PRACTICA IN SITU

EVALUACIÓN DE PAVIMENTO EN SERVICIO

Presentado a:

Ing. Gloria Inés Beltrán Calvo

Presentado por

Sergio Andrés Peña Gómez

Luis Carlos Páez Rodríguez
Gerson Leonardo Hernández Sánchez

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AGRÍCOLA
Bogotá D.C. – marzo de 2019
Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................ 3
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................................ 3
2.1. General ............................................................................................................................................ 3
2.2. Específicos ..................................................................................................................................... 3
3. METODOLOGÍA .................................................................................................................................. 4
4. TIPOS DE DAÑOS (Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles) ............ 4
5. DIAGNÓSTICO Y RESULTADOS ..................................................................................................7
6. ANÁLISIS DE RESULTADOS .......................................................................................................... 8
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................ 11
 1. INTRODUCCIÓN

Un pavimento es una estructura compuesta de una subbase, capa granular y una capa de rodadura. En
conjunto estos componentes soportan las cargas aplicadas por los vehículos que transitan por la vía,
garantizando estabilidad y funcionalidad de la estructura en servicio. Debido a las condiciones
climatológicas, de erosión y fatiga que sufren los pavimentos, es común que se presenten fallas en la
capa superior del pavimento o de rodadura, cuya capa se mantiene en constante exposición al ambiente.
Por tal razón, es necesario diagnosticar que tipo fallas se presentan en la vía con el fin de proponer una
solución oportuna y garantizar un buen servicio de la estructura durante su vida útil.

En el presente informe se muestra el diagnóstico de un tramo de pavimento flexible, de 320 metros de

longitud, ubicado en el anillo vial de la Sede Bogotá de la Universidad Nacional de Colombia, con punto
inicial en la esquina frente al Observatorio Astronómico Nacional y punto final en la esquina suroriental
del Laboratorio de Ensayos Hidráulicos (también conocido como el “hangar”). Se presenta la
metodología de identificación de las distintas fallas y su medición, además del respectivo análisis de los
datos recopilados encontradas.

2. OBJETIVOS

2.1. General

Evaluar el estado del pavimento flexible en servicio que se encuentra en el tramo asignado, ubicado
dentro del anillo vial de la de Sede Bogotá de la Universidad Nacional de Colombia.

2.2. Específicos

✓ Elaborar un abscisado del tramo asignado cada 10 metros.

✓ Identificar los tipos de falla presentados en el pavimento.
✓ Analizar la información recopilada y concluir en base a ella.

Imagen 1 | Mapa del tramo vial asignado.

 3. METODOLOGÍA

Para la realización de la práctica, a cada grupo del curso de Pavimentos 2018-II, le fue asignada un tramo
del anillo vial del campus universitario. En nuestro caso, la longitud a evaluar es de 320 metros, el ancho
de la vía es 8.25 metros y cuenta con 2 carriles vehiculares que circulan en una misma dirección y un
carril para una ciclorruta.

El abscisado se realizó cada 10 metros, marcando con tiza blanca y empleando un decámetro para las
mediciones.

El proceso de evaluación del pavimiento se inició en la esquina frente al Observatorio Astronómico

Nacional y se desarrolló hacia el sur, en dirección opuesta al sentido de la vía. Dependiendo del tipo, a
los elementos de falla encontrados, se le tomó registro de: tipo de falla, abscisa de inicio y final, distancia
al borde de vía más cercano, ancho, ancho promedio de grietas, profundidad.

Imagen 2 | Ejemplo de abscisa marcada y falla en el pavimento.

4. TIPOS DE DAÑOS

De acuerdo con el Manual para la Inspección Visual de Pavimentos Flexibles del Instituto Nacional de Vías
(INVIAS) se clasificaron los elementos de falla encontrados en el tramo inspeccionado. La tipología de
fallas que se encontraron se presenta a continuación.
Fisuras longitudinales y transversales
(FL, FT):

Corresponden a discontinuidades en la
carpeta asfáltica, en la misma dirección del
tránsito o transversales a él. Son indicio de
la existencia de esfuerzos de tensión en
alguna de las capas de la estructura, los
cuales han superado la resistencia del
material afectado.

