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Gac Sanit.

2015;29(S1):30–35

Monográfico

Epidemiología de las fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico


en Medellín (Colombia)
Andrés A. Agudelo-Suáreza,∗ , Francisco Levi Duque-Sernaa ,
Lucas Restrepo-Molinab y Eliana Martínez-Herrerab
a
Facultad de Odontología, Universidad de Antioquia, Medellín, Colombia
b
Facultad Nacional de Salud Pública, Universidad de Antioquia, Medellín, Colombia

información del artículo r e s u m e n

Historia del artículo: Objetivo: Caracterizar las fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico en pacientes del Hospital
Recibido el 11 de agosto de 2014 Universitario San Vicente Fundación (Medellín-Colombia, 1998-2010).
Aceptado el 21 de abril de 2015 Métodos: Estudio descriptivo (n = 1609) con la información de las historias clínicas de los pacientes que
On-line el 2 de septiembre de 2015
cumplieron los criterios de inclusión según el objetivo general. Variables: sexo, edad, año, número de
fracturas, tipo de fractura, tipo de vehículo. Análisis descriptivo de las variables y de la frecuencia de las
Palabras clave: fracturas por accidente de tráfico según año de estudio y sexo. Se calcularon odds ratios crudas y ajustadas
Fracturas maxilomandibulares
(ORa) mediante regresión logística con el fin de establecer asociaciones entre la edad y el tipo de vehículo
Accidentes de tráfico
Estudios epidemiológicos
con la presencia de dos o más fracturas estratificando por sexo.
Resultados: Se observa un aumento en la frecuencia de fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico
en el año 2007 (hombres, n = 198; mujeres, n = 35), y un descenso en el periodo 2008-2010 para ambos
sexos. Las fracturas ocurrieron con más frecuencia en menores de 35 años (80%) y en hombres (82%). La
mayor frecuencia de fracturas ocurre en motoristas. Los hombres usuarios de motocicleta (ORa = 1,41;
intervalo de confianza del 95% [IC95%]: 1,02-1,94) y bicicleta (ORa = 1,61; IC95%: 1,01-2,56) tuvieron una
mayor probabilidad de presentar dos o más fracturas, en comparación con los peatones, tras ajustar por
otras variables.
Conclusiones: La mayoría de las fracturas ocurrieron en hombres y en motocicleta. Es necesario explorar
otros determinantes que afectan su epidemiología y promover estrategias que permitan mejorar el uso
de elementos de protección, así como los conocimientos y las prácticas de los conductores.
© 2014 SESPAS. Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.

Epidemiology of maxillofacial fractures due to traffic accidents in Medellin


(Colombia)

a b s t r a c t

Keywords: Objective: To characterize maxillofacial fractures due to traffic accidents in patients attending the Hospital
Jaw fractures Universitario San Vicente Fundación (Medellin-Colombia) from 1998 to 2010.
Traffic accidents Methods: A descriptive study (n =1609) was carried out with information from the medical records of
Epidemiologic studies
patients meeting the inclusion criteria established by the general objective of the study. The variables
consisted of sex, age, year, type and number of fractures, and type of vehicle. A descriptive analysis of the
variables was performed and the frequency of fractures due to traffic accidents was calculated according
to year and sex. Crude and adjusted odds ratios (aOR) were estimated to establish associations among
age, type of vehicle, and the presence of two or more fractures with stratification by sex.
Results: The frequency of maxillofacial fractures due to traffic accidents increased in 2007 (men: n = 198,
women: n = 35) and decreased from 2008 to 2010 in both sexes. Fractures were more frequent in persons
aged <35 years (80%) and in men (82%). The highest frequency of fractures was observed in motorists. Male
users of motorcycles (aOR = 1.41; confidence interval 95% [95%CI]: 1.02- 1.94) and bicycles (aOR = 1.61;
95%CI: 1.01- 2.56) were more likely to report two or more fractures compared with pedestrians, after
adjustment for other variables.
Conclusions: Most maxillofacial fractures occurred in men and in motorists. Future studies should analyze
other determinants affecting the epidemiology of maxillofacial fractures. Strategies should be designed
to improve the use of protective elements and drivers’ knowledge and practices.
© 2014 SESPAS. Published by Elsevier España, S.L.U. All rights reserved.

