschiedener Typen und Größen beschäftigte. Vom Typ der KALVOE fah-
ren vier weitere Schiffe mit den Namen BUGOE, KARKLOE, DELTADIEP
und KORSOE unter der Reederei-Flagge. Bei einer Länge von 108,4 und
15,6 m Breite kommen die zwischen 2010 und 2013 von der Rongcheng-
Werft in China gebauten Zwei-Luken-Schiffe bei Ausrüstung mit Kränen auf
eine Tragfähigkeit von 5600 t, bei Fehlen des Geräts auf 5700 t. Insgesamt
fertigte die Werft acht Schiffe des Typs für Hartmann (Abb. 3.43).

3.3.3 Gasturbinen für Hamitabat

Vom US-Golf-Hafen Houston über Donges an der Loire-Mündung erreicht der


Schwergutfrachter RICKMERS ANTWERP an einem Maitag des Jahres 2016
Bremerhaven und macht an der Ostkaje des Kaiserhafens III fest. Dort hatten jahr-
zehntelang die Ostasien-Frachter der Hamburger Rickmers Linie Stückgut aus den
längst zugunsten des Autoumschlags abgebrochenen ABC-Schuppen umgeschlagen.
Jetzt soll die RICKMERS ANTWERP mit ihren backbord aufgestellten 320-t-
Kränen Anlageteile für ein türkisches Kraftwerk übernehmen. Bereits im Februar
hat das Schwesterschiff RICKMERS HAMBURG zwei Schwergewichte nach Te-
kirdag transportiert. Vom Berliner Siemens-Werk ist die Hauptkomponente einer
600 MW leistenden Gasturbine auf einer Barge nach Bremerhaven transportiert
worden. Im Tandem heben die beiden Kräne die 485 t schwere Turbine in den La-
deraum, anschließend den zugehörigen 465 t schweren Generator. Bestimmt sind
die beiden Anlagenteile für den am Marmara-Meer gelegenen Hafen Tekirdag.
Von dort werden sie zum 1200-MW-Gas- und Dampfturbinenkraftwerk Hami-
tabat weitertransportiert, das mit den neuen Turbinen modernisiert werden soll.
Insgesamt finden innerhalb mehrerer Wochen vier Transporte von Bremerhaven
nach Tekirdag statt (Abb. 3.44).
Zwischen 2001 und 2011 bauten chinesische Werften insgesamt 32 Schwer-
gutlinienfrachter eines Superflex genannten Typs sowohl auf europäische wie
auf chinesische Rechnung. Eingeleitet wurde die Serie von der auf der Xiamen
Shipyard für die deutsche Schoeller-Gruppe entstandenen CAPE DARBY,
gefolgt von der CAP DON und CAPE DYER. An der Schoeller-Serie betei-
ligte sich auch die Dalian Shipyard mit den 2002/03 abgelieferten CAPE
DENISON, CAPE DORCHESTER, CAPE DONNINGTON, CAPE
DELGADO, CAPE DELFARO und CAPE DARNLEY. Die Rickmers Linie
3 Industrielle Erzeugnisse 247

in Hamburg erhielt die RICKMERS HAMBURG und RICKMERS SIN-


GAPORE von der Jinling Shipyard, die RICKMERS TOKYO, RICKMERS
ANTWERP, RICKMERS NEW ORLEANS, RICKMERS JAKARTA und
RICKMERS GENOA (ab 2005 RICKMERS DALIAN) von Xiamen sowie
die RICKMERS SHANGHAI, RICKMERS SEOUL von der Shanghai Shi-
pyard. Die an die südkoreanische Hyundai Merchant Marine vercharterten
HYUNDAI MASAN, HYUNDAI ULSAN (ab 2013 RICKMERS SAVAN-
NAH), HYUNDAI DUBAI und HYUNDAI ANTWERP realisierte erneut
die Jinling-Werft. Zwei kleinere 175 m lange und 26,4 m breite 24.290-tdw-
Neubauten des Typs Superflex MPC Mumbai, die unter den Namen RICK-
MERS MUMBAI und RICKMERS DUBAI gebaut wurden, kamen nach
Ablieferung durch die Wuhu Xinlian-Werft 2014 unter den Namen NEW
LEGEND RUBY und NEW LEGEND SAPPHIRE für die Hong Kong
Fortune International Shipping in Fahrt.
Die Chinese-Polish Joint Stock Shipping Co. (Chipolbrok) bestellte die
WLADISLAW ORKAN, CHIPOLBROK SUN, CHIPOLBROK MOON,
LEOPOLD STAFF, ADAM ASNYK, CHIPOLBROK STAR, PARAN-
DOWSKI, CHIPOLBROK GALAXY, KRASZEWSKI und als letzten Neu-
bau des Typs die CHIPOLBROK COSMOS. Die Schwergutkräne der Schiffe
variieren in ihren Kapazitäten. Die Schoeller-Frachter erhielten je zwei 100-

Abb. 3.44 Auf der RICKMERS HAMBURG gelangten Siemens-Gasturbinen nach Tekir-
dag. (Hero Lang)
248 R. Witthohn

und 50-t-Kräne, die Schiffe von Rickmers und Chipolbrok vier von 45,
100 und zweimal 320 t Hebefähigkeit, die gekoppelt 640 t bewältigen. Bei
183,6 m Länge und 27,8 m Breite tragen die 19,5 kn schnellen Fünf-Luken-
Frachter auf einem Tiefgang von 11,2 m 30.151 t (Abb. 3.45).

Abb. 3.45 Die CHIPOLBROK SUN war das erste Schiff einer von deutschen Reedereien
entwickelten Schwergutfrachter-Serie, das unter chinesischer Flagge in Fahrt kam. (Ralf
Witthohn)

Abb. 3.46 Die Rickmers Linie charterte den 18.500-tdw-Schwergutfrachter BALTIC


WINTER als RICKMERS MUMBAI für ihren Liniendienst. (Ralf Witthohn)
3 Industrielle Erzeugnisse 249

3.3.4 700-t-Kräne für Schwergut

In Ergänzung der von der Reederei Superflex genannten 30.000-tdw-Frachter


charterte die Rickmers Linie auf der Europa-Asien-Route kleinere Tonnage,
darunter im Oktober 2016 das mit zwei 120-t-Kränen ausgerüstete 12.800-
tdw-Schiff HHL ELBE. 2015 waren die zum gleichen Typ gehörenden
NORDANA EMMA, NORDANA EMILIE und NORDANA THELMA
im Einsatz. 2013 waren bereits die RICKMERS CHENNAI ex PACIFIC
WINTER ex BELUGA PRECISION und RICKMERS MUMBAI ex BAL-
TIC WINTER ex BELUGA PROJECTION der Reederei Heino Winter
gechartert worden. Bei diesen handelt es sich um einen ursprünglich von der
Bremer Reederei Beluga Shipping bei der Qingshan Shipyard in Wuhan in
Auftrag gegebenen und zehnmal realisierten 18.500-tdw-Schwergutfrachter-
typ mit der Bezeichnung Volharding 18.000. Er verfügt über zwei zu 800 t
SWL kombinierbare 400-t-Kräne, die einen 86,1 m langen Laderaum bedie-
nen, und einen 120-t-Kran, der die Öffnung des vorderen, 25,2 m langen
Laderaums bestreicht (Abb. 3.46).
Die Schiffe kamen nach der Insolvenz von Beluga für andere Reedereien in
Fahrt, vier für Winter, einer als PRIMA DORA für die Braveheart Shipping,
zwei als OCEAN GIANT und OCEAN GLOBE für die Intermarine und drei
für die Nachfolge-Firma der Beluga, die Hansa Heavy Lift, unter den Namen
HHL LISBON, HHL VENICE und BBC SPRING. Ein Dutzend Neubau-
ten einer vergrößerten Version von etwa 20.000 tdw mit der Typbezeichnung
MP P-2 war ebenfalls für Beluga geplant, wurde dann zwischen 2009 und
2015 nach Ablieferung durch die Hudong Zhonghua Shipyard in Shanghai
unter den Namen HHL RIO DE JANEIRO, HHL VALPARAISO, HHL
MACAO, HHL HONG KONG, HHL RICHARDS BAY, HHL TOKYO,
HHL LAGOS, HHL FREMANTLE, HHL NEW YORK und HHL KOBE
von der Hansa Heavy Lift sowie von Rickmers als RICKMERS KOLKATA
und RICKMERS DAMMAN übernommen. Ihre Kranausrüstung variierte
von 2 × 400 t bis 2 × 700 t, wie sie die HHL LAGOS erhielt. Die beiden letzte-
ren, mit zwei 450-t-Kränen ausgerüsteten Schiffe wurden nach ihrer Indienst-
stellung 2015 durch die Intermarine in Houston als INDUSTRIAL GRAND
und INDUSTRIAL GLORY in der Projektfahrt eingesetzt (Abb. 3.47, 3.48).

3.3.5 Kraftwerksteile für Sibirien

Drei Jahre nach dem Bulkfrachter NORDIC ORION befuhr im August 2016
erstmals auch ein europäischer Mehrzweckfrachter die Nordwest-Passage von
250 R. Witthohn

Lianyungang/China nach Baie Comeau/Kanada. Auf der 3750 sm langen und


im Vergleich zur üblichen Route 40 % kürzeren Reise verbrannte der nach der
finnisch/schwedischen Eisklasse 1A (IACS-Eisklasse Polar 7) gebaute Mehr-
zweckfrachter AFRICABORG der niederländischen Reederei Wagenborg aus-
schließlich Gasöl. Vom 17.300-tdw-Typ der nach der Eisklasse 1A konstru-
ierten AFRICABORG erhielt Wagenborg von 2006 bis 2012 21 Schiffe von
der Hudong-Zhonghua-Werft. Auch die Bremer Beluga Shipping übernahm
vier Schiffe des Typs unter den Namen BELUGA GENERATION, BELUGA
GRAVITATION, BELUGA GRATIFICATION und BELUGA GRADUA-
TION.
Mit den 12.800-tdw-Frachtern BELUGA FRATERNITY und BELUGA
FORESIGHT unternahm die Beluga-Reederei im August und Septem-
ber 2009 mit Unterstützung der russischen Atomeisbrecher 50LET POBEDY
und ROSSIYA eine Reise durch die Nordost-Passage, um 200 bis 300 t schwe-
re Kraftwerkkomponenten von Ulsan/Südkorea nach Nowy Port/Jamburg an
der Mündung des Ob zu transportieren. Anschließend setzten die beiden
Schiffe ihre Reise um Nowaja Semlja fort, um in Archangelsk je 6000 t Stahl-
rohre für Nigeria zu laden. Die aufgrund der Klimaerwärmung während einer
kurzen Navigationsperiode offene Route durch die Beringsee, Laptevsee, Vil-
kitzki-Straße und Karasee ist 3000 sm kürzer als der Weg durch den Suez-
Kanal. Dadurch wurden nach Angaben der Reederei insgesamt 200 t Brenn-
stoff im Wert von 100.000 US-Dollar sowie 20.000 US-Dollar für jeden Tag
der verringerten Reisezeit eingespart, insgesamt 300.000 Dollar pro Schiff.
Die ersten Reisen von nichtrussischen Frachtschiffen benötigten die Erlaubnis

Abb. 3.47 Bei der Beladung der HHL TOKYO mit WKA-Komponenten des Herstellers
Senvion im November 2017 in Bremerhaven wurde auf der Steuerbordseite ein schwim-
mendes Gegengewicht ausgebracht. (Ralf Witthohn)
3 Industrielle Erzeugnisse 251

Abb. 3.48 800 t Hebefähigkeit zeichnen 12 Neubauten des Typs BELUGA PRESENTA-
TION aus. (Beluga)

Abb. 3.49 Erstes chinesisches Schiff auf der Nordost-Route war der Frachter YONG
SHENG. (Erich Müller)

der russischen Behörden, die eine erstmals 2008 geplante Reise der BELUGA
FORESIGHT noch nicht genehmigt hatten. Ebenfalls eine Reise von Dalian
nach Rotterdam durch die Nordost-Route führte im September 2013 der
chinesische 19.150-tdw-Frachter YONG SHENG der chinesischen Staats-
reederei COSCO durch.
Im August 2016 bezwang der als INDUSTRIAL FAITH an die US-Ree-
derei Intermarine vercharterte Schwergutfrachter SENDA J der deutschen
Reederei Jüngerhans mit Unterstützung des russischen nuklear angetriebenen
Eisbrechers YAMAL die Nordost-Passage. Der nach der Eisklasse E3 des Ger-
manischen Lloyd gebaute Frachter benötigte 27 Tage für die Reise von Shang-
hai nach St. Petersburg, neun Tage weniger als auf der Suez-Route (Abb. 3.49).
252 R. Witthohn

Abb. 3.50 Der niederländische Schwimmkran MATADOR 3 zerlegt den alten Hammer-
kran des Bremer Vulkan. (Ralf Witthohn)

3.3.6 Werftkran am Haken

Mangels Verfügbarkeit eines ausreichend kräftigen deutschen Exemplars ist der nie-
derländische Schwimmkran MATADOR 3 im November 2012 aus den Nieder-
landen nach Bremen expediert worden, um dort den Ausleger des alten Werftkrans
des Bremer Vulkan abzunehmen und einige hundert Meter weiter flussabwärts
abzulegen. Unmittelbar darauf pickt der Schwimmkran den Unterbau des seit
dem Werftkonkurs 1996 nicht mehr bewegten Hammerkrans an. Der insgesamt
fast 1000 t schwere Kran wäre auch für den MATADOR in einem Hiev nicht
zu bewältigen gewesen. Deshalb ist er in zwei Teile von 750 und 250 t Gewicht
geteilt worden (Abb. 3.50).
Die Hebefähigkeit des auf einem Ponton von 70 m Länge und 32 m Breite
aufgestellten Auslegers des Krans MATADOR 3 ist von der Ausladung ab-
hängig. Die höchste Last von 1800 Tonnen kann der Haupthaken auf einer
Höhe von 40 m bei einer Ausladung von 5 m erzielen. Die größte Ausladung
des Haupthakens erreicht 35 m, bei der noch 550 t geliftet werden. Die größ-
te Arbeitshöhe bei Nutzung des oberen Hakens liegt bei 75 m, bei der 900 t
gehievt werden können. Dessen weiteste Ausladung erreicht 65 m mit einer
Last von dann 160 t. Wenn die beiden Haken kombiniert werden, erreicht
die maximale Hebekraft bei 50 m 200 t, bei 10 m 1675 t. Der von acht Per-
sonen gefahrene Schwimmkran verfügt über zwei eigene Antriebe, wird aber
bei Fahrten über See von einem Schlepper gezogen.
3 Industrielle Erzeugnisse 253

Abb. 3.51 Das Windkraftwerks-Installationsschiff VICTORIA MATHIAS des RWE-Kon-


zerns wurde auf dem norwegischen Deckscarrier EAGLE von der koreanischen Daewoo-
Werft zur Fertigstellung zu seinem ersten Einsatzort Bremerhaven transportiert. (Ralf
Witthohn)

3.3.7 Schiffe und Docks huckepack

Schiffe, Docks und Bohrinseln zählen zu den größten einzeln verschifften


Transportgütern. Um sie an Bord nehmen zu können, wird das Dockprin-
zip angewendet. Das Transportschiff senkt sich durch Ballastnahme soweit ab,
dass das aufzunehmende Objekt in schwimmendem Zustand nach Abpumpen
des Ballastes hochgehoben wird. Auf so genannten Deckstransportern kann
Ladung mit großen Dimensionen über die Seite oder das Heck des Carriers
hinausragen. Kleinere Dockschiffe transportieren die Ladung im Laderaum,
der nach oben offen bleiben kann. In der Regel haben derartige Dockschiffe
und Deckscarrier vorn liegende Aufbauten, um freie Sicht von der Komman-
dobrücke zu schaffen (Abb. 3.51).

3.3.7.1 SWATH-Lotsentender für Houston

Von Conakry über Gibraltar eingekommen schleust der Schwergutfrachter OCEAN


GLORY Ende August 2017 durch die Oslebshauser Schleuse in den Bremer In-
dustriehafen ein und macht am nur noch selten genutzten Kai der Kap-Hoorn-
Straße fest. Einen Tag später erreicht der Lotsentender HOUSTON von seiner nur
5 sm entfernten Bauwerft Abeking & Rasmussen in Lemwerder den Liegeplatz.
Mit den beiden stärkeren ihrer Schwergutkräne hebt die OCEAN GLORY das
254 R. Witthohn

Abb. 3.52 Nach zweitägigen Ladearbeiten transportierte der US-Frachter OCEAN GLO-
RY die Lotsentender HOUSTON und BAYOU CITY von Bremen zum US-Golf. (Ralf
Witthohn)

26,5 m lange Doppelrumpfschiff auf den hinteren Teil der Luke 2 des Frachters.
Einen Tag später folgt das Schwesterschiff BAYOU CITY und findet Platz vor
der HOUSTON. Nach dem Abschluss der Zurrarbeiten verlässt die OCEAN
GLORY am nächsten Morgen Bremen mit Ziel Houston, wo zu dieser Zeit eine
Sintflut infolge des Hurrikans „Harvey“ den Menschen eine Wetter-Katastrophe
schlimmsten Ausmaßes beschert und das nach einer vierzehntägigen Reise erreicht
wird (Abb. 3.52).
Die nach dem SWATH-Prinzip gebauten Lotsentender HOUSTON und
BAYOU CITY sind für die Houston Pilots Organization bestimmt, die durch
sie ältere Schiffe gleicher Bauart und gleichen Namens ersetzt. Dabei gehen die
Lotsen davon aus, dass Doppelrumpfschiffe im Vergleich zu Einrumpfboo-
ten in der Lage sind, den Hafen bei widrigen Wetterverhältnissen sechs Tage
länger im Jahr offen zu halten und wirtschaftliche Verluste in Millionen-Hö-
he zu vermeiden. Die ersten Houstoner SWATH-Schiffe waren auch Vorbild
für eine eigene Entwicklungslinie der Werft Abeking & Rasmussen in Lem-
werder. Ab 1999 baute sie für die deutschen Lotsen in der Elbmündung die
25 m langen Tender DÖSE, DUHNEN und GRODEN sowie das 50 m lan-
ge Stationsschiff ELBE und das Reserveschiff HANSE. Für die Weser kamen
das Stationsschiff WESER und der Tender WANGEROOG, für die Ems der
Tender BORKUM in Fahrt. In der Folge bestellten auch die belgischen und
3 Industrielle Erzeugnisse 255

niederländischen Lotsen SWATH-Schiffe, die Tender CETUS und PERSEUS


für Rotterdam sowie das Stationsschiff WANDELAAR und die Tender WIE-
LINGEN, WESTDIEP und WESTERSCHELDE zum Einsatz vor der Schel-
de-Mündung. Das hydrographische Forschungsschiff JACOB PREI wurde
nach Estland exportiert, das Crewboat NATALIA BEKKER an das deutsches
Offshore-Unternehmen Bard geliefert, darüber hinaus eine Luxusjacht sowie
Minensucher ins Baltikum. Der Kreis der Geschichte von SWATH-Schiffen
in der Lotsenfahrt schloss sich, als Abeking & Rasmussen 2017 die Tender
HOUSTON und BAYOU CITY an die Lotsen in Houston lieferte. Sie waren
die einzigen, für die ein Huckepack-Transport zum Einsatzort nötig wurde.

3.3.7.2 Viermastbark PEKING von New York nach Deutschland

An einem Juliabend des Jahres 2017 unterfährt das von La Guaira kommende
Dockschiff COMBI DOCK III die Verrazano Bridge und geht nur eine Seemeile
dahinter im Hudson River vor Anker. Bis zum Liegeplatz der Viermastbark PE-
KING im South Street Seaport Museum von Manhattan sind es weitere sieben
Meilen. Doch das Segelschiff ist von seinem über 40 Jahre dauernden dortigen Ru-
heplatz bereits im September 2016 zum Caddell Drydock in Staten Island verholt
worden, um auf seine letzte große Reise vorbereitet zu werden. Zwei Tage nach der
Ankunft in New York wird die COMBI DOCK III abgesenkt, und die ihrer Ra-
hen beraubte PEKING über das Heck in den gefluteten Laderaum des Frachters
bugsiert. Vier Tage dauert das Laschen und Abstützen der rank gebauten Bark.
Dann startet die Huckepack-Fahrt über den Atlantik. In den letzten Jahren ist
der Viermaster immer mehr verrottet, doch dann haben sich Hamburger gefun-
den, die das 1911 bei Blohm & Voss in Hamburg gebaute Schiff renovieren und
in den Heimathafen zurückholen wollen.
Der schlechte Zustand lässt eine Schleppreise nicht zu. Nur in einem Dockschiff
kann die Überführung gelingen. Dafür ist die COMBI DOCK III der Bremer
Reederei Harren & Partner gechartert worden. Die auf elf Tage veranschlagte Rei-
se endet in Brunsbüttel. Dort wird das Dockschiff abgesenkt und die PEKING
schwimmt auf eigenem Kiel nach Wewelsfleth, wo die Peters-Werft die Repara-
tur durchführt. Von den auf 120 Mio. EUR geschätzten Kosten für den Transport
und die Wiederherstellung kommen 26 Mio. EUR aus Steuermitteln. Einst war
die PEKING unter der Flagge der Reederei F. Laeisz in der Salpeter-Fahrt von
Chile und in der Weizenfahrt von Australien eingesetzt. Bei der Atlantik-Über-
führung wurde sie selbst zum – historischen – Transportgut.
Die COMBI DOCK III gehört zu einer Serie von vier Dockschiffen, welche
die Lloyd Werft in Bremerhaven von 2008 bis 2010 im Auftrag der Reederei
256 R. Witthohn

Abb. 3.53 Im Juli 2017 transportierte die COMBI DOCK III die 106 Jahre alte Viermast-
bark PEKING von New York nach Brunsbüttel. (Ralf Witthohn)

Combi Lift, einer Gründung von J. Poulsen in Dänemark und Harren & Part-
ner in Bremen, lieferte. Die COMBI DOCK III ist in der Lage, Ladung bis
700 t Gewicht über die 18 m breite Heckrampe rollen oder bis zu einem Tief-
gang von 4,5 m durch die Heckpforte in den Laderaum einschwimmen zu las-
sen. Außerdem stehen drei Kräne mit einer maximal zu 700 t kombinierbaren
Hebefähigkeit zur Verfügung. Die 169,4 m langen und 25,4 m breiten Dop-
pelschrauben-Frachter tragen 10.480 t. Die auf 179,6 m verlängerte COMBI
DOCK II wurde vor der Fertigstellung zum Einsatz als Offshore-Konstruk-
tionsschiff BLUE GIANT ausgerüstet und erhielt 2011 als OIG GIANT I
einen Wohnaufbau für Arbeiter. Die COMBI DOCK IV erledigte nach ei-
nem Umbau im Auftrag der von Harren mit der US-Bank Goldman Sachs
unter Kapitalaufwand von 500 Mio. US-Dollar gegründeten norwegischen
Offshore Installation Group (OIG) ab 2011 als OIG GIANT II ähnliche Auf-
gaben (Abb. 3.53).

3.3.7.3 Vermessungsschiff TAGU SUPPLIER nach Jamaika

Anfang Mai 2017 hievt der niederländische Schwergutfrachter STATENGRACHT


der Reederei Spliethoff am Labradorkai des Bremerhavener Fischereihafens das
Messschiff TAGU SUPPLIER auf die Ladeluke. Das Spezialschiff ist für Un-
tersuchungen des Meeresbodens ausgerüstet und gehört der Tiefbau Gesellschaft
Unterweser (TAGU), einem in Bremerhaven ansässigen Tochterunternehmen der
Baufirma Ludwig Freytag. Sie hat die Bremer Firma S.S.C. Seacargo Service
3 Industrielle Erzeugnisse 257

Abb. 3.54 Das Vermessungsschiff TAGU SUPPLIER machte eine Reise nach Jamaika an
Deck des niederländischen Frachters STATENGRACHT. (Ralf Witthohn)

Abb. 3.55 Seitenbeladeeinrichtungen für den Umschlag von Papierrollen machen


Spliethoffs STATENGRACHT-Typ zu einem Spezialschiffstyp. (Stocznia Szczecinska)

mit der Verschiffung der TAGU SUPPLIER, eines Schlauchbootes und weiteren
Equipments nach Jamaika beauftragt (Abb. 3.54).
Neben Projektladungen wie das Vermessungsschiff bilden Forstprodukte
und Breakbulk die hauptsächlichen Ladungsarten der STATENGRACHT,
Von Bremerhaven nimmt der Frachter zunächst Kurs auf Finnland, um dort
Papier zu laden, bevor er den Atlantik nach US-Golf- und Karibik-Häfen
überquert. Die Reederei Spliethoff verfügt über Frachter der S-Klasse, die ih-
re Ladung mit Hilfe von Kränen und Seitenladeeinrichtungen umschlagen
können. Dazu klappen die Tore der Seitenpforten hoch, so dass Gabelstap-
ler Papierrollen, Zellstoff, Coils und verschiedenste Sorten von Breakbulk auf
schiffseigene Elevatoren setzen können. Auf den Decks des Schiffes arbeiten
258 R. Witthohn

Abb. 3.56 Eine maltesische Werft baute die antriebslose Barge FJELL in den halbtau-
chenden Transporter FAIRMOUNT FJELL um. (Ralf Witthohn)

wiederum Gabelstapler zum Stauen der Ladung. Aufgrund ihres schachtel-


artigen Laderaums werden die S-Klassenfrachter aber auch in der Bulkfahrt
eingesetzt (Abb. 3.55).

3.3.7.4 Tankerneubau auf dem Ladedeck

Im Juni 2007 erreicht die antriebslosen Transport-Barge FAIRMOUNT FJELL


auf dem Haken des Hochseeschleppers Valetta auf Malta. Die Barge verfügt le-
diglich über zwei Azimut-Antriebe am Heck und eine Kommandobrücke. In den
nächsten Monaten führen die Malta Shipyards eine umfangreiche Konversion der
Barge aus. Im Auftrag der niederländischen Firma Fairmount Heavy Transport
bauen sie Generatoren und ein Ballastsystem ein und funktionieren die Barge zu
einem halbtauchenden Schwerlasttransporter um (Abb. 3.56).
Der erste Auftrag der FAIRMOUNT FJELL 2009 ist spektakulär. Mit Hil-
fe des Halbtauchers wird der italienische Tankerneubau MARETTIMO M auf
der CNT-Werft in Trapani zu Wasser gebracht. Anschließend werden die FAIR-
MOUNT FJELL und das Schwesterschiff FAIRMOUNT FJORD zum Transport
von Offshore-Bauteilen von Lobito zur Daewoo-Werft in Korea eingesetzt. Das
Schiff ist im Jahr 2000 von der Jinling-Werft als 25.000 t tragender Leichter
FJELL für die norwegische Boa Offshore gebaut worden und gehört nach Auf-
gehen von Fairmount in die niederländische Reederei Royal Boskalis Westminster
zu deren Flotte.

3.3.7.5 Reparaturdock auf der TRANSSHELF

Das Umschlagsprinzip des sich zum Einschwimmen der Ladung absenken-


den Leichtermutterschiffes fand auf Transportschiffe Anwendung, die ihre
3 Industrielle Erzeugnisse 259

Ladung jedoch nicht in Laderäumen, sondern ohne einschränkende Bauten


auf dem offenen Deck und darüber hinausragend aufnehmen können. Eins
dieser halbtauchenden Spezialschiffe (engl. Semi-submersibles) gab das sowjeti-
sche Gasministerium 1987 bei der Wärtsilä-Werft in Turku unter dem Namen
TRANSSHELF in Auftrag. Das 173 m lange, 40,1 m breite Schwerlasttrans-
portschiff kam in der internationalen Fahrt zum Einsatz und transportierte das
Reparaturdock 2 des Bremer Vulkan nach dessen Konkurs 1995 ins Ausland
ab. 2004 erwarb die niederländische Reederei Dockwise das Transportschiff
und beschäftigte es ohne Umbenennung (Abb. 3.57).

3.4 Gefährliche Güter


Der Anteil „Gefährlicher Ladung“ am Transportvolumen ist hoch und schließt
auch vermeintlich relativ sichere Güter wie Trockeneis, Kohle, Fischmehl,
Farben oder Düngemittel ein. Für ihren durch rote Flagge bzw. rotes Licht
kenntlich gemachten Seetransport nach den Gefahrgutklassen des IMDG-
Codes der IMO gelten besondere Sicherheitsbestimmungen. Vermehrte Auf-
merksamkeit erfordert der Transport von Explosivstoffen und Munition, der
in Deutschland vor allem über den in Privathand befindlichen Hafen von Nor-
denham auf US-Frachtern erfolgt.

3.4.1 Chemie für Japan

Im Januar 2015 rollt der erste Blockzug mit 42 Containern vom Ludwigshafener
BASF-Werk zum Jade-Weser-Port nach Wilhelmshaven. Die Container enthal-
ten Produkte des größten Chemieproduzenten und sind für Japan bestimmt. Sie
werden in Wilhelmshaven im Rail-Terminal von den Waggons gehoben und mit
Van Carriern direkt zu den Container-Verladebrücken gefahren, die sie auf die

Abb. 3.57 Das russische, später niederländische Schwergutschiff TRANSSHELF nahm


das Schwimmdock 2 des Bremer Vulkan an Deck. (Ralf Witthohn)
260 R. Witthohn

Abb. 3.58 Das Hamburger Containerschiff MAERSK EMDEN übernahm in Wilhelmsha-


ven erstmals BASF-Container für Japan. (Ralf Witthohn)

MAERSK EMDEN verladen. Das von der Maersk Line gecharterte Container-
schiff der Hamburger Rickmers-Gruppe bedient im Rahmen des AE1-Dienstes
der dänischen Reederei in Japan die Häfen Kobe, Nagoya und Yokohama, die
nach sechs Wochen erreicht werden. Die Hoffnung, die Auslastung des Jadewe-
ser-Terminals langfristig mit dem auf 5000 BASF-Container jährlich geschätzten
Aufkommen wenigstens etwas zu verbessern, erhält jedoch nach nur drei Monaten
einen Dämpfer, als die BASF die Verschiffungen wieder aufgibt (Abb. 3.58).
Die MAERSK EMDEN ist einer von acht Neopanmax-Bauten der korea-
nischen Hyundai-Werft für die Reederei Rickmers. Die RUBY RICKMERS,
PEARL RICKMERS, AQUA RICKMERS, COCONEE RICKMERS,
LEO RICKMERS, SCORPIO RICKMERS, LIBRA RICKMERS und
TAURO RICKMERS wurden langfristig unter den Namen MAERSK EM-
DEN MAERSK EDINBURGH, MAERSK EINDHOVEN, MAERSK
ESSEN, MAERSK EDMONTON, MAERSK ELBA, MAERSK ESSEX
und MAERSK EVORA an die Maersk Line verchartert. Die 366,4 m lan-
gen, 48,2 m breiten Schiffe tragen auf einem Tiefgang von 15,5 m 142.100 t.
Ihre nominale Ladefähigkeit beläuft sich auf 13.092 TEU. Sie gehören zu
einer 53 Neubauten umfassenden Serie der koreanischen Werft und wer-
den von einem 68.640 kW leistenden 12-Zylinder-Wärtsilä-Motor für eine
Geschwindigkeit von 24,3 kn angetrieben (Abb. 3.59).

3.4.2 Munition für Nordenham

Im AIS ist der Bestimmungshafen der am 27. April 2017 von Sunny Point aus-
gelaufenen FLICKERTAIL STATE mit fünf Kreuzen markiert. So wird nicht
öffentlich, dass das Schiff für Nordenham bestimmt ist. Kurz vor der Ankunft
3 Industrielle Erzeugnisse 261

Abb. 3.59 Vom Typ der MAERSK EMDEN baute die Hyundai-Werft 53 Einheiten, davon
acht für die Rickmers-Gruppe. (Rickmers)

Abb. 3.60 Der US-Militärtransporter GOPHER STATE war 1990 und 2017 an brisanten
Verschiffungen in Nordenham beteiligt. (Ralf Witthohn)

am 11. Mai wird auch das Automated Identification System (AIS) ausgeschaltet.
Lediglich der während der Liegezeit zur Sicherung abgestellte Schlepper BRA-
KE gibt einen Hinweis auf den Gefahrguttransport mit militärischen Gütern.
Während die Umschlagsarbeiten auf der FLICKERTAIL STATE an der Norden-
hamer Stromkaje unter hohen Sicherheitsvorkehrungen mit einsatzbereiten Feuer-
löschschläuchen vorangehen, hat auch das Schwesterschiff GOPHER STATE am
29. April 2017 von Sunny Point Kurs auf die Weser genommen. wo es am 16. Mai
eintreffen soll. Insgesamt hat das US-Militär noch drei der 1968/69 auf den Bath
Iron Works als Containerschiffe C.V. LIGHTNING, C.V. SEA SWITCH und
C.V. STAGHOUND (ab 1967 CORNHUSTER STATE) und EXPORT LEA-
DERS (GOPHER STATE) für die American Export Lines entstandenen Bauten
für Munitions- und Gerätetransporte in kurzfristiger Einsatzbereitschaft. Dafür
erhielten sie auf der Steuerbordseite vier Schwerlastkräne, von denen jeweils zwei
gekoppelt werden können (Abb. 3.60).
Die Frachter gehören zur Flotte der United States Maritime Administrati-
on (MARAD) und sind Teil der Ready Reserve Force. 27 Jahre zuvor hatten
262 R. Witthohn

sie für bundesweites Aufsehen gesorgt, als sie unter Begleitung von tausen-
den von Sicherheitskräften per Bahn antransportierte 395 t Giftgasgranaten
der US-Armee aus einem amerikanischen Depot in Clausen bei Pirmasens
zur Vernichtung auf das Johnston-Atoll im Pazifischen Ozean transportierten.
Erst bei dieser Gelegenheit wurde bekannt, dass sie 1958 und 1967 auch über
Nordenham nach Deutschland gekommen waren.

3.4.3 Ehemalige Sowjetfrachter unter US-Flagge

Für den Munitionstransport über Nordenham eingesetzt wurde auch be-


reits ein Frachter aus einer sowjetischen Bauserie, welche die Chernomorskiy-
Werft in Mykolajiw zum Transport von Militärgerät auf Kiel legte. Sie umfass-
te vier Schiffe eines ausgesprochenen Hightech-Typs, die 1979/80 und 1987
an die Black Sea Shipping Co. abgelieferten 20.075-tdw-Frachter KAPITAN
SMIRNOV, KAPITAN MEZENTSYEV, INZHENER YERMOSHKIN
und VLADIMIR VASLYAYEV. Für den prospektiven Umschlag der schwers-
ten und modernsten Panzer wurden die in der zivilen Schifffahrt beschäftigten
Ro-Ro-Frachter mit einer Heckrampe ausgestattet. Um in politischen Krisen-
zeiten einen schnellen Transport sicherzustellen, erhielten die 227,3 m langen,
30,1 m breiten Zwei-Schrauben-Frachter einen Gasturbinenantrieb für eine
Geschwindigkeit von 24,5 kn.
Zwei der Schiffe, KAPITAN SMIRNOV und INZHENER YERMOSH-
KIN, wurden 1997 nach Verkauf als G.T.S. KRISTA und G.T.S. KATIE ins
Register von St. Vincent and The Grenadines eingetragen. Die G.T.S. KA-
TIE sollte 2000 unter dem Kommando eines russischen Kapitäns kanadisches
Militärgerät aus dem Kosovo nach Kanada zurückbringen. Wegen angeblich
offener Rechnungen blieb das Schiff aber dem Hafen fern, worauf es von der
kanadischen Marine aufgebracht und eingeschleppt wurde. Wenige Monate
darauf wurde es wie das Schwesterschiff im indischen Alang abgewrackt, KA-
PITAN MEZENTSYEV ein Jahr später unter dem Namen BALAKLEYA.
Der erst 1987 entstandene Nachbau VLADIMIR VASLYAYEV erfuhr
1998 einen grundlegenden Umbau nach einem Kvaerner Masa-Entwurf
durch die Werften Bender in Mobile und Tampa Bay in Tampa als zweite Ein-
heit der „Enhanced Maritime Prepositioning Force“ des US Marine Corps.
Der Umbau unter Beibehaltung der Gasturbinenanlage schloss eine Verlän-
gerung des Rumpfes auf 263,4 m, den Bau einer Garage auf dem Hauptdeck,
Verstärkung der Heckrampe und die Ausrüstung mit Kränen ein. Das Schiff
erhielt den Namen LCPL ROY M. WHEAT. Im Oktober 2016 schlug das aus
3 Industrielle Erzeugnisse 263

Jacksonville eingetroffene US-Schiff unter höchster Sicherheitsstufe Munition


in Nordenham um (Abb. 3.61).

