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CESSNA 150
SUMÁRIO
SEÇÃO I PROCEDIMENTOS NORMAIS .............................
06.
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2.19 - Vôo de Cruzeiro .............................................................. 18.
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2.49 - Procedimentos após o Pouso ........... ............................. 31.
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5.3 - Emergência em Rota .............................................. 40.
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PROCEDIMENTOS NORMAIS
INSPEÇÃO INTERNA
CAB INE
1. Pasta para Navegação / Documentos A BORDO / ATUALIZADOS
2. Trava do manche REMOVIDA
3. Extintor de Incêndio CARREGADO E EM DIA
4. Chave da ignição DESLIGADA
5. Chave Geral LIGADA
6. Aviônicos / equipamentos elétricos CHECADOS / DESLIGADOS
7. Marcadores de gasolina CHECADOS
8. Luzes e Rotation CHECADOS / DESLIGADOS
9. Flaps ESTENDIDOS – POSIÇÃO 40O
11. Chave geral DESLIGADA
12. Seletora ABERTA
13. Janela / Pára-brisa LIMPOS
14. Copinho de dreno LIMPO
INSPEÇÃO EXTERNA
F U S E L A G E M E EMPENAGEM
1. Estado geral da fuselagem CHECADO
2. Superfícies de comando CHECADAS
3. Luzes e Antenas CHECADAS
ASA DIREITA
1. Dreno do tanque EFETUADO
2. Roda / pneu / marcações CHECADO – PRESSÃO 21 PSI
3. Freio e tubulações CHECADOS
4. Flap CHECADO
5. Aileron CHECADO
6. Ponta da asa e luz de navegação CHECADO
7. Bordo de Ataque CHECADO
8. Entrada de Ar da Cabine DESOBSTRUIDA
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9. Quantidade de gasolina / tampa CHECADO
GRUPO MOTOPROPULSOR
1. Carenagem CHECADA
2. Nível do Óleo no Cárter 5 QUARTOS (mínimo 4 – máximo 6))
3. Tampa do Óleo FECHADA E TRAVADA
4. Dreno do Filtro de gasolina ABRIR 3 SEG
5. Estrutura da Triquilha CHECADA
6. Telescópio LIMPO
7. Roda e Pneu CHECADO – PRESSÃO 30 PSI
8. Filtro de Ar DESOBSTRUIDO
9. Hélice / Espiner CHECADO
10. Entrada da Pressão Estática DESOBSTRUIDA
ASA ESQUERDA
1. Quantidade de gasolina / tampa CHECADO
2. Entrada de Ar da Cabine DESOBSTRUIDA
3. Entrada de Ar da Buzina de Stall DESOBSTRUIDA
4. Suspiro do tanque DESOBSTRUIDO
5. Tubo de Pitot DESOBSTRUIDO
6. Bordo de Ataque / Faróis CHECADOS
7. Ponta da Asa e Luz de Navegação CHECADOS
8. Aileron CHECADO
9. Flap CHECADO
10. Roda / Pneu / Marcações CHECADO – PRESSÃO 21 PSI
11. Freio e Tubulações CHECADO
12. Dreno da Gasolina EFETUADO
A N T E S DA P A R T I D A DO M O T O R
1. Inspeção Pré – Vôo COMPLETA
2. Bancos e Cintos AJUSTADOS
3. Seletora ABERTA
4. Rádios e Instrumentos DESLIGADOS
PARTIDA
1. Mistura POSIÇÃO RICA
2. Ar Quente FECHADO
3. Manete de Potência ATUAR 2 x E AVANÇAR 6mm
4. Freios TESTADOS E APLICADOS
5. Área da Hélice LIVRE
6. Chave Geral e Rotation LIGADOS
7. Chave de Ignição ACIONAR (máximo 30 Seg)
8. Rotação do Motor 1.000 RPM
9. Pressão do Óleo 30-60 PSI (faixa verde)
10. Luzes de Navegação LIGADAS
11. Flaps RECOLHIDOS
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12. Rádios LIGADOS
13. Transponder STANDBY 2000
FONIA: - Rádio Montes Claros, é o PT-BKT... (Saudação opcional: bom dia, boa
tarde)
- BKT acionado no pátio do Aeroclube, iniciando táxi para o ponto de
espera da cabeceira uno dois (ou Três Zero), ... (Not. 1 ou 2)
- (Notif. 1): é um Cessna 150, com dois à bordo para vôo de instrução
visual e local no setor nordeste, afastado meia dúzia de milhas, não
vai ultrapassar A045, pretende voar por 0X.00 e tem autonomia para
0X.00 horas, alterna SIVN e o comandante é Fulano, código Anac
XXXXXX.