Fisuras de borde (FBD):

Corresponden a fisuras con tendencia

longitudinal a semicircular localizadas
cerca del borde de la calzada, se presentan
principalmente por la ausencia de berma o
por la diferencia de nivel entre la berma y
la calzada.

Imagen 3 | Ejemplo de fisura de borde (FBD).

Falla en bloque (FB):

Cuando se presenta este tipo daño la

superficie del asfalto es dividida en
bloques de forma aproximadamente
rectangular. Comúnmente es
confundido con piel de cocodrilo, pero
este deterioro difiere en que esta
última aparece en áreas sometidas a
carga, mientras que los bloques
aparecen usualmente en áreas no
cargadas. Sin embargo, es usual
encontrar fisuras en bloque que han
evolucionado en piel de cocodrilo por
acción del tránsito.
Imagen 4 | Ejemplo de falla en bloque
(FB), presenta desprendimiento de capa
asfáltica.
Piel de cocodrilo (PC):

Corresponde a una serie de fisuras

interconectadas con patrones irregulares,
generalmente localizadas en zonas sujetas a
repeticiones de carga. La fisuración tiende a
iniciarse en el fondo de las capas asfálticas,
donde los esfuerzos de tracción son mayores
bajo la acción de las cargas. Las fisuras se
propagan a la superficie inicialmente como
una o más fisuras longitudinales paralelas.
Ante la repetición de cargas de tránsito, las
fisuras se propagan formando piezas
angulares que desarrollan un modelo
parecido a la piel de un cocodrilo.

Aunque la piel de cocodrilo generalmente se

da por cargas de tránsito, también puede
darse por problemas de drenaje que afectan
los materiales granulares, falta de
compactación de las capas, reparaciones mal
ejecutadas y subrasantes expansivas, entre
otras.

Imagen 5 | Ejemplo de piel de cocodrilo (PC).

Baches (BCH):

En una desintegración total de la carpeta

asfáltica que deja expuestos los materiales
granulares lo cual lleva al aumento del área
afectada y al aumento de la profundidad
debido a la acción del tránsito. Dentro de este
tipo de deterioro se encuentran los “ojos de
pescado”, que corresponden a baches en
forma redondeada y profundidad variable,
con bordes bien definidos que resultan de una
deficiencia localizada en las capas
estructurales.

Este tipo de deterioro puede presentarse por

la retención de agua en zonas fisuradas, que
producen una reducción de esfuerzos
efectivos generando deformaciones y la falla
del pavimento. Siempre ocurre como
evolución de otros daños, por ejemplo, de la
“piel de cocodrilo”.

Imagen 6 | Ejemplo de bache (BCH).

Parche (PCH):

Los parches corresponden a áreas donde el

pavimento original fue removido y reemplazado por
un material similar o diferente, ya sea para reparar la
estructura o para permitir la instalación o reparación
de alguna red de servicios (acueducto, gas, etc.).

A pesar de que dicha área puede no presentar daños

en el momento de la inspección, es necesario reportar
su extensión porque indica la existencia de un
deterioro anterior.

Imagen 7 | Ejemplo de parche (PCH), presenta un

evidente deterioro.

Hundimiento (HUN):

Corresponden a depresiones localizadas en el

pavimento con respecto al nivel de la rasante.
Este tipo de daño puede generar problemas
de seguridad a los vehículos, especialmente
cuando contienen agua pues se puede
producir el indeseado hidro-planeo. Los
hundimientos pueden estar orientados ya sea
longitudinal o transversalmente al eje de la
vía.

Los hundimientos pueden tener varias

causas, entre las cuales se destacan:
asentamientos de subrasante, deficiencias en
la compactación de las capas inferiores o en
el drenaje, deficiencia en la compactación de
rellenos de zanjas que atraviesan la calzada.

Imagen 8 | Ejemplo de hundimiento (HUN) por

zanja excavada, presenta avanzado deterioro,
probablemente consecuencia de ahuellamiento
previo.