∗ Autor para correspondencia.


Correo electrónico: oleduga@gmail.com (A.A. Agudelo-Suárez).

http://dx.doi.org/10.1016/j.gaceta.2015.04.007
0213-9111/© 2014 SESPAS. Publicado por Elsevier España, S.L.U. Todos los derechos reservados.
A.A. Agudelo-Suárez et al / Gac Sanit. 2015;29(S1):30–35 31

Introducción Métodos

Las lesiones producidas por accidente de tráfico constituyen Se trata de un estudio descriptivo. La fuente de información fue-
un importante problema de salud pública, ya que son la octava ron las historias clínicas de los pacientes atendidos en la Unidad de
causa de muerte en el mundo, especialmente en población joven Cirugía Maxilofacial y Estomatología del Hospital Universitario San
de 15 a 29 años de edad1 . Se estima, además, que cada año mueren Vicente de Paúl en el periodo comprendido entre el 1 de enero de
1,24 millones de personas por estos accidentes, y que 50 millo- 1998 y el 31 de diciembre de 2010. En esta unidad se atienden
nes resultan heridas. Existen determinantes sociales asociados a la principalmente pacientes ambulatorios que son remitidos de dife-
epidemiología de estas lesiones, y los países con ingresos medios rentes puntos de la ciudad o de otras unidades del hospital para
y bajos son los que reportan mayores tasas de mortalidad, situa- interconsulta profesional. Se realizó una revisión manual de las
ción que contrasta con el menor número de vehículos registrados historias clínicas y de los registros de consulta que corresponden
en esos territorios1 . Organizaciones internacionales han llamado a esta unidad. Durante dicho periodo se atendieron 2680 pacien-
la atención sobre este hecho y, desde el año 2010, se proclamó tes con fracturas maxilofaciales y se seleccionaron aquellos cuyas
el Decenio de la Seguridad Vial y se elaboró un Plan de Acción lesiones fueran ocasionadas por accidentes de tráfico en calidad de
Mundial con el fin de orientar estrategias integrales para con- peatón, conductor o pasajero de motocicleta, conductor u ocupante
trolar los factores de riesgo asociados a la ocurrencia de estas de automóvil, o conductor de bicicleta (n = 1609; 60% del total).
lesiones2 . Se construyó una base de datos con información de las siguientes
Estudios realizados en diferentes países del mundo dan cuenta variables:
de cómo las lesiones traumáticas de la región maxilofacial son
causadas en buena parte por accidentes de tráfico3–5 . Se estima • Sociodemográficas: edad (≤24, 25-34, 35-44, 45-54, ≥55 años).
que entre el 5% y el 15% de las lesiones son por esta causa6 . El • Tipo de vehículo en que circulaba: ninguno-peatón, vehículo
uso del cinturón de seguridad en los automóviles y de casco pro- automotor, motocicleta, bicicleta.
tector en los motociclistas ha disminuido el riesgo de lesiones • Presencia de fracturas del complejo malar/cigomático13 .
graves y fatales en accidentes de tráfico7 , pero estas medidas no • Presencia de fracturas del maxilar14 .
ofrecen una protección total. En el caso de los motociclistas, se • Fracturas mandibulares15 .
ha observado que a pesar de llevar puesto el casco e ir a baja
velocidad, pueden producirse fracturas maxilofaciales8 , ya que los
Con la información de las fracturas se calculó el número de fracturas
cascos abiertos no protegen la mandíbula, por lo que se señala
por paciente y la presencia de fracturas combinadas (mandibular-
la importancia de los cascos integrales. Para los automóviles, a
maxilar, mandibular-malar, maxilar-malar y mandibular-maxilar-
pesar del uso del cinturón de seguridad, el impacto del conduc-
malar).
tor contra el volante es la causa más prevalente de este tipo de
Se calculó la frecuencia de fracturas maxilofaciales por cada año
lesiones9 .
de estudio y por sexo. Posteriormente se describieron las variables
Concretamente en la ciudad de Medellín, según el informe de
seleccionadas en el estudio y se hicieron pruebas de ji al cuadrado
accidentalidad de la Secretaría de Transportes y Tráfico10 , en el año
para observar diferencias significativas en la distribución de las
2010 se registró un promedio mensual de 3225 accidentes de tráfico