- (Notif. 2): é um Cessna 150, com dois à bordo para vôo visual e local
no circuito de tráfego para toques e arremetidas. Tem autonomia para
0X.00 horas, alterna SIVN e o comandante é Fulano, código Anac
XXXXXX.
TÁXI
1. Área à frente e lados LIVRE
2. Ambos os Freios CHECADOS
3. Giro Direc. / Bússola / T&B GIRANDO LIVRE NAS CURVAS
RMK
- O táxi deverá ser efetuado com velocidade de rolagem igual à de uma pessoa
andando.
- Usar os freios somente em situações que realmente o exijam.
- Conservar a mão levemente sobre a manete de potência.
PONTO DE ESPERA
1. Posição da Aeronave VISUAL COM O TRÁFEGO
2. Freios APLICADOS
3. Rotação do Motor 1000 RPM
4. Portas FECHADAS / TRAVADAS
5. Comandos LIVRES E CORRESPONDESTES
6. Instrumentos de Vôo AJUSTADOS
7. Seletora ABERTA
8. Compensador AJUSTADO PARA DECOLAGEM
9. Potência 1700 RPM
10. Magnetos Queda 8ax. 150 RPM – Dif. Max 75 RPM
11. Ar Quente CHECADO
12. Sucção CHECADO
13. Instrumentos e Amperímetro CHECADO
14. Marcha Lenta 600-650 RPM
15. Potência 1.000 RPM
16. Mistura CHECAR E AJUSTAR
17. Rádios e Transponder AJUSTAR FREQÜÊNCIA E CÓDIGO
18. Flaps APLICAR, SE NECESSÁRIO
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19. Assentos e cintos AJUSTADOS
FONIA: - O BKT livrando o ponto de espera taxi para a cabeceira Uno dois (Ou Três
Zero).
BRIEFING DE DECOLAGEM
BRIEFING DE EMERGÊNCIA
DECOLAGEM NORMAL
1. Flaps RECOLHIDOS
2. Potência MÁXIMA
3. Rodar a Aeronave 55 mph
4. Velocidade de subida 75 mph
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APÓS DECOLAGEM
1. Potência REDUZIR 100 RPM
300 Pés
1. Flaps RECOLHER, SE APLICADOS
2. Farol DESLIGAR
500 Pés
1. Potência REDUZIR PARA 2450 RPM
2. Mistura AJUSTADA
3. Saída do Tráfego CONFORME A CARTA VAC
CRUZEIRO
1. Potência REDUZIR PARA 2350 RPM
2. Mistura AJUSTAR PARA ALTITUDE
3. Altímetro AJUSTE PADRÃO
4. Instrumentos do Motor CHECADOS
CIRCUITO DE TRÁFEGO
1. Potência REDUZIR PARA 2000 RPM
2. Descida 80 / 90 MPH
3. Mistura AJUSTADA EM RICA
Fonia: O BKT ingressa no circuito para pouso pela uno, dois (Ou Três Zero).
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Fonia: O BKT na perna do vento da uno, dois (Ou Três Zero).
Fonia: O BKT gira base para a Uno Dois (Ou Três Zero), trem fixo.
APROXIMAÇÃO FINAL
1. Farol ACESO (Max. 5 MINUTOS)
75 MPH – SEM FLAPS
2. Velocidade
60-70 MPH – COM FLAPS
3. Potência AJUSTADO COM NECESSÁRIO
4. Flaps COMO NECESSÁRIO
Fonia: O BKT na final para pouso pela uno, dois (Ou Três Zero).
ARREMETIDA
1. Potência PLENA
2. Ar Quente FECHADO
3. Flaps RECOLHER PARA 20°
4. Velocidade 65 MPH
5. Flaps RECOLHER AOS POUCOS
6. Compensador AJUSTADO
(ou) -- O BKT arremete no ar para reingresso na Perna do Vento da Uno Dois (Ou Três
Zero).