5. DIAGNÓSTICO Y RESULTADOS

Para el diagnóstico se realizó un análisis de los daños que se presentan el tramo estipulado, teniendo en
cuenta el manual para la inspección visual de pavimentos flexibles del instituto de nacional de vía
(INVIAS).

Los resultados encontrados en campo fueron diligenciados en formatos elaborados a mano en hojas
luego, se hizo la respectiva transcripción de lo que se encontró en el tramo asignado. Haciendo la
anotación correspondiente a cada daño encontrado como la abscisa inicial, el tipo de falla encontrada,
las dimensiones adicionales para el cálculo del área afectada y su respectiva clasificación de severidad.
En el anexo 1 (ver anexo A: cartera de campo de la inspección visual de pavimento flexible), se exponen
las tablas que resumen la transcripción de los datos tomados en campo.
Para el diagnóstico se realizó un análisis de los daños que se presentan el tramo estipulado durante la
inspección visual, con la finalidad de obtener un informe que permita identificar el tipo, la magnitud y
severidad de los mismos, así como su localización y los sectores de vía más afectados, de acuerdo con la
intervenciones ya realizadas y basándose Manual para la inspección visual de Pavimentos Flexibles del
Convenio 587 de 2003, entre la UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA y el INSTITUTO
NACIONAL DE VÍAS INVIAS.

Las tablas del anexo 1 muestran el elevado grado de deterioro que presenta el tramo estudiado, en casi
todos los tramos de 10 metros era posible encontrar al menos un daño estructural. Para la elección de
los tramos en el diagnóstico que se observan en la tabla del Anexo 2, se realizó en base al nivel de
severidad que se compartía, de igual manera en la cantidad de daños encontrados en la zona. Las
condiciones de transitabilidad no son las mejores, durante la realización de la práctica se observó que
lo conductores deben realizar algunas maniobras peligrosas para sortear el mal estado en el que se
encuentra la vía.

6. ANÁLISIS DE RESULTADOS

El análisis de los resultados obtenidos de las afectaciones por unidad de área para cada uno de los
tramos contemplados se encuentran contenidos en el Anexo 2. resultados de la cantidad de daños
en el tramo estudiado.

A partir de los datos calculados en el anexo 2. es posible construir los siguientes gráficos que relacionan
el abscisado con la distribución de los daños que se pueden encontrar a lo largo del tramo, el tipo de
daño con su porcentaje de aporte a los daños presentados en la vía y la cantidad del área que este
porcentaje representa. Además, se discriminan los resultados obtenidos por el tipo de severidad
encontrado en el tramo evaluado.

Gráfico 1 | Distribución por tramos del área dañada.

Estas áreas afectadas muestran el gran deterioro del pavimento en el tramo estudiado, se puede observar
que los tramos 1, 2, 7 y 9, son los que presentan la mayor cantidad de área dañada, su respectivo
porcentaje de afectación con respecto al área total del tramo se observa en la gráfica 6.5.

Como se puede observar en las gráficas siguientes,

 Gráfico 2 | Distribución por tipología de daños con severidad baja.

En el gráfico 6.2 se observa que en los daños por severidad baja priman la fisuración en bloque. La
mayoría de estas fisuras se encuentran en el centro de la calzada, y en los cambios de carril, debido a
que es ahí donde se concentran esfuerzos tanto de tracción como de compresión que permite que el
pavimento se deteriores de esta manera.

Gráfico 3 | Distribución por tipología de daños con severidad media.

En el gráfico 6.3 se observa que la mayoría de los daños de severidad media corresponde a parches con
daños de severidad media o baja y que presenta algunas deficiencias en los bordes. Lo que muestra que
las reparaciones efectuadas en la vía no fueron bien desarrolladas o ya cumplieron su tiempo de vida
útil. Con respecto a la cantidad de parches encontrados esta cantidad corresponde al 82% del total. Los
parches que se encontraron con una severidad alta muestran un deterioro en la carpeta asfáltica además
de estar acompañados con otro tipo de patología.