variables. Se estimaron asociaciones entre la edad y la situación
(un 1% más respecto a 2009). Los accidentes más frecuentes fueron
del paciente con la presencia de dos o más fracturas por medio
los choques entre vehículos, con el 72,6% del total de los accidentes,
de procedimientos de regresión logística; en este caso, la variable
seguidos de los atropellos con el 11,5%. El 62,3% de los heridos en
dependiente fue la presencia de dos o más fracturas, y las variables
accidente fueron usuarios de motocicletas (conductores y pasaje-
independientes fueron la edad y el tipo de vehículo en que se cir-
ros), y los peatones supusieron el 22,4%. En cuanto a las muertes
culaba, y se estratificó por sexo. Se calcularon las odds ratios crudas
por accidentes de tráfico, el 59,4% eran peatones y el 30% usuarios
y ajustadas (ORa) con sus respectivos intervalos de confianza del
de motos (conductores y pasajeros). La población joven, con eda-
95% (IC95%). En el análisis de los datos se utilizaron los programas
des entre los 20 y los 29 años, que murió en accidentes de tráfico
Excel para Windows, SPSS 18.0 y Epidat 3.1.
alcanzó el 52,3% del total de las víctimas. Es importante tener en
El estudio cumplió con los requisitos para investigación en salud
cuenta el incremento en más del triple del número de motos ven-
según la normativa internacional y nacional16,17 . Se utilizó una
didas en la ciudad en el período 2005 a 2009, lo que ha hecho que
fuente secundaria de datos, y se garantizaron la confidencialidad
los motociclistas sean una población vulnerable y con alto riesgo
y el anonimato de los pacientes registrados en las historias clíni-
de accidentalidad11 .
cas de la institución hospitalaria. Se contó con la aprobación del
A pesar de las altas tasas de accidentes en la ciudad, en la
Comité de Bioética de la Facultad de Odontología de la Universidad
actualidad la información epidemiológica sobre la magnitud y la
de Antioquia
frecuencia de las fracturas en la zona maxilofacial es escasa con
respecto a otro tipo de fracturas. Por tanto, se hace necesario
caracterizar el problema y alertar sobre medidas de vigilancia epi- Resultados
demiológica para evaluar y desarrollar programas de prevención
para la población en general. El Hospital Universitario San Vicente En la figura 1 se caracterizan las fracturas maxilofaciales por
Fundación es una institución sin ánimo de lucro que presta servicios accidente de tráfico por cada año del estudio. En las mujeres
de salud con énfasis en la atención del paciente de alta comple- se observa un aumento constante del número de fracturas en el
jidad. Se constituye como referencia para la ciudad de Medellín periodo 2001-2007, con una mayor frecuencia en 2007 (n = 35). En
por la cantidad de pacientes que atiende en las diferentes especia- los hombres, la frecuencia de fracturas maxilofaciales disminuyó
lidades médico-quirúrgicas12 y en las diferentes unidades, como de manera gradual en el periodo 1998-2002, se mantuvo entre 88
por ejemplo en la Unidad de Cirugía Maxilofacial y Estomatolo- y 95 fracturas en el periodo 2003-2006, y en 2007 hubo el mayor
gía. número de fracturas maxilofaciales (n = 198). En los años 2005 y
Teniendo en cuenta todo lo anterior, el objetivo de este estudio 2006 se observaron diferencias estadísticamente significativas (p
fue caracterizar epidemiológicamente las fracturas maxilofaciales <0,01) en la frecuencia de fracturas entre hombres y mujeres. En el
causadas por accidentes de tráfico en pacientes atendidos en esta periodo 2008-2010, con respecto al año 2007, hubo un descenso en
institución hospitalaria en el periodo 1998- 2010. la frecuencia de fracturas para ambos sexos.
32 A.A. Agudelo-Suárez et al / Gac Sanit. 2015;29(S1):30–35

250

198
200

176

Número de fracturas
150

93 109
96 91 95 88
100 85
73 73 71
73

50 35 33
29 30
25 25 20
20 17 19
12 13 10

0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Año
Hombres Mujeres

Figura 1. Frecuencia de fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico según año y sexo. Hospital Universitario San Vicente Fundación. Medellín, 1998- 2010.

