UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ

GALLO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y

ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL:

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ

VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE
JOSE LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE
CHICLAYO – DEPARTAMENTO
DE LAMBAYEQUE”

RESPONSABLE :

BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

LAMBAYEQUE – PERU

2014

Página 1
 UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ
GALLO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y

ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL:

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ

VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE
JOSE LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO
– DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”

ING. ABRAHAM FERNANDEZ MUNDACA

PATROCINADOR DE TESIS

BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

RESPONSABLE DE TESIS

LAMBAYEQUE – PERU

2014

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 UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL:

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA

DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE
CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ING. ABRAHAM FERNANDEZ MUNDACA

PATROCINADOR DE TESIS

ING. MIGUEL ROLANDO BOCANEGRA JÁCOME

PRESIDENTE DEL JURADO

ING. MANUEL ALEJANDRO BORJA SUÁREZ

MIEMBRO DEL JURADO

ING. HAMILTON VLADIMIR CUEVA CAMPOS

MIEMBRO DEL JURADO

LAMBAYEQUE – PERU

2014

Página 3
AGRADECIMIENTOS:

En primer lugar agradezco a DIOS por

permitirme llegar al fin de mi carrera y poder
elaborar este proyecto, a la ayuda de mis
padres Juan y Lorenza que por todos estos
años me estuvieron apoyando hasta poder
culminar con mis estudios, a mis hermanas
Astrid y Vivian por participar en las
correcciones de mi tesis, al Ing. Abraham
Fernández Mundaca que fue mi
patrocinador en este proyecto el cual con sus
conocimientos me orientó en el desarrollo de
la tesis. A mi jurado que me orientó en
puntos específicos de mi tesis. A mis
profesores que me impartieron sus
conocimientos durante todos estos años, al
Ing. Ronald Troya Palomino que me apoyo
en detalles de la topografía, a mis amigos de
la universidad y de la iglesia adventista a
la cual pertenezco.

Página 4
DEDICATORIA:

Dedico este proyecto a mi familia por su

incondicional apoyo durante toda la realización
de este proyecto hasta su culminación, a la
universidad Pedro Ruiz Gallo que tanto
aprecio , A mi facultad que me albergo durante
todos estos años y a mi escuela que tanto
quiero.

Página 5
INDICE

CAPITULO I: GENERALIDADES

1.1 Introducción………………………………………………………………. 9
1.2 Antecedentes…………………………………………………………....... 9
1.3 Descripción del Proyecto……………………………………………..... 9
1.4 Ubicación Geográfica del Proyecto……………………………….…. 10
1.5 Breve Reseña Histórica del Pueblo Joven………………………..… 10
1.6 Importancia del Proyecto……………………………………………..… 11
1.7 Objetivos del proyecto………………………………………………….. 11
1.8 Justificación del Proyecto………………………………………….…… 11

CAPITULO II: INFORMACIÓN BÁSICA

2.1 Coordinación con Entidades Públicas………………………………… 4

2.2 Vías de Comunicación y Transporte………………………………….. 5
2.3 Clima y Temperatura……………………………………………………… 5
2.4 Aspecto Socio Económico del Sector………………………………….6
2.5 Servicios Públicos Existentes y Requisitos…………………………..6

CAPITULO III: ESTUDIO TOPOGRÁFICO

3.1 Reconocimiento Preliminar……………………………………………. ...9

3.2 Planimetría, Altimetría y Nivelación…………………………………… 10
3.3 Perfiles de Calles…………………………………………………………..17
3.4 ubicación de Cortes Y Rellenos…………………………………………18

CAPITULO IV: DISEÑO VIAL URBANO

4.1.-Estudio del Tráfico……………………………………………………… 20

4.2.-Clasificacion de Vías ……………………………………………… 24
4.3.-Vias Urbanas de la zona en estudio…………………………………..24
4.4.-Velocidad Directriz……………………………………………………… 25
4.5.-Caracteristicas Geométricas de las Vías……………………………. 26
4.6.-Interseccion de Vías…………………………………………………….. 28
4.7.-Dispositivos para el Control del Transito………………………….. 30

CAPITULO V: HIDROLOGIA Y DRENAJE

5.1.-Hidrologia……………………………………………………………….…..40
5.2.-Drenaje Pluvial……………………………………………………………..41
5.2.1.-Determinacion del caudal de escurrimiento……………………42

Página 6
CAPITULO VI: ESTUDIO DE SUELOS

6.1.-Generalidades……………………………………………………………….. 57
6.2.-Sondeo y Toma de Muestras …………………………………………….. 57
6.3.-Ensayos de Laboratorio…………………………………………………… 58
6.4.-Clasificacion de Suelos……………………………………………………. 64
6.5.-Perfil Estratigráfico del Suelo………………………………………… …. 64
6.6.-Nivel Freático………………………………………………………………...65
6.7.-Conclusiones del Estudio de Mecánica de Suelos……………… …. 125

CAPITULO VII: ALTERNATIVA DE PAVIMENTO

7.1.-Generalidades………………………………………………………………...127
7.2.-Clasificacion de Pavimentos…………………………………………… ...127
7.3.-Consideraciones para elegir un Pavimento…………………………….128
7.4.-Pavimento Flexible con Asfalto en Caliente…………………………… 129

CAPITULO VIII: DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8.1.-Diseño de Pavimento Flexible con Asfalto en Caliente……………… 136

8.1.1.-Metodo del Instituto de Asfalto………………………………………… 136
8.1.2.-Metodo AASHTO…………………………………………………………. 144
8.1.3.-Mezclas Asfálticas para Pavimento Flexible………………………… 172

CAPITULO IX: DISEÑO DE VEREDAS

9.1.- Generalidades……………………………………………………………… 179

9.2.-Diseño Geométrico de la Vereda…………………………………………179
9.3.-Parametros que Condicionan el
Diseño Geométrico de la Vereda…………………………………………180

CAPITULO X: ESPECIFICACIONES TECNICAS

10.1.-Generalidades………………………………………………………….. ...187
10.2.-Obras Preliminares ………………………………………………….…187
10.3.-Explanaciones …………………………………………………….. …190
10.4.-Pavimento Flexible con Asfalto en Caliente………………………….190

CAPITULO XI: ANALISIS ECONOMICO DEL PROYECTO

11.1.-Generalidades……………………………………………………………. 218
11.2.-Metrados………………………………………………………………….. 218
11.3.-Analisis de Costos Unitarios…………………………………………. 219
11.4.-Presupuesto de Obra…………………………………………………… 220
11.6.-InsumosRequeridos para Pavimentación
Flexible con Asfalto en Caliente……………………………………… 220
11.7.-Formula Polinómica……………………………………………………. .225
11.8.-Financiamiento para Ejecución del Proyecto……………………….226

Página 7
CAPITULO XII: PROGRAMACION DE OBRA - especificaciones técnicas 12

12.1.-Generalidades……………………………………………………………… 252
12.2.-Metodos de Programación de Obra…………………………………… 252
12.2.1.-Metodo de Gantt……………………………………………………253
12.2.2.-Metodo PERT……………………………………………………….253
12.2.3.-Metodo CPM………………………………………………………..253
12.3.-Actividades y Asignaciones de Tiempos del Proyecto…………….255
12.4.-Diagrama de Programación Gantt del Proyecto……………………...255

CAPITULO XIII: EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL-13

13.1Generalidades………………………………………………………………..259
13.2.-Objetivos y Base Legal ………………………………………………..260
13.3.-Medio Ambiental……………………………………………………………261
13.4.-Proceso de Evaluación de
Impacto Ambiental…………………………………….…………………. 261
13.5.-Naturaleza de los Impactos Ambientales………………………………262
13.6.-Tipos de Impactos Ambientales…………………………………………263
13.7.-Medidas de Control Ambiental…………………………………………..266
13.8.-Aspectos de Impacto de Ambiental
en el Área de Estudio……………………………………………………..267
13.9.-Mitigacion del Impacto
en el Medio Ambiente……………………………………………………..269

CAPITULO XIV: CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES - 14

14.1.-Concluciones del Proyecto……………………………………………….276

14.2.-Recomendaciones………………………………………………………….277

BIBLIOGRAFIA

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 CAPITULO I

GENERALIDADES

1.1.- INTRODUCCIÓN

El presente Proyecto de Tesis para optar el título de ingeniero civil tiene como
título DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA
DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE LEONANDO ORTIZ – PROVINCIA DE
CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE , el cual se ha elaborado
como un aporte de Proyección Social, rol que le corresponde desempeñar a la
Universidad Peruana con la finalidad de contribuir al progreso y desarrollo de
sus comunidades, así como en aplicar los conocimientos adquiridos durante la
formación profesional para realizar los estudios adecuados de la infraestructura
vial urbana del Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre en el distrito de José
Leonardo Ortiz.
La constante migración humana del campo a la ciudad origina la
sobrepoblación de las urbes de la costa, y por ende la formación de los
Pueblos Jóvenes, de Asentamientos Humanos y de las Urbanizaciones
Populares de Interés Social (UPIS), ubicándose en los alrededores de las
grandes ciudades.
Estos pueblos inicialmente se formaron como invasores (que es el caso del
siguiente proyecto), generalmente sin ningún criterio técnico ni planificación
urbana, formando desordenes y tugurización, sin contar con los servicios
básicos que garantice una calidad de vida justa y digna.

1.2.- ANTECEDENTES

No existen antecedentes de este proyecto pero como intervención municipal

cuente con la instalación de agua y desagüe en el 2008 a todo el pueblo joven
ejecutado por la municipalidad de José Leonardo Ortiz.

1.3.-DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

En este Proyecto de Tesis se propondrá el diseño de pavimento flexible como

alternativa socio económico a la pavimentación del pueblo joven. Se inicia el
estudio enfocando aspectos generales del Proyecto, indicando la ubicación
geográfica y reseña histórica del Pueblo Joven, además se da la importancia,
objetivos y justificación del Proyecto, así como la realidad socioeconómica del
sector y una descripción de los servicios existentes en dicha zona.

El estudio topográfico se basa en un reconocimiento preliminar de la zona, se

verifica la planimetría, y se realiza la altimetría y nivelación del lugar,
determinándose los perfiles longitudinales y secciones transversales de las
vías.
Se presenta el diseño Vial Urbano, donde se realiza el estudio del tráfico, se
analiza las características geométricas de las vías.

Página 9
Se informa de la Hidrología del sector y las influencia de la napa freática en el
diseño de pavimento, además se realiza un estudio de drenaje.
En lo referente al Estudio de Suelos, se realizan los ensayos correspondientes
en el Laboratorio de Mecánica de Suelos de la Facultad de ingeniería civil,
Sistemas y Arquitectura, determinándose las propiedades y características del
suelo de la zona en estudio.

Para determinar la resistencia y grado de compactación del terreno de

fundación se realizan los ensayos respectivos en el Laboratorio de Pavimentos
de la Facultad de Ingeniería civil, Sistemas y Arquitectura.
Se evalúa las características de los materiales a usar en la pavimentación.
Se propondrá la alternativa del diseño de pavimento flexible para la realización
de la pavimentación.

Se realiza el diseño de veredas, indicándose el diseño geométrico y el diseño

de mezclas respectivo.
Se presentan las especificaciones técnicas de construcción, además de la
maquinaria y equipo a utilizar.
Se realiza el Análisis Económico del proyecto, para posteriormente elegir el
adecuado tipo de pavimento.
Se describe la Programación de obra respectiva.
Se informa de los aspectos de Impacto Ambiental en el área de estudio.
Finalmente se presentan las conclusiones del presente estudio y las
recomendaciones a tomar en cuenta para dar fiel cumplimiento al mismo.
Además se presentan los planos del Proyecto.

1.4.- UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

El pueblo joven Víctor Raúl Haya de la Torre, se encuentra ubicado al

noroeste del distrito de José Leonardo Ortiz, provincia de Chiclayo,
Departamento de Lambayeque, con Latitud Sur 6o 44´ 59.29”, Longitud Oeste
79º 48´51.13” Este (628100), Norte (9254300) y Huso 17, con una altitud de
22.00 a 26 m.s.n.m., y limitado (Coordenadas UTM) por:
Por el Norte: la avenida Chiclayo y la calle Remigio silva
Por el Sur: El pueblo joven lujan
Por el Este: Calle Paraguay
Por el Oeste: Calle Jorge Chaves

1.5.- BREVE RESEÑA HISTÓRICA DEL PUEBLO JOVEN

El pueblo joven fue fundado como tal a inicios del 1999, con una invasión
derivada de la necesidad de vivienda en el departamento de Lambayeque

Página 10
1.6.- IMPORTANCIA DEL PROYECTO

La elaboración del Presente Proyecto es el primer paso que contribuirá a la

posterior ejecución de la obra de pavimentación, el cual permitirá incorporar al
“Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre” al casco urbano pavimentado del
Distrito de José Leonardo Ortiz.
Se conseguirá que el tránsito sea fluido, cómodo y seguro, tanto para vehículos
como para peatones.
En el aspecto de salubridad e higiene, solucionaría el problema de las grandes
polvaredas que se levantan al paso de los vehículos y por acción del viento, así
como para evitar la propagación de enfermedades que se transmiten al
exponerse al contacto con la tierra, y fomentar la limpieza pública evitando el
arrojo de basura.
Se mejoraría la presentación de su ornato público.
Por consiguiente el poblador del “Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre”
obtendría una mejor calidad de vida.

1.7- OBJETIVOS DEL PROYECTO

 Determinar las características topográficas del tramo en estudio

mediante levantamiento topográfico.

 Determinar las características mecánicas del suelo a nivel de

Subrasante.

 Estimar el IMDA probable para una proyección de 20 años.

 Diseñar las características geométricas de las vías.

 Diseñar el pavimento flexible.

 Realizar el estudio de impacto ambiental del proyecto.

 Elaboración del estudio económico del proyecto

1.7- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Porque contribuirá a mejorar el nivel de vida de la población del PP.JJ

VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE LEONANDO
ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE así como a la transitabilidad vehicular y peatonal de dicho
pueblo joven

Página 11
 CAPÍTULO II

INFORMACIÓN BÁSICA

2.1.- COORDINACIÓN CON ENTIDADES PÚBLICAS

El presente proyecto de Tesis conto con la coordinación del Comité Vecinal del
Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre del Distrito de José Leonardo Ortiz.
Inicialmente se obtuvo un apoyo por parte de la Municipalidad Distrital de José
Leonardo Ortiz, específicamente de la unidad formuladora de proyectos (UF) y
la dirección de obras de la municipalidad, consistiendo este, en brindar el plano
básico del Distrito de José Leonardo Ortiz, así como el apoyo de mano de obra
para la excavación de algunas zanjas que permitan realizar perforaciones para
obtener muestras de suelo de la zona en estudio , y los puntos para la
realización del plano topográfico de la zona

2.2.-VÍA DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE

2.2.1.- VÍA DE COMUNICACIÓN

El Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre tiene como principales de

comunicación, Av. Chiclayo, la calle Kennedy y la calle Paraguay, la calle
Nicaragua

2.2.2.-TRANSPORTE

Con respecto a las unidades del sistema de transporte existen diversos medios
tales como colectivos (conformados por autos y combis), taxis, mototaxis y
camiones. Y vehículos de carga pesada que provienen de la Av. Chiclayo. La
línea de colectivos, combis proviene de la, la calle Kennedy y la calle Jorge
Chaves

2.3.-CLIMA Y TEMPERATURA

La zona donde se localiza el Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre, el

clima varía entre cálido y templado.
La estación de invierno empieza a partir del mes de Julio hasta Octubre,
mientras la estación de verano está comprendida entre los meses de Enero y
Abril. La evaporación diaria media varía de 52 mm., como máximo en los
meses de verano, a 3,6 mm., como mínimo en los meses de invierno.

Una de las características principales es la persistente presencia de corrientes

de aire provenientes del sur, que aumentan después de mediodía, cuya
velocidad promedio anual es e 4,2m/s, causando el arrastre de partículas de
arena fina con polvo.

Página 12
Se presentan a continuación datos meteorológicos emitidos por CORPAC de
Chiclayo:
- Máxima temperatura media mensual: 26oC.

- Mínima temperatura media mensual: 18oC.

- Precipitaciones pluviales por año 50 mm (OBS. S/FEN. EL

NIÑO)(promedio 10 años)

- Humedad relativa mensual: 78%

2.4.-ASPECTO SOCIO-ECONÓMICO DEL SECTOR

Para la obtención de datos se efectuó una inspección a la zona de estudio,

realizándose una encuesta poblacional en el mes de noviembre del 2003

2.4.1.-SALUD

“El Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre” no cuenta con los servicios de
una Posta Médica, obligando a la población a recurrir a los Centros de Salud
del Distrito de José Leonardo Ortiz y de Chiclayo cuando sea necesario

2.4.2.-VIVIENDA

Se realizó un conteo de viviendas del Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la

Torre con sus respectivas características

Se observa que el 90 % de lotes presentan viviendas construidas con material

noble, y solo el 10% son de adobe

2.4.3.- ÁREA URBANA

Se entiende como área urbana aquella superficie de terreno contenido dentro

de un perímetro que a su vez pertenece a una ciudad. Es de suponer que el
terreno debe estar poblado o preparado para ello, con calles trazadas y dotado
de servicios elementales como agua, desagüe, energía eléctrica y
pavimentación.

El Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre tiene un área de 105765.688

m2, de las cuales tiene 74.6% para la construcción de viviendas, para vías un
15,29%, para recreación un 11,11%

2.4.5.-DENSIDAD POBLACIONAL

La zonificación es un instrumento técnico-normativo para la promoción y el

control del desarrollo urbano, planteado desde la fecha de su aprobación y a
largo plazo, con la finalidad de orientar y reglamentar el crecimiento del espacio

Página 13
físico del área urbana, mediante la densidad poblacional y la distribución
racional y estructurada de los usos del suelo.

La Densidad Bruta es la relación entre la población de 775 habitantes y el

área bruta de 10.57 Has., resultando 73 hab. /Ha.

2.5.-SERVICIOS PÚBLICOS EXISTENTES Y REQUERIDOS

2.5.1.-AGUA POTABLE

Actualmente el Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre cuenta con el

adecuado sistema de red de agua potable que debe conectarse con cada
vivienda.

2.5.2.-ALCANTARILLADO

Este Pueblo Joven cuenta con el servicio de desagüe

2.5.3.-ENERGIA ELÉCTRICA Y ALUMBRADO PÚBLICO

Actualmente el Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre tiene el servicio de

energía eléctrica, el cual lo brinda la Empresa ELECTRONORTE desde el mes
de Abril del 2007, además presenta alumbrado público.

2.5.4.-INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA Y DE SALUD

Existe no existen un Centros Educativos La población en edad escolar de

nivel Primario y Secundario recurre a los Centros Educativos y Colegios de
otras zonas del Distrito de José Leonardo Ortiz y de Chiclayo. Este Pueblo
Joven no cuenta con una Posta Medica

2.5.5.-INFRAESTRUCTURA VIAL

El Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre no cuenta con vías pavimentadas
para el transporte vehicular, ni con veredas para el tránsito peatonal. Siendo
este un motivo para elaborar el Proyecto de Pavimentación que favorezca al
tránsito para dicho Pueblo Joven.

Página 14
 CAPITULO III

ESTUDIO TOPOGRÁFICO

3.1.-RECOCIMIENTO PRELIMINAR

Para realizar el Estudio Topográfico en el Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la

Torre, se hizo un recorrido en todo el sector para observar el relieve del terreno
y las características del lugar, el cual servirá para planificar la forma como se
realizará dicho estudio.

Se procedió a colocar estacas de fierro como puntos topográficos que servirán

para trazar el punto de partida de cada aliniamento de las calles en estudio.

3.2.-PLANIMETRÍA, ALTIMETRÍA Y NIVELACIÓN

3.2.1.-INSTRUMENTOS Y EQUIPO TOPOGRÁFICO

Para este estudio topográfico se utilizaron los siguientes instrumentos y equipo:

- Un nivel

 Marca: BERGER

 Modelo: SAL 20 – CST/BERGER SAL20X

 Fabricante: USA

- Una mira plegable de 4m.

- Un jalón mecánico

- Una wincha marca Stanley de 50m.

- Una brújula FENNEL.

- Una libreta de campo

- Estaca de fierro de 3/8”.

- Una comba.

- Un teodolito marca ZEISS THEO-020B.

- Un trípode marca ZEISS.

Página 15
3.2.2.-PLANIMETRÍA

El levantamiento planimétrico es la medición detallada de los elementos

constituyentes de la zona de estudio, Es decir es el levantamiento topográfico
de la zona, pero solo a nivel de plano, sin considerar los desniveles existentes
en el terreno.
Como el levantamiento planimétrico fue ejecutado para confeccionar los planos
existentes de Manzaneo y de Lotización, se realizó un replanteo utilizando un
poligonal cerrada que sirve como una red de apoyo.

Se midieron los anchos y longitudes de las calles, como verificación.

Con respecto a la poligonal cerrada, se instala el teodolito en cada uno de sus
vértices para la medición de sus ángulos y lados. Asimismo se mide el Azimut
para ubicar el Norte Magnético.

3.2.3.-ALTIMETRÍA

Es la parte de la Topografía que tiene por objeto estudiar las elevaciones de

puntos respecto a una superficie de nivel, como el nivel medio del mar.
El levantamiento altimétrico sirve para obtener la configuración del terreno, el
cual será plasmado en el Plano de Curvas de Nivel.

Página 16
3.2.4.-NIVELACIÓN

Es el conjunto de métodos u operaciones que tienen por objeto determinar las

altitudes de diversos puntos de terreno referente a mismo punto plano
horizontal.
En este estudio se ha tomado la cota del BM (Bench Mark) 25.68 m.s.n.m.,
pertenece al buzón ubicado entre la calle Paraguay y la calle Luis Heysen, en
el Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre, Esta cota absoluta es indicada
por EPSEL.
Para el presente estudio se utiliza la nivelación diferencial.

Página 17
 MEDICIÓN DE LOS ÁNGULOS INTERNOS DE LA POLIGONAL
MÉTODO DE REPETICIÓN

POSICION N° DE LECTURA VALOR MEDIO MEDIDA DE

ANGULO DEL REPETICIONES DEL ANGULO ANGULO
ANTEOJO CORREGIDO

D 0 00°00’00”
IAB 1 137°08’40” 137°08’44” 137°08’46”
I 8 16°05’40”
D 0 00°00’00”
ABC 1 179°55’40” 179°55’55” 179°55’57”
I 8 359°27’20”
D 0 00°00’00”
BCD 1 121°01’20” 121°01’28” 121°01’30”
I 8 248°11’40”
D 0 00°00’00”
CDE 1 190°05’40” 190°05’58” 190°06’0”
I 8 80°47’40”
D 0 00°00’00”
DEF 1 93°21’20” 93°21’20” 93°21’22”
I 8 26°50’40”
D 0 00°00’00”
EFG 1 177°45’40” 177°46’00” 177°46’2”
I 8 342°08’00”
D 0 00°00’00”
FGH 1 91°28’00” 91°28’8” 91°28’10”
I 8 11°45’00”
D 0 00°00’00”
GHI 1 179°05’20” 179°05’35” 179°05’37”
I 8 352°44’40”
D 0 00°00’00”
HIA 1 90°06’20” 90°06’35” 90°06’36”
I 8 00°52’40”

∑ 1259°59’43” 1260°00’00”

Se tiene:

∑ Ángulos de poligonal = 1259°59’41.1”

Página 18
 ∑ Ángulos = 180(n-2) = 180(9-2) = 1260°00’00”

Ec = 1260°00’00” - 1259°59’43” = 0°00’17”

CALCULO DEL ERROR DE CIERRE

Er = a * √

Donde:

a: apreciación del instrumento

n: número de vértices

Fuente: Procedimientos Topográficos de Leonardo casanova M.

Er = 0°00’20” * √ = 0°01’00”

Se cumple:

Ec < Er

Por lo tanto:

Ec = 18 “/ 9 = 2.00”

DONDE:

C: corrección angular

Página 19
 MEDICIÓN DE LOS ÁNGULOS EXTERNOS DE LA POLIGONAL
MÉTODO DE REPETICIÓN

POSICION N° DE LECTURA VALOR MEDIO MEDIDA DE

ANGULO DEL REPETICIONES DEL ANGULO ANGULO
ANTEOJO CORREGIDO

D 0 00°00’00”
IAB 1 222°51’20” 222°51’12” 222°51’14”
I 8 342°49’40”
D 0 00°00’00”
ABC 1 180°04’00” 180°04’01” 180°04’03”
I 8 00°32’00”
D 0 00°00’00”
BCD 1 238°58’20” 238°58’28” 238°58’30”
I 8 111°47’40”
D 0 00°00’00”
CDE 1 169°54’00” 169°53’58” 169°54’0”
I 8 279°11’40”
D 0 00°00’00”
DEF 1 266°38’40” 266°38’36” 266°38’38”
I 8 333°08’40”
D 0 00°00’00”
EFG 1 182°14’00” 182°13’56” 182°13’58”
I 8 17°51’40”
D 0 00°00’00”
FGH 1 268°31’40” 268°31’48” 268°31’50”
I 8 348°06’24”
D 0 00°00’00”
GHI 1 180°54’20” 180°54’21” 180°54’23”
I 8 07°14’40”
D 0 00°00’00”
HIA 1 269°53’20” 269°53’22” 269°53’24”
I 8 359°07’00”

∑ 1979°59’42” 1980°00’00”

Página 20
Se tiene:

∑ Ángulos de poligonal = 1979°59’42”

∑ Ángulos externos + internos = 1979°59’42”+ 1260°00’00” = 3239°59’42’’

∑ Ángulos externos+ externos = 360*n = 360°*9 = 3240°

Ec = 3240°00’00” - 3239°59’42’’= 0°0’18”

CALCULO DEL ERROR DE CIERRE

Er = a * √

Donde:

a: apreciación del instrumento

n: número de vértices

Fuente: Procedimientos Topográficos de Leonardo casanova M.

Er = 0°00’20” * √ = 0°01’00”

Se cumple:

Ec < Er

Por lo tanto:

Ec = 18.0 “/ 9 = 2.00”

DONDE:

C: corrección angular

Página 21
 MEDICION DE LOS LADOS DE LA POLIGONAL

PROYECCIONES CORRECCIONE PROYECCIONES

LADO VERTICE ANGULO ACIMUT RUMBO DISTANCIA SENα COSα S CORREGIDAS
INTERNO
X Y X Y X Y

AB A 137°08’44” 50°12’40” N50°12’39”E 126.84 0.7684 0.6399 97.464 81.165 -0.007 0.001 97.457 81.166

BC B 179°55’57” 50°08’33” N50°08’33.E 151.53 0.7676 0.6408 116.310 97.100 -0.009 0.001 116.301 97.101

CD C 121°01’30” 109°07’4” S70°52’56”E 165.87 0.9448 -0.3275 156.713 -54.322 -0.010 0.001 156.703 -54.321

DE D 190°05’58” 99°01’4” S80°58’56”E 55.79 0.9876 0.1567 55.098 -8.742 -0.003 0.001 55.095 -8.741

EF E 93°21’22” 185°39’43” S5°39’43O 155.11 0.098 0.9950 -15.200 -154.33 -0.009 0.001 -15.209 -154.329

FG F 177°46’0” 187°53’43” S7°53’43O 96.92 0.1373 0.9905 -13.307 -95.993 -0.006 0.001 -13.313 -95.992

GH G 91°28’10” 276°25’33” N83°34’26O 154.79 0.9937 0.1119 -153.814 17.321 -0.009 0.001 -153.823 17.322

HI H 179°05’37” 277°19’58” S82°40’1O 265.07 0.9918 0.1276 -253.970 32.675 -0.017 0.002 -253.987 32.677

IA I 90°06’36” 352°46’37” N7°13’23”E 85.80 0.1257 0.9920 10.785 85.114 -0.005 0.001 10.780 85.115

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EC = √

EC = √

EC= 0.10

∑ DE DISTANCIAS = 1257.12

Er = EC/ ∑ DE DISTANCIAS = 1/12571

Error relativo máximo permisible = 1/800

Fuente: Procedimientos Topográficos de Leonardo casanova M.

Er permisible < Er

1/ 800 < 1 / 12571 OK

NIVELACION DEL CIRCUITO CERRADO

PUNTO ALTURA DE VISTA

DISTANCIA VISTA ATRÁS COTAS
VISADO EQUIPO ADELANTE

G 154.790 1.237 26.917 25.680

H 265.070 1.610 26.674 1.853 25.064
I 85.800 1.561 26.506 1.729 24.945
A 126.840 1.210 26.162 1.554 24.952
B 151.530 1.325 26.501 0.986 25.176
C 165.870 1.112 26.212 1.401 25.100
D 55.790 1.412 26.639 0.985 25.227
E 155.110 1.362 26.841 1.16 25.479
F 96.920 1.324 27.046 1.119 25.722
G 1.36 25.686

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ERROR MAXIMO PERMISIBLE

Nivelación Ordinaria (usada en trabajo de carreteras pavimentaciones, vías

férreas y obras civiles) el máximo error de cierre se calcula con la ecuación:

EMP= +0.02*√

K=distancia en kilómetros

K=1.25 Km
EMP= 0.02*√ =0.022360

Error de cierre 25.686 – 25.680 = 0.006 el error de cierre esta dentro del máxima
permisible

PUNTO VISADO DISTANCIA en km COTAS CORRECCION COTA COMPENSADA

G 0.155 25.680 -0.00074 25.679

H 0.265 25.064 -0.00126 25.063
I 0.086 24.945 -0.00041 24.945
A 0.127 24.952 -0.00061 24.951
B 0.152 25.176 -0.00072 25.175
C 0.166 25.100 -0.00079 25.099
D 0.056 25.227 -0.00027 25.227
E 0.155 25.479 -0.00074 25.478
F 0.097 25.722 -0.00046 25.722
G 1.258 25.686 -0.00600 25.680

3.3.- PERFILES DE CALLES

3.3.1.-PERFILES LONGITUDINALES

Perfil longitudinal es la configuración del terreno, obtenido a lo largo del eje de

simetría de la calzada al ser cortada por un plano vertical.
Los puntos de partida para los perfiles longitudinales se ubican en la intersección
de los ejes de calles correspondientes a su inicio, de tal manera de tener una red
longitudinal, cuyos puntos en las intersecciones sean comunes, es decir que

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tengan igual cota de terreno e igual cota de rasante. En los ejes longitudinales de
las calles se obtuvieron las cotas de terreno cada 10 m. de distancia.
El levantamiento del perfil longitudinal de las vías se lleva a cabo paralelamente a
la determinación de las secciones transversales, esto con el fin de aprovechar una
estación de nivel y poder tomar puntos de sección transversal a la vez.

 PROCEDIMIENTO DE ESTANCADO-CURVAS DE NIVEL:

El estudio topográfico de la zona en estudio, se inicia con el reconocimiento

preliminar, determinando los detalles de la configuración del terreno en estudio.
Se colocaron, en sitios accesibles y visibles, puntos topográficos con estacas
hechas de varilla de fierro de ф 3/8”

El levantamiento altimétrico se inicio en el buzón existente ubicado entre las calles

Paraguay y Luis Heysen cuyo B.M. (dada por EPSEL) tiene cota 25.680
m.s.n.m., que a partir del mismo se procedió a ubicar Bench Mark (B.M.) del
proyecto

Con el cálculo de las cotas de ejes de vías y de los puntos tomados para trazar las
secciones transversales, se tiene un banco de niveles (B.N.), para luego trazar con
estos puntos estratégicos las curvas de nivel de la zona en estudio. Estas curvas
de nivel se han dibujado empleando el programa CIVIL 3D 2012, en el cual los
datos de entrada son los bancos de niveles antes mencionados. Las
equidistancias de las curvas de nivel son cada 0,10 m.; para mejor visualización
de dichas curvas.
Con este levantamiento altimétrico se indica el relieve del terreno y es interpretado
en un plano mediante las curvas de nivel.

3.3.2.- SECCIONES TRANSVERSALES

Las secciones transversales sirven para calcular los volúmenes de corte y relleno
a mover en la construcción de la vía.
Las secciones transversales de las vías en estudio se tomaron cada 20m.,
complementados en algunos casos con secciones tomadas al principio y al final
de cada intersección de calles.

3.4.- UBICACIÓN DE CORTES Y RELLENOS

Se determinan los perfiles longitudinales, secciones transversales, perfiles

estratigráficos, subrasante, espesor de diseño del pavimento y rasante de las vías
de la zona de estudio. Posteriormente se calculan los volúmenes de material a
mover, siendo mayor el volumen de corte de terreno que el material de relleno.
Utilizando el programa CIVIL 3D 2012, se determinan las áreas de las secciones
transversales.

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Para el cálculo de volúmenes se hizo uso del método de las áreas medias, que
consiste en multiplicar la semisuma de las áreas de dos secciones transversales
consecutivas por la distancia que les separa, obteniéndose así los volúmenes de
corte y relleno, a través de las siguientes fórmulas, donde:

Ac = Área de corte.
Ar = Área de relleno.
d = Distancia entre áreas

 Para volúmenes de corte y relleno:

Vc = (Ac1+Ac2)

Vr = (Ar1+Ar2)
 Cuando existe volumen de corte en un extremo y volumen de relleno en el
otro extremo:

Vc =

Vr =
 Cuando existe volumen de corte en un extremo y volumen mixto en el otro
extremo:

VC = (Ac1+Ac2)

Vr = (Ar2)
 Cuando existe volumen de relleno en un extremo y volumen mixto en el otro
extremo:

VC = (Ac)

Vr = (Ar1+Ar2)

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 CAPITULO IV
DISEÑO VIAL URBANO

4.1.-ESTUDIO DEL TRÁFICO

4.1.1.- GENERALIDADES

El tráfico en carreteras y calles varía tanto en la cantidad de vehículos como en la

magnitud de las cargas por eje. El tráfico es una de las variables más
significativas del diseño de pavimentos y sin embargo es una de las que más
incertidumbre presenta al momento de estimarse, debido a que cambia con el
transcurso del tiempo. Para una carretera o calle, la estimación del tráfico es eso,
una aproximación, pero en cambio para los efectos acumulativos de las cargas de
tráfico es un valor importante en el diseño estructural del pavimento.
Se entiende como tránsito, al flujo de vehículos que circulan por una vía; y el
tráfico es el desplazamiento de personal y bienes en los sistemas de transporte.

4.1.2.- COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO

La composición del tráfico está referida a los diferentes tipos de vehículos que
circulan por las vías del territorio nacional.
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción norma
esta circulación por medio del Decreto Supremo NO 013-98 MTC, que reglamenta
el peso y dimensión vehicular para la circulación en la red vial nacional.
Dicho reglamento establece que los pesos máximos por eje simple son 7 Tn y 11
Tn, de 2 y 4 neumáticos respectivamente; para eje doble son 16 Tn y 18 Tn, de 6 y
8 neumáticos respectivamente; y para eje triple son 23 Tn y 25 Tn, de 10 y 12
neumáticos respectivamente.
Los diferentes tipos de vehículos que conforman y están permitidos de circular por
la red vial del país, se clasifican en vehículos livianos y pesados.

4.1.2.1.- VEHÍCULOS LIVIANOS

Son aquellos que constan de 2 ejes y 4 neumáticos, lo que presupone un menor

peso y una carga menor.

-Vehículos automóviles (Ap.): Poseen 2 ejes simples y sirven para el transporte

de pasajeros.

-Vehículos de carga liviana (Ac.): Poseen 2 ejes simples y son camionetas del tipo
rural, usados generalmente para el transporte de carga liviana. Dentro de esta
clase, para este estudio del tráfico, se incluirán los vehículos de tipo combi y
microbuses.

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4.1.2.2.-VEHÍCULOS PESADOS:

Son aquellos que constan de 2 ejes y 6 neumáticos a más, con combinaciones de

carga pesada y neumáticos anchos, lo que nos indica vehículos mucho más
pesados y con capacidad de carga mayor, siendo este importante parámetro de
diseño.

Los tipos de vehículos pesados observados en este caso son:

-Ómnibus (B2): Utilizado para el transporte de pasajeros y posee 2 ejes simples.

-Camión (C2, C3): Utilizados para el transporte de carga, uno posee 2 ejes
simples, y el otro 1 eje simple y 1 eje tándem, respectivamente.
- Tractor Semi-remolque (T2-S1, T2-S2): Utilizados para el transporte de carga
pesada, uno posee 3 ejes simples, y el otro 2 ejes simples y 1 eje tándem,
respectivamente.

4.1.3.- CONTEO DEL TRÁFICO

Es el volumen del tráfico en un tiempo determinado sin soportar dirección ni

número de carriles.
Este conteo se puede realizar durante ocho días, un mes o un año, según la
magnitud del trabajo requerido.
En el presente estudio se consideró realizar el conteo durante una semana, debido
a que es una zona con poca variación del tráfico.
Se realizó el conteo entre la calle Paraguay y Luis Heysen, Kennedy y larco
herrera y Nicaragua y el Jr. Larco herrera y así obtener el tráfico Promedio Diario
Anual (TPDA).
El conteo de tráfico se realizó en ambos sentidos, llevado a cabo en el mes de
agosto del 2013, y es el siguiente:

CUADRO 4.1.3-A: CONTEO DE TRÁFICO

INTERSECCIÓN DE CALLES LUIS HEYSEN Y CALLE PARAGUAY

DIAS DE LA SEMANA TOTAL PROMEDIO

TIPO DE VEHICULO
SEMANAL DIARIO
D L M M J V S
AP 2155 2123 2088 2124 2018 2089 2112 14709 2101
AC 195 200 182 186 193 190 179 1325 189
B2 123 121 119 117 113 115 116 824 118
C2 162 157 161 162 159 115 156 1072 153
C3 68 69 66 63 70 71 64 471 67
T2S1 25 23 26 23 27 24 21 169 24
TOTAL 2728 2693 2642 2675 2580 2604 2648 18570 2653

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CUADRO 4.1.3-A: CONTEO DE TRÁFICO

INTERSECCIÓN DE CALLE NICARAGUA Y JR LARCO HERRERA

TIPO DE DIAS DE LA SEMANA TOTAL PROMEDIO

VEHICULO D L M M J V S SEMANAL DIARIO

AP 2151 2113 2078 2124 2003 2084 2101 14654 2093

AC 194 188 180 186 193 190 174 1305 186
B2 124 120 119 117 113 115 114 822 117
C2 156 153 158 162 159 115 145 1048 150
C3 67 68 66 63 70 71 59 464 66
T2S1 20 21 26 23 27 24 18 159 23
TOTAL 2712 2663 2627 2675 2565 2599 2611 18452 2636

4.1.4.- VOLUMEN DEL TRÁFICO

Es el número de vehículos que pasan por un punto de una vía, en un periodo de

tiempo determinado. Este periodo de tiempo puede ser de una hora, un día, un
mes o un año. Se incluye el tránsito en ambos sentidos, según sea el caso.
El volumen de tráfico determina el grado de utilización o servicio de una vía,
condiciona los detalles geométricos de la misma. Este volumen sirve para evaluar
la insuficiencia de capacidad de la vía, o lo contrario.

4.1.5.-PERIODO DE DISEÑO

Es el número de años proyectados desde la apertura del pavimento al tráfico hasta

la primera rehabilitación mayor planeada; diferente del periodo de vida del
pavimento puesto que éste puede seguir su funcionamiento después de haber
sido rehabilitada la vía.
El periodo de diseño elegido para este proyecto es 20 años.

4.1.6.-CARRIL DE DISEÑO

Es el carril sobre el que se espera el mayor número de aplicaciones de carga por

eje simple equivalente de 18000 Lb. Normalmente, será cualquiera de los carriles
en una vía de dos carriles, o el carril exterior en una vía de carriles múltiples.
Para el presente Proyecto se tienen vías de dos carriles, por lo tanto el carril de
diseño es uno de aquellos.

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4.1.7.- TRÁFICO HORARIO

Parámetro que muestra la distribución del tráfico durante las 24 horas del día, pero
no es lógico diseñar la vía para el tráfico horario máximo, por ser antieconómico.

4.1.8.- VOLUMEN PROMEDIO DE TRÁNSITO DIARIO

Es el volumen de tránsito promedio ocurrido en un periodo de 24 horas, el cual se

calcula dividiendo el número de vehículos que pasan por un punto dado en un
periodo determinado, entre el número de días de este periodo, que por lo general
es de un año.

CUADRO 4.1.8.-CÁLCULO DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL

PROMEDIO
PROMEDIO
DIARIO
TIPO DE VEHICULO DIARIO CALLE TPDA
PARAGUAY CALLE
NICARAGUA

AP 2101 2093 2097

AC 189 186 188
B2 118 117 118
C2 153 150 151
C3 67 66 67
T2S1 24 23 23
TOTAL 2653 2636 2644

4.1.9.- CARGAS DE DISEÑO

Las cargas a que va a estar sometida la estructura, lo constituye el tránsito, y para

el diseño de pavimento interesa conocer la magnitud del mismo; así como además
la presión de inflado, el área de contacto de las llantas, frecuencia, número de
repeticiones de las cargas y la velocidad de aplicación. Siendo todas estas
características muy difíciles de reproducir para un análisis de investigación.
La aplicación de las cargas está referido al concepto de repetición, es decir
cuando ocurren dos pasadas sucesivas de una misma llanta por un mismo punto.
El efecto importante de la repetición de cargas en pavimentos rígidos es la fatiga
del concreto, siendo menos importantes en pavimentos flexibles.
El tipo de carga con el cual se diseñó el pavimento, tiene los siguientes tipos de
vehículos: Ap., Ac, B2, C2, C3, T2-S1,

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4.2.- CLASIFICACIÓN DE VÍAS

La categorización del sistema vial, está normado en el Reglamento Nacional de

Construcciones (Titulo II, Capitulo XVI), el cual lo define de la siguiente manera:

-Sistema Vial Primario: Conformado por vías expresas y avenidas.

-Sistema Vial Secundario: Conformado por vías colectoras.
-Sistema Vial Local: Conformado por calles locales.

4.2.1.- VÍAS EXPRESAS

Son aquellas que sirven principalmente para el tránsito de paso y cuyos accesos y
salidas están totalmente controlados, es decir que se realizan solo en algunos
sitios y mediante rampas de acceso de diseño especial. Sus intersecciones con
otras vías se realizan a diferente nivel.

4.2.2.-AVENIDAS O CALLES MAYORES

Sirven también para el tránsito de paso. Deberán tener vías de servicio laterales,
para acceso a propiedades. Sus intersecciones son a nivel con vías de
importancia menor.

4.2.3.- VÍAS COLECTORAS

Son las que sirven para llevar el tránsito desde el sector local, hasta avenidas y
vías expresas, sirviendo también en buena proporción al tránsito de paso.

4.2.4.- CALLES LOCALES

Son las vías del sector local, que dan servicio directamente a las propiedades.
Las vías locales que se proyecten en habilitaciones deberán constituir un sistema
jerarquizado conformado por vías locales principales y secundarias.

4.2.4.1.- VÍAS LOCALES PRINCIPALES:

Aquellas que se conectan con el Sistema Vial Primario o Secundario, y podrán

utilizarse para el transporte público.

4.2.4.2.- VÍAS LOCALES SECUNDARIAS:

Aquellas destinadas a distribuir el tráfico local, salir o entrar luego a las vías
locales principales.

4.3.-VÍAS URBANAS DE LA ZONA DE ESTUDIO

El Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre está conformado por las siguientes
vías:

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4.3.1.-AVENIDA EXISTENTE

Es la Av. CHICLAYO que recorre de noroeste a sureste, ubicado al noreste del

Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre limitándolo con el Pueblo Joven Villa
el sol ; además se conecta con las vías laterales: Kennedy , Nicaragua , y paragua
y conectan el pueblo joven al mercado Moshoqueque

4.3.2.- VÍAS LOCALES PRINCIPALES EXISTENTES

Constituida por la calles: Kennedy, Nicaragua, y paragua y conectan el pueblo

joven al mercado Moshoqueque

4.3.3.-VÍAS LOCALES SECUNDARIAS EXISTENTES

Presentan las calles Brasil, Chile, Ecuador y Colombia

4.3.4.- VÍAS PEATONALES EXISTENTES

Constituida por el pasaje san José y por el pasaje santa rosa que están unidos y
que constan de una cuadra cada una.

4.4.- VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz según las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras,

es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima velocidad que
se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad
de tránsito. Todos los parámetros que gobiernan el diseño de la vía se calculan en
función de la velocidad directriz.
Par seleccionar la velocidad se tiene en cuenta ciertos factores que intervienen,
tales como: el tipo de vía a construirse, los volúmenes y el tipo de tránsito que se
espera, el relieve del terreno.

 El ministerio de Transporte y Comunicaciones, a través de su Dirección de

Educación y Seguridad Vial ha elaborado un Manual de Educación Vial, en
el cual recomienda como velocidades máximas:

-Zonas escolares: 30Km/h.

-Zonas comerciales: 35 Km/h.
-Zonas residenciales: 55 Km/h.

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-Carreteras por la noche: 70 Km/h.
-Carreteras durante el día: 80 Km/h.

 El Reglamento General de Tránsito, recomienda como velocidades

máximas:

- Zonas escolares: 30Km/h.

- Zonas comerciales: 35 Km/h.
-Carreteras con transporte escolar día o noche: 50 Km/h.
- Zonas residenciales: 55 Km/h.
-Carretera con transporte de carga día o noche: 60 Km/h.
-Carretera con transporte colectivo de
Pasajeros día o noche: 80 Km/h.

-Carretera en la noche, no transporte de

Carga y escolares 85 Km/h.
- Carreteras durante el día: 100 Km/h.

 Bajo las consideraciones antes mencionadas y teniendo en cuenta que el

área de estudio del Proyecto está conformado por las vías urbanas, y que
es una zona residencial se adopta la velocidad directriz de 55 Km/h.

4.5.- CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LAS VÍAS

Considerando que las vías a diseñar se encuentran en una zona urbana y las
características que imperan en las calles de la misma, nos lleva a aplicar con
algunas restricciones las normas de diseño a la que todo proyecto debe ceñirse.
Por lo tanto se ha tratado de adaptar aquellas normas de la realidad existente,
definiendo así las características geométricas de las vías.

4.5.1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Según las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, cuando se tiene dos
alineamientos consecutivos de distinta dirección, estas se unen con curvas
horizontales que vienen a ser arcos de circunferencia, llamadas curvas de enlace.
Estos alineamiento enlazados por curvas circulares, son rectas tangentes a las
mismas y se denominan tangentes.
De acuerdo a las normas, el trazado deberá tener un alineamiento horizontal
homogéneo, en el cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente.
En el caso de nuestro estudio, por tratarse de una zona urbana, estos criterios
técnicos no son aplicables. Quedando definido el trazado por los ejes de las calles
y la configuración de las mismas.

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4.5.2.-CURVAS HORIZONTALES

En un Proyecto, las curvas horizontales se diseñan con el objeto de mejorar los

alineamientos horizontales.
Para el presente Proyecto no ha sido necesario diseñar estas curvas por ser una
zona urbana.

4.5.3.- SECCIÓN TRANSVERSAL

En zonas urbanas, las secciones transversales quedan definidas y adaptadas a
las dimensiones disponibles, clasificación de vías y a la economía y seguridad que
ellas conllevan.
A continuación detallamos los elementos que conforman una vía de circulación.

4.5.3.1.- ANCHO DE CALZADA

Es la luz libre diseñada para la circulación del tránsito vehicular, y varía con el
volumen del tránsito. En general el ancho de la calzada está en función del ancho
del carril, el cual a su vez depende de las características de los vehículos.
El ancho de los carriles varía entre 3.00 a 3.60 m. Anchos menores de 3.00 m
dificultan el tránsito, y anchos mayores a 3.60 m. son inconvenientes, pues
algunos conductores tienden a adelantar sus vehículos entre otros dos que
circulan por sus carriles, con el consecuente peligro de ocasionar accidentes.
Dado que la mayoría de las vías de la zona en estudio tienen un ancho de 13.00
m, se ha considerado un ancho de calzada compuesta de dos carriles de 3.00 m.
de ancho. Es decir 6.00 m. de superficie de rodadura.

4.5.3.2.-ANCHO DE ESTACIONAMIENTO:

Además del ancho de la calzada, deberá considerarse un ancho adicional

comprendido entre 1.80 y 5.40 m. de acuerdo con las características de los
vehículos a estacionar.

4.5.3.3.-ANCHO DE ACERA

Las acera o vereda constituye un complemento del ancho total de la calzada, la

acera esta designada para el tránsito peatonal. La acera esta comprendida entre
el sardinel o lindero lateral de la calzada y la línea de propiedad adyacente.
En este proyecto se considera un ancho de acera de 1.20m., y de 1.50 m. según
sea el caso teniendo una pendiente transversal de 2%.

4.5.3.4.- BOMBEO

Es la característica importante de la sección transversal del pavimento, su función

es el drenaje transversal.
Para el presente Proyecto el bombeo de la calzada es de 2%.

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4.5.4.-TRAZO DE PERFIL LONGITUDINAL

La nivelación longitudinal tiene como objeto determinar el perfil de las calles.

Este perfil nos permitió apreciar la relación entre la pendiente del terreno y fijar las
cotas de la rasante. Esta operación se llevo a cabo a distancias de 20 m.,
determinándose la red longitudinal cuyos puntos y cotas en las intersecciones de
las calles son los mismos como se aprecian en los planos de perfiles
longitudinales.

4.5.4.1.-RASANTE:

El levantamiento del perfil longitudinal se hizo en forma paralela con el

seccionamiento transversal, teniendo en cuenta los buzones proyectados. Donde
el perfil longitudinal corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la
vía.
Para la proyección de la rasante se eligió la solución técnica-económica
convenientemente, pues se ha tratado de lograr el menor movimiento de tierras
posible, pero siempre teniendo en cuenta los niveles de pisos de las viviendas.
Se ha proyectado la rasante con pendiente adecuada para el drenaje de aguas
superficiales.

4.5.4.2.- PENDIENTE:

Se ha tratado de obtener los menores cambios de rasante, utilizando para ello

pendientes mínimas de manera tal, que con ellas se obtenga el drenaje
longitudinal.
Cuando cambia las pendiente de la rasante es necesario que dicho cambio se
realice gradualmente; para ello se usan las curvas verticales. Para unir dos
rasantes o subrasante de diferentes pendientes se usan las curvas parabólicas.

4.6.- INTERSECCION DE VÍAS

Se presentan generalmente dos tipos de intersecciones de calles: intersecciones a

nivel y las intersecciones a desnivel.
Para el presente estudio se tiene las intersecciones a nivel. Estas pueden ser
simples o canalizadas.

-Intersecciones simples:
El flujo del tránsito en estas intersecciones no amerita ningún trato especial,
siendo lo necesario nivelar el terreno, redondear las esquinas y facilitar la
visibilidad de los vehículos cuando pasen de un lugar a otro.

-Intersecciones canalizadas:

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Estas intersecciones son utilizadas cuando los volúmenes de tránsito y la
importancia de los cambios la hagan necesario.
Las canalizaciones permiten que el usuario no se le presente varias decisiones al
mismo tiempo. Están dotadas de la señalización conveniente, estas intersecciones
canalizadas pueden funcionar en condiciones óptimas y sin que al usuario se le
presenten situaciones imprevistas.