3.4.4 Feuerwerk aus China

Auf seinem Weg um die Welt erreicht das taiwanesische Containerschiff EVER
LEVEL am 25. November 1983 in dichtem Nebel die Elbmündung. Unter Be-
ratung eines Lotsen und der Radarstation Cuxhaven wird auf dem mit 15 kn
laufenden Frachter kurz hinter Cuxhaven ein Manöver zum Überholen des so-
wjetischen Frachters IVAN DERBENYEV eingeleitet. Dabei gerät das Schiff über
die Radarleitlinie hinaus. Als in etwa 500 m Entfernung der 17 kn schnelle bra-
silianische Frachter ITAPAGE auftaucht, versucht der Lotse der EVER LEVEL,
die Kollision entgegen allen Regeln durch ein Hart-Backbord-Manöver zu verhin-
dern. Ein gleichzeitig vom Lotsen der ITAPAGE angeordnetes Hart-Steuerbord-
Manöver führt zu einer katastrophalen Kollision, bei der der Bug der ITAPAGE
die EVER LEVEL in der Steuerbordseite trifft.
Durch den Aufprall kommt es in den mit Zündhölzern und Silvester-Feuer-
werkskörpern beladenen Deckscontainern der EVER LEVEL zu einer Explosion,
ein folgender Brand erfasst die Aufbauten und die Ladung des Containerschiffes.
Es kann aber in der Höhe von Altenbruch am nördlichen Fahrwasserrand auf
Grund gesetzt werden. Nach mehrtägigen Löscharbeiten wird die EVER LEVEL
nach Brunsbüttel und weiter nach Hamburg geschleppt, wo der in der Baumwoll-
Ladung immer noch schwelende Brand endgültig gelöscht werden kann. Zwei an
Deck arbeitende Besatzungsmitglieder sind bei der Kollision ums Leben gekom-
men, sechs weitere und der noch an Bord befindliche englische Lotse werden zum
Teil schwer verletzt. Die EVER LEVEL wird nach Japan geschleppt und dort re-

Abb. 3.61 Der ehemalige sowjetische Panzertransporter VLADIMIR VASLYAYEV schlug


2016 als US-Schiff LPCL ROY M. WHEAT Munition in Nordenham um. (Ralf Witthohn)
264 R. Witthohn

pariert, die ITAPAGE erhält auf der Hamburger HDW-Werft einen neuen Bug.
Die Schuld an der Kollision gibt das Hamburger Seeamt dem Lotsen der EVER
LEVEL wegen seines Fahrverhaltens und zu einem geringeren Teil jenem auf der
ITAPAGE wegen zu schnellen Fahrens (Abb. 3.62).

3.4.5 Bombe statt Uran-Anlage auf der LUCONA

Am 23. Januar 1977 zerreißt eine Explosion nördlich der Malediven den 2200-
tdw-Frachter LUCONA, mit dem sechs der 12 an Bord befindlichen Personen
untergehen. Als der österreichische Eigentümer der Ladung, der Wiener Caféhaus-
Besitzer Udo Proksch, bei der Versicherung einen Schaden von 212 Mio. Schilling
geltend machen will, kommen Zweifel auf. Doch erst elf Jahre später werden 1988
die Hintergründe des Untergangs durch eine Buchveröffentlichung bekannt. Da-
nach ist die Explosion durch eine mit Zeitzünder versehene Bombe herbeigeführt
worden, um die Versicherungssumme zu kassieren. Tatsächlich findet ein Tauchro-
boter im Februar 1991 an der Untergangsstelle in mehr als 4000 m Tiefe verstreute
Trümmer, die nach Gerichtsgutachten auf eine Explosion im vorderen Laderaum
hinweisen. Die angeblich verschiffte Uranerz-Verarbeitungsanlage besteht tatsäch-
lich aus Metallschrott. Hochrangige Politiker, die zu den Caféhaus-Gästen von
Proksch gehören, versuchen, ihn vor der Ahndung des Verbrechens zu schützen. Als
dies offenbar wird, treten der Nationalratspräsident Leopold Gratz und Innenmi-
nister Karl Blecha zurück, weitere Politiker und Spitzenbeamte werden verurteilt.
Proksch wird 1992 wegen Mordes zu lebenslanger Haft verurteilt, sein deutscher
Komplize Hans Peter Daimler erhält eine lange Haftstrafe. Bei der LUCONA
handelte es sich um einen ehemaligen Frachter der Reederei Aug. Bolten, der 1966
unter dem Namen STEINBERG in Büsum entstanden war (Abb. 3.63).

Abb. 3.62 Feuerwerkskörper, Streichhölzer und Baumwolle nähren tagelang das Feuer
in der Containerladung der EVER LEVEL. (Ralf Witthohn)
3 Industrielle Erzeugnisse 265

3.5 Sonstige industrielle Erzeugnisse


3.5.1 Klärschlamm von den Ostfriesischen Inseln

Von den vielen hundert herkömmlichen Kümos aus der Zeit vor der Containerära
ist 2017 nur noch eine Handvoll vor den Nordseeküsten aktiv. Von Cuxhaven
nach Helgoland verkehrt regelmäßig die 1964 von J.J. Sietas unter dem Namen
HELIOS II abgelieferte HELGOLAND der Reederei Karl Meyer, Wischhafen, als
Inselversorger mit einer Tragfähigkeit von 485 Tonnen. Bisweilen zu Fahrtunter-
brechungen wegen Auftragsmangels gezwungen ist das 1955 von der Jadewerft in
Wilhelmshaven als TRAUTE gebaute 480-tdw-Schiff BJÖRN-M von Karl Mey-
er oder der 1969 bei Martin Jansen in Leer als CASTOR entstandene 1400-
Tonner MERIDIAN von Timo Janßen in Wittmund. Als eines von nur noch we-
nigen eignergeführten Küstenmotorschiffen unter deutscher Flagge transportiert die
in Wilhelmshaven registrierte MERIDIAN in ausgesprochenen Nischenmärkten
die verschiedensten Ladungsarten zwischen Nord- und Ostseehäfen: Massengüter,
wie Futtermittel aus Rapsschrot oder Getreide von Süddänemark, Schleswig-Hol-
stein und Polen nach Siloanlagen in Oldenburg und Bremerhaven, Klärschlamm
von den Ostfriesischen Inseln nach Hamburg, Stückgut- und Projektladungen wie
MaK-Motoren von Rostock nach den Werften. Eingeschränkt sind die Einsatzmög-
lichkeiten des Schiffes wie die vergleichbarer auch, weil der eingeführte ISPS-Code

Abb. 3.63 Der Vertuschungsversuch der mutwilligen Versenkung der LUCONA ex


STEINBERG rief in Österreich eine Staatskrise hervor. (Ralf Witthohn)
266 R. Witthohn

und die damit verbundenen Investitionskosten den Betrieb kleiner Häfen unwirt-
schaftlich werden ließ, so dass sie als Umschlagsplätze ausfielen (Abb. 3.64).

3.5.2 Rückkehr aus Russland

Das Kümo-Sterben wurde unterbrochen, als die JEB Bereederung von Christopher-
Niels Severin in Elsfleth neben zwei weiteren Ankäufen 2016 im Zuge der Flotten-
auflösung der Onegoship in Petrosavodsk die russischen Küstenfrachter KENTO,
KERET, TULOS, SUOYARVI und KOVERA übernahm und als LILY-B, PAU-
LIN-B, MIA SOPHIE-B, KIRSTEN-B und SARAH-B unter die deutsche Flagge
brachte. Bei vier der 2300-tdw-Frachter handelt es sich um Bauten der Armini-
us-Werke in Bodenwerder an der Oberweser aus den Jahren 1994 und 1995,
die SUOYARVI entstand auf der Onega Arminius Shipbuilding in Petrosavodsk.
In Bodenwerder war ab 1991 für die White Sea-Onega Shipping eine größere
Serie von Schiffen mit den Namen ONEGO, VYG, SEG, MEG, SYAM, KEN-
TO, KERET, TULOS, KOVERA und KELARVI auf Kiel gelegt und nach einer
schwierigen Überführung auf einer Flutwelle aus der Edertalsperre zur Fertig-
stellung an die Küste überführt worden. 1996 entstanden als letzte von knapp
20 Seeschiffsbauten der Werft die Rümpfe von zwei größeren 2900-tdw-Küsten-
motorschiffen mit den Namen IRTYSH 1 und BALTIC SKIPPER, die auf der
Schwesterwerft Cassens in Emden fertig gestellt wurden (Abb. 3.65).

Abb. 3.64 Der Wittmunder Kapitän Timo Janßen sichert mit Raps-, Projekt- und Klär-
schlammtransporten der MERIDIAN seine Existenz. (Ralf Witthohn)
3 Industrielle Erzeugnisse 267

Abb. 3.65 Die 1994 in Bodenwerder für russische Auftraggeber gebaute KENTO kehrte
22 Jahre später an die Weser zurück und wurde von der JEB Bereederung in Elsfleth in
LILY-B umbenannt. (Ralf Witthohn)
4
Containertransporte

Der Erfolg des normierten Behälters basiert auf seiner Eignung für die Auf-
nahme unterschiedlichster Güterarten bei gleichzeitiger Vereinheitlichung der
Transportmethode. Die beförderten Güter schließen eine Vielzahl von Er-
zeugnissen der Land- und Forstwirtschaft sowie der Industrie ein, darunter
chemische, pharmazeutische und elektronische Produkte ebenso wie Autotei-
le, komplette Fahrzeuge, Maschinen, Nahrungsmittel, Kleidung, gefährliche
Güter, Kühlfracht in Reefer- oder Flüssigkeiten in Tank-Containern. Auf diese
Weise gelangen etwa Schnittholz, Spanplatten und Laminat aus Europa nach
China, Australien, Südamerika und dem Mittleren Osten. In Säcken in Con-
tainer geladener Torf wird aus den baltischen Staaten exportiert, Granit aus
Indien und China ausgeführt. Lange Zeit aus Europa, den Vereinigten Staaten
und Japan zu Millionen von Tonnen versandtes Altpapier und Plastikabfälle
kommen dagegen seit einem im Juli 2017 in Kraft getretenen Importverbot
Chinas dorthin nicht mehr zur Verschiffung. Der wichtigste Handelspartner
Deutschlands mit einem fast ausschließlich über See abzuwickelnden Volu-
men von 187 Mrd. EUR in 2017 ist China. Und auch den auf 173 Mrd. EUR
bezifferten Austausch mit den an vierter Stelle liegenden Vereinigten Staaten
kann nur die Schifffahrt bewältigen.
Strategisches Ziel der großen Linienreedereien ist das Knüpfen eines
möglichst umfassenden Verkehrsnetzes, um den Kunden alle Routen zur
Warenverteilung anbieten zu können. Dabei befahren die Reedereien die
Hauptlinien oft mit eigenen, die Neben-Linien mit gemieteten Frachtern.
Fast immer kommt es zur Einrichtung von Gemeinschaftsdiensten, die am
Anfang der Containerschifffahrt Konsortien genannt wurden und neuerdings
als Allianzen verschiedener Ausprägung gebildet werden. Die beteiligten Lini-
enreedereien steuern eigene oder gecharterte Tonnage bei. Sie haben aber
© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2019 269
R. Witthohn, Transport, Arbeit und Erholung auf dem Meer,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-22151-5_4
270 R. Witthohn

auch die Möglichkeit, ohne Bereitstellung eigener Schiffe Stellplätze auf


Schiffen anderer Reedereien, sogenannte Slots, zu mieten. Bei geringerem
Investitionsaufwand schaffen sie auf diese Weise den Bedarf besser abdecken-
de Transportangebote. Ein Großteil der Containerschiffe betreibenden oder
besitzenden Reedereien (engl. Owner), von denen Ende 2017 weltweit 600
gezählt wurden, unterhält keine eigenen Liniendienste, sondern verchartert
sie an etwa 450 Liniengesellschaften (engl. Operator). Von der 2018 5100
Einheiten umfassenden Weltcontainerschiffsflotte mit einer Gesamtladefä-
higkeit von 20,3 Mio. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) waren 56 % der
Kapazität von den Betreibern der Linien gemietet. Unter diesen sind vie-
le von begrenzter regionaler Bedeutung. Die Anzahl großer in Konsortien
oder Kooperationen international tätiger Linienreedereien unterlag einem
ständigen Konzentrationsprozess und war 2018 auf ein knappes Dutzend
geschrumpft. Trotz der Containerkrise verstärkte sich die Auftragstätigkeit im
Laufe des Jahres 2017. Nach Neubaubestellungen mit einer Gesamtkapazität
von 280.000 TEU 2016 wurden Schiffe mit 672.000 TEU geordert.
Als jahrzehntelanger Marktführer betrieb die dänische Maersk Line im Sep-
tember 2018 Containerschiffe mit einer Ladefähigkeit von 4,0 Mio. TEU, ge-
folgt von der italienisch/schweizerischen Mediterranean Shipping Co. (MSC)
mit 3,3 Mio. TEU, der chinesischen COSCO-Gruppe mit 2,8 Mio. TEU, der
französischen CMA CGM mit 2,6 Mio. TEU, der deutschen Hapag-Lloyd
mit 1,6 Mio., dem japanischen Ocean Network Express ONE der Reede-
reien NYK, Mitsui und MOL mit 1,5 Mio., der taiwanesischen Evergreen
mit 1,2 Mio. und der Yang Ming aus Taiwan mit 0,6 Mio. TEU. Seitdem
die – abgesehen von den chinesischen – in erster Linie privatwirtschaftlich
organisierten Containerschifffahrtsreedereien sich durch eine Überschätzung
der Marktchancen und übermäßigen Ausbau der Kapazitäten selbst in die
Krise steuerten, gewann die Wirtschaftlichkeit der eingesetzten Tonnage ei-
ne umso größere Bedeutung für das finanzielle Überleben. Weiter wachsende
Schiffsgrößen, aber kleinere Geschwindigkeiten zur Kostenminderung wur-
den infolgedessen zum Trend.
Oft haben die Linienreedereien aus ihrer Geschichte herrührende Präfe-
renzen für bestimmte Fahrtgebiete mit langen Geschäftsbeziehungen aus der
Zeit vor der Containerära. Damit einher geht eine Interessenabgrenzung, die
sich in Deutschland an den Gründungs-Reedereinamen Deutsche Afrika-Li-
nien, Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrtsgesellschaft (Hamburg
Süd) und Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Actien-Gesellschaft (HAPAG
bzw. heute Hapag-Lloyd) ablesen lässt. Während die Deutschen Afrika-Linien
hinsichtlich ihres Linienfahrtengagements ihrem originären Fahrtgebiet treu
geblieben sind, dehnten Hapag-Lloyd bereits früh und die Hamburg Süd vor
4 Containertransporte 271

allem durch den Aufkauf von Reedereien ihre Interessengebiete aus, so dass sie
zu den zehn führenden weltweit agierenden Carriern zählen. Die 2017 an die
dänische Maersk Line verkaufte Hamburg Süd realisierte dabei ihre Stärken
vor allem in der Südamerika-Fahrt.
Für den Umschlag von Containern wurden ab den 1960ern große Termi-
nals gebaut, die neben den von Menschenhand gelenkten, auf Schienen lau-
fenden hohen Verladebrücken und mobilen Transportfahrzeugen (Van Carrier
oder Straddle Carrier) bzw. Schienenkränen vor allem einen großen Flächen-
bedarf hatten. Erste teilautomatisierte Terminals, auf denen der Transport der
Container auf dem Terminal ab 1993 durch unbemannte Fahrzeuge, soge-
nannte AGV (Automated Guided Vehicle), erfolgte, entstanden in Rotterdam-
Maasvlakte und ab 2002 in Hamburg-Altenwerder. Auf den Terminals des
2015 eröffneten Terminals Maasvlakte II sind auch die Containerbrücken un-
bemannt. Die ersten automatisierten Terminal Asiens wurden 2017 in Shang-
hai und Qingdao eingeweiht, im gleichen Jahr ein solcher in Melbourne.
Teilautomatisiert ist auch der Terminal von Jebel Ali/Dubai. Mit Shanghai,
Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan, Hongkong, Guangzhou und
Qingdao liegen die umschlagsstärksten Terminals im südostasiatischen Wirt-
schaftsbereich. Shanghai bewältigte 2017 erstmals mehr als 40 Mio. TEU, Sin-
gapur 33,7 Mio. TEU. Wichtigster europäischer Containerhafen ist Rotter-

Abb. 4.1 Sechs Containerbrücken arbeiteten an dem bei seiner Indienststellung im


Mai 2017 mit einer Kapazität von 21.413 TEU größten Containerschiff der Welt OOCL
HONG KONG während der ersten Abfertigung in Wilhelmshaven. (Eurogate)
272 R. Witthohn

dam an 12. Stelle vor Antwerpen und Hamburg mit Jahresleistungen von
13,7 Mio., 10,5 Mio. und 8,8 Mio. TEU in 2017 (Abb. 4.1).

4.1 Europa-Fernost-Route
Als Hochstraße der Containerschifffahrt gilt die Nordeuropa-Fernost-Route,
auf der sich nach den Fusionswellen Ende 2017 noch drei große Reederei-
Gruppen betätigten. Dies waren die 2M-Kooperation, die Ocean Alliance
und THE Alliance. Die zwischen der Kopenhagener Maersk Line und der
Mediterranean Shipping Co. mit juristischem Sitz in Genf und Hauptquar-
tier in Sorrento zunächst für 10 Jahre geschlossene 2M-Vereinbarung über
die Ost-West-Relationen startete im Januar 2015. An der auf fünf Jahre mit
Option auf Verlängerung im April 2017 ins Leben gerufenen Ocean Alliance
beteiligten sich die Hongkong-Reederei OOCL, die chinesische COSCO, die
taiwanesische Evergreen und die französische CMA CGM einschließlich der
von ihr übernommenen Singapur-Gesellschaft APL. Ebenfalls im April 2017
begannen die japanischen Reedereien „K“ Line, MOL und NYK sowie die
taiwanesische Yang Ming mit ihrem deutschen Partner Hapag-Lloyd die Zu-

Abb. 4.2 Die 20.568 TEU tragende MILAN MÆRSK war im November 2017 der kapazi-
tätsstärkste Neubau im gemeinschaftlich von Maersk Line und MSC eingerichteten 2M-
Dienst AE-1/Shogun. (Ralf Witthohn)
4 Containertransporte 273

sammenarbeit in THE Alliance, zu der nach Übernahme durch Hapag-Lloyd


außerdem die saudische UASC stieß. Auch diese Allianz bezieht sich auf die
Ost-West-Relationen. Darüber hinaus unterhielt die französische CMA CGM
2017 noch zwei unabhängige Dienste zwischen Europa und Fernost, einen
von Europa nach Südostasien und einen gemeinsam mit Hapag-Lloyd nach
Ozeanien (Abb. 4.2).

4.1.1 20.000-TEU-Schiffe in großer Zahl

Am 21. Dezember 2014 erreicht die Containerschifffahrt auf der Elbe einen Hö-
hepunkt, als innerhalb von fünf Stunden 14 große Containerschiffe auf ihrem Weg
nach und von Hamburg Cuxhaven passieren. Möglichst vor den Weihnachtsfeier-
tagen sollen sie abgefertigt werden, damit keine untätigen, Kosten erzeugenden Ha-
fenliegezeiten entstehen. In der Containerschiffs-Armada befinden sich vier Schiffe
der größten deutschen Linienreederei Hapag-Lloyd, die aus Kanada einkommende
MONTREAL EXPRESS und auslaufend die nach Ostasien bestimmten OSAKA
EXPRESS, HAMBURG EXPRESS und LEVERKUSEN EXPRESS. Ein weite-
res Schiff einer Hamburger Reederei ist die von der südamerikanischen Ostküste
eintreffende CAP SAN ARTEMISSIO der Hamburg Süd.
Auf Jungfernreise von Fernost ist die CSCL SOUTH CHINA SEA der chi-
nesischen China Shipping. Die in Deutschland führende Stellung Hamburgs im
Ostasienverkehr wird durch die Passage weiterer asiatischer Großcontainerschiffe
deutlich, wie der taiwanesischen YM UTMOST, der chinesischen COSCO TAI-
CANG, der arabischen AL ULA sowie den japanischen MOL BRIGHTNESS
und NYK HERCULES. Ebenfalls im Fernostdienst läuft die französische CMA
CGM CALLISTO. Für die CMA CGM fahren auch die mittelgroßen deutschen
Containerschiffe E.R. CALAIS in die Karibik und die SANTA REBECCA zur
Westküste Südamerikas.
Bei einer Distanz von 7700 sm zwischen Rotterdam und Singapur bedingt
die Länge der Europa-Fernost-Route den Einsatz der größten zur Zeit in Fahrt
befindlichen Containerschiffe mit einer mehr als 20.000 TEU erreichenden
Ladefähigkeit. Damit verfügen die Frachter über eine fast 30mal größere Ka-
pazität als die ersten vor 50 Jahren in Deutschland für die Überseefahrt in
Fahrt gekommenen Vollcontainerneubauten. Die Größenentwicklung hat zu
einer Renaissance des Zwei-Insel-Schiffs geführt, das bereits sehr viel früher in
der Architektur von Tank-, Massengut- und Stückgutfrachtern realisiert wor-
den war. Diente die Verlegung des Maschinenraums nach achtern bei jenen
Schiffstypen in erster Linie einer besseren Ausnutzung der Ladekapazitäten
im mittleren, breitesten Schiffsteil, bieten bei den jüngsten Mega-Container-
274 R. Witthohn

Abb. 4.3 Gigantentreffen vor Cuxhaven: Im Kielwasser des Großcontainerfrachters


COSCO DEVELOPMENT der China Ocean Shipping Co. läuft am 31. Oktober 2013
ein weiterer Mega-Carrier aus Fernost, die CSCL SATURN der China Shipping Contai-
ner Line, gefolgt von der CMA CGM ALEXANDER VON HUMBOLDT der französischen
CMA CGM, einem der größten Container-Träger, und der auf Jungfernreise befindli-
chen THALASSA HELLAS der Athener Großreederei ENESEL, die das Schiff nach Taiwan
verchartert hat. Zwei weitere der insgesamt acht innerhalb von zwei Stunden passie-
renden Frachter tragen die Namen MSC SHENZHEN und E.R. PUSAN, gehören trotz
ihrer asiatischen Namensbezüge tatsächlich einer Hamburger Reederei, die sie nach
Italien an die MSC vermietet hat. Japans größte Reederei NYK ist mit dem Neubau
NYK HELIOS an der Flottenparade beteiligt. (Ralf Witthohn)

bauten die Verbesserung des Sichtstrahls über die vor dem Ruderhaus ange-
ordneten Deckscontainer, die aus Sichtgründen nicht eingeschränkte Stauung
hinter der Kommandobrücke und die damit einhergehende Erhöhung der
Stellplatzzahl zusätzlich einen geometrischen Vorteil. Weiterer Nutzen aus der
achteren Anordnung des Maschinenraums entsteht aus der Verkürzung der
in der Fertigung kostenaufwendigen Antriebswelle sowie einem geringeren
Raumbedarf des Wellentunnels im Laderaumbereich, Vorteile, die bei einem
Doppelschraubenantrieb wie auf den größten Maersk-Frachtern zweifach wie-
gen (Abb. 4.3).

4.1.2 Zehn Europa-Fernostdienste der 2M-Gemeinschaft

Die Kooperation 2M von Maersk und MSC, bei der es sich um eine blo-
ße Fahrplangemeinschaft mit einem eigenständig gebliebenen Marketing der
beiden Reedereien handelt, betrieb im Dezember 2017 sechs Nordeuropa-
Fernost-Linien, die von Maersk mit AE-1, AE-2, AE-5, AE-6, AE-7 und AE-
10, von der MSC als Shogun, Swan, Albatross, Lion, Condor und Silk bezeich-
net werden. Die größte Kapazität kam auf dem AE-5/Albatross-Loop zum
Einsatz: 12 Einheiten mit Containerladefähigkeiten von 18.340 TEU mit den
4 Containertransporte 275

Namen MARY MÆRSK, MAYVIEW MÆRSK, MERETE MÆRSK, MAR-


CHEN MÆRSK, METTE MÆRSK, MARIT MÆRSK, 19.300 TEU (MSC
MAYA, MSC OLIVER, MSC OSCAR, MSC ERICA, MSC INGY) und
20.568 TEU (MUNICH MÆRSK). Die Anlaufhäfen dieser Route sind Bre-
merhaven, Hamburg, Göteborg, Aarhus, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Rot-
terdam, Singapur, Shanghai, Xingang, Qingdao, Busan, Ningbo, Shanghai,
Yantian, Tanjung Pelepas, Tanger, Bremerhaven.
Fast ebenso viel Kapazität wurde in dem AE-10/Silk-Dienst beschäftigt:
elf Schiffe von Maersks M-Klasse und die MSC LEANNE, auf deren Fahr-
plan Rotterdam, Bremerhaven, Danzig, Bremerhaven, Felixstowe, Algeciras,
Tanjung Pelepas, Shanghai, Dalian, Busan, Kwangyang, Shanghai, Ningbo,
Xiamen, Yantian, Tanjung Pelepas und Rotterdam stehen. Den AE-2/Swan-
Dienst zwischen Felixstowe, Antwerpen, Rotterdam, Algeciras, Singapur,
Hongkong, Yantian, Xingang, Qingdao, Busan, Shanghai, Ningbo, Yantian,
Tanjung Pelepas, Algeciras und Felixstowe teilten sich vier M-Klassen-Schiffe
mit sechs 19.000-TEU-Carriern der MSC und einem kleineren Charterschiff.
Elf Großfrachter, acht von der MSC sowie die MILAN MÆRSK, MARIE
MÆRSK und EUGEN MÆRSK (16.800 TEU) bildeten die AE-1/Shogun-
Flotte. 16 Frachter, einschließlich 12 von Maersk gecharterter 13.100-TEU-
Frachter des Typs MÆRSK EMDEN, wurden benötigt, um den über Fernost

Abb. 4.4 Das von der Ship Finance International seit der Indienststellung im Dezem-
ber 2016 gecharterte 19.400-TEU-Schiff MSC ANNA bedient die AE-1/Shogun-Linie im
Rahmen der 2M-Partnerschaft von Maersk und MSC. (Ralf Witthohn)
276 R. Witthohn

hinaus bis Los Angeles laufenden AE-6/Lion-Pendeldienst zu versehen. Elf


15/16000-TEU-Schiffe, davon sieben Einheiten von Maersks E-Klasse, ver-
sahen mit MSC-Charterschiffen den AE-7/Condor-Service, der Rotterdam,
Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Felixstowe, Antwerpen, Le Havre,
Tanger, Salalah, Jebel Ali, Ningbo, Shanghai, Tanjung Pelepas und Rotterdam
anlief. Darüber hinaus richtete 2M vier Liniendienste mit den Bezeichnungen
AE-20/Dragon, AE-11/Jade, AE-12/Phoenix und AE-15/Tiger von Fernost
ins Mittelmeer ein (Abb. 4.4).

4.1.3 Quantensprung durch die EMMA MÆRSK

Unter den elf Schiffen des AE-7/Condor-Dienstes befanden sich Ende des
Jahres 2017 sieben der insgesamt acht Schiffes des Typs EMMA MÆRSK, der
bei seiner Infahrtsetzung 2006 einen Quantensprung in der Fernostfahrt be-
deutete. Die von der Reederei auf 11.000 TEU bezifferte Containerkapazität
war eine Steigerung von 43 % im Vergleich zu den zuvor größten Container-
frachtern der GUDRUN MÆRSK-Klasse mit einer angegebenen Ladefähig-
keit von 7700 TEU. Allein die mit dieser Kapazitätserhöhung einhergehende
Effizienzsteigerung verschaffte einen erheblichen Wettbewerbsvorteil. Gleich-
zeitig realisierten Werft und Reederei eine Reihe von Innovationen, welche die
Wirtschaftlichkeit des Schiffes weiter steigern und auch seinen umweltscho-
nenderen Einsatz ermöglichten.
Der von der konzerninternen Kooperation zwischen Schiffbauern und
Schiffsbetreibern profitierende, auf mehrere Jahre bezifferte Technologievor-
sprung wurde von der Führung des Møller-Konzerns als Argument für die
Erhaltung der auf einem vergleichsweise hohen Kostenniveau arbeitenden
Werft in Odense vorgebracht. Trotzdem kam diese Zusammenarbeit mit dem
Auslaufen der Neubauserie zu einem baldigen Ende, und die Maersk Line
erhielt die folgenden, noch größeren Bauten der M-Klasse aus Südkorea. Der
durch die Indienststellung der EMMA MÆRSK erfolgte Generationswechsel
wurde auch am Wachstum der Tragfähigkeit von 115.700 tdw der Vorgän-
gerserie auf 158.200 tdw deutlich. Sie entspricht einer Erhöhung um 37 %.
Von den Anfängen der Containerfahrt abgesehen, hatte es derartig große Ent-
wicklungsschritte beim Entwurf von Containerschiffen nicht gegeben. Dies
ist umso bemerkenswerter, als sich Schiffbauer, Reedereien und Klassifikati-
onsgesellschaften bereits in den davor liegenden Jahren einen Wettlauf um
den Titel des weltgrößten Containerschiffs lieferten (Abb. 4.5).
Erst anlässlich der Taufe am 1. September 2006 gab die zum A. P. Møl-
ler-Konzern gehörende Werft die Hauptabmessungen der Serie bekannt. Da-
4 Containertransporte 277

Abb. 4.5 Der Bau der EMMA MÆRSK bedeutete einen zuvor lediglich in der Anfangs-
zeit der Containerschifffahrt erzielten Kapazitätssprung. (Ralf Witthohn)

nach kommt die EMMA MÆRSK auf eine Länge ü. a. von 397,7 m und
eine Breite von 56,4 m. Während dies eine Steigerung von 8 % der Länge im
Vergleich zur 367 m langen GUDRUN MÆRSK bedeutete, wurde die alte
Breite von 42,8 m um immerhin 32 % vergrößert – mit dem erwünschten Ef-
fekt einer außerordentlichen Stabilitätsverbesserung. Der Freibord wuchs von
4,6 auf 6,7 m, die Seitenhöhe von 24,1 auf 30,2 m. Letzteres ist eine Steige-
rung um 25 %, welche die Stauung von zehn High-Cube-Containerlagen im
Raum ermöglicht. Trotz der unproportionalen Veränderungen der Schiffsab-
messungen blieben die charakteristischen, durch CFD-Kalkulation optimier-
ten Odense-Linien auch bei der EMMA MÆRSK weitgehend erhalten. Dazu
zählen ein langer, 15,4 m vor dem vorderen Lot reichender Wulstbug, eine
bis zum Anfang des dritten Laderaums verlängerte Back und ein senkrechtes
Spiegelheck mit einer fast elliptischen Kontur. Die außerordentliche Vergrö-
ßerung der Breite verlangte einen neuen Linienentwurf ohne paralleles Mittel-
schiff. Eine andere sich ebenfalls durch die große Breite des Schiffes ergebende
Konstruktionsänderung bezieht sich auf die weit ausladenden geschlossenen
Brückennocken der EMMA MÆRSK, die mit stabilen Rohrstützen abgefan-
gen werden.
Die Entwurfsentscheidung der wesentlichen Schiffsverbreiterung mit dem
Ziel der Vergrößerung der Ladekapazität wurde nicht zuletzt notwendig, weil
sowohl die Länge als auch der Tiefgang des Schiffes von 16 m die augenblick-
lichen Grenzen der Fahrwasserzufahrten zu einigen der im Europa-Fernost-
Dienst angelaufenen Häfen erreichen oder sogar schon überschreiten. So wur-
de erst kurz vor dem ersten Anlaufen in Bremerhaven im September 2006
die Wendestelle in der Weser von 400 auf 600 m verbreitert, nachdem das
Planfeststellungsverfahren wenige Tage früher von der Wasser- und Schiff-
fahrtsdirektion abgeschlossen worden war. Da nur Zeit für einen Teil der
notwendigen Baggermaßnahmen blieb, wurde die zunächst zur Niedrigwas-
278 R. Witthohn

serzeit frühmorgens terminierte Ankunft um einen Tag auf das bei Tageslicht
erwartete Hochwasser vorverlegt. Der mittlere Tiefgang des Schiffes betrug
dabei allerdings aufgrund der geringen Beladung lediglich 10,6 m. Die be-
reits bei der Indienststellung der EMMA MAERSK ausgesprochene Prog-
nose, dass vorerst – anders als bei den Vorgänger-Klassen – keine weitere
Längenvergrößerung bei neuen Entwürfen mehr möglich sein würde, bestä-
tigte sich in den folgenden anderthalb Jahrzehnten. Insofern gehen unzählige
Presseveröffentlichungen, in denen vor allem im Zusammenhang mit Fahr-
wasserproblemen der Terminus „immer größer werdende Containerschiffe“
zum geflügelten Wort geworden ist, von unzutreffenden Fakten aus.
Die Schiffe vom Typ der EMMA MÆRSK wurden von der Klassifikations-
gesellschaft American Bureau of Shipping mit der Notation ✠A1, Container
Carrier, E, ✠AMS, ✠ACCU, SH-DLA, SHCM versehen. Sie beinhaltete die
Ausführung einer Safe Hull Dynamic Load Analysis (SH-DLA) und eines
Safe Hull Condition Managements. Das Schiff wurde unter dem ABS-Pro-
gramm Enhanced Hull Construction Monitoring Program konstruiert. Es
erfüllt die Voraussetzungen für eine ohne Dockung durchzuführende In-
spektion (UWILD). Die Brutto-Vermessung belief sich bei Ablieferung auf
170.794 BRZ, die Netto-Vermessung auf 55.794 BRZ. Das Leerschiffsge-
wicht wurde mit 60.600 t beziffert, so dass sich eine maximale Verdrängung
von 218.800 t ergab. Nach der Erhöhung des Brückenhauses vergrößerte sich
die BRZ auf 171.542, die NRZ auf 55.396. Die Tragfähigkeit verringerte sich
jedoch durch die zusätzlichen Aufbauten und die Erhöhung der Laschbrücken.
Die EMMA MÆRSK führt die dänische Flagge und ist in Taarbaek registriert.
Während Werft und Reederei zunächst nur eine Aussage über die nominale,
für die tatsächliche Leistungsfähigkeit des Schiffes nur wenig aussagekräftige
Stellplatzkapazität machten, ließ sich aus der Tragfähigkeit von 158.200 tdw
eine Zahl von 11.300 beladenen TEU-Containern im Gewicht von jeweils 14 t
ableiten. Sie kommt der offiziellen Angabe von 11.000 TEU unter Berücksich-
tigung von Treibstoffreserven nahe. Die französischen Experten von Alphali-
ner korrigierten ihre erste Stellplatz-Analyse auf der Basis von sieben Decksla-
gen von 6588 TEU unter und 6924 über Deck, also insgesamt 13.512 TEU,
nach Indienststellung auf 6399 TEU unter und 7904 TEU auf Deck, insge-
samt 14.300 TEU, auf der Grundlage von neun Lagen auf den Luken. Dieser
von den Sichtstrahlbedingungen abhängige Wert wurde 2016 auf 16.810 TEU
vergrößert, als die Kommandobrücke und die Lasch-Brücken zwischen den
Luken erhöht wurden. Dadurch wurde die Stauung von bis zu zwei zusätzli-
chen Lagen Containern auf den Luken ermöglicht. Hieran wird deutlich, dass
eine exakte Kapazitätsangabe über die Containerladefähigkeit ohne genaue
Definition unter anderem der verschiedenen Containerlängen und -höhen
4 Containertransporte 279

nur schwer möglich ist und deshalb zutreffende Größenvergleiche von Con-
tainerfrachtern ohne eine solche Grundlage unzureichend bleiben (Abb. 4.6).
Bei einer Schiffsbreite von 56 m und Seitentanks in der Breite eines Contai-
ners erlaubt die Staugeometrie die Beladung des Schiffes durch eine erstmals
erreichte Zahl von 20 Containerreihen in den Laderäumen. Im Raum können
maximal zehn Lagen transportiert werden. Auf den Luken und an Deck be-
trägt die Zahl der Containerreihen 22, die Anzahl der Lagen auf Deck wurde
zunächst mit sieben angegeben. Die Laschbrücken hatten bis zur sechsten 40-
Fuß-Bay die Höhe eines Containers, dahinter waren sie zwei Containerlagen
hoch. Nach der Verlängerung um jeweils eine Containerhöhe können aktu-
ell bis zu neun Lagen an Deck gestaut werden. Ein patentiertes Laschsystem
der Werft ermöglicht die Befestigung der beiden oberhalb der Laschbrücken
gestauten Containerlagen mit Hilfe von Zurrstangen.
Die Anzahl der 40-Fuß-Bays in den Räumen beläuft sich auf insgesamt 22,
davon 13 vor dem Maschinenraum. 13 Bays können auch auf den Luken vor
dem Aufbau geladen werden. Hinter dem Aufbau sind es zehn 40-Fuß-Bays,
eine mehr als im Raum, dessen Ausdehnung unterhalb des Hauptdecks auf
der Länge einer Bay durch das achtere Windendeck eingeschränkt ist. Eine
weitere Verringerung des Laderaumes ergibt sich durch die Hauptmaschine,
deren Länge von 27,3 m über die des Aufbaus hinausreicht und deshalb hinter
dem Aufbau auf der Hälfte der Laderaumbreite den Platzverlust einer 40-Fuß-
Luke bedeutet. Des Weiteren wurden die Bunkertanks nach den ein Jahr nach
der Indienststellung gültig werdenden Richtlinien nicht mehr im Außenhaut-
bereich angeordnet. Das dadurch verringerte Gesamtvolumen des Laderaums
beträgt 355.191 m3 .

