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Termoquimica y
Aceites

Este capítulo revisa básico thermochemistry principios cuando aplicados a IC motores.

Estudia ignition características y combustión en motores, el octane número de SI
combustibles, y el cetane número de CI combustibles. Gasolina y otro posible alternar
los combustibles están examinados.

4-1 Termoquimica

Reacciones de combustión

La mayoría de IC motores obtienen su energía de la combustión de un combustible

de hidrocarburo con aire, el cual convierte energía química del combustible a energía
interna en los gases dentro del motor. Hay muchos miles de combustible de
hidrocarburo diferente compo- nents, los cuales consisten principalmente de hidrógeno y
carbono pero también puede contener oxígeno (alcoholes), nitrógeno, y/o azufre, etc. La
cantidad máxima de energía química que puede ser liberado (calor) del combustible
es cuándo él reacciona (combusts) con un stoi- chiometric cantidad de oxígeno. Oxígeno
estequiométrico (a veces oxígeno teórico llamado) es justo bastante para convertir
todo carbono en el combustible a C02 y todo hidrógeno a
H20, sin el oxígeno dejó encima. El balancedchemical equationof el más sencillo
hydrocarbonfuel, methaneCH4, quemando con stoichiometricoxygen es:

CH4 + 2 02 ~ C02 + 2 H20

Toma dos topos de oxígeno para reaccionar con un topo de combustible, y esto da un topo de
dióxido de carbono y dos topos de vapor de agua. Si isooctane es el combustible com- ponent, la
combustión estequiométrica equilibrada con oxígeno sería:

C8H18 + 12.5 O2 ~ 8 C02 + 9 H20

Moleculesreact Con moléculas, tan en equilibrar ecuación química,cantidades
molares(fijos numberof moléculas)está utilizado y no concentrar cantidades.Un kgmole de un
substancehas una masa en kilogramsequal en numberto el peso molecular (masa molar)
ofthatsubstance.in unidades inglesas el lbmmole está utilizado.

r.n = !VAl(4-1)

Los componentes en el lado izquierdo de una ecuación de reacción química qué es

pre- enviado antes de la reacción se apellida reactantes, mientras los componentes en el
lado correcto de la ecuación qué es presente después de la reacción se apellida productos o
agotar.
Muy pequeño los motores potentes podrían ser construidos si el combustible estuvo
quemado con puro oxy- gen. Aun así, el coste de utilizar el oxígeno puro sería
prohibitive, y así no es hecho. El aire está utilizado como la fuente de oxígeno para
reaccionar con combustible. El aire atmosférico está hecho de aproximadamente:

78% nitrógeno por topo

21 % oxígeno
1% argón
Rastros de C02, Ne, CH4, Él, H20, etc.
 El nitrógeno y el argón son esencialmente químicamente neutros y no reacciona en
el proceso de combustión. Su presencia, aun así, afecta la temperatura y pres- seguro en
el cuarto de combustión. Para simplificar cálculos sin causar cualquier error grande, el
argón neutro en aire está supuesto para ser combinado con el nitrógeno neutro, y el
aire atmosférico entonces puede ser modeled tan siendo hecho de 21% oxígeno y 79%
nitrógeno. Para cada 0.21 topos del oxígeno allí es también 0.79 topos de nitrógeno, o
para un topo del oxígeno allí es 0.79/0.21 topos de nitrógeno. Para cada topo del oxígeno
necesitado para combustión, 4.76 topos de aire tienen que ser suministrados: un topo
de plus de oxígeno
3.76 topos de nitrógeno.
Combustión estequiométrica del metano con aire es entonces:
CH4 + 2 O2 + 2(3.76) N2 ~ C02 + 2 H20 + 2(3.76) N2
Y de isooctane con el aire es:
C8H18 + 12.5 02 + 12.5(3.76) N2 ~ 8 C02 + 9 H20 + 12.5(3.76) N2
Es conveniente de equilibrar ecuaciones de reacción de la combustión para un
kgmole de combustible. La energía liberada por la reacción así tendrá unidades de
energía por kgmole de combustible, el cual es fácilmente transformado a energía total
cuándo el índice de flujo de combustible es sabido. Esta convención será seguida en
este textbook. Los pesos moleculares pueden ser encontrados en Mesa 4-1 y Someter
Un-2 en el Apéndice. El peso molecular de 29 será utilizado para aire. La
combustión puede ocurrir, dentro de límites, cuando más de el aire estequiométrico
es presente (flaco) o cuando menos del aire estequiométrico es presente (rico) para una
cantidad dada de combustible. Si el metano está quemado con 150% aire

estequiométrico, el sobrante oxy- gen acaba en los productos:

 Incluso cuándo el flujo del aire y el combustible a un motor está controlado
exactamente en stoi- chiometric condiciones, la combustión no será "perfecta," y
componentes otro que COz, Hz 0, y Nz está encontrado en el agotar productos. Uno
razón importante para este es el tiempo extremadamente corto disponible para cada
ciclo de motor, el cual a menudo significa que menos de completo mezclando del aire
y el combustible está obtenido. Algunas moléculas de combustible no encuentran
una molécula de oxígeno para reaccionar con, y cantidades pequeñas de ambos
combustible y el oxígeno acaban en el agotar. Capítulo 7 va a más detalle en este y
otras razones que la combustión ideal no es obtenida. SI Los motores tienen una
eficacia de combustión en la gama de 95% a 98% para mezclas flacas y valores más
bajos para mezclas ricas, donde no hay bastante aire para reaccionar todo el
combustible (ve Higo. 4-1). CI motores operan flacos globales y típicamente tener
eficacias de combustión de aproximadamente 98%.
 Figura 4-1 eficacia de Combustión como función de proporción de equivalencia del
combustible. Eficacia para los motores que operan flacos es generalmente en el orden de
98%. Cuándo un motor oper- ates el combustible rico, no hay bastante oxígeno para
reaccionar con todo el combustible, y disminuciones de eficacia de la combustión. CI
motores operan flacos y típicamente tener eficacia de combustión alta. Adaptado de [58].

Constantes de equilibrio para muchas reacciones pueden ser encontradas en

termodinámicos textbooks o manuales químicos, tabulados en forma logarítmica
(En o 10glO)'Una mesa abreviada puede ser encontrada en el Apéndice de este
libro (Mesa Un-3).
Ke Es muy dependiente encima temperatura, cambiando muchos órdenes de
magnitud sobre la gama de temperatura experimentada en un IC motor. Cuando Ke
consigue más grande, equilib- rium es más hacia el derecho (productos). Esto es el
maximizing de entropía. Para el hidrocarburo alimenta reaccionar con oxígeno (aire) en
temperaturas de motor alto, el equi- librium la constante es muy grande, significando que
hay muy pocos reactantes (combustible y aire) dejó en equilibrio final. Aun así, en estas
temperaturas altas otro fenómeno químico tiene lugar aquello afecta el proceso de
combustión global en el motor y qué acaba en el motor agota.
Examen de las constantes de equilibrio en Someter Un-3 espectáculos que
disociación de normalmente los componentes estables ocurrirán en estas temperaturas de
motor altas. COz dis- sociates A CO y 0, Oz disocía a monatomic 0, Nz disocía a
monatomic N, etc. Esto no sólo afecta combustión química, pero es una causa de uno de
los problemas de emisión importantes de IC motores. Nitrógeno como diatómico Nz no
reacciona con otras sustancias, pero cuándo disocía a monatomic nitrógeno en
temperatura alta fácilmente reacciona con oxígeno para formar óxidos de nitrógeno,
NINGÚN y NOz, un importantes pollutant
Sec.4-1 Thermochemistry 127

De automóviles. Para evitar generando cantidades grandes de óxidos de nitrógeno,

temperaturas de combustión en motores de automóvil están bajadas, el cual reduce la
disociación de Nz. Desafortunadamente, esto también baja la eficacia térmica del
motor.

Agota Temperatura de Punto del Rocío

Cuándo agotar los gases de un IC motor están enfriados bajo su temperatura de punto
del rocío, vapor de agua en el agotar inicios para condensar a líquido. Es común de ver
gotitas de agua salidas de un automóvil agota tubo cuándo el motor es primero
empezado y el tubo pasa frío. Muy deprisa el tubo está calentado por encima de la
temperatura de punto del rocío, y condensando el agua es entonces vista sólo tan vapor
cuándo el caliente agota está enfriado por el aire circundante, mucho más noticeable

en el frío wintertime.
Dónde: Ni = número de topos de componente i
hola = (h'j)i + ilhi
h'f = Entalpía de formación, la entalpía necesitó formar un topo de aquel
Componente en condiciones estándares de 25°C y 1 atm
ilhi = Cambio de entalpía de temperatura estándar para componente i
Q Será negativo, significando que el calor está dejado por los gases de
reaccionar. Valores de h'j e ilh es molar-cantidades concretas y puede ser encontrado
en más termodinámico textbooks.
Mesa Un-2 da calentar valores para un número de combustibles. Calentando valor QHV es el
Negativo del calor de reacción para una unidad de combustible, y así es un número
positivo. Está calculado suponiendo tanto los reactantes y los productos son en 25°C. El
cuidado tiene que ser utilizado cuándo utilizando valores de calefacción, los cuales casi
siempre están dados en unidades de masa (kJ/kg), mientras que los calores de reacción
están obtenidos utilizando cantidades molares tan en Eq. (4-5). Dos valores de calentar el
valor está dado en la mesa; valor de calefacción más alta está utilizado cuándo agua
en el agotar los productos es en el estado líquido, y valor de calefacción más baja está
utilizado cuándo agua en los productos es vapor . La diferencia es el calor de vaporización
del agua:
QHHV = QLHV + ilhvap (4-6)
Valor de calefacción más alta es normalmente listado encima contenedores de
combustible, el número más alto que hace que el combustible parece más atractivo.
Para análisis de motor, valor de calefacción más baja es
Sec.4-1Thermochemistry 129