4.6.1.- REQUERIMIENTOS QUE DEBEN CUMPLIR LAS INTERSECCIONES

Al establecer las intersecciones de las calles, es importante que estas faciliten la

visibilidad de los vehículos al llegar a las esquinas, además que permitan un buen
y rápido drenaje de las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales, a fin
de establecer un tránsito seguro. Las aguas de lluvia al caer, se escurren hacia
los extremos de la calzada, debido a la pendiente transversal de la misma
(bombeo), pero existe la posibilidad que estas aguas generen dificultades al
acumularse en las esquinas, siendo necesaria una solución conveniente al
problema. Aquello se logra con la determinación exacta de la intersección entre
calles.

4.6.2.- DISEÑO DE INTERSECCIÓN DE CALLES

Existe más de un método que da solución al problema de intersección de dos

calles o avenidas en una ciudad. En este presente estudio se ha tomado el
método propuesto por el Ing. Carlos Crespo Villaláz en su libro “Vías de
Comunicación”. El método consiste en lo siguiente:

-Se toma un crucero de calles, intersección a la cual se desea analizar y se

considera a una de ellas como principal y gobernadora del diseño, la cual pierde
su pendiente transversal al llegar al crucero y así pasa por este para luego ir
tomando su bombeo original.

-Luego para la calle transversal, la condición es que esta pierda su sección

paulatinamente, hasta llegar a tener un bombeo al llegar a la calle principal, este
bombeo debe ser igual a la pendiente de esta.

-Es necesario hacer una transición desde una estación 20 m. antes y 20 m.

después de la intersección, con la finalidad de suavizar el cambio de pendiente
transversal.

Con este método se soluciona los problemas de saltos bruscos y el drenaje

superficial. Este método es aplicable cuando en las intersecciones concurren
rasantes de diferentes pendientes, donde se aplica el criterio de calle
gobernadora, quien pierde su sección en el primer crucero, para luego seguir una
plataforma plana siguiente pendiente de la rasante hasta el punto de intersección.
Seguidamente en el crucero extremo, la plataforma tomara la pendiente de la

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rasante concurrente, la calle transversal perderá su sección, para luego tomar una
sección cuyas cotas hayan sido previamente calculadas.

4.7.-DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO

4.7.1.-INTRODUCCIÓN
Se denominan Dispositivos para el Control del Tránsito, a las señales, marcas,
semáforos y cualquier otro dispositivo que se coloca sobre o adyacentes a las
vías, con el objeto de prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas

4.7.2.-SEÑALES VERTICALES

Las señales verticales como dispositivos de control de tránsito, deberán ser

usadas donde se necesiten de acuerdo a lo estudios realizados. La uniformidad es
el diseño en cuanto a forma, colores, dimensiones, leyendas, símbolos es
fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente decepcionado por el
conductor. Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de
noche; la legibilidad nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener
mediante el uso de material reflectorizante.
Este deberá reflejar un alto porcentaje de la luz que recibe y deberá hacerlo de
manera uniforme en toda superficie de la señal y en un ángulo de alcance la
posición normal del conductor.
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en el
sentido de tránsito. En algunos casos estarán en lo alto sobre la vía (señales
elevadas). En casos excepcionales, como señales adicionales, se podrán colocar
al lado izquierdo en el sentido del tránsito.
En zona urbana la distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal
no deberá ser menor de 0.60m.Asimismo la altura mínima permisible entre el
borde inferior de la señal y el nivel de la vereda no será menor de 2.10m.Y en el
caso de señales colocadas en lo alto de la vía, la altura mínima entre el borde
inferior de la señal y la superficie de rodadura será de 5.30 m. Las señales
deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90º, pudiéndose variar
ligeramente en el caso de las señales con material reflectorizante, la cual será de
8º a 15” con relación a la perpendicular de la vía.

Se deberá establecer un programa de revisión de señales con el fin de eliminar

cualquier obstáculo que impida su visibilidad y detectar aquellas que necesiten ser
reemplazadas.
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales,
tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados, postes de
concreto o tubos de plástico rellenos de concreto. Todos los postes para señales
preventivas y reguladoras deberán estar pintados de franjas horizontales blancas
con negro en anchos de 0.30 m. para zona urbana, pudiendo los soporte ser en
este caso, de color gris. En el caso de las señales informativas, los soportes
laterales de doble poste y los pórticos irán pintados de color gris.
Se clasifican en señales preventivas, reglamentarias o restrictivas, e informativas.

Página 37
4.7.2.1.-SEÑALES PREVENTIVAS

a).- Definición:
Son aquellos que se utilizan para indicar con anticipación la aproximación de
ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.

b).- Forma:
Serán de forma cuadrado con uno de los vértices hacia abajo formando un rombo,
a excepción de las señales escolares que serán de forma pentagonal; las señales
especiales de “Zona de no adelantar” serán de forma triangular tipo banderola
horizontal; las de indicación de curva “Chevron” que serán de forma rectangular
correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical; y las de “Paso a nivel de
línea férrea” que será de diseño especial.

c). Color:

El fondo y el borde de la señal será de color amarillo caminero; y los símbolos,

letras y marco serán de color negro.

d).- Dimensiones:
Las dimensiones deberán ser tales que el mensaje transmitido sea fácilmente
comprendido y visible, que para el presente Proyecto corresponde 0.60m x
0.60m., dimensiones establecidas para avenidas y calles.

e).- Ubicación:
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal
que permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad. Se
ubicaran a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación y de
acuerdo a lo indicado en el ítem 4.7.2.
En general la distancia recomendada en zona urbana esta entre 60m., a 75m.

f).- Relación de señales preventivas:

Para el presente Proyecto se colocaran las siguientes señales preventivas:

 Señal Obras (Hombres Trabajando): Se utilizará para indicar la proximidad

de obras en ejecución de la vía.

 Señal Cruce de Peatones: Se utilizará para advertir la proximidad de

cruces peatonales. Los cruces peatonales se delimitaran mediante marcas
en el pavimento.

 Señal Zona Escolar: Se utilizará para indicar la proximidad de una zona

escolar. Se empleara para advertir la proximidad de un cruce escolar.

Página 38
  Señal Zona Urbana: Se utilizara para advertir al conductor de la proximidad
de un poblado con el objeto de adoptar las debidas precauciones.

Se colocará a una distancia de 200m a 300m., antes del comienzo del centro
poblado, debiéndose completar con la señal R-30 de la velocidad máxima que
establezca el valor que corresponde al paso por el centro poblacional.

4.7.2.2.- SEÑALES RESTRICTIVAS O DE REGLAMENTACIÓN:

a).- Definición:
Tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que
gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al
reglamento de la circulación vehicular.

b).- Clasificación:
Las Señales de Reglamentación se clasifican en:

 Señales relativas al derecho de paso.

 Señales prohibitivas o restrictivas.

 Señales de sentido o de circulación.

c).- Forma:

 Señales relativas al derecho de paso:

-Señal de “PARE” (R-1) de forma octagonal.

-Señal de “CEDA EL PASO” (R-2) de forma triangular con el vértice en la parte
inferior.
 Señales prohibitivas o restrictivas, de forma circular pudiendo llevar aparte
una placa adicional rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que
encierra la simbología utilizada.

 Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su mayor

dimensión horizontal (R-14).

d).-Colores:

 Señales relativas al derecho de paso:

-Señal de “PARE” (R-1) de color rojo, letras y marco blanco.

-Señal de “CEDA EL PASO”(R-2) de color blanco con franja perimetral roja
 Señales prohibitivas o restrictivas, de color blanco con símbolo y marco
negro; el círculo de color rojo así como la franja oblicua trazada del

Página 39
 cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho que representa
prohibición.

 Señales de sentido de circulación, de color negro con flecha blanca. En

caso de utilizarse la leyenda llevara letras negras

e).- Dimensiones:

 Señales relativas al derecho de paso:

-Señal de “PARE” (R-1): Octágono de 0.75m x 0.75m.

-Señal de “CEDA EL PASO” (R-2): Triangulo equilátero de lado 0.90m.
 Señales prohibitivas o restrictivas: circulo de diámetro 0.60m., cuadrado de
0.60m de lado, placa adicional de 0.60m x 0.40m.

f).- Ubicación:

Deberán colocarse a la derecha en el sentido del tránsito, en el ángulo recto con

el eje de la vía, en el lugar donde exista prohibición o restricción y de acuerdo a lo
indicado en el ítem 4.7.2.

g).- Relación de Señales Restrictivas o Reguladoras o de Reglamentación:

Para el presente Proyecto se colocara la siguiente señal de reglamentación:

 (R-30) Señal de Velocidad Máxima: De forma y colores correspondientes

a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizara para indicar la
velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los vehículos. Se
emplea generalmente para recordar al usuario el valor de la velocidad
reglamentaria y cuando, por razones de las características geométricas
de la vía o aproximación a determinadas zonas (urbanas, colegios), debe
restringirse la velocidad.

4.7.2.3.- SEÑALES INFORMATIVAS

a).- Definición:
Tienen como fin el guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada
ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar
puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, y dar información
que ayude a emplearla en el uso de la vía.

Página 40
b).- Clasificación:
Las Señales de Información se clasifican en:

 Señales de Dirección.- Tienen por objeto guiar a los conductores hacia

su destino o puntos intermedios. A su vez se tienen:

- Señales de destino
-Señales de destino con indicación de distancia
- Señales de destino de distancia
 Señales Indicadores de Ruta.- Sirven para mostrar el número de ruta de
las carreteras, facilitando a los conductores la identificación de ellas
durante su itinerario de viaje.

 Señales de Información General.- Se utilizan para indicar al usuario la

ubicación de lugares de interés general así como los principales servicios
públicos conexos con las carreteras (Servicios auxiliares). A su vez se
tienen:

-Señales de Información.
-Señales de servicios auxiliares

c).- Forma:
La forma de las Señales Informativas será la siguiente:

 Señales de Dirección y Señales de Información General, a excepción de las

Señales auxiliares, serán de forma rectangular con su mayor dimensión
horizontal.

 Señales Indicadores de Ruta, serán de forma especial, tal como lo indica el

Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y
carreteras.

 Señales de Servicios Auxiliares, serán rectangulares con su mayor

dimensión vertical, se utilizaran placas de dimensiones mínimas de 0.60m x
0.45m en el área urbana.

d).- Colores:

 Señales de Dirección: En las autopistas y avenidas importantes en el área

urbana, el fondo será de color azul con letras, flechas y marco blanco, esto
con el objeto de diferenciar las carreteras del área urbana.

 Señales Indicadoras de Ruta: Similar a las Señales de Dirección.

Página 41
  Señales de Información General: Similar a las Señales de Dirección, a
excepción de las Señales de Servicios Auxiliares.

 Señales de Servicios Auxiliares: Serán de fondo azul con cuadrado blanco,

símbolo negro y letras blancas. La señal de Primeros Auxilios Médicos
llevara el símbolo correspondiente a una cruz de color rojo sobre fondo
blanco.

e).- Dimensiones:

 Señales de Dirección y Señales de Dirección con indicación de distancia:

El tamaño de la señal dependerá, principalmente, de la longitud del
mensaje, altura y serie de las letras utilizadas para obtener una adecuada
legibilidad.

 Señales Indicadores de Ruta: De dimensiones especiales de acuerdo al

diseño mostrado en el manual mencionado anteriormente.

 Señales de Información General: Señal de 0.80m x 1.20m., en autopista y

carreteras principales, en las demás serán de 0.60m. x 0.90m. En lo
concerniente a las Señales de Servicios Auxiliares, ellas serán de 0.60m x
0.45m., en el área urbana.

f).- Normas de Diseño:

En lo concerniente a las señales de Dirección e Información General, se indican
algunas normas de diseño:

- El borde y el marco de la seña tendrá un ancho mínimo de 1cm y máximo

de 2cm.

- La distancia entre renglones será de ½ a ¾ de la altura de las letras

mayúsculas.

- La distancia entre palabras variara entre 0.5 a 1 de la altura de las letras

mayúsculas.

- Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas serán diseñadas de

acuerdo al alfabeto modelo que se muestran en el Manual de Normas de
Tránsito, asimismo las distancias entre letras deberán cumplir con lo
indicado en el mencionado alfabeto modelo.

Página 42
 - El diseño de la flecha será el mismo para las tres posiciones: vertical,
horizontal y diagonal. Su longitud será 1.5 veces la altura de la letra
mayúscula, la distancia de la línea interior del marco a la flecha será de 0.5
a 1 veces la altura de las letras mayúsculas.

- El orden en que se colocaran los puntos de destino será el siguiente:

primero el de dirección recta; segundo el de dirección izquierda y el tercero
en dirección derecha.

- En las autopistas, la altura de las letras será como mínimo 0.30m si son
mayúsculas, y de 0.20m si son minúsculas. En las avenidas y demás
carreteras la altura de la letra será como mínimo, 0.15m las mayúsculas, y
0.10m las minúsculas.

g).-Ubicación:
Por regla general deberán colocarse en el lado derecho de la vía para que los
conductores puedan ubicarla en forma oportuna y condiciones propias de la
autopista, carretera, avenida o calle, dependiendo asimismo, de la velocidad,
alineamiento, visibilidad y condiciones de la vía, ubicándose de acuerdo al
resultado de los estudios respectivos. Bajo algunas circunstancias, las señales
podrán ser colocadas sobre las islas de canalización o sobre el lado izquierdo de
la vía.
Los requerimientos operacionales en las carreteras o avenidas hacen necesaria la
instalación de señales elevadas en diversas localizaciones. Algunos factores que
justifican la colocación de señales elevadas son las siguientes:

- Alto volumen de tránsito.

- Restringida visión de distancia.

- Tres o más carriles en cada dirección.

- Desvíos muy cercanos.

- Alto porcentaje de camiones.

- Alta iluminación en el medio ambiente.

- Tránsito de alta velocidad.

- Insuficiente espacio para colocar señales laterales.

Página 43
h).- Relación de Señales Informativas:
Para el presente Proyecto se colocara la siguiente señal de información:

 (I-5)Señales de Destino: Se utilizaran antes de una intersección a fin de

guiar al usuario en el itinerario a seguir para llegar a su destino. Sus
dimensiones variarán de acuerdo al mensaje a transmitir. Llevarán junto al
nombre del lugar, una flecha que indique la dirección a seguir para llegar a
él. En las carreteras se ubicaran a no menos de 60m ni más de 100m de la
intersección y a continuación de las señales preventivas de intersección, así
como de aquellas correspondientes a los indicadores de ruta.

 Señales de Localización: Servirán para indicar poblaciones, etc. Serán de

forma rectangular con su mayor longitud horizontalmente. La mínima
dimensión correspondiente al rectángulo de la señal será 0.50m

4.7.3.- MARCAS EN EL PAVIMENTO

4.7.3.1.- GENERALIDADES:
Las marcas en el pavimento son utilizados con el objeto de reglamentar el
movimiento de vehículos e incrementar la seguridad de su operación. Sirven en
algunos casos, como suplemento a las señales y semáforos en el control del
tránsito, en otros constituye un único medio, desempeñando un factor de suma
importancia en la regularización de la operación del vehículo en la vía.

4.7.3.2.- UNIFORMIDAD:
Las marcas en el pavimento deberán ser uniformes en su diseño, posición y
aplicación; ello es imprescindible a fin de que el conductor pueda reconocerlas e
interpretarlas rápidamente.

4.7.3.3.- CLASIFICACIÓN:

Teniendo en cuenta el propósito, las marcas se clasifican en:

a).- Marcas en el Pavimento:

- Línea central.

- Línea de carril.

- Marcas de prohibición de alcance y paso a otro vehículo.

- Línea de borde de pavimento.

- Líneas canalizadoras del tránsito.

Página 44
 - Marcas de aproximación de obstáculos.

- Demarcación de entradas y salidas de autopistas.

- Líneas de parada.

- Marcas de paso peatonal.

- Aproximación de cruce a nivel con línea férrea.

- Estacionamientos de vehículos.

- Letras y símbolos.

- Marcas para el control de uso de los carriles de circulación.

- Marcas en los sardineles de prohibición de estacionamiento en la vía

pública.

b).- Marcas en los obstáculos:

- Obstáculos en la vía.

- Obstáculos fuera de la vía.

c).- Demarcadores Reflectores:

- Demarcadores de peligro.

- Delineadores.

4.7.3.4.- DEMARCADORES:

El material usado para demarcar los pavimentos, bordes de calles o carreteras y

objetos, es la pintura del tráfico TTP-115-E-III, sin embargo pinturas de tráfico de
igual o menor calidad, otros materiales tales como termoplásticos, concreto
coloreado, cintas adhesivas para pavimento o elementos marcadores individuales
de pavimento “RPM o Tachas”, podrán ser utilizados previa conformidad de la
autoridad competente.
La demarcación con pintura puede hacerse en forma manual o con máquina,
siendo más recomendable la última, en razón que debido a la presión de la pintura
ésta penetra en los poros del pavimento, dándole más duración.
Los marcadores individuales de pavimento URPM o tachas son elementos
plásticos, metálicos sobre cerámicos, con partes reflectantes con un espesor no
mayor a 2cm, pudiéndose ser colocados continuamente o separados. Estas
tachas son utilizadas como guía de posición, como complemento de las otras

Página 45
marcas en el pavimento o en algunos casos como sustitutos de otros tipos de
marcadores.
Estos marcadores son muy útiles en curvas, zonas de neblina, túneles, puentes y
en muchos lugares en que se requiera alta visibilidad, tanto de día como de noche.
Los colores básicos son el blanco, amarillo, rojo y azul.

4.7.3.5.- COLORES:

Los colores de pintura de tráfico a utilizarse serán amarillos y blancos.

- Líneas blancas: Indican separación de las corrientes vehiculares en el

mismo sentido de circulación.

- Líneas amarillas: Indican separación de las corrientes vehiculares en

sentidos opuestos de circulación.

4.7.3.6.- TIPOS Y ANCHOS DE LAS LÍNEAS LONGITUDINALES:

Los principios generales que regulan el marcado de las líneas longitudinales en el

pavimento son:

 Líneas segmentadas y discontinuas: Sirven para demarcar los carriles de

circulación de tránsito automotor.

 Líneas continuas: Sirven para demarcar la separación de las corrientes

vehiculares, restringiendo la circulación vehicular de tal manera que no
deba ser cruzada.

4.7.3.7.- REFLECTORIZACIÓN:

En el caso de la pintura de tráfico TIP-115-E-III y con el fin de que sean visibles las
marcas en el pavimento en la noche, ésta deberá llevar micro esferas de vidrio
integradas a la pintura o esparcidas en ella durante el momento de aplicación.
La dosificación de esferas de vidrio recomendadas para carreteras y autopistas es
de 3.5 Kg/Gal., y para vías urbanas es de 2.5 Kg/ Gal.

4.7.3.8.- MARCAS EN PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO:

a).- Línea central:

Se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de circulación que
soporta el tránsito en ambas direcciones.

Página 46
Se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos serán de 4.50m de longitud,
espaciados 7.50m en carreteras; en la ciudad será de 3 y 5 metros
respectivamente.
En el caso de una calzada de cuatro o más carriles de circulación que soporta el
tránsito en ambos sentidos y sin separador central, se usara como línea central, la
doble línea continua de 0.10m y de color amarillo.
La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa el establecer
una línea imaginaria que separa las corrientes de tránsito de ambos sentidos; el
eje de la calzada coincidirá con el eje del esparcimiento entre las dos líneas
continuas y paralelas.

b).- Línea de carril:

Las líneas de carril son utilizadas para separar los carriles de circulación que
transitan en la misma dirección.
Las líneas de carril son discontinuas o segmentadas de ancho de 0.10m a 0.15m
de color blanco y cuyos segmentos serán de 4.50m de longitud espaciadas 7.50m
en el caso de carreteras; en la zona urbana será de 3m y 5m respectivamente.

c).- Línea de borde de pavimento:

Se utilizará para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la conducción
del vehículo, especialmente durante la noche y en zonas de condiciones climáticas
severas.
Deberá ser línea continua de 0.10m de ancho de color blanco.

Página 47
 CAPITULO V
HIDROLOGIA Y DRENAJE

4.1.-HIDROLOGIA

5.1.1.- CONCEPTOS

L a hidrología estudia la frecuencia e intensidad de la precipitación pluvial y la

frecuencia en que ésta produce máximos escurrimientos.
Debe entenderse que las predicciones que se refieren a las lluvias o crecidas
futuras, obtenidas a partir de los registros acumulados, descansan en las leyes de
la posibilidad.

5.1.2.- PRECIPITACION REGISTRADA EN LA ZONA

La cantidad de precipitación pluvial es el volumen acumulado durante un periodo

de tiempo (días, meses o años). Para medir esta cantidad se usan los
pluviómetros.

En la ciudad de Chiclayo y toda su área geográfica, las precipitaciones pluviales

se presentan generalmente en verano, y de poca magnitud y otras con
características diluviales como la del año 1972, las producidas en los años 1983 y
1998 que causaron graves daños a la población, como destrucción de viviendas,
calles y destrozos en la agricultura, y otros perjuicios materiales.

5.1.3.- INTENSIDAD DE LAS PRECIPITACIONES

Es el volumen de agua precipitada en un determinado y corto periodo de tiempo

(en horas o minutos). Para medir la intensidad se utiliza el pluviógrafo.
La intensidad se determinara para conocer las precipitaciones máximas durante
24 horas; para esto necesitamos datos de precipitaciones durante determinados
años en Chiclayo.
En la siguiente página se muestra un cuadro con las máximas precipitaciones en
24 horas desde el año 1970 hasta el año 1999 en Chiclayo.

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CUADRO 5.1: PRECIPITACIONES TOTALES MÁXIMAS (MM.) EN 24 HORAS
EN CHICLAYO

MESES ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGOS SEPT OCTU NOV DIC MAX
AÑOS
1970 0.00 0.00 2.50 1.60 0.60 0.20 0.00 0.00 0.00 3.00 2.10 0.40 3.00
1971 0.00 0.00 15.60 1.60 0.00 0.00 0.50 0.00 0.00 4.20 0.60 0.50 15.60
1972 0.00 4.90 35.60 0.00 0.00 0.20 0.00 0.00 0.40 0.80 0.00 0.30 35.60
1973 2.70 11.60 10.70 3.10 0.20 0.10 0.00 0.30 1.00 0.00 0.30 0.00 11.60
1974 0.00 2.60 0.00 0.20 0.00 0.50 0.00 0.00 0.30 0.30 0.60 0.60 2.60
1975 2.90 1.30 4.80 2.30 0.60 0.10 0.00 0.00 0.40 1.20 0.20 2.10 4.80
1976 2.70 0.20 0.80 2.50 0.90 0.60 0.00 0.00 0.20 0.00 0.20 0.20 2.70
1977 3.90 2.30 2.30 0.20 1.10 0.00 0.20 0.00 2.90 1.60 1.60 1.00 3.90
1978 0.80 1.20 1.30 0.00 0.20 0.30 0.00 0.00 1.40 0.20 1.40 0.30 1.40
1979 0.50 1.30 1.80 0.70 1.60 0.00 0.00 0.00 1.40 0.00 0.10 0.10 1.80
1980 0.30 0.10 1.60 0.30 0.20 0.00 0.00 0.00 1.20 0.30 0.40 0.20 1.60
1981 0.00 1.80 9.90 1.60 0.00 0.40 0.20 0.40 0.00 0.30 0.30 0.30 9.90
1982 0.10 0.00 0.50 1.10 0.00 4.00 0.10 0.40 0.00 1.30 1.10 0.00 4.00
1983 47.30 5.60 63.60 17.30 3.80 5.50 0.00 0.00 0.20 1.00 0.10 1.40 63.60
1984 0.00 5.50 6.20 0.30 0.20 0.00 0.00 0.00 0.50 0.40 0.40 0.10 6.20
1985 0.00 0.20 3.20 0.00 4.60 0.00 0.00 0.00 0.00 0.50 3.00 0.40 4.60
1986 3.80 0.00 0.00 1.30 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.50 1.60 0.80 3.80
1987 3.80 1.10 2.50 0.20 0.00 0.00 2.90 2.20 0.00 0.00 0.70 0.00 3.80
1988 2.10 0.30 0.50 0.80 1.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.40 1.30 0.00 2.10
1989 0.40 1.30 0.10 3.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.10 0.00 0.00 0.00 3.40
1990 2.00 0.10 2.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.40 1.50 0.10 2.50
1991 0.80 0.50 0.90 0.80 0.00 0.10 0.00 0.00 1.80 0.00 0.00 0.20 1.80
1992 0.00 0.00 0.30 20.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 20.00
1993 0.00 0.00 13.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 13.00
1994 0.10 1.00 12.00 0.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 12.00
1995 0.00 4.50 14.00 0.00 0.00 0.00 0.40 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 14.00
1996 0.00 1.00 2.00 0.00 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.00
1997 0.00 0.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.10 15.00 15.00
1998 7.00 112.80 75.60 0.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.20 0.00 5.00 112.80
1999 0.80 20.70 2.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.00 20.70

Fuente: CORPAC

Página 49
5.2.- DRENAJE PLUVIAL

5.2.1.- DEFINICIONES

Uno de los aspectos mas importantes en un proyecto de pavimentación, es la de

proporcionar un drenaje adecuado, ya que uno de los elementos que mayores
problemas causa a las vías, es el agua, provocando la disminución de la
resistencia de los suelos, por lo que se presentan fallas en los rellenos, cortes y
superficies de rodamientos, ya sea, en un primer caso por su acción de
ablandamiento y en segundo caso por su poder erosivo.
Es absolutamente esencial un drenaje conveniente y económico para proteger la
inversión hecha en la estructura vial.
Una parte del agua superficial se infiltra en el suelo, en tanto que el resto
permanece en la superficie; por lo que se debe remover el exceso de agua para
prevenir el inconveniente público, y brindar protección contra la pérdida de la
propiedad privada y de la vida.
La precipitación pluvial que ocurre en las calles de una ciudad y en las áreas
adyacentes debe desaguarse en forma rápida y económica, para evitar daños en
las edificaciones y obras públicas (pistas, redes de agua, redes eléctricas, etc.),
así como la acumulación del agua que pueda constituir focos de contaminación y
transmisión de enfermedades.
El drenaje superficial tiene como objeto fundamental, el de recoger, conducir y
evacuar las aguas que se acumulan, y que pueden afectar la estabilidad y
transitabilidad de una área urbana, además de limitar las operaciones para su
conservación.
En el presente Proyecto, según la topografía del terreno, el sistema de drenaje nos
permite evacuar las aguas pluviales hacia la acequia de la Av. Chiclayo ubicada al
norte del pueblo joven, El sistema de evacuación utilizado es por gravedad.

5.2.2.- DETERMINACIÓN DEL CAUDAL DE ESCURRIMIENTO

La razón a la que se presenta el escurrimiento depende de la naturaleza, grado de

saturación y pendiente de la superficie. En las superficies pavimentadas y
compactadas, el escurrimiento se presenta en una razón alta, la cual varía con la
pendiente y las características de la superficie en cada punto; se consideran estas
variables y se selecciona un coeficiente para utilizarse en el diseño de un sistema
de drenaje de un área particular.
Para determinar el caudal de escurrimiento existen varios procedimientos, entre
estos tenemos:

1. Por medio de fórmulas empíricas.

2. Por cálculo directo de bases de observaciones.

3. Por medio de métodos estadísticos.

Página 50
 4. Por medio de hidrograma unitario.

5. Por medio de algún método racional.

Para determinar el caudal de escurrimiento de este proyecto usaremos el Método

Racional, el cual usa las variables tales como: Intensidad d precipitación,
coeficiente de escurrimiento y área de drenaje. En primer lugar se calculara la
intensidad de diseño partiendo de datos de precipitación máximas diaria anual, y
empleando los métodos estadísticos tales como: Gumbel, Logaritmo Normal, y los
Logaritmos Pearson III.
A continuación se detallan paso a paso los métodos antes mencionados y los
cálculos efectuados.

5.2.2.1.- MÉTODO DE GUMBEL:

La formula para calcular la precipitación de diseño para cualquier tiempo es:

Ψ=Υ- Sʏ /Sn*[Yn+Ln {Ln (Tm/(Tm-1))}]

Donde:

Ψ= Valor de Diseño.

Υ = Media de los valores de la población.

Sʏ = Desviación Estándar de los valores de la población.

Yn, Sn = Media y Desviación estándar en función del tamaño de la muestra

(Ver Tabla V.2.2.1.)
Tm = Tiempo de retorno en años.

a).- Número de datos Totales: 28

Σ de datos: 223.4

b).- Cálculo de la Media Aritmética:

Y = (Σ yi) / n = 7.97857143

c).- Cálculo de la Desviación Estándar de la Muestra:

Sʏ= [Σ (yi-Y)2/(n-1)]1/2

Σ (yi-Y)2 = 1726.367143

Desviación Estándar: Sʏ= 7.9962

Página 51
d).- Cálculo de Yn:

En la tabla V.2.2.1., que se adjunta, para N= 28

Se obtiene: Yn= 0.5343

CUADRO 5.2.2.1-A: DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS ESTADÍSTICOS

PRESCIPITACION
NUMERO DE PERIODO DE
AÑOS PRECIPITACION DE MAYOR A (Y1-Y)^2
ORDEN RETORNO
MENOR

1970 3.00 1 35.60 29.00 764.13

1972 35.60 2 20.70 14.50 162.38
1973 11.60 3 20.00 9.67 145.03
1974 2.60 4 15.00 7.25 49.60
1975 4.80 5 15.00 5.80 49.60
1976 2.70 6 14.00 4.83 36.52
1977 3.90 7 13.00 4.14 25.43
1978 1.40 8 12.00 3.63 16.34
1979 1.80 9 11.60 3.22 13.27
1980 1.60 10 9.90 2.90 3.77
1981 9.90 11 6.20 2.64 3.09
1982 4.00 12 4.80 2.42 9.97
1983 6.20 13 4.60 2.23 11.27
1984 4.60 14 4.00 2.07 15.66
1985 3.80 15 3.90 1.93 16.46
1986 3.80 16 3.80 1.81 17.28
1987 2.10 17 3.80 1.71 17.28
1988 3.40 18 3.40 1.61 20.77
1989 2.50 19 3.00 1.53 24.57
1990 1.80 20 2.70 1.45 27.64
1991 20.00 21 2.60 1.38 28.70
1992 13.00 22 2.50 1.32 29.78
1993 12.00 23 2.10 1.26 34.31
1994 14.00 24 2.00 1.21 35.49
1995 2.00 25 1.80 1.16 37.91

Página 52
 1996 15.00 26 1.80 1.12 37.91
1997 15.00 27 1.60 1.07 40.41
1999 20.70 28 1.40 1.04 43.00

e).-Cálculo de Sn:
En la tabla V.2.2.1., que se adjunta para N= 28
Se obtiene: Sn= 1.1047

f).- Con los valores hallados, calculamos la Precipitación de Diseño para varios
Periodos de Retorno.

CUADRO 5.2.2.1-B: PRECIPITACIONES MÁXIMAS-MÉTODO GUMBEL.

PERIODO DE DISEÑO
PRECIPITACION DE DISEÑO
T (AÑOS )

2 6.76
5 14.97
10 20.4
25 27.26
50 32.35
100 37.41
200 42.44
500 49.09
1000 54.11

5.2.2.2.- MÉTODO LOGARITMO NORMAL:

Con el Cuadro 5.2.2.2-A se obtiene:

Media Aritmética:
Ȳʏ= (Σ log X)/N = 20.163/28= 0.7201
Desviación Estándar:
σ y= ( )1/2= 0.3987
Coeficiente de Sesgo:
Csy= = 0.4085
Ecuación de predicción:
Log ŷ= Ȳʏ + σ y * K
Donde:

Página 53
K= Factor de frecuencia, que depende del coeficiente de Sesgo.
Log ŷ=0.7201 + 0.3987 K

Con el coeficiente de Sesgo (Csy) y con los valores para probabilidades

determinar los valores de K, que generalmente se hallan haciendo interpolaciones.

CUADRO 5.2.2.2-A: DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS ESTADÍSTICOS

P(X>Y)
ORDEN PRECIPITACION Y= LOGX Y^2 (Y-YP)^3 T
(M/(N+1)

1 35.60 1.5514 2.4070 0.5746 0.0345 29.00

2 20.70 1.3160 1.7318 0.2116 0.0690 14.50
3 20.00 1.3010 1.6927 0.1960 0.1034 9.67
4 15.60 1.1931 1.4235 0.1058 0.1379 7.25
5 15.00 1.1761 1.3832 0.0948 0.1724 5.80
6 14.00 1.1461 1.3136 0.0773 0.2069 4.83
7 13.00 1.1139 1.2409 0.0611 0.2414 4.14
8 12.00 1.0792 1.1646 0.0463 0.2759 3.63
9 11.60 1.0645 1.1331 0.0408 0.3103 3.22
10 9.90 0.9956 0.9913 0.0209 0.3448 2.90
11 6.20 0.7924 0.6279 0.0004 0.3793 2.64
12 4.80 0.6812 0.4641 -0.0001 0.4138 2.42
13 4.60 0.6628 0.4392 -0.0002 0.4483 2.23
14 4.00 0.6021 0.3625 -0.0016 0.4828 2.07
15 3.90 0.5911 0.3494 -0.0021 0.5172 1.93
16 3.80 0.5798 0.3361 -0.0028 0.5517 1.81
17 3.80 0.5798 0.3361 -0.0028 0.5862 1.71
18 3.40 0.5315 0.2825 -0.0067 0.6207 1.61
19 3.00 0.4771 0.2276 -0.0143 0.6552 1.53
20 2.70 0.4314 0.1861 -0.0241 0.6897 1.45
21 2.60 0.4150 0.1722 -0.0284 0.7241 1.38
22 2.50 0.3979 0.1584 -0.0334 0.7586 1.32
23 2.10 0.3222 0.1038 -0.0630 0.7931 1.26
24 2.00 0.3010 0.0906 -0.0736 0.8276 1.21
25 1.80 0.2553 0.0652 -0.1004 0.8621 1.16

Página 54
 26 1.80 0.2553 0.0652 -0.1004 0.8966 1.12
27 1.60 0.2041 0.0417 -0.1374 0.9310 1.07
28 1.40 0.1461 0.0214 -0.1891 0.9655 1.04
PROMEDIO 0.72010765

CUADRO 5.2.2.2-B: PRECIPITACIONES MÁXIMAS -MÉTODO LOGARITMO

NORMAL

PERIODO DE PROBABILIDAD DE
DISEÑO TM OCURRENCIA (1/T) K P MAX
(AÑOS ) %

2 50 -0.07176 4.91
5 20 0.80910 11.10
10 10 1.32085 17.60
25 4 1.80638 27.56
50 2 2.26425 41.96
100 1 2.61085 57.68
200 0.5 3.20076 99.14
500 0.2 3.55480 137.21
1000 0.1 3.68125 154.10

5.2.2.3.- MÉTODO LOGARITMO PEARSON III:

Con el cuadro 5.2.2.2-A se obtiene:

Media Aritmética:
Ȳʏ= (Σ log X)/N = 20.163/28= 0.7201

Desviación Estándar:
σ y= ( )1/2= 0.3987

Coeficiente de Sesgo:
Csy= = 0.4085
Ecuación de predicción:
Log ŷ= Ȳʏ + σ y*K
Donde:

Página 55
K= Factor de frecuencia, que depende del coeficiente de Sesgo.
Log ŷ=0.7201 + 0.3987 K

Con el coeficiente de Sesgo (Csy) y con los valores para probabilidades determinar
los valores de K, que generalmente se hallan haciendo interpolaciones.

CUADRO 5.2.2.3.: PRECIPITACIONES MÁXIMAS –MÉTODO PEARSON III

PERIODO DE PROBABILIDAD
DISEÑO TM DE OCURRENCIA K P MAX
(AÑOS ) (1/T) %

2 50 -0.06196 4.96
5 20 0.81532 11.1
10 10 1.31751 17.6
25 4 1.88255 29.6
50 2 2.26525 42
100 1 2.62104 58.22
200 0.5 2.95682 79.25
500 0.2 3.951 197.41
1000 0.1 5.621 914.52

CUADRO 5.2.2: RESULTADO DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS

PERIODO DE
Log Pearson
DISEÑO TM GUMBEL Log Normal
(AÑOS ) III

2 6.76 4.96 4.91

5 14.97 11.1 11.10
10 20.4 17.6 17.60
25 27.26 29.6 27.56
50 32.35 42 41.96
100 37.41 58.22 57.68
200 42.44 79.25 99.14
500 49.09 197.41 137.21
1000 54.11 914.52 154.10

Página 56
GRAFICO 5.2.2: PERIODO DE RETORNO Vs. PRECIPITACIONES

1000

900

800

700
PRECIPITACIONES MAXIMAS ( MM)

600

GUMBEL
500
Log Pearson III
Log Normal

400 Lineal (GUMBEL)

300

200

100

0
1 10 100 1000
PERIODO DE RETORNO (AÑOS )

Página 57
5.2.2.4.- VARIABLES DEL CAUDAL DE ESCURRIMIENTO:

 Parámetros de diseño:

 Coeficientes de flujo superficial.- Esta en función del tipo de suelo, área y

de la intensidad de la precipitación. El coeficiente de escorrentía “C” de la
fórmula racional se determinara para los diferentes componentes del área,
según los valores que se muestran en el CUADRO 5.2.2.4-D.

 Intensidad media de las precipitaciones.- Las precipitaciones

pluviométricas son caracterizadas por su intensidad, duración y frecuencia.
Dicho método nos permitirá calcular las precipitaciones máximas de diseño
y así podemos obtener la intensidad máxima de diseño.

Para el Caudal de Escurrimiento se empleará el Método Racional, cuya

fórmula en el Sistema Internacional de Unidades es:

Q=
Donde:
Q= Caudal de Escurrimiento en m3/seg.
C= Coeficiente de Escurrimiento.
I= Intensidad de lluvia (mm/hora).
A= Área de drenaje (Ha).

El tiempo de concentración de las partículas de agua, hasta el cauce de

una cuenca, se determina mediante la ecuación de KIRPICH, desarrollada
para pequeñas cuencas:
0.385
Tc= 0.0195 (
Donde:
Tc= Tiempo de concentración de las partículas de agua (min.)
L= Distancia horizontal desde el punto más alto al punto de entrega en
cauce (m)
H= Altura desde el punto más alto al punto de entrega en el cauce (m).

 El tiempo de concentración para las distancias y alturas que se tienen en el

Proyecto predomina el mayor recorrido, y en éste su diferencia de cotas;
siendo la ruta del flujo hacia el punto de concentración, el mayor recorrido
(L=550 metros), y con la diferencia de nivel de 0.5 m. Por lo tanto el tiempo
de concentración Tc es igual a 0.620 horas.
El tiempo de concentración del Proyecto es 1 hora.

Página 58
Calculo de la intensidad de diseño:

Utilizando la fórmula de Bell:

DONDE:

Precipitacion de diseño en mm/ h para un tiempo de retorno T y una

duración t
Tiempo de retoro en años
Tiempo de concentración
Conversión de precipitación máxima diaria para un tiempo de retorno T
Precipitación máxima anual en 24 horas de duración y un tiempo de
retorno T

Reemplazando en la formula los datos

10 años
1 hora
Elegimos la precipitación máxima por el método Gumbel su valor es de
20.4 mm para un periodo de diseño de 10 años

( )

Página 59
La intensidad máxima se obtiene acumulando el cociente de precipitación entre el
tiempo de concentración, en este proyecto por tener tiempos de concentraciones
menores a una hora, siempre la precipitación de diseño será la primera hora.
Con las precipitaciones de diseño para diversos tiempos de retorno, del
Reglamento de Drenaje Urbano S.110 se elige un período de retorno de 10 años
al que corresponde una precipitación de:
Id = 10.6 mm/hora

 Coeficientes de Escurrimiento y Área de Drenaje:

En la Tabla No 1-a, de la Norma Técnica S.110- Drenaje Pluvial Urbano, se dan

valores del coeficiente de escurrimiento para ser utilizados en el Método Racional.
De esta Tabla obtenemos la siguiente deducción de coeficiente de escurrimiento
de diseño, indicados en el Cuadro 5.2.2.4-D.

CUADRO 5.2.2.4-D: COFICIENTES DE ESCURRIMIENTO

COEFICIENTES VALORES
C DE TECHOS 0.81
C DE VEREDAS 0.15
C DE PAVIMENTO 0.83

Ahora determinamos el coeficiente promedio de escurrimiento conociendo las

diferentes áreas a drenar.

C=
Donde:

C = Coeficiente de escorrentía de toda el área a drenar.

C , C , C = Coeficientes de las áreas parciales A , A , A .

A = Área de techos de viviendas y concreto.

A = Áreas verdes y jardines.

A = Área de pavimento asfáltico.

Página 60
Para calcular el Caudal de Escurrimiento se considera como áreas de aportación,
las correspondientes a aceras, calzadas, jardines, así como los techos de
viviendas con sus valores de coeficientes de escorrentía.
El área a drenar se considera desde el centro de la pista donde se inicia el
bombeo, hasta un ½ del área de cada manzana.

Con el objeto de facilitar el cálculo de caudal de escorrentía, vamos a calcular el

coeficiente de escorrentía medio, tomando las áreas A , A y A Como ejemplo
del área del Proyecto, así tomamos las de las calle Jorge Chaves , en la cual A =
5233.366m2 , A = 312.84m2 , y A = 837.39 m2.
Luego, aplicando la fórmula anterior tenemos:

C=

CUADRO 5.2.2.4-E: CALCULO DE COFICIENTES DE ESCURRIMIENTO

AREA DE AREA DE AREA DEL

CALLES C
TECHOS VEREDAS ASFALTO
CALLE JORGE CHAVES 5233.366 312.843 837.390 0.780
CALLE LUIS HEYSEN 12503.921 843.074 3007.151 0.780
JR LARCO HERRERA 5985.204 481.929 1794.152 0.776
TUMI 4813.063 521.370 2076.170 0.769
ECUADOR 5278.010 388.300 1332.876 0.777
CALLE COLOMBIA 5690.035 509.540 1883.990 0.773
BRAZIL 8331.812 450.860 2050.530 0.786
CALLE CHILE 7502.423 451.860 2049.530 0.784
PASAJE SAN JOSE 651.228 72.700 113.920 0.755
PASAJE SANTA ROSA 805.187 130.000 219.000 0.739

Página 61
CUADRO 5.2.2.4-F: CALCULO DEL CAUDAL POR CALLES

Q
CALLES TRAMOS AREA (HA) C Q
ACUMULADO

1-2 5.167 0.780 0.119 0.119

CALLE JORGE CHAVES 2-3 0.543 0.780 0.013 0.131
3-4 0.674 0.780 0.016 0.147
1-2 3.819 0.780 0.088 0.088
2-3 5.857 0.780 0.135 0.223
CALLE LUIS HEYSEN 3-4 4.280 0.780 0.098 0.321
4-5 0.422 0.780 0.010 0.331
5-6 1.977 0.780 0.045 0.376
1-2 2.362 0.776 0.054 0.054
2-3 1.258 0.776 0.029 0.083
JR LARCO HERRERA
3-4 2.878 0.776 0.066 0.149
4-5 0.483 0.776 0.011 0.160
1-2 1.258 0.769 0.029 0.029
2-3 1.243 0.769 0.028 0.057
3-4 0.450 0.769 0.010 0.067
TUMI
4-5 0.869 0.769 0.020 0.087
5-6 1.604 0.769 0.036 0.123
6-7 1.193 0.769 0.027 0.150
1-2 1.955 0.777 0.045 0.045
ECUADOR
2-3 5.044 0.777 0.116 0.160
1-2 5.891 0.773 0.134 0.134
CALLE COLOMBIA
2-3 2.192 0.773 0.050 0.184
1-2 3.873 0.786 0.090 0.090
BRAZIL
2-3 6.961 0.786 0.161 0.251
1-2 3.743 0.786 0.087 0.087
CALLE CHILE
2-3 4.961 0.786 0.115 0.202
PASAJE SAN JOSE 1-2 0.838 0.755 0.019 0.019
PASAJE SANTA ROSA 1-2 1.154 0.739 0.025 0.025
TOTAL 1.675

Página 62
Página 63
CUADRO 5.2.2.4-G: VERIFICACION HIDRAULICA DE FLUJO DE LAS CALLES

Z = 50 N = 0.016 S = 0.005 f = 0.016

F*L/D*(V^2/
CALLES TRAMOS AREA (HA) Q /2 y (m) longitud DIF DE COTAS AREA VELOCIDAD V^2/(2G) ALTURA DE AGUA CUMPLE
2G)
1-2 5.167 0.059 0.066 43.703 0.219 0.5625 0.106 0.000570 0.00138 0.2171 OK
CA. JORGE CHAVEZ 2-3 0.543 0.066 0.069 43.703 0.219 0.5625 0.117 0.000696 0.00169 0.2168 OK
3-4 0.674 0.073 0.072 43.703 0.219 0.5625 0.131 0.000870 0.00211 0.2164 OK
1-2 3.819 0.044 0.059 79.010 0.395 0.5625 0.078 0.000311 0.00136 0.3937 OK
2-3 5.857 0.111 0.084 79.010 0.395 0.5625 0.198 0.001996 0.00875 0.3863 OK
CALLE LUIS HEYSEN 3-4 4.280 0.160 0.096 79.010 0.395 0.5625 0.285 0.004153 0.01820 0.3768 OK
4-5 0.422 0.165 0.097 79.010 0.395 0.5625 0.294 0.004408 0.01932 0.3757 OK
5-6 1.977 0.188 0.102 79.010 0.395 0.5625 0.334 0.005704 0.02500 0.3701 OK
1-2 2.362 0.027 0.049 61.263 0.306 0.5625 0.048 0.000118 0.00040 0.3059 OK
2-3 1.258 0.041 0.058 61.263 0.306 0.5625 0.074 0.000277 0.00094 0.3054 OK
JR LARCO HERRERA
3-4 2.878 0.074 0.072 61.263 0.306 0.5625 0.132 0.000892 0.00303 0.3033 OK
4-5 0.483 0.080 0.074 61.263 0.306 0.5625 0.142 0.001029 0.00350 0.3028 OK
1-2 1.258 0.014 0.039 43.833 0.219 0.5625 0.025 0.000033 0.00008 0.2191 OK
2-3 1.243 0.028 0.050 43.833 0.219 0.5625 0.050 0.000130 0.00032 0.2189 OK
3-4 0.450 0.033 0.053 43.833 0.219 0.5625 0.060 0.000181 0.00044 0.2187 OK
TUMI
4-5 0.869 0.043 0.059 43.833 0.219 0.5625 0.077 0.000303 0.00074 0.2184 OK
5-6 1.604 0.062 0.067 43.833 0.219 0.5625 0.109 0.000611 0.00148 0.2177 OK
6-7 1.193 0.075 0.072 43.833 0.219 0.5625 0.133 0.000909 0.00221 0.2170 OK
1-2 1.955 0.022 0.046 53.583 0.268 0.5625 0.040 0.000081 0.00024 0.2677 OK
ECUADOR
2-3 5.044 0.080 0.074 125.027 0.625 0.5625 0.143 0.001038 0.00720 0.6179 OK
1-2 5.891 0.067 0.069 70.491 0.352 0.5625 0.119 0.000728 0.00285 0.3496 OK
CALLE COLOMBIA
2-3 2.192 0.092 0.078 164.479 0.822 0.5625 0.164 0.001370 0.01250 0.8099 OK
1-2 3.873 0.045 0.059 77.439 0.387 0.5625 0.080 0.000325 0.00140 0.3858 OK
BRAZIL
2-3 6.961 0.126 0.087 180.691 0.903 0.5625 0.223 0.002546 0.02551 0.8779 OK
1-2 3.743 0.043 0.059 74.079 0.370 0.5625 0.077 0.000304 0.00125 0.3691 OK
CALLE CHILE
2-3 4.961 0.101 0.081 172.851 0.864 0.5625 0.179 0.001643 0.01576 0.8485 OK
PASAJE SAN JOSE 1-2 0.838 0.009 0.033 34.851 0.174 0.5625 0.017 0.000014 0.00003 0.1742 OK
PASAJE SANTA ROSA 1-2 1.154 0.013 0.037 58.181 0.291 0.5625 0.022 0.000026 0.00008 0.2908 OK

Página 64
 CAPITULO VI
ESTUDIO DE SUELOS

6.1.- GENERALIDADES

La Mecánica de Suelos se interesa por la conducta y el comportamiento del suelo,

como material de construcción o como soporte para la construcción en Ingeniería.
Para proyectar y ejecutar una pavimentación es necesario realizar un estudio de
suelos, que permita conocer las características y propiedades del suelo que va a
servir como cimiento de la estructura vial.
Se entiende el termino Suelo, como los sedimentos u otras acumulaciones no
consolidadas de partículas solidas producidas por la desintegración física o
química de rocas, con o sin materia orgánica.
El costo de un Pavimento depende mucho del tipo de suelo sobre el que se
construirá, debido a que el suelo de fundación influirá en el diseño del Pavimento,
específicamente en su espesor. Además estos estudios permitirán tomar las
medidas correctivas necesarias a fin de reducir el costo de mantenimiento del
Pavimento.
Por lo tanto el Estudio de Suelos de la zona del Proyecto, queda justificado,
técnica y económicamente.

6.2.-SONDEO Y TOMA DE MUESTRAS

6.2.1.- SONDAJE

Se realizará un reconocimiento inicial de la zona en estudio con el plano básico del

pueblo del Pueblo Joven para ubicar estratégicamente las perforaciones a
realizar, las cuales abarquen toda la zona. Los sondajes se realizaron
alternadamente en las intersecciones de calles, y cuya profundidad de perforación
es de 2.00 bajo el nivel de terreno natural.

Se utilizó el método de exploración directa, el cual consiste en obtener las

muestras de suelo con posteadora para realizar las perforaciones, además de
excavar calicatas, cuyas muestras son llevadas al laboratorio para su análisis
respectivo.

6.2.2.- TOMA DE MUESTRAS

Consiste en obtener una porción del material de suelo para su análisis, debiendo
ser lo más representativa y adecuada para los ensayos de laboratorios que se van
a realizar.
Para este estudio del suelo se tomaron muestras alteradas (Mab) y muestras
inalteradas (Mit).

Página 65
6.2.2.1.- MUESTRAS ALTERADAS

Son aquellas en las que no se conserva las condiciones naturales del suelo,
debido a la forma de extracción. Se realizaron 12 perforaciones abarcando toda el
área en estudio, obteniéndose 12 muestras alteradas. Conociendo la clasificación
de suelos, representándolo a través de los perfiles estratigráficos, se procedió a
excavar 2 calicatas, ubicadas adecuadamente según los dos tipos de suelos de
suelos encontrados como son CH, CL, correspondientes a la profundidad de 0.250
-2.00m obteniendo muestras para realizar en el Laboratorio de Pavimentos los
ensayos de Compactación Proctor Modificado y Relación de Soporte de California
(CBR). Para obtener estas últimas muestras de las calicatas, cuyas dimensiones
son de 1.20m * 1.20m, se procedió con el cuarteo de dicho suelo; se extiende por
cuarteo, al proceso de reducir una muestra representativa a un tamaño
conveniente, o de dividirlo en dos o más partes con el fin de efectuar ensayos con
ellas.