Abb. 4.6 Das Foto der ELEONORA MÆRSK zeigt die Laschbrücken nach ihrer Erhö-
hung. (Ralf Witthohn)
280 R. Witthohn

In der Optik des Schiffes zeigt sich eine wesentlich veränderte Längsan-
ordnung des Maschinenraums und des Aufbaus im Vergleich zu den Schiffen
der Vorgängerklasse. Auf der GUDRUN MÆRSK beträgt die Zahl der Decks-
Bays vor dem Aufbau 16 und hinter dem Aufbau sechs, insgesamt also nur eine
40-Fuß-Bay weniger als auf der EMMA MÆRSK, deren um 30 m vergrößerte
Länge eigentlich zwei zusätzliche Bays erlaubt hätte. An der Laderaumlän-
ge gemessen befindet sich der Aufbau der EMMA MÆRSK auf 59 % der
Schiffslänge, während er bei der GUDRUN MÆRSK auf 76 % von vorn
liegt. Als einer der Gründe für die Verschiebung des Aufbaus um drei Bays
nach vorn im Vergleich zu den vorangegangenen Schiffen werden der bes-
sere Trimm und die günstigeren Sichtbedingungen über die vor dem Aufbau
gestauten Container genannt. Der Sichtstrahl wurde außerdem durch eine Er-
höhung des Brückenaufbaus begünstigt. Es war zunächst ein Deck höher und
umfasste – einschließlich des Ruderhauses – 12 Stockwerke, ab 2016 durch
einen zusätzlich unter der Kommandobrücke geschaffenen „Heuboden“ 13.
Die Laderäume werden jeweils von vier, durch Containerbrücken zu bewegen-
de Pontondeckel verschlossen, die nach werfteigenem Design nach bewährtem
Muster vom Zweigbetrieb Loksa in Estland hergestellt wurden.
Als Hauptantrieb dient auf der EMMA MÆRSK-Klasse ein bei 102 U/min
80.080 kW erzielender 14-Zylinder-Zweitakt-Diesel des Typs Wärtsilä RT-
flex96C, der stärkste bis dahin gebaute Schiffsmotor und erste dieses Typs. Er
wurde von Doosan in Korea gefertigt und treibt über eine etwa 120 m lan-
ge Welle vom selben Hersteller einen 131,5 t schweren und im Durchmesser
9,6 m großen sechsflügeligen Festpropeller der Firma MMG im mecklenbur-
gischen Waren, der das Schiff auf eine Geschwindigkeit von mehr als 26 kn
bringen konnte. Die Abgase der Hauptmaschine bilden eine Energiequelle,
die ein 8500 kW erzielendes Abgasrückgewinnungssystem speist. Sie werden
durch einen Economizer geleitet, der Dampf zum Betreiben eines Turbinen-
Generators erzeugt. Das System umfasst außerdem einen Turbogenerator der
Firma ABB, der von einem Teil der dem Turbolader zugeführten Abgase an-
getrieben wird. Der von den beiden Generatoren erzeugte elektrische Strom
konnte zum Antrieb von zwei direkt auf die Hauptantriebswelle wirkenden
Siemens-Wellenmotoren des Typs Siship Boost von 2 × 9000 kW Leistung ge-
nutzt werden. Nach der gesunkenen Geschwindigkeitsanforderung infolge der
Slow Steaming-Entwicklung im Verlaufe der Schifffahrtskrise wurden die Wel-
lenmotoren außer Betrieb gesetzt (Abb. 4.7).
Vor allem wegen des Abgasrückgewinnungssystems, dessen Treibstoffer-
sparnis auch eine Minderung der Emissionen um denselben Prozentsatz
bedeutet, bezeichnete die Maersk Line die EMMA MÆRSK als eines der
„umweltfreundlichsten“ Containerschiffe. Zur Reduzierung des Brennstoff-
4 Containertransporte 281

Abb. 4.7 Das Abgassystem der EMMA MÆRSK wurde für ein Rückgewinnungssystem
von 8500 kW Leistung ausgelegt. (Ralf Witthohn)

verbrauchs trägt auch das Stabilisatorensystem bei, das der Verbesserung des
Rollverhaltens und somit auch dem Schutz der Ladung dient. Ein neuartiges
digitales „Lift Control“-System sorgt dabei für eine effektive Stellung der Sta-
bilisatoren und verhindert, dass sie in den Bereich von Kavitation gelangen.
Eine weitere Treibstoffersparnis von 1200 t pro Jahr soll der Unterwasseran-
strich aus Silikon ermöglichen, der den Strömungswiderstand verringert. Die
elektrische Grundversorgung leisten fünf Hilfsdiesel von 5 × 4320 kW, die
mit Siemens-Generatoren gekoppelt sind. Die Luftversorgung des Maschi-
nenraums garantieren energieoptimierte Lüfter mit einer Leistungseinsparung
von 20 %. Effekte ihres hohen Wirkungsgrades des Lüftertyps sind die Min-
derung von Abgasemissionen sowie eine Reduzierung des Geräuschpegels.
Die Schweröltanks des Schiffes haben ein Gesamtvolumen von 16.920 m3 ,
die Dieselölkapazität wurde zunächst mit 405 m3 , die Schmierölkapazität mit
652 m3 angegeben. An Frischwasser kann ein Vorrat von 753 m3 genommen
werden.
Einen wichtigen Faktor bei der Kostenminimierung stellte die Besatzung
dar, deren Mindestzahl von der Reederei mit 13 Personen angegeben wird.
282 R. Witthohn

Diese für den sicheren Betrieb notwendige Crew ist dank weitgehender Auto-
mation, Maschinen- und Ladungsüberwachung mit ständig über 8000 kon-
trollierten Signalen möglich. Tatsächlich erforderte das Einfahren des Schiffes
auf der Jungfernreise die Anwesenheit von 30 Personen, für die klimatisier-
te Unterkünfte zur Verfügung stehen. Darunter befinden sich so genannte
Maritime Officers, die nach dänischem Ausbildungskonzept sowohl über ei-
ne nautische wie auch technische Ausbildung verfügen. Die Offiziere wurden
ein halbes Jahr im Trainingszentrum der Reederei in Odense speziell für den
Einsatz auf der EMMA MÆRSK geschult und lernten ihr neues Schiff bereits
während des Baus kennen. Beim Fahren des Schiffes können sie sich zweier
Radargeräte bedienen. Eine dritte Radarantenne befindet sich am vorderen
Laternenmast. Neben modernsten Funk-, Telex- und Telefaxgeräten dient ein
leistungsfähiges Satellitengerät der Kommunikation.
Hintergrund des getriebelosen Zusatzantriebes war die bautechnische Leis-
tungsgrenze des Hauptmotors. Um eine für die konzipierte Dienstgeschwin-
digkeit nötige Antriebsleistung zu erzielen, wurden die beiden Wellenmotoren

Abb. 4.8 Einer der durch das Heck führenden Querstrahlpropeller verursachte einen
schweren Unfall der EMMA MÆRSK. (Ralf Witthohn)
4 Containertransporte 283

benötigt. Sie waren gleichzeitig flexible Verbraucher der aus der Abgasrück-
gewinnung erzielten Energie und unterstützen zudem das Hochlaufen der
Hauptmaschine nach ihrem Start. Die Leistungsabgabe der Booster-Motoren
an die Propellerwelle erfolgte stufenlos im Drehzahlbereich der Hauptmaschi-
ne. Darüber hinaus konnten die als 16-polige Drehstrom-Synchronmotoren
mit 39 bis 104 U/min ausgeführten Booster beim Ausfall der Hauptmaschi-
ne in einer Notfunktion dem alleinigen Antrieb dienen. Das hochtechnisierte
Antriebs- und Energiesystem der EMMA MÆRSK konnte nicht verhindern,
dass das Schiff durch einen relativ simplen fertigungstechnischen Fehler in
Verbindung mit einem grundlegenden Entwurfs-Defizit eine schwere Hava-
rie erlitt und fast zu einem Totalverlust wurde.
Angesichts einer Schiffslänge von fast 400 m wurden zur Verbesserung der
Manövriereigenschaften vier Rolls-Royce-Querstrahlpropelleranlagen instal-
liert. Sie werden von je einem 1750 kW leistenden Elektromotor angetrieben,
der einen Verstellpropeller mit einem Durchmesser von 2400 mm dreht. Je
zwei von ihnen sind im Vor- und Hinterschiff eingebaut und helfen, die Zahl
von Assistenzschleppern beim An- und Ablegen zu verringern. Bei guten Wet-
terbedingungen genügten folglich auf der Jungfernreise zwei Schlepper mit
Pfahlzügen von 60 bzw. 75 t, um die EMMA MÆRSK auf der Weser inner-
halb einer Viertelstunde zu drehen (Abb. 4.8).

4.1.4 Beinah-Untergang der EMMA MÆRSK

Am 1. Februar 2013 befindet sich die von Tanger nach Fernost bestimmte EM-
MA MÆRSK mit einer 13.537 TEU entsprechenden Ladung – davon 7112 TEU
Leercontainer – auf südlichem Kurs vor dem Suez-Kanal, die beiden Querstrahl-
propeller am Bug unterstützen die Manöver, die beiden am Heck laufen mit einer
Nullstellung der Propellerflügel. Um 20 Uhr ist der Anker auf der Tiefwasser-
Reede vor der Kanaleinfahrt gelichtet worden, um 21.34 Uhr wird der Lotse ge-
nommen. 7 min darauf wird eine Leckage im Wellentunnel festgestellt. Um eine
Flutung des Maschinenraums zu verhindern, wird weitere 9 min später das –
vermeintlich – wasserdichte Schott zum Maschinenraum geschlossen. Der Kapi-
tän hofft, mit eigener Kraft den Suez Container Terminal erreichen zu können.
Doch innerhalb von 25 min wird der Wellentunnel mit 14.000 m3 Seewasser voll-
ständig geflutet. Aufgrund des hohen Wasserdrucks mit einer Säule von 8,9 m
werden die Kabel- und Lüfterdurchführungen zwischen dem Wellentunnel und
dem Hauptmaschinenraum undicht. Um 22.05 Uhr droht der baldige Ausfall der
Hauptmaschine. Durch eine defekte Kabeldurchführung im hinteren Notausstieg
des Wellentunnels dringt außerdem Wasser in den Laderaum 21 ein.
284 R. Witthohn

Die hinter der EMMA MÆRSK fahrenden Konvoi-Schiffe, darunter als erstes
ein LNG-Tanker, stoppen nach Information durch die Verkehrskontrolle auf. Als
es angeforderten Schleppern wegen Leinenbrüchen zunächst nicht gelingt, die EM-
MA MÆRSK unter Kontrolle zu bringen, wird die Hauptmaschine gestoppt und
kann wegen des eingedrungenen Wassers um 22.55 Uhr nicht mehr neu gestartet
werden. Nach Fallenlassen der Anker um 0 Uhr gelingt es mit Unterstützung des
drehenden Windes, das Schiff in die Nähe der Containerkaje zu bringen. Das Aus-
bringen der Festmacherleinen muss wegen des inzwischen aufgetretenen Ausfalls
der elektrischen Energieversorgung nach Flutung der Hilfsdiesel manuell durchge-
führt werden. Erst um 4.46 Uhr ist das Anlegemanöver beendet (Abb. 4.9).
Das undichte Schott zwischen Wellentunnel und Maschinenraum wurde
zwar als wasserdicht ausgelegt, ist aber in erster Linie zur Begrenzung des Kapa-
zitätsbedarfs der CO2 -Feuerbekämpfungsanlage des Maschinenraums gedacht
und nicht etwa zur Verbesserung der Leckstabilität, somit auch nicht durch
SOLAS-Regeln vorgeschrieben, obwohl seine Undichtigkeit und ein Eindrin-
gen von Wasser in die Laderäume hinter dem Maschinenraum entscheidende
Auswirkungen für die Aufrechterhaltung der Intaktstabilität haben. Die In-

Abb. 4.9 Durch die Flutung des Wellentunnels nach einem Leck im Querstrahltunnel
geriet die EMMA MÆRSK in akute Gefahr. (Ralf Witthohn)
4 Containertransporte 285

spektion nach dem Unfall ergab, dass die Schweißverbindung zwischen dem
den Querstrahlpropellerantrieb führenden senkrechten Flansch und dem ho-
rizontalen Tunnelrohr des vorderen der beiden Heckstrahlpropeller vollkom-
men abgerissen war. Drei der vier 2006/07 ausgetauschten Flügel des Ver-
stellpropellers vom Typ Rolls Royce TT2400RRM waren am Übergang vom
Blatt zur Basis abgebrochen und verloren gegangen. Die Fundamentplatte des
Propellers war gebrochen. Derselbe Schaden wurde am achteren Heckstrahl-
propeller festgestellt.
Nach aufwändigen Untersuchungen durch Spezialisten konnte ermittelt
werden, dass der Radius in der Kehle zwischen Blatt und Fuß der Propeller
infolge von Wechseln in der Fertigungstechnologie nicht mehr den angestreb-
ten Wert von 25 mm, sondern nur noch von 10 mm hatte. Damit war er zu
klein, um die Festigkeit des Propellers zu gewährleisten. Dies führte zum Er-
müdungsbruch der Flügel und durch Unwucht zu zerstörenden Zentrifugal-
kräften auf die Stützplatte des Propellers, schließlich den Bruch des Flansches
am Tunnelrohr mit den schwerwiegenden Folgen der Leckage. Bis zur Auf-
klärung des Unfalls verbot die Maersk Line auf allen Schiffen der EMMA
MÆRSK-Klasse den Einsatz der achteren Querstrahlanlagen, an denen bei
Inspektionen durch Taucher allerdings keine weiteren Schäden gefunden wur-
den. Die EMMA MÆRSK wurde nach dem Löschen aller Container in Port
Said und provisorischer Abdichtung des Lecks nach Palermo geschleppt und
dort innerhalb von fünf Monaten repariert, die grundsätzliche Problematik
des Einbaus von Querstrahlanlagen im Wellentunnel nicht gelöst.

4.1.5 400-Meter-Schiffe im Sturm bedingt manövrierfähig

Wie anfällig die größten Containerschiffe bei widrigen Naturbedingungen oder


Unfällen sind, zeigt sich nur zwei Jahre nach der schweren Havarie der EMMA
MÆRSK im Suez-Kanal. Eine heraufziehende Sturmfront veranlasst die Kopen-
hagener Maersk Line Anfang Januar 2015 die Hafenfolge auf der Jungfernreise
des 18.270-TEU-Triple-E-Neubaus MORTEN MÆRSK zu ändern und anstelle
des weit elbaufwärts gelegenen Hamburg den neuen direkt an der Nordseeküste lie-
genden Tiefwasserterminal Wilhelmshaven anzulaufen. Auf dem schmaleren Teil
der Elbe zwischen Glückstadt und Hamburg dürfen über 360 m lange Schiffe
bei mehr als sechs Windstärken nicht mehr verkehren. Eine Woche später beein-
trächtigt Weststurm erneut den Fahrplan eines Triple-E-Schiffes der Reederei. Der
MERETE MÆRSK gelingt es zwei Tage lang nicht, von der Stromkaje des North
Sea Terminals in Bremerhaven abzulegen. Erst bei abflauendem Sturm können
die vier stärksten am Ort zur Verfügung stehenden Schlepper das mit zwei Pro-
286 R. Witthohn

pellern und seinen Querstrahlanlagen arbeitende Schiff soweit unterstützen, dass


nach mehr als einstündigem Manövrieren die Abfahrt nach Rotterdam gelingt
(Abb. 4.10).
Dort haben die Wetterbedingungen den Fahrplan der auf der Jungfernreise be-
findlichen CSCL GLOBE der China Shipping Container Line bereits um mehr als
zwei Tage verzögert. Wenige Tage darauf muss die von der Maersk Line langfristig
gecharterte MAERSK EMDEN der Rickmers-Gruppe aufgrund eines Maschinen-
ausfalls kurz nach dem Verlassen der Bremerhavener Stromkaje auf der Höhe von
Wremen in der Außenweser notankern. Die Bremerhavener Hafenschlepper RT
PIONEER, RT CLAIRE, RT ROB und WESER eilen dem Havaristen zu Hilfe.
Aufgrund der Notankerung wird das Fahrwasser für größere Fahrzeuge gesperrt.
Das einlaufende Containerschiff MAERSK BROOKLYN muss umdrehen, wie
auch der für Nordenham bestimmte Massengutfrachter GOYA. Erst nach einigen
Stunden kann die MAERSK EMDEN ihre Maschinenanlage wieder in Gang set-
zen, so dass die zunächst geplante Rückkehr nach Bremerhaven und ein schwieriges
Drehmanöver im engen Fahrwasser nicht mehr nötig werden. Stattdessen begleiten
zwei der Schlepper, die bei Sturmbedingungen ohnehin kaum Hilfe hätten bieten
können, den Frachter auf der weiteren Fahrt bis nach Wilhelmshaven.
Die im Notfall nur noch bedingt zu bewältigenden navigatorischen Her-
ausforderungen zeigen sich in ähnlicher Weise, als die 2013 als weltgrößtes
Containerschiff in Dienst gestellte CMA CGM JULES VERNE im gleichen
Zeitraum vor der Elbmündung einen ihrer Tonnen schweren Buganker samt Ket-
te verliert, der erst Wochen später von dem belgischen Bergungsschiff SMIT ORCA
nach zweitägiger Arbeit geborgen werden kann. Fünf Tage lang steckt die CSCL
INDIAN OCEAN, ein Schwesterschiff der CSCL GLOBE, im Januar 2016
im Schlick der Unterelbe fest, weil das zusätzlich eingebaute Sicherheitssystem
Safematic aufgrund einer Fehlschaltung die Rudermaschine blockiert hat. Vor

Abb. 4.10 Die große Windangriffsfläche der knapp 400 m langen MERETE MÆRSK
verhindert zwei Tage lang das Ablegen von der Bremerhavener Containerkaje. (Ralf
Witthohn)
4 Containertransporte 287

Abb. 4.11 Bei Sturm sind herkömmliche Ankersysteme von Großcontainerschiffen


überfordert, wie sich an der vor der Elbmündung verloren gegangenen Kette der CMA
CGM JULES VERNE zeigte. (Ralf Witthohn)

der Einfahrt in die Elbe hat die CSCL INDIAN OCEAN wegen Sturms auf
der Tiefwasserreede geankert, dabei aber den Steuerbordanker nach Schäkelbruch
verloren. Damit wird deutlich, dass auch der eigentlich für die Notsituation des
Maschinenausfalls gedachte Noteinsatz des Ankers derartigen Schiffen bei Sturm
kaum eine Sicherheit bieten kann. Das Streben nach größtmöglicher Wirtschaft-
lichkeit durch die Maximierung der Containerschiffgrößen verkehrt sich unter
widrigen Bedingungen ins Gegenteil, wenn die Naturkräfte den – nicht fehlerfrei-
en – technischen Fortschritt zunichtemachen und Schiffsverkehr oder Umschlag
zum Erliegen bringen (Abb. 4.11).

4.1.6 Maersks Triple-E-Schiffe

Bereits das speziell durchgeführte Simulator-Training für Schiffsführungen


und Lotsen des ersten Neubaus der für 18.270 TEU ausgelegten Triple-E-
Klasse mit Namen MÆRSK MC-KINNEY MØLLER war ein Hinweis auf
die Grenzwertigkeit der Dimensionen dieses nach dem EMMA MÆRSK-Typ
komplett neu entwickelten Typs mit einem nach vorn verschobenen Aufbau
und einer Doppelmotoren-Anlage. Die von der Reederei vergebene Bezeich-
nung Triple E steht für die Attribute Economy of scale, efficiency, environmen-
tally improved . Nach ihren Angaben emittieren die Schiffe 50 % weniger CO2
pro transportiertem Container, ohne dass ein Vergleich hergestellt wird. Dies
würde unter anderem durch ein weiterentwickeltes Abgaswärme-Rückgewin-
288 R. Witthohn

nungssystem erzielt, das über Generatoren einen elektrischen Zusatzantrieb


von 2 × 2000 kW an der Welle speist, mit dem schon die EMMA MÆRSK-
Klasse ausgerüstet wurde. Als Geschwindigkeit für die Neubauten werden et-
wa 22 kn angenommen. Sie wird durch einen ohne Getriebe auf zwei Propeller
wirkenden Doppelmotorenantrieb aus MAN-B&W-Dieselmotoren des Typs
7G80ME-C9.5 mit einer Leistung von jeweils 32.970 kW erzielt.
20 Neubauten des 399,2 m langen, 59,0 m breiten, 30,3 m seitenhohen
und auf 16,0 m Tiefgang 194.915 t tragenden Typs wurden in zwei Zehner-
Serien zwischen 2013 und 2015 von der Daewoo-Werft an die Maersk Line
geliefert. Ihnen folgte eine weiterentwickelte, mit 58,6 etwas schmalere, aber
mit 33,2 m seitenhöhere Elfer-Serie des Typs MADRID MAERSK zum Preis
von 160 Mio. US-Dollar pro Schiff. Auf letzteren wurde der Container-Inta-
ke durch die größere Laderaumhöhe für eine 12. Lage, eine Vorverlegung des
Brückenhauses um zwei Bays sowie höhere Laschbrücken auf 20.568 TEU
vergrößert. Der auf 16,5 m erhöhte Tiefgang resultiert in einer Tragfähig-
keit von 210.019 t. Schwesterschiffe in der bis 2019 abzuschließenden Se-
rie sind die MUNICH MÆRSK, MOSCOW MÆRSK, MILAN MÆRSK,

Abb. 4.12 Mit 20.568 TEU stellte der Typ MUNICH MÆRSK nur für wenige Wochen
einen neuen Kapazitätsrekord auf. (Ralf Witthohn)
4 Containertransporte 289

MONACO MÆRSK, MARSEILLE MÆRSK, MANCHESTER MÆRSK,


MURCIA MÆRSK, MUMBAI MÆRSK, MANILA MÆRSK und MAAS-
TRICHT MÆRSK (Abb. 4.12).

4.1.7 Elf Fernostdienste der Ocean Alliance

Den von 2M offerierten sechs bzw. vier wöchentlichen Verbindungen ent-


sprach im Herbst 2017 die wöchentliche Frequenz der Ocean Alliance mit
ebenfalls sechs Fernostdiensten nach Nordeuropa- und fünf ins Mittelmeer.
Da die Neubauten für den wichtigsten, im April 2017 eingerichteten Dienst
erst im Laufe des Jahres in Fahrt gesetzt wurden, kam es in den ersten Monaten
zum parallelen Einsatz von wöchentlich zwei Schiffen mit unterschiedlichen
Kapazitäten von 18.000 bis 21.000 TEU, darunter die zum Zeitpunkt der
Indienststellung als jeweils weltgrößte Containerschiffe bezeichneten CSCL
GLOBE, CSCL PACIFIC OCEAN, CSCL INDIAN OCEAN, CSCL AT-
LANTIC OCEAN, CSCL ARCTIC OCEAN, OOCL HONG KONG,
OOCL GERMANY, OOCL JAPAN und OOCL UNITED KINGDOM
bzw. von fortschreitend ersetzten 10.000/11.000-TEU-Frachtern. Der String
mit der Bezeichnung NEU1 lief Felixstowe, Rotterdam, Danzig, Wilhelms-
haven, Felixstowe, Singapur, Yantian, Shanghai, Ningbo, Xiamen, Yantian,
Singapur und Felixstowe an. Damit wurde ein Befahren der Elbe umgangen,

Abb. 4.13 Eines der größten Containerschiffe, die 19.000 TEU fassende CSCL PACIFIC
OCEAN, wechselte im Rahmen des Europa-Fernostdienstes von Hamburg nach Deutsch-
lands einzigem Tiefwasserport Wilhelmshaven. (Ralf Witthohn)
290 R. Witthohn

auf der die CSCL INDIAN OCEAN im Februar 2016 nach einem Ruder-
versagen auf Grund gelaufen war und mehrere Tage festsaß (Abb. 4.13).

4.1.8 Kaskaden-Effekt verdrängt 8000-TEU-Frachter

Die Zwei-Insel-Schiffe von CMA CGM, COSCO, CSCL und OOCL mit La-
defähigkeiten von 20.000 TEU lösten in der Europa-Fernostfahrt erst wenige
Jahre zuvor in Fahrt gekommene Ein-Insel-Neubauten von etwa 8000 TEU
Kapazität ab. Die größte Serie von Frachtern dieser Größenkategorie legte
die Hyundai-Werft auf Kiel. Sie lieferte von 2004 bis 2011 37 Einheiten ab,
dazu kamen im Jahr 2006 elf Neubauten einer längeren Version mit bis zu
9500 TEU. Diese auch von anderen koreanischen Werften entwickelte Grö-
ßenklasse hatte wiederum 5000-TEU-Panmax-Schiffe als „Arbeitspferde“ der
Containerschifffahrt ersetzt. Erster Hyundai-Neubau der 8200-TEU-Klasse
war im August 2004 die von der Conti-Reederei bestellte und von der NSB
gemanagte CONTI EVEREST, dem in den folgenden Monaten die CONTI
MAKALU und CONTI ANNAPURNA für die Münchener Reederei folgten.
Sie zählten seinerzeit zu den weltgrößten Containerschiffen. Weitere deut-
sche Reedereien nahmen Neubauten des Typs in ihre Flotten auf, die Ham-
monia Reederei die HAMMONIA HAMBURG, 2018 als MSC PARIS im
Europa-Südafrika-Dienst beschäftigt, die zu diesem Zeitpunkt als MSC VA-
LENCIA ihren Einsatz auf der Europa-Australien beendende HAMMONIA
JORK und die als MSC BILBAO für einen Indien-US-Ostküstendienst ver-
charterte HAMMONIA BREMEN. Die Hamburger E. R. Schifffahrt erhielt
die 2018 als SM CHARLESTON ebenfalls an MSC vermietete E. R. TIA-
NAN, die als PARSIFAL für die ZIM fahrende E. R. TOULON, die E. R.
TIANSHAN, E. R. TIANPING, E. R. TOULOUSE, E. R. TORONTO,
E. R. TOKYO und die 2018 für die COSCO zwischen Fernost und den
nordamerikanischen West- und Ostküsten verkehrende E. R. TEXAS. Weite-
re Abnehmer des Typs waren die taiwanesische Yang Ming und die israelische
ZIM mit je vier sowie die chinesische COSCO mit acht Einheiten (Abb. 4.14).

Abb. 4.14 Der 8200-TEU-Typ der Hyundai-Werft dargestellt an der E. R. TIANAN der
E. R. Schiffahrt. (E. R. Schiffahrt)
4 Containertransporte 291

Die CONTI EVEREST der Conti-Gruppe trat unter dem Namen CMA
CGM HUGO eine Charter bei der CMA CGM an, die 2015 endete. Da-
nach war der Frachter vorübergehend ohne Beschäftigung, bis er von Februar
bis Juli 2016 von der MSC aufgenommen wurde. Ab August 2016 mietete
Hapag-Lloyd, ab 2017 erneut die CMA CGM. Ende 2017 war das Schiff
unter seinem Taufnamen in einem Dienst der Ocean Alliance vom Roten
Meer nach Fernost beschäftigt, als größtes Schiff von acht Schiffen mit La-
defähigkeiten ab 5700 TEU. Das Schwesterschiff CONTI MAKALU been-
dete 2016 seine langfristige Charter unter dem Namen MSC TEXAS für die
MSC, die das Schiff nach einer einsatzlosen Periode 2017 für einen 2M-Dienst
von Asien zur US-Ostküste wieder aufnahm. Auf dieser von zehn Schiffen
bis 9400 TEU Ladefähigkeit aufrechterhaltenen Linie ist die CONTI MA-
KALU das kleinste Schiff. Die CONTI ANNAPURNA wurde bis 2016 als
PACIFIC LINK von der CMA CGM beschäftigt, anschließend durch Hapag-
Lloyd, die Maersk Line und die Shipping Corp. of India, die es 2017 passend
zum Schiffsnamen in dem gemeinsam mit der MSC eingerichteten Hima-
laya Express zwischen Indien und Europa beschäftigte. Von den insgesamt
acht darin fahrenden Schiffen stellte die MSC sieben, die mit Ladekapazitäten
von 11.700 bis 13.400 TEU diejenige der CONTI ANNAPURNA wesent-
lich übertrafen (Abb. 4.15).
Bei einer Länge über alles von 334 m verfügt der Schiffstyp über neun
durch Querschotten voneinander getrennte Laderäume, von denen sich sie-
ben vor dem Maschinenraum befinden. Mit Ausnahme des Laderaums 1,
der bei einer Länge von 44,9 m als einziger für drei 40-Fuß-Bays ausgelegt
ist, kann jeder der anderen jeweils 28,8 m langen Räume zwei 40-Fuß-Bays
aufnehmen. Im Raum finden nebeneinander 15 Reihen und übereinander

Abb. 4.15 CMA CGM übernahm einen von der Münchener Conti-Gruppe bestellten
Neubau und brachte weitere der 8200-TEU-Frachter in Fahrt, darunter die CMA CGM
DON GIOVANNI. (Ralf Witthohn)
292 R. Witthohn

neun Lagen Container Platz. Auf den Luken sind es bei einer Schiffsbreite
von 42,8 m 17 Reihen, die bis zu sieben Lagen hoch gestaut werden können.
Die maximale Ladefähigkeit von ISO-Standardcontainern durch landgestütz-
te Containerbrücken beläuft sich auf 8189 TEU, die siebte Lage auf den Lu-
ken eingerechnet. In den Laderäumen werden davon 3820 TEU und auf den
Luken 4369 TEU transportiert. Werden nur sechs Lagen an Deck gezählt, be-
trägt die Kapazität auf den Luken 3927 TEU, die Gesamtkapazität demnach
7747 TEU. Die Stabilität ist bis zu einer Zahl von 6310 homogen mit 14 t
beladenen TEU-Containern (bei vollen Bunkern und 45 % VCG der Con-
tainerhöhe) gesichert. Bei einem achterlichen Trimm von 1 m erlauben die
Sichtvorschriften nach IMO auf maximalem Tiefgang noch die Beladung mit
7702 TEU. Auf einem Tiefgang von 14,5 m beträgt die Tragfähigkeit der zu-
nächst vom Germanischen Lloyd, ab 2016 von Bureau Veritas klassifizierten
CONTI EVEREST 101.662 t.
In den neun Räumen können sieben Lagen Container von 8,5 Fuß Höhe
und darüber zwei Lagen von 9,5 Fuß Höhe geladen werden. Nur die vorde-
ren Bays der Laderäume 5, 6 und 7 sind für die wahlweise Folge der Stauung
von 8,5 Fuß und 9,5 Fuß hohen Containern konstruiert. Überlange 45-Fuß-
Container werden auf allen Luken oberhalb der zweiten Lage transportiert.
Die Laderäume 1, 2, 3, 4, 8 und 9 sind für den Transport gefährlicher Ladung
nach SOLAS-Definition eingerichtet. Sie werden mittels explosionsgeschütz-
ter Ventilatoren zweimal pro Stunde entlüftet. Die Belüftung der anderen
Laderäume ist für 70 m3 /min pro 40-Fuß-Kühlcontainer ausgelegt. Für die
Beladung mit 500 FEU Kühlcontainern in den beiden untersten Deckslagen
sowie 200 FEU in den Räumen stehen elektrische Anschlüsse zur Verfügung.
Die Lukenöffnungen mit einer Länge von 12,6 m und einer Breite von 38,3 m
werden durch jeweils drei Ponton-Deckel aus geschweißten Stahlkonstruk-
tionen verschlossen. Sie umfassen drei Panele pro Laderaum. Lediglich die
Deckel für die vorderen Räume haben bei gleicher Länge Breiten von 17,9 m,
27,9 und 33,5 m. Die Lukendeckel, deren Einzelgewicht 41 t nicht überschrei-
tet, sind für eine Stackload (Stapellast) von 90 t für 20-Fuß-Einheiten und
120 t für 40-Fuß-Container ausgelegt. Querschiffs sind zwischen den Luken
und am Heck insgesamt 20 etwa 2,8 m hohe Laschbrücken mit einer Gang-
breite von mindestens 550 mm auf Höhe der Lukendeckel und des Bodens der
zweiten Containerlage vorhanden. Auf den Lukendeckeln sind Fundamente
für die Twistlocks und Laschaugen zum Verzurren vorgesehen.
Ein automatisch arbeitendes Antiheeling-System dient dem Krängungsaus-
gleich während der Lade- und Löscharbeiten. Es besteht aus vier Ausgleich-
stanks, von denen je zwei auf der Steuer- und Backbordseite, die Ballast-
Seitentanks 4 und 5, durch ein Stahlrohr verbunden sind. Eine umsteuerbare,
4 Containertransporte 293

elektrisch betriebene Schraubenpumpe mit einer Leistung von 1000 m3 /h


befindet sich im Laderaum und wird vom zentralen Schiffsbüro aus gesteu-
ert. Dort befindet sich eine Kontrolleinheit mit einem Krängungsanzeiger,
Protokoll-Diagramm und Alarmauslösung bei zu großen Neigungen sowie
maximalen und minimalen Tankständen. Die gesamte Kapazität des in den
Doppelboden- und Seitentanks gefahrenen Ballastwassers beläuft sich auf
26.000 m3 . Das Ballastsystem für die Doppelboden- und Seitentanks besteht
aus zwei Hauptleitungen, die durch die Doppelboden-Ballasttanks geführt
werden. Dabei leistet die Lenz- und Ballastpumpe 1000 m3 /h, die Ballast-
pumpe 1000 m3 /h, und ein von der Lenzpumpe betriebener Sauger 80 m3 /h.
Im Notfall kann das Krängungsausgleichsystem durch eine Ballastpumpe
und ferngesteuerte Ventile bedient werden. Das aus zwei Hauptleitungen
bestehende Lenzsystem für die Laderäume führt durch die Doppelboden-
Ballasttanks und wird durch zwei Pumpen betrieben, der Lenz- und Feuer-
löschpumpe sowie der Lenz- und Ballastpumpe. In jedem Laderaum befinden
sich an den hinteren Ecken zwei Lenzbrunnen, im Laderaum 1 ein zusätz-
licher. Außerdem ist jeweils eine luftgetriebene Membran-Pumpe mit einer
Leistung von 25 m3 /h in den für gefährliche Ladung eingerichteten Laderäu-
men 1 und 8 installiert. Die vordere Pumpe fördert zu einem dem IMDG-
Code (International Maritime Dangerous Goods) entsprechenden Tank mit
einem Volumen von etwa 30 m3 im unteren Bereich des Wellenbrechers, die
hintere zu einem 10 m3 -Tank im Rudermaschinenraum.
Der Antrieb erfolgt über einen langsam laufenden, direkt auf den Fest-
propeller wirkenden Zweitakt-Kreuzkopf-Motor des Typs Hyundai/B&W-
Diesel 12K98MC, der bei 94 1/min (MCR, Maximum Continuous Rat-
ing) 68.670 kW und bei 90,8 1/min (NCR, Nominal Continuous Rating)
61.800 kW leistet. Die Dienstgeschwindigkeit auf dem Entwurfstiefgang ist
bei NCR für 25,4 kn ausgelegt. Auf dem maximalen Tiefgang soll sie unter
gleichen Bedingungen 24,5 kn betragen. Bei NCR verbraucht die Haupt-
maschine, die HFO bis 700 cST bei 50 °C verbrennt, ca. 248,8 t Schweröl
täglich, so dass sich bei einem Gesamtinhalt der Brennstofftanks inklusive
Setz- und Tagestanks von 10.400 m3 die Seeausdauer auf 38 Tage und der
Aktionsradius auf 23.000 sm berechnen. Zur Hauptmaschine, für deren Um-
steuerung die Anlassluft verwendet wird, gehören jeweils vier Sätze Turbolader
und Luftkühler. Die Entwurfsbedingungen für den Maschinenraum basieren
auf der Annahme einer maximalen Seewassertemperatur von 32 °C und einer
Maschineraumtemperatur von 45 °C. Die Wellenanlage von Hyundai besteht
aus drei Zwischenwellen und der Schwanzwelle, die von insgesamt vier Trag-
lagern gestützt werden. Die Anlage ist so konzipiert, dass die Schwanzwelle
294 R. Witthohn

nach Demontage des Propellers in den Maschinenraum gezogen werden kann.