En la tabla 1 se observa la distribución porcentual de fracturas mujeres presentaron fractura maxilar/mandibular combinada. Se
maxilofaciales por accidente de tráfico según el sexo y las carac- hallaron diferencias significativas en la distribución de las variables
terísticas sociodemográficas. El 80% de las fracturas ocurrieron en entre hombres y mujeres para cada una de las variables analizadas
población menor de 35 años. Más del 60% de los hombres se des- (p <0,05).
plazaban en motocicleta, frente a un 40% de las mujeres. El 56% de En la tabla 2 se muestra la distribución porcentual de las frac-
los hombres y el 40% de las mujeres sufrieron dos o más fracturas. turas maxilofaciales, según el tipo de vehículo, el sexo, la edad, el
Un poco más del 20% de los hombres y un poco más del 12% de las tipo de fractura y el número de fracturas. Para los hombres, aunque

Tabla 1
Distribución porcentual de las fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico según diferentes variables y por sexo. Hospital Universitario San Vicente de Paúl. Medellín,
1998-2010

Variables Hombres Mujeres pa Total


n (%) n (%) n (%)

Edad (años)
≤24 652 (49,4) 149 (51,7) 0,04 801 (49,8)
25-34 402 (30,5) 80 (27,8) 482 (30,0)
35-44 149 (11,3) 29 (10,1) 178 (11,1)
45-54 83 (6,3) 13 (4,5) 95 (5,9)
≥55 35 (2,6) 17 (5,9) 52 (3,2)

Condición de la víctima
Peatón 189 (14,3) 64 (22,2) <0,001 253 (15,7)
Vehículoautomotor 186 (14,1) 81 (28,1) 267 (16,6)
Motocicleta 817 (61,8) 115 (39,9) 932 (57,9)
Bicicleta 129 (9,8) 28 (9,7) 157 (9,8)

Número de fracturas por paciente


Una 579 (43,8) 174 (60,4) <0,001 753 (46,8)
Dos 385 (29,1) 70 (24,3) 455 (28,3)
Tres o más 357 (27,0) 44 (15,3) 401 (24,9)

Tipo de fracturab
Mandibular 763 (57,8) 141 (49,0) 0,008 904 (56,2)
Maxilar 638 (51,7) 147 (51,0) 0,436 785 (48,8)
Malar 427 (32,3) 62 (21,5) <0,001 489 (30,4)

Fracturas combinadas
Mandibular-maxilar
No 1045 (79,1) 251 (87,2) 0,002 1296 (80,5)
Sí 276 (20,9) 37 (12,8) 313 (19,5)
Mandibular-malar
No 1168 (88,4) 274 (95,1) 0,001 1442 (89,6)
Sí 153 (11,6) 14 (4,9) 167 (10,4)
Maxilar-malar
No 1155 (87,4) 269 (93,4) 0,004 1424 (88,5)
Sí 166 (12,6) 19 (6,6) 185 (11,5)
Mandibular-maxilar-malar
No 1246 (94,3) 281 (97,6) 0,024 1527 (94,9)
Sí 75 (5,7) 7 (2,4) 82 (5,1)
Total 1321 (82,1) 288 (17,9) 1609 (100,0)
a
Prueba de ji al cuadrado de distribución de frecuencias y de ji al cuadrado de diferencia de proporciones para la muestra de hombres y mujeres.
b
Valores no excluyentes. Basados en el valor de cada variable.
A.A. Agudelo-Suárez et al / Gac Sanit. 2015;29(S1):30–35 33

Tabla 2
Distribución porcentual de las fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico según el tipo de vehículo, diferentes variables y sexo. Hospital Universitario San Vicente de
Paúl. Medellín, 1998- 2010

Variables Peatón Vehículo automotor Motocicleta Bicicleta pa


n (%) n (%) n (%) n (%)