POUSO NORMAL
1. Potência REDUZIDA
2. Velocidade 60-75 MPH
3. Toque no Solo TREM PRINCIPAL
4. Toque da Triquilha BAIXAR SUAVEMENTE
5. Freios MÍNIMO NECESSÁRIO
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APÓS POUSO
1. Flaps RECOLHIDOS
2. Ar Quente FECHADO
3. Farol DESLIGADO
4. Transponder DESLIGADO
FONIA: -- BKT no solo aos uno, sete, três cinco, pouso final... reportará livrando a
pista.
CORTE DO MOTOR
1. Potência 1000 RPM
2. Rádios, Instrumentos e Luzes DESLIGADOS
3. Mistura CORTADA
4. Cronômetro PARADO
5. Ignição DESLIGADA
6. Chave Geral DESLIGADA
7. Seletora FECHADA
CHEQUE DE ABANDONO
1. Trava do Manche INSTALADA
2. Livro de Bordo PREENCHIDO
3. Capa do painel COLOCADA
4. Capas do Pitot e Suspiro COLOCADAS
5. Calços e/ou amarras COLOCADOS
6. Combustível (pernoite fora da base) MEDIDO
7. Portas e janelas TRANCADAS
TÁXI
a) Vento cruzado setor dianteiro : Use o aileron da asa do lado de onde vem o vento na
posição para cima, e comando do profundor na posição atrás (cabrado).
b) Vento cruzado setor traseiro : Use o aileron da asa do lado de onde vem o vento na posição
para baixo, e o comando do profundor em neutro.
DECOLAGEM
Usar o procedimento normal, ou seja, defletir o comando do aileron para o lado do vento e
aplicar o pé contrário, de modo a manter uma trajetória retilínea na decolagem. Procurar
decolar com velocidade ligeiramente superior à normal, evitando-se assim a possibilidade de
retornar ao solo, nesta situação, o que poderia provocar uma derrapagem no solo. Utilizar flaps
conforme a necessidade.
POUSO
Alinhar a trajetória de aproximação do avião com a pista, baixando a asa do lado que vem
o vento e aplicar o pé contrário. Ao chegar próximo ao solo, alinhar progressivamente, de modo
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a tocar com ligeira inclinação de asa para o lado que vem o vento. Com o avião pousado, usar
o freio do lado contrário ao vento para manter a reta.
1. Taxiar em velocidade reduzida com a máxima atenção, evitando o uso dos freios;
6. Nunca entrar em nuvens, pois é obrigatório manter sempre o contato visual com
o solo;
9. vôo solo deverá ser realizado de 1500 a 2000 pés de altura, exceto para
treinamento de “S” sobre estrada ou 8 ao redor de marco;
12. É proibido voar fora da área de instrução sem autorização da Direção da Escola;
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1. É o livro no qual são registradas quaisquer irregularidades notadas na operação
ou no estado da aeronave. Este livro deverá ser consultado obrigatoriamente antes
de cada vôo e preenchido após o vôo.
2.3 INSPEÇÃO
2. Qualquer indicação de que algo visível está fora do lugar, funcionando mal ou
quebrado, poderá servir para suspender em tempo e adiar aquele vôo.
2.4 PARTIDA
A execução da partida deverá ser feita de acordo com o previsto no Manual de Vôo da
Aeronave como consta no Check-List.
2.5 CHECK´s
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São procedimentos necessários à rádio-comunicação entre aeronaves e Órgãos de
Controle de Tráfego Aéreo. Deverá ser utilizada a fraseologia padrão estabelecida da
IMA 100-12.
3. Especial cuidado deve ser dado ao cruzar uma pista de pouso, verificando-se com
atenção se não existe aeronaves prestes a decolar ou em fase final de pouso.
4. Quando existir faixas pintadas no solo, para orientação de rolagem, estas devem
ser estritamente seguidas, salvo indicação em contrário do sinalizador ou do
controle solo.
2.8 DECOLAGEM
1. Uma vez decidida sua decolagem por liberação da torre ou por sua própria
iniciativa, quando for o caso, será dado início à decolagem; o Piloto faz uma última
análise ( check de segurança )
2. Efetuar sempre com potência máxima ( manete toda à frente ). No entanto deverá
ser aberta num movimento suave e contínuo, e não de um tranco. A abertura
brusca da manete pode causar falha do motor e afogamento do mesmo por
superinjeção de combustível.
4. O Piloto olhará para a frente à medida que o avião começar a acelerar e ganhar
velocidade e manterá o avião sobre o eixo da pista. A mão esquerda estará
segurando o manche e a mão direita repousando sobre as manetes. Isto permitirá
acioná-las rapidamente caso uma decolagem tenha que ser abortada (cancelada).