Der Propeller aus einer Nickel-Aluminium-Legierung dreht sich von hinten
gesehen im Uhrzeigersinn.
Die Antriebsanlage ist so ausgelegt, dass sie unter normalen Seebedin-
gungen mit unbemanntem Maschinenraum gefahren werden kann. Im
Maschinenraum befindet sich ein Kontrollraum mit der Konsole für die
Hauptmaschine und der Niederspannungs-Schalttafel von Hyundai. Start,
Stop, Umsteuerung und Geschwindigkeit der Hauptmaschine können von
diesem Raum elektro-hydraulisch oder mit einem Maschinentelegrafen vom
Ruderhaus fernbedient werden. Ein automatischer Stop der Hauptmaschine
wird unter anderem bei Überdrehzahl, Schmieröldruckabfall am Haupt-
lager und Nockenwelle und Überhitzung des Drucklagers ausgelöst. Die
Pumpfähigkeit des in den unteren Seitentanks 2, 3, 4, 5, 6 und 7 unterge-
brachten Brennstoffs wird innerhalb von 48 h durch auf dem Boden verlegte
Heizschlangen mit einem Rohrdurchmesser von 50 mm erreicht. Die Diesel-
öltanks mit einem Fassungsvermögen von 500 m3 werden durch zwei neben
den HFO-Anschlüssen befindliche Landanschlüsse bebunkert. Die Aufbe-
reitung des Brennstoffs erfolgt durch Separatoren mit einer Leistung von
9200 l/h, von denen einer im Standby-Betrieb arbeitet und einer zum sepa-
rieren von MDO vorgesehen ist. Die Versorgung der Hauptmaschine aus
den drei Tagestanks, von denen einer für HFO mit niedrigem Schwefelgehalt
und einer für MDO vorgesehen ist, übernehmen zwei Förderpumpen. Zwei
Zirkulationspumpen führen den Brennstoff über zwei dampfbeheizte Vorwär-
mer und den Viskorator den Einspritzpumpen der Hauptmaschine zu. Die
beiden Haupt-Schmierölpumpen leisten je 1480 m3 /h. Die Anlassluft für die
Hauptmaschine wird durch vier luftgekühlte Haupt-Kompressoren mit einer
Leistung von je 360 m3 /h erzeugt.
Die elektrische Energie für die Bordversorgung liefern fünf Dieselgene-
ratoren zweier Leistungsklassen. Zwei für HFO bis 700 cSt geeignete Vier-
taktmotoren des Typs 9L27/38 mit einer Leistung von jeweils 2940 kW bei
720 1/min sind mit zwei Hauptgeneratoren von je 2800 kW Leistung gekop-
pelt. Drei Hilfsdiesel vom Typ 7L27/38 desselben Fabrikats mit je 2320 kW
erbringen eine Leistung von je 2200 kW der Hilfsgeneratoren. Für den Kalt-
start und für Niedriglast unter 20 % NCR wird MDO verwendet. Für den
normalen Seebetrieb ohne die Versorgung von Kühlcontainern ist ein Haupt-
generator ausreichend, mit Kühlcontainer sind vier Generatoren erforderlich.
Alle fünf Generatoren werden beim zusätzlichen Einsatz des Bugstrahlruders
benötigt. Die Schmierölfilter wurden von Boll & Kirch geliefert. Der Gas-
öl verbrauchende Notdieselgenerator von STX, der auch als Hafendiesel zum
Einsatz kommt, leistet bei 1800 1/min 550 kW für eine Generatorleistung von
4 Containertransporte 295

Abb. 4.16 Von der verlängerten Version der CONTI EVEREST mit 9500 TEU charterte
die COSCO unter anderem die COSCO NINGBO. (Ralf Witthohn)

500 kW. Er wird bei einem Verlust der normalen Wechselspannung von 440 V
automatisch gestartet und fünf Minuten nach Wiederherstellung der nor-
malen Energieversorgung wieder abgeschaltet. Das Bordnetz wird von einer
elektrischen Mittelspannungs-Anlage gespeist. Den Wärmebedarf deckt ein
Schweröl bis 600 cSt verbrennender Hilfskessel der Firma Aalborg, der bei ei-
nem Dampfdruck von 7 kg/cm2 und einer Speisewassertemperatur von 60 °C
eine Leistung von 6000 kg/h aufweist. Der Abgaskessel, der die überschüssige
Abgaswärme der Hauptmaschine nutzt, leistet 4500 kg/h. Das zentrale Kühl-
wassersystem für die Hauptmaschine ist für eine Seewassertemperatur von
32 °C und eine Frischwassertemperatur von 36 °C ausgelegt. Die drei Haupt-
Seekühlwasserpumpen mit einer Leistung von je 1520 m3 /h erbringen jede
55 % des benötigten Durchflusses. Sie entnehmen das Kühlmittel aus den bei-
den Seekästen, von denen einer als Hoch- einer als Niedrigsauger angeordnet
ist und führen es den beiden zentralen, je 25 Mio. kcal/h leistenden Wärme-
tauschern zu, von denen ebenfalls jeweils einer 55 % der benötigten Kapazi-
tät abdeckt. Neben der Hauptmaschine versorgt das Frischkühlwassersystem
insgesamt 25 Verbraucher, einschließlich Generatoren, Schmierölkühler und
Klimaanlage (Abb. 4.16).

4.1.9 Privates und staatliches Kapital

Die Conti-Gruppe finanzierte die drei Hyundai-Neubauten im Rahmen ei-


nes insgesamt 18 Containerfrachter umfassenden Investitionsprogramms im
Gesamtwert von 1,35 Mrd. US-Dollar. Zwei weitere der von Conti bestell-
ten Schiffe übernahmen die CMA CGM als CMA CGM VIVALDI und die
Mediterranean Shipping Co. (MSC) als MSC RACHELE. Durch das Bau-
296 R. Witthohn

programm vergrößerte der am längsten in Deutschland tätige Initiator von


Schiffsbeteiligungen die Stellplatz-Kapazität der von ihm finanzierten Flotte
auf mehr als 300.000 TEU. In den Bau der Conti-Frachter flossen die Erfah-
rungen einer der produktionsstärksten Werften ein, die auch die höchste Zahl
von Großcontainerschiffen lieferte.
Zur Finanzierung der CONTI EVEREST im Volumen von 73,3 Mio. EUR
nach Prospekt bot die Münchener Schiffsfinanzierungsfirma Conti Privatanle-
gern Beteiligungen an. Sie kalkulierte, dass nach dem Ablauf einer zehnjähri-
gen Charter 60 % des Fremdkapitals getilgt sein würden. Für die Kapitalgeber
bestünde zudem eine „hohe steuerliche Sicherheit“, insbesondere durch die
Berücksichtigung der Nichtaufgriffsgrenze des § 2b EStG, des Nutzungsdau-
ererlasses und des Nebenkostenerlasses. Die Anleger konnten zwischen zwei
Anlagealternativen wählen. Entweder sollten die auf 9 bzw. 7 % prognosti-
zierten vierteljährlichen Ausschüttungen bei geringer Steuerbelastung durch
die Tonnagesteuer zum Chartereintritt beginnen und eine Vorabausschüttung
von 4 % auf vorgezogene Einzahlungen einschließen oder eine sofortige vor-
rangige Ausschüttung von 7 % über die gesamte Laufzeit erfolgen. Letztere
Regelung sah ein Sonderkündigungsrecht 15 Jahre nach Charterbeginn mit
einer Rückzahlung von 100 % der Beteiligung vor. An Gesellschaftermitteln
flossen 31,8 Mio. EUR in das Projekt, an Fremdkapital 24 Mio. US-Dollar
plus 2,8 Mio. Yen. Die Ausschüttungen beliefen sich 2011 auf 4 bzw. 7 %,
die Höhe der Kapitalrückführung wurde in diesem Jahr mit 53,9 Mio. EUR
angegeben. 2015 war die CONTI EVEREST in einem Charter-Einnahme-
pool von 15 Schiffen, die Ausschüttungen betrugen 0 % bzw. 7 %, die Ka-
pitalrückführung betrug 57,4 Mio. von prospektierten 68,1 Mio. EUR. Im
März 2017 übernahm die Hamburger Reederei Claus-Peter Offen die 1970
als Cosima-Reederei gegründete Conti-Finanzierungsgruppe, die zum Zeit-
punkt der Übernahme noch über 30 Containerschiffe mit einer Ladekapazität
von 208.000 TEU, acht Produktentanker und 29 Massengutfrachter verfügte
(Abb. 4.16).
Lange Zeit hatte die Finanzierung von Schiffbauprojekten, die bei großen
Kreuzlinern Investitionshöhen von 1,4 Mrd. US-Dollar erreichen können, als
größte Hürde bei deren Realisierung gegolten. Sie verlor diese Kontrollfunkti-
on, als sich neue Finanzquellen auftaten, die schließlich zu einer nachhaltigen
Störung des Marktes beitrugen und – den verheerenden Subprime-Effekten
des US-Häusermarktes nicht unähnlich – eine tiefe Schifffahrtskrise auslös-
ten. Schon nach dem kriegsbedingten, fast vollkommenen Verlust ihrer Schiffe
konnten deutsche Reeder ab 1950 schifffahrtsfremdes Kapital steuerbegüns-
tigt für Neubauten einsetzen. Ab den 1960ern wurde die Gesellschaftsform
der Partenreederei genutzt. Als einer der Ersten baute der Braker Kaufmann
4 Containertransporte 297

Helmut Meyer in wenigen Jahren eine größere Flotte aus weltweit einsetzba-
ren Frachtschiffen auf, an denen insgesamt mehr als 500 Personen Anteile
erwarben und für die er als Korrespondentreeder fungierte. Auch als Un-
ternehmensgewinne ausblieben, ging die Expansion zunächst weiter, bis die
Flotte auf dem Höhepunkt 1971 28 Frachter umfasste. Der Weiterbestand
der Reederei wurde anschließend durch Schiffsverkäufe gesichert, von denen
der letzte 1983 das Ende der Reederei bedeutete.
Zu diesem Zeitpunkt hatte die Akquisition von Fremdkapital in Schiffs-
fonds Schule gemacht. Vorreiter war neben der Conti-Gruppe die Norddeut-
sche Vermögen in Hamburg, die wie schließlich Hunderte von anderen deut-
schen Kapitalsammlern vor allem in Containerschiffsprojekte für den interna-
tionalen Markt investierten. Die KG-Modelle verschafften deutschen Reede-
reien eine Dominanz in der Containerschifffahrt und trugen erheblich zu dem
Tonnageüberangebot mit dadurch ausgelöstem Ratenverfall bei. Die HSH
Nordbank erließ der Norddeutschen Vermögen 2016 Schulden in Höhe von
570 Mio. EUR. Während die einzelnen Anleger oft ihr Kapital verloren, blie-
ben die in der Containerschifffahrt tätigen alteingesessenen Reedereien – Li-
nienbetreiber wie familiengeführte Unternehmen – im Zusammenspiel von
Politik und Banken weitgehend gestützt.

4.1.10 Gleichartige 8000-TEU-Typen von Samsung


und Daewoo

Hyundai baute parallel zum CONTI EVEREST-Typ eine Serie von 26 Schif-
fen mit fast gleichen Hauptabmessungen und einer nur gering höheren Tragfä-
higkeit von etwa 103.000 zu 101.000 t, die aber dank einiger entwurfstechni-
scher Kniffe auf eine größere nominale Ladefähigkeit von 8750 bis 9650 TEU
kommen. Erstes Schiff war 2005 die 335,5 m lange, 42,8 m breite, 24,5 m sei-
tenhohe und 14,6 m tiefgehende COLOMBO EXPRESS für Hapag-Lloyd.
Die Hamburger Reederei erhielt bis 2010 14 Neubauten des Typs und char-
terte zwei weitere von C. P. Offen. Weitere Empfänger waren Maersk und
Hanjin (Abb. 4.17a).
Entwurfstechnisch zeigte sich eine hohe Durchlässigkeit zwischen den Pro-
jektabteilungen der Werften Hyundai, Samsung und Daewoo. Ebenfalls viele
Neubauten der 8000-TEU-Größenklasse lieferte der koreanische Konkurrent
Samsung. Er stellte von 2003 bis 2010 eine Serie von 29 Einheiten fertig, ein-
geleitet durch die OOCL SHENZHEN und abgeschlossen durch die OOCL
LUXEMBOURG für die Hongkong-Reederei OOCL, die insgesamt 16 der
Frachter in Dienst stellte. Die Samsung-Bauten kamen bei gleichem Grund-
298 R. Witthohn

Abb. 4.17 a Der Hyundai-Typ COLOMBO EXPRESS unterscheidet sich in den Dimen-
sionen nur gering von der 8000-TEU-Klasse der Werft, erreicht aber einen um einige
hundert TEU größeren Intake. (Hapag-Lloyd); b Der Samsung-Entwurf CONTI CORTESIA
der 8000-TEU-Größenklasse entsprach jenem der Hyundai-Werft. (Conti)

konzept auf Hauptabmessungen von 334 m Länge, 42,8 m Breite, 24,6 m


Seitenhöhe und 14,5 m Tiefgang. Ab 2004 war die Conti-Gruppe auch an
dieser Serie beteiligt und übernahm acht Schiffe, als 14. der Serie die CONTI
CORTESIA, gefolgt von der CONTI CHAMPION, CONTI CHARMING,
CONTI COURAGE, CONTI CHIVALRY, CONTI CONTESSA, CON-
TI CONQUEST und CONTI CRYSTAL. Sie wurden zunächst langfristig
an die taiwanesische Reederei Evergreen verchartert. Nach zehnjährigem Ein-
satz als LT CORTESIA war das Typschiff ohne Beschäftigung, bevor es 2017
in einen Dienst der japanischen NYK zwischen Fernost und der US-Ostküs-
te via Suez-Kanal trat. Die EVER CHAMPION, EVER CHIVALRY, ITAL
CONTESSA, EVER CONQUEST und HATSU CRYSTAL waren weiter in
Evergreen-Diensten beschäftigt. Die ehemalige, von der US-Gesellschaft MC-
Seamax übernommene CONTI CHARMING wurde 2017 von der OOCL
für einen Fernost-US-Westküstendienst aufgenommen (Abb. 4.17b).
Ein den Hyundai- und Samsung-Typen ähnlicher Entwurf von 332 m
Länge, 43,2 m Breite, 20,2 m Seitenhöhe, 14,5 m Tiefgang und 8400 TEU
Kapazität wurde auch auf der Konkurrenzwerft Daewoo zwischen 2006 und
2010 23mal realisiert. Zehn der Schiffe erhielt das Emissionshaus Norddeut-
sche Vermögen in Hamburg als NORTHERN JULIE, NORTHERN JADE,
NORTHERN JAVELIN, NORTHERN JUBILEE, NORTHERN JAGU-
AR, NORTHERN JUVENILE, NORTHERN JUPITER, NORTHERN
JUSTICE und NORTHERN JAMBOREE, weitere kamen für die Reede-
reien MSC und Maersk in Fahrt, darunter die 2006 abgelieferte MAERSK
STRALSUND. Zunächst war das Schiff von der Norddeutschen Vermögen
in Hamburg zur Bereederung durch die Tochterfirma Norddeutsche Reederei
H. Schuldt in Auftrag gegeben worden und sollte unter dem Namen P&O
4 Containertransporte 299

Abb. 4.18 Die MARILYN STAR vercharterte die Hamburger Reederei Blue Star als
MAERSK STRALSUND. (Blue Star)

NEDLLOYD MARYLIN für die konkurrierende Reedereigruppe Grand


Alliance fahren.
Privaten Investoren wurden von einer Commerzbank-Tochtergesellschaft
Beteiligungen an dem Tonnagesteuerfonds der MARYLIN STAR ab
15.000 US-Dollar angeboten. Als Charterrate für die ersten zehn Jahre wur-
den 39.150 US-Dollar genannt, mit der Option auf fünf weitere Mietjahre
und dem Ankauf des Schiffes. Die Fondsgesellschaft stellte den Anlegern
jährliche Ausschüttungen von 6 %, steigend bis 20 % in 2022 und eine Ge-
samtausschüttung von 216,5 % inklusive Veräußerungserlös in Aussicht. Die
Bereederung unter der Flagge Liberias wurde von der in Hamburg ansässi-
gen Reederei Blue Star übernommen, einer Gesellschaft der Reederei P&O
Nedlloyd. Nach dem Kauf von P&O Nedlloyd durch Maersk erfolgte die
Eingliederung in den Fahrplan der Maersk Line. Als Reverenz an den sei-
nerzeitigen ostdeutschen Werftstandort erhielt es vom dänischen Konzern
den Charternamen MAERSK STRALSUND. Unter diesem Namen fuhr das
Schiff Anfang 2018 mit zehn weiteren Schiffen gleicher oder ähnlicher Kapa-
zität in einem 2M-Dienst zwischen Fernost und der US-Ostküste (Abb. 4.18).

4.1.11 Acht Fernostdienste der THE Alliance

Auf fünf bzw. drei Liniendienste von Fernost nach Nordeuropa und ins Mit-
telmeer kam Ende 2017 die Kooperation THE Alliance. Die Tonnage der
einzelnen Dienste wird jeweils von einem oder zwei der beteiligten Partner
gestellt, die anderen chartern Stellplätze. Im Loop FE1 fuhren zunächst die
zehn 9000/9600 TEU-Frachter NYK ADONIS (2018 ersetzt durch die ONE
CONTINUITY), NYK ALTAIR, NYK ARCADIA, NYK OCEANUS, NYK
OLYMPUS, NYK ORPHEUS, NYK VEGA, NYK VENUS, NYK VESTA
und NYK VIRGO der japanischen NYK. Diese Linie ist auf die japanischen
Häfen Kobe, Nagoya, Shimizu und Tokyo konzentriert und läuft außerdem
Singapur, Jeddah, Rotterdam, Hamburg, Southampton und Le Havre an. Für
300 R. Witthohn

Abb. 4.19 Der 14.000-TEU-Typ NYK FALCON fährt im FE2-Dienst der THE Alliance zwi-
schen europäischen und chinesischen Häfen. (Ralf Witthohn)

den auf China laufenden Dienst FE2 lautete der Umlauf anfangs Southamp-
ton, Hamburg, Rotterdam, Le Havre, Tanger, Jebel Ali, Hongkong, Xingang,
Dalian, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Hongkong, Yantian, Singapur, Tanger,
Southampton. Dafür stellten die japanischen MOL vier 20.170-TEU-Schiffe
des kurzzeitig der Welt kapazitätsstärksten Typs MOL TRIUMPH, Hapag-
Lloyd acht ehemalige 19.900/15.000-TEU-Frachter der Typen BARZAN
und AL MASHRAB der übernommenen United Arab Shipping Co. (UASC).
Den FE3 zwischen Rotterdam, Hamburg, Antwerpen, London-Gateway, Pi-
räus, Singapur, Hongkong, Xiamen, Kaohsiung, Yantian und Rotterdam
hielten zehn 14.000-TEU-Carrier aufrecht, sechs der YM WIND-Klasse von
Yangming und vier des Typs NYK FALCON von der NYK (Abb. 4.19).

4.1.12 Drei direkte Australien-Dienste von Europa

Obwohl Australien und Neuseeland 1970 zu den ersten containerisierten


Fahrtgebieten zählten, gab es 2017 nur noch drei direkte Verbindungen zwi-
schen Europa und dem Fünften Kontinent, neben 13 Linien, welche die
Container – oft in Singapur oder Tanjung Pelepas – umladen müssen. Die
MSC unterhielt ihren Australia Express ab Nordeuropa und via Mittelmeer-
häfen nach Réunion, Port Louis, Esperance, Sydney, Melbourne, Adelaide
und Fremantle mit 14 5000 bis 7500 TEU tragenden Schiffen, die auf der
Rückreise Singapur, Colombo, Salalah, Djibouti und King Abdullah anliefen.
CMA CGM und Hapag-Lloyd setzten auf ihrem Nemo genannten Aus-
tralien-Törn sogar 15 Frachter ähnlicher Größe ein. Einen weiteren Dienst
unterhalten CMA CGM und Marfret via Panama-Kanal.
Die Hamburger Reederei hatte für ihren Australien-Neuseelanddienst
einen frühen Versuch der Platzierung eines anspruchsvollen Containerschiff-
auftrages in China unternommen, als sie bei der Hudong-Werft in Shanghai
4 Containertransporte 301

Abb. 4.20 Die in Shanghai gebaute CAP ROCA ex BERLIN EXPRESS war 1990 das erste
in China entstandene Großcontainerschiff. (Ralf Witthohn)

ein 2700-TEU-Schiff bestellte, dessen Kiel im Juni 1988 gelegt und das mit er-
heblicher Verspätung im April 1990 als panmaxbreiter, 234 m langer Neubau
unter dem Namen BERLIN EXPRESS abgeliefert wurde. Den damit verbun-
denen Technologie-Transfer nahm die größte deutsche Container-Reederei,
die ihre davor in Dienst gestellten Containerschiffe noch von der HDW-
Werft in Kiel erhalten hatte, auch bei einer Serie von elf 4600-TEU-Panmax-
Bauten der koreanischen Samsung-Werft vor, die von 1991 bis 1998 unter den
Namen HANNOVER EXPRESS, LEVERKUSEN EXPRESS, DRESDEN
EXPRESS, HOECHST EXPRESS, LUDWIGSHAFEN EXPRESS, ESSEN
EXPRESS, STUTTGART EXPRESS, HAMBURG EXPRESS, SHANG-
HAI EXPRESS, DÜSSELDORF EXPRESS und LONDON EXPRESS in
Fahrt kamen. Während sich die Bauten aus Korea, von denen das erste Schiff
nach 24 Jahren in China abgewrackt wurde, im lange Zeit über den Panama-
Kanal geführten Fernost-Dienst bewährten, entwickelte die BERLIN EX-
PRESS technische Probleme und wurde 1996 an die Hamburg Süd verkauft,
bis sie nach Einsatz unter dem Namen CAP ROCA im Europa-Südamerika-
Ostküstendienst 2015 in Indien verschrottet wurde (Abb. 4.20).

4.2 Nordatlantik-Route
Im ersten transozeanischen Fahrtgebiet, in dem in den 1960ern Container-
schiffe – mit einer Ladefähigkeit von weniger als 1000 TEU – zum Einsatz ka-
men, hatten Ende 2017 alle internationalen Großreedereien Frachter in Fahrt.
Ihre Kapazität reichte vom 3500-TEU- bis zum Postpanmax-Schiff. Die 2M-
Kooperation unterhielt drei Hauptlinien, im August 2018 um eine vierte er-
weitert. Im TA1 liefen die ausschließlich die US-Flagge führenden 4800-TEU-
302 R. Witthohn

Abb. 4.21 Fünf Panmax-Containerschiffe vom Typ der MAERSK IDAHO halten einen
der gemeinschaftlichen Nordeuropa-US-Ostküstendienste von Maersk und MSC auf-
recht. (Ralf Witthohn)

Frachter MAERSK KENTUCKY, MAERSK IDAHO, MAERSK IOWA,


MAERSK OHIO und MAERSK MONTANA die Häfen Antwerpen, Rotter-
dam, Bremerhaven, Norfolk, Charleston, Port Everglades, Houston, Norfolk
und Antwerpen an, im TA2 die 6600 bis 8600 TEU aufnehmenden MSC
SAVANNAH, E. R. TOKYO, MAERSK SELETAR, MAERSK SENTOSA
und MSC SPAIN Bremerhaven, Felixstowe, Antwerpen, Le Havre, New York,
Baltimore, Norfolk, Savannah, New York und Bremerhaven (Abb. 4.21).
Im TA3 bedienten die 7400 bis 8100 TEU ladenden MSC CHARLES-
TON, MSC RITA, MAERSK KOWLOON, MAERSK KOTKA, MSC KLE-
VEN, MSC KARLSKRONA und MAERSK KAWASAKI Antwerpen, Fe-
lixstowe, Rotterdam, Bremerhaven, Le Havre, Charleston, Savannah, Free-
port, Veracruz, Altamira, New Orleans, Mobile, Freeport, Savannah, Charles-
ton und Antwerpen. Letztere waren als Neubauten von Maersks K-Klasse
1996/97 als größte Containerschiffe der Welt für die Fernost-Route in Dienst
gestellt worden. Nach Zentralamerika und zur nordamerikanischen Westküs-
te bringt außerdem die MSC Container, indem in Sines Ladung der Europa-
Südafrika- und Europa-Mittelmeer-Dienste auf Schiffe des California Express
umgeladen werden (Abb. 4.22). Der neue TA4-Dienst beschäftigt seit August
2018 fünf Schiffe zur US-Ostküste.

4.2.1 Kolumbianische Bananen für Nordeuropa

Die Maersk Line ohne die MSC organisierte im Dezember 2017 ihren Co-
lombia Express-Dienst neu, der von kleineren Containerschiffen mit hoher
4 Containertransporte 303

Abb. 4.22 Der 1996 als KAREN MAERSK abgelieferte 7400-TEU-Carrier MAERSK
KARLSKRONA gehörte ab 2016 als HAMMONIA DANIA der Hamburger Hammonia Ree-
derei, die das Schiff als MSC KARLSKRONA an die MSC für deren Gemeinschaftsdienst
mit Maersk zum US-Golf vercharterte. (Ralf Witthohn)

Kühlkapazität unterhalten wurde. Die 2550 TEU fassenden MAERSK NOT-


TINGHAM, RIO TESLIN, HAMMONIA EMDEN, HAMMONIA HU-
SUM und HSL SHEFFIELD verfügen über 600 Reefer-Anschlüsse und kön-
nen somit fast die Hälfte ihrer Ladung gekühlt transportieren. Der neue Fahr-
plan der Bananenfrachter nannte die Häfen Rotterdam, Felixstowe, Newark,
Charleston, Turbo, Santa Marta, Portsmouth, Antwerpen, Hamburg, Rotter-
dam (Abb. 4.23).
Die Mediterranean Shipping Co. ihrerseits unterhielt Ende 2017 einen
Dienst zur US-Ostküste und Panama mit Anschluss nach Ekuador mit sechs
eigenen, Maersk-Container akzeptierenden Schiffen, der MSC VIDHI für
5800 TEU, der MSC CARMEN für 4800 TEU und der MSC ANISHA R.,
MSC ZLATA R., MSC VIDISHA R. und MSC JULIA R. für 4100 TEU. Sie
liefen die Häfen Antwerpen, Bremerhaven, Rotterdam, Boston, New York,
304 R. Witthohn

Abb. 4.23 Im Colombia-Express der Maersk Line transportiert die HSL SHEFFIELD aus
thermischen Gründen weiß gestrichene Kühlcontainer mit Bananen. (Ralf Witthohn)

Philadelphia, Cristobal und Philadelphia an. Im Dezember legte die MSC


den Panama-Dienst mit dem Panama-Ekuador-Feederdienst zusammen. Die
eingesetzte Tonnage wurde um ein Schiff erweitert und auf 4100-TEU-Schiffe
harmonisiert, indem die MSC KATYA R., MSC VAISHNAVI R. und MSC
ARUSHI R. dazu kamen. Die neue Hafenrotation lautete Antwerpen, Bre-
merhaven, Rotterdam, Boston, New York, Philadelphia, Freeport, Guayaquil,
Puerto Bolivar, Paita, Cristobal, Antwerpen. Das Postpanmax-Schiff MSC
VIDHI übernahm Feeder-Aufgaben in die Ostsee, die MSC CARMEN ging
in einen Nordeuropa-Levante-Dienst.
Das 2008 von der Daewoo Mangalia-Werft in Rumänien an die MSC ab-
gelieferte MSC CARMEN ist beispielhaft für die evolutionäre Entwicklung
im Schiffbau, aber auch Anschauung für eine außergewöhnliche Maßnah-
me zur Anpassung eines Typs an veränderte Rahmenbedingungen. Bei dem
275 m langen und 32,2 m breiten 4872-TEU-Frachter handelt es sich um die
zum zweiten Mal verlängerte Version eines erstmals 1995 unter dem Namen
CARIBBEAN SEA an die Conti-Gruppe zur Bereederung durch die NSB
Niederelbe Schiffahrt gelieferten Prototyps. Dieser viermal für Conti realisier-
te kam bei Panmax-Breite und einer Länge von 245 m auf eine Ladefähigkeit
von 3681 TEU. Sechs weitere Neubauten der Serie wurden auf 259 m einer
40-Fuß-Containerlänge entsprechend verlängert und erreichten somit eine
Ladefähigkeit von 4113 TEU. Die zweite Kapazitätsvergrößerung wurde ab
2006 verwirklicht, indem die Schiffslänge um eine weitere 40-Fuß-Bay er-
höht wurde. Als erstes von 14 Schiffen kam die MSC LORENA bei 275 m
4 Containertransporte 305

Abb. 4.24 Die MSC GENEVA vor der Vergrößerung. (Conti)

auf 4860 TEU. Für die Schiffsbreite blieben die Panamakanal-Maße die Gren-
ze. Das Verhältnis von Länge zu Breite änderte sich auf diese Weise von 7,6
über 8,0 zu 8,5 mit dem Resultat einer Zunahme der Ladekapazität von 14 t
schweren Containern, aber dem Effekt einer steten Verringerung der Stabili-
tät. Folglich wuchs das Intake von 2560 über 2807 auf 3160 TEU nicht im
gleichen Maß wie die nominale Kapazität.
Nach der Aufhebung der Panmax-Begrenzung entschloss sich die NSB als
Bereederer, drei der Schiffe, die MSC GENEVA, MSC LAUSANNE und
MSC CAROUGE, 2015 im Rahmen eines außergewöhnlichen, nie zuvor
in dieser Weise vorgenommenen Umbaus auf 39,8 m zu verbreitern und auf
283 m verlängern zu lassen. Die L/B-Ratio verringerte sich dadurch auf 7,1,
die Kapazität wurde auf 6336 TEU bzw. 4945 TEU à 14 t erhöht, eine Stei-
gerung um 72 % im Vergleich zur Ladefähigkeit des allerersten Entwurfs und
von 93 % der beladenen TEU (Abb. 4.24).

4.2.2 Hapag-Lloyd mit vier asiatischen Partnern

Insgesamt fünf Nordatlantik-Dienste offerierte auch THE Alliance. Im AL1


waren Ende 2017 die 4600-TEU-Schwesterschiffe YM EVOLUTION, YM
ESSENCE, YM ENLIGHTENMENT und YM EXPRESS der taiwanesi-
schen Yang Ming Line beschäftigt. Sie fuhren Bremerhaven, Antwerpen, Lon-
don, Norfolk, Philadelphia, New York und Halifax an. Den Schiffspark für
den zweiten Dienst teilten sich die japanischen Reedereien MOL und NYK
unter Bereitstellung der 5600/5000-TEU-Schiffe MOL GLIDE, MOL GRA-
TITUDE, SHANGHAI TRADER und MAINE TRADER. Sie liefen von
London, Le Havre, Rotterdam, Bremerhaven und New York nach Charleston
und Savannah. Im dritten Dienst der deutsch-asiatischen Kooperation fuh-
ren fünf Hapag-Lloyd-eigene 3200-TEU-Frachter des Typs CHARLESTON
EXPRESS von Nordeuropa nach US-Häfen. Im vierten Transatlantik-Service
zum US-Golf expedierten NYK, „K“ Line und Yang Ming sechs Container-
schiffe mit Ladefähigkeiten von 4250 bis 5100 TEU, die MOL EMISSA-
306 R. Witthohn

Abb. 4.25 Container der Allianz-Partner Hapag-Lloyd, MOL, NYK und „K“ Line sowie
der Slots mietenden ACL befinden sich auf der im Nordatlantik-Dienst fahrenden YM
ESSENCE der taiwanesischen Yang Ming Line. (Ralf Witthohn)

RY, S SANTIAGO, VERMONT TRADER, NYK NEBULA, VECCHIO


BRIDGE und YM ANTWERP. Ein weiterer Dienst, der bis zur US-Westküs-
te läuft wurde mit zehn Panmax-Schiffen der Reedereien NYK, MOL und „K“
Line unterhalten. Ihre Hafenrotation lautete Southampton, Rotterdam, Ham-
burg, Antwerpen, Le Havre, Savannah, Cartagena, Los Angeles, Oakland,
Tacoma, Vancouver, Oakland, Los Angeles, Balboa, Cartagena, Caucedo, Sa-
vannah, Southampton (Abb. 4.25). Im August 2018 gab Hapag-Lloyd Pläne
zum Wechsel der traditionell Bremerhaven anlaufenden Atlantik-Dienste zum
Terminal Altenwerder in Hamburg bekannt.
Zwei Kanada-Dienste hat Hapag-Lloyd seit Jahrzehnten mit der Hong-
kong-Reederei OOCL organisiert, in einem davon ist zusätzlich MSC be-
teiligt. Die 4000-TEU-Frachter MSC ALYSSA und MSC SANDRA liefen

Abb. 4.26 Die OOCL MONTREAL ist der Beitrag der OOCL zu den gemeinsam mit Ha-
pag-Lloyd unterhaltenen Kanada-Diensten. (Ralf Witthohn)
4 Containertransporte 307

Ende 2017 zusammen mit den 2800 TEU tragenden OTTAWA EXPRESS
von Hapag-Lloyd und OOCL BELGIUM Antwerpen, Bremerhaven, Le Ha-
vre, Liverpool und Montreal an. Die 4400/4000-TEU-Schiffe TORONTO
EXPRESS, MONTREAL EXPRESS, OOCL MONTREAL und QUEBEC
EXPRESS verbanden Southampton, Antwerpen, Hamburg und Montreal
(Abb. 4.26).

4.2.3 Zwei Ocean Alliance-Dienste

Das Ocean Alliance-Konsortium unterhielt im Dezember 2017 zwei Nord-


atlantik-Verkehre. Zwischen Southampton, Antwerpen, Rotterdam, Bremer-
haven, Le Havre, New York, Norfolk, Savannah und Charleston fuhren die
8000/8500-TEU-Schiffe COSCO VIETNAM, CMA CGM LA TRAVIATA,
EVER LUCKY, OOCL ASIA und OOCL EUROPE. Zum US-Golf setzte
CMA CGM die CMA CGM MOLIERE, CMA CGM MUSSET, HS RO-
ME, LISBON, E. R. LONDON, APL HOLLAND und BUXCOAST mit
Ladefähigkeiten zwischen 6000 und 6900 TEU ein. Von Konsortien unab-
hängig auf der Nordatlantik-Route operierte die Independent Container Line
zu diesem Zeitpunkt mit den 2500/2800-TEU-Frachtern INDEPENDENT
VOYAGER, INDEPENDENT VENTURE, INDEPENDENT PURSUIT
und INDEPENDENT SPIRIT zwischen Antwerpen, Liverpool, Philadelphia
und Wilmington (Abb. 4.27).