Hombres
Edad (años)
≤24 85 (13,0) 91 (14,0) 387 (59,4) 89 (13,7) <0,001
25-34 36 (9,0) 45 (11,2) 302 (75,1) 19 (4,7)
35-44 26 (17,4) 24 (16,1) 87 (58,4) 12 (8,1)
45-54 26 (31,3) 16 (19,3) 36 (43,4) 5 (6,0)
≥55 16 (45,7) 10 (28,6) 5 (14,3) 4 (11,4)
N◦ fracturas por paciente
Una 96 (16,5) 85 (14,7) 345 (59,6) 53 (9,2) 0,133
Dos 52 (13,5) 58 (15,1) 234 (60,0) 44 (11,4)
Tres o más 41 (11,5) 43 (12,0) 241 (67,5) 32 (9,0)
Tipo de fracturab
Mandibular 103 (13,5) 110 (14,4) 346 (61,7) 50 (10,4) 0,656
Maxilar 88 (13,8) 85 (13,3) 395 (61,9) 70 (11,0) 0,463
Malar 50 (11,7) 50 (11,7) 298 (69,8) 29 (6,8) 0,001

Mujeres
Edad (años)
≤24 29 (19,5) 31 (20,8) 69 (46,3) 20 (13,4) 0,007
25-34 15 (18,8) 26 (32,5) 32 (40,0) 7 (8,8)
35-44 8 (27,6) 10 (34,5) 10 (34,5) 1 (3,4)
45-54 5 (38,5) 5 (38,5) 3 (23,1) 0 (0,0)
≥55 7 (41,2) 9 (52,9) 1 (5,9) 0 (0,0)
N◦ fracturas por paciente
Una 44 (25,3) 50 (28,7) 62 (35,6) 18 (10,3) 0,23
Dos 14 (20,0) 22 (31,4) 30 (42,9) 4 (5,7)
Tres o más (13,6)6 9 (20,5) 23 (52,3) 6 (13,6)
Tipo de fractura
Mandibular 21 (14,9) 44 (31,2) 63 (44,7) 13 (9,2) 0,026
Maxilar 37 (25,2) 40 (27,2) 53 (36,1) 17 (11,6) 0,428
Malar 15 (24,2) 17 (27,4) 25 (40,3) 5 (8,1) 0,945
a
Prueba de ji al cuadrado de distribución de frecuencias.
b
Valores no excluyentes. Basados en el valor de cada variable.

