Diagnóstico de Redes CAN BUS | Parte1

 2 semanas ago  mecanica  4,464 Views

No cabe duda que el servicio en el taller automotriz ha cambiado drásticamente. Los vehículos de ahora,
que vemos transitar por las calles y carreteras, son más sofisticados que nunca. La sofisticación en el

vehículo continuará creciendo y también el número de computadoras o módulos electrónicos a bordo. En

el pasado, los vehículos llegaban a contar a duras penas hasta casi tres módulos electrónicos: ECM
(motor), ABS (freno) y SRS (Bolsa de Aire). Estaban conectados de una manera compleja a través de cientos

de cables que iban por diferentes partes del vehículo. El cableado eléctrico era confuso y a veces
desordenado lo cual era muy tedioso rastrear una falla electrónica, aun con la ayuda de un diagrama
eléctrico, escáner y otras herramientas. No existía una estrecha coordinación entre los diferentes módulos

ya que cada módulo trabajaba aisladamente de los otros. Cada módulo tenía sus propios sensores pero
difícilmente los compartía con los demás módulos. El mantenimiento y reparación de la electrónica en
este tipo de vehículo fue extremadamente difícil y en muchos casos no era fácil localizar algún
componente averiado.

Conforme la electrónica en el vehículo iba aumentando por obligación de varios factores, se fue volviendo
difícil para los fabricantes continuar diseñando los sistemas electrónicos basados con el método
tradicional del vehículo anterior. Las necesidades actuales no habrían sido atendidas con los módulos
trabajando aisladamente. La solución es formar comunidades de módulos (“redes”) y diseñar redes de
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comunicación de alto rendimiento que permitan a los módulos compartir las señales de sus sensores.

Una de las ventajas de un sistema basado en redes es la facilidad ir agregando cada vez más módulos.
Ahora, el cableado eléctrico es notoriamente más simple y fácil de revisar o detectar algún módulo o
componente defectuoso. Cientos de metros de cableado son reemplazados por módulos electrónicos.

Esto resulta en un vehículo “inteligente” donde muchos sensores y actuadores son utilizados para sondear
el entorno y realizar diversas acciones.

Es común disfrutar del automatismo de las luces de alta cuando el día oscurece o si el carro pasa por un
túnel, el funcionamiento automático de las plumillas limpia parabrisas cuando empieza a llover, la

posición memorizada de asientos y espejos, la pantalla video en retroceso y una infinidad de innovaciones

que están mejorando tanto al rendimiento mecánico como la seguridad y confort.

Hace poco atendí un Toyota RAV4 con motor 2AZ año 2010, su propietaria decidió traerlo a mi taller en

lugar de llevarlo al concesionario por el servicio preventivo de los 75 000 km. El vehículo estaba óptimo,
buen rendimiento del motor, ningún problema eléctrico, en líneas generales estaba bien cuidado. A pesar

de lo mencionado, fiel a mi costumbre, instalé mi escaner y me comuniqué con los 10 módulos a bordo
en este RAV4. Lo menos que podía esperar era que la memoria de cada módulo no guardara códigos de

falla. ¡Vaya sorpresa! algunos módulos habían detectado averías: una de las compuertas del aire

acondicionado estaba trabada, el parlante posterior derecho de la radio no estaba operativo y la dirección
eléctrica asistida desalineada. Así aumenté al servicio de mantenimiento, las correcciones de las averías

señaladas por el escáner. Y lo más importante, conseguí la satisfacción y reconocimiento de un nuevo

cliente.
Empezando a conocer las redes Bus CAN
Una red es la configuración física del cableado. Un protocolo es el lenguaje que se habla en esa red física.

Los nodos son los módulos que participan en la red. El escáner es un nodo más en la red. El multiplexado

es el método de conectar a varios módulos en serie o paralelo. El diseño de las redes de comunicación ha

ido cambiando con los años y así encontramos diferentes configuraciones físicas y protocolos. Esta
evolución de las redes no es para que te sientas asustado o desalentado si te tocara realizar un trabajo de

diagnóstico o reparación de redes.

Una de las claves para lograr una solución exitosa es contar con un buen plan de trabajo. Cuando recibo

un vehículo con problemas de redes empiezo identificando el tipo del diseño de la configuración de la red

y averiguo cuántos protocolos están circulando en dicha red. Estos datos los encuentro en el diagrama
eléctrico y la información de servicio (Mitchell, Alldata, Manual de Servicio e incluso buscando en Google),

es como cualquier otro diagnóstico electrónico. Luego de haber juntado la mayor información posible,

instalo el escáner en el enchufe OBD II, “visito” a todos los módulos a bordo del vehículo así comprobaré

si tengo comunicación con los módulos existentes en el vehículo y capturaré los códigos de falla
almacenados en cada uno de ellos. El menú del escáner me brinda los flujos de parámetros de

identificación (PIDs) para cada módulo y evaluaciones de actuadores.

La falta de comunicación con un solo módulo de la red

Supongamos un vehículo con una red CAN que reúne a tres módulos: PCM (motor/transmisión), ABS

(frenos) y BCM (cabina). Si uno de los módulos no “habla” mientras los otros dos módulos sí lo hacen, sin
lugar a dudas me encontraré con los enigmáticos códigos “U”. Podré comunicarme con los módulos PCM

(motor/transmisión)  y ABS (frenos) pero no con el módulo BCM (cabina). El escáner registra el código

U0141 señalando la falta de comunicación con el módulo BCM (cabina).

GENERALMENTE “LA FALLA NO ESTÁ EN EL MÓDULO QUE REPORTA EL CÓDIGO U”

En este caso, los módulos PCM (motor/transmisión) y ABS (frenos) almacenan el código de la falla sin

embargo el módulo BCM (cabina) es quien realmente tiene la falla, ¡una extraña paradoja de las redes!.