5. À medida que o avião desenvolve sua corrida no solo, a força de torque da hélice
fará sentir-se, tendendo a desviá-lo para a esquerda. Calçando o pedal direito, fará
com que o avião mantenha-se centrado sobre o eixo da pista.
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7. Atingindo a velocidade de 65mph, o Piloto pode tracionar levemente o manche
para aliviar o nariz. Quando atingir a Vr, o manche é trazido para trás, assim
aumenta o ângulo de ataque. Dá-se o fenômeno do vôo: o avião ergue-se no ar.
8. O manche é cedido para a frente, apenas um pouco, diminuindo o pitch do nariz e
permitindo ao avião alcançar a velocidade de subida, em torno de 75mph.
9. O Piloto deverá manter a atitude do avião (pelo pitch), para assegurar a velocidade
de subida, estabilizar o avião nesta atitude, manter as asas niveladas, manter o
alinhamento da pista ( usando referências visuais ou mantendo direção magnética
pela bússola ).
10. Faça a primeira redução da potência, 100 RPM, para evitar o superaquecimento e
desgaste excessivo do motor.
11. Se foram aplicados, os flaps deverão ser recolhidos, assim como o farol desligado,
após 300 ft de altura.
12. Motor deverá ser reduzido para 2400 RPM com 75 mph na altura de 500 ft.
1. Comandar Flaps com dois dentes ( 20o ), checando mistura em rica e segurar o
avião nos freios. Elevar a potência a pleno e soltar os freios;
2. A saída de tráfego padrão será feita a 1000 ft AGL , com curva à esquerda de 45º
ou seguindo em frente dependendo da sua rota a seguir.
3. Antes de executar qualquer curva, olhe para a frente, para trás e para o lado ao
qual vai girar o avião. Diga em voz alta: `` Esquerda ( ou direita) ....LIVRE!´´.
4. Examine sempre com atenção a área na qual está penetrando. Se for necessário
abaixe um pouco o nariz do avião e execute pequenas curvas em S para melhor
poder enxergar o espaço à sua frente. Se achar que alguma aeronave está se
aproximando sem vê-lo, acenda o farol de pouso.
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7. Executando mudanças de proa de 45o , em direções alternadas em curvas de
pequena inclinação, a partir do rumo geral, com pequenos intervalos de reta.
2.12 NIVELAMENTO
2. aluno deverá usar o compensador sempre que for necessário para manter o vôo
ascendente, reto horizontal (nivelado) e vôo descendente.
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2. Estabelecer o regime de subida previsto no Manual de Vôo da Aeronave (75MPH
com 2400rpm);
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1. É a manobra voltada a manter a aeronave voando em altitude/altura e direção
constantes;
2. Estabelecer a atitude de vôo reto horizontal, alinhando o nariz com uma referência
visual ao horizonte ou mantendo a proa bússola;
1. É uma manobra básica utilizada para mudar a direção da aeronave, que deve ter
uma inclinação de 15o para curva de pequena e 30o para curva de média;
2. O grau de inclinação da curva pode ser avaliado pela posição das asas e pelo
ângulo formado com a carenagem do motor em relação à linha do horizonte ou
também pelo ``pau e bola´´ ou instrumentos indicador de curvas e inclinação
mantendo a bola preta centralizado, ou ainda pela inclinação do suporte da asa em
relação ao solo;
1. É uma manobra básica utilizada para mudar a direção da aeronave, que deve ter
45o de inclinação;
5. Terminar a curva suavemente com 360o sendo que o Piloto deverá manter a
observação constante da posição do nariz do avião em relação ao horizonte
devido a tendência do nariz pesar e cair nas curvas necessitando uma pressão no
manche para trás. Ao desfazer a curva, por estar cabrado, haverá uma tendência
do nariz subir, se o Piloto não aliviar a cabrada.