en todas las edades la mayor frecuencia se observa en los motoci- maxilofaciales tuvo un mayor incremento en el año 2007 para hom-
clistas, una buena parte de las fracturas ocurrieron en mayores de bres y mujeres, y un descenso en el periodo 2008-2010 en ambos
45 años, y existe un buen porcentaje de fracturas por accidente de sexos con respecto al año 2007.
tránsito en peatones mayores de 55 años. Un 68% de los hombres Un hecho destacable en los resultados encontrados es la mayor
que presentaron tres fracturas y casi un 70% de los que tuvieron proporción de hombres con fracturas. Esta situación muestra la
fractura malar iban en motocicleta en el momento del accidente. mayor probabilidad de los hombres de sufrir accidentes de tráfico
Para las mujeres, aunque las frecuencias eran menores con res- con traumatismo maxilofacial como consecuencia. Tales hallazgos
pecto a los hombres, llama la atención que la mayor frecuencia de concuerdan con los de estudios previos en Colombia18–21 y en otros
fracturas corresponde a accidentes de motocicleta y en menores lugares del mundo22,23 . A esto se suma que, al analizar el tipo de
de 25 años, y a personas de 55 y más años en el caso de peatones y vehículo, la mayor proporción y el mayor riesgo de fracturas por
ocupantes de vehículos automotores. Una cuarta parte de las fractu- accidente de tráfico se encontró en los motociclistas. En la ciudad
ras maxilares corresponde a peatones. Se encontraron diferencias de Medellín se han producido cambios en la movilidad vial de las
estadísticamente significativas en la distribución de las frecuen- personas, con un aumento evidente del número de motocicletas en
cias según la edad y el tipo de vehículo para hombres y mujeres la última década11,19,24 . De otra parte, intervienen factores cultu-
(p <0,05), así como en la presencia de fracturas malares para los rales, sociales y económicos característicos de esta población11,25 .
hombres y de fracturas mandibulares para las mujeres (p <0,05). Investigaciones similares reconocen que son los hombres quienes
En cuanto a las asociaciones entre la presencia de dos o más utilizan en mayor proporción este tipo de vehículos como medio de
fracturas y la edad y el tipo de vehículo en que se circulaba (tabla transporte y trabajo11,25 . Como determinantes de la magnitud y la
3), los hombres usuarios de motocicleta (ORa = 1,41; IC95%: 1,02- gravedad de los accidentes de tráfico y de sus consecuencias en la
1,94) y bicicleta (ORa = 1,61; IC95%: 1,01- 2,56) tuvieron una mayor ciudad, destacan la no utilización de elementos de seguridad8,20 y
probabilidad de presentar dos o más fracturas en comparación con el consumo de alcohol y sustancias psicoactivas25,26 , así como otros
los peatones, tras ajustar por otras variables. factores relacionados con la imprudencia al conducir y no acatar las
normas de tráfico1 .
Discusión De otro lado, aunque en la ciudad se han venido implementando
estrategias, como los planes de educación vial27 y otras acciones de
Los principales hallazgos de este estudio dan cuenta de 1609 política pública para la movilidad relacionadas con la mejora de la
pacientes con fracturas maxilofaciales por accidente de tráfico que malla vehicular, con los controles a los conductores sobre el uso
fueron atendidos en esta unidad hospitalaria en el periodo 1998- de los elementos de protección, en la restricción del acompañante
2010. La mayoría de las fracturas ocurrieron en hombres y en y los controles sobre conducción en estados de embriaguez y con-
población menor de 35 años. Los hombres en motocicleta presen- sumo de drogas, no han sido suficientes. Esto explica las tendencias
taron una mayor probabilidad de sufrir dos o más fracturas, con encontradas al analizar las proporciones de fracturas maxilofaciales
respecto a otras condiciones etiológicas. La frecuencia de fracturas en el periodo evaluado.
34 A.A. Agudelo-Suárez et al / Gac Sanit. 2015;29(S1):30–35

Tabla 3
Asociación entre la edad, el tipo de vehículo en que se circulaba y la presencia de dos o más fracturas, estratificada por sexo. Hospital Universitario San Vicente Fundación.
Medellín, 1998- 2010

Variables Presencia de dos o más fracturas

Hombres Mujeres

ORc (IC95%) ORa (IC95%) ORc (IC95%) ORa (IC95%)

Edad (años)
≤24 1,22 (0,62-2,42) 1,11 (0,55-2,23) 1,38 (0,49-3,93) 1,07 (0,36-3,19)
25-34 1,26 (0,63-2,52) 1,18 (0,57-2,43) 1,04 (0,35-3,11) 1,26 (0,40-3,99)
35-44 1,36 (0,65-2,85) 1,35 (0,63-2,92) 1,29 (0,38-4,47) 0,56 (0,15- 2,79)
45-54 0,80 (0,36-1,76) 0,73 (0,32-1,64) 0,55 (0,11-2,81) 0,47 (0,09-2,59)
≥55 1,00 1,00 1,00 1,00

Tipo de vehículo
Vehículo automotor 1,23 (0,82- 1,84) 1,21 (0,80-1,81) 1,36 (0,68- 2,73) 1,37 (0,69- 2,75)
Motocicleta 1,41 (1,03- 1,94) 1,41 (1,02- 1,94) 1,88 (0,99- 3,58) 1,72 (0,89- 3,34)
Bicicleta 1,48 (0,94-2,33) 1,61 (1,01- 2,56) 1,22 (0,48-3,12) 0,98 (0,37- 2,62)
Ninguno-peatón 1,00 1,00 1,00 1,00

IC95%: intervalo de confianza del 95%; ORa: odds ratio ajustada por edad y tipo de vehículo; ORc: odds ratio cruda.