6.3.- ENSAYOS DE LABORATORIO

6.3.1.- ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO

El análisis granulométrico tiene como objeto, determinar la cantidad en porcentaje

de los diversos tamaños de las partículas que constituyen el suelo.
Este ensayo permite determinar la distribución del tamaño de partículas del suelo.
Los datos obtenidos sirven para clasificar los tipos de suelo.
Conociendo la composición granulométrica del suelo, se representa gráficamente
por medio de una curva llamada Curva Granulométrica, que tiene como ordenada
el porcentaje que pasa en escala natural y como abscisa el tamaño de las
partículas en escala semilogarítmica; y de esta curva se puede obtener
conclusiones sobre las propiedades de la muestra.
Un suelo es bien gradado o no uniforme, si tiene una distribución amplia de los
tamaños de los granos; donde la Curva Granulométrica es ligeramente horizontal
cubriendo un intervalo amplio de diámetros de partículas. Un suelo es pobremente
gradado o uniforme, si la muestra es mayoritariamente de un solo tamaño o si es
deficiente en ciertos tamaños; donde la Curva Granulométrica contiene una parte
vertical o casi vertical.
Para el Análisis Granulométrico se aplican las Normas ASTM D 422, AASHTO T
88, según Manual de Diseño de Pavimentos para Calles y Carreteras.

Página 66
6.3.1.1.- ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO:

Con este método se analizaron 12 muestras de suelo, correspondientes a las 12

perforaciones realizadas en el área del Proyecto.

6.3.1.2.- ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR SEDIMENTACIÓN:

El objetivo de efectuar este método es para obtener aproximadamente la

distribución granulométrica de suelos con apreciable cantidad de partículas
menores al tamiz No 200.
Las Curvas Granulométricas completadas, permitieron obtener las cantidades de
limos y arcillas en las muestras analizadas.
En el presente estudio, con este método se analizaron 12 muestras de suelo fino.
Se realizó esta elección basados en representar cada tipo de suelo fino
clasificado. Se analizaron 6 muestras de tipo CH, 6 muestras de tipo CL

6.3.2.- LÍMITES DE ATTERBERG

Estos límites permiten estudiar la variación de la consistencia de los suelos finos

ante cambios de humedad.

6.3.2.1.- LÍMITE LÍQUIDO:

Es el contenido de humedad por debajo del cual el suelo se comporta como un

material plástico. Este ensayo permite hallar el contenido de agua en el límite
entre los estados líquidos y plástico del suelo.
Los resultados del ensayo de Limite Liquido se utilizan para clasificar los suelos en
estudio. Para el ensayo de Limite Liquido se aplican las Normas ASTM D 4318,
AASHTO T 89, según el Manual de Diseño de Pavimentos para Calles y
Carreteras.

 Para el presente estudio se analizaron 12 muestras, obteniéndose resultados

de este ensayo, que hasta una profundidad de 2.00m los valores de límite
líquido varían entre 50 % (tipo CL) y 50 %(tipo CH). para la profundidad

Página 67
6.3.2.2.- LÍMITE PLÁSTICO:

Es el contenido de humedad por debajo del cual se puede considerar el suelo

como material no plástico. Este ensayo permite hallar el contenido de agua en el
límite entre los estados plástico y semi-solido del suelo.
Los resultados del ensayo de Limite Plástico se utilizan para clasificar los suelos
en estudio.
Para el ensayo de Límite Líquido se aplican las Normas ASTM D 4318, AASHTO
T 90 según Manual de Diseño de Pavimentos para Calles y Carreteras.

 Para el presente estudio se analizaron 12 muestras, obteniéndose resultados

de este ensayo, que hasta una profundidad de 2.00m los valores de límite
plástico varían entre 50% (tipo CL) y 50% (tipo CH). 6.3.2.3.-
CUADRO 6.3.2.3: CARACTERISTICAS DEL SUELO SEGÚN SU
PLASTICIDAD

IP PLASTICIDAD TIPO DE SUELO COHESIVIDAD

0 NO PLASTICO ARENA NO COHESIVO

< 7 BAJA PLASTICIDAD LIMOS
PARCIALMENTE
COHESIVO
7 - 17 ARCILLA LIMOSA O
PLASTICIDAD MEDIA COHESIVO
LIMO ARCILLOSO
> 17 ALTAMENTE PLASTICO ARCILLAS COHESIVO

Fuente: Según Karl Terzaghi.

ÍNDICE PLÁSTICO:

Se denomina Índice Plástico a la diferencia numérica entre los límites líquido y

plástico. Este valor permite hallar el rango del contenido de agua por encima del
cual el suelo esta en un estado plástico.

El valor del índice plástico se utiliza para clasificar los suelos en estudio.
Para el presente Proyecto se obtuvieron resultados que indican los grados de
plasticidad. A la profundidad de 2.00m se tienen 6 muestras con índice plástico
mayor que 17, indicando suelos de plasticidad alta; además se tiene 6 muestra
con índice plástico entre los parámetros 10 y 15, indicando un suelo de plasticidad
media.

Página 68
6.3.3.- PESO ESPECÍFICO RELATIVO DE SÓLIDOS

Llamada también Gravedad Especifica de los Sólidos, es la relación del peso en el

aire, de un volumen de suelo, y el peso en el aire de un volumen igual de agua
destilada, ambas a igual temperatura.
El peso específico de Sólidos puede usarse para verificar la clasificación del suelo.
Esto se debe a que se considera que las arenas tienen un promedio de 2.5 a 2.7
gr/cm3, y que las arcillas varían entre 2.70 a 2.80 gr/cm3.

Para el ensayo de Peso Específico de Sólidos se aplican las Normas AASHTO T

100, ASTM D 854 según Normas Peruanas de Estructuras-ACI.

 Para el presente estudio se analizaron 12 muestras, obteniéndose

resultados de este ensayo, que hasta una profundidad de 2.00m los valores
de peso específico relativo de sólidos varían entre 2.51 (tipo CH) y 2.10 (tipo
CL).

6.3.4.-CONTENIDO DE HUMEDAD

El contenido de humedad del suelo, es la relación entre el peso del agua

contenida en la muestra y el peso de la muestra después de ser secada al horno,
expresada en porcentaje.
Este ensayo se realiza para controlar el contenido de humedad del suelo. En
compactación este parámetro es importante, porque nos permite determinar la
cantidad de agua que es necesaria agregar al suelo para lograr la humedad
óptima referida a una densidad seca.

Para el ensayo de Contenido de Humedad se aplican las Normas ASTM D 2216,

ASTM D 4643 según Normas Peruanas de Estructuras-ACI.

 Para el presente ensayo se analizaron 12 muestras, obteniéndose

resultados de este estudio, que hasta una profundidad de 2.00 m los valores
de contenido de humedad varían entre 26.81% y 30.17%.

6.3.5.- CONTENIDO DE SALES

Este ensayo relaciona el peso de la sal respecto al agua expresada en porcentaje.

El presente ensayo se realiza para determinar la cantidad de sales solubles que se
encuentran en el suelo. De esta manera indica el grado de peligro que puede
afectar al concreto en la pavimentación.
Para el ensayo de Contenido de Sales Solubles se aplica la Norma BS 1377-Parte
3, según Normas Peruanas de Estructuras-ACI.

Página 69
  Para el presente estudio se analizaron 12 muestras, obteniéndose
resultados de este ensayo, que hasta una profundidad de 2.00m los valores
de contenido de sal varían entre 0.07% y 0.28%.

CUADRO 6.3.5: CLASES DE SUELOS CON PORCENTAJE DE SAL

CLASES DESCRIPCION PORCENTAJE DE

SAL
CLASES 0 LIBRE 0 - 0.15
CLASES 1 LIGERAMENTE AFECTADO 0.15 - 0.35
CLASES 2 MODERADAMENTE AFECTADO 0.35 - 0.65
CLASES 3 FUERTEMENTE AFECTADO > 0.65

Fuente: Departamento de agricultura (Tabla 01)

6.3.6.- COMPACTACIÓN PROTOR MODIFICADO

Compactación es el proceso mediante el cual se trata de conseguir el

mejoramiento de las propiedades mecánicas del suelo por medios mecánicos.
Mediante la compactación se logra el aumento de la resistencia y disminución de
la capacidad de deformación, aumentando su peso específico seco y
disminuyendo los vacíos de los suelos.
La compactación se realiza para determinar la máxima densidad seca y el
contenido óptimo de humedad de suelo, siendo necesario para recomendar la
cantidad de agua necesaria para una compactación adecuada.
Para el ensayo de Compactación Proctor Modificado se aplican las Normas ASTM
D-1557, AASHTO T 180, según Manual de Diseño de Pavimentos para Calles y
Carreteras.

 Para el presente estudio se utilizaron 2 muestras, una para cada ensayo de

compactación, excavándose tres calicatas, ubicadas estratégicamente
según el tipo de suelo, y extrayéndose dichas muestras a una profundidad
de 0.80m.

Obteniéndose para la muestra de la calicata C-02 (tipo de suelo CL), los

valores de Máxima Densidad Seca 1.78 gr/cm3 y de Óptimo Contenido de
Humedad 16.73 %. Para la muestra de la calicata C-04 (tipo de suelo CH),
se obtuvieron los valores de Máxima Densidad Seca 1.76 gr/cm3y de
Óptimo Contenido de Humedad 17.27%.

Página 70
6.3.10.- RELACIÓN DE SOPORTE DE CALIFORNIA (C.B.R)

En este ensayo se establece una relación entre la resistencia a la penetración de

un suelo y su capacidad de soporte como base de sustentación para pavimentos
flexibles.
El ensayo de C.B.R se usa como base para el diseño de espesores. Se realiza
este ensayo para determinar la capacidad de carga. Sus resultados son utilizados
para hallar el módulo resilente de la subrasante.
Para el ensayo de C.B.R se aplican las Normas ASTM D 1883, AASHTO T 193
según el Manual de Diseño de Pavimentos para Calles y Carreteras.
El ensayo de C.B.R se realiza en estado saturado por dos razones, la primera es
tener una indicación sobre la expansión esperada en el suelo bajo la estructura del
pavimento, cuando esto se satura; y la segunda, es tener una información de la
pérdida de resistencia cuando se satura el suelo debajo del pavimento.
Para el presente estudio se utilizaron 2 muestras, una para cada ensayo de C.B.R,
que corresponden a las mismas muestras extraídas de las calicatas para la
Compactación de Proctor Modificado antes efectuado.
Obteniéndose para la muestra de la calicata C-2 (tipo de suelo CL), un valor de
C.B.R de 4.90%. Para la muestra de la calicata C-4 (tipo de suelo CH), se obtuvo
un valor de C.B.R. 5.00%.

6.4.- CLASIFICACIÓN DE SUELOS

Existen varios métodos de clasificación, el Reglamento Nacional de

Construcciones en el Titulo VI de Suelos y Cimentaciones, dispone que la
clasificación deba efectuarse en base al Sistema Unificado de Clasificación de
Suelo (SUCS), siendo usuales en los estudios de Pavimentos, los sistemas SUCS
y AASHTO (Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte Oficiales),
los cuales se utilizan para el presente estudio. Ambos sistemas de clasificación se
presentan en las tablas de las páginas siguientes.
De las muestras extraídas de 12 perforaciones efectuadas, y su posterior análisis
en el laboratorio, se tiene la conformación del suelo estudiado con los estratos
siguientes:

 En un primer estrato, se tiene tierra compactada de 0.05m a 0.15m de

espesor, y en otro sector material de relleno

 En un segundo estrato, en algunos sectores no uniforme, con una

profundidad promedio de 0.15m a 2.00m medidos del nivel de terreno
natural, según el sistema de clasificación SUCS está conformado en su
mayor parte por arcillas inorgánicas de alta y baja plasticidad, ubicadas
éstas en forma descendente.

Página 71
 Según el sistema de clasificación AASHTO está conformado en su mayor
parte por el sub-grupo A-7-6 y el grupo A-6, además de una muestra del

 La simbología SUCS es tomada del Capitulo de Suelos y Cimentaciones de

las Normas Peruanas de Estructuras- ACI.

 El suelo explorado y clasificado se puede cuantificar en base a las 55

muestras extraídas de las 12 perforaciones realizadas en el área del
Proyecto, según los Cuadros que a continuación se presentan.

CUADRO 6.4-A: CLASIFICACIÓN SUCS DE LAS MUESTRAS DEL PROYECTO

PROFUNDIDAD 0 - 2.00
SIMBOLOGIA DE
SUELOS N DE MUESTRAS PORCENTAJE

CL 6 50%

CH 6 50%

CUADRO 6.4-B: CLASIFICACIÓN AASHTO DE LAS MUESTRAS DEL

PROYECTO

RANGO DE
SIMBOLOGIA DE NUMERO DE
INDICE DE PORCENTAJE
SUELOS MUESTRAS
GRUPO

A-6 10-15 6 50%

A-7-6 18-19 6 50%

6.5.- PERFIL ESTRATIGRÁFICO DEL SUELO

Los perfiles estratigráficos nos muestran la conformación del suelo estudiado.

Los sondeos realizados con posteadora nos permiten la obtención de muestras a
diferentes profundidades en la zona de estudio, en este estudio hasta 2.00m de
profundidad medidos desde el nivel de terreno natural. Luego en base a la
información obtenida en el campo se hace una identificación de los estratos. Se
efectúa el registro de las perforaciones con la clasificación de los suelos en los

Página 72
sistemas SUCS y AASHTO, complementando con las características de cada
muestra extraída, observadas en campo.
En el presente estudio se tiene 12 perfiles estratigráficos pertenecientes a cada
perforación realizada en forma intercalada en las intersecciones de calles de la
zona del Proyecto.
Se presentan los perfiles estratigráficos en las páginas siguientes.

6.6.-NIVEL FREÁTICO

Es importante conocer la posición del nivel freático, para poder estimar los efectos
posibles que el agua pueda ocasionar a la estructura. Este fenómeno es frecuente,
cuando el nivel de agua se encuentra próximo a la superficie, que por efectos de
capilaridad, la presión hidrostática o un aumento del nivel, ocasionado por fuertes
precipitaciones, tienden a ascender hasta la estructura, ocasionándole daños,
especialmente cuando el estrato arcilloso tiene tendencia a grandes cambios de
volumen.
En el presente estudio, de las perforaciones realizadas en los meses de
Noviembre y Diciembre del 2013, se obtuvo que el nivel freático presenta una
profundidad promedio de 2.00 m medidos del nivel de terreno natural. Además se
tomaron medidas complementarias de pozos existentes, realizados por los
pobladores de la zona, de las que se observaron las marcas realizadas por la
napa freática cuando se eleva en los meses de Febrero a Marzo, la que tiene una
profundidad de 1.55 m medida del nivel de terreno natural.
.

6.7.- CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

Efectuados los ensayos de laboratorio se tienen las siguientes conclusiones del

presente estudio:

 El suelo de la zona en estudio presenta una capa superficial, conformada en

un sector por material de relleno de 0.10m a 0.25m de espesor, por lo que
debe eliminarse, debido a que no es apto par soportar el pavimento a
colocar.

 Con el Análisis Granulométrico efectuado, se obtuvo que el suelo analizado

hasta los 2.00m de profundidad, está conformado en su mayor parte (80%)
por suelos de partículas finas (arcillas y limos inorgánicos), por lo que dicho
suelo es impermeable, siendo éste un factor positivo para la seguridad del
pavimento.

Página 73
 De los resultados obtenidos del Índice de Plasticidad, el 80% de muestras
determinan un suelo de alta plasticidad, Según la clasificación AASHTO, se
obtuvo que los índices de grupo varían de 10 a 15 en su mayor porcentaje,
lo cual indica que el suelo analizado es catalogado como malo a muy malo
para los requerimientos de pavimentación, por lo que se tiene que utilizar
material de préstamo.

 El valor más critico de los C.B.R obtenidos de las dos muestras de suelo, es
4.9 %. Este valor indica que se tiene un suelo no apto para resistir las
exigencias de carga a los que serán sometidos, por lo que será conveniente
mejorar el suelo con un proceso de compactación y se someterá a un
mejoramiento de subrasante.

Página 74
Página 75
CONTENIDO DE HUMEDAD

Página 76
 UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA

LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO: CONTENIDO DE HUMEDAD

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

HUMEDAD NATURAL
N° DE CALICATA C1 C2 C3 C4
PROFUNDIDAD 0.25 - 2.00 0.20 - 2.00 0.15 - 2.00 0.10 - 2.00
CAPSULA 87 282 284 45
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 56.21 56.84 56.45 56.62
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 48.44 48.96 49.10 49.16
PESO DE AGUA (gr ) 7.77 7.88 7.35 7.46
PESO DE LA CAPSULA (gr) 20.24 20.19 22.23 21.33
PESO DE SUELO SECO (gr ) 28.20 28.77 26.87 27.83
PORCENTAJE DE HUMEDAD ( % ) 27.55 27.39 27.35 26.81

Página 77
 UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA

LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO: CONTENIDO DE HUMEDAD

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

HUMEDAD NATURAL
N° DE CALICATA C5 C6 C7 C8
PROFUNDIDAD 0.20 - 2.00 0.20 - 2.00 0.30 - 2.00 0.30 - 2.00
CAPSULA 154 130 142 128
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 58.22 58.18 59.03 53.66
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 50.02 49.95 51.06 46.86
PESO DE AGUA (gr ) 8.20 8.23 7.97 6.80
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.62 21.44 21.71 22.11
PESO DE SUELO SECO (gr ) 28.40 28.51 29.35 24.75
PORCENTAJE DE HUMEDAD ( % ) 28.87 28.87 27.16 27.47

Página 78
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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA

LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO: CONTENIDO DE HUMEDAD

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

HUMEDAD NATURAL
N° DE CALICATA C9 C10 C11 C12
PROFUNDIDAD 0.20 - 2.00 0.20 - 2.00 0.20 - 2.00 0.20 - 2.00
CAPSULA 254 87 55 25
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 57.36 57.33 39.82 38.82
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 49.33 49.28 35.80 35.20
PESO DE AGUA (gr ) 8.03 8.05 4.02 3.62
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.21 21.16 22.20 23.20
PESO DE SUELO SECO (gr ) 28.12 28.12 13.60 12.00
PORCENTAJE DE HUMEDAD ( % ) 28.56 28.63 29.56 30.17

Página 79
LIMITE LÍQUIDO Y PLASTICO

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DETERMINACION DE LIMITES DE ATTERBERG (ASTM D 422)
REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 01 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 37 292 45
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 39.84 39.96 39.82
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 35.10 35.24 35.50
PESO DE AGUA (gr) 4.74 4.72 4.32
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.44 21.14 22.20
PESO DE SUELO SECO (gr) 13.66 14.10 13.30
PORCENTAJE DE HUMEDAD 34.70 33.48 32.48
N° DE GOLPES 20 25 30
LIMITE PLASTICO
CAPSULA 202
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 38.66
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 35.53
PESO DE AGUA (gr) 3.13
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.51
PESO DE SUELO SECO (gr) 14.02
PORCENTAJE DE HUMEDAD 22.33

Diagrama de Fluidez calicata 01 LL 33.48%

35.00% LP 22.33%
IP 11.15%
20, 34.70%
34.50%
% DE HUMEDAD

34.00%

33.50% 25, 33.48%

33.00%

32.50% 30, 32.48%

32.00%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES

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DETERMINACION DE LIMITES DE ATTERBERG (ASTM D 422)

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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 02 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 125 5 79
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 40.17 40.33 39.94
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 35.11 35.23 35.24
PESO DE AGUA (gr) 5.06 5.10 4.70
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.38 21.16 22.10
PESO DE SUELO SECO (gr) 13.73 14.07 13.14
PORCENTAJE DE HUMEDAD 36.85 36.25 35.77
N° DE GOLPES 20 25 30

LIMITE PLASTICO
CAPSULA 100
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 56.84
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 47.96
PESO DE AGUA (gr) 8.88
PESO DE LA CAPSULA (gr) 20.19
PESO DE SUELO SECO (gr) 27.77
PORCENTAJE DE HUMEDAD 31.98

Diagrama de Fluidez calicata 02

37.00%
20, 36.85% LL 36.25%
LP 23.14%
IP 13.11%
% DE HUMEDAD

36.50%

25, 36.25%

36.00%

30, 35.77%

35.50%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES Página 82
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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 03 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 52 48 152
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 36.98 41.91 37.05
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 31.28 34.35 31.33
PESO DE AGUA (gr) 5.70 7.56 5.72
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.51 21.15 21.18
PESO DE SUELO SECO (gr) 9.77 13.20 10.15
PORCENTAJE DE HUMEDAD 58.34 57.27 56.35
N° DE GOLPES 21 25 30
LIMITE PLASTICO
CAPSULA 155
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 31.53
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 29.42
PESO DE AGUA (gr) 2.11
PESO DE LA CAPSULA (gr) 22.19
PESO DE SUELO SECO (gr) 7.23
PORCENTAJE DE HUMEDAD 0.29

Diagrama de Fluidez calicata 03

58.50%
21, 58.34% LL 57.27%
LP 29.18%
58.00%
IP 28.09%
% DE HUMEDAD

57.50%
25, 57.27%
57.00%

56.50%
30, 56.35%

56.00%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES
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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 04 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 84 154 65
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 39.56 42.49 35.03
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 33.50 35.39 30.53
PESO DE AGUA (gr) 6.06 7.10 4.50
PESO DE LA CAPSULA (gr) 22.70 22.60 22.36
PESO DE SUELO SECO (gr) 10.80 12.79 8.17
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 56.11 55.51 55.08
N° DE GOLPES 20 25 31
LIMITE PLASTICO
CAPSULA 186
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 56.62
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 49.16
PESO DE AGUA (gr) 7.46
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.33
PESO DE SUELO SECO (gr) 27.83
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 26.81

Diagrama de Fluidez calicata 04

56.50%
LL 55.51%
20, 56.11% LP 26.81%
56.00% IP 28.71%
% DE HUMEDAD

55.50% 25, 55.51%

31, 55.08%
55.00%

54.50%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES

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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 05 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 128 240 210
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 41.32 40.56 39.88
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 36.08 35.62 35.19
PESO DE AGUA (gr) 5.24 4.94 4.69
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.41 21.33 21.21
PESO DE SUELO SECO (gr) 14.67 14.29 13.98
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 35.72 34.57 33.55
N° DE GOLPES 20 25 30

LIMITE PLASTICO
CAPSULA 205
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 33.87
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 31.96
PESO DE AGUA (gr) 1.91
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.69
PESO DE SUELO SECO (gr) 10.27
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 18.60

Diagrama de Fluidez calicata 05

36.00% LL 34.57%
20, 35.72% LP 18.60%
35.50% IP 15.97%
% DE HUMEDAD

35.00%

34.50% 25, 34.57%

34.00%

33.50% 30, 33.55%

33.00%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES

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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 06 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 75 32 22
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 41.36 40.54 39.91
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 36.11 35.60 35.20
PESO DE AGUA (gr) 5.25 4.94 4.71
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.38 21.32 21.23
PESO DE SUELO SECO (gr) 14.73 14.28 13.97
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 35.64 34.59 33.72
N° DE GOLPES 20 25 30

LIMITE PLASTICO
CAPSULA 147
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 34.25
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 31.98
PESO DE AGUA (gr) 2.27
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.65
PESO DE SUELO SECO (gr) 10.33
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 21.97

Diagrama de Fluidez calicata 06 LL

LP
34.59%
21.97%
36.00% IP 12.62%

20, 35.64%
35.50%
% DE HUMEDAD

35.00%

25, 34.59%
34.50%

34.00%
30, 33.72%
33.50%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES
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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
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CALICATA 07 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 15 127 33
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 41.35 40.61 39.93
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 36.05 35.61 35.17
PESO DE AGUA (gr) 5.30 5.00 4.76
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.38 21.30 21.15
PESO DE SUELO SECO (gr) 14.67 14.31 14.02
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 36.13 34.94 33.95
N° DE GOLPES 20 25 30

LIMITE PLASTICO
CAPSULA 201
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 34.32
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 31.91
PESO DE AGUA (gr) 2.41
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.65
PESO DE SUELO SECO (gr) 10.26
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 23.49

Diagrama de Fluidez calicata 07

LL 34.94%
36.50% LP 23.49%
20, 36.13% IP 11.45%
36.00%
% DE HUMEDAD

35.50%

35.00% 25, 34.94%

34.50%

34.00% 30, 33.95%

33.50%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES
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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 08 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 131 222 208
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 40.89 40.74 39.55
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 35.72 35.86 35.24
PESO DE AGUA (gr) 5.17 4.88 4.31
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.12 21.58 22.25
PESO DE SUELO SECO (gr) 14.60 14.28 12.99
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 35.41 34.17 33.18
N° DE GOLPES 20 25 30

LIMITE PLASTICO
CAPSULA 289
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 33.48
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 31.68
PESO DE AGUA (gr) 1.80
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.78
PESO DE SUELO SECO (gr) 9.90
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 18.18

Diagrama de Fluidez calicata 08

36.00% LL 34.17%
LP 18.18%
35.50% IP 15.99%
20, 35.41%
% DE HUMEDAD

35.00%

34.50%
25, 34.17%
34.00%

33.50%
30, 33.18%
33.00%
10.00 100.00 Página 88
NUMERO DE GOLPES
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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 09 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 49 24 197
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 39.07 42.81 35.21
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 33.01 35.56 30.51
PESO DE AGUA (gr) 6.06 7.25 4.70
PESO DE LA CAPSULA (gr) 22.44 22.66 22.04
PESO DE SUELO SECO (gr) 10.57 12.90 8.47
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 57.33 56.20 55.49
N° DE GOLPES 19 25 32
LIMITE PLASTICO
CAPSULA 32
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 32.51
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 30.15
PESO DE AGUA (gr) 2.36
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.59
PESO DE SUELO SECO (gr) 8.56
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 27.57

Diagrama de Fluidez calicata 09

57.50%
19, 57.33%

57.00% LL 56.20%
LP 27.57%
% DE HUMEDAD

IP 28.63%
56.50%

25, 56.20%
56.00%

55.50% 32, 55.49%

55.00%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES
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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 10 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 19 84 64
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 39.05 42.79 35.21
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 33.01 35.54 30.51
PESO DE AGUA (gr) 6.04 7.25 4.70
PESO DE LA CAPSULA (gr) 22.44 22.66 22.04
PESO DE SUELO SECO (gr) 10.57 12.88 8.47
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 57.14 56.29 55.49
N° DE GOLPES 19 25 31

LIMITE PLASTICO
CAPSULA 153
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 57.33
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 49.28
PESO DE AGUA (gr) 8.05
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.16
PESO DE SUELO SECO (gr) 28.12
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 28.63

Diagrama de Fluidez calicata 10

57.50% LL 56.29%
19, 57.33% LP 28.63%
57.00% IP 27.66%
% DE HUMEDAD

56.50%
25, 56.20%
56.00%

55.50% 31, 55.49%

55.00%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES Página 90
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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 11 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 258 53 209
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 39.15 42.90 35.31
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 33.01 35.54 30.51
PESO DE AGUA (gr) 6.14 7.36 4.80
PESO DE LA CAPSULA (gr) 22.44 22.66 22.04
PESO DE SUELO SECO (gr) 10.57 12.88 8.47
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 58.09 57.14 56.67
N° DE GOLPES 19 25 31

LIMITE PLASTICO
CAPSULA 194
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 57.32
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 49.26
PESO DE AGUA (gr) 8.06
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.10
PESO DE SUELO SECO (gr) 28.16
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 28.62

Diagrama de Fluidez calicata 11

58.50%

19, 58.09%
58.00%
% DE HUMEDAD

LL 57.14%
57.50% LP 28.62%
IP 28.52%

25, 57.14%
57.00%

31, 56.67%
56.50%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES
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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

CALICATA 12 LIMITE LIQUIDO

CAPSULA 148 51 266
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 39.05 42.79 35.21
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 33.01 35.54 30.51
PESO DE AGUA (gr) 6.04 7.25 4.70
PESO DE LA CAPSULA (gr) 22.44 22.66 22.04
PESO DE SUELO SECO (gr) 10.57 12.88 8.47
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 57.14 56.29 55.49
N° DE GOLPES 19 25 31
LIMITE PLASTICO
CAPSULA 12
PESO DE SUELO HUMEDO + CAPSULA ( gr ) 56.33
PESO DE SUELO SECO + CAPSULA (gr ) 48.28
PESO DE AGUA (gr) 8.05
PESO DE LA CAPSULA (gr) 21.14
PESO DE SUELO SECO (gr) 27.14
PORCENTAJE DE HUMEDAD % 29.66

Diagrama de Fluidez calicata 12

57.50%

19, 57.14%
57.00% LL 56.29%
LP 29.66%
% DE HUMEDAD

IP 26.63%
56.50%
25, 56.29%
56.00%

55.50% 31, 55.49%

55.00%
10.00 100.00
NUMERO DE GOLPES
Página 92
ANALISIS GRANULOMETRICO

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 UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA

LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO DE GRANULOMETRIA

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-1 / E1
PROFUNDIDAD 0,25 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CL
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 124.6
PESO TAMIZADO ( gr ) 75.400
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.000
Nº10 2.000 1.080 1.080 1.080 0.540 0.540 99.460
Nº20 0.850 1.250 1.250 2.330 0.625 1.165 98.835
Nº40 0.425 16.180 16.180 18.510 8.090 9.255 90.745
Nº50 0.300 15.050 15.050 33.560 7.525 16.780 83.220
Nº100 0.150 20.820 20.820 54.380 10.410 27.190 72.810
Nº200 0.074 21.020 21.020 75.400 10.510 37.700 62.300
PLATILLO 0.000 0.000 75.400 0.000
SUMATORIA ( gr ) 75.400 75.400 37.70
SUMA PERDIDA ( gr ) 124.600 62.300
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

CURVA GRANULOMETRICA

100
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10.000 1.000 0.100 0.010 0.001

DIAMETRO DE LA PARTICULA (mm)

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LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO DE GRANULOMETRIA

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-2
PROFUNDIDAD 0,20 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CL
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 127.19
PESO TAMIZADO ( gr ) 72.810
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.000
Nº10 2.000 1.120 1.120 1.120 0.560 0.560 99.440
Nº20 0.850 1.050 1.050 2.170 0.525 1.085 98.915
Nº40 0.425 15.270 15.270 17.440 7.635 8.720 91.280
Nº50 0.300 15.230 15.230 32.670 7.615 16.335 83.665
Nº100 0.150 19.360 19.360 52.030 9.680 26.015 73.985
Nº200 0.074 20.680 20.680 72.710 10.340 36.355 63.645
PLATILLO 0.100 0.100 72.810 0.050
SUMATORIA ( gr ) 72.810 72.810 36.41
SUMA PERDIDA ( gr ) 127.190 63.595
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

CURVA GRANULOMETRICA

100
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10.000 1.000 0.100 0.010 0.001

DIAMETRO DE LA PARTICULA (mm)

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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-3
PROFUNDIDAD 0,15 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CH
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 130.19
PESO TAMIZADO ( gr ) 69.810
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.000
Nº10 2.000 0.990 0.990 0.990 0.495 0.495 99.505
Nº20 0.850 0.840 0.840 1.830 0.420 0.915 99.085
Nº40 0.425 14.170 14.170 16.000 7.085 8.000 92.000
Nº50 0.300 14.730 14.730 30.730 7.365 15.365 84.635
Nº100 0.150 21.120 21.120 51.850 10.560 25.925 74.075
Nº200 0.074 17.960 17.960 69.810 8.980 34.905 65.095
PLATILLO 0.000 0.000 69.810 0.000
SUMATORIA ( gr ) 69.810 69.810 34.91
SUMA PERDIDA ( gr ) 130.190 65.095
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

CURVA GRANULOMETRICA

100
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10.000 1.000 0.100 0.010 0.001

DIAMETRO DE LA PARTICULA (mm)

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ENSAYO DE GRANULOMETRIA

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-4
PROFUNDIDAD 0,10 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CH
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 123.08
PESO TAMIZADO ( gr ) 76.920
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.000
Nº10 2.000 0.510 0.510 0.510 0.255 0.255 99.745
Nº20 0.850 0.520 0.520 1.030 0.260 0.515 99.485
Nº40 0.425 13.850 13.850 14.880 6.925 7.440 92.560
Nº50 0.300 15.410 15.410 30.290 7.705 15.145 84.855
Nº100 0.150 25.140 25.140 55.430 12.570 27.715 72.285
Nº200 0.074 21.490 21.490 76.920 10.745 38.460 61.540
PLATILLO 0.000 0.000 76.920 0.000
SUMATORIA ( gr ) 76.920 76.920 38.46
SUMA PERDIDA ( gr ) 123.080 61.540
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

CURVA GRANULOMETRICA

100
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10.000 1.000 0.100 0.010 0.001

DIAMETRO DE LA PARTICULA (mm)

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LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-5
PROFUNDIDAD 0,20 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CL
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 134.81
PESO TAMIZADO ( gr ) 65.190
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.000
Nº10 2.000 1.210 1.210 1.210 0.605 0.605 99.395
Nº20 0.850 1.350 1.350 2.560 0.675 1.280 98.720
Nº40 0.425 14.400 14.400 16.960 7.200 8.480 91.520
Nº50 0.300 14.020 14.020 30.980 7.010 15.490 84.510
Nº100 0.150 18.780 18.780 49.760 9.390 24.880 75.120
Nº200 0.074 15.430 15.430 65.190 7.715 32.595 67.405
PLATILLO 0.000 0.000 65.190 0.000
SUMATORIA ( gr ) 65.190 65.190 32.60
SUMA PERDIDA ( gr ) 134.810 67.405
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

CURVA GRANULOMETRICA

100
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10.000 1.000 0.100 0.010 0.001

DIAMETRO DE LA PARTICULA (mm)

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LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-6
PROFUNDIDAD 0,20 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CL
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 134.97
PESO TAMIZADO ( gr ) 65.030
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.000
Nº10 2.000 1.190 1.190 1.190 0.595 0.595 99.405
Nº20 0.850 1.290 1.290 2.480 0.645 1.240 98.760
Nº40 0.425 14.360 14.360 16.840 7.180 8.420 91.580
Nº50 0.300 13.980 13.980 30.820 6.990 15.410 84.590
Nº100 0.150 18.740 18.740 49.560 9.370 24.780 75.220
Nº200 0.074 15.470 15.470 65.030 7.735 32.515 67.485
PLATILLO 0.000 0.000 65.030 0.000
SUMATORIA ( gr ) 65.030 65.030 32.52
SUMA PERDIDA ( gr ) 134.970 67.485
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

CURVA GRANULOMETRICA

100
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10.000 1.000 0.100 0.010 0.001

DIAMETRO DE LA PARTICULA (mm)

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LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO DE GRANULOMETRIA

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“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-7
PROFUNDIDAD 0,30 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CL
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 134.89
PESO TAMIZADO ( gr ) 65.110
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.000
Nº10 2.000 1.180 1.180 1.180 0.590 0.590 99.410
Nº20 0.850 1.290 1.290 2.470 0.645 1.235 98.765
Nº40 0.425 14.360 14.360 16.830 7.180 8.415 91.585
Nº50 0.300 13.980 13.980 30.810 6.990 15.405 84.595
Nº100 0.150 18.830 18.830 49.640 9.415 24.820 75.180
Nº200 0.074 15.470 15.470 65.110 7.735 32.555 67.445
PLATILLO 0.000 0.000 65.110 0.000
SUMATORIA ( gr ) 65.110 65.110 32.56
SUMA PERDIDA ( gr ) 134.890 67.445
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

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REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-8
PROFUNDIDAD 0,30 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CL
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 53.37
PESO TAMIZADO ( gr ) 146.630
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.000
Nº10 2.000 9.540 9.540 9.540 4.770 4.770 95.230
Nº20 0.850 8.460 8.460 18.000 4.230 9.000 91.000
Nº40 0.425 20.180 20.180 38.180 10.090 19.090 80.910
Nº50 0.300 28.410 28.410 66.590 14.205 33.295 66.705
Nº100 0.150 42.680 42.680 109.270 21.340 54.635 45.365
Nº200 0.074 37.360 37.360 146.630 18.680 73.315 26.685
PLATILLO 0.000 0.000 146.630 0.000
SUMATORIA ( gr ) 146.630 146.630 73.32
SUMA PERDIDA ( gr ) 53.370 26.685
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

CURVA GRANULOMETRICA

100
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10.000 1.000 0.100 0.010 0.001

DIAMETRO DE LA PARTICULA (mm)

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REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-9
PROFUNDIDAD 0.20 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CH
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 116.33
PESO TAMIZADO ( gr ) 83.670
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.000
Nº10 2.000 0.420 0.420 0.420 0.210 0.210 99.790
Nº20 0.850 0.580 0.580 1.000 0.290 0.500 99.500
Nº40 0.425 13.800 13.800 14.800 6.900 7.400 92.600
Nº50 0.300 15.910 15.910 30.710 7.955 15.355 84.645
Nº100 0.150 30.520 30.520 61.230 15.260 30.615 69.385
Nº200 0.074 22.440 22.440 83.670 11.220 41.835 58.165
PLATILLO 0.000 0.000 83.670 0.000
SUMATORIA ( gr ) 83.670 83.670 41.84
SUMA PERDIDA ( gr ) 116.330 58.165
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

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LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

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REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-10
PROFUNDIDAD 0,20 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CH
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 117.4
PESO TAMIZADO ( gr ) 82.600
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.000
Nº10 2.000 0.480 0.480 0.480 0.240 0.240 99.760
Nº20 0.850 0.610 0.610 1.090 0.305 0.545 99.455
Nº40 0.425 13.800 13.800 14.890 6.900 7.445 92.555
Nº50 0.300 15.910 15.910 30.800 7.955 15.400 84.600
Nº100 0.150 30.520 30.520 61.320 15.260 30.660 69.340
Nº200 0.074 21.280 21.280 82.600 10.640 41.300 58.700
PLATILLO 0.000 0.000 82.600 0.000
SUMATORIA ( gr ) 82.600 82.600 41.30
SUMA PERDIDA ( gr ) 117.400 58.700
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

CURVA GRANULOMETRICA

100
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10.000 1.000 0.100 0.010 0.001

DIAMETRO DE LA PARTICULA (mm)

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 UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA

LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO DE GRANULOMETRIA

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-11
PROFUNDIDAD 0,20 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CH
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 136.96
PESO TAMIZADO ( gr ) 63.040
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 2.520 2.520 2.520 1.260 1.260 98.740
Nº10 2.000 6.340 6.340 8.860 3.170 4.430 95.570
Nº20 0.850 8.930 8.930 17.790 4.465 8.895 91.105
Nº40 0.425 9.320 9.320 27.110 4.660 13.555 86.445
Nº50 0.300 18.880 18.880 45.990 9.440 22.995 77.005
Nº100 0.150 15.110 15.110 61.100 7.555 30.550 69.450
Nº200 0.074 1.940 1.940 63.040 0.970 31.520 68.480
PLATILLO 0.000 0.000 63.040 0.000
SUMATORIA ( gr ) 63.040 63.040 31.52
SUMA PERDIDA ( gr ) 136.960 68.480
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

CURVA GRANULOMETRICA

100
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10.000 1.000 0.100 0.010 0.001

DIAMETRO DE LA PARTICULA (mm)

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LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO DE GRANULOMETRIA

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

ANALISIS GRANULOMÉTRICO
POZO/ MUESTRA C-12
PROFUNDIDAD 0,20 - 2.00 m.
TIPO DE MATERIAL CH
PESO ORIGINAL ( gr ) 200
PERD. LAVADO ( gr ) 143.27
PESO TAMIZADO ( gr ) 56.730
ABERTURA MALLA PESO RETENIDO
PARCIAL RETENIDO % RETENIDO % ACUMULADO % PASA
PULG mm gr CORREGIDO
Nº 4 4.750 4.030 4.030 4.030 2.015 2.015 97.985
Nº10 2.000 2.950 2.950 6.980 1.475 3.490 96.510
Nº20 0.850 8.320 8.320 15.300 4.160 7.650 92.350
Nº40 0.425 8.990 8.990 24.290 4.495 12.145 87.855
Nº50 0.300 8.590 8.590 32.880 4.295 16.440 83.560
Nº100 0.150 16.140 16.140 49.020 8.070 24.510 75.490
Nº200 0.074 7.710 7.710 56.730 3.855 28.365 71.635
PLATILLO 0.000 0.000 56.730 0.000
SUMATORIA ( gr ) 56.730 56.730 28.37
SUMA PERDIDA ( gr ) 143.270 71.635
TOTAL ( gr ) 200.000 100.000

CURVA GRANULOMETRICA

100
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
10.000 1.000 0.100 0.010 0.001

DIAMETRO DE LA PARTICULA (mm)

Página 105
PESO ESPECÍFICO

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LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO DE PESO ESPECÍFICO RELATIVO DE SOLIDOS

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

1 PERF. MUESTRA C4 C6
2 PROFUNDIDAD 0.10 - 2.00 m 0.20 - 2.00 m
3 TEMPERATURA ( c ° ) 21.5 22
4 NUMERO DE FIOLA 5 15
5 PESO DE FIOLA+ SUELO SECO ( gr ) 142.05 185.31
6 PESO DE FIOLA ( gr ) 92.05 135.31
7 PESO DE SUELO SECO ( gr ) 50 50
8 PESO DE FIOLA + SUELO SECO + AGUA ( gr ) 367.09 420.17
9 PESO DE FIOLA + AGUA ( gr ) 341.03 390.07
10 PESO ESPECIFICO 2.09 2.51

Página 107
CONTENIDO DE SALES

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LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO: CONTENIDO DE SALES

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

N° DE CALICATA C1-M1 C2-M1 C3-M1 C4-M1

PROFUNDIDAD 0.25 - 2.00 0.20 - 2.00 0.15 - 2.00 0.10 - 2.00
N° CAPSULA 48 222 322 289
PESO DE CAPSULA ( gr ) 22.74 21.40 21.08 21.68
PESO DE CAPSULA +P AGUA +P SAL ( gr ) 44.79 35.42 22.14 22.12
PESO DE CAPSULA SECO + P SAL ( gr ) 22.78 21.41 21.10 21.69
PESO DE SAL ( gr ) 0.04 0.01 0.02 0.01
PESO DE AGUA ( gr ) 22.01 14.01 1.04 0.43
% SAL 0.18 0.07 1.92 2.33

Página 109
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LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO: CONTENIDO DE SALES

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

N° DE CALICATA C5-M1 C6-M1 C7-M1 C8-M1

PROFUNDIDAD 0.20 - 2.00 0.20 - 2.00 0.30 - 2.00 0.30 - 2.00
N° CAPSULA 24 254 199 130
PESO DE CAPSULA ( gr ) 21.12 21.52 22.49 21.28
PESO DE CAPSULA +P AGUA +P SAL ( gr ) 29.79 35.00 34.37 31.28
PESO DE CAPSULA SECO + P SAL ( gr ) 21.17 21.58 22.52 21.32
PESO DE SAL ( gr ) 0.05 0.06 0.03 0.04
PESO DE AGUA ( gr ) 8.62 13.42 11.85 9.96
% SAL 0.58 0.45 0.25 0.40

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LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS

ENSAYO: CONTENIDO DE SALES

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

N° DE CALICATA C9-M1 C10-M1 C11-M1 C12-M1

PROFUNDIDAD 0.20 - 2.00 0.20 - 2.00 0.20 - 2.00 0.20 - 2.00
N° CAPSULA 49 15 40 12
PESO DE CAPSULA ( gr ) 21.51 20.78 22.64 21.44
PESO DE CAPSULA +P AGUA +P SAL ( gr ) 35.64 33.34 44.10 44.69
PESO DE CAPSULA SECO + P SAL ( gr ) 21.54 20.82 22.66 21.47
PESO DE SAL ( gr ) 0.03 0.04 0.02 0.02
PESO DE AGUA ( gr ) 14.10 12.53 21.44 23.23
% SAL 0.21 0.28 0.09 0.11

Página 111
PERFILES ESTATIGRAFICOS

Página 112
Página 113
Página 114
Página 115
Página 116
Página 117
Página 118
Página 119
Página 120
Página 121
Página 122
Página 123
Página 124
Página 125
ENSAYO DE COMPACTACION
(PROCTOR MODIFICADO)

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LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “
PERSONA QUE ENTREGO LA MUESTRA : ARCILLA CL
VOLUMEN DEL MOLDE : 944 cm ³
PRUEBA N° 1 2 3 4
1. Peso de molde + suelo compactado 3490 3600 3620 3605
2. Peso del molde 1660 1660 1660 1660
3. Peso del suelo compactado (1-2) 1830 1940 1960 1945
4. Densidad húmeda 1.939 2.055 2.076 2.060
5. Densidad seca 1.683 1.768 1.772 1.717
CONTENIDO DE HUMEDAD
FRASCO N° 28 29 32 21
1. Peso de frasco + suelo húmedo 84.43 83.79 83.21 81.89
2. Peso de frasco + suelo seco 76.87 75.97 74.98 72.95
3. Peso de agua contenida (1-2) 7.56 7.82 8.23 8.94
4. Peso del frasco 27.04 27.75 27.13 28.21
5. Peso del suelo seco (2-4) 49.83 48.22 47.85 44.74
6. Contenido de humedad (3/5 * 100) 15.17 16.22 17.20 19.98
3
Máxima Densidad Seca 1.78 gr/cm
Optimo Contenido de Humedad 16.73 %

1.80
1.79
1.78
1.77
1.76
1.75
1.74
Densidad Seca (g/cm3)

1.73
1.72
1.71
1.70
1.69
1.68
1.67
1.66
1.65
1.64
1.63
1.62
1.61
1.60
14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0

Contenido de Humedad (%)

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LABORATORIO DE PAVIMENTOS
ENSAYO DE COMPACTACION

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

PERSONA QUE ENTREGO LA MUESTRA : ARCILLA CH

VOLUMEN DEL MOLDE : 944 cm ³
PRUEBA N° 1 2 3 4
1. Peso de molde + suelo compactado 3420 3550 3598 3510
2. Peso del molde 1660 1660 1660 1660
3. Peso del suelo compactado (1-2) 1760 1890 1938 1850
4. Densidad húmeda 1.864 2.002 2.053 1.960
5. Densidad seca 1.610 1.717 1.745 1.660
CONTENIDO DE HUMEDAD
FRASCO N° 28 25 32 21
1. Peso de frasco + suelo húmedo 84.43 83.79 82.85 81.89
2. Peso de frasco + suelo seco 76.60 75.80 74.50 73.50
3. Peso de agua contenida (1-2) 7.83 7.99 8.35 8.39
4. Peso del frasco 27.04 27.75 27.13 26.99
5. Peso del suelo seco (2-4) 49.56 48.05 47.37 46.51
6. Contenido de humedad (3/5 * 100) 15.80 16.63 17.63 18.04
3
Máxima Densidad Seca 1.76 gr/cm
Optimo Contenido de Humedad 17.27 %

1.80
1.79
1.78
1.77
1.76
1.75
Densidad Seca (g/cm3)

1.74
1.73
1.72
1.71
1.70
1.69
1.68
1.67
1.66
1.65
1.64
1.63
1.62
1.61
1.60
15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0

Contenido de Humedad (%)

Página 128
CBR

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ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO

REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

SOLICITADO : CABANILLAS GUERRA FERNANDO IVAN

CBR AL 100%: 0,1" = 10.27 %
CALICATA 02 M1 0,2" = 10.51 %

PROFUNDIDAD: 0.2-2.00 CBR AL 95%: 0,1" = 8.09 %

0,2" = 8.93 %

CBR
MOLDE Nº 5 6 7
Nº DE CAPAS 5 5 5
Nº DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE LA MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE + SUELO HUMEDO (g) 8682 8719 8513 8604 8422 8535
PESO DEL MOLDE (g) 4227 4227 4210 4210 4310 4310
PESO DEL SUELO HUMEDO (g) 4455 4492 4303 4394 4112 4225
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2143 2143 2143 2143 2143 2143
DENSIDAD HUMEDA (g/cm3) 2.079 2.096 2.008 2.050 1.919 1.972
CAPSULA Nº 31 34 14 28 34 29
PESO CAPSULA + SUELO HUMEDO (g) 121.72 123.23 92.00 100.50 83.97 87.35
PESO CAPSULA + SUELO SECO (g) 107.99 107.53 82.76 87.67 75.70 76.56
PESO DE AGUA CONTENIDA (g) 13.73 15.7 9.245 12.83 8.27 10.79
PESO DE CAPSULA (g) 27.15 25.60 27.92 26.60 26.81 24.50
PESO DE SUELO SECO (g) 80.84 81.93 54.84 61.07 48.89 52.06
HUMEDAD (%) 16.98% 19.16% 16.86% 21.01% 16.92% 20.73%
DENSIDAD SECA 1.777 1.759 1.718 1.694 1.641 1.633
EXPANSION
MOLDE Nº 5 6 7
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION
mm. % mm. % mm. %
28-oct-13 11.30am 0 hrs 0.000 -------- ------ 0.000 -------- ------ 0.000 -------- ------
29-oct-13 11.30am 24 hrs 2.150 2.150 1.849 2.850 2.850 2.451 3.150 3.150 2.709
30-oct-13 11.30am 48 hrs 4.250 4.250 3.654 4.550 4.550 3.912 6.020 6.020 5.176
31-oct-13 11.30am 72 hrs 5.180 5.180 4.454 7.880 7.880 6.776 7.120 7.120 6.122
00-ene-00 12:00 a.m. 0 hrs 7.320 7.320 6.294 8.590 8.590 7.386 8.740 8.740 7.515

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ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO
REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE Nº 5 MOLDE Nº 6 MOLDE Nº 7
mm ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION
(lbs/pulg²) Lectura lbs lbs/pulg² % Lectura lbs lbs/pulg² % Lectura lbs lbs/pulg² %
0.64 4.50 53.00 17.67 3.50 41.00 13.67 2.20 21.74 7.25
1.27 11.20 131.00 43.67 6.35 74.00 24.67 4.15 41.00 13.67
1.91 19.20 262.00 87.33 9.94 160.00 53.33 7.94 78.45 26.15
2.54 1000 26.30 308.00 102.67 10.27 16.10 189.00 63.00 6.30 9.35 110.00 36.67 3.67
3.18 33.00 326.04 108.68 20.15 199.08 66.36 11.70 115.60 38.53
3.81 39.00 385.32 128.44 24.15 238.60 79.53 14.03 138.57 46.19
4.45 39.50 390.26 130.09 28.20 278.62 92.87 16.38 161.83 53.94
5.08 1500 40.30 473.00 157.67 10.51 28.40 333.00 111.00 7.40 18.26 214.00 71.33 4.76
7.62 48.60 577.00 192.33 35.50 416.00 138.67 25.30 249.96 83.32
10.16 50.60 649.00 216.33 38.20 448.00 149.33 28.60 282.57 94.19
12.7 55.30 679.00 226.33 38.20 465.00 155.00 31.20 308.26 102.75

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REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “
DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.
Humedad Optima (%) 16.73 C.B.R. al 100%: 0,1" 10.27
Màxima Densidad Seca (gr/cm 3) 1.780 C.B.R. al 95% de M.D.S. (%) 8.09
0.95% M. D. S. 1.691 C.B.R. al 100%: 0,2" 10.51

Tipo de Suelo (SUCS) --- C.B.R. al 95% de M.D.S. (%) 8.93

56 GOLPES 25 GOLPES 12 GOLPES

250 350
350

300
300
200
RESISTENCIA (Lbs/pulg2)
RESISTENCIA (lbs/ Pulg2)

RESISTENCIA (Lbs/pulg2)
250 250
150 200 200

150 150
100

100 100
50
50 50

0 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60

0 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
0 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60

PENETRACION (Pulgadas)
PENETRACION (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

1.800
1.780 10.27, 1.777
1.760
1.740
DENSIDAD SECA

1.720 6.30, 1.72

1.700
1.680
1.660
1.640 3.67, 1.64
1.620
0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 12.50
PORCENTAJE DE CBR
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LABORATORIO DE MECANICA DE PAVIMENTOS

ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO
REALIZADO: BACH. FERNANDO IVAN CABANILLAS GUERRA

“DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO
CALICATA CH – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO
04 ORTIZ DE– LAMBAYEQUE
PROFUNDIDAD 0.2 2.00 M “

CBR AL 100%: 0,1" = 9.03 %

0,2" = 10.49 % CBR AL 95%: 0,1" = 8.09 %
0,2" = 8.93 %

CBR
MOLDE Nº 5 6 7
Nº DE CAPAS 5 5 5
Nº DE GOLPES POR CAPA 56 25 12
CONDICION DE LA MUESTRA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA SIN MOJAR MOJADA
PESO MOLDE + SUELO HUMEDO (g) 8682 8717 8502 8592 8419 8532
PESO DEL MOLDE (g) 4227 4227 4200 4200 4310 4310
PESO DEL SUELO HUMEDO (g) 4455 4490 4302 4392 4109 4222
VOLUMEN DEL SUELO (g) 2143 2143 2143 2143 2143 2143
DENSIDAD HUMEDA (g/cm3) 2.079 2.095 2.007 2.049 1.917 1.970
CAPSULA Nº 8 30 7 31 15 80
PESO CAPSULA + SUELO HUMEDO (g) 121.74 122.33 97.20 100.50 83.97 88.19
PESO CAPSULA + SUELO SECO (g) 107.71 106.43 86.98 87.47 75.51 76.95
PESO DE AGUA CONTENIDA (g) 14.03 15.9 10.223 13.03 8.47 11.24
PESO DE CAPSULA (g) 27.15 25.60 27.92 26.60 26.81 24.50
PESO DE SUELO SECO (g) 80.56 80.83 59.06 60.87 48.70 52.45
HUMEDAD (%) 17.42% 19.67% 17.31% 21.41% 17.38% 21.43%
DENSIDAD SECA 1.771 1.751 1.711 1.688 1.633 1.622
EXPANSION
MOLDE Nº 5 6 7
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION DIAL EXPANSION
mm. % mm. % mm. %
28-oct-13 11.30am 0 hrs 0.000 -------- ------ 0.000 -------- ------ 0.000 -------- ------
29-oct-13 11.30am 24 hrs 2.050 2.050 1.763 2.740 2.740 2.356 3.060 3.060 2.631
30-oct-13 11.30am 48 hrs 4.120 4.120 3.543 4.480 4.480 3.852 5.840 5.840 5.021
31-oct-13 11.30am 72 hrs 5.020 5.020 4.316 6.950 6.950 5.976 6.950 6.950 5.976
00-ene-00 12:00 a.m. 0 hrs 6.850 6.850 5.890 7.440 7.440 6.397 7.880 7.880 6.776

Página 133
 UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA

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LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE “

PENETRACION
PENETRACION CARGA MOLDE Nº 5 MOLDE Nº 6 MOLDE Nº 7
mm ESTÁNDAR CARGA CORECCION CARGA CORECCION CARGA CORECCION
(lbs/pulg²) Lectura lbs lbs/pulg² % Lectura lbs lbs/pulg² % Lectura lbs lbs/pulg² %
0.64 4.02 47.00 15.67 2.96 35.00 11.67 1.30 15.00 5.00
1.27 9.45 182.00 60.67 5.06 59.00 19.67 3.05 36.00 12.00
1.91 20.15 236.00 78.67 8.10 134.00 44.67 5.84 51.00 17.00
2.54 1000 23.13 271.00 90.33 9.03 13.52 159.00 53.00 5.30 7.24 85.00 28.33 2.83
3.18 28.95 286.03 95.34 20.28 200.37 66.79 9.06 90.42 30.14
3.81 34.65 342.34 114.11 20.50 202.54 67.51 10.86 108.38 36.13
4.45 40.52 400.34 133.45 23.68 233.96 77.99 12.68 126.55 42.18
5.08 1500 40.25 472.00 157.33 10.49 28.30 332.00 110.67 7.38 18.11 212.00 70.67 4.71
7.62 48.90 574.00 191.33 35.10 412.00 137.33 24.94 293.00 97.67
10.16 54.75 642.00 214.00 38.20 446.00 148.67 28.19 331.00 110.33
12.7 56.30 660.00 220.00 39.40 463.00 154.33 29.22 343.00 114.33

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DATOS DEL PROCTOR DATOS DEL C.B.R.