Abb. 4.27 Der 2001 an die deutsche Gebab abgelieferte 6900-TEU-Frachter CMA CGM
VOLTAIRE fuhr 2017 als BUXCOAST in einem Ocean-Alliance-Dienst von Nordeuropa
zum US-Golf. (Ralf Witthohn)
308 R. Witthohn

4.3 Nord-Süd-Verkehre
Noch 2008 genügte der von der SSW Schichau-Seebeck Shipyard entwickel-
te 2510 TEU-Typ SSW Super25 den Kapazitätsanforderungen vieler Nord-
Süd-Routen. Der Bremerhavener Schiffbaubetrieb versuchte, die Baukosten
zu senken, indem er die Rümpfe von drei Einheiten eines Sechser-Auftra-
ges der Hamburger E. R. Schiffahrt 2002 von der Daewoo-Mangalia-Werft
in Rumänien zuliefern ließ, ohne dass der Auftrag trotz der günstig erwor-
benen Rümpfe profitabel gestaltet werden konnte. Auch den Rumpf eines
von zwei 2006 für die Projex-Reederei in Hamburg unter den Namen HER-
MES und ULYSSES bestimmten Nachbauten vergab sie ins Ausland, an die
Crist-Werft in Danzig. Dass der mit drei Containerkränen und einem leis-
tungsstarken Zweitaktmotor für eine Geschwindigkeit von 22 kn ausgerüstete
Schiffstyp durchaus gefragt war, zeigte sich an der Übernahme des Entwurfs
durch die HDW-Werft in Kiel, die von 2004 bis 2006 ebenfalls sechs Neu-
bauten für Münchmeyer & Petersen in Hamburg baute. Auch die chinesische
Xiamen-Werft legte nach den SSW-Zeichnungen Exemplare des Designs auf
Kiel und lieferte dem Sunship Schiffahrtskontor von Martin Lauterjung in
Emden fünf Neubauten, 2008 eingeleitet durch die CITY OF XIAMEN.
An der Orderfolge des SSW Super25-Typs von Deutschland über Rumänien
und Polen nach China lässt sich gleichwohl gut ablesen, wie die Entwick-
lung von Personal- und Stahlkosten die Verschiebung nach Asien bedingte
(Abb. 4.28).
Wie in den Europa-Fernost-Diensten, in denen die Kapazitäten der größ-
ten eingesetzten Containerschiffe nach der Jahrtausendwende innerhalb von
15 Jahren auf das Drei- bis Vierfache anwuchsen, steigerte sich auch in
den Nord-Süd-Verkehren das Ladevermögen von den lange Zeit gängigen
2500 TEU auf 8000 TEU und mehr. Dabei galten die auf den Ost-West-
Routen eingegangenen Allianzen nicht für die Nord-Süd-Relationen, etwa

Abb. 4.28 Noch 2006 genügte der von der SSW Schichau-Seebeck Shipyard für die
Hamburger Projex-Reederei gebaute 2510 TEU-Frachter HERMES den Kapazitätsanfor-
derungen auf den Nord-Süd-Routen. (SSW)
4 Containertransporte 309

von Europa nach Südafrika und Südamerika oder zwischen den Ost- und
Westküsten Nord- und Südamerikas.
Von Nordeuropa zur südamerikanischen Ostküste richteten der 2M-Part-
ner MSC und Hapag-Lloyd, eines der THE Alliance-Mitglieder, im Septem-
ber 2017 einen gemeinschaftlichen Dienst ein, der neun Schiffe von 8700
bis 9400 TEU beschäftigte. Ihr Fahrplan lautete Rotterdam, London, Bre-
merhaven, Hamburg, Antwerpen, Le Havre, Sines, Rio de Janeiro, Santos,
Navegantes, Buenos Aries, Montevideo, Rio Grande do Sul, Navegantes, Pa-
ranagua, Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Pecem, Rotterdam. Bei den Hapag-
Lloyd-Frachtern handelte es sich um drei Frachter der übernommenen UASC
mit den Namen UASC AL KHOR, UASC ZAMZAM und UASC UMM
QASR sowie die CCNI ANDES.
Zwei der fünf von MSC abgestellten Schiffe, die MSC BRUNELLA und
MSC LILY, sind Bauten der Dalian Shipbuilding Industry in Dalian, die MSC
ELODIE der New Century Shipbuilding in Jinjiang. Sie gehören zu einer
insgesamt 14 Einheiten umfassenden Serie im Eigentum der China Interna-
tional Marine Containers, die sie langfristig an die MSC vercharterte. Die
Bauserie der 300 m langen und 48,2 m breiten 8800-TEU-Frachter wurde
2014 durch die MSC LILY eingeleitet und im folgenden Jahr durch die MSC
CHANNE abgeschlossen. Die MSC ELODIE nahm nach der Ablieferung
im Mai 2015 zunächst einen Liniendienst von MSC und Hamburg Süd mit
Stellplatzangeboten für die Maersk Line und Hapag-Lloyd zwischen Fernost
und der Ostküste Südamerikas auf, bevor sie in den Europa-Ostküstendienst
wechselte. Die im Oktober 2015 abgelieferte MSC BRUNELLA wurde nach
der Eröffnung des vergrößerten Panama-Kanals zwischen Nordeuropa und
der Westküste Südamerikas beschäftigt, wofür der Schiffstyp durch eine hohe
Zahl von 1462 Kühlcontaineranschlüssen prädestiniert ist. Eine Schiffsbrei-
te von 42,8 m macht sie zu sogenannten Wide Beam-Schiffen und erlaubt
die Stauung von 19 Container-Reihen an Deck und 17 Reihen im Laderaum
(Abb. 4.29).
Die 14 Frachter des Typs MSC LILY der China International Marine Con-
tainers zählen zu einer insgesamt 34 Neubauten umfassenden Bauserie, die
auf Werften in China und Korea realisiert wurde. Sie gehören der Bospho-
rusmax-Größenklasse an und werden auch als Neopanmax Handysize-Schiffe
eingeordnet. Die übrigen Neubauten der 8800-TEU-Serie legten die Jinhai
Heavy Industries, die Jiangnan Changxing-Werft und die koreanische Sung-
dong-Werft für die Reedereien Costamare, Zodiac, Eastern Pacific und MSC
auf Kiel. Darunter war 2013 die MSC AGRIGENTO von der Sungdong Shi-
pyard. Mit 8772 TEU-Stellplätzen weist das 299,9 m lange und 48,2 m breite
Schiff wegen des achtern angeordneten Aufbaus im Vergleich zu Zwei-Insel-
310 R. Witthohn

Abb. 4.29 Während die lange Ost-West-Route von Fernost nach Europa von großen
Zwei-Insel-Schiffen bis 20.000 TEU wie der MSC OLIVER (rechts im Bild) dominiert wird,
sind Ein-Insel-Schiffe wie die MSC ELODIE mit einer Kapazität von 8800 TEU oft in kür-
zeren Nord-Süd-Verkehren beschäftigt. (Ralf Witthohn)

Bauten mit den gleichen Hauptabmessungen eine geringere Maximal-Kapa-


zität auf, mit 7100 Einheiten jedoch eine fast gleich hohe Ladefähigkeit von
14 t wiegenden Containern. Die Tragfähigkeit entspricht bei 110.800 t auf
14,5 m Tiefgang der von Zwei-Insel-Typen. Das erste Schiff der Sungdong-Se-
rie, die MSC ATHENS, beteiligte sich gemeinsam mit den Schwesterschiffen
MSC AGRIGENTO und MSC ADELAIDE an einem 2016 nach Eröffnung
der neuen Panama-Schleusen eingerichteten MSC-Dienst von Nordwesteu-
ropa nach Mittelamerika und zur Westküste Südamerikas. Das zweite Schiff
MSC ATHOS lief zwischen dem Mittelmeer und der Westküste, die als MOL
ABIDJAN an MOL weitervercharterte MSC ABIDJAN zwischen Asien und
der Ostküste Südamerikas (Abb. 4.30).

Abb. 4.30 Die Erweiterung der Panama-Schleusen ermöglichte die Verwendung von
Neopanmax-Carriern wie der MSC AGRIGENTO in Nord-Süd-Verkehren nach beiden
Küsten Südamerikas. (Ralf Witthohn)
4 Containertransporte 311

4.3.1 5550-TEU-Frachter von Daewoo Mangalia

Zwischen den Ostküsten Nord- und Südamerikas beschäftigte die MSC Ende
2017 die 5550-TEU-Postpanmax-Frachter MSC BARCELONA und MSC
CADIZ zusammen mit sechs weiteren Frachtern, der MSC KRYSTAL, MSC
MARGARITA, MSC MARTA, MSC MARINA, MSC MAUREEN und
MSC VANESSA mit Ladefähigkeit bis 6700 TEU. Auf ihnen offerierte die
Reederei der israelischen ZIM, der Hamburg Süd und Hapag-Lloyd Stellplät-
ze. 40 m breit und damit für die Aufnahme von 16 Container-Reihen auf den
Luken konzipiert stellen die MSC BARCELONA und MSC CADIZ einen
Entwurf dar, den die rumänische Daewoo-Mangalia-Werft 2011/12 sechs-
mal für die Hamburger Reederei Claus-Peter Offen realisierte. Der 270,3 m
lange Typ erreicht auf diese Weise eine Ladefähigkeit von 4390 14-t-Bo-
xen. Die ab Juni 2011 in eine MSC-Charter abgelieferten MSC ALICANTE,
MSC BARCELONA, MSC CADIZ, MSC MADRID, MSC CORUNA und
MSC VIGO tragen auf 13,5 m Tiefgang 74.456 t und sind 22,4 kn schnell.
Ein entsprechender 5600-TEU-Typ der Hyundai-Samho-Werft wird durch
zehn 275 m lange und 40 m breite, langfristig an Mitsui-O.S.K. vercharterte
Neubauten des Typs MOL GLOBE für die Schulte Group und Peter Döhle
in Hamburg repräsentiert. Einen gleichbreiten Typ hatte die Daewoo-Mut-
terwerft bereits 1995 sechsmal für die stärker in der transpazifischen Fahrt
engagierte und damit von den Panama-Bedingungen unabhängigere APL in
Singapur gebaut. Die APL CHINA, APL KOREA, APL JAPAN, APL SIN-

Abb. 4.31 Der 40 m breite Rumänien-Bau MSC BARCELONA fährt in einem Nord-Süd-
Dienst zwischen den Ostküsten Nord- und Südamerikas. (Ralf Witthohn)
312 R. Witthohn

GAPORE, APL THAILAND und APL PHILIPPINES tragen bei 276 m


Länge auf 14 m Tiefgang 66.520 t (Abb. 4.31).

4.3.2 HANJIN COPENHAGEN im Tsunami

Am 11. März 2011 trifft der vom Tohoku-Seebeben ausgelöste Tsunami auf
das 150 sm vor seinem Zielhafen Yokohama befindliche deutsche Containerschiff
HANJIN COPENHAGEN. Während in der bis zu 38 m hohen Flutwelle mehr
als 18.000 Menschen sterben und das Atomkraftwerk Fukushima so schwer be-
schädigt wird, dass es zur Katastrophe kommt, läuft die Welle ohne Schäden
anzurichten unter dem Schiff durch. Der Frachter muss nach der Ankunft vor
Yokohama ankern, weil der Hafen geschlossen ist, wird aber mit Verspätung ab-
gefertigt. Die 5600 Container TEU fassende HANJIN COPENHAGEN der
Münchener Schiffsfinanzierungsfirma Conti fährt zu diesem Zeitpunkt unter Be-
reederung der NSB Niederelbe Schiffahrt in Buxtehude mit weiteren Schiffen der
Reederei in einem Transpazifik-Gemeinschaftsdienst von Hanjin und COSCO
zwischen US-Westküstenhäfen, Yokohama, Hongkong und Yantian. Nach der
Hanjin-Pleite 2016 geht das Schiff zunächst in eine Charter der Maersk Line,
2017 mietet Hapag-Lloyd den Frachter für einen Liniendienst vom US-Golf zur
Ostküste Südamerikas (Abb. 4.32).
Der Postpanmax-Carrier HANJIN COPENHAGEN entstammt einer
18 Schiffe umfassenden Neubauserie der Hanjin Heavy Industries, von denen
die ersten sieben ab 1996 an die konzerneigene, 2016 in Konkurs gegangene
Hanjin-Reederei abgeliefert wurden. Die übrigen übernahmen die deutschen

Abb. 4.32 Eine der schlimmsten Naturkatastrophen konnte der HANJIN COPENHAGEN
im März 2011 nichts anhaben. (Ralf Witthohn)
4 Containertransporte 313

Finanzierungsgesellschaften Conti in München und GEBAB in Meerbusch.


Die unter dem Namen CONTI DARWIN gebaute HANJIN COPENHA-
GEN erhielt ihren Taufnamen erst nach der Hanjin-Pleite. Gleichzeitig wurde
die zunächst bei 5600 TEU liegende Kapazität des 279 m langen und 40 m
breiten Frachter auf 6100 TEU erhöht.

4.3.3 5500-TEU-Frachter von Samsung

Eine der ersten großen Serien von Postpanmax-Carriern entstand zwischen


1999 und 2008 auf Koreas Samsung-Werft und umfasste schließlich 33 Neu-
bauten, die zunächst vornehmlich in Europa-Fernost-, später selbst auf Kurz-
strecken wie nordeuropäischen Feeder-Diensten Beschäftigung fanden. Einge-
leitet durch das 5500 TEU tragende Duo OOCL NEW YORK und OOCL
SHANGHAI wurde der Typ auf eine 6000-TEU-Version vergrößert, von der
die E. R. SEOUL, E. R. PUSAN, E. R. LONDON, E. R. AMSTERDAM,
E. R. FELIXSTOWE, E. R. BERLIN, E. R. FRANCE, E. R. KOBE, E. R.
LOS ANGELES, E. R. CANADA, E. R. INDIA, E. R. DENMARK und E. R.
SWEDEN von der deutschen E. R. Schiffahrt in Dienst gestellt wurden. Acht
weitere Schiffe der 5500er-Klasse kamen unter den Namen CMA CGM BEL-
LINI, CMA CGM CHOPIN, CMA CGM MOZART, CMA CGM PUCCI-
NI, CMA CGM STRAUSS, CMA CGM VERDI, CMA CGM WAGNER in
Fahrt, die drei letzten als Charter-Schiffe. Die Neptune Orient Lines (NOL)
in Singapur erhielt die APL ENGLAND, APL SCOTLAND, APL HOL-
LAND und APL BELGIUM, während die Mediterranean Shipping Co. die
MSC VIDHI, MSC MARGARITA, MSC FIAMMETA, MSC KRYSTAL,
MSC ORIANE und MSC SORAYA als eigene oder gecharterte Einheiten in
ihre Flotte einreihte.
In ihrer Architektur zeichnen sich die 277 m langen und 40 m breiten,
67.500 t tragenden Frachter durch hohe Containerzellengerüste auf dem Ach-
terdeck aus. Sie erübrigen das mühsam in Handarbeit zu erledigende Laschen,
können jedoch aus geometrischen Gründen nicht oberhalb der mit Lukende-
ckeln verschlossenen Laderäume angeordnet werden. Noch vor dem Ende des
5500-TEU-Bauprogramms bei Samsung lief auf der koreanischen Werft ein
daraus entwickelter 323 m langer, 42,8 m breiter 8000-TEU-Typ an, von dem
im März 2006 als neuntes von 29 Schiffen die OOCL ASIA ihre erste Reise im
EU3-Loop des Konsortiums Grand Alliance startete. Drei chinesische Reede-
reien setzten den Schiffstyp in ihren Liniendiensten ein, neben der OOCL aus
Hongkong die China Shipping Container Line und die taiwanesische Ever-
green Marine (Abb. 4.33).
314 R. Witthohn

Abb. 4.33 Der 6000-TEU-Carrier E. R. LONDON ist einer von 13 Samsung-Bauten für die
E. R. Schiffahrt und fand nach Chartern als P&O NEDLLOYD VESPUCCI und MSC GEMMA
ab 2016 unter seinem Taufnamen in einem Nordeuropa-Südamerikaostküsten-Service
Beschäftigung für Hapag-Lloyd. (Ralf Witthohn)

4.3.4 Wide Beam-Typen für Vinnen

In Erwartung einer Verbreiterung der Panama-Durchfahrt nutzten Reederei-


en und Werften die Chance, Containerschiffe zu konzipieren, welche die alte
Maximalbreite von 32,3 m überschreiten und damit den Vorteil eines gerin-
geren Tiefgangs mit dem einer größeren Stabilität verbinden. Schon wenige
Jahre nach Einführung des Containerverkehrs hatten die Hauptabmessun-
gen der größten, ab 1972 im Europa-Fernostdienst eingesetzten Neubauten
die Panmax-Grenze erreicht. Die seinerzeit in Dienst gestellten 287,7 m lan-
gen, 32,3 m breiten Schiffe der HAMBURG EXPRESS-Klasse kamen auf
eine Ladefähigkeit von 3010 TEU/2272 TEU à 14 Tonnen und 48.750 tdw.
Die nahezu maximale Ausnutzung der Panama-Beschränkung ergab ein Län-
gen/Breiten-Verhältnis von 8,9 – mit all seinen damit einhergehenden Kon-
sequenzen auf wichtige Entwurfsparameter und Eigenschaften, wie Tiefgang,
Stabilität, Ballastkapazität, Geschwindigkeit, Maschinenleistung, Kursstabili-
tät oder Manövrierfähigkeit.
Von 2011 bis 2013 erhielt die A. P. Møller-Gruppe insgesamt 22 sogenann-
te Wide Beam-Frachter des Typs MAERSK CONAKRY von den Hyundai-
Werften. Bei einer mit 249 m weit unterhalb des alten Panmax-Maßes blei-
4 Containertransporte 315

benden Länge wurde die Schiffsbreite mit dem 15fachen einer Containerbreite
festgelegt, auf 37,4 m und damit um zwei Containerbreiten über die frühere
Panmax-Breite. Das dadurch auf 6,6 geschrumpfte Längen/Breitenverhältnis
bedeutet einen verringerten Tiefgang von 13,5 m bei einer Tragfähigkeit von
61.614 t. Mit 4496 TEU wird die Stellplatzkapazität der HAMBURG EX-
PRESS-Klasse um fast 50 % übertroffen. Durch den verhältnismäßig geringen
Tiefgang eignen sich die mit Kränen ausgerüsteten Neubauten insbesondere
für Nebenrouten mit kleineren Häfen. 13 Schiffe der MAERSK CONAKRY-
Klasse waren Ende 2017 in einem 2014 eingerichteten Fernost-Westafrika-
Dienst von Maersk, der Tochtergesellschaft Safmarine und CMA CGM mit
den Häfen Shanghai, Ningbo, Nansha, Singapur, Tanjung Pelepas, Cape
Town, Lagos-Apapa, Lagos-Tincan, Onne und Xiamen beschäftigt. Zwei
Schiffe der insgesamt 27 Neubauten umfassenden Serie erhielt die Bremer
Traditionsreederei F.A. Vinnen, die ohne Kräne gebauten MERKUR HAR-
BOUR und MERKUR PLANET. Der Verzicht auf Kräne erhöhte das Intake
auf 4622 TEU, an beladenen Containern à 14 t auf 3645 TEU und damit im
Vergleich zu den ersten Großcontainerschiffen auf das 1,6fache (Abb. 4.34).
2013 übernahm Vinnen zwei Neubauten des Typs SDARI 3800 mit ei-
nem noch kleineren Längen/Breiten-Verhältnis von der Shanghai Shipyard,
die MERKUR FJORD und MERKUR OCEAN. Bei 227,9 zu 37,3 m be-
läuft es sich auf 6,1. Die beiden Vinnen-Frachter nahmen nach der Ablie-
ferung mit einem weiteren Schiff des Typs eine Charter der Hamburg Süd
in Liniendiensten zwischen Fernost bzw. der US-Westküste nach Australi-
en/Neuseeland auf. Ende 2017 hielten sie einen Liniendienst der Hamburger
Reederei mit COSCO, MOL und NYK zwischen Japan und China nach

Abb. 4.34 Die verhältnismäßig große Breite begünstigt die Ladefähigkeit des Wide
Beam-Schiffes MERKUR HARBOUR der Bremer Reederei Vinnen. (Ralf Witthohn)
316 R. Witthohn

Neuseeland mit insgesamt sechs gleichgroßen Schiffen aufrecht. Von diesen


3820 TEU tragenden Wide Beam-Schiffen wurden insgesamt zehn Bauten
realisiert, darunter vier für die Hamburg Süd-Tochtergesellschaft Alianca und
je eins für die Hamburger Reedereien Rehder und Vilmaris. Zuvor hatten
die alten Schleusenbeschränkungen in Kombination mit der Container-Geo-
metrie und hydrodynamischen Bedingungen überhaupt nur zu einer kleinen
Anzahl von Containerschiffen der 4000-TEU-Klasse geführt. Eine interessan-
te Variante des Wide Beam-Frachters repräsentierten vier Neubauten des Typs
RHL CONSCIENTIA der Shanghai Shipyard für den Hamburger Lloyd,
sind sie doch ein weiteres Beispiel für die alte Praxis, die Ladefähigkeit durch
Verlängerung zu erhöhen, in diesem Fall auf 259,8 m und 4620 TEU. Die
Schiffe kamen in Charter-Diensten von Fernost nach Westafrika, Mittelost
bzw. Australien zum Einsatz (Abb. 4.35).
Dem Trend zum breiteren Schiff entsprachen auch die Order der Reederei-
en Hansa Shipping, Hammonia Reederei, Peter Döhle, Dietrich Tamke und
Gerd Ritscher bei der Jiangsu New Yangzi und der Jinling Yizheng Shipyard
zum Bau von insgesamt elf Containerschiffen. Deren Typ wurde nachträg-
lich aus einer Bestellung von Panmax-Frachtern mit 294 m Länge und 32,3 m
Breite zu einem Typ mit Hauptdimensionen von 255 × 37,3 m geändert. Das
im September 2013 abgelieferte Typschiff HAMMONIA ISTRIA erreicht auf
12,5 m Tiefgang eine Ladefähigkeit von 4957 TEU und eine Tragfähigkeit
von 58.000 t, welche die Aufnahme von homogen beladenen 3676 TEU à 14 t
erlaubt. Damit reichten die überwiegend im asiatischen Raum operierenden
Schiffe zwar nicht an die nominale Leistungsfähigkeit heutiger optimierter
Panmax-Schiffe, wie des Zwei-Insel-Typs CHOAPA TRADER der Reederei
Hermann Buss mit 5294 TEU/65.550 tdw heran, übertrafen sie aber dank
größerer Stabilität bei der maßgeblichen Kennzahl beladener Container, die
bei jenen nur 3330 TEU von 14 t Gewicht beträgt. Zum weiteren Vergleich:
Ein anderes leistungsfähiges Panmax-Schiff, das 2004 in China für Hansa

Abb. 4.35 Die MERKUR OCEAN repräsentiert den Typ eines extremen Wide Beam-
Frachters, der 13 Containerreihen im Raum und 15 auf den Luken aufnehmen kann.
(Vinnen)
4 Containertransporte 317

Abb. 4.36 Die nominale Stellplatzkapazität des Zwei-Insel-Schiffes CHOAPA TRADER


profitiert durch die besseren Sichtstrahlbedingungen des vorn angeordneten Brücken-
hauses, hat aber wegen der Panmax-Breite eine geringere Stabilität mit korrelierender
Ladefähigkeit an beladenen Containern. (Ralf Witthohn)

Treuhand gebaute HS HUMBOLDT wies bei 294 m Länge, 32,3 m Breite


und 13,5 m Tiefgang 4990 TEU/67.679 tdw auf, hatte aber eine noch leicht
geringere Ladefähigkeit von 3280 TEU à 14 t. Dadurch wird deutlich, wie der
Wegfall der Breitenbeschränkung des Panama-Kanals und die somit mögliche
Wahl eines kleineren Längen/Breiten-Verhältnissen zu höheren tatsächlichen
Ladekapazitäten führten (Abb. 4.36).

4.4 Feeder- und Shortsea-Verkehre


Auf allen Meeren hat sich ein Spezialzweig der Containerschifffahrt herausge-
bildet, dessen Aufgabe in der Weiterverteilung bzw. Zuführung von Contai-
nern besteht. Sie wird von kleineren Containerschiffen erfüllt, die eine Verbin-
dung zwischen den Haupthäfen, den sogenannten Hubs, und den Nebenhä-
fen herstellen. Ein besonders engmaschiges Feeder-Netz besteht zwischen der
Nord- und Ostsee, das allerdings an Intensität verlor, seitdem die 2M-Koope-
ration mit ihren größten Containerschiffen Danzig anläuft. Auch Häfen in der
Karibik, an den afrikanischen und asiatischen Küsten werden von zahlreichen
Zubringerverkehren bedient. Die Umladung aus den Großcontainerschiffen
erfolgt, weil die kleineren Häfen aus navigatorischen Gründen von ihnen nicht
angelaufen werden können oder die Ladungsmengen für einen wirtschaftli-
chen Transport zu klein sind. In der Feeder-Fahrt haben sich spezialisierte
Reedereien herausgebildet, welche die Container verschiedener Großreederei-
en sammeln. Es gibt aber auch Deepsea-Carrier, die eigene Feeder-Dienste un-
terhalten. Von der Feeder-Fahrt zu unterscheiden sind ebenfalls von kleineren
Containerschiffen abgewickelte sogenannte Short-Sea-Verkehre, die originär
Container auf Kurzstrecken transportieren und dabei anfallende Feeder-Con-
tainer befördern (Abb. 4.37).
318 R. Witthohn

Abb. 4.37 Der 1421 TEU tragende „offene“ Containerfrachter HEINRICH EHLER bildete
2008 den Auftakt zum Bau des letzten Feeder-Typs von der Hamburger Werft J. J.
Sietas. (Sietas)

4.4.1 Sammeltransporteur Unifeeder

In Nordeuropa unterhält die dänische Reederei Unifeeder Feeder-Linien zwi-


schen Deutschland und Skandinavien, von den Benelux-Häfen nach Skan-
dinavien, der Iberischen Halbinsel und Großbritannien. Weitere Linien füh-
ren von Nordsee-Häfen nach St. Petersburg, Finnland und baltischen Häfen.
Ende 2017 führte die Reederei in ihrem Fahrplan 50, zum Teil für andere
Charterer fahrende Containerschiffe deutscher und niederländischer Eigentü-
mer bis zu einer Ladungsfähigkeit von 1700 TEU auf. Größte Schiffe waren
der 1638-TEU-Frachter BALTIC PETREL sowie die etwa 1430 TEU tragen-
den AMERDIJK und HEINRICH EHLER, gleichgroß wie von der OOCL
in den Fahrplan eingebrachte OOCL RAUMA und die für X-Press Feeders
fahrende THETIS D, deren maximaler Tiefgang von 9 m noch die regelmä-
ßige Passage des Nord-Ostsee-Kanals erlaubt. Die drei erstgenannten Schiffe
unterhielten einen wöchentlichen Dienst von Deutschland nach Polen, Lett-
land und Finnland. Der Hafenumlauf lautete Wilhelmshaven, Bremerhaven,
Hamburg, Gdingen, Bremerhaven, Hamburg, Riga, Kotka, Wilhelmshaven,
Bremerhaven. Auf den Unifeeder-Schiffen mieteten die zum Sea Consortium
in Singapur gehörenden X-Press Feeders und die CMA CGM Slots.
Unter den eigene Feeder-Dienste unterhaltenden Großreedereien ist Frank-
reichs CMA CGM, welche die gecharterten 1440-TEU-Schiffe A LA MA-
RINE der belgischen Delphis-Gruppe und CHRISTOPHER der deutschen
Reederei Rudolf Schepers gemeinsam mit der FESCO ESF auf eine typi-
sche Verteiler-Route nach Antwerpen, Rotterdam, St. Petersburg und Kotka
schickt und dabei der chinesischen COSCO und der deutschen Tochterge-
sellschaft OPDR Mietstellplätze anbietet. Delphis ist außerdem mit den von
Hamburg aus operierenden Teamlines in der nord- und westeuropäischen Fee-
der-Fahrt engagiert. Für die Teamlines fuhren Ende 2017 39 Containerschiffe
nach Norwegen, Schweden, Dänemark, Finnland, Polen, Russland, den bal-
tischen Staaten und Spanien (Abb. 4.38 und 4.42).
4 Containertransporte 319

Abb. 4.38 Der von 2006 bis 2009 insgesamt 16mal auf der Peene-Werft in Wolgast
gebaute 1440-TEU-Typ A LA MARINE gehört zu den größten der Feederfahrt in die
Ostsee. (Peene-Werft)

4.4.2 „Offener“ Typ der Meyer Werft

Bei der 2017 umbenannten BALTIC PETREL handelt es sich um ein 2005
im Rahmen einer Viererserie von der Meyer Werft als FLOTTBEK gebautes
Containerschiff. Die Papenburger Schiffbauer widmeten sich in einer Auf-
tragsflaute nach der Kreuzfahrtkrise als Folge des 9/11-Anschlages dem zu
diesem Zeitpunkt noch vielversprechenden Containerschiffbau. Sie erhielten
von der Hamburger Reederei Hansa Hamburg Shipping International den
Auftrag zum Bau eines vollkommen neu entworfenen Typs mit teilweise offe-
nen Laderäumen und hoher Eisklasse. Die EILBEK, REINBEK, FLOTTBEK
und BARMBEK wurden zunächst für die Route von Montreal nach Nord-
europa von der kanadischen Reederei CP Ships vorgesehen, wechselten aber
später von der transatlantischen in die europäische Fahrt, in der sie für die
Reedereien Delphis, Hapag-Lloyd, Hamburg Süd, MSC, Team Lines und
Unifeeder zum Einsatz kamen. Nach Übernahme durch die Schulte Group
wurden sie 2017 umbenannt. Die BALTIC TERN und BALTIC FULMAR
fuhren Ende des Jahres für X-Press Feeders zwischen Rotterdam und St. Peters-
burg, die BALTIC SHEARWATER für Hapag-Lloyd in deren Russia Express
Feeder.
Wesentliches Konstruktionsmerkmal des ersten von der Meyer Werft ge-
bauten Containerschifftyps ist der teilweise Verzicht auf Lukenabdeckungen,
wie er bereits seit Anfang der neunziger Jahre bei einer Reihe von anderen Con-
tainerschiffsentwürfen verwirklicht worden war. Bei den Meyer-Bauten wurde
jedoch zum ersten Mal ein weiterführender Design-Gedanke in die Tat umge-
setzt. Der Laderaum wurde in Längsrichtung durch zwei Schotten dreigeteilt.
Dabei wurde der mittlere, größte Laderaumteil offen gelassen, während die
äußeren Räume mit Lukendeckeln verschlossen sind. Auch bei großen Krän-
gungswinkeln konnte dadurch kein Wasser in die offenen Räume eindringen.
320 R. Witthohn

Bei einer Seitenhöhe von 15,1 m und einem mit 9 m angegebenen maxima-
len Tiefgang ergibt sich für den Frachter ein Freibord von 6,1 m. Deshalb
kommt der Schiffstyp im Bereich des offenen Laderaums mit einem relativ
niedrigen Lukenlängssüll aus. Lediglich vorn ist der offene Laderaumteil durch
ein hohes, in der Form eines Wellenbrechers konstruiertes Quersüll geschützt
(Abb. 4.39).
Ein Vorteil der außen angeordneten geschlossenen Laderäume ist die Mög-
lichkeit der Blockstauung. Durch sie können Container mit empfindlichen
Ladungen, für die der Transport unter Deck verlangt wird, in der gleichen
Bay wie die übrigen Container des Kunden geladen werden. Beim Umschlag
ist es dann seltener erforderlich, die landgebundenen Containerbrücken zu
verfahren. Ergänzend zu den Regeln der Freibordkonvention kommt bei die-
sem Schiffstyp aufgrund der fehlenden Lukendeckel die Bestimmung MSC
608 der IMO zur Anwendung. Danach sind unter anderem Seegangsmo-
dellversuche mit definierten Wellenhöhen und Seegangsspektren erforderlich.
Auch legt die Bestimmung die Bedingungen zur Flutung der Laderäume und
die erforderlichen Pumpenkapazitätsreserven fest. Auf Grundlage der Inter-
nationalen Freibordkonvention wurden die Schiffe wie „mit Lukendeckeln“
gerechnet. Der maximale Tiefgang ergab sich aus den jeweiligen Ergebnissen
der Seegangsversuche, der Stabilitätsbetrachtungen und der Freibordrechung.
Auf einer Schiffsbreite von 27,2 m zeigt der Hauptspant der EILBEK einen
durch Längsschotte aufgeteilten Laderaum mit Platz für jeweils zwei Con-
tainer-Reihen in den beiden äußeren geschlossenen Räumen und für fünf
Container-Reihen im zentralen offenen Raum. Der Rumpf wurde zudem mit
einer Doppelhülle konstruiert. Dabei sind die seitlichen Laderäume mit ihrer
glatten Wand zu den Seitentanks konstruiert, während die Steifen der inneren
Längsschotte nach außen gesetzt wurden. Aufgrund des relativ großen Kimm-
radius wurde im Kimmbereich ein Tank angeordnet, der den Stauraum für den

Abb. 4.39 Die Seitenansicht zeigt, dass nur die beiden vorderen Luken des EILBEK-Typs
auf ganzer Breite durch Deckel verschlossen sind. (Meyer Werft)
4 Containertransporte 321

untersten äußeren Container einnimmt. In der äußersten Containerreihe des


geschlossenen Raums ist damit noch Platz für vier Lagen, während die innere
Reihe in fünf Lagen gestaut wird (Abb. 4.40).
Im offenen Laderaum beträgt die Anzahl der übereinander transportierten
Container ebenfalls fünf Einheiten. Darüber werden maximal sieben Contai-
nerlagen gestaut, die wegen der begrenzten Zahl der übereinander zu stau-
enden Container von in Höhe des Decks angeordneten Stoppern getragen
werden. Insgesamt beträgt die Zahl der Containerlagen sowohl im offenen wie
im geschlossenen Laderaumbereich maximal 12. Nach den Sichtstrahlregeln
ergibt sich eine Containerkapazität von 1600 TEU. Sie setzt sich zusammen
aus 1186 20-Fuß- und 207 40-Fuß-Einheiten. Die Stabilität der Schiffe ist bei
homogener Beladung von 14 t pro Einheit bis zu 1090 TEU gewährleistet. Ei-
ne hohe Flexibilität bei der Beladung schließt die Möglichkeit der Aufnahme
von 2,5 m breiten Containern für Europa-Paletten, von 45-Fuß-Containern
und bis zu 311 Reefer-Containern ein. Auf einem Tiefgang von 9 m tragen
die Frachter 15.950 t.