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2.22 COORDENAÇÃO 1O E 2O TIPO
1) Manter 75 mph com o avião liso 3) Manter 65 mph com Flap 25o
2) Manter 70 mph com Flap 10o 4) Manter 60 mph com Flap 40o
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1. Iniciar num vôo de cruzeiro normal e mistura rica;
2. Reduzir o motor para voar com 75mph, nivelando e sem flap usando o
compensador como necessário, em seguida:
6. Manter-se nivelado, sem ganhar e perder altura fazendo curvas alternadas de 90o ;
1. É a manobra que tem por finalidade familiarizar o Piloto com a situação de perda
de sustentação da aeronave, e ensiná-lo a sair da mesma, com a correta atuação
nos comandos de vôo e motor da aeronave;
2. Manter uma referência com o vento de proa checando mistura rica, cintos
ajustados;
3. Clarear a área. Fazendo uma curva de 45o coordenada para ambos os lado
observando também abaixo do avião, manter vôo reto horizontal com 75mph;
1. É a manobra que tem por finalidade capacitar o Piloto a reconhecer e evitar uma
situação crítica (velocidade de perda) durante uma aproximação final para pouso.
2. Manter uma referência com vento de proa checando mistura rica, cintos ajustados;
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7. Cabrar o avião a um ângulo de 15 o , usando compensador somente para o
estabelecimento inicial da atitude, mantendo as asas niveladas e a direção
constante até conseguir uma sensível perda de sustentação;
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2.28 ARREMETIDA EM VÔO
5. Caso a pane não seja sanada, cortar a mistura, fechar a seletora de gasolina,
desligar magnetos, fazer comunicação no rádio que está em emergência e
desligar todos os equipamentos elétricos;
7. vôo planado de 70mph liso ( sem flap ), tem a melhor relação de planeio , o que
possibilita um maior alcance para atingir o local adequado para o pouso.
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3. Pousar em frente, livrando de obstáculos no setor de até 45o para cada lado;
4. Se acima de 500 ft, poderão ser escolhidas áreas para pouso a até 90 o do eixo da
aeronave;
Atenção: Não confundir com os procedimentos reais de emergência, cujas alturas são
menores que as de treinamento.
1. É a manobra que consta de duas curvas alternadas sobre uma estrada, que serve
de referência nas diversas fases de execução;
3. Escolher uma referência reta ( estrada, rios, praia, etc. ), verificando a direção do
vento;
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5. Iniciar a manobra a 90o com a referência e com o vento de proa;
6. Após cruzar a referência, iniciar uma curva de 180 o , de pequena inclinação, para
qualquer lado;
3. Entrar-se a 45o com uma linha imaginária que une os marcos, e o vento de cauda;
6. Os marcos deverão ser escolhidos de tal maneira que a reta imaginária que os une
seja perpendicular ao vento;
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2.34 APROXIMAÇÃO DE 90O
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5. Executar a aproximação em curva, comandando as posições de Flap de acordo
com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar motor e estar
alinhado na final a 300 ft;
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2.37 DESCIDA PARA O TRÁFEGO
5. Para cada 1000 ft de descida, dar uma rajada no motor para evitar o resfriamento
da cabeça dos cilindros.
Para sua execução, deverão ser seguidas as recomendações emanadas dos Órgãos
de Controle de Tráfego Aéreo ou previstas na IMA 100-12.
2.39 TRÁFEGO
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2. Observar o tráfego aéreo quanto a movimentação de aeronaves tanto em vôo ,
tanto na pista estabelecendo comunicação bilateral com os órgãos de Controle ,
nos pontos que devem ser reportados, utilizar a fraseologia padrão;
2.41 GLISSADA
2. Altitude de início da manobra : 2000 ft AGL, verificar área livre, mistura em rica,
abrir ar quente do carburador, reduzir toda potência e estabilizar em vôo planado
( 75mph );
GLISSADA FRONTAL :
1) Escolher uma referência no solo, aplicar pedal para o lado escolhido da guinada,
desviando o nariz do avião para o lado, cerca de 30o de sua trajetória.
2) Tão logo o nariz esteja desviado, pela ação do pedal, abaixar a asa oposta,
girando o manche;
3) Manter atitude de vôo descendente planado e controlar a velocidade de planeio
pelo profundor, mantendo a referência predeterminada.
GLISSADA LATERAL :
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1) Escolher uma referência no solo, abaixar a asa para o lado escolhido ou contra o
vento e, simultaneamente, aplicar pedal oposto proporcionalmente, impedindo o
avião de entrar em curva;
2) O avião não deverá entrar em curva e nem guinar o nariz para o lado contrário à
asa baixada ( coordenação de comandos );
3) Se houver vento soprando do lado da asa baixada, o avião descerá deslizando
para frente e para o lado da asa inclinada;
4) Manter atitude de vôo descendente e velocidade de vôo planado mantendo
referência no solo ou eixo de pista para sentir o comportamento do avião.