Humedad Optima (%) 17.27 C.B.R. al 100%: 0,1" 9.03
3
Màxima Densidad Seca (gr/cm ) 1.760 C.B.R. al 95% de M.D.S. (%) 8.09
0.95% M. D. S. 1.672 C.B.R. al 100%: 0,2" 10.49

Tipo de Suelo (SUCS) --- C.B.R. al 95% de M.D.S. (%) 8.93

56 GOLPES 25 GOLPES 12 GOLPES

250 350 350

300 300
200

RESISTENCIA (Lbs/pulg2)
RESISTENCIA (Lbs/pulg2)
RESISTENCIA (lbs/ Pulg2)

250 250

150 200 200

150 150
100

100 100
50
50 50

0 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60

0 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60

PENETRACION (Pulgadas)
PENETRACION (Pulgadas) PENETRACION (Pulgadas)

1.780
9.03, 1.771
1.760
1.740
DENSIDAD SECA

1.720
5.30, 1.71
1.700
1.680
1.660
1.640
2.83, 1.63
1.620
0.00 2.50 5.00 7.50 10.00 12.50
Página 135
PORCENTAJE DE CBR
 RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE SUELOS

Ensayos Calicata Calicata Calicata Calicata calicata calicata calicata calicata calicata calicata calicata calicata
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

CLASIFICACION DE
SUELOS

1- SUCS CL CL CH CH CL CL CL CL CH CH CH CH

2- AASHTO A-6 (10) A-6 (13) A-7-6 (18) A-7-6 (19) A-6 (15) A-6 (12) A-6 (11) A-6 (12) A-7-6(18) A-7-6(18) A-7-6(18) A-7-6(18)

CONTENIDO DE 27.55 % 27.39 % 27.35 % 26.81 % 28.87 % 28.86 % 27.16 % 27.47 % 28.56 % 28.63 % 29.56 % 30.17 %
HUMEDAD

LIMITE LIQUIDO 33.48% 36.25% 57.27% 55.51% 34.57% 34.59% 34.94% 34.17% 56.20% 56.29% 57.14% 56.29%

LIMITE PLASTICO 22.33% 23.14% 29.18% 26.81% 18.60% 21.97% 23.49% 18.18% 27.57% 28.63% 28.62% 29.66%

INDICE PLASTICO 11.15% 13.11% 28.09% 28.71% 15.97% 12.62% 11.45% 15.99% 28.63% 27.66% 28.52% 26.63%
ANÁLISIS
GRANULOMÉTRICO
37.70% 36.41% 34.91% 38.46% 32.60% 32.52% 32.56% 26.69% 41.84% 41.30% 31.52% 28.37%
 % RETENIDO

 % Q PASA 62.30% 63.59% 65.09% 61.54% 67.40% 67.48% 67.44% 73.31% 56.16% 58.70% 68.48% 71.63%

…….. ……… ………. ……… ………. ………. ………. …….. …….. ………
PESO ESPESIFICO 2.09 2.51

Página 136
CONTENIDO DE
SALES

% SAL 0.18 0.07 1.92 2.33 0.58 0.45 0.25 0.40 0.21 0.28 0.09 0.11

COMPACTACIÓN
PROCTOR
MODIFICADO

 MAXIMA
DENSIDAD …………. 1.78 …………. 1.76 …………. …………. …………. …………. …………. …………. …………. ………….
SECA (gr/cm3)

 OPTIMO
CONTENIDO
DE HUMEDAD …………. 16.73 …………. 17.27 …………. …………. …………. …………. …………. …………. …………. ………….
(%)

RELACIÓN DE
SOPORTE DE
…………. 4.90 % …………. 5.00 % …………. …………. …………. …………. …………. …………. …………. ………….
CALIFORNIA
( CBR )

Página 137
 CAPITULO VII
ALTERNATIVA DE PAVIMENTO

7.1.- GENERALIDADES

El pavimento es una estructura laminar conformada por una o más capas que se
construye como parte final de una explanación de una vía.
En general, un pavimento esta formado por diversas capas de mejor calidad y
mayor costo cuanto más cercanas se encuentran a la superficie de rodamiento;
ello es principalmente, por la mayor intensidad de los esfuerzos que les son
transmitidos.
El objeto de construir esta estructura es hacer más eficiente la circulación
vehicular, ésta comprende en brindar rapidez, economía y seguridad.
La pavimentación persigue los siguientes fines:

- Absorber gran parte de los esfuerzos generados por cargas vehiculares.

- Trasmitir a la subrasante sólo lo permisible, es decir que no llegue a fallar.

- Que las fallas que se presenten, sean en la superficie de rodadura.

- Resistir los efectos destructivos del tránsito y los agentes atmosféricos.

De lo anterior, para cumplir sus funciones, un pavimento debe ofrecer una buena y
resistente superficie de rodamiento, con la rugosidad necesaria para garantizar
buena fricción con la llanta de vehículos y con el color adecuado para evitar
reflejos y deslumbramientos; además debe poseer la resistencia apropiada y las
características mecánicas convenientes para soportar las cargas impuestas por el
tránsito sin falla y con deformaciones que no sean permanentes y que garanticen
un tráfico en buenas condiciones; obviamente un pavimento debe ser capaz de
soportar los ataques del intemperismo.
La estructura a disposición de los elementos que la constituyen, así como las
características de los materiales empleados en su construcción, ofrecen una gran
variedad de posibilidades, de tal manera que puede estar formado por una sola
capa o, más comúnmente por varias capas, y a su vez, éstas pueden ser
constituidas por materiales naturales seleccionados, sometidos a muy diversos
tratamientos; su superficie de rodamiento propiamente dicha puede ser una
carpeta asfáltica, una losa de concreto hidráulico o adoquinado.
De hecho la actual tecnología contempla una gama de secciones estructurales
diferentes, y elegir la más apropiada para las condiciones específicas del caso que
se trate.

Página 138
7.2.-CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS

Los pavimentos pueden clasificarse según los siguientes rubros:

A. Según el lugar en el que se prestan servicios:

a) Pavimentos para Viviendas.

b) Pavimentos Urbanos.
c) Pavimentos para Carreteras.
d) Pavimentos para Aeropuertos.
e) Pavimentos para Muelles y malecones.

B. Según el periodo de vida para el que son diseñados:

a) Pavimentos Temporales.

b) Pavimentos Definitivos.

C. Según los materiales que lo constituyen:

a) Pavimentos de Suelos Estabilizados.

b) Pavimentos Bituminosos.
c) Pavimentos de Concreto Hidráulico.
d) Pavimentos Adoquinados.

D. Según su calidad:

a) Pavimentos Económicos.
b) Pavimentos Intermedios.
c) Pavimentos Superiores.
d) Pavimentos de Lujo.

E. Según su estructura:

a) Pavimentos Simples.
b) Pavimentos Forzados.

Página 139
 F. Por la forma en que transmiten las cargas a la subrasante:

a) Pavimentos Flexibles:
- Carpeta Asfáltica en Caliente (Concreto Asfáltico).
- Carpeta Asfáltica en Frio.
- Tratamiento Asfáltico Superficial.

b) Pavimentos Rígidos:
- Losas de Concreto Simple.
- Losas de Concreto Armado.
- Losas Continuas.
- Losas Pretensadas.

c) Pavimentos Mixtos:
- Adoquines.
- Bloques Articulados.

 Para el presente Proyecto se ha considerado esta última clasificación (F),

en el cual se analizan tres tipos de pavimentos: Pavimento Asfáltico en
Caliente, Pavimento Rígido con Losa de Concreto y Pavimento
Adoquinado.

7.3.-CONSIDERACIONES PARA ELEGIR UN PAVIMENTO

7.3.1.- CONSIDERACIONES TÉCNICAS

Cada tipo de Pavimento presenta las siguientes ventajas y desventajas:

A. Pavimento Flexible con Carpeta Asfáltica en caliente:

a) Ventajas:
- Gran flexibilidad para adaptarse a las fallas de la subrasante.
- No requieren juntas de ninguna clase.
- Posee gran resistencia a los sulfatos.
- Presta buena comodidad para el tránsito.
- Se utiliza cuando se requiere pavimentos de alta calidad.
b) Desventajas:
- Es considerado un pavimento de alto costo.
- No tiene buena visibilidad y reflexión nocturna.
- Tienen poca resistencia a la inflamación por combustibles.

Página 140
 B. Pavimento Rígido con Losa de Concreto:

a) Ventajas:
- Buenas condiciones como superficie de rodadura.
- Larga duración de vida de servicio.
- Facilidad en la construcción.
- Mejor control en cuanto a resistencia, geometría y costo.
- Tienen una alta resistencia a la inflamación por combustibles.
- Resistencia a los esfuerzos de torsión.
- Buena visibilidad y reflexión nocturna.
- Bajo costo de mantenimiento.
-
b) Desventajas:
- Es un pavimento de alto costo inicial.
- Requiere diversos tipos de juntas.
- Tiene una menor resistencia a los sulfatos.

C. Pavimento Mixto con Adoquines de Concreto:

a) Ventajas:
- Buenas condiciones como superficies de rodadura.
- Larga duración de vida de servicio.
- Altamente estéticas.
- Tiene una alta resistencia a la inflamación por combustibles.
- Buena visibilidad y flexión nocturna.
- Bajo costo de mantenimiento.
- Facilidad de acceso a instalaciones subterráneas.

b) Desventajas:
- Es un pavimento de regular a alto costo inicial.
- Requiere sardineles de borde para su confinamiento.
7.3.2.- CONSIDERACIONES ECONÓMICAS

El carácter de la presente Obra, es pública, por incluir ventajas publicas en una

comunidad, la cual se ve favorecida en cuanto a su desenvolvimiento económico y
de esta manera contribuyen al desarrollo de la comunidad.
Para elegir el tipo de Pavimento a colocar se tendrá en cuenta el costo inicial de
construcción y el de mantenimiento.

Página 141
7.3.3.- CONSIDERACIONES SOCIALES

La salud y la población se ven favorecida, al reducir el polvo levantado por los

vientos, así como el no permitir la formación de aniegos, con una adecuada
evacuación superficial.
Mejoramiento del tránsito vehicular, y el consiguiente beneficio a la actividad
productiva de la ciudad.
En el Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre una vez instalados las redes de
agua y desagüe, necesitaran estructuras como pavimentos para su protección y
conservación.
Según estos requerimientos, no tienen influencia en la elección del tipo de
pavimento.

7.3.4.- CONSIDERACIONES FINANCIERAS

El financiamiento de las obras se solicitará al organismo competente, como es la

Municipalidad Distrital de José Leonardo Ortiz.
De acuerdo a estas perspectivas y con las posibilidades económicas, se elige el
Tipo de Pavimento que demande el menor costo total.

7.4.- PAVIMENTO FLEXIBLE CON ASFALTO EN CALIENTE

7.4.1.- GENERALIDADES

Los Pavimentos Flexibles están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub-base; la calidad de
estas capas es descendiente hacia abajo.
Las mezclas bituminosas se compondrán básicamente de agregados minerales
gruesos, finos, filler mineral y material bituminoso. Ésta mezcla es elaborada en
peso, en plantas, en donde los agregados y el material cementante, seleccionados
en tamaño, cantidad y calidad, son calentados a una temperatura de 150 oC
aproximadamente, mezcladas en forma rigurosa y homogénea, para luego ser
colocados en el lugar a pavimentar, aún estando caliente.
Las mezclas asfálticas elaboradas son acarreadas al lugar de destino por medio
de camiones de volteo, y tendidas en la vía por medio de máquinas espaciadoras,
las mismas que dan a la mezcla una ligera compactación, para luego ser
compactadas por medio de equipos aplanadores.

7.4.2.-FUNCIONES Y CARACTERÍSTICAS

7.4.2.1.- SUB-RASANTE

La subrasante está constituida por la superficie del terreno de fundación, nivelada

y compactada, establecida de acuerdo a las secciones transversales y perfiles
longitudinales del Proyecto.
La subrasante sirve para soportar la estructura del Pavimento.

Página 142
De la capacidad de soporte de la subrasante depende en gran parte el espesor
que deberá tener un pavimento, sea éste flexible, rígido o mixto.
La subrasante es la superficie de una terracería terminada, siendo ésta última el
conjunto de cortes y terraplenes de una obra vial. El terreno de fundación no forma
parte de la estructura del pavimento, pero si soporta todo el peso de dicha
estructura.
Se considera terreno de fundación malo, cuando está constituido por materiales
finos (limos y arcillas) que son susceptibles de saturación, en este caso será
necesario colocar una sub-base granular de material seleccionado. Éste es el caso
de la zona del presente Proyecto.
Cuando el material de la terracería sea de mala calidad puede hacerse necesario
el empleo de una verdadera capa subrasante de material de mejor calidad que
haga de transición entre él y el pavimento; cuando el material de terracerías sea
de mejor calidad, la capa subrasante está formada por el propio material de
terracería con tratamiento constructivo algo mejor, sobre todo en lo referente a
compactación.
En el Perú, muchas veces no se reconoce como subrasante, la capa de suelo con
un espesor hasta donde lleguen los esfuerzos verticales significativos, esto es,
hasta las profundidades donde las cargas aplicadas puedan generar
asentamientos.
Los valores de C.B.R., y módulos elásticos obtenidos en muestras inalteradas son
significativamente inferiores a los determinados en muestras compactadas.
La práctica ingenieril para la determinación del C.B.R., de la subrasante basado en
muestras inalteradas es casi no utilizada en el Perú, debido a ello, se presentan
fallas prematuras de pavimentos por sub-dimensionamiento en el diseño. Para el
presente Proyecto, se retira el suelo de tipo CH y se coloca una capa de relleno
(hormigón) de 1m de espesor, en todas las vías de la zona en estudio, con su
respectiva compactación.

7.4.2.2.- SUB-BASE GRANULAR:

Es la capa de material granular colocada entre la subrasante mejorada (o sub-

base especial cuando ésta existe) y la base.
Para este Proyecto no se utiliza esta capa.
El material de las sub-base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de
soporte que el terreno de subrasante compactado. No se permitirá la presencia de
materia orgánica en esta capa.
La sub-base cumple con las siguientes funciones:

- Controla o contrarresta la expansión y contracción del suelo, debido a los

cambios de volumen que pueda tener la subrasante o el terreno de
fundación, asociado a cambios de humedad, impidiendo que se reflejen en
la superficie del pavimento.

- Controla la ascensión capilar del agua proveniente de la napa freática

elevada o de otras fuentes, protegiendo así a la base.

Página 143
 - Sirve al pavimento como capa de drenaje, para evacuar el agua que se
infiltre al pavimento.

- Reducir el costo de pavimento, disminuyendo el espesor de la base que se

construye, generalmente estos materiales (base) son de mayor costo por
tener que cumplir con especificaciones estructurales. Todo el espesor
podría construirse con un material de alta calidad, como el usado en la
base, pero se prefiere hacer aquella más delgada y sustituirla en parte por
una sub-base de menor calidad, aún cuando eso traiga consigo un aumento
en el espesor total del pavimento, pues naturalmente cuanto menor sea la
calidad del material colocado será mayor el espesor necesario para
soportar los esfuerzos transmitidos.

- Sirve de transición entre el material de base granular más o menos grueso

y la propia subrasante. La sub-base, más fina que la base, actúa como filtro
de ésta e impide su incrustación en la subrasante.

7.4.2.4.-BASE GRANULAR:

Es la capa de material granular colocada sobre la sub-base, y a falta de ésta sobre

la subrasante, debiendo generalmente estar formada por materiales de mejor
calidad que el de la sub-base.
La base cumple las siguientes funciones:

- Tener en todo tiempo la resistencia estructural para soportar las presiones

que le sean emitidas por los vehículos estacionados o en movimiento, y
transmitir estos esfuerzos a la sub-base y a la subrasante en una intensidad
apropiada.

- Tener el espesor necesario para que dichas presiones al ser transmitidas a

la sub-base o subrasante, no excedan la resistencia estructural de éstas.

- No presentar cambios volumétricos perjudiciales al variar las condiciones

de humedad.

- Las bases pueden ser granulares, o estar formadas por mezclas asfálticas
(o bituminosas) o por mezclas estabilizadas con cemento u otro material
ligante.

- Reducir el costo del pavimento, debido a que permite disminuir el espesor

de la carpeta asfáltica.

Página 144
7.4.2.5.- CAPAS DE IMPRIMACIÓN:

Es la aplicación de un producto asfáltico rebajado, de fraguado medio o lento,

cuya función es impregnar superficialmente y hasta la profundidad que penetra el
asfalto, permitiendo una transición entre la base y la carpeta asfáltica.
El objeto de la imprimación es actuar como agente adherente, así como sello de
junta entre la base y la carpeta asfáltica, dando a la base mayor impermeabilidad,
resistencia al intemperismo y protección durante el tiempo que transcurran entre
su terminación y la construcción de la carpeta asfáltica. Generalmente se usa
sobre bases granulares; pero no se emplea cuando la base está formada de
concreto de cemento Portland, mezcladas bituminosas u otros materiales
relativamente impermeables.
En imprimación no se deben usar asfaltos líquidos RC (Curado Rápido) debido a
que penetran en forma imperfecta en la capa base, haciendo que haya un exceso
de asfalto en la superficie, pero si se puede utilizar rebajándolo con kerosene
industrial.

7.4.2.6.- CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE:

Es la capa de rodadura de alta calidad, colocada sobre la base del pavimento.

En este caso se refiere a los concretos asfálticos, y se trata de una mezcla de un
agregado mineral (agregado grueso, agregado fino y filler), y cemento asfáltico.
El concreto asfáltico es una mezcla asfáltica de alta calidad producida en caliente,
compuesta de cemento asfáltico y agregados bien gradados de alta calidad,
completamente compactada a una masa densa, uniforme y que cumpla con los
criterios de mezcla del Instituto de Asfalto.
La temperatura de la mezcla al salir de la mezcladora estará entre 135 oC y
177oC, para ser colocada en el lugar de la obra a ésta misma temperatura.
La capacidad de carga de los materiales friccionantes es baja en la superficie por
falta de confinamiento, razón por la que se requiere que sobre la base existía una
capa de material cohesivo y con resistencia a la tensión, siendo ésta la carpeta
asfáltica.

Las funciones principales que debe cumplir son las siguientes:

- Proporcionar una superficie de rodadura adecuada, con una conveniente

textura, que permita un tránsito fácil y cómodo.

- Resistir la acción destructora de los vehículos y de los agentes climáticos.

- En lo posible, limitar la infiltración del agua superficial a las capas inferiores

del pavimento.

Página 145
7.4.2.7.- SELLO ASFÁLTICO:

Un sello asfáltico de conservación se define como una aplicación superficial que

incluye un material asfáltico entre sus componentes, en forma individual o como
mezcla, sobre un pavimento asfáltico existente. Los objetivos de los sellos
asfálticos son proteger la estructura subyacente de la acción del tráfico y de los
efectos del clima, reduciendo la tasa de deterioro del pavimento y mejorar las
condiciones de rodadura.
Se trata de un tratamiento superficial, generalmente aplicado para el acabado de
una construcción de superficie de textura abierta, con el propósito de sellar una
superficie nueva contra la infiltración de agua superficial.
Los sellos asfálticos de conservación son los siguientes:

a).- Sello Asfáltico tipo Chip Seal (Sello de Agregados):

En su forma más simple es un riesgo de ligante y una cobertura de agregados.

Es un sello doble o triple se repite el riesgo de ligante y la cobertura de agregados
en forma consecutiva. Consiste en aplicar un ligante de asfalto diluido (también
llamado líquido o recortado) de curado rápido RC-250, e inmediatamente (máximo
15 minutos) se esparce uniformemente el agregado pétreo a fin de evitar el
incremento de viscosidad de la superficie ligante, y se compacta con un rodillo
neumático.
La máxima temperatura para regar es aquella que no produce niebla cuando el
asfalto deja la tobera de distribución, pero nunca mayor de 175º C (347º F).
Siendo la temperatura mínima de distribución de 75º C (167º F).
La dosificación varía entre 0.25 a 0.39 galones por m 2. El espesor del sello se
considera en 60% a 70% del tamaño máximo del agregado (6.35 mm
aproximadamente). La dosificación varía entre 8 y 13 Kg de agregado pétreo por
metro cuadrado de carpeta a tratar. El tránsito se desvía durante las 24 horas
después de haber distribuido los agregados de recubrimiento.

b).- Sello Asfáltico tipo Slurry Seal (Mortero Asfáltico o Sello de Lechada):

Consiste en colocar una mezcla de agregado fino, emulsión asfáltica, finos

minerales (filler) y agua, sobre el pavimento existente. Este tratamiento, como
todos los superficiales no incrementa la resistencia estructural de la carpeta; este
tratamiento es realmente efectivo cuando se aplican a superficies de pavimento
viejos, ya que tienen la propiedad de sellar fisuras superficiales, detienen el
desprendimiento de agregados (peladuras), impermeabilizan la carpeta al agua y
el aire, reducen la oxidación del asfalto y mejoran la resistencia al desplazamiento.
El material ligante que se utiliza es emulsión asfáltica catiónica de rotura lenta
CSS-1. La dosificación estimada para la emulsión asfáltica varía entre 2.5 a 3
galones por cada 100 libras (45.4 Kg.) de agregados secos. El agregado es arena
granulosa y limpia, cumpliendo la granulometría recomendada por la Internacional
Slurry Seal Association (ISSA).
El espesor del sello tipo mortero asfáltico especificado es de 5 mm en promedio.
La cantidad aproximada de agregados por m2 de tratamiento varía entre 5 a 8 Kg.

Página 146
El material de relleno varía entre 0.85 y 2.0% del peso seco de los agregados. El
tránsito se desvía durante las 4 horas después de haber distribuido el Slurry Seal,
considerado condiciones ambientales de temperatura menores a 25º C. En las
lechadas asfálticas se pueden usar aditivos para acelerar o retardar el quiebre o
curado de la mezcla, o para mejorar la superficie resultante.

c).- Sello Asfáltico tipo Frog Seal (Sello Neblina):

Es una aplicación muy ligera de emulsión asfáltica diluida sobre la superficie del
pavimento asfáltico. Se emplea para renovar viejos pavimentos asfálticos y cerrar
pequeñas grietas (Fisuras) y huecos superficiales. El material ligante que se
emplea es fluido y de baja concentración, por lo que se utiliza emulsión asfáltica
catiónica de rotura lenta CSS-1 O CSS-1h. La dosificación estimada para la
emulsión asfáltica diluida en agua está en el orden de 0.1 a 0.2 gal/m 2, la cual es
diluida en agua en una proporción de 1:1 a 1:5 (emulsión-agua).
La microcapa de Fog Seal (sello negro) se aplica cuando la superficie a tratar se
encuentra seca.
Al ser la capa colocada muy ligera, la evaporación y fraguado del riesgo es muy
rápido, con lo cual se puede dar pase al tráfico vehicular a 2 horas después de
haber sido colocado el Fog Seal.

Página 147
 CAPITULO VIII
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

8.1.- DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON ASFALTO EN CALIENTE

El procedimiento de diseño requiere del conocimiento de los siguientes

parámetros:

- Estudio del tráfico.

- Valor portante de la subrasante.

- Materiales de construcción.

- Medio ambiente.

En base a estos parámetros se han elaborado gráficos que permiten diseñar o

seleccionar una estructura flexible adecuada.
A continuación se presentan dos métodos de diseño de Pavimento Flexible con
Asfalto en Caliente: Método del Instituto de Asfalto y Método de la Asociación
Americana de Carreteras Estatales y Transportes Oficiales 8AASHTO).

8.1.1.- MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

8.1.1.1.- GENERALIDADES:

Es un método técnico empírico basado en las investigaciones realizadas en la

pista de prueba de la carretera experimental AASHO.
Es uno de los métodos más utilizados por considerarse representativo de las
metodologías que actualmente se siguen; estudiados en el manual “Diseño de
Espesores de Pavimentos Asfálticos, publicación MS-1, versión de Febrero de
1991. La versión de 1991correspondiente a la novena edición, tiene la variante de
la inclusión de tres grupos de cartas de diseño para las condiciones ambientales
representativas de la mayor parte del territorio de los Estados Unidos.
Se basa en que el pavimento asfáltico caracterizado como un sistema elástico
multi-capa para desarrollar un procedimiento de diseño comprensible, se ha usado
la teoría establecida, la experiencia, los datos de ensayos y un programa de
cómputo analítico DAMA. El procedimiento fue luego simplificado en cartas de
diseño para ser usado sin la necesidad de la computadora o de complicados
procedimientos de ensayos. La metodología considera dos condiciones
específicas de esfuerzo-deformación. La carga de la rueda se transmite al
pavimento por la llanta con una presión vertical uniforme. Entonces los esfuerzos
se distribuyen por la estructura del pavimento para producir un esfuerzo vertical
máximo reducido en la superficie de la subrasante. La carga de la rueda hace que
la estructura del pavimento se deforme, creando tanto esfuerzo de compresión
como de tensión en la estructura del pavimento.

Página 148
Así el método considera dos de los modos de falla que ocurren más comúnmente
relacionados con el tránsito, y que son la factura o resquebrajamiento de la capa
tratada con asfalto y la distorsión o formación de surcos de la subrasante y en
otras capas del pavimento.
Este método ha sido desarrollado aplicando el programa DAMA sobre la base de
la teoría de las capas elásticas, información de la Carretera Experimental AASHO,
ediciones previas al Manual MS-1 y otros estudios para determinar los espesores
de las capas en los pavimentos asfálticos con base:

i. De concreto asfáltico, en cuyo caso se denomina pavimento asfáltico en

todo su espesor (full-depth asphalt pavement).

ii. Tratadas con asfalto emulsificado.

iii. De agregados no tratados, en cuyo caso se denomina pavimento

asfáltico de resistencia profunda (deep-strength pavement).

Considerado que en nuestro país no se emplean aún las bases tratadas con
asfalto emulsificado, sólo se considera el caso (iii).
Para el diseño estructural se tiene en cuenta los siguientes parámetros:

- Tráfico de diseño (EAL).

- Módulo de subrasante o módulo resilente (Mr.).

- Temperatura del medio.

El sistema se basa en un tránsito probable durante un periodo de tiempo y un

índice de crecimiento anual promedio, referido a una carga por eje sencillo de
18000 libras (8280 Kg.), y se considera además el valor portante del terreno de
fundación, la calidad de los materiales de base, sub-base y capa de rodamiento
que se empleen y los procedimientos de construcción a seguirse. Dicho tránsito,
basado en 20 años y referido a una carga por eje sencillo de 18000 libras, se
denomina “Valor de tránsito para el Diseño” o “Índice de Tráfico”, y es determinado
en función del tránsito diario inicial, que es el promedio, en ambas direcciones,
estimado para el primer año de servicio.
Se considera así mismo, que la vía tiene buenas condiciones de drenaje y los
materiales empleados en la construcción de las diferentes capas del pavimento
flexible, son debidamente compactados de acuerdo con las normas vigentes.

- Características de los Materiales:

Todos los materiales fueron caracterizados por un Módulo de Elasticidad también

llamado Módulo Dinámico, en el caso de las mezclas asfálticas, o Módulo de
Resilencia en el caso de suelos y los materiales granulares no tratados y por un

Página 149
coeficiente de Poisson. Se seleccionaron valores específicos en base a la
experiencia y estudios extensos de datos de ensayos.
Los ensayos de resistencia mecánica usados para evaluar materiales para el
diseño de espesores de pavimentos son los siguientes:

a) Relación Soporte de California (CBR), el cual es un ensayo empleado para

evaluar bases, sub-bases y subrasantes para el diseño de espesores de
pavimentos.

b) Módulo de Resilencia (Mr.), es un ensayo empleado para evaluar

materiales en el diseño de espesores de pavimentos.

c) Valor R de Resilencia, es un ensayo para evaluar bases, sub-bases y

subrasantes para el diseño de espesos de pavimentos.

El Módulo de Resilencia de la Subrasante es aquel determinado mediante

ensayos de comprensión triaxiales con carga repartida sobre las muestras de
suelos. Es la relación de la ampliación del esfuerzo axial cíclico a la amplitud de la
deformación axial recuperable.
El Módulo de Resilencia de Diseño de la Subrasante es el valor del Módulo de
Resilencia de la Subrasante usado para el diseño. Es un valor percentil adoptado
de los valores obtenidos del ensayo para el módulo resilente, que varía con el EAL
de diseño. El Módulo Dinámico de la Mezcla Asfáltica (|E|) es aquel determinado
por aplicación de una carga axial sinusoidal a una muestra de concreto asfáltico
de pavimentación. Es la relación entre la amplitud del esfuerzo axial sinusoidal y la
amplitud de la deformación axial sinusoidal recuperable.
El Módulo Dinámico de la mezclas de concreto asfáltico depende en gran medida
de la temperatura del pavimento.
Considerando las limitaciones de la mayor parte de los laboratorios para efectuar
este ensayo, el Instituto de Asfalto permite correlacionarlo con el CBR de diseño
mediante:
Mr. (MPa) = 10.3 CBR
El procedimiento de diseño de espesores utilizando materiales granulares no
tratados requiere que previamente se determine el CBR de la subrasante, el total
de EAL y los tipos de la subrasante o base granular:

- Cartas de Diseño:

Están relacionados con la temperatura. Se usa la Temperatura Media Anual del

Aire (MAAT) para caracterizar las condiciones ambientales aplicables a cada
región, seleccionándose las características de los materiales según esto.

Página 150
CUADRO 8.1.1.1: CONDICIONES AMBIENTALES SEGÚN TEMPERATURA

MAAT EFECTO DE LA HELADA

< 7 ° C ( 45 ° F ) SI
15.5 ° C ( 60 ° F ) POSIBLE
24 ° C ( 75 ° F ) NO

8.1.1.2.- DETERMINACIÓN DEL EAL DE DISEÑO:

El análisis de tráfico permite determinar el número de aplicaciones de cargas

equivalentes a un eje simple de 18000lb (80KN) durante el periodo de diseño
(EAL), a ser usado en la determinación de los espesores del pavimento.
La siguiente terminología es utilizada:

- Factor Camión:

Es el número de aplicaciones de cargas por eje simple equivalentes a 18000 lb (80

KN) producidas por una pasada de un vehículo.

- Factor de Equivalencia de Carga:

Es un factor utilizado para convertir las aplicaciones de cargas por eje de cualquier
magnitud, a un número de cargas por eje simple equivalentes a 80 KN (18000 lb).

- Número de Vehículos:

Es el número total de vehículos considerados.

Los factores camión se determinan de los datos de distribución de los grupos de
carga de los ejes usando los factores de equivalencia de carga (tabla No VIII.
2.1.2-A) del Manual de Diseño de Espesores de Pavimentos Asfálticos para Calles
y Carreteras, Pág. 19), un factor camión se determina multiplicando el número de
ejes de cada rango de peso, por el factor de equivalencia de carga apropiado.

- Carril de Diseño:

Es el carril sobre el que se espera el mayor número de aplicaciones de cargas por

eje simple equivalente de 80 KN (18 Kip). En las vías de dos carriles, el carril de
diseño puede ser cualquiera de los dos; puede ocurrir que más camiones
cargados transiten en una dirección que en la otra, lo que debe tenerse en cuenta
al determinar el volumen del tráfico crítico. En vías de carriles múltiples
usualmente el carril de diseño es el exterior. Como no se tienen datos específicos
pueden usarse el Cuadro 8.2.1.2-A.

Página 151
CUADRO 8.1.1.2-A: PORCENTAJE DEL TRÁFICO TOTAL DE CAMIONES EN
EL CARRIL DE DISEÑO

NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE CAMIONES

( DIRECCIONES ) EN EL CARRIL DE DISEÑO
2 50
4 43 ( 35- 48)
6 o mas 40(25-48)

- Periodo de Diseño:

Es el número de años desde la apertura del pavimento al tráfico hasta el primer

recapado mayor planificado. No debe confundirse con la vida del pavimento o con
el Periodo de Análisis. Se puede extender indefinidamente la vida útil de un
pavimento añadiéndole sobrecapas asfálticas cuando son requeridas, o hasta que
consideraciones geométricas u otras razones hagan al pavimento obsoleto.

- Periodo de Análisis:

Es el periodo de tiempo usado para realizar las comparaciones económicas entre

diseños alternativos, incluyen los costos iniciales de construcción y recapados
futuros.

- Crecimiento del Tráfico:

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente a la demanda del

tráfico durante un periodo de años.
El crecimiento del tráfico o en algunos casos su estancamiento o declinación, debe
preverse tomando en consideración una tasa de crecimiento anual con la que se
calcula un factor de crecimiento del tráfico.
El Factor de Crecimiento del Tráfico (FCT) se calcula con la siguiente expresión:
FCT= [(1+G)n - 1] / g

Donde:
g = Tasa de Crecimiento.
n = Años de Vida Útil.

El Factor de Crecimiento del Tráfico se cuantifica para el diseño usando también la

Tabla No VIII. 2.1.2-B (Manual de Diseño de Espesores de Pavimentos Asfálticos
para Calles y Carreteras, Pág. 17), teniendo en cuenta los años de vida útil más
un número de años adicionales debido al crecimiento propio de la vía.
La tasa de crecimiento (g) depende de varios factores, como el desarrollo
económico-social, la capacidad de la vía, etc., es normal que el tráfico vehicular

Página 152
vaya aumentando con el paso del tiempo. Valor asumido por el INEI de tasa de
crecimiento 1.00

Para calcular el EAL de Diseño es necesario seguir los siguientes pasos:

- Calcular el número promedio de cada tipo de vehículo anticipado en el

Carril de Diseño durante el primer año de servicio.

- Determinar, de los datos de cargas por eje, el Factor camión para cada tipo
de vehículo.

- Seleccionar de la Tabla No VIII. 2.1.2-B, el Factor Crecimiento para todos

los vehículos, o Factores de Crecimiento separados para cada tipo de
vehículo.

- Multiplicar el número de vehículos de cada tipo por el Factor camión y el

Factor (o Factores) de Crecimiento determinados en los pasos anteriores.

- Sumar los valores obtenidos para hallar el EAL de Diseño.

CUADRO 8.1.1.2-C: CÁLCULO DE EAL DE DISEÑO

CALCULO DEL EAL DE DISEÑO

DIARIO FACTOR
VEHICULO PESO PRIMER AÑO FCT EAL
INICIAL CAMION

AP 2204.60 2198.0 802270 0.000375 22.019 6624.44

2204.60 2198.0 802270 0.000375 22.019 6624.44
3527.00 195.0 71175 0.001639 22.019 2568.65
AC
7275.20 195.0 71175 0.02565 22.019 40198.75
15432.20 108.0 39420 0.548334 22.019 475947.96
B2
24250.60 108.0 39420 3.162818 22.019 2745291.67
15432.20 180.0 65700 0.548334 22.019 793246.59
C2
24250.60 180.0 65700 3.162818 22.019 4575486.11
15432.20 72.0 26280 0.548334 22.019 317298.64
C3
39682.80 72.0 26280 2.019732 22.019 1168736.96
15432.20 24.0 8760 0.548334 22.019 105766.21
T2S1 24250.60 24.0 8760 3.162818 22.019 610064.82
24250.60 24.0 8760 3.162818 22.019 610064.82
1.15E+07

Página 153
TABLA VIII. 2.1.2-A
FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Página 154
8.1.1.3.- CÁLCULO DEL CBR DE DISEÑO

El CBR de diseño, en cada tramo se determina a partir de los valores obtenidos en

los ensayos, y con un valor tal que, tiene que ser superado por determinado
porcentaje de los valores individuales; este porcentaje se denomina Valor Percentil
y se relaciona con el tráfico esperado, como sigue:

CUADRO 8.1.1.3-A: VALOR PERCENTIL CBR DE DISEÑO

NIVEL DE TRAFICO ( EAL ) PERCENTIL DE DISEÑO

10000 o menos 60
10000 - 1000000 75
1000000 a mas 87.5

 Para calcular el CBR de diseño de la Subrasante se cuenta con la

información de los ensayos realizados en el Laboratorio de Pavimentos.

CUADRO 8.1.1.3: CBR DE SUBRASANTE DEL PROYECTO

CALICATA C -2 C -4
CBR ( % ) 5 4.9

CUADRO 8.1.1.3-B: VALORES PARA CÁLCULO DE C.B.R. DE DISEÑO

CBR N° IGUAL O MAYOR QUE % IGUAL O MAYOR QUE

5 1 50
4.8 2 100

 Interpolando el valor del CBR de Diseño es 4.75%, hallando en el Grafico

8.2.1.3.

Página 155
8.1.1.4.- CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO FLEXIBLE:

Los pasos involucrados en el procedimiento de diseño con el Método del Instituto

del Asfalto, son:

a) Selección o determinación los datos de entrada:

- Valor del Tráfico EAL.

- Módulo de Resilencia de la Subrasante (Mr.).

- Tipos de base y de superficie.

b) Determinar los espesores de diseño para las condiciones específicas de los

datos de entrada.

Se han tenido en cuenta las siguientes consideraciones generales:

- Periodo de diseño: 20 años.

- Número de carriles: 2

- Tasa de Crecimiento: 1.00 %. ( tasa de crecimiento del INEI AL 2013 DEL

DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE )

- Clima MAAT del aire: 24º C (sin efecto a la helada).

- Tráfico de diseño EAL = 12 x 106.

- Cálculo del Módulo de Resilencia de la Subrasante.

Mr. = f (C.B.R).
Mr. (MPa) = 10.3 * CBR = 10.3 * 5= 51.5 MPa

CUADRO 8.1.1.4: ESPESORES MÍNIMOS DE CONCRETOS ASFÁLTICOS

SOBRE BASE DE AGREGADOS NO TRATADOS

TRAFICO( EAL) CONDICION DEL ESPESOR MINIMO DE

TRAFICO CONCRETO ASFALTICO
o menos Zonas de parqueo y 75 mm
caminos rurales de bajo
volumen
Entre Trafico mediano de 100 mm
vehículos pesados
o mas Trafico alto de vehículos 125 mm
pesados

Página 156
Fuente: Diseño de espesores de pavimentos asfalticos para calles y carreteras
(MS - 1), Pág. 4
Con los valores del EAL de Diseño y Mr. de Diseño y considerando una
temperatura aproximada en el medio es de 24º C, se usarán las Cartas de Diseño
A-17 y A-18 del Manual de Diseño de Espesores de Pavimentos Asfálticos para
Calles y Carreteras. Se tienen dos opciones:

i. Diseño para base de agregado no tratado de 150mm de espesor.

Según Carta de Diseño A-17, se obtiene:

375mm = 15”C.A.
150mm = 6”B.G.N.T.
----------------------------------
Espesor= 525mm = 21”
Total

ii. Diseño para base de agregado no tratado de 300mm de espesor.

Según Carta de Diseño A-18, se obtiene:

350mm = 14” C.A.

150mm = 6” B.G.N.T.
150mm = 6” SB.G.N.T.
-----------------------------------
Espesor = 650mm = 26”
Total

 Por lo tanto, para el diseño del Pavimento Flexible con Asfalto en Caliente
con el Método del Instituto de Asfalto, se elige la primera opción donde el
espesor total del pavimento es 11” (27.50 cm); debido a que la capa de
concreto asfáltico tiene espesores iguales, y además no presenta la capa
de sub-base.

Página 157
Página 158
Página 159
8.1.2.- MÉTODO AASHTO

8.1.2.1.- GENERALIDADES

Este método se basa en la prueba de pavimentación que en su momento se

conoció como AASHO, donde se estudió el comportamiento de estructuras de
pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y
frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente.
El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones
significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las
cargas aplicadas sobre ellas, o bien para determinar las relaciones significativas
entre el número de repeticiones de ejes con cargas, de diferentes magnitudes y
disposición, y el comportamiento de diferentes espesores de pavimentos,
conformados con bases y sub-bases, colocadas en suelos de características
conocidas.
Este método es el que se viene aplicando con mayor aceptación, ya que tiene
como base una fuente de información experimental, el cual consiste en determinar
el Número Estructural (NE) requerido por el pavimento flexible a fin de soportar el
volumen de tránsito y mantener el nivel de cargas por ejes en forma satisfactoria
durante el periodo de diseño, para después determinar una superficie
pavimentada de concreto asfáltico (CA), para las condiciones específicas.
Debe señalarse asimismo, que para la aplicación de este método, se debe tomar
en cuenta los requerimientos de diseño descritos por la Guía AASHTO-1993.

Guía AASHTO-1993:

Esta Guía par el Diseño de Estructuras de Pavimentos proporciona un grupo

completo de procedimientos, los cuales pueden ser usados para el Diseño y
Rehabilitación de Pavimentos: rígidos (superficie de concreto de cemento
Portland), flexibles (superficie de concreto asfáltico) y superficies de agregados
para caminos de bajo volumen de tránsito.
La Guía ha sido desarrollada para proporcionar recomendaciones concernientes a
la determinación de la estructura de pavimentos.

Esas recomendaciones incluyen la determinación del espesor total de la estructura

del pavimento, así como el espesor de los componentes estructurales individuales.
Los procedimientos para el diseño preveen la determinación de estructuras
alternativas, utilizando una variedad de materiales y procedimientos de
construcción.
Los requerimientos de diseño para asegurar el comportamiento confiable de una
estructura de pavimento, incluye muchos factores diferentes a la determinación de
los espesores de los componentes estructurales. Por ejemplo, los requerimientos
de materiales, los requerimientos de construcción y los de control de calidad,
influirá significativamente en la capacidad de la estructura del pavimento, para
comportarse según las expectativas del diseño. En otras palabras el diseño de
pavimentos involucra más, que escoger espesores.

Página 160
8.1.2.2.- REQUERIMIENTOS DE DISEÑO:

Aquí se discute la preparación o selección de los datos de ingreso requeridos para

el diseño de pavimentos nuevos o reconstruidos:
Los datos de ingresos se clasifican en cinco categorías separadas:

A. Variables de diseño: Se refiere al grupo de criterios que debe ser

considerado para el procedimiento de diseño de cada tipo de superficie de
pavimento presentando en la Guía AASHTO.

B. Criterios de comportamiento: Esto representa el grupo de condiciones de

frontera especificado por el usuario, dentro del que una alternativa dada de
diseño de pavimento deberá comportarse. Por ejemplo, la Serviciabilidad.

C. Propiedades de los materiales para el diseño estructural: Esta categoría

cubre todas las propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de
fundación, requeridas para el diseño estructural.

D. Características estructurales: Se refiere a ciertas características físicas de

la estructural de pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.
Por ejemplo, el Drenaje.

E. Variables de refuerzo: Esta categoría cubre todas las variables de diseño

de refuerzo necesarias para los diferentes tipos de pavimentos rígidos
(PCC) considerados.

A. Variables de Diseño:

a) Periodo de Diseño

Un pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo

durante cualquier periodo de tiempo. El periodo seleccionado en años para
el cual se diseña el pavimento se denomina Periodo de Diseño. Al término
de éste, puede esperarse que el pavimento requiera de trabajos de
rehabilitación, usualmente a través de una sobrecapa asfáltica, para
devolverle su adecuado nivel de transitabilidad.
El periodo de comportamiento, frecuentemente referido como el periodo de
diseño, se define como el periodo de tiempo de duración de una estructura
nueva hasta el momento en que requiera una rehabilitación. Durante el
periodo de comportamiento, el diseñador debe seleccionar límites mínimos
y máximos admisibles del periodo de diseño basados en experiencias. Las
restricciones de tiempo permite al diseñador, seleccionar desde estrategias

Página 161
 que van de la duración inicial de la estructura, hasta el periodo de análisis
total (es decir, periodo de comportamiento igual al periodo de análisis),
hasta la construcción por etapas, con una estructura inicial y sobre capas
planificadas.

b) Tráfico

Los procedimientos de carreteras de altos y bajos volúmenes de tráfico,

están basados en las cargas acumuladas esperadas, de un eje simple
equivalente (ESAL: Equivalent Single Axie Load) a 18 Kips durante el
periodo de diseño. El procedimiento usado en la Guía AASHTO para
convertir un flujo de tráfico mixto de diferentes cargas y configuraciones por
eje, a un número de tráfico para el diseño, consiste en convertir cada carga
por eje espectada, en un número equivalente de cargas por eje simple de
18 Kips, y sumarlas durante todo el periodo de diseño.
Como los pavimentos nuevos o rehabilitados, son usualmente diseñados
para periodos que varían de 10 a 20 años, es necesario predecir los ESALʼs
para ese periodo de tiempo, es decir para el periodo de comportamiento.
Los ESALʼs para el periodo de comportamiento, representan el número
acumulado desde el momento en que la vía es abierta al tráfico, hasta el
momento en que la Serviciabilidad se reduce a un valor terminal.
El tráfico suministrado por el grupo de planeamiento es generalmente el
número de aplicaciones de ejes ESAL de 18 Kips espectada en la vía.

La siguiente ecuación permite definir el tráfico (W 18) en el carril de diseño.

W18 = DD * DL * W 18

Donde:
DD: Factor de distribución direccional, expresado con una relación que
toma en cuenta las unidades ESAL por dirección. DD = 1 (el tránsito es en
una dirección).
DL: Factor de distribución de carril, expresado como una relación que
considera la distribución del tráfico cuando dos o mas carriles existen en
una dirección de tráfico.
W18: Unidades ESAL de 18 Kips acumuladas, previstas para una sección
especifica de la vía en el periodo de análisis.

Página 162
 CUADRO 8.1.2.2-A: VALORES DEL FACTOR DL

NUMERO DE CARRILES EN CADA % DE ESAL DE 18 KIPS EN

DIRECCION EL CARRIL DE DISEÑO
1 100

2 80-100

3 60-80

4 50-75

Fuente: Guía AASHTO para el Diseño de estructuras de pavimentos – 1993

(pág. 7)

c) Confiabilidad

Básicamente es un medio para introducir cierto grado de certeza en el

procedimiento de diseño, para asegurar que un pavimento desarrolle su
función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación.
Confiabilidad (R) es la probabilidad de que un pavimento desarrolle su
función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación.