Abb. 4.40 Die Quer-


schnittszeichnung der
von der Meyer Werft ge-
bauten Feeder offenbart
einen offenen Laderaum-
teil für fünf Container-
Reihen und außen zwei
mit Lukendeckeln ver-
schlossene. (Meyer Werft)
322 R. Witthohn

Wie bei den meisten Entwürfen „offener“ Containerfrachtertypen werden


die vorderen Luken durch Lukendeckel verschlossen. Die vorderste Luke ist
für eine 20-Fuß-Bay und die dahinter für eine 40-Fuß-Bay ausgelegt. Die bei-
den vorderen Luken sind mit konventionellen Süllen im Bereich des erhöhten
Backdecks angeordnet. Dahinter bietet der offene Laderaumteil mit Zellge-
rüsten für sechs 40-Fuß-Bays, die auf vier Laderäume verteilt sind. Die erste
und letzte Bay werden in jeweils einem Laderaum und je zwei Bays in den
beiden übrigen Laderäumen gestaut. In den Laderäumen sind leistungsfähige
Lenzpumpen installiert worden.
Die äußeren Laderäume, wie die Luken im Vorschiff, werden durch hy-
draulisch betätigte Lukendeckel verschlossen. Alle geschlossenen Räume sind
für den Transport von gefährlicher Ladung nach den SOLAS-Regeln vorgese-
hen. Insgesamt erlaubt die Schiffslänge von 169 m im Laderaumbereicht die
Anordnung von sieben 40-Fuß-Bays und einer 20-Fuß-Bay ganz vorn. Zusätz-
lich finden hinter dem Lukenbereich oberhalb des Maschinenraums in einem
abgesenkten Bereich des Hauptdecks eine 20-Fuß-Bay und eine 40-Fuß-Bay
Platz, und zwar neun Lagen hoch. Zum Schutz der Anker- und Mooringwin-
den wurde das Backdeck mit einem Dach konstruiert. Der Wellenbrecher an
der Achterkante reicht bis in die zweite Container-Lage. Die Schiffe wurden
vom Germanischen Lloyd nach den Vorschriften der Eisklasse E4 klassifiziert
und erfüllen die Vorschriften der schwedisch-finnischen Eisklasse 1A Super.
Die 12.640 kW leistende Hauptmaschine des Typs MAN B&W 8S50MC-
C, die direkt auf einen Verstellpropeller wirkt, wurde für eine Geschwindigkeit
von 20 kn ausgelegt. Zur Verbesserung der Manövriereigenschaften sind die
Frachter mit einem Patent-Ruder und zwei Querstrahl-Propellern ausgerüstet,
von denen einer unterhalb des ersten Laderaums im Vorschiff und einer am

Abb. 4.41 Der nach einem Spezialentwurf viermal realisierte „offene“ Containerfrach-
ter-Typ EILBEK fuhr unter anderem in Feeder-Diensten der MSC zwischen Nord- und
Ostseehäfen. (Ralf Witthohn)
4 Containertransporte 323

Heck angeordnet ist. Das Bugstrahlruder hat eine Leistung von 950 kW, das
Heckstrahlruder von 650 kW. Das weit achtern mit seinem Frontschott auf
dem hinteren Maschinenraumschott stehende Deckshaus umfasst sieben Auf-
baudecks und das Ruderhaus. Es bietet 17 Einzelkammern für die Besatzung
und sechs Doppelkabinen für 12 Passagiere (Abb. 4.41).
324 R. Witthohn

Abb. 4.42 Nach der bis dahin außergewöhnlichsten, als Versuchsfahrt durchgeführ-
ten Reise eines Containerschiffes von Busan/Südkorea durch das schmelzende Eis
der Nordost-Passage erreichte der im Rahmen einer Siebener-Serie von der COSCO
Zhoushan Shipyard in China für die ganzjährige Ostsee-Zubringerfahrt der Maersk Line
gebaute, eisverstärkte 3600-TEU-Neubau VENTA MÆRSK der dänischen Maersk Line
unter Verkürzung der Fernost-Nordeuropa-Route um etwa 2800 sm nach 23 Tagen am
22. September 2018 mit einer Ladung Frostfisch seinen Zielhafen Bremerhaven. (Ralf
Witthohn)
5
Fährschifffahrt

In Fortsetzung von Straßen- oder Eisenbahnverbindungen verkehren vor al-


lem auf den Randmeeren und zu vorgelagerten Inseln Fährschiffe. Ihr Einsatz
erfolgt nach festen Fahrplänen und häufig im Pendeldienst zwischen zwei
Häfen. Etablierte Fährrouten sind auf Ost- und Nordsee, im Mittel- und
Schwarzen Meer, aber auch vor den Küsten der anderen Kontinente eingerich-
tet. Mehrheitlich können diese Fähren sowohl kommerziell genutzte Fahrzeu-
ge als auch Passagiere mit ihren Privatautos aufnehmen und werden danach
Passagier- und Autofähren, auch Kombifähren, genannt (Abb. 5.1).

Abb. 5.1 Die Ostsee wird von zahllosen Fährrouten gekreuzt: Vor Helsinki trifft die
nach Tallinn ausgelaufene STAR der Reederei Tallink auf die von Stockholm einkom-
mende GABRIELLA der Viking Line. (Ralf Witthohn)

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2019 325
R. Witthohn, Transport, Arbeit und Erholung auf dem Meer,
https://doi.org/10.1007/978-3-658-22151-5_5
326 R. Witthohn

5.1 Frachtfähren
Neben den Kombifähren für die Beförderung von Passagieren und Fracht
werden auf vielen Routen „reine“ Frachtfähren beschäftigt. Oft verfügen sie
über Unterbringungsmöglichkeiten für Lkw-Fahrer, die aus Klassifikations-
gründen jedoch auf 12 Plätze beschränkt sind. Andernfalls gelten die Schiffe
als Passagierschiffe. Eine Reihe klassischer Fährschiffsrouten existiert zwischen
Großbritannien und dem europäischen Festland. Dazu zählen die Kurzrouten
über den Ärmelkanal. Sinn machen aber auch längere Strecken, geben sie doch
den Lastwagenfahrern Gelegenheit zu längeren Ruhezeiten. Die seit 2000 auf
den Bau von Frachtfähren spezialisierte Flensburger Schiffbaugesellschaft ak-
quirierte mehr als 50 derartige Spezialschiffe und konnte sich eine weltweite
Marktführerschaft auf diesem Sektor verschaffen (Abb. 5.2).

5.1.1 BORE SEA auf der England-Route

Für die Linie von Teesport nach Zeebrügge charterten die britischen P&O
Ferries 2017 die Frachtfähre BORE SONG. Sie schafft sechsmal wöchentlich
eine Verbindung zwischen den beiden Häfen mit Abfahrtszeiten gegen 20 Uhr
in Teesport bzw. 21 Uhr in Zeebrügge und Ankunftszeiten um 13 Uhr im
Zielhafen. Als wichtigste britische Fährschiffreederei betrieben P&O Ferries
2017 fünf Linien, jene zwischen Calais und Dover, von Hull nach Rotterdam
bzw. Zeebrügge, von Cairnryan nach Larne sowie von Liverpool nach Du-
blin. Das Schwesterschiff der BORE SONG, die BORE SEA, wurde 2016 von
der Compagnie Luxembourgeoise de Navigation Roll-on-Roll-off (CLdN Ro-
Ro) für die Route Rotterdam-Leixoes gemietet. Die insgesamt drei dort fah-
renden Schiffe, von denen die PALATINE und CATHERINE neben Leixoes

Abb. 5.2 Mit Frachtfähren wie dem 2010 gebauten, 2018 von der Compagnie Luxem-
bourgeoise de Navigation Roll-on-Roll-off zwischen Rotterdam und Dublin eingesetz-
ten 2900-Lademeter-Schiff OPALINE errang die FSG eine Marktführerschaft im Bau
dieses Schiffstyps. (FSG)
5 Fährschifffahrt 327

auch Santander anlaufen, ermöglichen bei einer Reisezeit von 64 h drei wö-
chentliche Abfahrten in jeder Richtung. Die als Cobelfret bekannt gewordene
Reederei CLdN bietet von Rotterdam außerdem Verbindungen nach Dublin
und Killingholme. Auf den Fahrplänen der Reederei stehen außerdem die Hä-
fen Zeebrügge, Esbjerg, Hirtshals, Göteborg und London.
Die BORE SEA und BORE SONG sind 2011 von der Flensburger Schiff-
bau-Gesellschaft (FSG) an die Reederei Bore, den Schifffahrtszweig der fin-
nischen Rettig-Gruppe, abgeliefert worden. Nach der Fertigstellung hatte die
zunächst unter finnischer Flagge fahrende BORE SEA eine Zeitcharter der fin-
nischen, zur niederländischen Spliethoff-Gruppe gehörenden Reederei Trans-
fennica im Liniendienst zwischen Zeebrügge und Bilbao aufgenommen, ei-
nem 2007 nach EU-Konzept eingerichteten „Motorway of the Sea“, der den
Landweg durch Frankreich umgeht (Abb. 5.3).
Wie andere Frachtfährenneubauten der Flensburger Werft sind die nach
den Vorschriften einer hohen Eisklasse konstruierten BORE SEA und BORE
SONG für den Transport von Trailern, High&Heavy-Einheiten, Projektla-
dung, Autos sowie Fahrzeugen und Containern aller Art konzipiert. Der vom
Auftraggeber als Bore RoFlex bezeichnete Schiffstyp gründet seine Vielsei-
tigkeit auf die Variabilität seiner Ladedecks. Drei der insgesamt sechs Lade-
decks, das Tankdeck, das Hauptdeck und das Wetterdeck, sind fest eingebaute

Abb. 5.3 Die Frachtfähre BORE SEA wurde 2016 für einen Liniendienst Rotterdam-
Leixoes gechartert. (Ralf Witthohn)
328 R. Witthohn

Decks. Drei zusätzliche Autodecks, eins im Unterraum und zwei zwischen


Haupt- und Wetterdeck, dagegen sind hochziehbar. Auf diese Weise erge-
ben sich flexible Deckshöhen, die der jeweiligen Ladung angepasst werden
können. Der Zugang für die rollende Ladung erfolgt über die sehr breite, Ge-
genverkehr erlaubende Heckrampe auf Höhe des Hauptdecks, von dem feste
oder bewegliche Rampen auf die übrigen Decks führen. Auch wenn der Ent-
wurf sich an den Forderungen der Reederei orientierte, legte die Werft den
zuvor für die belgische Reederei Cobelfret viermal gebauten Ro-Ro-Frachter-
typ MAZARINE zugrunde. Dessen Hauptabmessungen wurden unverändert
übernommen, so dass der Serieneffekt der Schiffbaufertigung weitgehend er-
halten blieb.
Containerschiffen ähnlich, deren Entwürfe sich hinsichtlich Schiffsbreite,
Laderaumhöhe oder Lukengrößen an den Abmessungen der normierten La-
dungseinheiten orientieren, bilden bei Roll-on-Roll-off-Frachtern die Dimen-
sionen der zu transportierenden Fahrzeugeinheiten die Grundlage zur Be-
stimmung der Ladedeckabmessungen. Abzüglich der Seitentanks erlaubt die
Schiffsbreite der BORE SEA und BORE SONG die Aufstellung von sieben je-
weils 2970 mm breiten Reihen Trailer auf dem Tankdeck und von acht Reihen
auf dem Haupt- und auf dem Wetterdeck. Auf dem Wetterdeck verbleibt auf
jeder Schiffsseite ein Gangbord von 1,2 m. Eingeschränkt werden die Spuren
auf dem Tankdeck durch die an der Steuerbordseite angeordnete Niederfahrt
vom Haupt- zum Tankdeck sowie durch die einlaufende Vorschiffskontur. Auf
dem vom vorderen Maschinenraumschott bis zum Treibstofftank reichenden
Tankdeck betragen die gesamten Lademeter 549, entsprechend einer Kapa-
zität von 42 Mafi-Trailern. Die lichte Höhe des Unterraums beträgt 6,55 m,
bei Absenkung des Autodecks teilt sich diese Höhe in 4,6 m zwischen Tank-
deck und Autodeck und 2,0 m darüber. Dieses Autodeck bietet eine Fläche
von 1665 m2 . Das Tankdeck ist für eine Belastung von 5 t/m2 ausgelegt, das
Autodeck trägt 180 kg/m2 (Abb. 5.4).
Das als Freiborddeck fungierende und durch einen Deckel über die abwärts
führende Rampe wasserdichte Hauptdeck bietet 1078 Lademeter für 82 Ma-
fi-Trailer. Eingeengt ist seine Fläche lediglich durch die an Backbord neben
dem Maschinenschacht angeordnete Auffahrt zum Wetterdeck. Das Haupt-
deck hat in seinem hinteren Bereich bis zum Spant 101,5, in dem sich keine
Autodecks befinden, eine lichte Höhe von 7,4 m. Das von Spant 101,5 bis
Spant 209 reichende 2. Autodeck mit einer Fläche von 1710 m2 kann in her-
abgelassenem Zustand 2,4 m hohe Fahrzeuge aufnehmen, für das Hauptdeck
darunter verbleiben 4,15 m, allerdings nur bis Spant 138,5. Der vordere Be-
reich des Laderaums von Spant 138,5 bis zum Backschott ist durch das 1. Au-
todeck zusätzlich horizontal teilbar, und zwar in einer Weise, die Höhen von
5 Fährschifffahrt 329

Abb. 5.4 Durch die Heckrampen gelangt die rollende Fracht der BORE SONG auf das
Haupt-, Wetter- und Tankdeck. (FSG)

2,1 m auf den beiden unteren und 2,4 m auf dem obersten Deck ergeben. Die-
ses 1. Autodeck hat eine Fläche von 1000 m2 . Die größte Aufstellfläche weist
das Wetterdeck mit 1236 Lademetern für 93 Mafi-Trailer auf. Sie schließt die
Auffahrt von der Heckrampe als Stellplatz ein. Eingeschränkt ist das oberste
Ladedeck lediglich durch die Gangbord an beiden Seiten und Maschinen- so-
wie Lüfterschächte an Backbord achtern. Das Hauptdeck trägt 2,7 t/m2 , das
Wetterdeck 1,2 bis 1,8 t/m2 , die beiden Autodecks 250 t. Die Gesamtfläche
der beweglichen Autodecks addiert sich auf 4375 m2 . Die gesamte Mafi-Ka-
pazität beträgt 217 Einheiten. An Lademetern wurden 2900 m gemessen, die
Tragfähigkeit auf dem Sommerfreibord beläuft sich auf 13.625 t.
Rollende Ladung gelangt über die beiden für Einheiten von 2 × 93,5 t Ge-
wicht ausgelegten Heckrampen auf die insgesamt sechs Ladungsdecks. Sie
haben eine Gesamtbreite von 21,25 m. Die weitaus größere Steuerbordrampe
zum Hauptdeck ist 15,6 m breit, 15 m lang und mit 3 m langen Endklappen
versehen. Innerhalb der Hauptrampe befindet sich an Backbord die 4,4 m
breite Nebenrampe zum Wetterdeck. In Fortführung dieser Zufahrt hat die
feste Rampe eine Breite von 4,35 m und einen Neigungswinkel von 6°. Diesen
Winkel weist auch die feste, 4,38 m breite Innenrampe zum Tankdeck auf. Die
330 R. Witthohn

Rampensysteme stammen von TTS Marine. Die Kapazität der Ausgleichtanks


bei den Be- und Entladungsvorgängen beträgt 1460 m3 . Das Lüftungssystem
der Laderäume ist für einen 20fachen Luftwechsel im Hafen und einen 10fa-
chen Luftwechsel während der Seefahrt ausgelegt.
Der Querschnitt zeigt ein Doppelhüllenschiff mit Seitentanks, die bis zum
Hauptdeck 2,7 m und darüber 1,2 m breit sind. Sie dienen als Ballasttanks,
zusammen mit dem aus Schwerpunktsgründen auf eine Höhe von 1,65 m be-
schränkten Doppelboden, für eine Gesamtmenge von 4660 m3 . Die von der
Außenhaut getrennten Treibstofftanks konzentrieren sich auf den Vorschiffs-
bereich. Nur die drei oberen Decks des Aufbaus sind Kommandobrücke und
Unterkünften vorbehalten, darunter befindet sich auf Wetterdeckshöhe eine
Garage. Auf dem Oberdeck befinden sich Fundamente zur Aufnahme von je-
weils 60 40- und 45-Fuß-Load-Load-off-Containern, 20 30-Fuß- sowie 46
20-Fuß-Containern mit Stack-Gewichten von 61 bzw. 48 t. Zur Sicherung
der Energieversorgung von Kühlaggregaten stehen 50 elektrische Anschlüsse
zur Verfügung. Auf allen drei festen Decks des Schiffes können Container in
zwei Lagen gestaut werden.
Um genügend Höhe für die darunter im Achterschiff aufgestellte Haupt-
maschine zu schaffen, wurde ein V-Motor gewählt, der über Getriebe den
Verstellpropeller antreibt. Der Viertakt-Dieselmotor des Common-Rail-
Typs Wärtsilä 12V46F-CR erbringt bei 600 1/min eine CSR-Leistung von
12.000 kW erzielt. Er wirkt über ein Untersetzungsgetriebe auf den vierflü-
geligen Stainless-Steel-Verstellpropeller mit einem Durchmesser von 5,8 m.

Abb. 5.5 Das in einer Halle gebaute neue Mittelstück wurde nach Antransport auf ei-
nem Ponton und Aufschwimmen in einem Schwimmdock zur durchtrennten PRIMULA
SEAWAYS gezogen. (Ralf Witthohn)
5 Fährschifffahrt 331

Auf dem Entwurfstiefgang von 7,05 m und einer CSR-Leistung von 81 %


(9720 kW) wird abzüglich einer Wellengenerator-Leistung von 300 kW eine
Dienstgeschwindigkeit von 19 kn ermöglicht. Dann erreicht das Schiff auf
der Basis eines Verbrauchs von täglich etwa 43 t und einer Schwerölkapazität
von 1180 m3 eine Reichweite von 9500 sm. Auf dem Trailer-Tiefgang von
6,3 m und bei 100 % CSR werden bei einer Geschwindigkeit von 18 kn etwa
36 t am Tag verbraucht (Abb. 5.5).

5.1.2 Verlängerung der PRIMULA SEAWAYS

Mit einem formidablen, nur notdürftig reparierten Bugschaden trifft die Fracht-
fähre PRIMULA SEAWAYS am 7. Juli 2016 vor der Bremerhavener Nordschleuse
ein. Die inzwischen korrodierenden Deformationen des Schanzkleides hat sich
das Schiff bereits im Dezember 2015 bei einer Kollision mit dem Autotranspor-
ter CITY OF ROTTERDAM vor der Humber-Mündung zugezogen. Doch die
endgültige Beseitigung der Beschädigungen ist nicht der eigentliche Grund für das
Anlaufen Bremerhavens. Die 199,8 m lange PRIMULA SEAWAYS sollte ohne-
hin in einer aufwändigen Schiffbauoperation verlängert werden. In den Monaten
zuvor hat ein Stahlbauunternehmen in der Halle eines insolventen Fundament-
bauers für Offshore-Windkraftanlagen die neue 30 m lange Mittschiffssektion für
die PRIMULA SEAWAYS angefertigt und mit Hilfe eines Schienentransportsys-
tems auf eine Barge geschoben. Um die 1500 t schwere Sektion von der Barge
zu laden, ist eine komplizierte Aktion notwendig. Die Sektion wird über zwei
Träger in ein Schwimmdock der Reparaturwerft German Dry Docks gezogen,
dass dann abgesenkt das Aufschwimmen des Bauteiles ermöglicht. Gleichzeitig ha-
ben die Brennarbeiten zum Durchtrennen der Frachtfähre im Schwimmdock der
Lloyd Werft begonnen. Dazu wird der Schiffsrumpf in Höhe des überhängenden
Brückenhauses durchgeschnitten, zunächst vertikal und dann auf zehn Metern
unter dem Brückenhaus horizontal. Durch den Zickzack-Brennschnitt wird ver-
mieden, dass im Inneren des Schiffes Rampen durchtrennt werden müssen.
Nur neun Tage nach dem Eintreffen beginnt die eigentliche Verlängerungsakti-
on. Das Schwimmdock der Lloyd Werft wird abgesenkt, das abgetrennte Vorschiff
aus dem Dock gezogen und das neue Mittelstück eingeschwommen. Dann wer-
den alle drei Teile trockengestellt, auf einem 140 m langen Schlitten hydraulisch
zusammengezogen und verschweißt. Am 19. August ist die insgesamt 43 Tage er-
fordernde Operation abgeschlossen, 12 Tage später als ursprünglich geplant und
somit für die Werft verlustbringend. Die PRIMULA SEAWAYS geht auf eine
Probefahrt in die Nordsee und nimmt nach einem kurzen Zwischenstopp in Cux-
haven am nächsten Tag Kurs auf Göteborg, um dort wieder den Liniendienst
332 R. Witthohn

nach Brevik/Norwegen und Ghent/Belgien gemeinsam mit den Schwesterschiffen


BEGONIA SEAWAYS und MAGNOLIA SEAWAYS durchzuführen. Nach der
Vergrößerung verfügt die 229,8 m lange PRIMULA SEAWAYS über ein Viertel
mehr Ladekapazität mit einer Stelllänge von 4650 m für 307 Trailer (Abb. 5.6).
Bei steigenden Ladungsaufkommen sind Kapazitätsanpassungen wie auf
der PRIMULA SEAWAYS erheblich schneller und einfacher durchzuführen
als die Realisierung eines Neubauprojektes. Derartige Schiffsverlängerungen
stellen eine über Jahrzehnte erprobte technische Maßnahme dar. Die glei-
che Operation ist bereits 2009 von der MWB-Werft in Bremerhaven an den
Schwesterschiffen TOR FREESIA, TOR BEGONIA und TOR FICARIA
vollzogen worden. Dabei kam es zu einem Stabilitätsunfall des abgetrenn-
ten Vorschiffs der TOR FREESIA. Insgesamt entstanden sechs der Frachter
zwischen 2004 und 2006 bei der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, bei der
im Mai 2016 zwei weitere Frachtfähren mit einer Stelllänge von 4076 m für
262 Trailer bestellt wurden. Als Auftraggeberin fungierte die Eigentümerin
der Flensburger Werft, die norwegische Siem-Gruppe. Sie gab die im Juli und
September 2017 zum Einsatz zwischen Immingham und Rotterdam abgelie-
ferten GARDENIA SEAWAYS und TULIPA SEAWAYS in eine Bareboat-
Charter mit einer Kaufoption an die DFDS. 2014 hatte DFDS verspätet die
33.313 BRZ großen Frachtfähren ARK GERMANIA und ARK DANIA von
der Volkswerft Stralsund mit einer Stelllänge von 3000 m auf drei Decks er-
halten (Abb. 5.7).
Anderthalb Jahre nach der Verlängerung der Frachtfähre PRIMULA SEA-
WAYS durch die Lloyd Werft fand in Bremerhaven die Schiffsvergrößerung
der Passagier- und Autofähre PETER PAN statt. Im Reparaturdock der Ger-

Abb. 5.6 Nach dem Einschwimmen der Verlängerungssektion wird sie mit Vor- und
Achterschiff der PRIMULA SEAWAYS verschweißt. (Ralf Witthohn)
5 Fährschifffahrt 333

Abb. 5.7 Bei der Verlängerung der TOR FREESIA verlor das abgeschnittene Vorschiff
seine Stabilität. (Ralf Witthohn)

man Dry Docks wurde das 2001 von der SSW Werft in Bremerhaven gebaute,
von der Hamburger TT Line unter schwedischer Flagge zwischen Travemünde
und Trelleborg beschäftigte Fährschiff in einer komplizierten Schiffbauakti-
on um eine Sektion von 30 auf 220 m verlängert. Dadurch erhöhte sich die
auf drei Decks verteilende Kapazität von 2600 Lademetern für 169 Trailer

Abb. 5.8 Vor dem Ausschwimmen aus dem Schwimmdock wurde das abgeschnitte-
ne Hinterschiff der Kombifähre PETER PAN auf Schlitten nach achtern gezogen. (Ralf
Witthohn)
334 R. Witthohn

Abb. 5.9 Das Schwesterschiff NILS HOLGERSSON kann auf der Route Travemünde-Trel-
leborg und 169 Trailer und 744 Passagiere transportieren. (SSW)

auf 3000 m (195 Trailer) Lademeter. Rumpf und Aufbauten wurden in ei-
nem Zick-Zack-Schnitt durchtrennt, das Hinterschiff nach Abstützung der
überhängenden Decks des Vorschiffes auf Schlitten nach achtern verschoben.
Anschließend wurde das Dock geflutet und das Hinterschiff aus-, die neue
Sektion eingeschwommen. Die von der Pella Sietas Werft in Hamburg gefer-
tigte neue Sektion war zuvor nach Bremerhaven geschleppt worden (Abb. 5.8
und 5.9).

5.1.3 Odenser FSG-Variante PAQIZE von Istanbul


nach Triest

Der mit 32.289 BRZ vermessene FSG-Entwurf für die DFDS-Fähren fand
andernorts in einer etwas kleineren Variante neue Verwendung, als die Odense

Abb. 5.10 Die als MERCIA nach deutschen Plänen in Odense gebaute PAQIZE schuf
2013 eine Frachtverbindung zwischen der Türkei, Italien und Griechenland. (Ralf Witt-
hohn)
5 Fährschifffahrt 335

Staalskibsvaerft nach dem Verlust der Containerschiffsaufträge der zur ge-


meinsamen Konzernmuttergesellschaft A.P. Møller gehörenden Maersk Line
neue Kunden suchte. Von 2009 bis 2012 fertigte die dänische Werft nach
Flensburger Plänen als letzte Neubauten in der langen Historie der Werft
die MAAS VIKING, HUMBER VIKING, WESSEX, MERCIA, STRAIT
OF MESSINA, CRAGSIZE, STRAIT OF MAGELLAN und BERING
STRAIT. Die 193 m langen und 26 m breiten 29.429-BRZ-Bauten WES-
SEX und MERCIA für britische Besteller fuhren ab 2013 unter dem Namen
QEZBAN und PAQIZE für das türkische Logistikunternehmen EKOL zwi-
schen Istanbul, Triest und Lavrion in Griechenland (Abb. 5.10).

5.1.4 Bohrgerät von Finnland nach Galveston

Mit schrillem Warnton rollt Anfang Januar 2018 ein Spezialfahrzeug nach dem
anderen über die Heckrampe des italienischen Ro-Ro-Frachters ML FREYJA. Die
ungewöhnlichen Vehikel präsentieren eine ganze Typenpalette des schwedischen
Fahrzeugbauers Sandvik: Vom gummibereiften 21-t-Großraumbagger LH 621
bis zu den raupengetriebenen, teils ferngesteuerten Horizontalbohrgeräten Ranger
DX700, Ranger DX800, Leopard SI560 und Tiger DG700. Einige der feuer-
rot gestrichenen Fahrzeuge sind für die US-Firma Carmine-Romco in Carmine
bestimmt. Sie werden in Bremerhaven zwischengeparkt, um auf einen für Galves-
ton bestimmten Autotransporter umgeladen zu werden. Gleich daneben warten
Trecker der Firma Fendt und nicht weit entfernt davon zehn auf Flats geladene
Rangierlokomotiven des russischen Typs TGM8KM für Kuba auf den Weiter-
transport. Während die Spezialfahrzeuge vom Hauptdeck der ML FREYJA auf
die Abstellflächen gefahren werden, chauffieren Hafenarbeiter neue Ford-Transits
rückwärts über die seitliche Rampe des Ro-Ro-Frachters auf das Wetterdeck. Die
Lieferwagen sind nur drei Tage zuvor von dem Autotransporter PASSAMA der
deutschen Reederei F. Laeisz aus dem türkischen Werk in Bremerhaven gebracht
worden und werden jetzt nach England und ins Baltikum weiterverteilt. Nach
elfeinhalb Stunden sind Be- und Entladung der ML FREYJA abgeschlossen, und
das Schiff nimmt Kurs auf Harwich, das nach 18 h erreicht wird.
Der in Venedig registrierte Ro-Ro-Frachter ML FREYJA transportierte
die Fahrzeuge auf seiner Ende Dezember 2017 in Finnland begonnenen ers-
ten Reise über Cuxhaven nach Bremerhaven in Charter der britischen Mann
Lines. Die im ostenglischen Harwich ansässige Reederei befördert jährlich
500.000 t Container, Semi-Trailer, Maschinen, Neuwagen, Holzprodukte, Pa-
pier und Stahl zwischen Großbritannien, dem Nordkontinent, den Baltischen
Staaten, Russland, Skandinavien und Zentralasien. In Cuxhaven hatte die ML
336 R. Witthohn

FREYJA bereits Neuwagen aus österreichischer und süddeutscher Produktion


für Estland und Finnland übernommen. Der Neubau ersetzte in dem 25 Jahre
existierenden Liniendienst zwischen Turku, Paldiski, Bremerhaven, Harwich
und Cuxhaven den schwedischen Ro-Ro-Frachter STENA FORETELLER.
Nach Ablieferung im Juni 2017 an die venezianische Visemar-Gruppe war
die ML FREYJA zunächst in einer sechsmonatigen Untercharter der Svens-
ka Orient Lines zwischen Göteborg und Zeebrügge beschäftigt. Erbauer des
von dem Triester Ingenieurbüro NAOS entworfenen Schiffes ist die Visen-
tini-Werft in Porto Viro, Italiens größte private, südlich Venedig gelegene
Werft. Es wurde nach den Vorschriften der italienischen Klassifikationsgesell-
schaft RINA konstruiert und erhielt die in der winterlichen Finnland-Fahrt
unabdingbare Eisklasse IA. Das 191,4 m lange und 26,2 m breite Schiff hat
eine Kapazität von 2800 Lademetern und kann auf dem Wetterdeck in zwei
Lagen 414 Container TEU stauen. Zwei MAN B&W-Viertakter mit einer
Gesamtleistung von 12.000 kW beschleunigen den Ro-Ro-Frachter über zwei
Rolls-Royce-Verstellpropeller auf eine Geschwindigkeit von maximal 24 kn.
Ähnlich sind die mit 179,4 m kürzeren, von Visentini für die dänische Reede-
rei Dannebrog 2016 gebauten WEDELLSBORG und FRIJSENBORG mit
2478 m Stelllänge. NAOS entwarf zudem zwei von der Jinling-Werft ab 2018
an den australischen Logistik-Konzern Toll abzuliefernde Ro-Ro-Frachter mit
einer Kapazität von 3084 Lademetern, die von zwei LNG verbrennenden
MAN B&W-Motoren auf 20,5 kn beschleunigt werden (Abb. 5.11).

Abb. 5.11 Die in Italien gebaute schnelle Eisklassen-Frachtfähre ML FREYJA trat Ende
2017 einen wöchentlichen Vier-Länder-Liniendienst für die englischen Mann Lines an.
(Ralf Witthohn)
5 Fährschifffahrt 337

5.2 Ro-Pax-Fähren
Die unter Sicherheitsaspekten bedenkliche Kombination des Transports von
Passagieren und Fracht geschieht aus wirtschaftlichen Gründen. Sie bedingt
die Klassifikation der auch als Ro-Pax bezeichneten Fähren als Passagierschiff,
das mit entsprechenden Rettungseinrichtungen auszurüsten ist. Ihr Konstruk-
tionsprinzip, nach dem Fahrzeuge über schiffseigene oder landgebundene
Rampen durch Pforten auf das Schiff rollen, entspricht zwar dem von Auto-
transportern, das eigentliche Ladungsgut besteht jedoch nicht aus Fahrzeugen
sondern aus auf Trailern, Lkw oder Eisenbahnen verladene Fracht. Daraus
resultiert ein größeres Gewicht, das die Zahl der Ladedecks einschränkt und
eine wesentlich niedrigere Schiffsarchitektur nach sich zieht. Fährschiffe – vor
allem Frachtfähren – werden allerdings wegen ihrer rollenden Umschlags-
möglichkeiten auch immer wieder im Transport von Neuwagen eingesetzt.

5.2.1 Weltgrößte Kombifähren auf der Finnland-Route

Eine der längsten Fährrouten verbindet das an der westlichen Ostsee gelegene
Deutschland mit Finnland im Osten des Randmeeres. Das große Ladungsauf-
kommen, das sich aus der Funktion Deutschlands als wichtigstem Handels-
partner des skandinavischen Landes ergibt, und die Länge der Route führten
zum Bau der weltgrößten Kombifähren. Drei von ihnen absolvieren sechsmal
in der Woche die 29 h dauernde Überfahrt zwischen Vuosaari bei Helsinki
und Travemünde und werden von den Finnlines betrieben, die sich im Besitz
der italienischen Grimaldi-Gruppe befinden, zwei werden auf anderen Rou-
ten beschäftigt. Die 2006 für 500 Mio. EUR beim staatlichen italienischen
Werftenkonzern Fincantieri bestellten FINNSTAR, FINNMAID, FINNLA-
DY, EUROPALINK und NORDLINK wurden für eine Trailerkapazität von
4200 m und Platz für 500 Passagiere ausgelegt. Wegen der verspäteten Lie-
ferung der Fähren durch den Betrieb in Castellamare di Stabia gewährte die
Werft eine Kompensationszahlung in Höhe von 15 Mio. EUR (Abb. 5.12).
Der Entwurf der FINNSTAR-Klasse trägt der Forderung der Reederei nach
einer Verschiebung der Kapazitätsanteile vom Fracht- in den Passagieranteil
im Vergleich zu den zuvor eingesetzten Schiffen der Hansa-Klasse Rechnung.
Die Steigerung der Trailerkapazität von 3200 auf 4200 m bedeutet eine Er-
höhung um gut 30 %, der Passagierkapazität von 114 auf 500 Personen um
440 %. Das größere Augenmerk auf den Passagiertransport geht dabei aller-
dings zulasten der Tragfähigkeit, die sich von 11.600 t der Hansa-Klasse auf
9650 t der neuen Schiffe verringerte. Auf der Basis einer Verdrängung von
338 R. Witthohn

Abb. 5.12 Die in Italien gebaute FINNSTAR leitete das Neubau-Quintett der weltgröß-
ten Kombifähren ein. (Ralf Witthohn)

26.800 und 9800 t Tragfähigkeit wird das Gewicht des „leichten Schiffes“ mit
17.000 t angegeben. Der stark vergrößerte Passagierbereich wurde anders als
bei den vorangegangenen Schiffen im Vorschiffsbereich angesiedelt, und statt
auf dem untersten der vier Passagierdecks befinden sich Restaurant und weite-
re öffentliche Räumlichkeiten auf dem obersten Deck. Der Ladungsumschlag
wurde durch eine allerdings auf der Deutschland-Finnland-Route nicht ge-
nutzte Option erweitert. Während die älteren Schiffe den Roll-on-Roll-off-
Umschlag auf die drei Ladedecks ausschließlich übers Heck bewältigten, ver-
fügt die neue Klasse über Zugangsmöglichkeiten zu insgesamt vier Ladedecks
am Heck und am Bug.
Die Neubauten verfügen über 203 Kabinen für insgesamt 575 Passagiere.
Dabei ist die maximal erlaubte Passagierkapazität auf 500 beschränkt. 57 Ka-
binen befinden sich auf Deck 7 und bieten 147 Passagieren Platz. Die 44 Ka-
binen auf Deck 8 offerieren 148 Betten, und auf Deck 9 befinden sich 100
Kabinen für 280 Fahrgäste. Es werden neun Kabinenklassen von 10 bis 38 m2
Grundfläche angeboten, die alle klimatisiert sind. Die beiden großen Luxus-
Suiten haben Fenster nach vorn und zur Seite. Zur Grundausstattung aller
Kabinen gehören Dusche/WC, Telefon und Satelliten-Fernsehen. Kabinen ab
16 m2 Größe sind mit Kühlschrank und Safe ausgestattet. Für sechs Personen
ausgelegt ist die preisgünstigste Innenkabine, die aus zwei insgesamt 20 m2
großen Räumen mit einer Verbindungstür und zwei Nasszellen besteht. Teu-
erste Kabine ist eine mit vier Fenstern ausgestattete Suite von 38 m2 . Für drei
eingeschränkte Reisende stehen speziell ausgelegte Kabinen von 18 m2 Größe
bereit. Besonders für die Nutzung durch Allergiker verfügen einige Kabinen
über Laminat- statt Teppichfußboden. Die Freizeitangebote sind auf Deck 11
konzentriert. Dazu zählen Saunen, Whirlpools und der Fitnessraum mit Pa-
noramafenstern. Auf demselben Deck befinden sich auch der Konferenzraum,
5 Fährschifffahrt 339

Abb. 5.13 Die Junior-Suite auf den Schiffen der FINNSTAR-Klasse bietet auf 32 m2 bis
zu vier Personen Platz. (Ralf Witthohn)

das Büffet-Restaurant, zwei Bars, die Hansa-Lounge, der Sailor’s Shop und der
Spielbereich für Kinder sowie Video-Spiele und Spielautomaten (Abb. 5.13).
Das Sonnendeck hinter der Kommandobrücke ist auch als Landeplatz aus-
gelegt und kann Hubschrauber bis zur Größe des Typs Super Puma mit einem
Gewicht von 8,6 t aufnehmen. Alle öffentlichen Bereiche werden von auf-
zeichnenden Video-Kameras überwacht. Die Schiffe erfüllen die SOLAS-Be-
stimmungen der „Consolidated Edition 2001“. Danach werden für 540 Per-
sonen (500 Passagiere und 40 Crew-Mitglieder) ausreichende Rettungsmittel
gefordert. Dem wird durch jeweils 300 vorhandene Plätze in den teilgeschlos-
senen Rettungsbooten – je zwei auf der Steuerbord- und Backbordseite – mit
einer Kapazität von jeweils 150 Personen nachgekommen. Sechs Rettungsin-
seln können jeweils 25 Personen aufnehmen und werden mit Hilfe von Davits
zu Wasser gelassen. Das Rettungskonzept sieht drei Sammelstationen vor, und
zwar im Treppenhaus auf den Decks 9, 8 und 6.
Die Ausstattung der Schiffe schließt spezielle Ro-Ro-Systeme mit hydrau-
lisch betätigten Rampen und Pforten ein, darunter eine Bugpforte auf Haupt-
deckniveau (Deck 3) mit einer dreiteiligen Bugrampe von 19,4 m Länge (+2 m
Flaps). Sie schafft eine Durchfahrtbreite von 5,6 m. Den Zugang darüber auf
das Ladedeck 5 ermöglicht das Bugvisier. Die einteilige Hauptheckpforte zum
Deck 3 hat eine Länge von 12,5 m (+3 m) und bietet eine Durchfahrtsbreite
von 23 m. Die darüber angeordnete, aus zwei Teilen bestehende Heckram-
pe ermöglicht eine 18 m breite Auffahrt in die oberen Decksbereiche. Die
Verbindung vom Hauptdeck zum Unterraum schaffen zwei feste Rampen,
340 R. Witthohn

die im vorderen und hinteren Bereich der Mittschiffslinie angeordnet sind.