2.42 FINAL
4. Atenção para não perder velocidade na final curta e após cruzar a cabeceira,
reduzir todo motor e iniciar o arredondamento.
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2. No través da cabeceira , a 1000 ft , reduzir o motor e manter um planeio de 80mph,
logo após, comandar Flap 10o e manter 75mph, usando o compensador se
necessário;
3. Fazer uma aproximação mais curta, com todo o Flap, como se fosse pousar a 150
metros antes do local real de pouso;
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6. Num ponto ligeiramente antes daquele escolhido para o toque, reduza todo o
motor e faça o pouso.
Evite atuação brusca dos freios para livrar nas primeiras interseções; É preferível
correr toda a pista para não comprometer os freios e o trem de pouso .
2.50 ESTACIONAMENTO
* * * * *
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PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
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3.5 PARADA DO MOTOR, EM VÔO
1. Com a causa da pane determinada e corrigida, tentar partida em vôo ( caso haja tempo
suficiente) proceder como abaixo:
2. Tentar partida em vôo apenas quando houver certeza de que não afetará a segurança;
3. Escolher área possível para pouso forçado;
4. Mistura rica;
5. Ligar bateria e magnetos;
6. Manete de potência aberta ½” ;
7. Ar quente do carburador aberta;
8. Se a hélice estiver parada, dar a partida.
1. Bateria desligada;
2. Ventilação da cabine aberta;
3. Aquecimento de cabine fechada;
4. Pouse no aeródromo mais próximo.
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3.9 PERDA DE PRESSÃO DO ÓLEO
1. Disjuntores verificados;
2. Amperímetro verificado se está marcando acima do zero;
3. Equipamentos elétricos - eletrônicos ao mínimo.
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5. Cessando a rotação, centralizar pedais: recuperar evitando ultrapassar os limites
de velocidades e aceleração.
1. Faça um “arredondamento” normal mas procure tocar a pista com o pneu bom e a triquilha;
2. Quando o avião se apoiar no pneu furado, manter a reta no solo pelo comando do leme e do
freio do pneu bom;
3. Quando parar o avião, corte o motor.
***********
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O VÔO SOLO
O piloto aluno entra na segunda fase de treinamento, após ter realizado seu
primeiro vôo solo, ou seja, quando pela primeira vez houver decolado e pousado o avião
sob seu único controle e comando, estando sozinho a bordo. Terá a sensação real de
fazer a máquina voadora erguer-se no ar, voar e pousar novamente, sob o domínio de
sua vontade e destreza. Para tanto, vinha sendo preparado, desde seu vôo inicial de
treinamento em DC ( duplo comando ). Foi, durante todo o treinamento, observado e
analisado pelos seus instrutores.
Seus conhecimentos básicos sobre aviação foram sendo avaliados, assim como
seu grau de técnica e coordenação psicomotora aquilatados para que, quando chegado o
momento, fosse liberado para seu primeiro vôo solo. Este será um grande acontecimento
– talvez o mais vibrante – na sua vida de piloto. Você nunca mais haverá de esquecer a
emoção do primeiro vôo solo: quando, de repente, estiver no ar e sentir que não esta
mais com instrutor a seu lado. O assento do instrutor está vazio e a máquina obedece tão
somente à sua vontade, estando sob sua inteira responsabilidade.
Após o primeiro vôo solo, o piloto aluno receberá instruções em duplo comando
alternadas com vôos solo. Nesta Segunda fase do curso de pilotagem, serão revisadas e
aprimoradas cada uma das manobras do treinamento. Durante a segunda fase, o aluno
fará suas navegações em duplo comando e, no mínimo, uma navegação solo. Para tanto,
já deverá ter adquirido todo o conhecimento de navegação aérea necessário, ensinado
durante o curso teórico, assim como estar de posse de sua licença provisória ( piloto
em instrução ), obtida após aprovação no exame teórico regulamentar do DAC.
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4. Antes de iniciar qualquer exercício que implique em perda da altitude,
clarear a área;
9. Vôo solo deverá ser realizado de 1500 a 2000 pés de altura, exceto para
treinamento de ``S ´´ sobre estrada ou 8 ao redor de marco;
* * * * *
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PROCEDIMENTOS PARA NAVEGAÇÃO
5.1 O PLANEJAMENTO
1. A fase inicial e básica da navegação é o seu planejamento. Durante o planejamento você irá
pesquisar dados informativos a respeito do vôo que será realizado, tendo como finalidade
tomar a fase operacional do mesmo tecnicamente eficiente e segura.