CUADRO 8.1.2.2-B: NIVELES DE CONFIABILIDAD SUGERIDOS PARA

VARIAS CLASIFICACIONES FUNCIONALES

CLASIFICACION FUNCIONAL NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADO

(%)
URBANO RURAL
INTERESTATAL Y OTRAS VIAS LIBRES 85-99.9 80-99.9
ARTERIAS PRINCIPALES 80-99 75-95
COLECTORAS 80-95 75-95
LOCALES 50-80 50-80

Fuente: Guía AASHTO para el Diseño de estructuras de pavimentos – 1993

(pág. 8)

d) Efectos Ambientales

El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento en

varias formas. Los cambios de temperatura y humedad, pueden tener cierto
efecto sobre la resistencia, durabilidad y capacidad de carga del pavimento
y de los suelos de subrasante. Otro impacto ambiental mayor es el efecto
directo del hinchamiento de los suelos de subrasante, levantamiento de los
pavimentos, congelamientos por heladas, desintegración, etc., los cuales
reducen la calidad de manejo y la Serviciabilidad del pavimento. Otros

Página 163
 efectos adicionales como el envejecimiento, la sequedad y el deterioro de
los materiales debido al intemperismo. La temperatura también influirá, en
las características del concreto asfáltico.
El comportamiento será afectado de 3 maneras:
- Agrietamiento a bajas temperaturas.

- Agrietamiento por fatiga

- Ahuellamiento

Debido a que las mezclas asfálticas son influenciadas por la temperatura, se

recomienda que los diferentes grados de asfalto puedan ser utilizados donde las
diferentes condiciones de temperatura prevalezcan sea costa, sierra o selva.

B. Criterios de Comportamiento:

Los conceptos actuales del comportamiento de los pavimentos incluyen

ciertas consideraciones de comportamiento funcional, comportamiento
estructural y seguridad.
El comportamiento estructural de un pavimento se relaciona con su condición
física, es decir cuando se producen agrietamientos, fallas, peladuras u otras
situaciones que podrían efectuar exclusivamente la capacidad de soporte de la
estructura del pavimento, o en todo caso requerir mantenimiento.
El comportamiento funcional de un pavimento se refiere a cuan bien sirve el
pavimento al usuario. En este contexto el confort o calidad de la transitabilidad
es la característica predominante. Para poder calificar el confort de la
transitabilidad se desarrolló el concepto de Serviciabilidad-comportamiento en
la Carretera Experimental AASHO.

 Serviciabilidad :

El concepto de Serviciabilidad está basado en 5 aspectos fundamentales:

a) Las vías están hechas para el confort y conveniencia del público

usuario.

b) El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta

subjetiva de la opinión del usuario.

c) La Serviciabilidad puede ser expresada por medio de la clasificación

hecha por los usuarios de la vía, y se denomina la clasificación de la
Serviciabilidad.

Página 164
 d) Existen características físicas de un pavimento que pueden ser
medidas objetivamente, y que pueden evolucionarse a las
evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un índice de
Serviciabilidad objetivo.

e) El comportamiento puede representarse por la historia de la

Serviciabilidad del pavimento.

La Serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para servir al

tipo de tráfico, automóviles o camiones, que usa la vía.
La medida de la Serviciabilidad primaria es el índice de Serviciabilidad Presente
(PSI-Present Serviciability Index), que varía entre 0 (camino imposible) a 5
(camino perfecto). La filosofía de este diseño está basada en un volumen
específico de tráfico total y un nivel mínimo de Serviciabilidad deseado al final del
periodo de servicio. Para pavimento de asfalto, la Serviciabilidad inicial (Po) es
4.2.

El índice de Serviciabilidad terminal (Pt), está basado en el índice más bajo que
será tolerado antes de requerir una rehabilitación. El índice deberá ser tal que,
culminado el periodo de vida proyectado, la vía ofrezca una adecuada
Serviciabilidad. Para carreteras principales se sugiere un índice de 2.5 y de 2.0
para carreteras con menores volúmenes. Se tiene que la Pérdida de
Serviciabilidad de Diseño es:

∆ PSI = Po – Pt

CUADRO 1.2.2-C: NIVELES MÍNIMOS DE SERVICIABILIDAD FINAL

NIVEL DE % DE PERSONAS QUE LO

SERVIABILIDAD CONSIDERA INACEPTABLE
FINAL(Pt)
3.0 12
2.5 55
2.0 85

Fuente: Guía AASHTO para el Diseño de estructuras de pavimentos – 1993

(pág. 9)

Página 165
CUADRO 8.1.2.2-D: VALORES DE SERVICIABILIDAD FINAL PARA MÉXICO

DESCRIPCION DE VIA Pt
AUTOPISTAS 2.5
CARRETERAS 2.0
ZONAS INDUSTRIALES 1.8
PAVIMENTOS URBANOS PRINCIPALES 1.8
PAVIMENTOS URBANOS SECUNDARIOS 1.5

Fuente: Manual de diseño y construcción de pavimentos (pág. 37) – German Vivar

Romero

C. Propiedades de los materiales para el Diseño Estructural:

a) Módulo Resilente Efectivo de Subrasante:

Conocido también como módulo elástico, es la base para la

caracterización de los materiales en este diseño.
Relación Hevkelon y Klomp:

MR (psi) = 1500 C.B.R.

El módulo resilente es una medida de la propiedad elástica del suelo, tomando en

cuenta ciertas características no lineales. El módulo resilente puede ser utilizado
directamente para el diseño de pavimentos flexibles.

b) Caracterización de los materiales de las capas del pavimento:

El módulo elástico es una propiedad fundamental de ingeniería para

cualquier material de pavimentación o de subrasante.
El módulo resilente se refiere al comportamiento esfuerzo-deformación del
material bajo condiciones normales de carga del pavimento.
El módulo resilente es de aplicación a cualquier tipo de material.
La resistencia del material es importante además de su rigidez, siendo en el
futuro los procedimientos mecánicos de ensayo, los determinantes de la
caracterización del material.

c) Coeficiente de capa:

Consiste en asignar un valor de este coeficiente a cada capa de

material en la estructura del pavimento con el objetivo de convertir los
espesores de capa en el número estructural (SN). Este coeficiente de capa
(a1) expresa la relación empírica entre el número estructural y el espesor

Página 166
(D1), y es una medida de la habilidad relativa del material para funcionar
como un componente estructural del pavimento.
La siguiente ecuación proporciona la base para convertir un número
estructural (NE) en espesores reales de superficie, base y sub-base.

NE = a1 * D1 * m1+a2 * D2 * m2+a3 * D3 * m3

Donde:
a1, a2, a3 = coeficientes de capa representativos de la superficie, base y
sub-base respectivamente.
D1, D2, D3 = espesores reales (en pulgares) de la superficie, base y sub-
base respectivamente.
m1, m2, m3 = coeficientes de drenaje de la superficie, base y sub-base
respectivamente.

La ecuación NE no tiene ecuación única, es decir hay michas

combinaciones de espesores de capas que son soluciones satisfactorias.
El espesor de las capas de un pavimento flexible debería redondearlo a la
½ pulgada.
Cuando se seleccionan valores apropiados para los espesores de capa, es
necesario considerar su efectividad de costo, junto con las restricciones de
construcción y mantenimiento a fin de evitar la posibilidad de producir un
diseño impracticable.
El NE es un número abstracto que expresa la resistencia estructural de un
pavimento requerido para combinaciones dadas de soporte del suelo (MR).
Los valores promedios de los coeficientes de capa son:

a1 = 0.44 para capa de concreto asfáltico de superficie.

a2 = 0.14 para capa de base de piedra chancada.
a3 = 0.11 para sub-base de grava arenoso.

A continuación se dan espesores mínimos prácticos para cada capa del

pavimento.

CUADRO 8.1.2.2-E: ESPESORES MÍNIMOS DE CONCRETO

ASFÁLTICO Y DE BASE DE AGREGADOS

TRAFICO ESAL’s CONCRETO BASE DE AGREGADOS

ASFALTICO (PULG) (PULG)
Menos de 50000 1.0 4
50001-150000 2.0 4
150001-500000 2.5 4
500001-2000000 3.0 6
20000001-7000000 3.5 6
Mayor que 7000000 4.0 6

Página 167
Fuente: Guía AASHTO para el Diseño de estructuras de pavimentos – 1993
(pág. 19)

La estimación de los coeficientes de capa se separa en cinco categorías,

dependiendo del tipo y función del material de capa. Estos son concreto
asfáltico, base granular, sub-base granular, base tratada con cemento y
base tratada con asfalto.
En este proyecto se estudian las tres primeras categorías enunciadas
anteriormente.

i. Capa Superficial de Concreto Asfáltico:

Con la Fig. 2.5 de la Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de

Pavimentos-1993, puede utilizarse para estimar el coeficiente estructural de
capa de una superficie de concreto asfáltico (a 1) de gradación densa,
basada en su módulo elástico (resilente) ECA a 20º C. Aunque los concretos
asfálticos con módulos más elevados son más rígidos y más resistentes a
la flexión, son también más susceptibles a los agrietamientos térmicos y por
fatiga.

ii. Capa de Base Granular:

Para estimar el coeficiente de capa para una base de material granular (a2),
se puede utilizar la siguiente relación a partir de su módulo elástico o
resilente (EBS):

a2 = 0.249 * log (EBS) – 0.977…………………………………… (α)

Para capas de base de agregados, EBS es una función del estado de

esfuerzos (θ) dentro de la capa. Dado a que la información de los esfuerzos
no está disponible, se pueden usar los estimados de los valores de θ a
partir del Cuadro 8.1.2.2-F, que está en función del espesor del concreto
asfáltico y del módulo resilente de la subrasante.

CUADRO 8.1.2.2-F: VALORES DEL ESTADO DE ESFUERZOS O DE LA

CAPA BASE

ESPESOR DE MODULO RESILENTE DEL SUELO DE SUBRASANTE

CONCRETO (PSI)
ASFALTICO 3000 7500 15000
( PULGADAS)
MENOS DE 2 20 25 30
2-4 10 15 20
4-6 5 10 15
MAYOR DE 6 5 5 5

Página 168
Fuente: Guía AASHTO para el Diseño de estructuras de pavimentos – 1993
(pág. 12)

Se tiene:

EBS = K1 * θ k2………………………………… (β)

Dónde:

θ = Estado de esfuerzos.
EBS = Módulos elástico o resilente de la base granular.
K1, k2 = Constantes de regresión, las cuales son función del tipo de
material.
Según la Guía AASHTO-1993, los valores típicos de K1 y k2 para
materiales de base son:

K1 = 3000 a 8000
k2 = 0.50 a 0.70

iii. Capa de Sub-base Granular:

La ecuación base de la Carretera Experimental AASHO:

a1 = 0.277 * log (ESB) – 0.839……………………………………… (δ)

ESB = K1 * θk2 ……………….……………………… (φ)

Para capas de Sub-base de agregados, ESB está afectado por el estado de

esfuerzo (θ) de una manera similar a la de la capa de base. Los valores
típicos de K1 van de 1500 6000, mientras que k2 varía entre 0.40 a 0.60.
Los estados de esfuerzo (θ) que pueden ser usados como una guía para
seleccionar el valor del módulo, para espesores de sub-base comprendidos
entre 6 y 12 pulgadas, están dados en la siguiente tabla.

Página 169
 CUADRO 8.1.2.2-G: VALORES DEL ESTADO DE ESFUERZOS θ DE LA
CAPA SUB-BASE

ESPESOR DE CONCRETO ESTADO DE ESFUERZOS

ASFALTICO
( PULGADAS)
MENOS DE 2 10
2 - 4 7.5
MAYORES DE 4 5.0

Fuente: Guía AASHTO para el Diseño de estructuras de pavimentos – 1993 (pág.

12)

D. CARACTERÍSTICA ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE:

 Drenaje:

Los efectos nocivos producidos por el agua atrapada en la estructura del

pavimento son los siguientes:

- Reducción de la resistencia de materiales granulares no ligado.

- Reducción de la resistencia de la subrasante.

- Expulsión de finos, ocasionando pérdida de soporte.

- Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.

Los aspectos que se deben cuidar para evitar que el agua penetre en la
estructura de soporte son los siguientes:
- Construir o aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.

- Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se

requiera).

- Utilizar cunetas, sub drenajes.

El tratamiento para el nivel espectado de drenaje para un Pavimento Flexible es

por medio del uso de coeficientes de capas modificados (es decir que debería
usarse un coeficiente de capa efectivo mayor para mejorar las condiciones de
drenaje). El factor para modificar el coeficiente de capa esta referido como un
valor mi y ha sido integrado dentro de la ecuación del número estructural (NE)
junto con el coeficiente de capa (a1) y el espesor (D1)

Página 170
 NE = a1 * D1+ a2 * D2 * m2+a3 * D3 * m3

No se considera el posible efecto del drenaje en la capa de concreto asfáltico

superficial.
En el Cuadro 8.1.2.2-H, se presenta los valores m1, recomendados como una
función de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo durante el año en que
la estructura del pavimento debería normalmente estar expuesta a niveles de
humedad aproximadamente iguales a la saturación. Obviamente que esto último
depende de las precipitaciones anuales promedio y las condiciones de drenaje
prevalecientes.
Como una base de comparación, el valor de mí para las condiciones de la
Carretera Experimental AASHO es 1, independientemente del tipo de material.

CUADRO 8.1.2.2-H: VALORES DE mí RECOMENDADOS PARA LOS COEFICIENTES DE CAPA

MODIFICADOS DE MATERIALES DE BASE Y SUB-BASE NO TRATADA EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES

% DEL TIEMPO QUE LA ESTRUCCTURA DEL PAVIMENTO ESTA EXPUESTA

CALIDAD DEL A NIVELES DE HUMEDAD CERCANOS A LA SATURACION
DRENAJE
<1 1-5 5 - 25 > 25
EXCELENTE 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
BUENO 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
REGULAR 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80
POBRE 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80– 0.60 0.60
MUY POBRE 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40

Fuente: Guía AASHTO para el Diseño de estructuras de pavimentos – 1993 (pág.

15)

A continuación se dan las definiciones generales correspondientes a diferentes

niveles de drenaje de la estructura de pavimento.

CUADRO 8.1.2.2-I: TIEMPOS DE DRENAJE

CALIDAD DE DRENAJE TIEMPO DE REMOCION DEL AGUA

EXCELENTE 2 HORAS
BUENO 1 DIA
REGULAR 1 SEMANA
POBRE 1 MES
MUY POBRE NO DRENA

Página 171
  Desviación Estándar (So):

Considera las variaciones en el tráfico previsto y la variación normal en el

comportamiento previsto del pavimento. Para un EAL dado, la desviación
estándar total así como la confiabilidad deberán tenerse en cuenta para el
efecto combinado de la variación en todas las variables del diseño.
El rango de valores de la Desviación Estándar para Pavimentos Flexibles
se considera entre: 0.40-0.50.

 Ecuaciones Básicas:

El nomograma usado para determinar el número estructural de diseño (NE)

requerido en Pavimentos Flexibles, es el siguiente:

Log10 (w18) = ZR * S0 +9.36 * Log10 (SN+1) - 0.2 + + 2.32 * Log10MR – 8.07

Donde:

w18 = número previsto de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18

Kip.

ZR = Desviación Estándar Normal.

S0 = Error Estándar Combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del

comportamiento de la estructura.

PSI = Diferencia entre el índice de Serviciabilidad inicial de diseño Po y el

índice de Serviciabilidad terminal de diseño Pt.

MR = Módulo Resilente (psi).

SN = Número estructural indicativo del espesor total del pavimento requerido.

 Carta de Diseño:

La Guía AASHTO-1993 brinda una Carta de Diseño para Pavimentos Flexibles,

utilizada para obtener el Número Estructural de Diseño (NE), basada en el uso
de valores medios para cada ingreso de datos, los cuales son: R(%), So, w18
(millones), MR (ksi), PSI.

Página 172
8.1.2.3.-CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO FLEXIBLE:

PARA VIAS PRINCIPALES:

El diseño con el Método AASHTO es el siguiente:

A. Periodo de diseño: 20 años.

B. Tráfico:

De los cálculos realizados en el Método del Instituto del Asfalto se tiene

que:
EAL = 1.15 x (repeticiones)

Por lo tanto:
w18 = 1.15 x

C. Confiabilidad (R):

Según los Niveles de Confiabilidad sugeridos para varias Clasificaciones

Funcionales (Cuadro 8.1.2.2-B)corresponde a una vialidad urbana local,
considerando el valor de: R = 95%.

D. Serviciabilidad inicial u original (Po):

Se recomienda para Pavimentos Flexibles: Po = 4.2

E. Serviciabilidad terminal (Pt):

Según el Cuadro 8.1.2.2-D, para Pavimentos Urbanos Principales

corresponde un valor de: Pt = 1.8.

F. Pérdida de Serviciabilidad de diseño ( PSI):

PSI = 4.2 - 1.8 = 2.4

G. Módulo Resilente de la Subrasante (MR):

MR = 30000 psi = 30.0 ksi

H. Desviación Estándar Total (So):

Según Guía AASHTO- 1993, se tiene que la desviación estándar para

Pavimentos Flexibles está en el rango de 0.40 a .50, por lo que se adopta
un valor promedio:
Página 173
 So = = 0.45

I. Número Estructural (NE)

Utilizando la Carta de Diseño para Pavimentos Flexibles dada por la Guía

AASHTO-1993, se ingresan los datos siguientes:
R = 95%
So = 0.45
w18 = 1.5 *
MR = 7.50 ksi
∆PSI = 2.4
Obteniéndose: NE = 5.13

J. Selección de los espesores de capa:

Se hace el análisis del diseño por capas

Con:

Eb = 30000 psi
R = 95%
So = 0.45
w18 = 1.5 *
∆PSI = 2.4

Obteniéndose: NE = 2.84 a1 = 0.44

Con:

Esb = 17000 psi

R = 95%
So = 0.45
w18 = 1.5 *
∆PSI = 2.4

Obteniéndose: NE = 3.55 a2 = 0.118

R = 95%
So = 0.45
w18 = 1.5 *
MR = 7.50 ksi
∆PSI = 2.4

Página 174
 Obteniéndose: NE = 4.85 a3 = 0.087

Análisis por capas

FINALMENTE:

Página 175
 En conclusión, para el diseño del Pavimento Flexible con Asfalto en
Caliente, se elige el del Método de la AASHTO, debido a que comparando
ambos diseños, éste último tiene menor espesor, tanto en carpeta asfáltica
como en el total del pavimento, y por lo cual resulta ser el más económico.
Por lo cual se tiene:

- Espesor de Concreto Asfáltico = 6.5” (16.25 cm)

- Espesor de la capa Base Granular = 6” (15.00 cm)

- Espesor de la capa sub Base Granular = 13” (32.50 cm)

--------------------------
- Espesor Total del Pavimento Flexible = 25.5 ” (63.75cm)

6.5”

6.0”

13”

Página 176
Página 177
CONVERSION DE ESPESORES:

COEFICIENTES DEL METODO AASTHO GUIA – 1993:

COEFECIENTE DEL ASFALTO: 0.44

COEFICIENTE DE BASE: 0.14
COEFICIENTE DE SUB BASE: 0.11

FACTOR DE CONVERSION DE CARPETA ASFALTICA A BASE:

FACTOR DE CONVERSION DE CARPETA BASE A SUB - BASE:

ALTERNATIVA 1 CONVERSION DE ESPESORES

REDUCIMOS LA CARPETA ASFALTICA A:

CARPETA ASFALTICA: 2.5”

LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

Página 178
El NUEVO ESPESOR ACUMULADO ES:

El NUEVO ESPESOR ASUMIDO DE BASE ES: 12 “

LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

TOTAL DE SUB BASE

Página 179
ALTERNATIVA 1 DIAGRAMA DE ESPESORES

2.5”

12.0”

21.4”

ALTERNATIVA 2 CONVERSION DE ESPESORES

REDUCIMOS LA CARPETA ASFALTICA A:

CARPETA ASFALTICA: 3.0”

LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

El NUEVO ESPESOR ACUMULADO ES:

El NUEVO ESPESOR ASUMIDO DE BASE ES: 12 “

Página 180
LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

TOTAL DE SUB BASE

ALTERNATIVA 2 DIAGRAMA DE ESPESORES

3.0”

12.0”

19.4”

Página 181
ALTERNATIVA 3 CONVERSION DE ESPESORES

REDUCIMOS LA CARPETA ASFALTICA A:

CARPETA ASFALTICA: 4.0”

LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

El NUEVO ESPESOR ACUMULADO ES:

El NUEVO ESPESOR ASUMIDO DE BASE ES: 12.00“

LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

Página 182
TOTAL DE SUB BASE

ALTERNATIVA 3 DIAGRAMA DE ESPESORES

4.0”

12.0”

15.4”

Página 183
 RESUMEN DE ESPESORES:

ALTERNATIVA ALTERNATIVA
ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA
ORIGINAL ORIGINAL
CAPAS 1 1 2 2 3 3
ESPESOR EN ESPESOR EN
(PULGADAS) ( CM ) (PULGADAS) ( CM ) (PULGADAS) ( CM )
(PULG ) (CM )
CARPETA
ASFALTICA 6.5 16.25 2.5 6.25 3 7.5 4 10
BASE 6 15 12 30 12 30 12 30
SUB BASE 13 32.5 21.40 50 19.4 48.5 15.40 38
TOTAL 25.50 63.75 35.90 86.25 34.40 86.00 31.36 78
NE 5.13 OK 5.13 OK 5.13 OK 5.13 OK

ALTERNATIVA FINAL - DIAGRAMA DE ESPESORES

2.5”

12.0”

21.40”

Página 184
8.1.2.3.-CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO FLEXIBLE:

PARA VIAS SECUNDARIAS:

El diseño con el Método AASHTO es el siguiente:

K. Periodo de diseño: 20 años.

L. Tráfico: el 15% del tráfico de diseño

EAL = 0.15* 1.15 x = 1.725 x (repeticiones)

Por lo tanto:
w18 = 1.725 x

M. Confiabilidad (R):

Según los Niveles de Confiabilidad sugeridos para varias Clasificaciones

Funcionales (Cuadro 8.1.2.2-B)corresponde a una vialidad urbana local,
considerando el valor de: R = 95%.

N. Serviciabilidad inicial u original (Po):

Se recomienda para Pavimentos Flexibles: Po = 4.2

O. Serviciabilidad terminal (Pt):

Según el Cuadro 8.1.2.2-D, para Pavimentos Urbanos Principales

corresponde un valor de: Pt = 1.8.

P. Pérdida de Serviciabilidad de diseño ( PSI):

PSI = 4.2 - 1.8 = 2.4

Q. Módulo Resilente de la Subrasante (MR):

MR = 30000 psi = 30.0 ksi

R. Desviación Estándar Total (So):

Según Guía AASHTO- 1993, se tiene que la desviación estándar para

Pavimentos Flexibles está en el rango de 0.40 a .50, por lo que se adopta
un valor promedio:

Página 185
 So = = 0.45

S. Número Estructural (NE)

Utilizando la Carta de Diseño para Pavimentos Flexibles dada por la Guía

AASHTO-1993, se ingresan los datos siguientes:
R = 95%
So = 0.45
w18 =1.725 x
MR = 7.50 ksi
∆PSI = 2.4
Obteniéndose: NE = 3.94

T. Selección de los espesores de capa:

Se hace el análisis del diseño por capas

Con:

Eb = 30000 psi
R = 95%
So = 0.45
w18 = 1.725 x
∆PSI = 2.4

Obteniéndose: NE = 2.48 a1 = 0.44

Con:

Esb = 17000 psi

R = 95%
So = 0.45
w18 = 1.725 x
∆PSI = 2.4

Obteniéndose: NE = 2.98 a2 = 0.118

R = 95%
So = 0.45
w18 = 1.725 x
MR = 7.50 ksi
∆PSI = 2.4

Página 186
 Obteniéndose: NE = 3.94 a3 = 0.087

Análisis por capas

FINALMENTE:

Página 187
 En conclusión, para el diseño del Pavimento Flexible con Asfalto en
Caliente, se elige el del Método de la AASHTO, debido a que comparando
ambos diseños, éste último tiene menor espesor, tanto en carpeta asfáltica
como en el total del pavimento, y por lo cual resulta ser el más económico.
Por lo cual se tiene:

- Espesor de Concreto Asfáltico = 6.0” (16.25 cm)

- Espesor de la capa Base Granular = 3.0” (7.50 cm)

- Espesor de la capa sub Base Granular = 8.0” (20.00 cm)

--------------------------
- Espesor Total del Pavimento Flexible = 17.00 ” (43.18 cm)

6.0”

3.0”

8.0”

Página 188
Página 189
CONVERSION DE ESPESORES:

COEFICIENTES DEL METODO AASTHO GUIA – 1993:

COEFECIENTE DEL ASFALTO: 0.44

COEFICIENTE DE BASE: 0.14
COEFICIENTE DE SUB BASE: 0.11

FACTOR DE CONVERSION DE CARPETA ASFALTICA A BASE:

FACTOR DE CONVERSION DE CARPETA BASE A SUB - BASE:

ALTERNATIVA 1 CONVERSION DE ESPESORES

REDUCIMOS LA CARPETA ASFALTICA A :

CARPETA ASFALTICA: 2.5”

LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

Página 190
El NUEVO ESPESOR ACUMULADO ES:

El NUEVO ESPESOR ASUMIDO DE BASE ES: 12 “

LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

TOTAL DE SUB BASE

Página 191
ALTERNATIVA 1 DIAGRAMA DE ESPESORES

2.5”

12.0”

10.5”

ALTERNATIVA 2 CONVERSION DE ESPESORES

REDUCIMOS LA CARPETA ASFALTICA A:

CARPETA ASFALTICA: 3.0”

LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

El NUEVO ESPESOR ACUMULADO ES:

El NUEVO ESPESOR ASUMIDO DE BASE ES: 12 “

Página 192
LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

TOTAL DE SUB BASE

ALTERNATIVA 2 DIAGRAMA DE ESPESORES

3.0”

12.0”

8.55”

Página 193
ALTERNATIVA 3 CONVERSION DE ESPESORES

REDUCIMOS LA CARPETA ASFALTICA A:

CARPETA ASFALTICA: 4.0”

LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

LA DIFERENCIA MULTIPICADA POR EL FACTOR DE CONVERSION:

El NUEVO ESPESOR ACUMULADO ES:

El NUEVO ESPESOR ASUMIDO DE BASE ES: 12.00“

LA DIFERNECIA ENTRE EL ESPESOR ORIGINAL Y EL ASUMIDO ES:

Página 194
TOTAL DE SUB BASE

ALTERNATIVA 3 DIAGRAMA DE ESPESORES

4.0”

12.0”

4.55”

Página 195
 RESUMEN DE ESPESORES:

ALTERNATIVA ALTERNATIVA
ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA
ORIGINAL ORIGINAL
CAPAS 1 1 2 2 3 3
ESPESOR EN ESPESOR EN
(PULGADAS) ( CM ) (PULGADAS) ( CM ) (PULGADAS) ( CM )
(PULG ) (CM )
CARPETA
ASFALTICA 6 15 2.5 6.25 3 7.5 4 10
BASE 3 7.5 12 30 12 30 12 30
SUB BASE 8 20 10.55 26 8.55 21.36 4.55 11
TOTAL 17.00 42.50 25.05 63 23.55 58.86 20.55 51
SN 3.94 OK 3.94 OK 3.94 OK 3.94 OK

ALTERNATIVA FINAL - DIAGRAMA DE ESPESORES

2.5”

12.0”

10.55”

Página 196
8.1.3.-MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

8.1.3.1.- INFORMACIÓN GENERAL:

Las Mezclas Asfálticas en Caliente para pavimentación, empiezan a producirse a

finales de los años 1860 en los Estados Unidos de América, con la finalidad de
comenzar a pavimentar sus primeras vías. Para esos años, la calidad de los
componentes de las mezclas asfálticas en caliente como lo son: el agregado
mineral y el ligante asfáltico, no representaban gran interés. Fue a partir de 1900
que se despertó la inquietud de comenzar a estudiar la importancia que refería la
escogencia de los materiales para pavimentación.
Las mezclas asfálticas se componen de material pétreo mezclado con asfalto.
El material pétreo, es el llamado árido o agregado. Estas mezclas conforman
específicamente la superficie de rodadura o carpeta asfáltica.
Los Asfáltico, Asphalt o Asphalt Binder como se lo designa en América, o Betún o
Bitumen como se lo conoce en Europa indican un mismo producto ampliamente
difundido por sus diversos usos en el mundo de la construcción. En el campo
especifico de construcción de carreteras, los asfaltos se designan como Cementos
Asfálticos par identificarlos frente a los que se destinan a otros fines.
Los asfaltos son materiales de alta viscosidad a temperatura ambiente,
consistencia que pierden al aumentar la temperatura, y poseen propiedades
ligantes que le otorgan la aptitud para sus aplicaciones. Si bien la precedencia
habitual de estos productos es a partir de la refinación del crudo de petróleo,
también pueden obtenerse de roca (impregnando un esqueleto pétreo).
Los asfaltos están constituidos por una mezcla compleja de hidrocarburos de alto
peso molecular y grupos funcionales que contienen átomos de oxígeno, azufre y
nitrógeno, y en pequeñas cantidades metales como vanadio, hierro, níquel, etc.,
así como sales y óxidos.
El cemento asfáltico es un producto final de la destilación fraccionada del petróleo
crudo. Los constituyentes principales son destilados como productos gaseosos,
naftas, kerosenos, aceites entre otros. El cemento asfáltico es el residuo que
queda básicamente después de remover al petróleo crudo muchos constituyentes.
A menudo es confundido con la brea el cual es derivado de un determinado tipo de
carbón y no del crudo.
Los cementos asfálticos están constituidos por cuatro componentes mayores:
Saturados, Naftenos aromáticos, Polares aromáticos y Asfaltenos.
Los saturados están formados principalmente por largas cadenas alifáticas y son
similares en apariencia a la gelatina de petróleo. Los Naftenos aromáticos
usualmente tienen moléculas pequeñas y de poco peso, al igual que los polares
aromáticos. Los polares aromáticos son usualmente más grandes y contienen
heteroátomos tales como sulfuro, nitrógeno y oxigeno. Los Asfaltenos son
substancias parecidas al carbón y similares a los aromáticos polares, pero son
mucho más grandes y de mayor grado de polaridad.
Un asfalto sin envejecer, es un asfalto no oxidado. Un asfalto totalmente
envejecido desaparecen las bandas de los Naftalenos aromáticos, de los polares
aromáticos, prácticamente queda un espectro parecido a la del carbón,

Página 197
disminuyen totalmente las propiedades de adherencia, aglutinación, viscosidad
entre otras, es decir, cambian sus propiedades físico-químicas y reológicas del
asfalto.
Es un material visco-elástico porque simultáneamente despliega ambas
características:

- A altas temperaturas actúa como un fluido viscoso.

- A bajas temperaturas se comporta como un sólido-elástico.

El comportamiento mecánico deseado de una mezcla asfáltica: Ligante Asfáltico +

Agregados, radica en la resistencia al cizallamiento o tensión de corte o cizalla
sobre su superficie extendida.
El ligante asfáltico se obtiene del procesamiento del petróleo en las unidades de
destilación al vacío en las refinerías del petróleo.
Según las características físico-químicas los ligantes puede ser:

i. Convencional.- Son los llamados Cementos Asfálticos PEN

(penetración), que están asociados a valores máximos o mínimos de:
viscosidad, penetración y cuctilidad, principalmente.

ii. No convencional.- Son los llamados Asfaltos Modificados con Polímeros

y Superpave, que están asociados a valores máximos o mínimos
propios y singulares.

Se tiene el hecho real comprobable que existe un avance tecnológico en el diseño

del ligante asfáltico que contribuye al alargamiento de la vida media de los
pavimentos y el ahorro económico de mantenimiento, como lo demuestra la
experiencia Europea con el uso de Asfaltos Modificados con Polímeros y la
experiencia Norteamericana con el uso del Superpave.
Es perfectamente factible producir Asfaltos Modificados con Polímeros y
Superpave en Petroperú.
Es necesario introducir el uso de nueva tecnología en materia de asfaltos en lugar
de los asfaltos convencionales, para preservar mejor nuestras vías asfaltadas.
Es importante que los áridos provengan de trituración y las granulometrías,
además de ser cerradas, posean un pasante en el #200 de al menos el 7%. Los
parámetros Marshall, permiten establecer óptimos de ligante y desechar mezclas
de mal desempeño.
El uso de una arena de trituración proveniente de una cantera que posee
chancadora, proporciona la traba necesaria a la mezcla, aumenta la buena
adherencia de la fracción fina como lo indica la determinación de Riedel Weber.
Las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras consideran al Ensayo Riedel
Weber con prueba estándar para determinar el grado de Adherencia del ligante
asfáltico o bitumen con el agregado.
Página 198
El ensayo de Equivalente de Arena (EA), el cual sirve para evaluar la cantidad de
finos (pasantes del tamiz #200) presentes en los agregados; los cuales
dependiendo de su naturaleza (materia orgánica, materiales expansivos, limos
muy finos), pueden ser nocivos en la mezcla, ocasionando falta de estabilidad,
durabilidad y mezclas deformables.
En general se observa que a mayores valores de Equivalente de Arena las
mezclas tienen una mayor estabilidad retenida por lo que presentan un mejor
comportamiento ante la degradación impuesta por el clima y el tráfico, ya que
como se esperaba, mezclas con bajos porcentajes de finos expansivos, presentan
una mayor estabilidad.
Se define la adhesividad como la capacidad de un ligante residual para quedar fijo
en el árido al que recubre, sin peligro de desplazamiento, incluso en presencia de
agua, tráfico y cambios bruscos de temperatura y, como consecuencia, la
activación de un ligante consiste en la adición de un producto llamado activante,
que tiene como fin mejorar la adhesividad del ligante frente al árido que se utiliza.
La mezcla debe transportarse, esparcirse y compactarse mientras se halla
todavía caliente. El enfriamiento tarda de una a dos horas, según el clima y las
condiciones de transporte.
Los asfaltos líquidos se producen licuando un cemento asfáltico con un solvente
derivado del petróleo o con agua (mediante la inclusión de un emulsificante). Los
asfaltos líquidos permiten el mezclado con los agregados sin necesidad de recurrir
al calentamiento. El endurecimiento de la mezcla ocurre al evaporarse o separarse
el solvente del asfalto. Si el Solvente utilizado es un derivado del petróleo se
obtiene un Asfalto Líquido tipo Cutback. Si en cambio se utiliza agua más
emulsificante se obtiene una Emulsión Asfáltica. Las Emulsiones se utilizan en
mezclas en frío para pavimentos y también para el sellado de pavimentos
existentes.
Si el solvente utilizado es muy volátil (nafta) se obtendrá un Asfalto Líquido de
endurecimiento Rápido (RC). Si el solvente es de volatilidad Intermedia (kerosene)
se obtendrá un Asfalto Liquido Intermedio (MC). Si el solvente es poco volátil (un
petróleo pesado) el producto será un Asfalto líquido de endurecimiento Lento (SC).
En el presente Proyecto de Pavimentación se utiliza el Cemento Asfáltico PEN 60-
70 y el Asfalto Liquido RC-250.

8.1.3.2.- TIPOS DE PROBLEMAS DE DETERIORO Y TRATAMIENTOS PARA

MEZCLAS DE CONCRETO ASFÁLTICO:

a) Deformación Permanente (Rutting):

Representa la acumulación de pequeñas deformaciones producidas por las

aplicaciones de carga, y se caracteriza por una sección transversal de la
superficie que ya no ocupa su posición original y se asocia a las altas
temperaturas.
La causa del rutting dependerá de la combinación estructural y de las
propiedades del material. Estructuras débiles usualmente causan
deformaciones localizadas del pavimento, mientras que la compactación bajo
el tráfico manifiesta largas secciones deformadas.

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La deformación permanente (rutting) son deformaciones plásticas y deterioro
del ligante. Es llamado permanente porque representa una acumulación de
pequeñas cantidades de deformación que ocurre en cada tiempo en que una
carga es aplicada (esta deformación no puede ser recuperada).
Las razones simples o combinadas para el rutting ó deformación permanente
son: Altas temperaturas de servicio, baja velocidad, tráfico canalizado, alta
presión de llantas, espesor de mezcla asfáltica, espesor de ligante asfáltico,
grado de compactación (capas de asfalto).
Desde el cemento asfáltico, no sólo se requiere que sea consistente sino que
lo más próximos posibles a un sólido elástico a alta temperatura. Ensayos de
Índice de Penetración, muestran que se tiene que usar ligantes con baja
susceptibilidad térmica para incrementar la resistencia al rutting.

b) Pérdida de Partículas (Raveling):

Es la desintegración progresiva del pavimento como el resultado de la

pérdida de partículas de agregado. La pérdida de superficie comienza a verse
gruesa. Sobre la superficie del pavimento aparecen pérdida de arena y
pequeñas partículas de agregado.

c) Fatiga por Rotura (Cracking):

El movimiento vertical bajo la carga de tráfico causa una fuerte tensión y el

resultado es la fatiga.

d) Rotura de Bloque (Block Cracking):

El crack o rotura de este tipo usualmente intercepta a otro en moderado

ángulo.
Para el fisuramiento por fatiga, algunas de las recomendaciones
convencionales para superarlo son el mantenimiento de la subrasante seca,
uso de pavimentos de mayor espesor, estimación adecuada del número de
cargas pesadas, y desde el punto de vista de la selección de materiales el
empleo de productos resilentes para resistir deflexiones y que resistan la
humedad. La mezcla asfáltica deberá ser fuerte y resilente, comportarse como
un material elástico blando.

e) Rotura Térmica (Thermal Cracking):

La acción dilatadora del calor y la contractora del frío, hace que después de
varios años, el asfalto de pavimentación no pueda manejar esas tensiones y
aparecerán entonces separaciones entre las juntas. La falla de fisuración a
baja temperatura se caracteriza por fisuras transversales causadas por
condiciones climáticas adversas.

Página 200
Para este tipo de fisuración el asfalto juego un papel central, siendo los asfaltos
duros y susceptibles a la oxidación, los más propensos a la fisuración, por
tanto se deberán seleccionar los asfaltos blandos y menos susceptibles.

f) Fugas de Vehículos (Fuel Spills):

Los productos de petróleo pueden fugar de los vehículos (especialmente de

aquellos viejos), penetrando en el asfalto de pavimentación y así ablandándolo
El Punto de Ablandamiento y el Índice de Viscosidad, son los parámetros que
mejor indican la susceptibilidad térmica de un ligante asfáltico.

g) Daños por Humedad:

La presencia de humedad es un factor relevante en el deterioro de pavimentos

asfáltico por dos mecanismos: las pérdidas por adhesión y las pérdidas por
cohesión.
El desprendimiento es la ruptura del enlace adhesivo entre la superficie del
agregado y el cemento asfáltico.
La adhesión es definida como la propiedad física o fuerza molecular por medio
de la cual un cuerpo se une a otro de diferente naturaleza.
Las mezclas densas en caliente no tendrán desprendimiento a menos que
haya excesiva cantidad de vacíos, humedad, o cemento asfáltico insuficiente o
que el agregado tenga una superficie absorbente. Un contenido alto de vacíos
es considerado generalmente como el factor más importante que contribuye al
desprendimiento; otro factor importante es el secado completo del agregado en
la mezcla. Si el clima es fresco y seco durante la construcción es más probable
la ocurrencia de daños por humedad en el pavimento. Insuficiente
compactación puede ser la causa de desprendimiento por el alto contenido de
vacíos que facilita la penetración del agua en la mezcla asfáltica.
Conocidos también como promotores de adhesión, la mayoría de aditivos son
líquidos, y son agentes de actividad superficial, con lo cual reducen la tensión
superficial del cemento asfáltico y por lo tanto promueven mayor recubrimiento
uniforme en el agregado. En general, la cual produce un decrecimiento en la
tensión interfacial entre el cemento asfáltico y el agua, resultando una buena
adhesión.

 Deterioro Funcional del Pavimento:

Se relaciona principalmente con la calidad de la superficie de éste, y afecta

negativamente la Serviciabilidad y la seguridad de circulación. Entre este
tipo de deficiencias se encuentran la rugosidad, fallas superficiales y
pérdida de fricción.

 Deterioro Estructural del Pavimento:

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 Se origina por la pérdida de la capacidad estructural de una o más de sus
capas componentes y/o del suelo de fundación y se puede manifestar en
forma de deformaciones o agrietamiento.
Las causas que producen estos defectos (funcionales o estructurales) se
pueden clasificar en causas asociadas a cargas, relacionadas con la
capacidad estructural del pavimento y la acción del tráfico, y a causas no
asociadas a cargas, relacionadas con condiciones climáticas extremas,
envejecimiento de los materiales y de compatibilidad entre ellos.
En un periodo de tiempo los elementos naturales oxidan el asfalto,
haciéndolo duro y quebradizo. Como resultado de los esfuerzos producidos
por el tráfico, aparecen las fisuran por contracción.
Una vez empezado el deterioro del pavimento se incrementa en un rango
acelerado, mientras el proceso de oxidación continúa, las fisuras crecen de
lado a lado, dejando un patrón de bloques.
Durante el periodo completo de deterioro, el pavimento antes impermeable,
deja filtrar agua a través de ellos hacia la base, saturándola, por tanto el
pavimento no soportara la presión del tráfico y el resultado es el colapso
completo de la calzada. La única solución del problema es ahora una
reconstrucción completa a un costo elevado.

 Es posible aplicar una serie de técnicas que permiten reparar o aminorar el

deterioro y extender la vida útil del pavimento. Así tenemos las siguientes
acciones:

- Acciones de reparación o de respuesta: la reparación normalmente

se asocia a una acción correctiva, y corresponde a la ejecución de
trabajos de eliminación de defectos puntuales. Se puede decir que
la aplicación de este tipo de técnica no tiene repercusión sobre el
deterioro general de un pavimento.

- Conservación: corresponde a un tratamiento generalizado del

pavimento (en toda su extensión), que tiene como objetivo
disminuir la tasa de deterioro, extendiendo la vida útil del
pavimento.

- Rehabilitación: las técnicas de rehabilitación, junto con extender la

vida útil del pavimento, proveen una mejora de la capacidad
estructural o de la Serviciabilidad.

Con respecto al filler, se debe considerar su uso en todos los diseños de Slurry
Seal debido a que disminuye la posibilidad de exudación, pero debe ser controlado
porque disminuye la resistencia al desgaste por abrasión. El cemento retarda la
fragua y la cal la acelera.

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Estos fillers actúan como agentes que forman un gel compuesto de asfalto, filler y
agua, que se mantiene en suspensión, éstos son sensibles a la acción de la
temperatura, originando el fenómeno de flotación del asfalto con finos.
Se ha observado que el empleo de filler en climas templados y fríos produce
magníficos resultados. En obras de clima cálido, donde la temperatura del
pavimento llega a los 60º C, el calor hace que el agua se evapore rápidamente
arrastrando el filler y emulsión, y al efectuarse la fragua de la mezcla, mayor
cantidad de asfalto y filler se hallara en la parte superior, formando una pequeña
película que se desprende con facilidad a la acción del tránsito o al aterrizaje y
despegue de aviones. Por tal motivo, la cantidad de filler debe ser controlada
sobre todo en zonas de clima cálido.
Estas calzadas en sus primeras etapas de deterioro se rehabilitan con un mortero
asfáltico de alta calidad como el Slurry Seal, recuperando la impermeabilidad
necesaria, la resistencia al desgaste por abrasión y erosión, sin un costoso precio
de reconstrucción. Por contener emulsiones modificadas, se disminuye la
fragilidad en tiempo frío y aumenta la cohesión en tiempo cálido; disminuye la
susceptibilidad a los tiempos de aplicación de la carga; aumenta la resistencia a la
deformación permanente y a la rotura en un campo más amplio de temperaturas,
tensiones y tiempos de carga; mejora la adhesividad de los áridos, la cohesividad
y la resistencia al envejecimiento.
La mezcla semi-líquida se coloca en espesores delgados (4 a 10 mm) penetrando
en las fisuras y grietas, sellando así, hasta lo más profundo de la falla, protegiendo
al pavimento de humedad y oxidaciones futuras.
Para producir la tasa de deterioro del pavimento se aplican sellos asfálticos como:
Sello Neblina, Sello de Agregados, ó Sello de Lechada (mortero asfáltico).
Se supone en Proyecto, y es lo que se espera en Obra, que las capas de la vía
vayan a estar totalmente unidas trabajando de forma solidaria (adherencia entre
capas). Para ello se procede a la aplicación de los riesgos de adherencia, que
tienen como finalidad mejorar y asegurar esta unión. Sin embargo, la experiencia
pone de manifiesto que esta unión no siempre se consigue, dando lugar a
diferentes desperfectos y deterioros en el firme, y, en la mayoría de las veces, a
un fallo prematuro del mismo por la rápida deformación y fisuración de las capas
asfálticas.

8.1.3.3.- CONTROL DE CALIDAD Y MANTENIMIENTO DE LA OBRA:

Los procesos de control de calidad e la evaluación del Pavimento Flexible, al

termino de la obra, involucran la verificación de la capacidad estructural de la vía y
la funcionalidad, debiendo alcanzar los niveles de servicio adecuados para
satisfacer las necesidades de los usuarios. Con el objetivo de verificar la calidad
del pavimento se realizan ensayos deflectométricos (deflexión característica
comparada con la deflexión admisible). La aplicación de un sistema de control de
calidad en la producción y colocación de mezcla de concreto asfáltico en caliente
permitirá en obra, mejorar la calidad de la mezcla y optimizar la producción.
El control de calidad (relación de ensayos) durante la producción de mezcla
asfáltica se presenta en las Especificaciones Técnicas del Proyecto.

Página 203
El mantenimiento en la gestión de pavimentos se refiere básicamente a
tratamientos de mantenimiento, sellos asfálticos, tratamiento de fisuras. La
información proporcionada por los sistemas de gestión de pavimentos
identificando en que tramos se requieren trabajos de rehabilitación permite
determinar aquellos sectores que requieren de una mayor inversión. La
implementación de una política integral y conservación vial que incluya
mantenimiento preventivo permite mejorar la condición de la red, prolongar su vida
útil, incrementar el porcentaje de tramos en buenas condiciones y disminuir los
costos de mantenimiento y rehabilitación, maximizando así la calidad del servicio
brindado a los usuarios.

Página 204
 CAPITULO IX
DISEÑO DE VEREDAS

9.1.- GENERALIDADES

Las veredas son pavimentos rígidos de concreto simples, ubicados a los lados de
la calzada con la finalidad de garantizar la seguridad y el tránsito peatonal,
alejándolos de la zona de circulación vehicular; esto se lograra acondicionando a
las veredas su ancho, longitud, espesor, bombeo y forma.
En algunas calles las aceras van separadas de las calzadas por una zona de
jardín o estacionamiento para dar mayor protección a los peatones y también por
razones estéticas; pero en otras calles, se construyen adyacentes a la calzada
para permitir que las personas desciendan con mayor comodidad de los vehículos,
con el riesgo que los peatones queden menos protegidos del tránsito vehicular con
estas aceras cercanas al borde del pavimento.
Las veredas son superficies planas con una inclinación hacia la calzada para
permitir la evacuación de las aguas pluviales, y su nivel debe quedar por encima
de la rasante del pavimento.
Las aceras deben ser lo suficientemente anchas para que dos personas
caminando de frente permitan que pase una tercera persona sin estorbarse.

9.2.- DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VEREDA

Las veredas son losas de concreto simple, que terminan en las intersecciones en
diferentes formas, siendo las más comunes en ochavo o martillo.
Estas últimas se utilizan para encauzar el tráfico hacia el centro de la calle,
regulan el ancho del estacionamiento o de los jardines, dando una mejor estática.
Con la preparación de la subrasante y el acondicionamiento del terreno natural,
eliminando el material sobrante donde se requiere corte o relleno, y con la
compactación adecuada de la superficie, la subrasante de la vereda debe quedar
26 cm por debajo del nivel de vereda terminada.

9.3.- PARÁMETROS QUE CONDICIONAN EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA

VEREDA
Para el diseño geométrico de la vereda se debe tener en cuenta las normas del
Reglamento Nacional de Construcciones R.N.C., presentando los siguientes
parámetros:

- El espesor mínimo de la losa de concreto será de 4”, con un ancho mínimo

de 1.20m.

- Que la evacuación de las aguas pluviales hacia la pista y sumideros las

veredas deben tener un bombeo de 2-4%.

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 - Considerando que las dosificación será suficiente para asegurar una
resistencia mínima de 140 Kg/cm2, y una durabilidad adecuada según el
clima de la localidad.

- Se preverá una junta de dilatación cada 6m., con un ancho de ¾”,

impermeabilizándola con material asfáltico.

- La rasante de la vereda quedara 15 cm sobre la rasante de la pista al pie

del sardinel.

9.3.1.- PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE PARA CONSTRUIR LA VEREDA

La subrasante está constituida por el terreno natural nivelado, compactado a

humedad óptima, se hará de acuerdo a las cotas especificadas en los planos, para
tal efecto se procederá de la siguiente manera:

- Previamente se tendrá cuidado en revisar y probar minuciosamente todas

las tuberías de conexión de agua y de desagüe.

- La superficie se nivela, eliminando el material donde se requiere hacer

cortes y por el contrario deberá rellenarse donde sea necesario. En el caso
que en la subrasante existieran materiales extraños y perjudiciales se
eliminaran reemplazando por material adecuado.

- Se distribuirá agua en la subrasante hasta que alcance la humedad óptima,

hasta una profundidad de 20 a 25 cm. Se tendrá cuidado en dejar evaporar
o filtrar todo exceso de humedad antes de proceder a la compactación.

- Una vez humedecida, se procederá a la compactación con plancha

vibratoria mecánica o con pistones, de tal manera que una vez compactada
quede 26 cm por debajo del nivel de vereda terminada. De esta manera
estará lista para recibir a la capa de sub-base o directamente a la base.

9.3.2.- CONSTRUCCIÓN

- Sobre la subrasante debidamente compactada y superficialmente seca se

colocará una capa de afirmado de 15 cm de espesor, cuya granulometría
deberá cumplir con los siguientes requisitos:

TAMIZ % QUE PASA

No 40 : 50 máx.
No 200 : 25 máx.

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 Tamaño máximo del agregado : 1”
Índice Plástico : ≤ 6%
Límite Líquido : ≥ 25%

- Para nuestro estudio se utilizará el mismo material de la base del

pavimento, que procederá de la cantera Tres Tomas, para lo cual se deberá
eliminar los agregados mayores de 1”.

- Se extenderá el material sobre la superficie, acondicionándole agua para un

mezclado uniforme ; para luego proceder a una compactación hasta
alcanzar por lo menos el 95% de la densidad máxima obtenida en el
laboratorio (Proctor Modificado).

- Terminada la base, sobre ella se apoyará la losa de concreto simple cuyo

espesor será de 4”, que es el mínimo especificado por el R.N.C. los
materiales que intervienen en la construcción de la losa son el cemento
Portland Tipo I, agregado grueso, agregado fino y agua en la proporción de
mezcla obtenida en el diseño que se presenta más adelante.