Sie werden durch zwei 52 m lange, zweiteilige und seitlich aufgehängte Ram-
pendeckel verschlossen. Die Einfahrt der hinteren Rampe ist 4,2 m breit, der
vorderen 3,7 m. In ihrer geschlossenen Position sorgen diese Deckel für die
Wasserdichtigkeit des Hauptdecks. Eine weitere feste Rampe ermöglicht die
Verbindung zwischen den Ladedecks 2 und 3. Auch sie wird von einem be-
weglichen, 26 m langen und 3,3 breiten Deckel verschlossen, der in geschlosse-
ner Stellung zusätzliche Aufstellmöglichkeiten schafft. Zwischen den Decks 5
und 7 arbeitet auf der Backbordseite eine hochziehbare Kipprampe von 50 m
Länge und für Fahrzeuge bis 4,4 m Breite. Sie sorgt im hochgeklappten Zu-
stand für die Wetterdichtigkeit des Ladedecks (Abb. 5.14).
Die maximale Stelllänge verteilt sich auf 371 m auf dem zweiten, 1457 m
auf dem dritten, 1534 m auf dem fünften, 1116 m auf dem siebten und 302 m
auf dem achten Deck. Für maximal 276 Trailer stehen 4256 m zur Verfügung.
Sie werden während der Überfahrt mit Hilfe von speziell entworfenen Lasch-
Böcken gesichert. Für Kühltransporte gibt es 100 Reefer-Anschlüsse. Dabei

Abb. 5.14 Von achtern führt die Zufahrt zum obersten Ladedeck der FINNSTAR mit
Hängedecks für Autos im vorderen Bereich. (Ralf Witthohn)
5 Fährschifffahrt 341

wird den Fahrern die Möglichkeit eingeräumt, einmal pro Tag die Kühlung
ihrer Laster zu kontrollieren. Die Ladedecks sind für Flächenlasten von 2 t/m2
ausgelegt, mit Ausnahme des Hauptdecks 3, das 4 t/m2 trägt und dem beweg-
lichen Deck 8 für 0,3 t/m2 . Der hintere, untere Teil des Aufbaus ist als Garage
ausgelegt, in der auf Deck 7 vornehmlich Autos und Motorräder von Pas-
sagieren geparkt werden können. Ihren achteren Verschluss ermöglichen zwei
oben aufgehängte Tore. Ein dreifach unterteiltes, hochziehbares Autodeck mit
einer beweglichen Zufahrtrampe auf der Backbordseite dient der horizonta-
len Variation dieses Decksbereiches, etwa für die wahlweise Aufstellung von
Autos oder Bussen. An Steuerbord führt eine feste Rampe auf den festen Teil
des Decks 8. Direkt im Anschluss an diese Garage findet sich an Backbord
auf Deck 7 der Zugang zur Rezeption, an der die mit dem eigenen Fahrzeug
angereisten Passagiere den Hotelbereich betreten. Passagiere ohne Fahrzeug
werden mit Hilfe von Shuttle-Bussen der Reederei bis zum Eingang vor der
Rezeption gefahren. Obwohl mit Bug- und Heckrampe ausgerüstet, erfolgt die
Be- und Entladung der Schiffe in Helsinki und Travemünde über die Heck-
rampen.
Zum Ausgleich von Krängungen während der Ladevorgänge wurde ein
automatisches Antiheeling-System eingebaut. Außerdem verfügen die Fähren
über Stabilisatoren zur Reduzierung der Schiffsbewegungen im Seegang. Die
Antriebsanlage der Kombifähren ist konventionell ausgelegt. Sie besteht aus
vier Dieselmotoren des Typs Wärtsilä 9L46. Ihre Leistung von je 10.400 kW
wird über zwei Untersetzungsgetriebe im Verhältnis 3,327 auf die beiden
Antriebswellen übertragen und erlaubt eine maximale Geschwindigkeit von
26,7 kn und eine Dienstgeschwindigkeit von 25 kn. Der Verbrauch wurde
zunächst mit 199 g/kWh Schweröl mit maximal 1,5 % Schwefel angegeben.
2015 erfolgte in Polen die Nachrüstung der drei zwischen Finnland und
Deutschland fahrenden Schiffe mit Scrubbern, doch fahren sie in deutschen
Gewässern mit Dieselöl, da dort die Emissionen des Ecospray-Systems in das
Meerwasser nicht erlaubt sind.
Beim Crash Stop kam das Schiff innerhalb von 2 min und 49 s auf ei-
ner Strecke von 1173 m zum Stillstand. Wie bei einer derart hohen Maschi-
nenleistung zu erwarten, machten sich Vibrationen bemerkbar, die auf dem
Typschiff FINNSTAR unter anderem im Bereich der Kommandobrücke ins-
besondere in flachem Wasser auftraten, nach Austausch der Propeller aber
deutlich geringer wurden. Die beiden Getriebe sind mit Power-Take-Offs für
die beiden Wellengeneratoren ausgerüstet. Neben den Wellengeneratoren die-
nen drei Dieselmotoren von je 1200 kW Leistung der Energieversorgung. Die
hohe Manövrierfähigkeit der Fähren, die trotz ihrer Größe in den Häfen in der
Regel ohne Schlepperhilfe auskommen, wird durch Aktivruder gewährleistet.
342 R. Witthohn

Abb. 5.15 Vier Hauptmotoren wirken über zwei Doppeluntersetzungsgetriebe auf die
beiden Antriebspropeller der FINNSTAR. (Ralf Witthohn)

Als Manövrierhilfen in den Häfen dienen außerdem zwei elektrisch angetrie-


bene Querstrahlpropeller von 2 × 2000 kW Leistung im Vorschiff (Abb. 5.15).
Anfang 2018 gaben die Finnlines bekannt, dass die Eigentümerschaft der
EUROPALINK von der Grimaldi-Gruppe auf die Finnlines übertragen und
das Schiff nach der Ausrüstung mit einem Abgasreinigungssystem von der
Livorno-Palermo- auf die Malmö-Travemünde-Route wechseln würde. Auf
dieser Linie war die Fähre bereits nach der Indienststellung zusammen mit
dem Schwesterschiff NORDLINK beschäftigt. Die NORDLINK wiederum
wechselte nach Eigentümerwechsel und Umbenennung in FINNSWAN im
April 2018 vom Malmö-Travemünde- in den Naantali-Langnäs-Kapellskär-
Dienst zwischen Finnland und Schweden.

5.2.2 Superfast-Fähren in Europa und Australien

Siebeneinhalb Stunden Nachtfahrt durch die südliche Ostsee mit Querung des
zwischen Bornholm und der schwedischen Südküste verlaufenen Hauptschiff-
fahrtsweges hat die Auto- und Passagierfähre SKANIA bewältigt, als sie die
5 Fährschifffahrt 343

Molen der Swinemünder Hafeneinfahrt erreicht. Sechseinhalb Stunden benötigt


das Kombischiff für die 93 sm lange Route von Ystad nach Swinemünde. Die
polnische Unity Line beschäftigt die SKANIA zusammen mit der POLONIA
zwischen Polen und Schweden, so dass Passagieren und Lastwagenfahrern täglich
insgesamt vier Abfahrten von jedem Hafen angeboten werden. Die 1995 gebau-
te, 20 kn schnelle POLONIA kann 918 Passagiere, 150 Autos und 120 Lkw
oder auf 600 m Eisenbahnwaggons aufnehmen. An Kabinen sind 74 Vierer-,
46 Dreier- und 92 Doppelkabinen vorhanden. Auf dem Hauptdeck können auf
einer Länge von 604 m, auf dem Oberdeck auf 1112 m Fahrzeuge aufgestellt
werden. Die 27 kn erzielende SKANIA befördert 1397 Passagiere in 196 Kabi-
nen mit 600 Betten und auf drei Ladedecks von 260, 837 und 838 m Länge
260 Autos und 50 Lkw. Die Unity Line beschäftigte Anfang 2018 außerdem die
Eisenbahnfähren JAN SNIADECKI und KOPERNIK auf der gleichen Verbin-
dung und die Kombifähren GRYF und GALILEUSZ sowie die Eisenbahnfähre
WOLLIN auf der Route Swinemünde – Trelleborg (Abb. 5.16).
Als infolge der Jugoslawien-Kriege ab 1991 die Landverbindungen zwi-
schen Zentral- und Südosteuropa unterbrochen wurden, beauftragte die grie-
chische Attica-Gruppe der Reeder-Familie Panagopoulos für die Gesellschaft
Superfast Ferries die im Fährschiffbau erfahrene Schichau Seebeckwerft in Bre-
merhaven mit dem Entwurf eines schnellen Ro-Pax-Typs, der in der Lage
sein sollte, die Adria-Route zwischen Griechenland und Italien innerhalb eines
Tages zu bewältigen. Um die Reedereiforderung nach einer hohen Dauerge-
schwindigkeit zu erfüllen, waren innovative Entwicklungs- und Konstrukti-
onsarbeiten vonnöten, bei denen die Wahl und Anordnung der Antriebsanlage
von bestimmender Bedeutung war.

Abb. 5.16 Als SKANIA ist die 1995 gebaute SUPERFAST I für die Stettiner Unity Line
zwischen Swinouscie und Ystad unterwegs. (Ralf Witthohn)
344 R. Witthohn

Das Antriebskonzept musste nicht nur das grundsätzlich bei Ro-Ro-Schif-


fen auftretende Problem einer wegen der Fahrzeugführung durch die Heck-
rampe eingeschränkten Maschinenraumhöhe lösen. Bei den Superfast-Neu-
bauten stellte dies eine besondere Herausforderung dar, als die Schleppver-
suche eine sehr hohe Maschinenleistung von über 30.000 kW mit entspre-
chend großen Motoren ergaben. Es kam deshalb zur Wahl von V-Motoren, die
bei Ro-Ro-Schiffen wegen der niedrigeren Bauweise üblicherweise bevorzugt
werden. Die vier Hauptmotoren des Typs Sulzer 12AV40S erzielen eine Ge-
samtleistung von 31.680 kW. Jeweils zwei von ihnen wirken über ein Doppel-
Untersetzungsgetriebe und Kupplung über eine der beiden Antriebswellen auf
einen Verstellpropeller. Die Sulzer-Motoren wurden von den „Zgoda“-Wer-
ken in Swietochlovice geliefert. Sie verleihen den 173,7 m langen und 24 m
breiten 23.663-BRZ-Fähren eine bis dahin von konventionellen Fähren nur
selten erreichte Geschwindigkeit von 27 kn, welche sie zu Vorläufern einer
Schnellfähren-Generation machte.
Um die Umschlagszeiten so gering wie möglich zu halten, können die Fäh-
ren über Bug oder Heck be- und entladen werden. Die Bugrampe hat eine
Länge von 14 und eine Breite von 5 m. Die beiden Heckrampen sind 9 m
lang und 8 bzw. 5 m breit. Die zunächst von den Gesellschaften Hellenic Class
of Shipping (HRS) und American Bureau of Shipping (ABS) durchgeführte
Klassifikation wechselte im Laufe der Jahre und wurde 2017 von der deutsch-
norwegischen Gesellschaft DNV-GL wahrgenommen. Das 1995 unter den
Namen SUPERFAST I und SUPERFAST II entstandene erste Neubau-Duo
gelangte zum Einsatz zwischen Patras, Igoumenitsa und Ancona (Abb. 5.17).
Der Konkurs der Schichau-Seebeck-Werft im Zuge des Zusammenbruchs
des Bremer Vulkan-Werftenverbundes führte dazu, dass Attica Folgebauten

Abb. 5.17 Nach der Ablieferung 2001 und Aufnahme des Fährdienstes Patras-Ancona
wurde die Antriebsanlage der in Kiel gebauten SUPERFAST V im Januar 2002 auf der
Lloyd Werft umgebaut. (Ralf Witthohn)
5 Fährschifffahrt 345

bei den Kvaerner Masa Yards in Turku bestellte. Dort wurden 1998 die auf
194,3 m Länge, 25 m und 29.067 BRZ vergrößerten SUPERFAST III und
SUPERFAST IV in Dienst gestellt. Die Zylinderzahl der Sulzer-Motoren wur-
de von 12 auf 16 erhöht, so dass die Antriebsleistung auf insgesamt 42.240 kW
und die Geschwindigkeit auf 28,5 kn gesteigert wurde. Anschließend order-
te Attica wieder in Deutschland. Die Reederei ließ ab 1999 die erneut – auf
204 m – verlängerten und somit 32.728 BRZ großen SUPERFAST V, SU-
PERFAST VI, SUPERFAST VII, SUPERFAST VIII, SUPERFAST IX und
SUPERFAST X bei den Howaldtswerken-Deutsche Werft auf Kiel legen, die
das Bauprogramm aber nach Problemen mit den Getrieben nur verspätet be-
enden konnten. Zwei weitere Neubauten, die SUPERFAST XI und SUPER-
FAST XII, kamen 2002 von der Lübecker Flenderwerft. Auf diesen Neu-
bauten untersetzen Getriebe die bei 500 Umdrehungen jeweils 12.000 kW
erzeugenden vier 12V46-Wärtsilä-Motoren auf die beiden Antriebswellen mit
Rolls Royce-Propellern.
Hintergrund der expansiven Flottenpolitik war das Vorhaben, die für die
Adria-Route aus der Not geborene Schnellfähren-Idee auf weitere Fährrouten
auch in Nord- und Ostsee auszuweiten, etwa auf der Route Rostock-Helsinki.
2008/09 beauftragte die Reederei die Nuovi Cantieri Apuania in Marina di
Carrara mit dem Bau zweier weiterer Kombifähren, die erneut auf die Namen
SUPERFAST I und SUPERFAST II getauft wurden. Bei ähnlichen Haupt-
abmessungen von 199,1 und 26,6 m benötigen diese Fähren nur etwa die
Hälfte der Maschinenleistung – 24.000 kW – um auf eine Geschwindigkeit
von 24,2 kn zu kommen. Die Schiffe verfügen über 102 Kabinen, Plätze für
938 Passagiere und eine Fahrzeugkapazität von 2505 Lademetern. Attica be-
schäftigte 2017 außer diesen jüngsten Schiffen noch die Lübecker Bauten
SUPERFAST XI und SUPERFAST XII und befuhr neben der Stammrou-
te Patras-Igoumenitsa-Korfu-Ancona die Verbindungen Patras-Igoumenitsa-
Korfu-Bari und Patras-Igoumenitsa-Venedig, letztere gemeinsam mit den grie-
chischen Anek Lines (Abb. 5.18).
Die übrigen Superfast-Fähren verließen ihre ursprünglichen Routen. Die
erste Superfast-Fähre wechselte nach einem Einsatz als EUROSTAR ROMA
ab 2004 vier Jahre später unter dem Namen SKANIA für die Unity Line auf
die Verbindung von Swinoujscie nach Ystad. Die erste SUPERFAST II fuhr
nach einer Beschäftigung als SPIRIT OF TASMANIA III ab 2003 als MEGA
EXPRESS FOUR für Corsica Ferries auf der Toulon-Ajaccio-Linie, die SU-
PERFAST III ab 2002 als SPIRIT OF TASMANIA II zwischen Melbourne
und Devonport in Australien. Im Mai 2016 holte die Fähre in schwerer See so
stark über, dass sich Fahrzeuge auf dem Ladedeck losrissen und es zu starken
Ladungsschäden kam. Die SUPERFAST IV wechselte 2002 als SPIRIT OF
346 R. Witthohn

Abb. 5.18 Nach der Übernahme der Route Rostock-Helsinki durch die Reederei Tallink
fuhr die 2001 abgelieferte SUPERFAST VIII dort zunächst unter der Flagge Estlands und
ab 2011 als STENA SUPERFAST VIII zwischen Belfast und dem schottischen Cairnryan.
(Ralf Witthohn)

TASMANIA ebenfalls nach Australien. Die 2010 in CAP FINISTERE um-


benannte SUPERFAST V bediente 2016 die Route Portsmouth-Bilbao, die
SUPERFAST VI als CRUISE OLBIA die Linie Civitaveccia-Olbia. Die SU-
PERFAST VII und VIII fuhren als STENA SUPERFAST VII und VIII auf
der Kurzstrecke Belfast-Cairnryan, die SUPERFAST X als STENA SUPER-
FAST X zwischen Dublin und Holyhead, während die SUPERFAST IX als
ATLANTIC SPIRIT für die Marine Atlantic zwischen Argentia und North
Sydney auf Nova Scotia beschäftigt wurde.

5.2.3 SUPERSPEED I und SUPERSPEED II im Skagerrak

Am Mittag löst sich die SUPERSPEED 1 von der Kaje in Hirtshals, dreht um
180°, passiert eine Viertelstunde später die langgestreckten Molen der Hafenein-
fahrt und nimmt mit fast konstanten 295° schnurstracks Kurs auf Kristiansand.
Die Fährverbindung zwischen Skagen, der nördlichsten Landspitze Dänemarks,
und dem südlichsten norwegischen Hafen ist mit 70 sm die kürzeste Verbindung
zwischen den beiden Ländern. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 kn
wird sie in vier Stunden von der SUPERSPEED 1 bewältigt. Das hohe Tempo und
nur einstündige Umschlagszeiten ermöglichen täglich zwei Fahrten in jeder Rich-
tung. Während die Schnellfähre das Skagerrak durchquert, rollen im benachbarten
5 Fährschifffahrt 347

Hafenbecken von Hirtshals Fahrzeuge auf das Schwesterschiff SUPERSPEED 2.


Die Route der SUPERSPEED 2 führt ins 88 sm entfernte Larvik. Auch diese
Fähre schafft vier Überfahrten am Tag. Beide Schiffe beginnen ihren Dienst in
Kristiansand und Larvik jeweils um 8 Uhr morgens, wo sie um 24 h bzw. 2 h von
der letzten Überfahrt eintreffen (Abb. 5.19).
Obwohl spätestens seit der Indienststellung der mit Hilfe von Gasturbinen
über 30 kn erzielenden FINNJET im Jahre 1977 der Versuch unternommen
wurde, die Attraktivität der Ostsee-Fährschifffahrt durch höhere Schiffsge-
schwindigkeiten zu steigern, operieren die Reedereien auf vielen Strecken noch
auf der Grundlage vergleichsweiser moderater Umlaufzeiten. So genügte den
ebenfalls von den Aker Yards 2004 und 2007 für die Route Kiel-Oslo gebauten
Kreuzfahrtfähren COLOR FANTASY und COLOR MAGIC eine Dienstge-
schwindigkeit von 22 kn, um den Fahrplan aufrechtzuerhalten. Die bis zur
Ablösung durch die SUPERSPEED-Fähren eingesetzten herkömmlichen Fäh-
ren PETER WESSEL des Baujahres 1981 und CHRISTIAN IV von 1982
erreichten 19 kn bzw. 20 kn.
Im Februar und Juni 2008 übernahm die Color Line von den Aker Yards in
Finnland die für eine Geschwindigkeit von 27 kn ausgelegten 34.231-BRZ-
Fähren SUPERSPEED 1 und SUPERSPEED 2 für die Routen Larvik-Hirts-
hals und Kristiansand-Hirtshals. Die für 1928 Passagiere, 117 Trailer oder 764
Autos eingerichteten Neubauten entstanden im Rahmen eines 900 Mio. EUR
umfassenden Investitionsprogramms in die Schiffsneubauten und Hafenein-
richtungen. Wegen der relativen Kürze der Skagerrak-Strecken bleibt der ab-
solute Zeitgewinn trotz der Geschwindigkeitssteigerung um etwa ein Drittel
gering. Erst durch die starke Verringerung der Zahl von Nachtfahrten verkürz-

Abb. 5.19 Die 27 kn erreichenden SUPERSPEED 1 und SUPERSPEED 2 schaffen für Passa-
giere, Autos und Lastwagen Schnellverbindungen zwischen Norwegen und Dänemark.
(Aker Yards)
348 R. Witthohn

ten sich die Reisezeiten insgesamt wesentlich. Sie waren auf den alten Schiffen
bis zu einer Dauer von 13 h ausgedehnt worden, um akzeptable Abfahrts- und
Ankunftszeiten außerhalb der Nachtzeit zu bieten.
Die hohe Geschwindigkeitsforderung führte zu einem extrem schlanken Li-
nienentwurf der 213 m langen, auf Spanten 25,8 m breiten und 20,4 m seiten-
hohen Fähren mit einem Blockkoeffizienten von 0,5961. Das „leichte Schiff“
wiegt 14.682 t. Es wird von vier nebeneinander aufgestellten Antriebsmoto-
ren des Typs Wärtsilä 9L46 angetrieben, die bei 500 1/min jeweils 9000 kW
leisten. Sie sind durch ein Querschott von den beiden Doppeluntersetzungs-
getrieben Flender GVL 1850 getrennt. Nach Austritt aus dem Rumpf wird
der freie Teil der Antriebswellen durch zwei Lager gestützt. Sie treiben zwei
Verstellpropeller von Rolls Royce Kamewa. Die Konzeption der beiden SU-
PERSPEED-Fähren schloss nicht nur die Erhöhung der Schiffsgeschwindig-
keiten, sondern auch eine Steigerung der Umschlagsgeschwindigkeiten durch
die grundlegende Umstellung auf einen gleichzeitig auf zwei Ebenen erfolgen-
den Ro-Ro-Umschlag ein.
Sowohl den Auftrag über die Rampen-, Pforten- und Decksysteme der Fäh-
ren wie auch für die zusätzliche obere Zufahrt der Ro-Ro-Anlagen und die
Passagier-Gangways in den Häfen wickelte die Firma MacGregor ab. Die Ro-
Ro-Komponenten der Schiffe umfassen das Bugtor, die Bugrampe und -pforte
für das untere Ladedeck, ein vorderes Tor zum oberen Ladedeck, das klappba-
re Bugschanzkleid, die Heckrampe und -pforte zum unteren Ladedeck, eine
kippbare Innenrampe zwischen den Hauptladedecks 3 und 5 sowie insge-
samt 12 bewegliche Teile des hochziehbaren Autodecks 6. Von ihnen sind
sechs als geneigte Zufahrtsrampen verwendbar. Die wasserdichte, etwa 40 t
schwere Bugpforte ist auf Schiffsmitte geteilt. Jede der beiden Sektionen wird
beim Öffnen oder Schließen durch doppeltwirkende Hydraulikzylinder pa-
rallel zum Rumpf verfahren. Die selbstsichernden Verschlüsse der Bugpforte
sorgen dafür, dass sie im Fall eines Hydraulikausfalls geschlossen bleibt. Die
18,7 m lange und 4,5 m fahrbreite Bugrampe besteht aus zwei Hauptteilen
und zusätzlich einem Faltende, das permanent mit der Sektion 2 verbun-
den ist. Sie schafft die Verbindung vom Hauptdeck zum Land. Während des
Schließvorgangs löst sich die Sektion 2 von der Sektion 1 und wird durch
Hydraulikvorrichtungen unter Deck gesichert. Im geschlossenen Zustand bil-
det die Sektion 1 der Rampe eine wasserdichte Tür im Kollisionsschott. Zur
Öffnung der am Hauptdeck angehängten Sektion 1 dienen direkt wirken-
de Hydraulikzylinder, welche die Sektion drehen, bis die beiden Rampenteile
verbunden und ausgefahren sind. Die maximale Rolltrailerlast der Bugram-
pe – wie auch der Heck- und Innenrampe – beläuft sich auf 40 t. Dreiachsige
Straßentrailer können ein Gewicht bis 44 t, Tugmaster bis 26 t aufweisen.
5 Fährschifffahrt 349

Der Entwurf mit zwei festen Hauptladedecks und jeweils einem eigenen
Zu- und Ausfahrt-Niveau sowie einem zusätzlichen hochziehbaren, vom obe-
ren festen Deck erreichbaren Autodeck erlaubt flexible Ladungsvarianten. Auf
maximal 2036 Lademetern, davon 1007 m auf dem unteren und 1029 m auf
dem oberen Deck, können bei einer Durchfahrthöhe von 4,6 m maximal 117
Trailer, Lastwagen oder Busse in maximal sieben Reihen von 3 m Breite auf-
gestellt werden. In diesem Ladungsfall befindet sich das hydraulisch- und seil-
betätigte Autodeck mit einer Bauhöhe von 330 mm und einer Gesamtfläche
von 2750 m2 in der oberen Position. In der unteren Position bleibt eine freie
Deckshöhe von 2 m und eine Spurlänge von 1035 m für 204 Autos mit einem
Einzelgewicht von maximal 1,7 t. Das Deck besteht aus insgesamt 12 Panee-
le – je sechs beidseits des Mittelschachts – mit Längen von 20,1 bis 23,8 m.
Jeweils das erste, vierte und sechste Paneel können gekippt werden, so dass sie
als Auf- bzw. Abfahrt zum Autodeck dienen. Dabei ist das vierte Paneel nach
vorn oder hinten kippbar, so dass es eine Zu- bzw. Abfahrt bieten kann, wenn
nur ein Teilbereich des Autodecks genutzt werden soll. Bei einer Flächenlast
von 0,2 t/m2 kann jedes Paneel Autos mit einem Maximalgewicht von 27 t in
die Transportposition heben.
Insgesamt kann das Schiff auf 3609 m Stelllänge 764 Autos in 2,4 m breiten
Reihen laden, davon auf dem ersten Ladedeck mit 1418 m 284 Stück und 231
auf dem zweiten mit einer Stelllänge von 1156 m. Beispiele weiterer Ladungs-
varianten sind 89 Lkw und Busse zusammen mit 284 Pkw, oder 60 Lkw und
Busse neben 525 Pkw. Die seilbetätigte, maximal 100 t tragende Innenrampe
zwischen den Decks 3 und 5 hat eine Länge von 44,6 m und eine Fahrbrei-
te von 3 m. Sie sichert im geschlossenen Zustand die Wetterdichtigkeit des
oberen Decks und kann sowohl vorn wie auch hinten abgesenkt werden, so
dass die Zufahrt aus Richtung Bug oder Heck möglich ist. Die Heckrampe
des Schiffes ist 6,8 m lang und bietet eine Fahrbreite von 17,4 m. Das oben
aufgehängte, hydraulisch betätigte Tor zum oberen Ladedeck im Vorschiff hat
eine lichte Weite von 5,5 m und eine Höhe von 4,7 m.
Oberhalb der Ladungsdecks befinden sich die drei Passagierdecks 7, 8
und 9. Wesentlicher Bestandteil der öffentlichen Räumlichkeiten sind die
Lounges und Bars des sogenannten Bluefins mit einer Fläche von 1018 m2
und 365 Sitzen, das sich über die Ebenen von Deck 7 und 8 am achteren Ende
des Aufbaus erstreckt. Auf dem 7. Deck führt von dort die 1st Street ins soge-
nannte Centrum, in dessen hinterem Bereich sich auch der Passagierzugang
von Land befindet. An das Centrum schließt sich der Fashion- (100 m2 ) und
Delikatessen- sowie nach vorn der Duty-Free-Shop (768 m2 ) an. Auf Deck 8
führt der Weg vom Bluefin zu den Sitzreihen der Business Class mit 93 Plät-
zen. Hier stehen Internet, Fernsehen, Radio und Filme zur Verfügung. Davor
350 R. Witthohn

Abb. 5.20 Der Schnellfähren-Charakter der SUPERSPEED 1 und SUPERSPEED 2 drückt


sich in ihrer Architektur aus. (Aker Yards)

befinden sich der Cafeteriabereich mit 204 Sitzen und das Buffet-Restaurant
mit 312 Plätzen. Die Voyager-Klasse im hinteren Bereich des Decks 9 offeriert
261 Plätze in vier Sitzreihen à drei Plätzen. Im mittleren Bereich dieses Decks
befinden sich 71 Kabinen der Besatzung, und davor wiederum 54 von der
Werft gebaute Kabinen für Lkw-Fahrer. Getrennt werden diese beiden Unter-
kunftsbereiche durch eine über die gesamte Schiffsbreite reichende Passage,
an deren Enden sich Außenhautpforten befinden. Die gesamte Passagierkapa-
zität wird mit 1928 Personen angegeben. Die Besatzung umfasst 14 Offiziere
und 57 Crewmitglieder. Der Rettung dienen vier geschlossene Boote und ein
Evakuierungssystem (Abb. 5.20).

5.2.4 Spielfiguren aus Hal Far

Aus hunderten Spritzgussmaschinen des maltesischen Playmobil-Werks haben seit


1974 Milliarden von Spielzeugfiguren das Licht der Welt erblickt. Wegen des
niedrigen Lohnniveaus wählte das deutsche Unternehmen mit Stammsitz im baye-
rischen Zirndorf den Standort im Süden der Mittelmeerinsel, zunächst in Bulebel,
später Hal Far in der Nähe des Containerhafens Marsaxlokk. Bereits im Flugha-
fen wird den Gästen eine Spielecke mit den bekannten Figuren präsentiert, zudem
befindet sich in dem nur wenige Kilometer vom Flug- und Freihafen entfernten
Industriegebiet von Hal Far ein Erlebnispark des Unternehmens, das mit 900 Mit-
arbeitern einer der größten Arbeitgeber auf Malta ist. Die Insellage beschränkt den
Export der Spielzeuge auf den Luft- oder Seeweg. Letzterer schließt die Ausfuhr
über den Freihafen Marsaxlokk ebenso ein wie den Transport auf den zahlreich
die Insel anlaufenden Fährschiffen (Abb. 5.21).
Unter den regelmäßig auf Malta fahrenden Fährschiffreedereien ist die Gri-
maldi-Gruppe, die zwischen 2007 und 2010 bei der Nuovi Cantieri Apuania
in Marina di Carrara eine Serie von acht Fährschiffen bauen ließ. Das Typschiff
kam für die Grandi Navi Veloci (GNV) unter dem Namen CORAGGIO in
Fahrt, gefolgt von der AUDACIA, TENACIA, SUPERFAST I, LISCO MA-
5 Fährschifffahrt 351

Abb. 5.21 Der Containerhafen von Marsaxlokk ermöglicht den raschen Export von
Produkten des maltesischen Industrieparks Hal Far. (Ralf Witthohn)

XIMA, SUPERFAST II, FORZA und ENERGIA. Die CORAGGIO nahm


in Bareboatcharter der Grandi Navi Veloci zunächst den Liniendienst zwi-
schen Genua, Tunis und Malta auf, später wechselte die Fähre in den Genua-
Palermo-Dienst. 2016 fuhr das in ATHENA SEAWAYS umbenannte Schiff
in Charter der DFDS zwischen Klaipeda und Karlshamn. Von den übrigen
Schwesterschiffen der CORAGGIO fuhr die im September 2007 abgeliefer-
te AUDACIA zunächst die Route Livorno – Palermo und wechselte 2014 als
RIZHAO ORIENT der Rizhao Haitong Ferry auf die Strecke Pyeongtaek an
der koreanischen Westküste nach Rizhao in China. Die TENACIA verkehrte
Anfang 2016 zwischen Barcelona und Palma de Mallorca, die SUPERFAST I
und SUPERFAST II der griechischen Superfast Ferries zwischen Patras, Igou-
menitsa und Bari, die FORZA zwischen Ancona, Venedig, Igoumenitsa und
Patras.
Als typische Ro-Pax-Fähren kombinieren die Neubauten die gleichzeitige
Beförderung von Passagieren und Fahrzeugen. Die maximale Passagierzahl
der CORAGGIO wird mit 473 angegeben, die Zahl an Fahrzeugen beläuft
sich auf 190 Trailer plus 113 Autos. Die Unterbringung der Passagiere erfolgt
auf den Decks 5 und 6 unterhalb des Kommandodecks im vorderen Bereich
des Schiffes. Die Fahrzeuge rollen auf demselben Niveau über zwei verschie-
den breite Heckrampen auf das Hauptladedeck 3 beziehungsweise über eine
Schiffsrampe direkt auf das Oberdeck 4. Dessen vorderer Bereich erstreckt sich
bis unterhalb der Aufbauten. Die tiefer liegenden Decks 1 und 2 werden vom
Hauptladedeck durch Innenrampen erreicht. Auch der Passagierzugang befin-
det sich am Heck, und zwar ganz außen an der Steuerbordseite der größeren
Heckrampe. Daran schließt sich achtern ein Treppenhaus an, von dem die
Passagiere bis auf das vierte Deck 4 gelangen, bis sie ein Gang entlang der Au-
ßenhaut zum Vorschiff führt. Das Hauptladedeck erlaubt die Aufstellung von
13 Trailern hintereinander und acht Trailern nebeneinander. Dieselbe Anzahl
352 R. Witthohn

Abb. 5.22 Die RoPax-Fähre CORAGGIO befuhr nach der Ablieferung zunächst die Rou-
te Genua – Tunis – Malta. (Ralf Witthohn)

kann auch auf dem Oberdeck 4 nebeneinander gestellt werden, während in


der Länge noch Platz für 12 Trailer bleibt. Der auf hohe Geschwindigkeit aus-
gerichtete Linienentwurf resultiert in einer Dienstgeschwindigkeit von 23 kn
bei einer Maschinenleistung von 24.000 kW. Auf der Probefahrt erzielte die
CORAGGIO sogar 26 kn (Abb. 5.22).