2. Em estágio mais avançado, você irá realizar suas navegações ( Vôo em rota ),
sendo necessário planejá-la com antecedência.
Localização geográfica;
Altitude em que está situada a pista;
Orientação magnética ( direção ) das pistas;
Comprimento e largura da pista;
Tipo de ( asfalto, areia, terra, grama, etc. );
Trajetória para o tráfego ( carta de Pouso ou Carta de Aproximação Visual );
Órgão de controle e rádio – frequências;
Radiofacilidades ( para aproximação por radionavegação )
Facilidades ( Abastecimento de combustível, oficinas );
Outras informações ( como pistas de rolagem e pátios de estacionamento ).
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4. Todas as informações obtidas devem ser anotadas, existindo, para tanto,
impressos especiais denominadas `` fichas de navegação ´´ .
a) Documentos do piloto:
Licença de piloto;
Certificado de Habilitação Técnica;
Certificado de Capacidade Física.
b) Documentos da Aeronave:
8. Piloto cuidadoso não inicia um vôo sem antes obter o máximo de informações
possíveis a respeito das condições meteorológicas que possam afetar seu vôo.
Estas informações serão obtidas, principalmente, mediante consulta aos boletins
meteorológicos aeronáuticos (METAR) existentes nas Salas de Tráfego .
9. Uma vez que o vôo tenha sido planejado, verificadas as condições meteorológicas
favoráveis e o avião esteja preparado e pronto, o piloto irá á Sala de Tráfego para
preencher seu plano de vôo ou notificação de vôo.
2. O briefing deve abranger toda a execução da missão, da decolagem ao pouso. Nesta etapa o
aluno deve ser esclarecido em quaisquer dúvidas que porventura existam sobre a preparação
da missão;
4. Ao alinhar o avião para a decolagem, cheque a bússola quanto as correções, tendo por
referência o rumo da pista;
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5. Iniciar a contagem do tempo da etapa da navegação a partir de um ponto pré-determinado
após a decolagem ( bloqueando a pista ) quando o avião será alinhado com o rumo a voar
nesta etapa;
6. Ao alinhar com a proa da etapa, marque um ponto relevante ( uma referência ) bem à frente
do avião que será importante para o controle da rota e da correção de deriva, se houver;
7. Durante todo o vôo, o piloto deverá identificar no solo os pontos observados na carta de
navegação, para manter com precisão, a certeza de sua posição;
9. Chegando ao destino, entre em contato com os Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo locais
e se não houverem, procure identificar a pista em uso pela posição da biruta ou por
observação de outros indícios tais como fumaça, gado no pasto, chaminés, etc.;
10. Cumpra o circuito de tráfego específico para o local ou caso aquele não exista, use o padrão
previsto nas regras de tráfego aéreo que é pela esquerda;
11. Faça o tráfego a 1000 ft de altura, pouse cuidadosamente e siga todas as instruções do
Órgão de Tráfego Aéreo local, se houver;
12. Procure entrar em contato com a Escola para dar a mensagem de pouso. Caso tenha pousado
em campo não previsto na missão, avise imediatamente a Escola.
3. Perdido: suba, informe que está perdido e voe para um auxílio, procure local
para pouso controlado antes que o combustível acabe.
5. Caso o motor não pegue, escolha o melhor lugar disponível para o pouso de
emergência;
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6. Tendo altura e tempo suficiente, faça uma chamada em 121,5 Mhz (freqüência de
socorro). Caso seja ouvido, os auxílios serão prestados com muito mais rapidez ;
7. Após o pouso forçado, procure entrar em contato com a Escola pelo meio mais
rápido possível;
9. Mesmo que o avião não tenha sofrido avarias, “NÃO” tente decolar;
10. Permaneça em contato permanente com a Escola para receber as instruções que
deverão ser seguidas.
RÁDIO INOPERANTE
TRANSPONDER
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6.1 DESCRIÇÃO SUMÁRIA E OPERAÇÃO BÁSICA
Nos aeródromos providos de Radar, todos os aviões aparecem na tela ( vídeo ) como
manchas mais ou menos indefinidas denominadas `` alvos de um radar primário ´´. Para que o
controlador operador de radar possa saber exatamente qual é o avião que aparece na tela, será
preciso que o mesmo seja identificado. Para tanto, existe um aparelho instalado a bordo das
aeronaves, denominado Transponder. Este emite um sinal forte feito num grupo específico de
pulsos ( códigos ) para o radar de terra, que são fornecidos pelo controlador e inseridos no
equipamento de bordo pelo piloto, permitindo ao controlador visualizar uma forma definida
denominado `` alvo do radar secundário ´´, que representa um determinado avião com as
informações de altitude, velocidade e identificação da aeronave em questão.