- El concreto simple empleado en la mezcla deberá estar bien nivelada y

compactada mediante vibrado o chuseado, de manera que se obtenga una
superficie uniforme y rugosa.

- Pasando una hora de vaciado el concreto, se procederá al acabado, con un

revestimiento de 1 cm de espesor, empleando un mortero de 1:2 en
volumen.

- La superficie terminada se dividirá en paños cuadrados de 1 m de lado, con

bruña. Los bordes de las veredas se rematará con bruña de canto. Antes
de aplicada la segunda capa el planchado, se dejará reposar la capa un
tiempo no mayor de 30 minutos.

- La superficie de acabado se asentara primero con paleta de madera y se

terminara con plancha de metal, a fin de obtener un acabado parejo, será
conveniente dejar con cierta aspereza el piso.

- Los paños serán de 6 m de longitud, separados entre si por juntas de ¾” de

ancho.

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9.3.3.- CURADO DE LA SUPERFICIE

La superficie de vereda terminada, es necesaria curarla para la hidratación del

cemento.
Las veredas se someterán a un curado con cubierta y abundante agua durante los
tres días siguientes a su vaciado. Esto se hará alternado para evitar rajaduras por
dilatación. Posteriormente y durante los 19 días siguientes, deberá seguir
recibiendo continuamente agua.
La superficie de la vereda será plana, sin resaltes ni ondulaciones, las tapas y
cajas de buzones quedaran al ras con la superficie de la vereda.

9.3.4.- SARDINELES DE LA VEREDA Y SARDINELES INDEPENDIENTE

Son los sardineles adjuntos a las veredas y jardineras independientes que tengan
que construirse para separar el jardín de la vía. Se empleara la misma dosificación
utilizada en veredas. Estos sardineles tienen por fin de confinar y separar las
diferentes partes de la sección transversal de la vía y se construirán de acuerdo a
las características geométricas mostradas en el plano de detalles constructivos.

9.3.5.- DOSIFICACIÓN DEL CONCRETO PARA VEREDAS

El diseño de veredas se basa fundamentalmente en el diseño estructural de la

losa de concreto hidráulico, la cual estará apoyada sobre la subrasante o una capa
de material seleccionado. Para el diseño y construcción de la losa de concreto se
utilizará materiales de la cantera La Victoria de Batangrande.
La dosificación será la suficiente para asegurar la resistencia mínima de 175
Kg/cm2 y una durabilidad adecuada según el clima de la localidad (R.N.C.), y se
obtendrá del resultado del diseño de mezclas, teniendo en cuenta las
características y propiedades de los materiales a utilizar así como la relación
agua-cemento.

9.3.6.- DISEÑO DE MEZCLAS DEL CONCRETO PARA VEREDAS

Teniendo como referencia el procedimiento de diseño para pavimentos rígidos

expuesto anteriormente y utilizando las tablas correspondientes a los diseños de
mezclas, presentamos a continuación el diseño de mezcla para veredas.

9.3.6.1.- REQUERIMIENTOS DE DISEÑO:

En el diseño de mezclas para veredas, se ha considerado una resistencia en

comprensión simple del concreto especificada a los 28 días de 175 Kg/cm 2.
Material: Cemento Portland Tipo I Mejorado Pacasmayo.

Página 208
9.3.6.2.- VALORES DE DISEÑO:

A. Determinación de la Resistencia Promedio (f´er):

Siendo f´c (175 Kg/cm2) la resistencia en compresión simple de diseño

especificada a los 28 días, la resistencia promedio requerida será el mayor de los
valores determinados por las fórmulas siguientes:
f´er = f´c + 1.34 σ
f´er = f´c + 2.33 σ – 35

Donde:
σ= Desviación Estándar en Kg/cm2.
Como no tenemos un registro de resultados de ensayos que posibilite el cálculo
de la Desviación Estándar, se utilizará la Tabla siguiente para la determinación de
la resistencia promedio requerida.

CUADRO 9.3.6.2: CRITERIO DEL ACI

Se tiene:
f´er = f´c + 70
f´er = 175 Kg/cm2 + 70 Kg/cm2
f´er = 245 Kg/cm2

B. Selección del Tamaño Máximo Nominal del Agregado (TMN):

Se tiene:
TMN e/3
Donde:
e= Espesor de la losa del pavimento.

TMN 4”/3 = 1.33”

La granulometría del agregado grueso le corresponde un T.M.N de 1”.

C. Selección del Asentamiento:

De la Tabla 9.2.2 del Diseño de Mezcla de Rivva López, para la construcción de

pavimento y losas, el slump está entre 1” a 3”.

D. Volumen de Agua:

Usando la Tabla 10.2.1 Volumen Unitario de Agua, del Diseño de Mezclas de

Rivva López, para el slump de 1” a 3”, y el T.M.N del 1”, se necesita 179 lt de agua
por m3 aproximadamente (para concreto sin aire incorporado).

E. Contenido de Aire Atrapado:

Página 209
Según la Tabla 11.2.1 del Diseño de Mezclas de Rivva López, para un T.M.N de 1”
el contenido de aire atrapado es de 1.5%.

F. Relación Agua-Cemento:

Para lograr una resistencia característica de 175 Kg/cm 2 (Tablas de Diseño de

Mezclas de Rivva López) se requiere:

Según Tabla 12.2.2, para un concreto sin aire incorporado: A/C = 0.684
Según Tabla 12.2.3, para un T.M.N de 1”: A/C = 0.673
Según Tabla 12.2.4, para 1.5% de aire atrapado: A/C = 0.613

Po lo tanto la relación A/C de diseño es 0.613.

G. Determinación del Factor-Cemento:

El factor de cemento se determina con la relación A/C = 0.613, y el volumen de

agua de mezclado de 179 lt/m3.
C = A/0.613 = 179 Kg/cm3/0.613 = 292 Kg/cm3 7 bolsas/m3.

H. Contenido del Agregado Grueso:

En la Tabla 16.2.2 del Diseño de Mezclas de Rivva López, en función del T.M.N
(1”) y del Modulo de Fineza del agregado fino (3.10) determinamos por
extrapolación el volumen del agregado grueso en condición seca compactado por
metro cúbico, resultando b/bo = 0.64 m3.
Agregado grueso en peso (P) = b/bo * Peso Unitario Seco Compactado
P = 0.64 m3 * 1683 Kg/m3
P = 1077.12 Kg.

I. Contenido del Agregado Fino:

a) Método de los Volúmenes Absolutos:

Conocidos los pesos específicos de los diferentes materiales, así como el volumen
del aire atrapado, se procede a calcular la suma de los volúmenes absolutos de
estos ingredientes:

Cemento = 292 Kg/3150 Kg/m 3 = 0.093 m3

3
Agua = 179 Kg/1000 Kg/m = 0.179 m3
Aire = 1.5% = 0.015 m 3
Agregado Grueso =1077.12 Kg/2672 Kg/cm = 0.403 m3
3

Suma de ----------------

Página 210
 Volúmenes conocidos = 0.690 m3

Volumen Absoluto del

Agregado Fino = 1.000 m 3 – 0.690m3 = 0.310 m3
Peso del Agregado
Fino en la mezcla = 0.310 m 3 * P.e * 1000
= 0.310 m3 * 2.654 * 1000 Kg/m3
Peso del Agregado
Fino en la mezcla = 822.74 Kg.

b) Método de los Pesos:

En la tabla 16.3.9 del Diseño de Mezclas de Rivva López, la primera estimación
del peso del concreto en Kg/m3 en función del T.M.N (1”), y sin aire incorporado
es:

Peso del concreto =2380 Kg/m3

Peso del Agregado Fino = 2380 Kg/m3 – (292-179-1077.12) Kg/m3
Peso del Agregado Fino = 831.88 Kg.

J. Valores de Diseño:

Las cantidades de material a ser empleado como valor de diseño será:

Cemento = 292.00 Kg/m3

Agua de diseño = 179.00 Kg/m3
Agregado Fino = 822.00 Kg/m3
Agregado Grueso = 1077.12 Kg/m3

K. Corrección por Humedad de los Agregados:

La proporción de los materiales que integran la unidad cúbica de concreto debe

ser corregida en función de las condiciones de humedad de los Agregados Finos y
Gruesos, a fin de obtener los valores a ser utilizados en obra.
El contenido de humedad natural, que incrementa el peso seco de los agregados,
es un porcentaje igual a la cantidad de agua que contengan.

Peso Húmedo del Agregado Fino = 822 Kg/m 3 * (1+0.92/100)

Peso Húmedo del Agregado Fino = 829.56 Kg/m 3
Peso Húmedo del Agregado Grueso = 1077.12 Kg/m3 * (1+0.30/100)
Peso Húmedo del Agregado Grueso = 1080.35 Kg/m 3

- Agua para ser añadida por corrección para absorción: W - ABS

- Determinación de la humedad superficial del agregado:

Agregado Fino = (0.92 – 1.276) % = -0.356%

Página 211
 Agregado Grueso = (0.30 – 1.197) % = -0.897%
- Los aportes de humedad de los agregados serán:

Agregado Fino = 822*(-0.356/100) = -2.93 lt/m3

Agregado Grueso = 1077.12*(-0.897/100) = -9.662 lt/m3
----------------
Aporte de humedad = -12.59 lt/m3 de concreto
de los agregados

El valor negativo de las cantidades, indican que los agregados van a quitar agua a
la mezcla 12.59 lt/m3, por lo tanto, el agua efectiva que requiere el concreto será:

Agua efectiva = Agua de Diseño = Aporte de Humedad

Agua efectiva = 179 lt/m3 – (-12.59 lt/m3) = 191.59 lt/m3

9.3.6.3.- DOSIFICACIÓN:

A. Dosificación en peso resultante:

Cemento = 292.00 Kg/m3

Agregado Fino = 829.56 Kg/m3
Agregado Grueso = 1080.35 Kg/m3
Agua = 191.59 Kg/m3
----------------------
Peso del Concreto = 2393.50 Kg/m3

B. Proporción en peso:

Cemento Agregado Fino Agregado Grueso Agua

292.00 : 829.56 : 1080.35 /0.656
---------- -------------- --------------
292.00 292.00 292.00

1: 2.84: 3.70/27.89 lt/bolsa

C. Peso por tanda de una bolsa de cemento:

A partir de la relación en peso para valores de obra, es decir, ya corregida

por humedad del agregado, se determina la cantidad de materiales necesarios
para preparar una tanda de concreto en base a una bolsa de cemento:

Cemento = 1 * 42.5 = 42.5 Kg/bolsa

Agua Efectiva = 27.89 lt/bolsa
Agregado Fino = 2.84 * 42.5 = 120.70 Kg/bolsa
Agregado Grueso = 3.70 * 42.5 = 157.25 Kg/bolsa

Página 212
 D. Conversión de Dosificación en Peso a Volumen:

a) Pesos unitarios sueltos húmedos del Agregados:

Como se va a convertir en dosificación de obra, ya corregidas por humedad del

agregado, es necesario determinar los pesos unitarios húmedos de los agregados.

AGREGADO FINO GRUESO

Característica:
Peso suelto seco = 1.576 gr/cm3 1.499 gr/cm3
Contenido de humedad = 0.92% 0.30%
Peso Unitario:
Agregado fino húmedo = 1.576 * (1 + 0.92/100) * 1000 Kg/m 3
= 1590.50 Kg/cm3
Agregado grueso húmedo = 1.499 * (1+0.30/100) * 1000
1.503.50
b) Pesos por pie cúbico del Agregado:

Se sabe que 1m3 = 35 pie3

Los valores en peso (por pie3):
Cemento =42.5 = 42.5 Kg/pie3
Agregado Fino =1590.5/35 = 45.44 Kg/pie3
Agregado Grueso =1503.5/35 = 42.96 Kg/pie3

c) Dosificación en Volumen:

Conocidos los pesos por pie3 de los diferentes materiales en la mezcla bastará
dividir los pesos de cada uno de los materiales en la tanda de una bolsa entre los
pesos por pie3, para obtener el número de pies cúbicos necesarios para preparar
una tanda de una bolsa.
Los valores así obtenidos representan la dosificación en volumen del material.
Cemento = 42.5/42.5 = 1.00 pie3
Agregado Fino Húmedo = 120.70/45.44 = 2.66 pie3
Agregado Grueso Húmedo = 157.25/42.96 = 3.66 pie3

Página 213
La dosificación en volumen de obra corregida por humedad del agregado,
equivalente a la dosificación en peso dado será:
1: 2.66: 3.66/27.89 lt/bolsa.

 El espesor de la losa de concreto será de 0.10m (4”).

 Para acabados usar una dosificación 1:2 (cemento: arena). Esta

dosificación (A/C=0.43) comprende:

Cemento = 15.20 bolsas/m3 de mortero

Arena = 0.860 m3/m3 de mortero
Agua = 277 lt.

Página 214
 CAPITULO X
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

10.1.- GENERALIDADES

El presente Capitulo contiene la definición o descripción de cada una de las

partidas normalmente contenidas en un Proyecto de Pavimentación, así como el
método a emplearse en su ejecución, además indicando su medición y forma de
pago. Estas especificaciones de tipo técnico se deberán tener en cuenta al
momento de ejecutar la obra, a fin de poder reproducir en el terreno todas las
condiciones y consideraciones que se han utilizado durante el diseño, así como
los resultados obtenidos en laboratorio de pruebas realizadas con los materiales.
El cumplimiento cabal de dichas especificaciones podrá garantizar el éxito del
Presente Proyecto.

10.2.- OBRAS PRELIMINARES

10.2.1.- MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO Y HERRAMIENTAS

 Descripción:

El contratista bajo esta sección, deberá realizar todo el trabajo de administrar,

reunir y transportar su organización de construcción completa al lugar de la Obra,
incluyendo personal, equipo mecánico, materiales y todo lo necesario para instalar
e iniciar la construcción.
La movilización deberá incluir el costo de trabajo de adquisición (pero no el precio)
de materiales, herramientas y equipo mecánico; la construcción de talleres,
depósitos para el equipo y maquinaria en la obra y todo lo necesario para empezar
la construcción, incluye además al final de obra, la remoción de instalaciones y
limpieza del sitio así como el retiro de equipos y maquinaria.

 Relación de Equipo Mecánico:

De acuerdo con los términos del Contrato el Contratista deberá entregar a la

Entidad Contratante una relación detallada: identificación de máquina, número de
serie, fabricante, año de fabricación, clasificación de la obra, y el estado de
conservación, el que se entregará al momento de inicio de Obra.

 Inspección:

El Contratista antes de trasladar su equipo mecánico al lugar de la obra deberá

someter éste a la inspección del Supervisor.
Esta inspección se realizara dentro de los 15 días posteriores al otorgamiento de
la Buena Pro. El Supervisor informará por escrito al Contratista y a la Entidad
Contratante, la aprobación del equipo mecánico, pudiendo rechazar el que no
encuentre satisfactorio.

Página 215
  Método de Medición:

El trabajo ejecutado será medido en forma global.

 Base de Pago:

El pago de éste concepto será global. Se podrá realizar hasta el 50% del monto
como correspondiente a la instalación y el 50% para la remoción, limpieza y retiro.
El monto total a pagar aparece en la partida “Movilización y Desmovilización de
Equipo y Herramientas”.

10.2.2.-CONSTRUCCIONES PROVISIONALES

 Descripción:

Esta partida consiste en la construcción de un cartel en forma rectangular de 3.6m

de ancho y 2.40m de alto, utilizando planchas de triplay como tablero sobre marco
de madera.
El contenido de la inscripción será la que esté normada por las oficinas de la
Entidad Contratante. Los postes portantes estarán fijados al suelo y a una altura
libre de 2.50m y colocados preferentemente al inicio de la obra y en lugar visible.
Además incluye la construcción de caseta para guardianía o depósito para guardar
herramientas u otros implementos de acuerdo a necesidades de la obra.
Al finalizar los trabajos, estas construcciones provisionales deben ser retiradas,
debiendo quedar limpia la zona que se utilizó para tal fin.

 Método de Medición:

El trabajo ejecutado será medido en forma global.

 Base de Pago:

Las obras con carácter provisional a que se refiere la presente partida, están a
cargo a la partida “Construcciones Provisionales”.

10.2.3.- TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO

 Descripción:

Esta partida esta referida al trazo y replanteo de todo el proyecto en su conjunto,

comprendiendo la materialización de los ejes de acuerdo a los planos respectivos.

 Método de Ejecución:

El Contratista procederá a ubicar el eje proyectado, utilizando para tal efecto

estacas, preferiblemente de fierro, las que deberán de colocarse a intervalos de
20m, debiendo tenerse en cuenta los vértices de la poligonal de apoyo, cuyas

Página 216
coordenadas figuran en los planos respectivos y/o los puntos más adecuados que
se consideren necesarios, incluyendo los puntos notables indicados en los planos.

 Método de Medición:

La unidad de medida será en Kilómetro (Km) de trazo y replanteo ejecutado.

 Base de Pago:

La unidad de pago será por Kilómetro (Km) de trazo y replanteo ejecutado, y a

cargo a la partida “Trazo y Replanteo”.

10.3.1.- CORTE DE MATERIAL

 Descripción:

Esta partida comprende la excavación y explanación de cortes, de acuerdo a las

presentes especificaciones y de conformidad con los alineamientos, rasantes y
dimensiones indicadas en los planos o como los haya indicado el Supervisor .

 Método de Ejecución:

En el corte se trata de desmontar el material de las partes altas del terreno, con la
finalidad de obtener las cotas de subrasante que se indican en los planos
correspondientes. Todo el material proveniente de la excavación será eliminado.

 Método de Medición:

Las cantidades serán medidas en metros cúbicos (m3) incluyéndose el volumen de

material suelto y piedras dispersas que se encontrasen dentro de los límites de la
obra.

 Base de Pago:

Los trabajos comprendidos en este ítem serán pagados al precio unitario pactado,
con cargo a la partida “Corte de Material”.

10.3.2.- RELLENO CON MATERIAL DE PRÉSTAMO:

 Descripción:
Este trabajo consiste en la colocación de los materiales de préstamo para formar
rellenos de acuerdo con las especificaciones, de conformidad con los
alineamiento, pendientes, perfiles transversales indicados en los planos y como
sea indicado por el Supervisor.
 Material:

Página 217
El material para el relleno será hormigón, la cual será de la Cantera Tres Tomas.
Tendrá que ser aprobado por el Supervisor, no deberá contener escombros,
tocones ni resto vegetal alguno y estar exento de materia orgánica.

 Método de Construcción:

El área del terreno donde se va a rellenar deberá ser sometida al trabajo de

limpieza y roce, eliminándose toda materia orgánica. Será removido de modo que
el material del relleno se adhiera a la superficie del terreno. El relleno siempre se
hará por capas no mayores de 15cm. Cuando lo indiquen los planos, la capa
superior del suelo natural deberá compactarse en el mismo grado que el de
material de relleno. El Ingeniero Residente hará ensayos de densidad en campo
para determinar el grado de densidad.
 Método de Medición:
La colocación de material de relleno será medida en metros cúbicos (m 3) de
material colocado y compactado de acuerdo a lo indicado anteriormente.

 Base de Pago:
Los trabajos comprendidos en este ítem serán pagados al precio unitario de la
partida “Relleno con Material de Préstamo”.
10.3.3.- ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE

 Descripción:
Esta partida contempla la eliminación de material proveniente de los cortes y
cualquier otro material que el Supervisor ordene eliminar y que no este
considerada su inclusión en otra partida, y su transporte al lugar señalado por los
planos y/o donde indique el Supervisor.
 Método de Ejecución:

El material será eliminado utilizando cargador frontal y volquete, mano de obra y

cualquier otro elemento requerido por el Contratista para el cumplimiento de las
especificaciones y/o instrucciones del Supervisor. Su colocación en las áreas
señaladas en los planos o donde indique el Supervisor se realizara por capas, las
cuales serán compactadas por los mismos caminos volquetes y/o compactador
aprobado por el Supervisor. Las capas no tendrán más de 0.40m de espesor.

 Método de Medición:
La unidad de pago considerada para esta partida será el metro cúbico (m3) de
material eliminado considerando el transporte.
 Base de Pago:

Los trabajos comprendidos en este ítem serán pagados al precio unitario de la

partida “Eliminación de Material Excedente”.

Página 218
10.3.4.- COMPACTACIÓN DE LA SUBRASANTE

 Descripción:

Esta partida consiste en la preparación de la subrasante para todo el ancho de la

vía, de conformidad con los alineamientos, rasantes y secciones mostradas en los
planos. Estos trabajos se ejecutaran después de que se ha terminado con los
trabajos de movimientos de tierra y haber sido probado por las redes de agua,
desagüe, conexiones domiciliarias y redes eléctricas.

 Método de Ejecución:

Se eliminará del terreno natural todo material en exceso, efectuándose el nivelado,

perfilado y compactado, de tal manera que la subrasante terminada quede por
debajo de la cota de la rasante en los espesores indicados por los planos. Todo
material suelto e inestable en la subrasante que no compacte fácilmente o que no
sirva para el propósito señalado, será removido. No se permitirá depositar
materiales sobre la subrasante hasta que no sea verificada y aprobada por la
Supervisor. Después de que la subrasante hubiera sido formada según su
alineamiento, rasante y sección transversal correspondiente, deberá ser
compactada con rodillo que pese 8 Tn y puede ser compensado por otro equipo
de compactación, aprobado por el Supervisor, de acuerdo con el tipo de suelo, de
tal manera que se obtenga el porcentaje de compactación requerido. El riego será
uniforme antes del rodillado y durante el mismo, según lo indique el Supervisor, el
rodillado debe continuarse hasta que la densidad de la capa compactada sea
como mínimo el 95% de la máxima densidad del “Proctor Modificado” en suelos
cohesivos y el 100% para suelos no cohesivos. En el caso donde el terreno natural
esta constituido por suelos arcillosos, limosos, arcillas limosas y en general
plásticas y compresibles, se empleara rodillo pata de cabra, cuyas características
permiten ejercer una presión no menor de 250 lbs/plg2, en la zona de contacto de
las patas con el suelo y deberá estar diseñada de modo que su peso pueda ser
aumentado hasta obtener una presión de hasta 500 lbs/plg2. Para la compactación
de suelos granulares, se usarán rodillos vibratorios o neumáticos.

 Control de Calidad:

Se comprobará la compactación cada 50 metros lineales, y se harán

alternativamente en los bordes y en el eje, empleando el método del Cono de
Arena y cualquier otro método aprobado por el Supervisor. El grado de
compactación tolerable será de 93% a 97%, en puntos aislados siempre que la
medida aritmética de dos puntos de la misma compactación sea de 95% al 100%
de la densidad máxima, ya se trate de suelos cohesivos o granulares.

Página 219
  Control Geométrico:

Se permitirá las siguientes tolerancias:

- Con relación a las cotas del Proyecto:+/- 0.02 metros.

- Respecto al ancho de la subrasante: 0.3% de la longitud indicada.

- Para la fecha de bombeo: hasta el 20% de exceso, no se tolerará

defecto.

 Requisitos de Compactación:

Cuando el suelo granular tiene (10%) que pasa por la malla N° 200, y el Índice de
Plasticidad (I.P) es menor o igual a 6%, la compactación no será menor del 95%
de la Máxima Densidad obtenida por el método AASHO T-180 (pisón 10lb y 12”
de caída). Cuando el suelo es limoso, limoso-arenoso o arcilloso, con I.P=10%, la
compactación será no menor del 95% de la máxima Densidad obtenida por el
método AASHO T-99 (pisón 5.5 lbs y 12” de caída). El óptimo contenido de
humedad durante la compactación no excederá a éste en más de 2%. Para suelo
arcilloso con I.P entre 10% y 25%, se tratara igual al caso anterior.
Aquellos suelos que tengan un I.P mayor que 25%, deberán ser cubiertos con un
espesor adecuado de material selecto o estabilizado mediante el uso de algún
agente estabilizador, además de cualquier otra sub base.
Las profundidades mínimas de compactación son las siguientes:
Tráfico ligero: 6” a 12”.
Tráfico mediano: 12” a 18”.
Tráfico pesado: 18” a 84”.

 Método de Medición:

La unidad de pago considerada para esta partida será el metro cuadrado (m2) de
perfilado y compactado de subrasante.

 Base de Pago:

Los trabajos comprendidos en este ítem serán pagados al precio unitario de la

partida “Compactación de la Subrasante”.

10.4.- PAVIMENTO FLEXIBLE CON ASFALTO EN CALIENTE

10.4.1.- SUB BASE

 Descripción:

Capa de material arenoso (capa anticontaminante y anticapilar) con espesor de

10cm (4 pulg), el cual sirve como aislante de protección del pavimento a la acción

Página 220
de las sales, por condiciones de humedad de terreno, filtraciones, fuertes lluvias o
condiciones desfavorables para un buen drenaje.

 Material:

La arenilla será proveniente de la Cantera Las Dunas de Lambayeque.

 Método de Construcción:

Sobre la Subrasante preparada se coloca una capa de espesor conveniente para

que una vez saturada se confine y se obtenga un espesor firme requerido, se
compactará por medio de equipo mecánico y se realizará una vez que la capa
anticontaminante esté humedecida, se comenzara en los bordes y se terminará en
el centro, hasta conseguir una capa densa y uniforme.

 Método de Medición:

La unidad de medida será el metro cuadrado (m 2) de espesor indicado en los

planos.

 Base de Pago:

Este trabajo será pagado al precio unitario pactado con carga a la partida “Sub
base Especial e = 4 pulg.”

10.4.2.- SUB BASE GRANULAR

 Descripción:

Los trabajos comprendidos en esta partida consisten en la ejecución de una capa

de material granular que se colocará encima de la Subrasante o de la Sub base
Especial si existe, de conformidad con los alineamientos, rasantes y secciones
transversales indicadas en los planos.

 Material:

El material deberá consistir de un suelo granular que en opinión del Supervisor

llene los requisitos especificados en los planos, o en las disposiciones especiales.
Se eliminaran a mano toda piedra mayor de 2/3 del espesor de la capa a ser
colocada o serán trituradas hasta obtener el tamaño máximo requerido.
El material para la sub base deberá ser de una calidad tal que puedan
compactarse rápidamente y de acuerdo a los requisitos y especificaciones, deben
ser del tipo A, B, C, D (ver Tabla X.4.2, en base a requisitos de granulometría).
Tampoco se permitirá terrones de arcilla plástica o material orgánico; el material
deberá presentar en lo posible una granulometría lisa y continua bien gradada.
Todos los materiales que no tengan buenas características se rechazarán.

Página 221
  Requisitos:

- Límite Líquido (ASTM D-4318) Máximo 25%

- Índice de Plasticidad Máximo 6%

- Equivalente de Arena (ASTM D-2419) Mínimo 30%

- Abrasión Los Ángeles (ASTM C-131) Máximo 50%

- Partículas chatas y alargadas (ASTM D-4791) Máximo 25%

- Valor Relativo de Soporte, C.B.R

4 días inmersión en agua (ASTM D-1883) Mínimo 40%

- Sales Solubles Totales Máximo 1%

- Porcentaje de Compactación del

Proctor Modificado (ASTM D-1557) Mínimo 100%

- Variación en el contenido óptimo de humedad del

Proctor Modificado 1.5%

- Requisitos de granulometría.

TABLA X.4.2: GRANULOMETRÍA PARA SUB BASE GRANULAR

TAMÑO DE % EN PESO QUE PASA POR LAS MALLAS – TIPO I

MALLLA
( ABERTURA
CUADRADA ) GRADACION A GRADACION B GRADACION C GRADACION D

2 pulg 100 100 - -

2 pulg - 75 - 95 100 100
3/8pulg 30 - 65 40 - 75 50 - 85 60 - 100
N° 4 ( 4.76 mm) 25 - 55 30 - 60 35 - 65 50 - 85
N° 10 ( 2.00 mm) 15 - 40 20 - 45 25 - 50 40 - 70
N° 40( 0.42 mm) 8 - 20 15 - 30 15 - 30 25 - 45

N° 200( 0.074 mm) 2-8 5 - 15 5 - 15 8 - 15

Fuente: Oficina de Control de Calidad del Ministerio de Trasportes y

Comunicaciones
 Método de Construcción:

Página 222
 - Colocación y Extendido:

Todo material de la capa de sub base será colocado en una superficie

debidamente preparada y será compactada en una capa de 17.5 cm (7 pulg) de
espesor final compactado. El material colocado será esparcido en una capa
uniforme y sin segregación del tamaño, hasta tal espesor suelto, teniendo en
cuenta una tolerancia, que después e ser compactada tenga el espesor requerido.
Se efectuará el extendido con equipo mecánico apropiado, o desde vehículos en
movimiento, equipados de manera que sea esparcido en hilera, si el equipo así lo
requiere. Cuando se necesite más de una capa se aplicará para cada una de ellas
el procedimiento de construcción descrito.

- Mezcla:

Después de haberse esparcido el material, será completamente mezclado por

medio de cuchilla en toda la profundidad de la capa, llevándola alternadamente
hacia el centro y hacia la orilla de la calzada, con motoniveladora de cuchilla con
un peso mínimo de 3 Ton, con cuchilla mínima de 2.5m y una distancia entre ejes
no menor de 4.5m. Sin embargo puede usarse mezcladoras móviles que serán
aprobadas por el Supervisor. Se regará el material durante la mezcla cuando sea
necesario o cuando así lo ordene el Supervisión. Cuando la mezcla esté uniforme
será otra vez esparcida y perfilada hasta obtener la sección transversal que se
mezcla en los planos. La adición de agua puede efectuarse en planta o en campo
siempre y cuando la humedad de compactación se encuentre entre los rangos
establecidos.

- Compactación:

Inmediatamente después de terminada la distribución y el emparejamiento del

material, cada capa de ésta deberá compactarse en su ancho total por medio de
rodillos vibratorios lisos con un peso mínimo de 8 Tn. Cada 400 m 2 de material
medido después de compactado deberá ser sometido a por lo menos una hora de
rodillado continuo. Dicho rodillado deberá progresar gradualmente desde los
costados hacia el centro, en sentido paralelo al eje de la vía y deberá continuar así
hasta que toda la superficie haya recibido el tratamiento. Cualquier irregularidad o
depresión que surja durante la compactación deberá corregirse aflojando el
material en estos sitios y agregando o quitando material hasta que la superficie
resulte pareja y uniforme. A lo largo de las curvas y en todos los sitios no
accesibles al rodillo, el material de sub base deberá compactarse íntegramente
mediante el empleo de apisonadores mecánicos. El material será tratado con
motoniveladoras y rodillo, hasta que haya obtenido una superficie lisa y pareja. La
cantidad de cilindrado y apisonado arriba indicada se considerará mínima
necesaria para obtener una compactación mínima adecuada. Durante el proceso
constructivo, el Supervisor deberá realizar ensayos de control de densidad de
campo de acuerdo con el método ASTM-D-1556, efectuando una prueba cada
50m conformados, en caso de que la densidad (del pasante del tamiz 2”) resulte

Página 223
inferior al 100% de la densidad máxima determinada en el Laboratorio en el
ensayo ASTM-1557, el Contratista deberá volver a apisonar hasta obtener la
densidad deseada. Se pueden utilizar otros tipos de ensayos para determinar la
densidad en obra, a efectos de un control adicional, después de que se hayan
obtenido los valores de densidad. El Supervisor podrá autorizar la compactación
mediante el empleo de otros tipos de equipo que los indicados, siempre que se
determine que producirán fehacientemente densidades de no menos del 100%
que los especificados. El permiso del Supervisor para usar equipo de
compactación diferente, deberá otorgarse por escrito y ha de indicarse las
condiciones bajo las cuales el equipo deberá ser utilizado.

- Exigencias de espesor:

El espesor de la sub base terminada no deberá diferir en más de 1.25 cm de lo

indicado en los planos, inmediatamente después de la compactación final. El
espesor deberá medirse en uno o más puntos cada 100m (no mayor). Las
mediciones deberán hacerse por medio de las perforaciones de ensayo u otros
métodos aprobados. Los puntos de medición deberán ser seleccionados por el
Supervisor en lugares tomados al azar, de tal manera que se evite una distribución
regular de los mismos, a medida que la obra continúe sin desviación en cuanto a
espesor, mas allá de las tolerancias permitidas, el intervalo entre los ensayos
podrá alargarse, a criterio del Supervisor llegando a un máximo de 300m con
ensayos ocasionales efectuados a distancias más cortas. Cuando una medición
señale una variación del espesor registrado en los planos, mayor que la admitida
por la tolerancia, se hará mediciones adicionales a distancia aproximada de 10m
hasta que se compruebe que el espesor se encuentra dentro de los límites
autorizados. Cualquier zona que se desvíe de la tolerancia admitida deberá
corregirse removiendo o agregando material según sea necesario conformando o
compactando luego dicha zona en zona especifica. Las perforaciones de los
agujeros para determinar el espesor y la operación de su rellenado con materiales
adecuadamente compactados, deberán efectuarse por parte del Contratista, bajo
la vigilancia del Supervisor.

 Control de Calidad:

- Se controlarán los límites de consistencia (límite líquido o índice de

plasticidad) y la granulometría cada 200ml de vía.

- Determinación del C.B.R cada 500 ml de vía.

- Control de compactación cada 200 m2 de vía según los criterios dados

en compactación.

- El grado de compactación exigido será de 100% del obtenido el método

de Proctor Modificado. Será tolerado como mínimo el 95% en puntos
aislados, pero siempre que la media aritmética de cada 9 puntos

Página 224
 (correspondientes a un tramo compactado en la misma jornada de
trabajo) sea igual o superior a 100%.

 Control Geométrico:

- El espesor de la Sub base terminada no deberá diferir en más de 0.01m

de lo indicado en los planos.

- El espesor será medido en uno o más puntos cada 100m de vía.

- Se permitirá hasta el 20% en exceso para flecha de bombeo. No debe

tolerarse por defecto.

 Método de Medición:

El trabajo realizado, se medirá en metros cuadrados (m 2) de espesor indicado en

los planos.

 Base de Pago:

Los trabajos comprendidos en este ítem serán pagados al precio unitario de la

partida “Sub base Granular e = 7 pulg.”

10.4.3.- BASE GRANULAR

 Descripción:

Los trabajos comprendidos en esta partida consisten en la ejecución de una capa

de material granular que se colocara encima de la sub base, compuesta de grava
y/o piedra fracturada en forma natural o artificial y fina, colocados de conformidad
con los alineamientos, rasantes y secciones transversales indicadas en los planos.

 Material:

El material deberá consistir de un material granular compuesto por grava o piedra

triturada, de partículas duras y durables, o fragmentos de piedra o grava y un
rellenador de arena u otro material partido en partículas finas, que en opinión del
Supervisor llene los requisitos especificados en los planos, o en las disposiciones
especiales.
El material para la base deberá ser de una calidad tal que puedan compactarse
rápidamente y de acuerdo a los requisitos y especificaciones, deben ser del tipo A,
B, C, D (ver Tabla X.4.3, en base a requisitos de granulometría). No se permitirá
terrones de arcilla plástica o material orgánico; el material deberá presentar en lo
posible una granulometría lisa y continua y bien gradada. Todos los materiales que
no tengan buenas características se rechazarán.

Página 225
  Requisitos:

 Límite Líquido (ASTM D-4318) Máximo 25%

 Índice de Plasticidad Máximo 4%

 Equivalente de Arena (ASTM D-2419) Mínimo 35%

 Abrasión Los Ángeles (ASTM C-131) Máximo 40%

 Partículas chatas y alargadas (ASTM D-4791) Máximo 20%

 Valor Relativo de Soporte, C.B.R

4 días inmersión en agua (ASTM D-1883) Mínimo 80%

 Sales Solubles Totales Máximo 1%

 Porcentaje de Compactación del

Proctor Modificado (ASTM D-1557) Mínimo 100%

 Variación en el contenido óptimo de humedad del

Proctor Modificado 1.5%

 Requisitos de granulometría.

TABLA X.4.3: GRANULOMETRÍA PARA BASE GRANULAR.

TAMÑO DE % EN PESO QUE PASA POR LAS MALLAS – TIPO I

MALLLA
( ABERTURA
CUADRADA ) GRADACION A GRADACION B GRADACION C GRADACION D

2 pulg 100 100 - -

2 pulg - 75 - 95 100 100
3/8pulg 30 - 65 40 - 75 50 - 85 60 - 100
N° 4 ( 4.76 mm) 25 - 55 30 - 60 35 - 65 50 - 85
N° 10 ( 2.00 mm) 15 - 40 20 - 45 25 - 50 40 - 70
N° 40( 0.42 mm) 8 - 20 15 - 30 15 - 30 25 - 45

N° 200( 0.074 mm) 2-8 5 - 15 5 - 15 8 - 15

 Método de Construcción:

 Colocación y Extendido:

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Todo material de la capa de base será colocado en una superficie debidamente
preparada y será compactada en capa de 15 cm (6 pulg) de espesor final
compactado. El material colocado será esparcido en una capa uniforme y sin
segregación de tamaño, hasta tal espesor suelto, teniendo en cuenta una
tolerancia, que después de ser compactada tenga el espeso requerido. Se
efectuará el extendido con equipo mecánico apropiado, o desde vehículos en
movimiento, equipados de manera que sea esparcido en hilera, si el equipo así lo
requiere. Cuando se necesite más de una capa se aplicará para cada una de ellas
el procedimiento de construcción descrito.

 Mezcla:

Después de haberse esparcido el material, será completamente mezclado por

medio de cuchilla en toda la profundidad de la capa, llevándola alternadamente
hacia el centro y hacia la orilla de la calzada, con motoniveladora de cuchilla con
un peso mínimo de 3 Tn con cuchilla mínima de 2.5m y una distancia entre ejes no
menor de 4.5m. Sin embargo puede usarse mezcladoras móviles que serán
aprobadas por el Supervisor. Cuando la mezcla este uniforme será otra vez
esparcida y perfilada hasta obtener la sección transversal que se muestra en los
planos. La adición de agua puede efectuarse en planta o campo siempre y cuando
la humedad de compactación se encuentre entre los rangos establecidos.

 Compactación:

Inmediatamente después de terminada la distribución y el emparejamiento del

material, cada capa de ésta deberá compactarse en su ancho total por medio de
rodillos vibratorios lisos con un peso mínimo de 8 Tn. Cada 400 m 2 de material
medido después de compactado deberá ser sometido a por lo menos una hora de
rodillado continuo. Dicho rodillado deberá progresar gradualmente desde los
costados hacia el centro, en sentido paralelo al eje de vía y deberá continuar así
hasta que toda la superficie haya recibido el tratamiento.
Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la compactación deberá
corregirse aflojando el material en estos sitios y agregando o quitando material
hasta que la superficie resulte pareja y uniforme. A lo largo de las curvas y en
todos los sitios no accesibles al rodillo, hasta que haya obtenido una superficie lisa
y pareja. La cantidad de cilindrado y apisonado arriba indicada se considerará
mínima necesaria para obtener una compactación mínima adecuada. Durante el
proceso constructivo, el Supervisor deberá realizar ensayos de control de
densidad de campo de acuerdo con el método ASTM D-1556, efectuando una
prueba cada 50m conformados, en caso de que la densidad (del pasante de tamiz
2”) resulte inferior al 100% de la densidad máxima determinada en el Laboratorio
en el ensayo ASTM-1557, el Contratista deberá volver a apisonar hasta obtener la
densidad deseada. Se pueden utilizar otros tipos de ensayos para determinar la
densidad en obra, a efectos de un control adicional, después de que se hayan
obtenido los valores de densidad. El Supervisor podrá autorizar la compactación
mediante el empleo de otros tipos de equipos que los indicados siempre que se

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determine que producirán fehacientemente densidades de no menos del 100%
que los especificados. El permiso del Supervisor para usar equipo de
compactación diferente, deberá otorgarse por escrito y ha de indicarse las
condiciones bajo las cuales el equipo deberá ser utilizado.

 Exigencias de espesor:

El espesor de la Base terminada no deberá diferir en más de 1.25 cm de lo

indicado en los planos, inmediatamente después de a compactación final. El
espesor deberá medirse en uno o más puntos cada 100m (no mayor). Las
mediciones deberán hacerse por medio de las perforaciones de ensayo u otros
métodos aprobados. Los puntos de medición deberán ser seleccionados por el
Supervisor en lugares tomados al azar, de tal manera que se evite una distribución
regular de los mismos, a medida que la obra continúe sin desviación en cuanto a
espesor, más allá de las tolerancias permitidas, el intervalo entre los ensayos
podrá alargarse, a criterio del Supervisor llegando a un máximo de 300m con
ensayos ocasionales efectuados a distancias más cortas. Cuando una medición
señale una variación del espesor registrado en los planos, mayor que la admitida
por la tolerancia, se hará mediciones adicionales a distancia aproximada de 10m
hasta que se compruebe que el espesor se encuentra dentro de los límites
autorizados. Cualquier zona que se desvíe de la tolerancia admitida deberá
corregirse removiendo o agregando material según sea necesario conformando y
compactando luego dicha zona en forma específica. Las perforaciones de los
agujeros para determinar el espesor y la operación de su rellenado con materiales
adecuadamente compactados, deberán efectuarse por parte del Contratista, bajo
la vigencia del Supervisor.

 Control de Calidad:

 Se controlaran los límites de consistencia (límite líquido o índice de

plasticidad) y la granulometría cada 200ml de vía.

 Determinación del C.B.R cada 500 ml de vía.

 Control de compactación cada 200 m 2 de vía según los criterios dados en

compactación.

 El grado de compactación exigido será de 100% del obtenido el método de

Proctor Modificado. Será tolerado como mínimo el 95% en puntos aislados,
pero siempre que la media aritmética de cada 9 puntos (correspondientes a
un tramo compactado en la misma jornada de trabajo) sea igual o superior
a 100%.

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  Control Geométrico:

 El espesor de la base terminada no deberá diferir en más de 0.01m de lo

indicado en los planos.

 El espesor será medido en uno o más puntos cada 100m de vía.

 Se permitirá hasta el 20% en exceso para flecha de bombeo. No debe

tolerarse por defecto.

 Método de Medición:

El trabajo realizado, se medirá en metros cuadrados (m2) de espesor indicado en

los planos.

 Base de Pago

Los trabajos comprendidos en este ítem serán pagados al precio unitario de la

partida “Base Granular e=6 pulg”.

10.4.4.- CAPA DE IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA

 Descripción:

Bajo este ítem, el Contratista debe suministrar y aplicar material bituminoso a la

base preparada con anteriormente, de acuerdo a los planos o como sea indicado
por el Supervisor.

 Materiales:

Se utilizará el material bituminoso: Asfalto Cutback grado RC-250 (Asfalto Líquido)

de acuerdo a los requisitos de calidad especificados por la Norma ASTM D-2028
(tipo curado rápido), mezclado en proporción adecuada con kerosene industrial
(10% a 20% en volumen) de modo de obtener viscosidades de tipo Cutback de
curado medio, para fines de imprimación; pues se obtiene un producto menos
viscoso que permanece líquido por más tiempo facilitando así la penetración del
mismo en la capa.

 Equipo:

El equipo para colocar la capa de Imprimación, debe de incluir una barredora

giratoria u otro tipo de barredora mecánica, un ventilador de aire mecánico (aire o
presión), una unidad calentadora para el material bituminoso y un distribuidor a
presión.
Las escobillas barredoras giratorias deben ser construidas de tal manera que
permitan que las revoluciones de la escobilla sean reguladas con relación al

Página 229
progreso de la operación, así mismo debe permitir el ajuste y mantenimiento de la
escobilla con relación al barrido de la superficie y debe tener elementos tales que
sean suficientemente rígidos para limpiar la superficie sin cortarla.
Las escobillas mecánicas deben ser construidas de tal manera que ejecuten la
operación de limpieza en forma aceptable, sin cortar, rayar, o dañar de alguna
manera la superficie.
El ventilador mecánico debe estar montado en llantas neumáticas y debe ser
capaz de ser ajustado de manera que limpie sin llegar a cortar la superficie y debe
ser construido de tal manera que sople el polvo del centro de la carretera hacia
afuera.
El equipo calentador del material bituminoso debe ser de la capacidad adecuada
como para calentar el material en forma apropiada, por medio de la circulación de
vapor de agua y aceite a través de serpentines en un tanque, o haciendo circular
en un tanque, material bituminoso alrededor de un sistema de serpentines
precalentador o a través de un sistema de serpentines o cañerías encerradas en
un recinto de calefacción.
La unidad de calefacción debe ser construida de tal manera que evite el contacto
directo entre las llaves del quemador y las superficies de serpentines, cañerías o
del recinto de calefacción a través de los cuales el material bituminoso circula y
deberá ser operado de tal manera que no añade dicho material. Los distribuidores
a presión usados para aplicar el material bituminoso, lo mismo que los tanques de
almacenamiento deberán estar montados en camiones o en un tráiler en buen
estado, equipados con llantas neumáticas, diseñadas de tal manera que no dejen
huellas o dañen de cualquier otra manera la superficie del camino.
Los camiones o tráiler deberán tener la suficiente potencia como para mantener la
velocidad deseada durante la operación. El tacómetro (velocímetro) que registra la
velocidad del camión debe ser una unidad completamente separada, instalada en
el camión con una escala graduada de tamaño grande y por unidades de tal
manera que la velocidad del camión pueda ser mantenida dentro de los límites de
aproximación de tres metros por minuto. Las escalas deben de estar localizadas
de tal manera que sean leídas con facilidad por el operador del distribuido en todo
momento.se deberá instalar un tacómetro en el eje de la bomba del sistema
distribuidor y la escala debe ser calibrada de manera que muestre las revoluciones
por minuto y debe ser instalada en forma en forma de que sea fácilmente leída por
el operador en todo momento. Los conductos esparcidos deben ser construidos de
tal manera que se pueda variar su longitud en incremento de 30 cm, menos para
longitudes hasta de 6m; deben permitir el ajuste vertical de las boquillas hasta la
altura deseada sobre la superficie del camino y de conformidad con el bombeo de
la misma. Deben permitir movimiento lateral del conjunto del conducto esparcidor
durante la operación.
El conducto esparcidor y la boquilla deben ser construidos de tal manera que se
evite la obstrucción de las boquillas durante operaciones intermitentes y deben ser
provistas de un cierre inmediato que corte la distribución de asfalto cuidando este
cese, evitando así que gotee desde el conducto esparcidor.
El sistema de la bomba de distribución y la unidad matriz deben tener una
capacidad no menor de 250 gln por minuto y deberán ser equipadas con un
conducto de desvío hacia el tanque de suministro y deben ser capaces de

Página 230
distribuir un flujo uniforme y constante de material bituminosos a través de las
boquillas y suficiente presión que asegure una aplicación uniforme.
La totalidad del distribuidor debe ser de construcción tal y operada de tal manera
que asegure una distribución del material bituminoso con una precisión de 0.02
gln/m2 dentro de un rango de cantidades de distribución de 0.06 a 2.4 gln/m 2. El
distribuidor debe estar equipado con sistema de calentamiento uniforme dentro de
la masa total de material bajo control eficiente y positivo en todo momento.
Se deberán proveer medios adecuados para indicar la temperatura del material
con el termómetro colocado de tal manera que no entre en contacto con el tubo
calentador.

 Requisitos de Clima:

La capa de Imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura

atmosférica está por encima de los 15 °C, la superficie de la vía esté
razonablemente seca y las condiciones climatéricas en la opinión del Supervisor
sean las favorables.

 Preparación de la Superficie:

La superficie de la base que debe ser imprimada, debe estar en conformidad con
los alineamientos, gradientes, y secciones típicas mostradas en los planos y
cumpla con los requisitos indicados en las especificaciones técnicas.
Antes de la aplicación de la capa de Imprimación, todo material suelto o extraño
debe ser retirado con barredora mecánica y/o soplete mecánico, según sea
necesario. Las concentraciones del material fino, deben ser removidas por medio
de una cuchilla niveladora, o una ligera escarificación. Cuando lo ordene el
Supervisor la superficie preparada debe ser ligeramente humedecida, por medios
de rociado, inmediatamente antes de la aplicación del material de Imprimación.

 Aplicación de la Capa de Imprimación:

El material bituminoso de Imprimación debe ser aplicado sobre la base

completamente limpia, por un distribuidor a presión que cumpla con los requisitos
indicados anteriormente. El material debe ser aplicado uniformemente a la
temperatura y velocidad del régimen especificada por el Supervisor.
En general el régimen debe ser de 0.2 a 0.4 gln/m2. La temperatura de riego ser
aquella que esté entre 70° 140° F (30 y 92 °C) de la mezcla para Imprimación.
Una penetración de un mínimo de 5 mm, en la base granular es indicativo de
adecuada penetración.
Al aplicar la capa de Imprimación, el distribuidor debe ser conducido a lo largo de
un filo marcado para mantener una línea recta de aplicación. Toda área que reciba
el tratamiento debe ser inmediatamente imprimada usando una manguera de
esparcido conectad al distribuidor. Si las condiciones de tráfico lo permiten, en
opinión del Supervisor, la aplicación debe ser hecha sólo en la mitad del ancho de
la base por operación.

Página 231
 Debe tenerse cuidado de imprimar la cantidad correcta de material bituminoso a
lo largo de la junta longitudinal resultante. Inmediatamente después de la
aplicación de la capa de imprimación, ésta debe ser protegida por avisos y
barricadas que impidan el tránsito durante el periodo de curación.

 Protección de las Estructuras Existentes:

La superficie de todas las estructuras y árboles adyacentes al área sujeta a

tratamiento, deben ser protegidas de tal manera que se eviten salpicaduras o
manchas. En caso de que esas salpicaduras o manchas ocurran, el Contratista
deberá por cuenta propia retirar el material y reparar todo el daño ocasionado.

 Apertura al Trafico y Mantenimiento:

El área imprimada debe airarse, sin ser arenada por un término de 24 horas a
menos que lo ordene de otra manera el Supervisor. Si el clima es frio o si el
material de Imprimación no ha penetrado completamente en la superficie de la
base, será necesario un periodo más largo.
Cualquier exceso de material bituminoso que quede en la superficie debe ser
retirado usando arena, u otro material aprobado que lo absorba y como lo ordene
el Supervisor antes de que se reanude el tráfico. El contratista deberá conservar la
superficie imprimada hasta que la capa superficial sea colocada. La labor de
conservación debe incluir el extender gran cantidad adicional de arena u otro
material aprobado necesario para evitar la adherencia entre la capa de
imprimación a las llantas de los vehículos y parchar cualesquier rotura de la
superficie imprimada con material bituminoso adicional. Cualquier área de
superficie imprimada que resulte dañada por el tráfico de los vehículos o por otras
causas, deberá ser reparada antes de que la capa superficial sea colocada.

 Método de Medición:

La unidad de pago a considerar en eta partida será el metro cuadrado (m 2) de

Imprimación.
 Base de Pago:

Los trabajos comprendidos en este serán pagados con cargo a la partida “Capa de
Imprimación Asfáltica”.

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10.4.5.- CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE

10.4.5.1.- PREPARACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE

 Descripción

Se refiere a los concretos asfálticos y se trata de una mezcla de un agregado

mineral (agregado grueso, agregado fino y filler) y cemento asfáltico.