Con relación a las fortalezas de este estudio, cabe señalar que el


hecho de contar con información del periodo 1998-2010 permitió
analizar tendencias en la información recogida por año de estudio.
De igual manera, se identificaron asociaciones entre las diferentes ¿Qué se sabe sobre el tema?
variables en forma cruda y ajustada. Sin embargo, existen limita-
Las lesiones maxilofaciales por accidente de tráfico son un
ciones que deben tenerse en cuenta a la hora de interpretar los
problema de salud pública por sus implicaciones sociales. Pese
resultados. La naturaleza del estudio no permite establecer relacio- al uso de medidas de protección en conductores de motocicle-
nes causales. Si bien la institución escogida para el estudio es de tas y automóviles sugeridas por organismos internacionales,
referencia para la ciudad de Medellín por la cantidad de pacien- la epidemiología muestra que estas lesiones continúan siendo
tes que atiende de diferentes zonas y estratos sociales, es deseable considerables.
contar con información de otras instituciones hospitalarias de la
ciudad con el fin de establecer comparaciones y tener datos repre- ¿Qué añade el estudio realizado a la literatura?
sentativos, para permitir hacer inferencias sobre la situación de la
ciudad; esto teniendo en cuenta posibles cambios en el proceso de La mayoría de las lesiones por accidente de tráfico
ocurridas en Medellín son en población joven y en hom-
atención o derivación hacia otros centros asistenciales que puedan
bres, principalmente conductores de motocicletas, que están
afectar el número de pacientes atendidos en la unidad hospitala- expuestos a una mayor gravedad en el número de lesiones.
ria. Por último, no se dispuso de información relacionada con otras Deben fortalecerse los sistemas de vigilancia epidemiológica
variables de interés, como el uso de sustancias psicoactivas y alco- con la incorporación de nuevas variables sociales, y promover
hol, o utilización de medidas de protección (casco), lo que permitiría el uso de cascos de protección integral.
un mayor nivel de análisis.
Aun cuando en Medellín se tiene conocimiento de las zonas
de mayor accidentalidad (rotondas e intersecciones, tramos de vía
Editor responsable del artículo
de doble carril) y de mayor impacto de letalidad25 , al continuar
caracterizando las tendencias municipales sobre la morbimortali-
Miguel Ángel Negrín Hernández.
dad relacionada con los accidentes de tráfico para esta ciudad se
sugiere incorporar nuevos análisis sobre el contexto de accidenta-
lidad, tanto urbano como rural, por las actuales prácticas de riesgo Contribuciones de autoría
de deportes extremos en las vías que comunican, por ejemplo, el
centro de la ciudad con grandes áreas de movilidad como lo son Todos los autores contribuyeron al diseño del estudio y la reco-
los aeropuertos, ya que debido a las distancias y su condición de lección de la información. A.A. Agudelo Suárez y L. Restrepo-Molina
autopistas facilitan en los conductores el desarrollo de velocidades realizaron el procesamiento y el análisis de los datos, con la supervi-
inaceptables según los actuales límites de velocidad impuestos en sión de E. Martínez-Herrera. A.A. Agudelo Suárez, F.L. Duque-Serna
las calles de mayor acceso a la ciudad. y E. Martínez-Herrera realizaron la primera versión del manuscrito.
Este estudio genera evidencia para apoyar estrategias de inter- Todos los autores aportaron ideas, interpretaron los hallazgos de
vención conducentes a exigir de manera permanente los elementos tablas y figuras, revisaron los borradores del manuscrito y aproba-
de protección personal a los motociclistas, como el uso de casco ron la versión final. Los autores comparten la responsabilidad del
integral, con el fin de ofrecer una mayor protección a la mandí- artículo.
bula en comparación con los cascos abiertos1,2 . De otra parte, es
deseable un cambio en las actitudes y las prácticas de los conduc- Financiación
tores. Por último, es importante la evaluación de las estrategias y
la medición de sus efectos, tal como se ha hecho en otras ciuda- Ninguna.
des de Colombia28,29 donde las diferentes intervenciones realizadas
han tenido un impacto en la reducción del número de muertes Conflictos de intereses
de conductores de motocicleta y de las lesiones maxilofaciales por
accidente de tráfico. Ninguno.
A.A. Agudelo-Suárez et al / Gac Sanit. 2015;29(S1):30–35 35

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