5.2.5 Batteriegetriebene Doppelendfähre GLOPPEFJORD

Am 30. November 2017 liefert die türkische Tersan-Werft in Altinova/Yalova


eins der ersten batteriegetriebenen Schiffe an die norwegische Reederei Fjord1 ab.
Vor der Aufnahme der regulären Fährfahrten zwischen Anda und Lote liegt vor
der GLOPPEFJORD noch eine fast 4000 sm lange Reise vom Schwarzen Meer
bis weit in die norwegischen Fjorde. Die besondere Antriebsanlage der innovati-
ven Fähre ist für diese Überführungsreise auch ihr Handicap, denn der reguläre
Batteriebetrieb erlaubt nur einen Kurzstreckenbetrieb und die Aufladung für we-
nige Meilen. Deshalb ist das Schiff zusätzlich mit zwei Dieselgeneratoren von
2 × 500 kW Leistung für eine Geschwindigkeit von 13,5 kn ausgerüstet. Sie erst
ermöglichen dem Schiff die regulär zwei Wochen beanspruchende Reise in den
Heimathafen, die aber aufgrund der winterlichen Bedingungen mehr als einen
Monat dauert. Mitte Januar führt die GLOPPEFJORD erste Testfahrten vor An-
da aus. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Schwesterschiff EIDSFJORD auf
der Überführungsreise von der Bauwerft und wartet in Vigo auf günstige Wetter-
bedingungen zum Durchqueren der Biskaya.
Die 106 m langen und 16,8 m breiten Hybridfähren sind mit dem Siemens-
System BlueDrive PlusC ausgerüstet, das eine Leistung von 2 × 520 kWh er-
5 Fährschifffahrt 353

bringt. Die elektrische Energie treibt zwei Azimut-Propeller der Firma Rolls
Royce an und verleiht dem Schiff eine Geschwindigkeit von 13,5 kn. Die
Batterien werden nach jeder Überfahrt auf der 2,4 km langen Route von ei-
nem automatischen System der deutschen Firma Stemmann aufgeladen. Bei
590 V/1650 A erreicht es eine Leistung von 1,5 MVA. Die Fähren können
349 Passagiere, 120 Autos und 12 Trailer aufnehmen. Das Festmachen erfolgt
automatisch durch ein Vakuum-System. Auch die Navigation der Fähren ist
automatisiert. Dabei orientiert sich die optimale Überfahrtgeschwindigkeit
an den Wind- und Strömungsverhältnissen sowie der Beladung des Schiffes
(Abb. 5.23).
Eine erste durch Superkondensatoren elektrisch angetriebene Hafenfähre
für 150 Passagiere entwickelte die seinerzeit zur koreanischen STX-Gruppe
gehörende Werft STX France in Lorient 2012 gemeinsam mit Stirling Design
International (SDI). Der 3,4 Mio. EUR teure Neubau AR VAG TREDAN
für den Hafen von Lorient ging aus dem Forschungsprogramm Ecorizone
hervor. Superkondensatoren ermöglichen die Aufladung der für Antrieb und
Bordbetrieb benötigten Energie nach relativ kurzer Einsatzzeit durch einen
Landanschluss. Anders als Batterien liefern die leichteren Kondensatoren die
Energie ohne elektrochemischen Prozess. Sie können die Energie wesentlich
schneller speichern und dies wartungsfrei vielfach wiederholen. Die französi-
schen Ingenieure gehen von mehr als 1 Mio. möglichen Ladevorgängen und
einer Lebensdauer der Kondensatoren von 15 Jahren aus. Die Auftragsertei-
lung durch en städtischen Verkehrsbetrieb Lorient Agglomération basierte auf
der Entscheidung, zum Schutz von Anwohnern, Fährpassagieren und der Um-
welt nur noch emissionsfreie Fährschiffe einzusetzen. Auf dem Neubau wur-
den insgesamt 128 Superkondensatoren der Firma Batscap installiert worden.
Deren Aluminium-Kathoden verfügen über Poren nanometrischer Größe mit
einer Oberfläche von 3000 m2 pro Gramm Material. Sie speichern die An-
triebsenergie für jeweils eine Rundfahrt. Der 400-Volt-Anschluss am Bug des

Abb. 5.23 Die in der Türkei nach einem norwegischen Design gebaute Fjord-Fähre
GLOPPEFJORD erreicht mit Hilfe von Batterien eine Geschwindigkeit von 13,5 kn. (Ter-
san)
354 R. Witthohn

Schiffes erfolgt manuell per zweipoligem Stecker mit mechanischer Unter-


stützung eines Krans innerhalb von vier Minuten. Während der alle 15 min,
28mal täglich durchgeführten Pendelfahrten speisen die Superkondensatoren
zwei Azimut-Propeller von Masson Marine mit 2x75 kW Leistung, die dem
22,1 m langen, 7,2 m breiten Rumpf der Elektro-Fähre eine Geschwindigkeit
von 10 kn verleihen.
Bereits vor der Indienststellung der ersten batteriegetriebenen Fähren setz-
ten die in der engen Fjordgeographie besonders umweltbewussten norwegi-
schen Gesellschaften auf LNG als Brennstoff, zumal das im Land geförderte
Naturgas zur Verfügung steht. In Polen entstanden 2013 auf der im Bau von
LNG-Fähren erfahrenen Remontowa Shipbuilding in Polen zwei mit Gas be-
triebene Neubauten zum Einsatz auf der Linie Stavanger-Tau nach einem Ent-
wurf des norwegischen Entwurfbüros LMG Marin für die norwegische Reede-
rei Norled. Die 123,2 m langen, 17,65 m breiten Doppelendfähren RYFYLKE
und HARDANGER sind für 550 Passagiere, 165 Autos oder 18 Lkw ausge-
legt. Sie haben einen dieselelektrischen Antrieb für eine Geschwindigkeit von
11 kn. Der Antrieb wird aus vier Mitsubishi-Generatorsätzen gespeist. Zwei
davon werden mit LNG, zwei mit CNG gespeist. Ebenfalls eine LNG-getrie-
bene Doppelendfähre für die Verbindung nach Jütland baute die Remontowa-
Werft 2014 für die dänische Gemeinde Samsø. Der erste Neubau dieser Art
unter dänischer Flagge wird von vier Wärtsilä 6L20DF-Motoren über vier
Thruster-Antriebe auf 14 kn beschleunigt. Bebunkert werden der 40 m3 fas-
sende Gas- und der 80 m3 große Dieselöltank der 99,9 m langen Doppelend-
Fähre, an deren Konzept auch die Feuerwehr von Samsø beteiligt wurde, in
Hafen von Hou in Nordjütland.

5.3 Eisenbahnfähren
Als Schiffstyp nahezu so alt wie die Eisenbahn selbst haben Eisenbahnen trans-
portierende Fährschiffe durch den Bau von festen Querungen etwa durch den
Ärmelkanal, über den Großen Belt oder den Öresund an Bedeutung verloren.
Auch die Zunahme des Individual- und des Lkw-Verkehrs verringerte das für
diese besondere Transportart infrage kommende Ladungsaufkommen.

5.3.1 Schwedische SKANE von Trelleborg nach Rostock

Hochkonzentriert führt die Brückenbesatzung der aus Trelleborg kommenden Ei-


senbahnfähre SKANE das Einlaufmanöver in den Rostocker Seekanal aus. Der aus
5 Fährschifffahrt 355

Gedser gleichzeitig vor der Warnowmündung eingetroffenen Fähre COPENHA-


GEN wird Vorrang gewährt, denn auf deren Kurzroute ist der Fahrplan weitaus
enger ausgelegt. Entgegen kommt ein schwedischer Tanker, ein einlaufender Mas-
sengutfrachter bleibt dagegen achteraus. Die Ankunft wird dadurch begünstigt,
dass in diesem Moment kein ablegender Kreuzliner den Zufahrtsweg zum Ros-
tocker Überseehafen blockiert. Die Schiffsführung der Eisenbahnfähre kann im
Breitling unbedrängt die Drehung einleiten, wechselt dann schnell zur achteren
Kommandobrücke und fährt von dort das Anlegemanöver an den Skandinavien-
kai. Nur Minuten später rollen Autos, Lkw und Güterzüge über die Spezialram-
pen des Schiffes (Abb. 5.24).
1998 als weltgrößte Eisenbahnfähre auf den Astilleros Espanoles in Puerto
Real für die schwedische Stena Line entstanden, versieht die mit 42.705 BRZ
vermessenen SKANE gemeinsam mit der 1996 von der Schichau Seebeck-
werft in Bremerhaven im Auftrag der Deutschen Fährgesellschaft Ostsee
(DFO) gebauten und seit 2013 ebenfalls von Stena betriebenen MECKLEN-
BURG-VORPOMMERN den Passagier-, Auto-, Lkw- und Eisenbahnfähr-
dienst zwischen Rostock und Trelleborg. Die 199 m lange und 29,6 m breite
SKANE wird von einem Vier-Motoren-Antrieb über zwei Propeller auf eine
Geschwindigkeit von 21 kn beschleunigt. Das 7290-tdw-Schiff kann 600
Passagiere und auf 1110 Schienenmetern 55 Waggons oder Pkw aufnehmen.
Die 199 m lange und 28,8 m breite MECKLENBURG-VORPOMMERN
kann bei einer Vermessung von 37.987 BRZ und 7520 tdw 600 Passagiere,
440 Pkw auf 2140 und auf 920 m Gleis Waggons aufnehmen. Das Schiff
wird von zwei Propellern auf 18 kn beschleunigt. Wegen der langen, rück-
wärts zu absolvierenden Einfahrt nach Trelleborg erhielt es zusätzlich zu zwei
Querstrahlpropellern nachträglich ein Bugruder (Abb. 5.25).

Abb. 5.24 Das schwedische Eisenbahnfährschiff SKANE startete 1998 den Dienst zwi-
schen Trelleborg und Rostock. (Ralf Witthohn)
356 R. Witthohn

Abb. 5.25 Passagiere, Autos, Lkw und Eisenbahnwaggons werden an Bord der Ei-
senbahnfähren MECKLENBURG-VORPOMMERN und SKANE zwischen Trelleborg und
Rostock transportiert. (Ralf Witthohn)

Am Rostocker Terminal für den kombinierten Ladungsverkehr wurden


2017 mehr als zwei Mio. t Güter bewegt. Es verkehrten wöchentlich 35 Züge
nach Verona (14), Hamburg (5), Karlsruhe (5), Halle/Schkopau (2), Brünn
(6) und nach Wuppertal (3mal ab Januar 2018). 2015 entfielen 6100 der

Abb. 5.26 Auf dem Hauptdeck der MECKLENBURG-VORPOMMERN ist wahlweise Platz
für Waggons oder Trailer. (Ralf Witthohn)
5 Fährschifffahrt 357

insgesamt 7900 Schiffsankünfte des Hafens auf Fähr- und Ro-Ro-Schiffe.


Auf sie rollten 342.000 Lkw und 21.700 Eisenbahnwaggons mit insgesamt
14,7 Mio. t Fracht. Insgesamt erzielte Rostock, dessen Hafen sich im Eigen-
tum Mecklenburg-Vorpommerns und der Hansestadt Rostock befindet, 2017
einen Gesamtumschlag von 28,8 Mio. t. So wie die Teilung Deutschlands
einst den Bau des Rostocker Überseehafens nach sich gezogen hatte, fielen
dem Ende der DDR schon bald die zahlreichen Liniendienste der Deutschen
Seereederei zum Opfer. Nach drastischen Umschlagseinbußen von über 20
auf nur noch 8 Mio. t eröffnete der Fall des Eisernen Vorhangs dem traditions-
reichen Ostseehafen jedoch Alternativen in der Fähr- und Passagierschifffahrt
mit neuen Verbindungen nach Skandinavien und Osteuropa (Abb. 5.26).

5.3.2 PRINSESSE BENEDIKTE auf der Vogelfluglinie

Nach der Abgabe von fünf Fährschiffslinien an die schwedische Stena Line
2012 konzentrierten sich die aus den nationalen Fährgesellschaften DFO und

Abb. 5.27 Ein Personenzug rollt durch die Rampe der PRINSESSE BENEDIKTE in Rødby
an Land. (Ralf Witthohn)
358 R. Witthohn

Scandlines Danmark hervorgegangenen Scandlines auf die traditionellen Rou-


ten zwischen Rostock und Gedser, Puttgarden und Rødby sowie Helsingør
und Helsingborg. Auf der Vogelfluglinie von Puttgarden nach Rødby fahren
seit 1997 die bei van der Giessen-de Noord in den Niederlanden entstan-
denen Doppelend-Eisenbahnfähren DEUTSCHLAND und SCHLESWIG-
HOLSTEIN mit einer Vermessung von 15.187 BRZ unter deutscher Flagge
sowie die von der Ørskov Christensen Staalskibsvaerft in Frederikshavn gelie-
ferten PRINSESSE BENEDIKTE und PRINS RICHARD unter dänischer
Flagge. Die 142 m langen, 24,8 m breiten deutschen Schiffe können 1200 Pas-
sagiere, 364 Autos, auf 625 m Spurlänge Lkw und auf einem 118 m langen
Gleis einen Personenzug aufnehmen, die dänischen Schiffe haben 580 Stell-
meter für Lastwagen. Seit 2013 verfügt die 14.822 BRZ große PRINSESSE
BENEDIKTE über ein Hybridsystem von Siemens zur Energiespeicherung
in Batterien, mit dem einer von fünf Dieselgeneratoren eingespart wird. Das
nachgerüstete Batteriesystem hat eine Leistung von 2600 kW. Das dieselelek-
trische Antriebssystem besteht aus vier Generatoren von je 3500 kW, die vier
Fahrmotoren von 3200 kW Leistung speisen (Abb. 5.27).

5.4 Kombinierte Fracht- und Passagierschiffe


Waren Schiffe über Jahrhunderte für den gleichzeitigen Passagier- und Fracht-
transport konzipiert, änderte sich dies mit dem Erfolg der Luftfahrt grundsätz-
lich. Menschen und Güter wurden von nun an getrennt auf speziell entworfe-
nen Schiffen befördert. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzten europäische Ree-
dereien zwar noch eine kleine Zahl so genannter Kombischiffe unter anderem
für den Kolonialdienst in Fahrt, doch der Versuch, den Frachttransport mit
der Passagierbeförderung zu vereinbaren und dafür spezielle, mit entsprechen-
den Kabinen und Gesellschaftsräumen versehene Fracht- und Fahrgastschiffe
bauen zu lassen, endete in den 1960er Jahren noch früher als die reine Li-
nienpassagierschifffahrt. Gleichzeitig erfuhr der kombinierte Transport durch
die Einführung des Roll-on-Roll-off-Verkehrs in der Fährschifffahrt neue Im-
pulse. In einigen entlegenen Fahrtgebieten wird jedoch immer noch der bis
zur Spezialisierung der Schifffahrt übliche gleichzeitige Transport von Mensch
und Fracht auf konventionellen Schiffen ausgeübt, oft ergänzt durch Tier-
transporte. In den chilenischen Fjorden des Feuerlandes, in der Fahrt nach
Mauritius, nach St. Helena, den Falkland- und Südsee-Inseln sind immer noch
Kombischiffe teils neuester Bauart beschäftigt.
5 Fährschifffahrt 359

5.4.1 Schwarze Perlen von Bora Bora

Zur Mittagszeit hat das kombinierte Fracht- und Passagierschiff ARANUI 5 Pa-
petee auf Tahiti verlassen. Nächster Stopp ist Fakarava, ein Atoll des Tuamotu-
Archipels, das 25 h später erreicht wird. Nach einem Tag auf See erreicht die ARA-
NUI 5, dessen Name in der Eingeborenen-Sprache „Großer Weg“ bedeutet, am
vierten Tag Hiva Oa auf Puamau, am Tag darauf Ua Huka auf Vaipaee-Hane-
Hokatu. Von dort geht es nach Nuku Hiva auf Taiohae und Ua Pou und nach
einem weiteren Seetag zum Tuamotu Archipel. Vorletzte Station der zweiwöchigen
Reise ist Bora Bora, bevor das Schiff am Morgen wieder im Ausgangspunkt und
Heimathafen Papeete festmacht. Sechs Tage vergehen, bevor die ARANUI 5 eine
neue Rundreise mit den gleichen Zielen beginnt.
Für die wesentlich vom Tourismus abhängige Wirtschaft Französisch-Po-
lynesiens spielt die ARANUI 5 eine wichtige Rolle. Als Hauptaufgabe führt
das Schiff sieben- bis 14tägige Versorgungsfahrten zwischen den Eilanden der
Südsee durch, wird aber gleichzeitig weltweit unter dem Slogan „Passagier-
frachtschiff ins Paradies“ vermarktet. Auf diese Weise verschafft das Schiff Tou-
risten die Möglichkeit, einige der 118 Inseln und Atolle des Archipels kennen
zu lernen. Gleichzeitig versorgt das Schiff die Einwohner mit vielen Dingen
des täglichen Lebens und beteiligt sich am Transport der wenigen Exportgü-
ter des Landes. Darunter befinden sich Zuchtperlen, wie sie seit 40 Jahren in
einer Farm in Vaitape auf Bora Bora wachsen, zu wertvollem Schmuck verar-
beitet und international vermarktet, aber auch den Touristen im Hausverkauf
angeboten werden. Zu den landwirtschaftlichen Produkten der zu Frankreich
gehörenden Inseln zählen exotische Früchten wie teils seltenste Arten Vanille-
Schoten, die außer als Lebensmittel in der Kosmetik Verwendung finden.
2017 führte die ARANUI 5 auf der beschriebenen Route 19 Reisen durch.
Dazu wurde das Schiff mit 103 Kabinen und Gemeinschaftsschlafräumen für
bis zu acht Personen ausgestattet, so dass 254 Passagiere Platz finden. Ih-
nen stehen neben einem Restaurant ein Außenschwimmbad, Massageraum,
Boutique und Bars zur Verfügung stehen. Das speziell für die Südseefahrt
konstruierte Mehrzweckschiff lieferte die Huanghai Shipbuilding 2015 an die
Gesellschaft SNC Marquises Investissement ab. Bei einer Länge von 126,1 m
kommt es auf eine Tragfähigkeit von 3300 t. Vier Laderäume mit einem Inhalt
von 6400 m3 werden von zwei Bordkränen bedient, die auch ein Tenderboot
für den Passagier- und Warentransfer zu Wasser lassen können. Zwei Pro-
peller, angetrieben von zwei Hauptmaschinen mit einer Gesamtleistung von
8000 kW, verschaffen eine hohe Manövrierfähigkeit in den engen Inselgewäs-
sern und eine Marschgeschwindigkeit von 15 kn (Abb. 5.28).
360 R. Witthohn

Abb. 5.28 Die in China gebaute, 11.468 BRZ große ARANUI 5 auf der Reede von Hiva
Oa. (CPTM)

Die unter französischer Flagge fahrende, 11.468 BRZ große ARANUI 5


löste die 2002 in Rumänien von der Severnav-Werft in Turnu-Severin gebaute,
116 m lange ARANUI 3 mit Platz für 208 Passagiere und 3800 t Ladung ab.
Die 16 Mio. EUR teure ARANUI 3 verfügte über Gemeinschaftsunterkünfte
für 12 Personen und drei verschiedene Kabinen-Kategorien mit zehn Suiten,
12 Luxus- und 63 Standardkabinen. Am Heck konnte ein Schwimm-Ponton
für Wassersportaktivitäten herabgelassen werden, auch ein Swimmingpool auf
dem Achterdeck gehörte zum Freizeitangebot. Neben der Stammbesatzung
von 33 Mann umsorgten 25 Crewmitglieder die Passagiere. Die ARANUI 3,
die den ehemaligen deutschen Frachter BREMER HORST BISCHOFF er-
setzt hatte, wurde 2016 unter dem Namen M2 für die Al Seer Marine Supplies
in Abu Dhabi registriert und im arabischen Raum beschäftigt.
Reederei der ARANUI-Generationen ist die Compagnie Polynésienne de
Transport Maritime in Papetee. Sie wird seit ihrer Gründung 1954 durch
die Familie Wong geführt. Obwohl nur etwa 12 % der Bevölkerung chine-
sischen Ursprungs sind, spielen sie eine wichtige Rolle in der Wirtschaft. Dies
erleichtert die Beziehungen zu China, das seinen Tourismus nach Franzö-
sisch-Polynesien ausbauen will. Für Infrastrukturprojekte, wie den Ausbau des
Flughafens von Tahiti und einer Schnellstraße von Papetee nach Taravao, wur-
den chinesische Ingenieure in die Südsee geschickt. Gleichzeitig modernisierte
die in der Abfertigung von lokalen Fähren, Frachtschiffen, Marinefahrzeugen,
Kreuzlinern und Tankern tätige Hafengesellschaft von Papetee ihre Schlep-
perflotte und bestellte im Mai 2017 einen Schlepperneubau, der nach dem
Bau auf der vietnamesischen Werft Damen-Werft Song Cam bereits ab Ok-
tober des Jahres zum Einsatz kam. Um die Wartung des Schleppers auf der
weit entfernten Insel sicherzustellen, wurde eine lokale Ingenieurgesellschaft
5 Fährschifffahrt 361

beauftragt, die mit einer Service-Station von Damen im immerhin 3220 sm


entfernten Brisbane kooperiert (Abb. 5.29).
Die Außenhandelsverbindungen Französisch-Polynesiens werden vor allem
von Containerlinien aufrechterhalten. Ein alle 16 Tage verkehrender Dienst
der japanischen NYK Line mit der Bezeichnung Greater Bali Hai wurde Ende
2017 von den 900-TEU-Schiffen CORAL ISLANDER, PACIFIC ISLAN-
DER, SOUTH ISLANDER und TROPICAL ISLANDER aufrechterhalten.
Sie ermöglichen Verschiffungsmöglichkeiten nach dem Fernen Osten sowie
in Kooperation mit der US-Reederei Matson nach den Vereinigten Staaten.
Die Hafenrotation der 64 Tage dauernden Rundreisen lautet Busan, Kobe,
Nagoya, Yokohama, Majuro, Tarawa/Kiribati, Honiara/Solomon Islands, San-
to/Vanuatu, Port Vila/Vanuatu, Noumea/Neu-Kaledonien, Lautoka/Fiji, Su-
va/Fiji, Nuku’alofa/Tonga, Apia/Samoa, Pago-Pago/American Samoa, Papee-
te/Französisch-Polynesien, Kaohsiung, Busan. Im August 2017 richtete die
US-Reederei Matson im Rahmen ihres South Pacific Express zwischen Ho-
nululu/Hawaii, Pago-Pago und Apia eine zweimal monatlich befahrene Ver-
bindung nach Papeete ein. Dabei mietet sie Stellplätze auf den NYK-Frach-
tern, welche die Ladung für Papetee in Apia übernehmen. Erstes eingesetztes
Matson-Schiff war das 1100-TEU-Schiff SAMOANA. Von Hawaii unterhält
Matson wiederum Dienste nach Seattle, Oakland und Long Beach und bietet
auf diese Weise Verschiffungsmöglichkeiten zwischen den Inseln Französisch-
Polynesiens und der US-Westküste.
Nach Osten in die US-Häfen Long Beach und Oakland verkehrt von Pa-
petee, Apia, Pago-Pago und Nuki’Alofa auch ein Gemeinschaftsdienst der
Hamburg Süd und der Polynesia Line mit zwei Containerschiffen von 1600

Abb. 5.29 Das in Südosteuropa gebaute Passagier- und Frachtschiff ARANUI 3 ersetzte
2003 den ehemaligen Frachter BREMER HORST BISCHOFF. (Gina Bara)
362 R. Witthohn

bzw. 1100 TEU Ladefähigkeit Alle 14 Tage verkehrt die Pacific Direct Line
(PIL) mit einem Frachtschiff zwischen Papeete und Auckland/Neuseeland,
von wo Weitertransporte nach Südostasien möglich sind. Ende 2017 war dies
die 777 TEU tragende SOUTHERN TRADER, die mit zwei Container-
kränen ausgerüstet ist und für die auch Breakbulk-Ladung akzeptiert wird.
Nach Europa wurde im November 2017 von den französischen Reedereien
CMA CGM und Marfret ein Container-Pendel-Dienst via Panama-Kanal ein-
gerichtet. In dem 14tägigen Dienst ab Papetee, Noumea, Brisbane, Sydney,
Melbourne und Tauranga wuden im September 2018 vier Kühlcontainer-
schiffe vom 2260-TEU-Typ SEATRADE ORANGE der anfangs beteiligten
niederländischen Reederei Seatrade beschäftigt.
Ähnliche Aufgaben wie die ARANUI-Schiffe erledigte die 1990 von der
Husumer Werft für die Mauritius Shipping gebaute MAURITIUS PRIDE
zwischen den Maskarenen. Das 5234 BRZ große Schiff wurde für die Beför-
derung von 268 Passagieren in Kabinen und Gemeinschaftsräumen, aber auch
von Fracht und Vieh ausgerüstet. 2014 wurde es nach Indien verkauft und in
MALDIVES PRIDE, später in SOBAT umbenannt. Das 2001 von Hudong
in Shanghai gebaute 5492-BRZ-Kombischiff MAURITIUS TROCHETIA
und der deutsche 5030-tdw-Frachter ANNA mit Containereignung setzten
die Transporte zwischen den Inseln des Indischen Ozeans fort.

5.4.2 XIANG XUE LAN von China nach Korea

1995/96 baute die MTW-Werft in Wismar in chinesischem Auftrag die


16.071 BRZ großen Passagier- und Frachtschiffe ZI YU LAN und XIANG
XUE LAN. Die 150,5 m langen, 24 m breiten Schiffe haben in ihrem Auf-
bau 122 Kabinen für 392 Passagiere und eine Tragfähigkeit von 6500 t. Drei
Laderäume werden von einem Containerkran bedient, für 293 TEU sind
Stellplätze im Raum und auf den Luken vorhanden. Zwei auf eine Welle
wirkende MaK-Diesel mit zusammen 15.000 kW Leistung verleihen den
Schiffen eine Geschwindigkeit von 20 kn. Anfang 2017 verkehrte die ZI YU
LAN von Lianyungang, die XIANG XUE LAN von Yantai nach Incheon
(Abb. 5.30).
5 Fährschifffahrt 363

Abb. 5.30 Im Aufbau der XIANG XUE LAN ist Platz für 392 Passagiere, im Laderaum
und auf den Luken für 293 Container TEU. (Ralf Witthohn)

5.5 Hochgeschwindigkeitsfähren
Konnten die ab den 1990er Jahren für eine ganze Reihe von Aufträgen gestell-
ten Geschwindigkeitsanforderungen von 27 bis 28 kn noch mit konventionell
angetriebenen Doppelschrauben-Fähren erfüllt werden, gab es trotz einer lan-
gen Liste von Misserfolgen bei Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeits-
fähren darüber hinausgehende Entwürfe mit einem innovativen Ansatz, wie
ihn bereits 1977 die von Gasturbinen auf 33 kn beschleunigte FINNJET dar-
gestellt hatte. Eines der eklatantesten Beispiele für ein fehlgeschlagenes Projekt
ist die 2005 von Mitsui in Tamano fertiggestellte japanische Fähre SUPER
LINER OGASAWARA, die von den zu diesem Zeitpunkt leistungsstärks-
ten Wasserstrahlantrieben auf 45 kn gebracht wurde, aber aus wirtschaftlichen
Gründen den Dienst gar nicht erst aufnahm. Auch in anderen Fällen schlug
der Versuch fehl, durch schnelle Überfahrten eine hohe Attraktivität im Perso-
nenverkehr zu schaffen. Die Gründe dafür sind vielfältig. Zum einen verlan-
gen hohe Geschwindigkeiten die Bereitstellung großer Maschinenleistungen,
die durch besondere, im Betrieb komplizierte und anfällige Antriebssyste-
me erbracht werden müssen. Gleichzeitig führt der hohe Brennstoffverbrauch
dieser Anlagen oft zu höheren als den kalkulierten Kosten. Unter den ver-
schiedenen technologischen Ansätzen beim Entwurf von Hochgeschwindig-
keitsfahrzeugen kam es bei den zivilen Luftkissen- und Tragflügelfahrzeugen
zu keinen Weiterentwicklungen (Abb. 5.31).
364 R. Witthohn

Abb. 5.31 Die 2005 von Mitsui in Tamano fertiggestellte japanische Fähre SUPER LINER
OGASAWARA erreichte nur auf den Probefahrten 45 kn, denn sie wurde anschließend
stillgelegt. (Mitsui)

5.5.1 LEONORA CHRISTINA im Bornholm-Dienst

Nach einer Reise um die halbe Welt erreichte der Fährenneubau LEONORA
CHRISTINA einen Monat nach der Ablieferung im Juni 2011 sein Einsatz-
gebiet in der Ostsee, eine Fährroute der Bornholmer Faergen von Rønne auf
Bornholm nach Ystad in Südschweden. Die in Rønne ansässige Gesellschaft
gehört zur Reederei-Gruppe Danske Faerger, die außerdem Fährlinien auf
Kurzstrecken von Esbjerg nach Nordby, zwischen Ballen und Kalundborg,
Bøjden und Fynshav sowie Spodsbjerg und Tars unterhält. Von Bornholm
betrieb sie zwei weitere Verbindungen nach dem fünfeinhalb Stunden ent-
fernten Køge auf Seeland und zwischen März und Oktober nach Mukran auf
Rügen, das in vier bzw. dreieinhalb Stunden erreicht wird, mit den konven-
tionellen Auto- und Passagierfähren POVL ANKER und HAMMERODDE.
Die Reederei verlor jedoch die Ausschreibung für die neue, zehnjährige Born-
holm-Fährlizenz ab September 2018 an die dänischen Mols-Linien. Diese
bestellten daraufhin bei der Austal-Werft den 100 Mio. australische Dollar
kostenden, 40 kn schnellen Katamaran EXPRESS 4 für 1006 Passagiere, 425
Autos und 610 Truck-Meter sowie für 68 Mio. EUR die 158 m lange Ro-
Pax-Fähre HAMMERSHUS bei den Rauma Marine Constructions (RMC)
in Finnland (Abb. 5.32).
Die LEONORA CHRISTINA ist ein Bau der Austal-Werft im australi-
schen Henderson/Australien. Sie fertigte den 112,6 m langen, 26,2 m brei-
ten und 8,5 m seitenhohen Katamaran aus einer Aluminiumlegierung. Die
mit 10.371 BRZ vermessene Fähre kann 1400 Passagiere und über Bug- und
5 Fährschifffahrt 365

Abb. 5.32 Die in Australien gebaute Katamaranfähre LEONORA CHRISTINA nahm


2011 eine Schnellverbindung zwischen Bornholm und Seeland auf. (Ralf Witthohn)

Heckrampe auf hochziehbaren Decks 357 Autos aufnehmen. Aufgrund der


Leichtigkeit und der besonderen Rumpfform erreicht das von vier MAN-
Motoren mit je 9100 kW Leistung angetriebene Schiff mit Hilfe eines Wasser-
strahlantriebes eine Geschwindigkeit von 40 kn, die eine Überfahrtsdauer von
80 min ermöglicht. Auf der gleichen Route fährt die VILLUM CLAUSEN,
ein 2000 ebenfalls von Austal gebauter, wasserstrahlgetriebener Katamaran
von 86,6 m Länge und 24 m Breite (Abb. 5.33).

Abb. 5.33 Nach Erfolglosigkeit auf einer US-Kanada-Route verband die SPIRIT OF ON-
TARIO I den europäischen und afrikanischen Kontinent unter dem Namen TANGER
JET II. (Ralf Witthohn)
366 R. Witthohn

Abb. 5.34 Nach einem Ostsee-Einsatz folgte für die BOOMERANG eine Beschäftigung
in Südamerika. (Ralf Witthohn)

5.5.2 Erfolglose SPIRIT OF ONTARIO 1

Vom gleichen Typ wie die VILLUM CLAUSEN ist die 2004 von Austal für die
Linie Toronto-Rochester auf dem Ontario-See gebaute SPIRIT OF ONTA-
RIO 1. Nach diversen technischen Problemen fuhr das 42 kn schnelle Schiff
ab 2007 als TANGER JET II für die Flensburger Reederei FRS über die Stra-
ße von Gibraltar, ab 2012 für kurze Zeit als DOLPHIN JET im Kattegat
zwischen Aarhus und Kalundborg. Ein Jahr später wechselte es den Namen
in VIRGEN DE COROMOTO und bediente bis zum Aufliegen in Punta
de Piedras im Juli 2016 für die venezolanische Conferry die Route von Is-
la Margarita nach Puerto La Cruz. Ebenfalls ein Neubau der Austal-Werft
ist der 82,3 m lange, 1997 an die polnischen Polferries abgelieferte Katama-
ran BOOMERANG. Ab 2001 kam das 38 kn schnelle Schiff als TALLINK
AUTOEXPRESS 2 für die estnische Reederei Tallink zwischen Tallinn und
Helsinki zum Einsatz. 2007 wechselte es ohne Namensänderung an die Con-
ferry (Abb. 5.34).

5.5.3 Italienischer Einrumpf-Bau SUPERSEACAT FOUR

Auf der Tallinn-Helsinki-Route stand die BOOMERANG unter anderem


in Konkurrenz zu den 1998/99 von den Fincantieri-Werften in Riva Trigo-
so und Muggiano gebauten Einrumpf-Schiffen SUPERSEACAT FOUR und
SUPERSEACAT THREE der estnischen Reederei Superseacat, einer Gemein-
schaftsgründung der Bermudas-Reederei Sea Containers und der griechischen
Aegean Speed Lines, die als Nachfolgegesellschaft einer Silja-Line-Tochterfir-
ma von 2006 bis zum Konkurs 2008 existierte. Die 100 m langen, 17,1 m
5 Fährschifffahrt 367

Abb. 5.35 Die SUPERSEACAT FOUR fuhr bis 2008 zwischen Estland und Finnland. (Ralf
Witthohn)

breiten 38-kn-Schiffe für 800 Passagiere werden von Wasserstrahlantrieben


mit insgesamt 27.500 kW Leistung auf 34 kn beschleunigt (Abb. 5.35).
2016 war die SUPERSEACAT FOUR als SPEEDRUNNER IV für die
Aegean Speed Lines zwischen Piräus und Serifos beschäftigt, 2017 als SUPER-
RUNNER zwischen Piräus und Rafina. Die SUPERSEACAT THREE ver-
kehrte als SPEEDRUNNER III zwischen Piräus, Seriphos und Milos. Das
1997 gebaute Schwesterschiff SUPERSEACAT ONE fuhr 2016 als ALMU-
DAINA DOS zwischen Malaga und Melilla und war Ende 2017 in Alme-
ria aufgelegt, die SUPERSEACAT TWO nach anfänglichen Beschäftigun-
gen zwischen Dover und Calais sowie zwischen Liverpool und Dublin 2016
als HELLENIC HIGHSPEED auf der Rafina-Cyclades-Route, im folgenden
Jahr zwischen Ios und Piräus unterwegs. Aus Riva Trigoso stammt auch die
nach dem gleichen Baumuster für die schwedische Reederei Destination Got-
land 2006 entstandene, aber größere GOTLANDIA II. Die 122 m lange und
16,7 m breite Schnellfähre erreicht mit Hilfe von vier Wasserstrahlantrieben
36 kn. Auf den beiden Routen von Nynäshamn und Oskarshamn nach Visby
kann das Schiff 780 Passagiere und 160 Autos befördern (Abb. 5.36).

Abb. 5.36 Die in Italien gebaute GOTLANDIA II befährt die Gotland-Routen. (Ralf Witt-
hohn)
368 R. Witthohn

5.5.4 Wavepiercer SICILIA JET von Incat

Wenn auch der übrige australische Handelsschiffbau international ohne große


Bedeutung ist, entwickelte neben der Austal-Werft die in Hobart auf Tasma-
nien ansässige Incat-Werft einen Hochgeschwindigkeitsfährentyp, der nach
seiner besonderen Doppelrumpfform mit einem kielartigen Mittelteil als Wa-
vepiercer („Wellenstecher“) bezeichnet wird. Die bereits zuvor mit Tragflü-
gelbooten auf Kurzstrecken aktive SNAV startete 1997 den ersten Langstre-
ckendienst Neapel-Palermo mit dem 40 kn schnellen, 800 Passagiere und 200
Autos aufnehmenden Incat-Bau SICILIA JET. Das 86,6 m lange und 26 m
breite 5007-BRZ-Schiff wechselte 2004 als SARDINIA JET auf die Route
Neapel-Golfo Aranci, ein Jahr später als PESCARA JET auf die Linie Pesca-
ra-Hvar-Split. Nach dem Verkauf an die Flensburger FRS 2006 nahm es als
TARIFA JET die Verbindung von Algeciras nach Tanger auf (Abb. 5.37).
Einen kleineren Incat-Typ repräsentiert die 1990 abgelieferte SEACAT
TASMANIA. Das 74 m lange, 26 m breite Doppelrumpfschiff befuhr unter
dem Namen SEACAT CALAIS für die Reederei Hoverspeed die Kanalroute,
ab 2000 für die italienische SNAV als CROAZIA JET, kehrte als SEACAT
FRANCE in den Ärmelkanal zurück, wurde als EMERAUDE FRANCE ver-
chartert und kam 2014 als SUPERFAST CAT in griechische Hände. 2013
vollendete die Incat-Werft einen Auftrag der dänischen Mols-Linien zum Bau
des 112 m langen und 30,2 m breiten Katamarans KATEXPRESS, der bei
einer Maschinenleistung von 36.400 kW auf 37, maximal 42 kn kommt. Das
2017 in EXPRESS 2 umbenannte 10.500-BRZ-Schiff verkehrte Ende des
Jahres zwischen Aarhus auf Jütland und Sjaellands Odde aus Seeland und

Abb. 5.37 Mit dem Incat-Bau SICILIA JET stellte die neapolitanische Fährreederei SNAV
eine Schnellverbindung nach Palermo her. (Ralf Witthohn)
5 Fährschifffahrt 369

Abb. 5.38 Der von der australischen Incat-Werft als SEACAT CALAIS gebaute Wave-
piercer SEACAT FRANCE kehrte nach einem Einsatz in der Adria unter dem Namen
CROAZIA JET auf die Kanalroute zurück. (Ralf Witthohn)

kann bei einer Tragfähigkeit von 3000 t und 1000 Passagiere und 411 Autos
auf 567 m Spurlänge aufnehmen. Es fuhr gemeinsam mit der im April von
der Incat-Werft abgelieferten, mit 10.842 BRZ vermessenen EXPRESS 3 und
der halb so großen, 1998 gebauten MAX MOLS, die auf 5617 BRZ kommt
(Abb. 5.38).
Teil II
Arbeit auf dem Meer
6
Offshore

Die Tätigkeiten auf