 Materiales

Los materiales se ajustaran a los siguientes requisitos:

a) Agregado Mineral:

Se compone de agregado grueso, agregado fino y filler; las muestras se

ensayaran de acuerdo con los métodos descritos más adelante y debe obtenerse
la aprobación del material por parte del Supervisor, así como del sitio de
suministro antes de su entrega.

A. AGREGADO GRUESO:

El agregado grueso será la proporción de agregado retenido en el tamiz N° 4 y

consistirá de fragmentos durables de piedra triturada limpia y de calidad uniforme.
Debe estar libre de material orgánico u otra sustancia perjudicial que se encuentre
libre o adherida al agregado.
La piedra de la cual sea extraída el grado debe poseer abrasión no mayor de
cuarenta (40) cuando se someta al ensayo con la maquina de Los Ángeles. La
piedra debe ser triturada de modo que las partículas presenten una cara triturada
por lo menos en el 90% de las partículas. No se aceptarán piezas chatas o
alargadas. Cuando se prueben para determinar la durabilidad con el sulfato de
sodio, el porcentaje máximo será del 12%. Al ser probado por el método tentativo
de ensayos para revestimiento y desprendimiento en mezclan agregado-bitumen
(ASTM D-1664-66 T) deberá tener un porcentaje retenido de más del 95%, caso
contrario deberá utilizarse algún aditivo aprobado por el Supervisor.

B. AGREGADO FINO:

Es la porción del agregado que pasa por el tamiz N° 4, y debe estar compuesta de
arenas que se compondrán de partículas durables que estén libres de arcilla u otra
materia dañina. La durabilidad será menor del 15% cuando se les somete al
sulfato de sodio, después de cinco ciclos.

Página 233
 C. FILLER:

Es un material muy fino que se compone se polvo calcáreo, cemento Portland, u

otros elementos no plásticos.
La incorporación de filleres a las mezclas bituminosas persigue varios objetivos;
entre otros, espesar al betún con el fin de modificar su fluir viscoso y mejorar la
adherencia con el agregado pétreo. El mástico resultante provee un mayor
espesor de película de ligante que recubre al árido, permitiendo retardar el
envejecimiento. El filler cumple con las mezclas asfálticas tres funciones básicas:
relleno mineral, modificador del fluir viscoso del asfalto y mejorador de adherencia.
Un diseño óptimo del sistema filler-betún garantizara en las mezclas una
adecuada flexibilidad, una mayor durabilidad y resistencia a la fatiga de la mezcla
colocada.
Por el contrario un exceso de esta relación traerá aparejado una elevada –
rigidización, redundando en un rápido agotamiento de su respuesta resistente ante
el paso de los vehículos.
Para valores muy altos de fillerización el comportamiento resistente al
desprendimiento de los áridos, comienza a ser similar vía seca y vía húmeda, esto
se debería a la rigidización que el mástico posee, minimizándose el efecto del
agua.
Cuando lo requiera el supervisor, se tomarán muestras de la planta, de los
camiones o del pavimento terminado y dicha muestra (no menos de 3 Kg) será
probada por métodos estándar de laboratorio; no debe variar de las proporciones
de gradación de la fórmula de trabajo en más del 5%, en cualquier caso, según la
muestra que se ensaye.

 Ensayos para Agregados:

 Ensayo de Adherencia del Agregado Grueso ASTM-1664:

Este ensayo analiza el revestimiento en inmersión estática para determinar la

retención de una película bituminosa sobre una superficie de agregado en
presencia de agua, sumergiendo la muestra de agregado envuelto en el asfalto en
agua destilada y estimando visualmente a las 16 y 18 horas si más o menos del
95% del agregado queda revestido con el asfalto. También trata de medir la
posibilidad de desplazamiento del ligante por el agua, pero no se sabe con
exactitud si realmente el agua es el que produce el desplazamiento o la
incompatibilidad árido-ligante.

 Ensayo de Riedel –Weber para Agregado Fino:

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Se reduce el tamaño del árido por tamizado, pasante de malla #30 (0.6mm) y
retenido en malla #80 (0.18mm) y se envuelve con el ligante en una proporción de
71% de agregado y 29% de asfalto a la misma temperatura indicada para el
ligante a emplear: 130-140° C para cemento asfáltico. Se pesa 0.5 g en forma de
esferas del material envuelto. Se coloca en el tubo de ensayo de 2 a 3 ml de agua
destilada y luego las de concentraciones de soluciones molares, calentando hasta
ebullición, luego se añade la esferita, dejándola en ebullición por minuto. Si no hay
desplazamientos se toman nuevas cantidades y se repite el ensayo pero con
soluciones y se repite el ensayo pero con soluciones de carbonato de sodio de
concentraciones crecientes. La concentración a la que se produce la primera
desenvuelta da una idea de la adhesividad.

 Porcentaje de Desgaste:

El más utilizado es el método con la maquina Los Ángeles. Mediante este ensayo
se determina un porcentaje de desgaste de los agregados, con lo cual se podrá
cuantificar la dureza de los mismos y comparar con valores recomendados,
definiendo la aceptación o no de estos materiales.

 Peso Especifico

El peso especifico de un agregado, se define como la relación de peso en el aire

de un volumen dado de dicho agregado, al peso en el aire de un volumen igual de
agua destilada a la misma temperatura. Se determina pesando la muestra primero
en el aire y después en el agua. La diferencia de las dos pesadas es el peso de un
volumen igual de agua.

 Análisis Granulométrico:

Es un ensayo que se utiliza para conocer la distribución de los tamaños de las

partículas de un agregado, o sea su graduación. Este ensayo es primordial para
determinar las proporciones de materiales o limitaciones de éstas.

 Contenido de Humedad:

Es un ensayo que se realiza para determinar el contenido de humedad de los

agregados en porcentaje al peso seco. Puede ser superficial, cuando se determina
el agua que rodea a las partículas, o total, cuando se determina la humedad
superficial o interna de los agregados. Este ensayo determina la humedad inicial
de los agregados, con lo cual se puede decidir la necesidad o tiempo de secado
de éstos.

b) Cemento Asfáltico

Se emplean principalmente en la pavimentación de carreteras y calles, y en el

revestimiento de canales y reservorios. En ambos casos se mezcla en caliente el
asfalto con los agregados granulares (piedra, arena y algún relleno mineral).

Página 235
Una vez compactada y fría, la mezcla constituye un pavimento resistente,
duradero e impermeable. En carreteras, el asfalto se utiliza en la construcción de
bases y superficies de rodadura. También se utiliza en el sellado de superficies
existentes, con el fin de rejuvenecer el pavimento y compensar el desgaste del
mismo.
Los cementos asfálticos (Asfaltos Sólidos) se clasifican de acuerdo con su
penetración. Petróleos del Perú ofrece los grados: PEN 60/70, 85/100, Y 100/120.
El grado PEN 85/100 es adecuado para climas fríos y el PEN 60/70 para climas
cálidos, el cual se usarán en este Proyecto. Cuando mayor es el peso de los
vehículos que transitaran por un pavimento asfáltico, menor debe ser la
penetración del asfalto que se escoja. Estos se expenden en cilindros de 200 Kg
cuando se trata de pedidos de más de 50 Tn. Se puede expender el producto a
granel, en camión tanque del cliente que debe contar, además, con facilidades de
calentamiento para permitir la descarga (el producto debe de alcanzar una
temperatura de 110°C para permitir la descarga).
El asfalto tiene una apariencia de viscoso a sólido (15.6°C) de color marrón a
negro, presenta olor residual. Su punto de ebullición es de 371°C (700°F). Es
insoluble en agua. Su temperatura de autoignición es de 485°C (905°F). No es un
producto corrosivo en contacto con la piel, pero los asfaltos sólidos calentados
hasta el estado líquido causan quemaduras muy serias.

- Ensayos para el Asfalto:

 Ensayo de Penetración:

Este ensayo determina la consistencia de un ligante, según sea líquido,

semilíquido, semi-sólido o sólido. El grado de penetración se determina por este
ensayo que da la distancia que una aguja normalizada con peso aplicado, puede
penetrar en una muestra a una temperatura y durante un periodo determinado. Se
considera que la temperatura de la muestra se mantiene a 77°F, el tiempo es 5
segundos y el peso 100 gr. La unidad de penetración es igual a 1/100 de
centímetro, o 1/254 pulgadas.

 Ensayo de Viscosidad:

El ensayo más usado es el Saybolt Furol, que se emplea normalmente para

asfaltos líquidos o diluidos y emulsiones. Determina el tiempo en segundos
necesarios para que pasen 60 cm3 de líquido a través de un tubo de dimensiones
normalizadas y temperaturas establecidas.

 Ensayo de Flotación:

Este ensayo se usa con los asfaltos semilíquidos demasiado densos para el
ensayo de viscosidad y demasiados blandos para el de penetración. El material
bituminoso se vierte en un pequeño cuello de bronce y se enfría a 41°F. El cuello
es atornillado al fondo de un plato de aluminio y se deja flotar al conjunto, en un

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recipiente con agua mantenida a una temperatura determinada. El tiempo en
segundos necesarios para que el tapón se vuelva fluido y permita pasara al agua a
través suyo, hacia el plato, es la medida del ensayo de flotación.

 Ensayo de Ductilidad:

Este ensayo da la distancia en centímetro que una muestra normalizada de

cemento asfáltico puede alargarse antes de romperse. La sección transversal de
la muestra en su menor diámetro es un centímetro cuadrado. Se calienta la
muestra de ensayo poniéndola en un baño de agua mantenido a la temperatura
normalizada de 77°F, después de lo cual los dos extremos de la muestra se van
separando a razón de cinco centímetros por minuto hasta que se produce la
rotura.

Existen otros ensayos que determinan la volatilidad de los asfaltos, como por
ejemplo:
- Ensayo de Destilación: Determina la cantidad de volátiles que se
desprenden a una determinada temperatura.

- Ensayo de Punto de Inflamación: Determina la temperatura límite para

evitar el fuego al calentar el asfalto.

- Ensayo de Pérdida por calentamiento: Determina la pérdida de peso en

porcentaje del material al ser calentado.

- Además existen otros tipos de ensayos, tales como: Peso Específico,

Punto de Ablandamiento, Solubilidad en Tetracloruro de Carbono, Ensayo
de la Mancha.

 Ensayo Marshall:

Este método está limitado al proyecto y control de mezclas asfálticas en caliente,

empleando cemento asfáltico para agregado máximo 1”.
El método determina la estabilidad y el flujo plástico o deformación de la mezcla
asfáltica. Para efectuar este ensayo, se considera el contenido óptimo de cemento
asfáltico.

 Mezcla de Materiales:

Ésta consistirá en una mezcla de agregado grueso, fino y material asfáltico

proporcional en peso.
La gradación de cada uno de los componentes producirá al estar bien
proporcionados, una mezcla conforme a los siguientes límites de gradación del
tipo especificado.

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  Proporciones y Mezclas:

La proporción de la diversidad de materiales que entran en la mezcla asfáltica

debe ser indicada por el Supervisor, de acuerdo con estas especificaciones.
El Supervisor o su representante autorizado deben tener acceso siempre a todas
las partes de las plantas de pavimentación. Los tamaños y las características de
operación de la mezcladora, el equipo de operación de la piedra, las mallas, la
mezcladora, los tanques de almacenamiento de asfalto, el equipo de acarreo y
demás partes de la planta, deben estar en tal forma que permitan una operación
continua, sin que tenga que pararse la operación por falta de material.
En caso de que cualquier parte o partes en este equipo sean insuficientes se
puede suspender toda la operación de mezcla hasta que se hagan los ajustes
necesarios para acelerar el trabajo o se instale una nueva maquinaria para ello.

- Tolva de Almacenamiento:

Los diferentes tamaños del agregado mineral recibidos se colocan en tolvas

especiales o se depositan en pilas separadamente y se manejan de manera que
elimine la segregación o contaminación con sustancias extrañas. Cada
compartimiento tendrá un conducto de salida de tal tamaño y en tal posición que
evite la caída del material a otras tolvas.

- Secado del Agregado Mineral:

Todo agregado mineral antes de ser mezclado con asfalto debe estar lo
suficientemente seco para permitir la adhesión del asfalto a su superficie. Si en la
opinión del Supervisor este agregado está demasiado húmedo el Contratista
tendrá que usar un método aprobado para secado antes de ser usado y la
operación de la mezcla debe posponerse hasta que el agregado este lo
suficientemente seco. Los agregados no deben contener más del 1.5% de
humedad.

- Balanzas para Cargas:

Las balanzas usadas para pesar las diferentes graduaciones de agregados

minerales pueden ser del tipo sin resorte, o del tipo brazo múltiple. Si se usa el tipo
de resortes se colocara un marcador ajustable, para cada uno de los diferentes
tamaños. Si las romanas son del tipo brazo múltiple, ellas deben tener brazos
suficientes para pesar cada graduación de agregado separadamente. Todas las
romanas deben tener un brazo para medir la tara. Las balanzas de brazos también
deben de equiparse de un indicador para señalar pesos mayores o menores de
veinte (20) kilos. Las Romanas que fallan por cuatro (4) kilos en mil (1000) Kilos
de peso neto, no se considerarán satisfactorias. En caso de que la vibración de la
planta interfiera con la exactitud del peso, las romanas deben de aislarse contra
choque o vibración.

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 - Unidad de Control de Graduación para Plantas de Mezcla Continua:

Cuando los agregados se relacionen por volumen, la tolva incluirá una unidad de
descarga montada bajo su compartimiento. Cada tolva debe poseer una
compuerta individual exactamente controlada para las medidas volumétricas de
material sacado de cada tolva respectiva. La planta debe incluir un aditamento
para calibrar la abertura de la compuerta. Las proporciones volumétricas cuando
se confrontan con sus pesos deben acercarse lo más exactamente posible a las
tolerancias fijadas en las Especificaciones.

- Control de la Dosificación del Asfalto en las Plantas de Mezcla Continua:

Se instalaran medios satisfactorios para el control positivo de la unión entre el flujo

del agregado de las tolvas y el del asfalto. Se debe llevar a cabo este control por
medio de aparatos mecánicos de unión o cualquier método positivo bajo la guía
del Supervisor.

- Mezcladora:

Debe ser del tipo doble-mezcladora (Twin Pug Mill) y poseer una capacidad no
menor de mil quinientas libras (1500) en cada hornada o tanda. El número de
paletas y la posición de las mismas será de tal manera que permitan la circulación
uniforme y completa de la hornada; la mezcladora que tenga una tendencia a
segregar el agregado mineral o que no pueda dar una mezcla completa y uniforme
con el asfalto Cut-back, debe desecharse por inadecuada; se determinará esto
mezclando una hornada estándar en un tiempo requerido y descargando ésta
mezcla para tomársele muestras de diferentes partes. Ésta será probada por el
ensayo de extracción y debe mostrar que la hornada está completamente
uniforme. Todas las mezcladoras deben ser acondicionadas con un reloj de tiempo
automático para cerrar las compuertas de descarga y éstas deben permanecer
cerradas 45 segundos después de que el agregado haya sido introducido. Este
periodo de mezcla debe ser aumentado si en la opinión del Supervisor la mezcla
no está enteramente recubierta. Las compuertas de descarga o las de la
mezcladora serán ajustadas para prevenir el derrame del agregado mineral seco o
del polvo de la mezcladora. Al introducir la Hornada a la mezcladora se hará
primero la mezcla de todos los agregados minerales, ellos se mezclarán por
espacio de cinco (5) a veinte (20) segundos, según se especifique, para distribuir
uniformemente los diferentes tamaños en la hornada antes de añadirse el asfalto
Cutback. Se continuará mezclando por el tiempo requerido para producir una
mezcla de consistencia uniforme. El material puede mezclarse en el lugar del
trabajo o en cualquier otro punto central y ser enviado listo para el uso. No se
aceptarán mezclas que no puedan ser manejables en tiempo suficiente para
permitir un riego adecuado.

Página 239
 - Unidad de Mezcla para Plantas Continuas:

La mezcladora continua debe ser de un tipo aprobado de Doble Mezcladora (Tiwin

Pug Mill Type) y será capaz de producir una mezcla uniforme entre los límites
indicados en estas especificaciones. Las paletas de la mezcladora deben ser de
un tipo ajustable para controlar el flujo de la mezcla. La determinación del tiempo
de mezcla se hará por el método de peso usándose la fórmula siguiente:

Tiempo de Mezcla =

Este periodo será aumentado, si en la opinión del Supervisor no está enteramente

pintada la mezcla.

 Método de Medición

La cantidad de Obra ejecutada será medida en metros cúbicos (m3) de Carpeta

Asfáltica en Caliente preparada.

 Base de Pago:

Los trabajos comprendidos en este ítem serán pagados al precio unitario pactado,
con cargo a la partida “Preparación de Carpeta Asfáltica en Caliente e = 3 pulg”.

10.4.5.2.- EXTENSIONES Y COMPACTACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA EN

CALIENTE

 Descripción:

Esta partida comprende la colocación de una capa de mezcla asfáltica, construida

sobre la base debidamente preparada de acuerdo con las presentes
especificaciones; esta capa se compone de una mezcla compacta de agregado
mineral y material asfáltico.

 Colocación y Extendido:

El Contratista antes de la colocación de la carpeta asfáltica de rodadura deberá

proceder a una nivelación longitudinal y transversal sobre la superficie asfáltica
existente, para obtener la rasante apropiada e indicada en los planos
Todo este trabajo se hará de acuerdo con las especificaciones y conforme al
alineamiento, pendientes, cantidades y secciones típicas indicadas en los planos,
y construida de una capa sobre la base debidamente preparada. La mezcla
asfáltica con diluyente, es colocada solamente cuando las condiciones del tiempo
en opinión del Supervisor, son convenientes.

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  Perfilado y Curado del Concreto Asfáltico:

La mezcla asfáltica será distribuida con una pavimentadora de propulsión propia

hasta tener una superficie suave que llene todos los requisitos de la sección
transversal. Antes de 24 horas no debe permitirse la compactación, a menos que
lo autorice el Supervisor de Obra.

 Rodillado y Compactación:

La superficie debe ser apisonada entera y uniformemente por medio de una

aplanadora de tres ruedas y de un peso mínimo de diez (10) toneladas. El
siguiente cilindrado debe ser obtenido de una aplanadora Tándem de un peso
mínimo de ocho (8) toneladas o con rodillo de llantas neumáticas. La
compactación debe comenzar longitudinalmente a los lados y progresar hacia el
centro del pavimento, tomando en cada viaje por lo menos la mitad del ancho de
las ruedas traseras, los viajes subsiguientes de la aplanadora se harán un poco
diferentes en distancia.
El cilindrado debe continuarse hasta que no se pueda obtener mayor compresión y
que todas las marcas de la aplanadora hayan desaparecido. El movimiento de la
aplanadora no debe ser en ninguna ocasión tan lento que produzca
deslizamientos laterales en la mezcla; si esto ocurre será corregido
inmediatamente usando rastrillos y nueva mezcla en donde sea requerido. No se
permitirá que las aplanadoras se paren sobre el pavimento que no éste
enteramente compactado. Para evitar que la mezcla superficial del pavimento se
adhiera a las ruedas de la aplanadora, éstas deben de humedecerse con agua,
pero tampoco se debe permitir un exceso de agua en las ruedas.
Las aplanadoras deben estar en buenas condiciones de servicio. Así mismo deben
tomarse precauciones para que no se derrame gasolina, aceite, grada o cualquier
materia extraña en el pavimento, cuando las aplanadoras están trabajando o
cuando estén paradas.
A lo largo de sardinales, muros o estructuras similares y en todos los puntos no
accesibles a la aplanadora, o en tales posiciones que no permitan plena
compactación con la aplanadora, será compactada la mezcla con pisones de
mano ligeramente aceitados.

- Tráfico:

Con excepción de una emergencia o que se haya estipulado en los planos, no

debe permitirse el tráfico en ninguna sección de la superficie terminada, hasta 12
horas después de que se complete el cilindrado. Todo tráfico que se permitirá
sobre este pavimento estará sujeto a las leyes que rigen el tráfico de carreteras.

 Laboratorio de Campo:

El Contratista aportara por cuenta propia un local para el equipo de laboratorio de

campo, para guardar los aparatos de ensayos, siendo éste local para el uso del
Supervisor y los Ingenieros, el cual no será menor de 2.5 m de alto, con piso y

Página 241
techo que asegure del mal tiempo, conteniendo por lo menos dos ventanas y dos
puertas, una mesa de trabajo de 1.00 de ancho y 2.00 m de largo. Este local
estará situado de tal manera que permita observar todos los detalles de la planta
desde él; y que por lo menos sean plenamente visibles desde una de sus
ventanas.

 Control de Calidad durante la producción de mezclas asfálticas (en el

Cuadro 10.4.5.2):

(*) La frecuencia de control de los materiales asfálticos será ejecutada según √N,
donde N representa el número de tancadas de 30,000 lt de cemento asfáltico.

Dm: Densidad Media.

ARI: Contenido de Asfalto de muestra original.
ART: Valor de Asfalto residual medio del tramo.
Em: Estabilidad media de cuatro probetas.
Dadm: Deflexión admisible.
Et: Estabilidad de la mezcla de la formula de trabajo.
ei: espesor probeta individual.
ed: espesor de diseño.

 Requisitos de Espesor y Peso:

Cuando los planos y especificaciones indiquen el espesor del pavimento, la obra

terminada no podrá variar del espesor indicado en más de ¼ de pulgada; excepto
en el caso de la reestructuración de pavimentos existentes. Se deberá permitir una
suficiente tolerancia para las irregularidades que dicho pavimento existente pueda
acusar.
Se harán mediciones del espesor en suficiente número, antes y después de
compactar, para establecer la relación de los espesores del material sin compactar
y compactado.
Luego el espesor será controlado mediante el material sin compactar que se
encuentra inmediatamente detrás de la pavimentadora. Cuando las mediciones así
efectuadas indiquen que una sección no se encuentra dentro de los límites de la
tolerancia fijada para la obra terminada, la zona aún no compactada será
corregida mientras el material se encuentre todavía en buenas condiciones de
trabajabilidad.
Cuando los planos o las especificaciones lo exijan, la colocación del material para
base y sub base, o pavimento medida en peso por metro cuadrado no podrá
variara en más de 10% del régimen fijado.

Página 242
  Control de Acabado:

La superficie del pavimento será verificada mediante una plantilla de coronamiento

que tenga la forma del perfil tipo y mediante una regla de 3.00 m de longitud,
aplicados en ángulo recto y paralela respectivamente al eje de la calzada. El
Contratista destinará personal para aplicar la citada plantilla y la regla, bajo la s
órdenes del Supervisor, con el fin de controlar todas las superficies. La variación
de la superficie entre dos contactos de la plantilla o de la regla, no podrá exceder
de 1/8”.
Los ensayos para comprobar la coincidencia con el coronamiento y la pendiente
especificada, se harán inmediatamente después de la compactación inicial y las
variaciones establecidas serán corregidas por medio de la adición o remoción del
material, según sea el caso. Después de ello la compactación continuara en forma
especificada.
Terminada la compactación final, la lisura de la superficie terminada será
controlada nuevamente y se procederá a eliminar todas las irregularidades
comprobadas en la misma, que excederá los límites arriba indicados. También se
eliminarán zonas con texturas, compresión y composición defectuosa,
corrigiéndose dichos defectos conforme a las disposiciones del Supervisor, que
pueden incluir una remoción o sustitución por cuenta del Contratista, de las zonas
expresadas.

 Rectificación de Bordes:

Los bordes del pavimento serán rectilíneos y coincidentes en el trazado. Todo

exceso del material será recortado después de la compactación final y
depositados por el Contratista fuera del derecho de vía y lejos de la vista desde
aquella.

 Conformación de Estacionamiento:

Se hará con el mismo material y espesor de la carpeta asfáltica, preparada de

acuerdo a las especificaciones y en conformidad con las alineaciones, rasantes y
secciones transversales típicas indicadas en los planos. En los diseños actuales
cuando la vía tiene un alto porcentaje de tránsito pesado, las características de las
bermas son las mismas que la superficie de rodadura, si se hace de un espesor
menor el tránsito pesado rápidamente las deterioraría.

 Método de Medición:

La cantidad de Obra ejecutada será medida en superficie de Carpeta Asfáltica en

Caliente aceptada por el Ingeniero Supervisor, con el espesor indicado, y
corresponde a pagar en metros cuadrados (m2) colocada y debidamente acabada.

Página 243
  Base de Pago:

Los trabajos comprendidos en este ítem serán pagados al precio unitario pactado,
con cargo a la partida “Extensión y Colocación de Carpeta Asfáltica en Caliente e
= 3 pulgadas”.

10.4.6.- SELLO ASFÁLTICO

 Descripción:

Este trabajo consiste en la aplicación de un material bituminoso sobre la superficie

de un pavimento existente, seguida por la extensión y compactación de una capa
de arena, de acuerdo con lo que establece esta especificación, los documentos
del proyecto y las instrucciones del Supervisor.

 Materiales:

Los materiales a utilizar para ejecutar estos trabajos serán:

a) Agregados pétreos:

Estarán constituidos por agregado fino que cumpla las exigencias de calidad
siguientes:

b) Material Bituminoso:

En el cemento asfáltico según requisitos de calidad establecidos en el Cuadro

10.4.5.1-A y Cuadro 10.4.5.1-B.

 Equipo:

Todos los equipos empleados deberán ser compatibles con los procedimientos de
construcción adoptados y requieren la aprobación previa del Supervisor teniendo
en cuenta que su capacidad y eficiencia se ajusten al programa de ejecución de
las obras y al cumplimiento de las exigencias de calidad de la presente
especificación y de la correspondiente a la respectiva partida de trabajo
Si el Supervisor lo considera apropiado, se puede utilizar un sistema manual para
esparcir la arena.

 Explotación de materiales y elaboración de agregados:

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Las fuentes de materiales, así como los procedimientos y equipos utilizados para
la explotación de aquellas y para la elaboración de los agregados requeridos,
deberán tener aprobación previa del Supervisor, la cual no implica necesariamente
la aceptación posterior de los agregados que el Contratista suministre o elabore de
tales fuentes, ni lo examine de la responsabilidad de cumplir con todos los
requisitos de cada especificación.
Los procedimientos y equipos de explotación, clasificación, trituración, lavado y el
sistema de almacenamiento, deberán garantizar el suministro de un producto de
características uniformes. Si el Contratista no cumple con éstos requerimientos, el
Supervisor exigirá los cambios que considere necesarios.
Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación de
partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada gradación, se
deberán ejecutar en el sitio de explotación o elaboración y no se permitirá
efectuarlos en la vía.

 Dosificación del Sello:

Las cantidades por aplicar de material bituminoso y arena se definirán en el sitio

de los trabajos en función del estado de la superficie por proteger, las condiciones
ambientales de la región y la intensidad y magnitud del tránsito circulante. Como
guía, dichas cantidades oscilan entre cinco décimas y un litro y medido por metro
cuadrado (0.5 lt/m2 – 1.5 lt/m2) de ligante residual y entre ocho y trece kilogramos
por metro cuadrado (8.0 Kg/m2 – 13.0 Kg/m2) de arena.

 Preparación de la superficie existente:

Antes de aplicar el riego de material bituminoso, la superficie deberá encontrarse

seca y libre de polvo, tierra o cualquier otra sustancia objetable.
Las reparaciones previas que requiera el pavimento, deberán efectuarse conforme
lo indiquen las especificaciones correspondientes.

 Aplicación del ligante bituminoso:

Antes de la aplicación del ligante bituminoso se marcará una línea guía en la

calzada para controlar el paso del distribuidor y se señalará la longitud de la
carretera que quedará cubierta, de acuerdo con la cantidad de material bituminoso
disponible en el distribuidor y la capacidad de extensión del esparcidor de
agregados pétreos.
Por ningún motivo se permitirá la ejecución del tratamiento cuando la temperatura
ambiente a la sombra y la de la superficie sean inferiores a diez grados Celsius
(10°C) o haya lluvia o fundado temor de que ella ocurra.
Durante la aplicación se deberán de proteger todos los elementos que señale el
Supervisor, como sardineles, vallas, cabezales de alcantarillas o árboles. En
trabajos de prueba o de limpieza de los equipos, no se permitirá descargar el
material bituminoso en zanjas o zonas próximas a la vía.

 Método de Medición:

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La unidad de medida será el metro cuadrado (m2), aproximado al entero, de todo
trabajo ejecutado a satisfacción del Supervisor, de acuerdo a lo exigido en la
especificación respectiva.
El área se determinará multiplicando la longitud real, medida a lo largo del eje del
trabajo, por el ancho especificado en los planos u ordenado por el Supervisor.
No se medirá ninguna área por fuera de tales límites.

 Base de Pago:

El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato, por metro cuadrado,
para toda obra ejecutada de acuerdo con la respectiva especificación y aceptada a
satisfacción por el Supervisor.

Página 246
 CAPITULO XI
ANÁLISIS ECONÓMICO DEL PROYECTO

11.1.- GENERALIDADES

En todo proyecto de Ingeniería, no es posible desligar una Obra de la inversión

que demanda su ejecución para esto es necesario analizar cualitativamente y
cuantitativamente dicho proyecto. Con respecto al primero, la técnica es uno de
los factores importantes que los pueblos necesitan para alcanzar su desarrollo;
este Proyecto deberá ser ejecutado teniendo mucho cuidado de las normas
técnicas a usarse, toda vez que su cumplimiento depende de la calidad de obra.
Con respecto al segundo análisis toda obra de Ingeniería tiene que enfrentar como
principal problema, el económico.
Por lo tanto se efectuará un estudio económico y financiero.
Para la selección del tipo de pavimento a ser usado en el presente Proyecto, y su
posterior construcción, es necesario realizar un análisis económico para
determinar la alternativa más económica desde el punto de vista de los costos.
En primer lugar se determina el costo que implica la construcción de la vía, gasto
que se puede analizar en dos rubros, costo directo e indirecto. En segundo lugar
se determina el tiempo de recuperación del gasto, por lo tanto la justificación del
Proyecto y financiación posterior.

11.2.- METRADOS

En este rubro se cuantifican las diversas labores que demanda la ejecución del
Proyecto, esto se resume en lo que se denomina Metrados, que complementando
con el Análisis de Costos Unitarios, nos proporciona el Presupuesto Total del
Pavimento.
Por lo tanto, el Metrado es la cuantificación dimensional de la obra que establece y
detalla las partes homogéneas en las que se divide o parte la obra para determinar
el costo de cada una de las partes. Estas partes tienen la misma unidad de
medida y se denominan Partidas.

11.3.- ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

11.3.1.- GENERALIDADES
El Análisis de Costos Unitarios representa el costo de un trabajo específico,
obtenido de la sumatoria de multiplicar las incidencias de cada insumo por sus
precios unitarios.
Consiste en efectuar un análisis de costo de una Actividad determinada o Partida,
en una unidad de medición. Es decir, un Análisis de Costo se define en términos
generales de una partida determinada, como la sumatoria de recursos o aportes
de mano de obra, materiales y equipos (herramientas), afectados por su precio

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unitario correspondiente, lo cual determina obtener un costo total por unidad de
medida de dicha partida.
Para las obras por Contrata se elabora los análisis de Costos Unitarios
considerando los precios de los materiales y los costos de operación de las tarifas
de alquiler de equipo, sin I.G.V.; éste es el caso del presente Proyecto.

11.3.2.- COSTO DIRECTO

Un costo es directo cuando se puede asignar íntegramente a una partida

presupuestal específica. El Costo Directo se produce en la obra y comienza y
termina en la obra. Éste está relacionado con el costo de ejecución física de la
obra, es decir de mano de obra, maquinaria, materiales y otros elementos
requeridos.
Para hallar el Costo Directo deben conocerse los Metrados y los Análisis de
Costos Unitarios de las Partidas que intervendrán en el Presupuesto de la Obra,
luego con estos datos se procede a hallar la sumatoria del producto de ambos,
obteniendo como resultado el Costo Directo.
Existen rubros en el Presupuesto que por ser netamente diferenciados y de
considerable incidencia en el monto de la obra, son considerados separadamente,
por lo que se consideran las diferentes Partidas que intervienen en los trabajos de
construcción de las vías. A continuación se presentan los Costos Directos del
Presupuesto del Proyecto.

11.3.2.1.- COSTO DE MANO DE OBRA

La Mano de Obra Directa es el personal en contacto inmediato con materiales y

equipos directos. Hay tres categorías: operario, oficial y peón. Cuando el personal
base está formado por una cuadrilla que trabaja exclusivamente para una partida
específica, y a cuyo mando se encuentra un jefe de grupo o capataz, éste si es
considerado como mano de obra directa. Pero cuando el capataz, como el
maestro de obra, trabaja para varias o todas las partidas en ejecución en
determinado momento, debe ser considerado como un costo general.

La Mano de Obra se cuantifica en Horas Hombre (H.H), que viene a ser la

cantidad de horas que requiere de la categoría para hacer una unidad lógica, el
cual resulta de dividir el tiempo entre el rendimiento diario de la cuadrilla.
En la legislación peruana no se reconoce el capataz, por tal razón se considera un
porcentaje del operario (aproximadamente entre 10% a 15%).

El Costo de Hora Hombre se obtiene con los datos indicados en la revista

bimestral Construcción e Industria emitida por la Cámara Peruana de la
Construcción (CAPECO) correspondiente al 31 de agosto del 2013. El Costo Hora
Hombre que se representa está vigente desde el 01 de enero del 2014.

a) Remuneración Básica al 01/01/2014

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 - Operario: S/.52.10 por día.

- Oficial: S/. 44.10 por día.

- Peón: S/. 39.40por día.

b) Cálculo de Incidencias

 Bonificación Unificada de Construcción (BUC):

- Operario (32%)

- Oficial (30%)

- Peón (30%)

 Leyes Sociales sobre BUC:

- Operario (13.0%)

- Oficial (13.0%)

- Peón (13.0%)

 Porcentaje de Incidencia de Leyes sociales (BUC) sobre Remuneración

Básica:

- Operario: (S/.2.00/S/.52.10) x 100 = 3.84%

- Oficial: (S/.1.59/S/.44.10) x 100 = 3.61%

- Peón: (S/.1.42/S/.39.40) x 100 = 3.60%

c) Porcentaje de Leyes Sociales

- Operario Total: 117.85%

- Oficial Total: 117.62%

- Peón Total: 117.61%

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 d) Costo de Hora-Hombre vigente desde el 01/06/13

El Cuadro 11.3.2.1 que a continuación se presenta, pertenece a la revista

bimestral Construcción e Industria emitida por la Cámara Peruana de la
Construcción (CAPECO).

CUADRO 11.3.2.1: COSTO DE HORA-HOMBRE VIGENTE DESDE EL 01/06/13

CATEGORÍA
CONCEPTO OPERACIÓN OFICIAL PEÓN
-Remuneración Básica Vigente (R.B)
(Vigente del 01/06/13 al 31/05/14). 52.10 44.10 39.40
-Bonificación Unificada de
Construcción (BUC). 16.67 13.23 11.82
-Leyes y Beneficios Sociales sobre la
R.B 116.31%. 61.40 51.87 46.34
-Leyes y Beneficios Sociales sobre el
B.U.C 13.0%. 1.28 1.08 0.96
- Bonificación para Movilidad 7.20 7.20 7.20
Acumulada. 0.6 0.6 0.6
-Overol (2 unidades anuales).
COSTO DÍA HOMBRE (D.H) S/. 138.14 117.17 105.53
COSTO HORA HOMBRE (D.H) S/. 17.27 14.65 13.19

 Con respecto a la H.H del Maestro de Obra, se considera en este caso

1.2 veces el costo de H.H del Operario, por lo tanto es de S/.20.72

11.3.2.2.-COSTO DE MATERIALES:

Los Materiales Directos se presentan de dos tipos, materiales principales que se

insumen en la obra y quedan en ella a la vista u ocultos por otros materiales, y
materiales auxiliares que coadyuvan al proceso constructivo y que no quedan en
la obra porque se consumen totalmente o porque se internan en ella
temporalmente. La revista bimestral Construcción e Industria editada por la
Cámara Peruana de la Construcción (CAPECO), con el objeto de posibilitar la
elaboración de los análisis de costo, presenta un listado de precios de los
principales materiales de construcción sin I.G.V; éstos han sido obtenidos sobre la
base de información brindada por los proveedores, siendo precios de carácter

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referencial y expresados en nuevos soles, por lo tanto estos precios al tener
carácter oficial serán tomados en cuenta al 31/01/14

 CÁLCULO DE FLETES

Para efectuar el cálculo de fletes terrestres, tomaremos como referencia la

metodología de la Comisión Reguladora de Tarifas de Transportes.
Con las siguientes fórmulas se calcula el flete terrestre:

Flete =

F=
Donde:
A = Costo de tonelada de flete base.
B = Costo por tonelada por Km virtual.
F = Factor de actualización.
Ka = Índice Unificado de Precios CREPCO (32), al mes de agosto del 2004.
Kb = Índice Unificado de Precios CREPCO (32), al mes de agosto de 2014.
Dv = Distancia virtual en Km.

F= = 4.7584

CUADRO 11.3.2.2-A: CÁLCULO DE PARÁMETROS A Y B

CAMIÓN REGIONAL COMBUSTIBLES Y

SERVICIO DE Y NACIONAL PARA LÍQUIDOS PARA LA COSTA
TRANSPORTE LA COSTA Y PISTA Y PISTA ASFALTADA
DE CARGA ASFALTADA
DISTANCIA VIRTUAL DISTANCIA VIRTUAL
VALORES
< 500 Km. > 500 Km. < 400 Km. > 400 Km.

A 5.77 0 4.61 0
B 0.028856 0.035316 0.039287 0.050821

Fuente: tesis – ESTUDIO DE PAVIENTACION DEL PUEBLO JOVEN LA EXPLANADA

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CUADRO 11.3.2.2-B: COEFICIENTES PARA EL CÁLCULO DE DISTANCIAS
VIRTUALES

TIPO DE VÍAS
REGIÓN ASFALTADA AFIRMADA SIN AFIRMAR A
TROCHA
Costa 1.00 1.58 2.15
0 a 1000
m.s.n.m.

Intermedia y 1.20 2.10 2.90

Selva
1000 a 2500
m.s.n.m.
Sierra 1.40 2.80 3.90
2500 a más
m.s.n.m.
CUADRO 11.3.2.2-C: CÁLCULO DE DISTANCIAS VIRTUALES

DISTANCIA
ORIGEN DESTINO DISTANCIA COEFICIENTES VIRTUAL
REAL (KM.) (KM.)

Lima Obra (J. L. 774.50 1.00 774.50

Ortiz)

Pacasmayo Obra (J. L. 109.20 1.00 109.20

Ortiz)
Talara Planta 302.36 1.00 302.36
(Batangrande)

Chiclayo Obra (J. L. 4.50 1.00 4.50

Ortiz)
Chimbote Obra (J. L. 339.50 1.00 339.50
Ortiz)

Página 252
 CUADRO 11.3.2.2-D: CÁLCULO DE FLETE MEDIANTE CAMIÓN
REGIONAL Y NACIONAL

ORIGEN-DESTINO A B Dv F FLETE
S/. /KG

Lima- Obra (J. L. Ortiz) 0 0.035316 774.50 4.7584 0.13

Pacasmayo- Obra (J. L. Ortiz) 5.77 0.028856 109.20 4.7584 0.04
Chimbote- Obra (J. L. Ortiz) 5.77 0.028856 339.50 4.7584 0.07
Chiclayo- Obra (J. L. Ortiz) 5.77 0.028856 4.50 4.7584 0.03

CUADRO 11.3.2.2-E: CÁLCULO DE FLETE DE COMBUSTIBLES Y LÍQUIDOS

ORIGEN-DESTINO A B Dv F FLETE S/.

/KG
Lima - Obra (J. L. Ortiz) 0 0.050821 774.50 4.7584 0.19
Talara - Obra (J. L. Ortiz) 4.61 0.039287 302.36 4.7584 0.04
Chiclayo - Obra (J. L. Ortiz) 4.61 0.039287 4.50 4.7584 0.02

Fuente: tesis – ESTUDIO DE PAVIENTACION DEL PUEBLO JOVEN LA EXPLANADA

11.3.2.3.-COSTO DE MAQUINARIA Y EQUIPO

La Maquinaria y Equipo Directo son los que se utilizan para una partida
presupuestal determinada. La unidad de medida es la Hora- Maquinaria (H.M) y la
Hora – Equipo (H.E), que se han obtenido del Cuadro de Tarifas de Alquiler
Horario de Maquinaria y Equipo, elaborado por la Cámara Peruana de la
Construcción (CAPECO) correspondiente del 01/06/13 - 31/05/14
La Tarifa Horaria incluye los siguientes conceptos:

- Costo de Posesión:

Valor de reposición, gastos financieros, derecho de importación,

desaduanaje, seguros flete de aduana a almacén.

- Costo de Operación:

Página 253
 Combustibles y lubricantes, filtros, neumáticos, reparaciones y
mantenimiento, operador.

11.3.3.- COSTO INDIRECTO

Los Costos Indirectos están comprendidos los gastos genéricos que se realizan
necesariamente por diversos conceptos, durante la ejecución de la obra y que a
pesar de no estar relacionado específicamente con ninguna de las partidas
presupuestales contribuyen en forma general a la mejor materialización del
Proyecto. Los Costos Indirectos se clasifican en Gastos Generales (de Obra y de
Empresa), Utilidad e Impuestos.

11.3.3.1.- GASTOS GENERALES:

Se define como aquellos gastos que debe efectuar el Contratista durante la

construcción, derivados de la propia actividad empresarial del mismo. Cuando un
costo no se asigna específicamente a una partida presupuestal, se le generaliza,
es decir se le convierte en general al prorratearse su valor entre todos los costos
directos.

a) Gastos Generales de Obra:

Son los incurridos dentro de los límites del terreno de Obra no imputables a
ninguna partida presupuestal, y todos aquellos gastos que puedan
computarse como exclusivos de la Obra. El Presupuesto de Obra debe
absorver totalmente estos costos en el plazo programado.

b) Gastos Generales de Empresa: Son los incurridos fuera de la Obra y

tampoco imputables a ninguna partida presupuestal, y además todos los
gastos que puedan computarse como exclusivos de la Empresa. Como
normalmente la Empresa tiene duración indefinida se toma un periodo
determinado, se considera un año, y se establece la proporción de los
gastos de la Empresa para ese periodo, al monto total de contratación de la
Empresa para ese periodo, al monto total de contratación de la Empresa en
ese lapso.

 Para ese Proyecto, la elaboración de los Gastos Generales se dividió en

Gastos Generales Fijos y Gastos Generales Variables calculados con el
Programa S10 de Costos y Presupuestos. A continuación se presenta los
Gastos Generales de la Pavimentación Flexible.

Página 254
11.3.3.2.-UTILIDAD:

Es el monto que percibe el Contratista por ejecutar la obra. Este monto forma
parte del movimiento económico general de la Empresa con objeto de dar
dividendos, capitalizar, reinvertir, pagar impuestos relativos a la misma utilidad e
incluso cubrir pérdidas de otras obras. En este medio ha sido tradicional aplicar
como porcentaje el 10% de utilidad, independientemente del tipo de obra. Sin
embargo desde que se estableció el otorgamiento de obras a las ofertas más
bajas, este porcentaje de utilidad ha tendido a disminuir.
De otra forma, el cálculo de una utilidad teórica requerirá de un minucioso análisis
de obras anteriores similares, con la estadística de sus gastos financieros,
variación de ganancias por periodos, variación de costos de materiales de obra.

En forma práctica, pero siempre tratando de sustentarse en un análisis técnico, la

utilidad se puede estimar en función de los siguientes parámetros:

- El factor de riesgo e incertidumbre no previsible.

- La competencia.

- Conocimiento preciso del tipo de obra a ejecutar.

- Capacidad financiera de la empresa para ejecutar esa obra y soportar

eventuales brechas de desfinanciamiento.

- La utilidad por los servicios de la Empresa.

- La utilidad por los servicios de capital.

11.3.3.3.- IMPUESTO

Es la tributación que Obligatoriamente se recauda a través de las entidades

legalmente autorizadas. Son obligaciones tributarias de personas naturales y
jurídicas responsables de la ejecución de la Obra, y cuyo monto se acota
porcentualmente sobre todos los costos imputables a la Obra, independientemente
de todos los otros impuestos que a veces por lo mismo hay que pagar, como el
Impuesto a las Ventas de Materiales, el Impuesto a las remuneraciones de la
Mano de Obra, el impuesto a la Maquinaria y Equipo, entre otros.

En este Proyecto, se considera el Impuesto General a las Ventas (I.G.V), el cual

representa el 19% de la suma parcial del Costo Directo (C.D), Gastos Generales
(G.G), y la Utilidad (U), representado de la siguiente manera:

Página 255
IGV = 0.18x (CD + GG +U)

Página 256
11.8.-FINANCIAMIENTO PARA EJECUCIÓN DEL PROYECTO

La modalidad de financiamiento para el Proyecto, considerando el monto de

inversión y la poca solvencia económica de la Municipalidad Distrital de José
Leonardo Ortiz y de sus pobladores, no la puede asumir solamente dicho
Municipio Distrital, por lo que también debe ser asumida por entidades privadas o
por el Estado, como el Gobierno Central por intermedio de la Región Lambayeque
y la Municipalidad Provincial de Chiclayo.
A continuación se presentan las Entidades que pueden financiar y contribuir con la
ejecución del Proyecto.

a) Municipalidad Distrital de José Leonardo Ortiz

Con la Pavimentación, aumenta el valor de los inmuebles, por lo tanto el

Municipio obtendrá mayor porcentaje en el pago por autoevalúo de las
mismas, en reciprocidad a esto el Concejo Distrital debe colaborar con
parte del financiamiento, y con maquinaria a su disposición.

b) Gobierno Regional de Lambayeque

Esta Entidad debe obtener una partida de Presupuesto Nacional para la

ejecución de este Proyecto, además la Región a parte de colaborar con
materiales y maquinarias, debe financiar el costo de mano de Obra.

c) Comité Pro-Pavimentación

Con este Comité del P.J. Víctor Raúl Haya de la Torre, se logra la
participación de esta población para realizar actividades económicas,
además pueden colaborar con mano de Obra.

d) Otras Entidades

También se puede pavimentar, con donaciones con fuente de

financiamiento interno, Tesoro Público; o externo, Banco Mundial, Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), canalizada a través del Gobierno
Regional de Lambayeque o del Municipio Distrital de José Leonardo Ortiz.

Página 270
11.9.-BENEFICIOS DEL PROYECTO

- Proporcionar a sus moradores y transeúntes un tránsito cómodo, fluido y

seguro.

- La ejecución de la Obra conllevara a evitar la acumulación de los residuos

en sus calles, mejorando de esta manera las condiciones de vida y salud de
sus pobladores.

- La Obra de Pavimentación permitirá una mejor estética de la zona.

- La ejecución de la Obra permitirá elevar el costo de venta de inmuebles de

la zona en estudio.

- Permitirá elevar la rentabilidad municipal al aumentar el Impuesto Predial no

Empresarial de las Viviendas.

Página 271
 CAPITULO XII
PROGRAMACION DE OBRA

12.1.- GENERALIDADES

El Ingeniero como Proyectista y como Constructor, debe preparar el trabajo antes

de ejecutarlo, previniendo situaciones futuras, para lo cual se realiza la
Programación de Obra.
La Programación es el proceso por medio del cual se asocia a cada actividad del
Proyecto, una duración de acuerdo a algún criterio. Aquí se determinan las fechas
de inicio y término de cada actividad y de todo el Proyecto, en armonía con los
recursos humanos, capital y equipos disponibles.
Lo primero que se hace es planear, que es determinar lo que se va a ejecutar y en
qué orden; y después Programar, que es establecer la duración de las partes,
actividades o tareas a ejecutar y por ende la duración del todo.
Programar una Obra significa sistematizar la construcción bajo una relación
material-hombre-tiempo, obteniendo como resultado la minimización de costos.
La Programación tiene por finalidad lograr el desarrollo óptimo de los trabajos al
más bajo costo empleando el menor tiempo posible y con el requerimiento mínimo
de equipo y mano de Obra. Así mismo, cuanto más corto sea el tiempo para
terminar la Obra, menores serán los gastos de supervisión, administración y
generales. Además los beneficios se acumulan si se corta el tiempo, debido a que
permite la pronta desocupación del equipo para emplearlo en otra Obra.

Para planificar se deben seguir ciertos alineamientos que a continuación se

presentan:
- Hacer una lista de actividades de Obra.

- Considerar la continuidad de los procesos estableciendo alguna relación

entre las actividades.

- Describir la manera de ejecutar cada una de las actividades o las posibles

alternativas de ejecución.

- Determinar las fechas de inicio y terminación de cada actividad y la

duración del Proyecto.

- Determinación de las actividades y características de los materiales que

serán necesarios en cada una de las actividades.

- Determinación del equipo a emplear.

- Designación de la mano de Obra.

Posteriormente de la Planificación, el Proyecto en ejecución, se realiza el control y

evaluación, que consiste en establecer parámetros comparativos entre lo que

Página 272
estaba planeando y lo que está sucediendo en el campo. Estos resultados facilitan
la corrección de posibles desviaciones y consiguiente optimización.
Existen métodos de Programación de Obras que Planifican un Proyecto de
acuerdo a los parámetros normados por cada uno de ellos.

12.2.-MÉTODOS DE PROGRAMACIÓN DE OBRA

12.2.1.- MÉTODO DE GANTT

Llamado también Diagrama de Barras, y es el más usado para representar un
programa de un proceso productivo. Muestra en paralelo o en serie y a escala
temporal, la ocurrencia de actividades en un periodo determinado pero sin poner
de manifiesto la interdependencia entre ellas. Reúne en sí mismo la planeación y
la Programación, pero no define el orden secuencial ni la relación de dependencia
de una actividad a otra, ni identifica la actividad principal que marca la duración del
proceso constructivo, mostrando sólo una de las muchas posibilidades de llevar a
cabo un Proyecto o una obra.

El procedimiento para elaborar el Diagrama de Gantt es el siguiente:

a) Se determinan las principales actividades que se realizarán durante la
ejecución del Proyecto.

b) Se estima la fecha de inicio y termino de cada actividad.

c) Cada actividad se representa mediante una barra recta construida a escala

conveniente cuya longitud representa la duración de la actividad.

d) Se hace una relación de las actividades manteniendo el orden de ejecución,

luego guardando el orden se grafican las barras que representan cada
actividad, en una escala de tiempo.

12.2.2.- MÉTODO PERT

El Método P.E.R.T (Project Evaluation & Review Technique) se aplica a proyectos
de investigación, en los que hay mucha incertidumbre en los tiempos de
terminación, que normalmente no es el caso de la Construcción. Es un
instrumento de Planificación y control e información; el P.E.R.T es probabilístico.
Este método permite una mejor coordinación de los trabajos, la disminución de los
plazos de ejecución, economía de costos de producción, conocimiento de la
probabilidad de cumplir con un plazo prefijado de entrega.
Para realizar la planificación P.E.R.T se analizan gráficos de redes, similares a las
redes eléctricas y se utilizan conceptos desarrollados en las ciencias estadísticas.