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6.2 CHEQUE DO TRANSPONDER
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ADF - O RADIOGONIÔMETRO
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O ADF é um aparelho de rádio especial que capta os sinais emitidos por estações
no solo. Fica, geralmente, situado no meio do painel de instrumentos do avião. Possui
um botão para ligar e regular o volume do som e outro para comandar a seleção da
freqüência da estação desejada. Acoplado ao rádio ou, em alguns modelos, situado
em outra parte do painel, existe em ponteiro (agulha do ADF) que indica a direção da
estação (mostra a direção de onde vem o sinal de rádio) .
O ADF capta sinais de rádio das fontes emissoras que, neste caso, O
radiogoniômetro também é denominado radiocompasso ou radiogônio. No entanto, no
linguajar aeronáutico, é mais conhecido como ``ADF´´ (Automatic Direction Finder) –
Indicador Automático de Direção.
Existem dois tipos fundamentais de auxílios de terra cujos sinais são captados pelo
ADF:
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Seguindo a direção do ponteiro ( mantendo-o centrado e apontando para
cima ), o avião irá voando até passar sobre a vertical da estação. Pouco antes de
atingir a vertical, o ponteiro poderá oscilar um pouco para um e outro lado, logo após
bloquear a estação (passar por cima), o ponteiro gira para baixo, mostrando que a
estação ficou para trás (na cauda).
3. Identifique a estação. Para tanto, o botão do volume de áudio deve ser girado até
que os sons sejam audíveis. Os rádio-faróis NDB emitem suas identificações pelo
código Morse. O ponto é um som de curta duração; o traço é representado por
som contínuo mais longo.
5. Somente confie na indicação do ADF quando tiver certeza de que a estação foi
identificada. Poderá também ser consultada a publicação `` identificação de
Localização pelo Alfabeto Morse ´´.
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SEGURANÇA DE VÔO
11. Mantenha sua aeronave em velocidade compatível com a manobra que esteja
executando, conhecendo a velocidade de estol de seu equipamento;
12. Quando estiver navegando, tenha sempre à mão a carta aeronáutica da região
e cheque todos os estimados dos fixos de posição e do destino. Se estiver
perdido, nunca desvie-se do curso original até orientar-se novamente.
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8.2 VÔO VFR SEGURO
ANTES DO VÔO
PLANEJANDO O VÔO
PRÉ–VÔO
5. Use o ’’ Check-List ’’ .
INSPEÇÃO EXTERNA
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DECOLAGEM
EM ROTA
CHEGADA
POUSO
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CORTE DO MOTOR
3. Comandos travados.
5. Tranque o avião...
Quando Paramos para observar a vida de um piloto, podemos ver que ela passa por diversas
fases que chamamos de idade, a exemplo do que ocorre na vida comum. Levando-se em conta as
horas voadas, ele terá uma INFÂNCIA – no início de suas atividades aéreas e chegará à
MATURIDADE – com mais de 3.000 horas voadas.
Cada uma destas fases tem suas características próprias, que passaremos a
analisar:
Este período é marcado pela alegria de voar. Voar reveste-se de um medo que
excita e gratifica. É um piloto cuidadoso e cauteloso, não coloca deliberadamente
em cheque suas habilidades, embora ardentemente deseje se testar e começa a
ampliar os limites de sua capacidade.
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médio para as primeiras fatalidades que têm como fator contribuinte, O
OPERACIONAL, comumente chamado de ERRO DO PILOTO.
Negligência, hiper-agressividade, julgamentos temperamentais e falhos são
freqüentes nesse estágio. Se o piloto superar esta fase, terá aprendido muitas
lições, sendo a mais valiosa, o conhecimento de suas próprias limitações.
Esta é a fase em que o piloto usa toda a sua larga experiência adquirida no
decorrer dos anos e de suas horas de vôo.
Às vezes, alguns desses pilotos acreditam que os manuais estejam
ultrapassados, e a única coisa que realmente vale é a sua experiência.
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