El daño que le sigue a los parches corresponde a las baches, estos daños también fueron encontrados
con frecuencia sobre los parches, pero se decidió simplemente asignar una severidad mayor al parche y
no contar estas áreas de daños dos veces.
 Gráfico 4 | Distribución por tipología de daños con severidad alta.

En la distribución de los daños de severidad alta se encuentra que priman los daños por fisuras
longitudinales, en ellas se incluyen las fisura por juntas y los conjuntos de fisuras que no muestran
fisuras que las conecten, pero si representan un gran daño en cuanto área de afectación, esta situación
se explica por el fenómeno que se presenta a lo largo de un tramo importante, donde probablemente las
condiciones geotécnicas del suelo generan ciertas deformaciones excesivas sobre el pavimento. Y hace
que este daño tenga un aporte significativo en los daños encontrados. Pero, este daño no fue el que más
se encontró por lo que es necesario aclarar que las fisuras, los baches y los parches fueron las
condiciones que más se encontraron a lo largo del desarrollo de la práctica.

Gráfico 5 | Porcentaje de daños por tramo.

El gráfico 6.5 permite ver de manera indirecta el estado en el que se encuentra cada tramo. Su
diferencia con respecto al gráfico 6.1 radica en que aquí el porcentaje que se mide es respecto al área
que encierra cada uno de los tramos y no con respecto al área total como sucede en el gráfico 1.
Aunque estos datos no son del todo precisos, ya que hay espacios con un importante número de fisuras,
pero el aporte en área de estas no es muy significativo con respecto al área que se estaba trabajando. Se
observa que los tramos 1 y 7, acotados por las abscisas k0 +000 – k0 +020; k0 +140 - k0 respectivamente,
presentan más del 80% de su área dañada. Incluso, el tramo 11 está en tal mal estado que de acuerdo con
los datos se encuentran alrededor del 55% de daño su área. Sin embargo, esta situación puede tener
explicación al considerar que la zona de ondulación se encuentra sobre este tramo y sobre las
ondulaciones se encontraban algunos daños adicionales que también fueron tenidos en cuenta para el
cálculo, pero esto no significa que el tramo no se encuentra en pésimas condiciones.

Se observa también que, hacia el final del área de estudio, más precisamente, a partir del tramo 8 desde
la abscisa k0+160 las condiciones del pavimento mejoran significativamente ya que los porcentajes de
daño están por debajo del 30% alcanzando valores por debajo del 10%, esto puede estar explicado por
la ausencia de las especies arbóreas que sí existen en casi todo lo largo del tramo y que allí, ya disminuye
la población.

Gráfico 6 | Distribución por tipología del total de daños registrados en el tramo de vía asignado.

Lo que se pretende mostrar con este gráfico son los aportes de daño por tipo que hay presentes en el
área de estudio. Como se puede ver el tipo de daño que más aporte hace al estado de la vía corresponde
a los parches. Que representan el 10.62% del área total de estudio. Este puede ser un indicador que
permita definir, bajo estudios más detallados, que la vía lo que requiere es una solución que vaya más
allá de las rehabilitaciones parciales ya que alrededor del 80% de ese 14% de parches se encuentran el
mal estado.

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La mayoría de los daños presentados en el tramo se puede considerar que se presentan por considerar
un bajo espesor de la capa de rodadura, una práctica muy común en Colombia en la construcción de
pavimentos flexibles, esto se identificó al analizar los huecos (afectación capas granulares) que tenían
bajas profundidades.

Cabe destacar también que, en general, el anillo vial se encuentra bastante afectado por una gran
variedad y extensión de fallas del pavimento que han disminuido considerablemente su nivel de
servicio. Dentro de dichas fallas o deterioros se destacan los parches, los baches y las fisuraciones (tanto
en bloque como longitudinales). Se recomienda entonces una pronta intervención que, como mínimo,
intervenga aquellas fallas que más afectan al pavimento.
ANEXO 1: CARTERA DE CAMPO DE INSPECCIÓN VISUAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
ANEXO 2: RESULTADOS DE LA CANTIDAD DE DAÑOS EN EL TRAMO ESTUDIADO