Página 273
El procedimiento para elaborar el P.E.R.T es el siguiente:
a) Se determinan las actividades que se realizarán durante la ejecución del
Proyecto.

b) Se le asigna un tiempo a cada actividad suponiendo que se cuenta con

todos los insumos (mano de obra, equipo, herramientas y materiales)
necesarias para el tiempo previsto. Al asignar tiempos a cada una de las
actividades se debe adoptar una unidad de tiempo más adecuada a la
Obra, en concreto se utiliza frecuentemente como unidad al día de 8 horas.

Con la información de la experiencia o de libros, o del capataz, se

determina la duración estimada de cada actividad que no será un solo valor
sino tres.
To: Tiempo Optimista (el menor plazo posible).
Tm: Tiempo Probable (plazo real para un gran número de
realizaciones).
Tp: Tiempo Pesimista (tiempo máximo que ocurre una vez en 100)

Las duraciones de las tareas o actividades se estiman en el sentido

probabilística. Se tiene que to será:

Te =

c) Se ordenan las actividades y se llena en un formato, hallando que actividad

previa es a otra actividad, que actividad es posterior a otra, y cuáles son las
actividades que pueden hacerse simultáneamente.

d) Una vez completo el formato anterior se procede a hacer un diagrama de

actividades, siendo una malla que reúne todas las actividades de un
proyecto, ocurre y conviene que suceda, que varias actividades terminan
simultáneamente en el mismo evento. Es común utilizar actividades ficticias
para indicar la secuencia entre actividades.

e) Se enumeran los eventos o nudos, para el mejor ordenamiento se aconseja

ubicar los nudos simultáneamente en líneas verticales y numerarlos de
abajo hacia arriba y de izquierda a derecha según el orden cronológico.

Página 274
12.2.3.- MÉTODO CPM

El C.P.M (Critical Path Method: Método del Camino Critico) trata de un método de
Planeación, Programación, Ejecución y Control de Corte Determinístico.
Desde un comienzo relaciona costo y tiempo, derivándose en esta forma diversas
duraciones para cada actividad. La duración adecuada de cada actividad se hace
de modo que el costo total de la Obra sea mínimo o también establecer el tiempo
crítico para costo óptimo. En Construcción se considera que no hay mucha
incertidumbre en los tiempos de terminación de las actividades, toda vez que se
conocen muy aproximadamente la duración de las actividades en base al
conocimiento de los rendimientos de sus factores.
El C.P.M sustancialmente no se diferencia del P.E.R.T, aunque suelen usarse
algoritmos matemáticos para resolver la malla, la diferencia consiste en que el
primero utiliza tiempos probabilísticas y determina fechas probables de
terminación, y en que el segundo método considera tiempos fijos y tiende a la
optimización de costos y tiempos, ya sea hallando el costo mínimo en el menor
plazo o la duración mínima del programa de menor costo.

EL procedimiento para elaborar el Método C.P.M es el siguiente:

a) Preparación de una tabla de actividades o tareas de que se compone la
Obra y representación de esas actividades mediante un diagrama de
flechas.

b) Programación de las actividades y distribución uniforme de las necesidades

de Mano de Obra y maquinaria. Se estudiarán las relaciones tiempo-costo y
se trata de organizar el diagrama de manera que se fija la terminación total
de la Obra dentro del tiempo previsto.

c) Observación del proceso real de la Obra (control) y la adaptación del

diagrama cuando las circunstancias lo aconsejen.

Al poner en práctica el Método CPM. Se representa cada actividad por una flecha
con su extremo posterior indicando el comienzo, y la punta, el término. En los
puntos de contacto de las flechas, se colocan los obstáculos que se determinan
eventos, el cual representan simplemente el momento de inicio o terminación de
una actividad.

Los conceptos fundamentales que se utilizan en el C.P.M, se indican a

continuación:
- Proyecto: Es el conjunto de actividades que son necesarias efectuar para
conseguir un objetivo.

Página 275
- Actividades: Conjunto de operaciones que constituyen el Proyecto.

- Planeamiento: Elaboración ordenada y sistemática de un conjunto de

trabajos a realizarse con el objeto de lograr un eficiente resultado.

- Programación: Es la asignación de recursos a las diferentes actividades con

el objeto de conocer su duración; se fijan fechas de inicio y termino de las
actividades en el plazo fijado.

- Duración: Número de días que demora la ejecución de una actividad.

- Diagrama de Flechas: Como el componente básico del C.P.M es la flecha

que representa una determinada actividad, entonces el conjunto de flechas
graficadas en forma ordenada nos indicará la relación entre sí, de todas las
actividades de un Proyecto.

- Eventos: Es la interacción de dos o más flechas. Un momento no tiene

dimensión de tiempo, es instantáneo, ocurre cuando termina todas las
actividades que llegan a él y sólo cuando él ocurre, pueden iniciarse las
actividades de que él parte.

- Inicio más temprano (E.S): Es el tiempo más temprano en que se puede

iniciar una actividad.

- Inicio más tarde (L.S): Es el momento más tardío en que se puede iniciar
una actividad sin alterar la duración del Proyecto.

- Término más Temprano (E.F): Es el momento más temprano en que se

puede terminar una actividad.

- Término más Tarde (L.F): Es el momento más tardío en que se puede

terminar una actividad sin alterar la duración del Proyecto.

- Holgura Total (H.T): Es el máximo tiempo en que una actividad puede ser
retrasada sin aumentar la duración del Proyecto.

Página 276
 HT = LS – EF

- Holgura Libre (H.L): Es el máximo tiempo en que una actividad puede ser
retrasada sin interferir en las actividades que lo siguen.

HL = ESj – EFi

- Holgura Independiente (H.I): Es el máximo tiempo en que una actividad

puede ser retrasada sin interferir en la terminación de las actividades que le
siguen.

HI = (ES i - FLi) – dij

- Duración de una Actividad (d): Está determinada por la siguiente fórmula:

d = Metrado / rendimiento

- Actividad Crítica: Es aquella que tiene holgura total a nula en actividades

críticas. Debe cumplirse lo siguiente:

ES = LS y EF = LF

- Ruta Crítica: Es el conjunto de actividades críticas que determinan la

duración del Proyecto.

- Dummy: Es la tarea ficticia. Es utilizada cuando se desea indicar que una

actividad no debe realizarse sin haber terminado la Obra.

- Tabla de Tiempos: Es la representación titulada de los cálculos del C.P.M,

los valores contenidos a la tabla de tiempo se pueden graficar en un
diagrama de barras asumiendo de primera intención que todas las
actividades se inicien en su tiempo más temprano.

Página 277
12.3.- ACTIVIDADES Y ASIGNACIONES DE TIEMPOS DEL PROYECTO

Para el presente Proyecto se utiliza el Método de Gantt, debido a que se puede

observar y registrar el avance de Obra, y la duración de tareas se basa en los
rendimientos estandarizados de las cuadrillas y equipos.

 En este Proyecto, se ha determinado que el tiempo de ejecución para la

Pavimentación Flexible con Asfalto en Caliente es de 177 días calendario
(d.c).

 También se ha determinado que el tiempo de ejecución para la

Pavimentación Rígida con Losa de Concreto es de 201 d.c, y para la
Pavimentación Mixta con Adoquines de Concreto es de 235 d.c.

A continuación se presentan los Tiempos de Programación de las Partidas de

Pavimento Flexible con Asfalto en Caliente, debido a que éste es el tipo de
pavimento elegido para su ejecución.

12.4.- DIAGRAMA DE PROGRAMACIÓN GANTT DEL PROYECTO

A continuación se presenta el Diagrama Gantt para la Pavimentación Flexible con

Asfalto en Caliente, elaborado con el Programa MS Project 2010.

Página 278
 CAPITULO XIII
EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

13.1.- GENERALIDADES

En el siguiente Capítulo se realiza el análisis de las implicancias ambientales

de la ejecución del Proyecto “DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL
PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE LEONARDO
ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE“.
Se toma en cuenta los componentes del ambiente y las acciones del Proyecto,
los primeros susceptibles a ser afectados y los otros capaces de generar
impactos, con la finalidad de identificar dichos impactos y proceder a su
evaluación y descripción final correspondiente. Esta etapa permitirá obtener
información para estructurar un plan de manejo ambiental, el cual está
orientado a lograr que el proceso constructivo y funcionamiento de esta obra se
realice en armonía con la conservación del medio ambiente.

13.2.- OBJETIVOS Y BASE LEGAL

13.2.1.- OBJETIVO GENERAL:

Tiene por objeto identificar, analizar, predecir y evaluar sistemáticamente las
posibles consecuencias ambientales que pueda ocasionar un proyecto durante
las etapas de diseño, ejecución, operación y mantenimiento, con el propósito
de establecer medidas de prevención, corrección y mitigación, valorando los
mismos, con el fin de ser aceptado, modificado o rechazado.
Normalmente la Evaluación de Impacto Ambiental nos indica que impactos se
van a presentar o que problemas ambientales podemos esperar.

13.2.2.-OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

- Identificar las acciones propias del Proyecto que tendrían implicancias

ambientales, principalmente en el área de influencia directa e indirecta.

- Identificar los impactos positivos y negativos que originaría las

actividades de construcción y operación del Proyecto.

- Proponer las medidas adecuadas que permiten mitigar o desaparecer

los impactos negativos y potenciar los positivos mediante un plan de
manejo ambiental.

13.2.3.- BASE LEGAL

El marco legal en el cual se circunscribe una Evaluación de Impacto Ambiental,

está relacionado por un conjunto de normas generales y específicas de medio
ambiente. La preocupación por los efectos de determinadas obras y actividades
industriales pueden provocar cambios en el medio; los movimientos ecologistas
y científicos han influido en la labor del legislador y de otros poderes públicos,
al verse obligados a incorporar en el programa normativo, reglas encaminadas

Página 281
a prevenir y contrarrestar los efectos nocivos de las actividades; en este
contexto se debe mencionar:

- Constitución política del Perú.

- Código de Medio Ambiente y los Recursos Naturales DL 613 (07 Set

1990).

- Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos

Naturales I.26821 (01 Jun 1997).

- Consejo Nacional del Ambiente (CONAM).

- Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades (Ley

N° 26786).

- Ley Orgánica del Sector: Transportes y Comunicaciones.

- Normas para el Aprovechamiento de Canteras, Decreto Supremo N° 37-

97-EM.

13.4.- MEDIO AMBIENTAL

El efecto positivo de la ejecución de este Proyecto, sería muy significativo para

el desarrollo socio-económico de la zona. Los efectos negativos, motivo del
presente estudio, serán analizados para las diversas actividades del Proyecto.
Para tal fin, la definición de la situación ambiental pre-operacional del Proyecto
es muy importante para determinar el estado actual físico, biológico y socio-
económico, para prever y localizar geográficamente las alteraciones que se
puedan producir por las acciones del Proyecto.

- El medio físico del ambiente comprende la base sólida en donde se

desarrollan todos los procesos físicos químicos naturales, así como los
originados por el hombre. El medio físico incluye el análisis de: Clima,
Hidrología, Geología y Topografía

La zona donde se localiza el Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre, el

clima varía entre cálido y templado. La evaporación diaria media varia de 5.2
mm como máximo en los meses de verano a 3.6 mm como mínimo en los
meses de invierno.
Una de las características principales es la persistente presencia de corrientes
de aire provenientes del Sur, que aumenta después del mediodía, cuya
velocidad promedio anual es de 4.2 m/seg, causando el arrastre de partículas
de arena fina con polvo.
La zona presenta una configuración topográfica relativamente plana.

- El medio biológico del ambiente comprende los recursos naturales como

son: flora, fauna y su habitad correspondiente de las especies.

Página 282
Existen árboles en algunos tramos de las vías. Además crían animales
domésticos como perros, gatos y aves.
El habitad que se encuentra, es semi-agrícola, por haber sido en el pasado
zona agrícola, pero actualmente tiene aspecto de un pueblo joven que
generalmente existe en diversas zonas de la ciudad.

- Entorno socioeconómico corresponde a las actividades de los

pobladores, los cuales trabajan y estudian en su mayoría fuera de esta
zona en estudio.

Se observa que el 60.10% de lotes presentan viviendas construidas, de las

cuales el 84.10% tienen piso de tierra, predominando paredes de adobe, con
un 73.10%, y con respecto al techo de las viviendas se tiene que un 54.30%
son de calamina. El Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre tiene un área
de 10 Has, de las cuales se proyecta un 52.45% para la construcción de
viviendas, para el área destinada a Educación se da un 2.14% para las vías un
31.29%, para recreación un 11.98% y para otros usos un 2.14%. Además
cuenta con redes de agua y desagüe, también con energía eléctrica. Sus vías
están pavimentadas, presentan veredas.

13.4.- PROCESO DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

La EIA es un proceso predice en que forma el desarrollo de un proyecto puede

afectar al medio ambiente, esta comprende las siguientes etapas:

a) Descripción de las actividades del Proyecto: Para identificar los impactos

ambientales negativos en base a la formulación de medidas de control.

b) Diagnóstico ambiental: es generado a partir de la información

significativa que permite identificar las acciones del Proyecto, así como
elementos del sistema ambiental (medio biofísico, medio
socioeconómico), susceptibles de producir o recibir impactos
ambientales.

c) Participación de la comunidad: Con el fin de asegurar la calidad, la

efectividad, y la participación en el proceso de EIA, así mismo permite
iniciar un ciclo de retroalimentación de la información y asegura la
difusión del proyecto y de los posibles impactos ambientales que se
producirán en espera de encontrar alternativas de solución convenientes
para la comunidad. La participación activa de la población en el proceso
de EIA es necesaria y básica, porque despierta el interés de la población
en los problemas ambientales y permite encontrar soluciones acordes
con cada realidad, por este motivo este Proyecto contara con una
evaluación de impacto ambiental preliminar.

Página 283
 d) Aprobación del Proyecto: Implica un acuerdo entre la comunidad y los
ejecutores del Proyecto. En este acuerdo se asegura que las actividades
que comprenden el Proyecto y los materiales no afecten al medio
ambiente.

e) Monitoreo Ambiental: Comprende el seguimiento sistemático de las

acciones del Proyecto en forma objetiva, con el fin de identificar
impactos ambientales y aplicar las medidas de control ambiental en el
momento y en el lugar apropiado.

f) Auditoría Ambiental: Es una evaluación sistemática, documentada,

periódica y objetiva del Proyecto, con el objetivo de hacer cumplir las
normas ambientales y las medidas de control ambiental previstas para
los impactos ambientales identificados.

13.5.- NATURALEZA DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Los impactos ambientales de un Proyecto son aquellos resultados de los

cambios en los parámetros ambientales en el espacio y en el tiempo,
comparados con el caso en que el Proyecto no se hubiese ejecutado, estos
forman la línea base del Proyecto y el diagnóstico ambiental, los cuales deben
incluir información respecto a la calidad de aire, calidad de agua, vegetación,
fauna, uso de la tierra, niveles de ruido, niveles de empleo local, entre otros.
Un impacto negativo se dará cuando el Proyecto durante su ejecución u
operación genere desechos sólidos, produzca erosión, pérdida del suelo,
reducción de la productividad, la reducción del número de especies presentes
en el área o que produzca desempleo. En contraposición, el impacto positivo se
dará cuando el Proyecto permita evitar la contaminación del agua (ríos, lagos,
aguas subterráneas), aumente las extensiones con vegetación, mejore la
productividad de la zona o incremente las posibilidades de empleo.

13.6.- TIPOS DE IMPACTOS AMBIENTALES

Un impacto puede pertenecer a la vez a dos o más grupos:

 Impacto Directo.- Cuyo efecto tiene una incidencia inmediata en

algún factor ambiental.

 Impacto Indirecto.- Efecto sobre otro factor ambiental por existir

interdependencia.

 Impacto Reversible.- Cuando la alteración puede ser asimilada por el

entorno, de forma mediable a corto, mediano o largo plazo, debido al
funcionamiento de los procesos naturales de sucesión ecológica y de
los mecanismos de autodepuración del medio.
Página 284
  Impacto Irreversible.- Aquel cuyo efecto supone la imposibilidad o
dificultad extrema de retornar por medios naturales a la situación
anterior a la acción que lo produce.

 Impacto Mitigable.- efecto en que la alteración puede mitigarse de

una manera ostensible, mediante el establecimiento de medidas
correctoras.

 Impacto Acumulativo.- Efecto que al prolongarse en el tiempo la

acción del agente inductor, incrementa progresivamente su gravedad
de eliminación con afectividad temporal similar a la del incremento de
la acción causante de impactos.

 Impacto Sinérgico.- Se produce cuando el efecto conjunto de la

presencia simultánea de varios agentes o acciones supone una
incidencia ambiental mayor que el efecto suma de las incidencias
individuales contempladas aisladamente. Se incluye en este tipo
aquel efecto cuyo modo de acción induce la aparición de otros
nuevos.

 Impacto Continuo.- Cuyo efecto se manifiesta a través de

alteraciones regulares en su permanencia.

 Impacto Discontinuo.- Cuyo efecto se manifiesta a través de

alteraciones irregulares en su permanencia.

13.7.- MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL

Las medidas de control ambiental más usuales son de tres tipos: de
prevención, corrección y mitigación.

a) Medidas de Prevención.- Evitan los impactos negativos, modificando

parcial o totalmente las actividades del Proyecto. Éstas son las más
eficaces y rentables.

b) Medidas Correctivas de Impactos Recuperables.- Nos permiten anular,

atenuar, corregir o modificar las elecciones y efectos sobre procesos
productivos, funcionamiento, factores del medio como agente
transmisor, factores del medio como agente receptor y otros.

c) Medidas de Mitigación.- Reducen los impactos negativos modificando

componentes ambientales (admiten el concepto de daño permisible).
Son menos eficaces que las medidas de prevención.

Página 285
13.8.- ASPECTO DE IMPACTO AMBIENTAL EN EL ÁREA DE ESTUDIO

13.8.1.- SECUENCIA DE LA EVALUACION AMBIENTAL

La evaluación ambiental comprende los siguientes pasos:

a) El Diagnóstico Ambiental en el área del Proyecto (Gráfico 13.9.4.) se

determina inicialmente por medio de la información básica relevante.
Ésta permite evaluar y analizar información relacionada con el clima,
geología, geomorfología, hidrología, flora y fauna, recursos naturales en
general, salud, infraestructura y otros aspectos socioeconómicos.

b) La identificación de los posibles impactos ambientales, los cuales se

efectuarán en base al listado de Fuentes de Impacto Ambiental (Gráfico
13.9.5.), empleando en forma complementaria el diagnóstico ambiental.
Luego de complementar la Lista de Chequeo Descriptiva, ésta nos
permitirá identificar los impactos potenciales y su grado de intensidad.
En cada uno de los puntos que conforman la Lista de Chequeo
Descriptiva (Cuadro 13.9.5.) se anotará “si” o “no” según exista la
posibilidad de que ocurra la situación indicada.

c) Si la respuesta es “si”, entonces se habilitan los impactos ambientales

cuyos códigos aparecen a la derecha del formato. Estos códigos
corresponden a la primera columna de la Ficha de Evaluación de
Impacto Ambiental (Cuadro 13.9.6.). En caso de que se habilitan los
impactos ambientales se debe escribir una marca (un check) en la
columna de frecuencia de la Ficha de Evaluación de Impacto Ambiental,
cada vez que se haya habilitado dicho impacto se anotara una marca. El
número total de marcas es la frecuencia, que debe ser escrita en la
columna de Frecuencia de la Ficha de Evaluación.

d) La determinación de los impactos ambientales y las medidas de control,

se realiza utilizando el listado de las fuentes de impactos ambientales y
el diagnóstico ambiental. Las medidas de control ambiental serán
elegidas en base a la información que aparece en la última columna de
la Ficha de Evaluación.

e) El grado de impacto se determina en función a la frecuencia de cada

impacto (cuadro 13.8.1-A).

f) La categorización ambiental del Proyecto, en base al grado o intensidad

de los impactos ambientales y la factibilidad de ejecución de las medidas
de control ambiental, definirán la categoría ambiental del Proyecto
(13.8.1-B).

Página 286
 CUADRO 13.8.1-A: GRADO DE IMPACTOS AMBIENTALES

SIMBOLOGÍA SIGNIFICADO
Intenso: Impacto habilitado con frecuencia igual o mayor que 5
I en el Listado de Chequeo Descriptivo o que tiene influencia
regional en el área.
Leve: Impacto habilitado con frecuencia mayor o igual que 2 y
L menor o igual que 4 en el Listado de Chequeo Descriptivo o que
se presenta en áreas localizadas.
No Significativo: Impacto habilitado con frecuencia igual o
N menor que 1 en el Listado de Chequeo Descriptivo o con
impactos localizados y de corta duración.

CUADRO 13.8.1-B: CATEGORIZACIÓN DE LOS PROYECTOS POR SU

IMPACTO AMBIENTAL

CATEGORÍA DESCRIPCIÓN CRITERIOSDE DECISIÓN

Proyectos que presentan mayor
impacto ambiental negativo.
1 Requieren de monitoreo para
verificar en el campo, el
cumplimiento y la aplicación de las
medidas de control ambiental
propuestas.
Proyectos que tienen impacto
2 ambiental negativo de menor
intensidad. Requieren de ciertas
medidas de control ambiental para
reducir dicho impacto.
Proyectos que no ocasionan
3 impacto ambiental negativo y
tienden a mejorar las condiciones
del medio ambiente.
A esta categoría pertenecen
los proyectos que poseen los
proyectos que poseen uno o
varios impactos ambientales
de grado (I).
Si el Proyecto posee impactos
ambientales de grado leve (L),
ningún impacto debe ser de
grado intenso (I).
Si el Proyecto posee impacto
de grado no significativo (N),
ningún impacto debe ser de
grado leve (L) o de grado
intenso (I).

13.8.2.- VERIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES:

De acuerdo a la información existente en el expediente del Proyecto y a la
sisita de campo, el Evaluador de Proyectos verificará que los impactos
previstos sean los correctos y que la información ambiental sea suficiente.
Esta labor se realizará en base a una comprobación física y a la recopilación de
información de los habitantes de la zona. Una vez constatada y verificada la
información el evaluador de Proyectos procederá a determinar la
categorización ambiental definitiva del Proyecto.
Para la aprobación de los proyectos definitivos de la categoría I, se requiere
que el ejecutor y la comunidad beneficiaria se comprometan a la ejecución de

Página 287
las medidas de control ambiental en especial de aquellos impactos que están
identificados con grado intenso “I”.
Si comprueban que las medidas de control ambiental son factibles de ejecutar
el proyecto es denominado como categoría 1 y es declarado proyecto con
viabilidad ambiental.
En el caso en que las medidas de control ambiental no puedan realizarse o no
garanticen su ejecutabilidad, los proyectos continuarán con su categoría 1 y
será devuelto para el replanteo.
Así mismo los proyectos de la categoría 2 con medidas de control ambiental,
serán monitoreados en la etapa de evaluación por muestreo.
La denominación de los proyectos con categoría 1 y 2 obliga un monitoreo
ambiental del proyecto de manera prioritaria durante la implementación de las
medidas de control y la operación del mismo.

13.8.3.- REGISTRO DE MANEJO AMBIENTAL:

EL Registro de Manejo Ambiental (RMA) es la recopilación de toda la
información que éste relacionada con acciones de control de la contaminación
ambiental y protección de los recursos naturales.
El RMA está conformado por la información extraída de los siguientes
documentos:
- Copia del diagnóstico Ambiental, del Listado del Chequeo Descriptivo,
de la Ficha de Evaluación de Impacto Ambiental y Categorización del
Proyecto.

- Memoria de las medidas de control ambiental.

- Copia de los compromisos que firme la comunidad con respecto al

medio ambiente.

- Copia de los cuadros de seguimiento de avance de medidas de control

ambiental

- Relación y descripción de los impactos no previstos y de las medidas de

control ambiental establecidas.

- Copia de los cuadros de costos de las medidas de control ambiental.

- Registro gráfico del avance del Proyecto y de las acciones relacionadas

con el medio ambiente.

- Registro de las fichas y su evaluación ambiental.

Página 288
13.9.- MITIGACIÓN DEL IMPACTO DEL MEDIO AMBIENTE

13.9.1.- MITIGACIÓN DE IMPACTOS PRODUCIDOS POR LA MAQUINARIA

A UTILIZAR EN LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO:

CUADRO 13.9.1:

ACCIÓN CAUSANTE IMPACTO MEDICIÓN DE

MITIGACIÓN
Movimiento de tierras Incremento de la concentración de Humedecimiento del
partículas en suspensión. material. Cubrir los
materiales.

Tránsito de Vehículos Aumento de la concentración de Mantenimiento de la

gases. maquinaria en buen
estado.

Ruidos de la operación Aumento de los niveles de ruido Mantenimiento de la

de la maquinaria. ambiental. maquinaria, uso de
silenciadores.

Contaminación por Riesgo de contaminación del Retiro de suelos

acción de la suelo por derrame de contaminados,
maquinaria. combustibles. limpieza de
maquinaria.

Incremento del Riesgo de incremento de Charlas de primeros

Tránsito vehicular, accidentes. auxilios, botiquín de
operaciones con auxilios, selección de
maquinaria. trabajadores.

13.9.2.- PLAN DE MONITOREO:

Este estará a cargo de la Supervisión, es responsabilidad de ellos la

implementación del plan de monitoreo y verificar el cumplimiento del mismo,
esta tendrá que designar un Supervisor para verificar el cumplimiento de este
plan en especial la restauración de las áreas de excavación, de la calidad de
agua y otros parámetros ambientales. Este monitoreo se ejecutará durante la
fase correspondiente a cada etapa del Proyecto, como es construcción,
operación, mantenimiento y cierre.

Página 289
 CUADRO 13.9.2: ACTIVIDADES A SER MONITOREADAS

PARÁMETROS CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y CIERRE RESPONSABLES

MANTENIMIENTO
Ruido. X X X Supervisor
Generación de Supervisor
partículas de X
polvo.
Calidad de X X X Supervisor
agua.
Calidad de X X Supervisor
aire.
Parámetros Supervisor
ambientales, X X
temperatura,
precipitación.

13.9.3.- PLAN DE CONTINGENCIAS

La implementación de un plan de contingencias en el área del Proyecto es para
garantizar la seguridad riesgos que afecten la normal operación y
mantenimiento de sus componentes desde la etapa de construcción hasta el
cierre.
El plan involucra a todo el personal asignado a la obra en conjunto.

CUADRO 13.9.3: PLAN DE CONTINGENCIAS

ANTES DE LOS DURANTE LOS DESPUÉS DE LOS

SINIESTROS SINIESTROS SINIESTROS
- Planificar. - Comunicación. - Atención a siniestros,
- Organizar. - Coordinación y infraestructura.
- Capacitar y difundir. programación de - Integración de
- Prevenir. acciones. resultados sobre medidas
- Implementación y de contingencias y daños
medidas de emergencia. perdidos.
- Informa a la institución
pertinente.

Página 290
 13.9.4.- DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DEL PROYECTO:

GRÁFICO 13.9.4: FLUJOGRAMA DE LAS OBRAS Y LOS PROBABLES

IMPACTOS AMBIENTALES A GENERARSE

OBRAS PRELIMINARES
Desestabilización de Producción de
taludes. desmonte.
Producción de Riesgo de incremento
desmonte. EXPLANACIONES de accidentes.
Riesgo de incremento Ruido ambiental.
de accidentes. Afectación de áreas
Ruido ambiental. verdes.
Afectación de áreas Alteración del tráfico
verdes. urbano.
Alteración del tráfico SUMINISTRO DE
urbano. MATERIALES
Partículas en
suspensión.
Gas en combustión.
Incremento de Riesgo de incremento
enfermedades. de accidentes.
Ruido ambiental.
Alteración del tráfico
CONFORMACIÓN DE
urbano.
LA ESTRUCTURA Partículas en
PAVIMENTO suspensión.
Disminución calidad
visual.
Riego de
incremento de
VEREDAS Y OBRAS
accidentes. COMPLEMENTARIAS
Ruido ambiental.
Alteración del
tráfico urbano. Producción de
Partículas en desmonte.
suspensión. Ruido ambiental.
Afectación de áreas
verdes.
Alteración del tráfico
urbano.
Partículas en
suspensión.
Gas de combustión.

Página 291
13.9.5.- FUENTES DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO:

CUADRO 13.9.5: LISTA DE CHEQUEO DESCRIPTIVA

FUENTES DE IMPACTO OCURRENCIA CODIGOS

AMBIENTAL DEL SI NO HABILITADOS
PROYECTO
A. POR LA UBICACIÓN FÍSICA Y DISEÑO
La obra se ubica dentro de un área 1, 2, 3, 4, 11, 12, 15, 19, 21, 22, 24,
natural protegida o zona 25, 31, 32, 33, 35.
arqueológica 
La fuente o curso de agua  1, 2, 3, 11, 22, 26, 29, 36.
subterránea o superficial al cual se
descargan las aguas residuales
tratadas sirven para otros usos o
población de aguas abajo.
El proyecto consiste en letrinas.  1, 3, 11, 18, 22, 24, 32, 35, 36.
El proyecto consiste únicamente  1, 3, 11, 18, 22, 24, 26, 36.
en redes de desagüe.
Es posible colocar la tubería a la  1, 3, 11, 18, 22, 28.
profundidad mínima reglamentaria.
El nivel freático se encuentra a  1, 3, 5, 11, 13, 15, 17, 26.
menos de 2 m de profundidad con
respecto a la red y al sistema de
tratamiento.
La planta de tratamiento se ubica  12, 16, 17, 27, 29.
en zonas con pendiente mayor al
30%.
Los puntos de descarga final se  1, 3, 18, 36.
encuentran a menos de 300 m del
Pueblo Joven.
La geología del área presenta  6, 15, 17.
problemas con relación a las
estructuras del Proyecto.
Los materiales a usar en las  31, 32.
estructuras permanentes, no son
compatibles con el paisaje local.
El trazo elegido es la única  6, 15, 16, 17, 24, 25, 26, 27.
alternativa viable.
El trazo de la vía recorre laderas  12, 16, 17, 28.
propensas a erosión.
El trazo de la vía cruza laderas 9, 16, 21, 23, 24.
con vegetación. 
El trazo de la vía cruza cursos de 1, 5, 6, 7, 17, 24, 26.
agua o quebradas. 
El almacén de combustibles, 1, 11.
lubricantes y otros compuestos
químicos tiene piso de tierra. 

Página 292
FUENTES DE IMPACTO OCURRENCIA CODIGOS
AMBIENTAL DEL SI NO HABILITADOS
PROYECTO
B. POR LA EJECUCIÓN
La comunidad beneficiaria estuvo  26, 27, 28, 29.
desinformada respecto al
Proyecto.
Se carecen de letrinas para los  1, 3, 11, 18.
trabajadores.
De utilizar maquinaria pesada,  13, 15, 19, 20, 22, 23.
esta cruzará terrenos agrícolas.
Se transmitirá por zonas  12, 16, 17, 20, 22, 27.
propensas a la erosión.
Sera necesario conformar  5, 6, 9, 17, 27.
plataformas o diques.
El transporte de materiales  11, 15.
afectará a terrenos de cultivo.
Se carece de la participación  26, 28, 29, 32, 36.
activa de la comunidad en el
desarrollo del Proyecto.
Las obras propuestas causarán  1, 5, 6, 7, 8, 9, 14, 22, 31.
problemas de desviación de las
aguas superficiales.
Los ruidos de la construcción  19, 22, 25, 26.
alterarán significativamente los
niveles ambientales de ruido.
Se abrirán trochas.  12, 15, 17, 31.
Se deberán talar árboles grandes.  12, 13, 16, 21, 24, 25.
El material sobrante de las  3, 16, 28, 31.
excavaciones permanecerá en el
lugar.
Existe la posibilidad de desterrar  1, 2, 3, 4, 11, 18, 31.
basura.
Existe la posibilidad de encontrar  1, 2, 3, 4, 5, 7, 11, 15, 17, 26.
agua subterránea.
Las excavaciones son paralelas a  12, 17.
la pendiente.
Se utilizará madera del lugar.  7, 13, 21, 22, 25.
Se utilizará agregados de un curso  1, 3, 7, 8, 23, 24, 25.
de agua cercano.
Se extraerá material de lomas,  16, 17, 22, 27.
colinas o cerros.
Se construirán obras de arte.  6, 7, 8, 9, 17.
Será necesario conformar  27, 29.
plataformas.
Los agregados provienen de  17, 26, 27.
canteras locales.
Se usarán agregados de otro  1, 11.
lugar.

Página 293
 FUENTES DE IMPACTO OCURRENCIA
AMBIENTAL DEL SI NO CÓDIGOS
PROYECTO HABILITADOS
C. POR LA OPERACIÓN
La comunidad beneficiaria  26, 28, 29, 32, 34, 36.
carece de una junta de
administración del sistema.
Las obras contaminarán el  1, 3, 11.
régimen del flujo.
Los efluentes del sistema de  1, 3, 22, 24, 25.
tratamiento afectarán la flora
y fauna del curso o fuente
receptora.
Existe riesgo que el manejo  1, 2, 3, 22, 28, 29, 36.
de los sistemas de
tratamiento en fase de
operación sea el inadecuado.
Se carece de una  26, 28, 29, 32, 34.
Organización Comunal que
administre y opere el
Proyecto.
Se carece de un reglamento  26, 28, 29, 34.
de operación y
mantenimiento de las obras
del Proyecto.
D.POR EL MANTENIMIENTO
Los lodos que se extraigan  3, 11, 18, 31, 28.
permanecerán en el lugar.
Los proveedores del material  28, 29, 36.
y equipo necesario para el
mantenimiento se encuentran
alejados de la localidad.
Se carece de personal  28, 29, 36.
técnico para el
mantenimiento del equipo y
las instalaciones.
Los lodos residuales se  1, 2, 3, 4, 11, 18, 22, 26, 31, 36.
dispondrán a ríos, lagunas,
acequias, canales de riego,
zonas agrícolas o terrenos
sin uso.
El Ministerio de Transportes  15, 16, 17, 28.
carece de los datos del
Proyecto.

Página 294
13.9.6.- IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE IMPACTOS POTENCIALES-
MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL:

CUADRO 13.9.6: FICHA DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL

PROYECTO

IMPACTO
CÓDIGO AMBIENTAL FRECUENCIA GRADO MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL
Contaminación del Tratamiento de efluentes.
1 agua (deterioro de la 4 L Replanteo del trazo y ubicación de obras.
calidad del agua Monitoreo de la calidad de agua en la
superficial y cuenca y en el cauce, análisis de agua y
subterránea, suelos.
eutrofización, Exigir la implementación de letrinas y
aumento de pozos de relleno sanitario.
toxicidad, presencia Manejo de desechos sólidos y residuos
de residuos sólidos y líquidos.
líquidos y aumento Capacitación.
de turbidez, Manejo y operación adecuado de las
masificación de los estructuras.
niveles acuáticos Reuso (agua y lodos, operación y
freáticos.) mantenimiento).
Limpieza permanente de cauces.
Mejorar las prácticas agrícolas y controlar
insumos.
Desinfección de agua en el sistema en
forma sostenida.
Mejora de la eficiencia del sistema de
tratamiento de aguas residuales.
Degradación de la
2 calidad del agua 1 N Eliminar contaminantes con técnicas de
(reservorios y tratamiento y manejo de desechos
embalses). orgánicos e inorgánicos.
Introducción o mayor
3 incidencia de 2 L Evitar aguas estancadas o lentas.
enfermedades Prevención de enfermedades.
transportadas o Tratamiento de enfermedades.
relacionadas con el Tratamiento de aguas residuales.
agua. Reciclaje u reutilización de los desechos
Generación de focos sólidos.
infecciosos Exigir el uso de relleno sanitario.
(presencia de Cursos de orientación sobre salud y
insectos y sus medio ambiente.
implicancias sobre Sistemas de drenaje y otras medidas
salud, residuos estructurales.
sólidos, aguas Control de mosquitos y otros vectores de
residuales). enfermedades.

IMPACTO
CÓDIGO AMBIENTAL FRECUENCIA GRADO MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL

Página 295
 4 Aumento de las Prevención de la presencia de vectores
enfermedades 1 N (fumigación). Emplear profilaxis y tratar la
relacionadas con el enfermedad.
agua.
Defensas ribereñas (muros de enrocado,
5 Inundaciones. 0 N dique de control, drenaje y otros).
6 Huaycos. 0 N
7 Alteración de los
cursos de agua en 0 N Capacitación
relación a la cantidad
y a la situación física.

8 Alteración del balance 0 N Construcciones de galeras filtrantes.

hídrico.
9 Reducción de la Construcción de galeras filtrantes.
recarga freática 0 N
(acuífero).
10 Pérdidas de agua. 0 N
11 Contaminación del Exigir el uso de relleno sanitario.
suelo (cálida para uso 4 L Manejo de desechos sólidos y residuos
agrícola, calidad del líquidos.
suelo). Capacitación.
12 Erosión de los suelos
(aumento del arrastre 2 L
de sedimentos,
pérdida de la
capacidad de
infiltración, aumento
de la escorrentía).
13 Bajo drenaje de los 1
suelos (interrupción N
de los sistemas de
drenajes subterráneos
y superficiales).
14 Saturación de los 0
suelos. N
15 Compactación y 1 N Compactación mínima, pruebas de suelo.
asentamientos.
16 Pérdida de suelo y 3 L
arrastre de materiales.

17 Derrumbes y 3 L Técnicas de conservación y manejo de

desplazamientos.
18 Contaminación del
aire (nivel de ruidos,
polvo, calidad del aire,
mal olor, gases,
partículas).
suelos.
No quemar desperdicios.
2 L Manejo de desechos y residuos líquidos.
Reforestar áreas recubiertas para
oxigenación.
Programas de vigilancia de control de la
calidad del aire.
Reforestar como barreras de ruido, vientos
y mal olor.

CÓDIGO IMPACTO FRECUENCIA GRADO MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL

AMBIENTAL
Ruidos fuertes. Usar tampones para el oído.
19 1 N Usar silenciadores en la fuente del ruido.
Reducir el ruido y el tiempo de

Página 296
 exposición.

Reducción de la
20 productividad 0 N
vegetal.
Reducción del área
21 de cobertura vegetal 1 N
(diversidad, biomasa,
estabilidad, especies
endémicas, especies
amenazadas o en
peligro, estabilidad
del ecosistema).
Perturbación del Mejorar el escenario de sitios adyacentes
22 hábitat o alteración 2 L al proyecto con tácticas de reforestación
del medio ambiente. y cría de animales.
Operación y mantenimiento adecuado de
sistemas, instalaciones e infraestructuras.

23 Reducción de la 0 N
fuente de alimento.
Destrucción y 2 L Plantación con árboles.
24 alteración del hábitat.
Reducción de las
25 poblaciones de fauna 3 L
(diversidad de
biomasa, especies Reforestación con arbustos y árboles.
endémicas,
migración de fauna).
Interferencia en los Manejo de recursos naturales (convenios,
26 recursos de otras 3 L acuerdos y proyectos integrales)
comunidades.
L
.27 Accidentes graves. 2
Deterioro o mal uso Curso de operación y mantenimiento de
28 de las obras. 2 L las obras.
Manual de operación y mantenimiento de
las obras.
Asignar responsabilidades a los
beneficiarios para que asuman
compromisos de cuidar las obras.
Organizar comités de vigilancia y
protección de las obras.
Operación y mantenimiento adecuado de
sistemas, instalaciones e infraestructura.

IMPACTO
CÓDIGO AMBIENTAL FRECUENCIA GRADO MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL
Falta de 2 L Capacitación en EIA.
29 sostenibilidad del Organizar la junta administradora del
Proyecto. Proyecto.
Difusión del Proyecto en asamblea,
cursos, charlas.
Coordinación interinstitucional.
Manual de operación y mantenimiento.

Página 297
 Contrapartida de presupuestos
garantizados por otras instituciones
(municipalidades).
Incendio forestal y 0 N
30 sobre pastoreo.
Deterioro de la 1 N Forestación.
31 calidad visual del Manejo de recursos naturales.
paisaje. Coordinación interinstitucional.
Cambio de uso del 0 N Manejo de los usos del territorio.
32 territorio (conflictos
expropiaciones).
Afectación cultural 0 N
33 (restos
arqueológicos,
monumentos
históricos).
Afectación de 1 N Convenios.
34 infraestructuras a Solución de conflictos.
terceros.
Afectación de 0 N
35 bosques de
protección, de
ecosistemas
especiales
Deterioro de la 1 N Campañas preventivas de salud.
36 calidad de vida Manejo de recursos naturales.
(salud, seguridad, Manejo de residuos sólidos y aguas
bienestar). residuales.
Obstrucción del 0 N
37 movimiento del
ganado.

 De acuerdo con la Evaluación de Impacto Ambiental, el Proyecto ha

obtenido Categoría 2, que representa un impacto ambiental negativo de
menor intensidad, que requieren de ciertas medidas de control ambiental
para reducir dicho impacto, las cuales son factibles de ejecutar, por
tanto el Proyecto es ambientalmente viable.

- Una medida a realizar cuando se ejecuta movimiento de tierras, es

humedecer el material para no levantar polvo.

- Se debe utilizar un relleno sanitario, y no quemar desperdicios.

Página 298
 CAPITULO XIV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

14.1.- CONCLUSIONES DEL PROYECTO

 La elaboración del Proyecto “DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

DEL PP.JJ VICTOR RAUL HAYA DE LA TORRE DISTRITO DE JOSE
LEONARDO ORTIZ – PROVINCIA DE CHICLAYO – DEPARTAMENTO
DE LAMBAYEQUE“., contribuye como un documentación técnico-
económico para la petición de los pobladores a sus autoridades en que
se ejecute esta obra vial, haciendo posible un tránsito fluido, seguro y
cómodo para los transeúntes y residentes, y favorecer la erradicación
de ciertas enfermedades, mejorando la condición de vida de los
mismos.

 El Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la torre tiene un área de 10.5

Hectáreas, del cual se proyecta un área de pavimentación de 14779.95
m2 de calzada, y 4328 m2 de vereda; con una longitud total de vías de
1.95 Km.

 Con el estudio topográfico se observa que el área del Proyecto posee

una topografía relativamente plana. El volumen de corte de terreno
(1042.00 m3). Los niveles de la rasante están supeditadas a los niveles
de piso terminado de las viviendas, además del relieve del terreno; y se
tiene en cuenta los niveles de tapa de buzones existentes para sus
elevaciones y cortes respectivos.

 Las intersecciones que se presenta son a nivel y simples, debido a que

el flujo de tránsito no es considerable. Se tiene intersecciones simples
en T, y mayormente, intersecciones normales o en cruz.

 En el cálculo de drenaje en las intersecciones de vías, se tiene en

cuenta el proceso constructivo, y para esto, se considera una de las
calles, como la principal o gobernadora de diseño.

 Se presenta un sistema de drenaje urbano para las aguas de

precipitación pluvial, mediante pendientes longitudinales que en
promedio están en 0.5 % derivando el agua por escurrimiento superficial
a la av. Chiclayo

Página 299
 El estrato de suelo de 0.15 m a 2.00 m con respecto al nivel de terreno
natural, según SUCS, está conformado en su mayor parte por arcillas
inorgánicas de alta (CH) y baja plasticidad (CL), ubicadas éstas en
forma descendente; según AASHTO, está conformado en su mayor
parte por el sub-grupo A-7-6 y el grupo A-6, indicando un terreno de
fundación deficiente, por lo que se tiene que utilizar material de
préstamo. El valor de C.B.R obtenido es .4.95 % a nivel de sub rasante,
perteneciente a un suelo de alta plasticidad, lo que indica que se tiene
un suelo malo para resistir las exigencias de carga a lo que será
sometido, por lo que será necesario mejorar la sub rasante con un
material de préstamo.

 El material de relleno para la capa sub rasante mejorada es hormigón

de la Cantera Tres Tomas; el material para la capa Base Granular es
afirmado de la Cantera Tres Tomas; los agregados para la Carpeta de
rodadura es de Cantera La Pluma y es mezclado con el cemento
asfáltico PEN 60/70 en la planta de Asfalto de Batangrande; los
agregados para mezclas de concreto de concreto, utilizados en
veredas, sardineles y canaletas, serán de Cantera La Victoria,
elaborados con cemento Portland Tipo I mejorado Pacasmayo.

 Para los diseños de pavimentos, el C.B.R de diseño es 23.20%, que

corresponde a la capa subrasante mejorada con hormigón compactada
al 95% M.D.S.

 El diseño elegido para el Pavimento Flexible con Asfalto en Caliente es

efectuado con el método AASHTO, obteniéndose un espesor de carpeta
de rodadura de 6.25 cm (2.5”), una base granular de 30 cm (12”); y una
sub base de 50 cm (20”); resultando un espesor total de 86.25 cm
(34.5”). y un mejoramiento de la sub rasante de 20 cm con over

 La losa de concreto de la vereda tiene una resistencia a la comprensión

de 175 Kg/cm2 con un espesor de 4” (10 cm). Está apoyada sobre una
base granular de 15.00 cm (6”).

 El presupuesto Total de la Pavimentación Flexible con Asfalto en

Caliente es de S/.2,987,111.68, cuya ejecución dura 90 días.

Página 300
  Realizado el estudio técnico- económico de los tres tipos de
pavimentación mencionados, se elige la Pavimentación Flexible con
Asfalto en Caliente, por ser la alternativa más económica.

 Los impactos ambientales del asfalto no solo tienen implicancias en su

uso, sino que las implicancias ambientales envuelven todo el proceso
de producción desde la obtención del petróleo, por lo tanto debe
analizarse el asfalto desde una perspectiva integral. Para evitar
agresiones al medio ambiente no basta sólo tomar medidas de
ubicación del material excedente, que en este caso lo constituyen los
restos de las Carpetas Asfálticas inutilizadas, sino que es necesario
encontrar las técnicas de reciclaje apropiadas para el reúso de este
material, evitando así la ocupación de suelos y gastos adicionales en la
reconformación de los sitios considerados como depósitos de restos de
carpetas asfálticas.

 Los efectos ambientales del asfalto sobre el medio ambiente son

imperceptibles desde la perspectiva de un proyecto vial, pero su
incidencia está relacionada a sus efectos sobre la Capa de Ozono y el
calentamiento de la tierra a una escala mayor, como es su uso en todo
el mundo. La no reflectancia de los rayos solares y la absorción de calor
juegan un papel preponderante para la contribución del asfalto a estos
problemas globales. Pero se debe señalar que el asfalto como
cobertura en las vías, no está demostrado que constituya una
contaminante que afecte la vegetación, agua y suelos, por ser de origen
fósil pesado de muy baja solubilidad en el agua.

14.2.- RECOMENDACIONES

 En función a que la mayoría de fallas producidas en pavimentos

asfálticos son producto de una construcción inadecuada, se recomienda
el diseño estructural y las especificaciones de construcción propuestas
en el presente Proyecto.

 Se recomienda que al efectuar la obra se construya tanto la calzada

como la vereda, para evitar la socavación de la carpeta asfáltica por
efectos de la lluvia, ya que al producirse ésta, arrasaría con los finos de
los extremos de la carpeta asfáltica, dejándolo en voladizo, lo que
originaría la falla.

Página 301
 Durante el proceso constructivo del pavimento, se deberá tener un
control de calidad de materiales, control de compactación de subrasante
y de las capas de la estructura vial, así como sus respectivos espesores
de diseño.

 Establecimiento de sistemas de mantenimiento del pavimento, que no

sólo cumplan con parchar la capa de rodadura, sino que eliminen las
causas de la destrucción. Para corregir un bache en un pavimento
asfáltico, debe empezarse por abrir la zona afectada de la
infraestructura, llegando hasta donde se encuentra una capa sana, que
normalmente el ancho del surco en la superficie es proporcional a la
profundidad de la capa dañada. Además que las acciones de
mantenimiento se efectúen tan pronto se detecten los daños, para evitar
su propagación.

 Se recomienda trabajar en la elaboración de un documento formal que

establezca la coordinación de trabajos entre EPSEL, ENSA, Telefónica
del Perú, Municipio Distrital de José Leonardo Ortiz y el comité del
Pueblo Joven Víctor Raúl Haya de la Torre, de manera que se complete
todas las instalaciones respectivas evitando de esta manera las roturas
del pavimento.

 Se sugiere que el municipio distrital de José Leonardo Ortiz evalúe éste

proyecto que permita facilitar y agilizar la ejecución de la pavimentación
o que disponga de un estudio de factibilidad económica, adicional a éste
Proyecto para justificar posibles solicitudes de financiación ante
Entidades Nacionales e Internacionales como el Gobierno Regional de
Lambayeque, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Banco
Interoamericano de Desarrollo.

Página 302
I. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 -“Manual de prácticas de investigación científica-proyecto de

investigación”

 Mondragón Castañeda Carlos, FICSA-UNPRG.

 -“Topografía y Geodesia”, Roger Anaya Morales, FICSA,

UNPRG

 -“Mecánica de Suelos y Cimentaciones”, Crespo Villaláz

Carlos, 1980,638Pág. Editorial Limusa, México.

 -Norma Técnica E-050 Suelos y Cimentaciones, RNE

 -“Diseño Geométrico de Carreteras”, Cesar Guerra

Bustamante

 -“Vías de Comunicación”, Crespo Villaláz Carlos.

 -Apuntes del Curso de Caminos, Raúl Paraud.

 -Carreteras, autores varios ICG 2008

 -“Caminos I”, Alfonso Fuentes

 -“Diseño y Construcción de Pavimentos”, German Vivar

Romero

 “Mecánica de Suelos y Cimentaciones”, Crespo Villaláz Carlos

Página 303
 “Ingeniería Ambiental”, Gerald Kiely, Editorial MC Graw Hill,
España

 “COSTO TIEMPO EN OBRA “ – Ing. Mendoza calderón Luis,

o FICSA – UNPRG, LAMBAYEQUE – PERU, 1991

 REVISTA MENSUAL “CONSTRUCCION e INDUSTRIA

CAMARA PPERUANA DE LA CONSTRUCION, octubre del
2013

 Tesis de Grado “ Estudio de pavimentación del Pueblo Joven

la explanada “ – GUIDO OMAR LLAMOSAS ALARCON ,
JOSE SEGUNDO VASQUEZ VASQUES Lambayeque 2006

 “ DISEÑO MODERNO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS “

ICG SEGUNDA EDICON 2006

 “ HIDRAULICA DE CANALES “ – M. VILLON S.E.

UNIVERSITARIA , TERCERA EDICION , 1997

Página 304
 RELACION DE PLANOS

 PLANO DE UBICACIÓN
 A-01

 PLANO DE PLANTA GENERAL

 A-02
 PLANO DE POLIGONAL DE APOYO

 A-03

 PLANO DE BMS

 A-04
 PLANO DE CURVAS DE NIVEL
 A-05

 PLANO DE PERFILES LONGITUDINALES

 A-06
 A-07

 PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES

 A-08
 A-09
 A-10
 A-11
 PLANO DE FLUJO PLUVIOMETRICO
 A-12
 PLANO DE UBICACIÓN DE CALICATAS
 A-13
 PLANO DE SECCIONES TIPICAS
 A-14

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