Efectivamente no podré comunicarme con el módulo en sospecha: el BCM. La prueba de las redes se

podrá realizar en todos los módulos excepto con el BCM. Tanto el módulo PCM (motor) como el ABS

(frenos) denunciarán el código U0141. Es un ejemplo de cómo aprovechar plenamente al escáner cuando
los resultados dicen mucho por sí mismos. Deduzco rápidamente que la integridad física del cableado Bus

está en buenas condiciones es decir no está apagado ni cortocircuitado con el positivo ni cruzado a tierra,

ya que puedo comunicarme con los módulos PCM y ABS quienes acusan al “mudo” BCM. Entonces la red

de Buses está en óptimas condiciones. Ahora, concentro mi atención en el módulo BCM y realizo mis

pruebas de rutina.

Existe una regla universal que me ha funcionado y es, a todo módulo siempre exígele al menos tres cosas

y un par más en algunos módulos:

1. LA ALIMENTACIÓN POSITIVA DE BATERÍA

2. LA TIERRA DE CHASIS (NEGATIVO DE BATERÍA)

3. LA INTEGRIDAD FÍSICA DE LA RED CAN BUS

4. LA ALARMA “DESPERTADORA”

5. LA ALIMENTACIÓN 5 VOLTIOS A LOS SENSORES

Cuando examino la alimentación positiva y negativa de batería, en algún módulo, aplico el método de la

medición de caída o pérdida de voltaje. Con la ayuda del diagrama eléctrico correspondiente al BCM,
comprobé una buena alimentación positiva y negativa, mi siguiente inspección fue verificar la integridad

física en el brazo de la red (el buen estado del par de cables trenzados entre el BCM y la red Bus CAN). Es

fundamental el dominio de la prueba de los diodos en polaridad directa e inversa. En este caso los
circuitos de alimentación positiva y tierra estaban correctos no así la integridad física del bus porque uno

de los buses estaba abierto. Es casi seguro que el problema está en el módulo BCM o en los cables del

Bus. El causante fue el cable White (CAN L), estaba “abierto” entre el pin del enchufe de la BCM hasta la

“peineta”:

La falta de comunicación con todos los módulos de la red

Si en un vehículo, el escáner no consigue comunicarse con ninguno de los módulos a bordo

pertenecientes a una red estándar Bus CAN + y Bus CAN –  o registra muchos códigos “U” ocasionados por

problemas de comunicación. Es importante tomar en cuenta, las redes CAN utilizan un tipo de resistencia

terminal en cada extremo del par de cables trenzados del Bus CAN. En las antiguas redes CAN cada
resistencia terminal era de 120 ohms.

Este par de resistencias terminales pueden hallarse en el interior de un par de módulos correspondientes
ubicados en los extremos del Bus o son resistencias físicas que se encuentran enchufadas en el mismo

Bus o a veces están en la caja de los fusibles. Como ambas resistencias de 120 ohms están instaladas en

paralelo, según la ley de Ohm, su resistencia total deberá ser: 60 ohms. Tal lectura se comprueba, con la

batería desconectada, entre los pines 6 y 14 del conector OBD II.

Recuerda, una red Bus CAN se encuentra en buen estado si la resistencia total entre los pines 6 y 14 del

enchufe OBD II es 60 ohms. Si midiera 120 ohms, posiblemente existe un circuito abierto en uno de

cables Bus o en una de las resistencias terminales. Casi siempre estas resistencias terminales están

integradas en módulos correspondientes y si la medición es 120 ohms entre los pines 6 y 14 del conector

OBD II, esto podría ser ocasionado por algún circuito abierto en uno de los módulos que contiene a
dichas resistencias o su cableado. Luego, desenchufo a estos dos módulos, uno por vez, mientras observo

algún cambio en la resistencia total entre los pines 6 y 14 del enchufe OBD II. Si la resistencia total cae a 0

ohms, deduzco que el último módulo desenchufado está bueno y el problema de circuito abierto está en

el otro módulo  o su cableado.

Para asegurarme, instalo una resistencia de 120 ohms entre los pines de la red Bus CAN en el conector del
módulo “defectuoso” desenchufado y mido la resistencia total entre los terminales 6 y 14 del enchufe OBD

II. Si ahora registro una resistencia total de 60 ohms, confirmo que el problema se encuentra en el
módulo desenchufado.

La visualización de las redes en el osciloscopio

Un osciloscopio de almacenaje digital permite ver en tiempo real la forma de la onda y facilita encontrar
las fallas en la red. Utilizo un osciloscopio digital con doble canal para determinar la integridad de la red

CAN Bus en ambos cables del Bus + y Bus -. Si estoy frente a un problema con varios módulos que tienen
los códigos “U” porque no se comunican con el módulo BCM. Recuerden mi plan de diagnóstico, empiezo

midiendo la alimentación positiva y la conexión a tierra en el módulo BCM. Si compruebo que ambas
mediciones están correctas. Es momento de utilizar el osciloscopio, instalo el canal “A” en el brazo del Bus
+ de datos del módulo BCM y el canal “B” del osciloscopio en el brazo del Bus – de datos del módulo BCM.

Con la ayuda del escáner intentaré una comunicación con el módulo BCM y comparo las imágenes en el
osciloscopio. Si ambas imágenes están “alineadas” o son imágenes como si se vieran en un espejo

entonces el módulo BCM está correcto.

Las señales CAN “montadas” en el voltaje de polarización

Las señales CAN sin la visualización del voltaje de polarización
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