El valor lógico para utilizar. Todo intercambio de energía en el cuarto de combustión

ocurre en temperatura alta, y sólo en algún lugar abajo el agotar proceso, donde lo ya no
puede afectar operación de motor, el gas de producto consigue enfriado a la temperatura
de punto del rocío. Calor a el motor que consigue convertido a trabajo de producción
puede ser dado cuando:

Suponiendo que condiciones de ensenada de los reactantes son sabidas, es

necesario de encontrar la temperatura de los productos tal que esta ecuación será
satisfecha. Esto es la temperatura de llama adiabática .
Llama adiabática temperatureis la temperatura máxima teórica ideal que puede
ser obtenido para un combustible dado y mezcla de aire. La temperatura de cumbre
real en un ciclo de motor será varios grados de centenar menos de este. Hay alguna
pérdida de calor incluso en el tiempo muy corto de un ciclo, eficacia de combustión es
menos de 100% así que una cantidad pequeña del combustible no consigue quemado,
y algunos componentes disocían en las temperaturas de motor altas. Todos estos
factores contribuyen a hacer la temperatura de motor de cumbre real un poco menos de

temperatura de llama adiabática.

El motor Agota Análisis

Es práctica común para analizar el agotar de un IC motor. El sistema de control de un

motor de automóvil listo moderno incluye sensores que continuamente controlar el
agotar dejando el motor. Estos sensores determinan la composición química del
caliente agotar por varias sustancia química, electrónico, y métodos térmicos. Este
informa- tion, junto con información de otros sensores, está utilizado por el sistema de
administración del motor (EMS) para regular la operación de el motor por
controlar el aire-proporción de combustible, ignition cronometrando, sintonía de
ensenada, la válvula que cronometra, etc.
Tiendas de reparación y estaciones de control de la carretera también routinely analizar automóvil
Agota para determinar condiciones operativas y/o emisiones. Esto está hecho por
tomar una muestra del agotar gases y corriendo él a través de un externo analyzer.
Cuándo esto está hecho, hay una probabilidad alta que el agotar el gas enfriará bajo su
temperatura de punto del rocío antes de que es plenamente analizado, y el agua de
condensar cambiará la composición del agotar. Para compensar para este, un análisis seco
puede ser por- formado por primero sacando todo vapor de agua del agotar, normalmente
por algunos
thermo-Medio químico.

PROBLEMA de EJEMPLO 4-4

El motor de cuatro cilindros de un camión ligero poseído por una compañía de utilidad ha
sido con- verted para correr en propane combustible. Un análisis seco del motor agota da los
porcentajes volumétricos siguientes:
4-2 COMBUSTIBLES de HIDROCARBURO-GASOLINA

El combustible principal para SI los motores es gasolina , el cual es una mezcla de

muchos componentes de hidrocarburo y está fabricado de crudo petroleum. El aceite
crudo era primer discov- ered en Pensilvania en 1859, y la línea de producto del
combustible generada de él desarrollado junto con el desarrollo del IC motor. El
aceite crudo está hecho casi enteramente de carbono e hidrógeno con algunos rastros
de otra especie. Varía de 83% a 87% carbono y 11% a 14% hidrógeno por peso. El
carbono y el hidrógeno pueden combinar en muchas maneras y formar muchos
compuestos moleculares diferentes. Uno prueba de una muestra de aceite cruda
identificó encima 25,000 hidrocarburo diferente componentes [93].
La mezcla de aceite cruda qué está tomado de la tierra está separada a com- ponent
productos por agrietar y/o la destilación que utiliza métodos térmicos o catalíticos en
una refinería de petróleo. Agrietando es el proceso de romper componentes moleculares
grandes a componentes más útiles de peso molecular más pequeño. La destilación
preferente suele separar las mezclas a componentes solos o gamas más pequeñas de
compo- nents. Generalmente, el más grande el peso molecular de un componente, el más
alto es su
132 Thermochemistry y Combustibles Chap.4

Hirviendo temperatura.Abajo hirviendo

temperaturecomponents(pesos moleculares más pequeños) está utilizado para solventes
y combustibles (gasolina), mientras alto hirviendo componentes de temperatura con sus
pesos moleculares grandes están utilizados para alquitrán y asfalto o regresados al
proceso de refinado para más lejano agrietando. La mezcla de componente del proceso
de refinado está utilizada para muchos productos, incluyendo:

Combustible de diésel
de gasolina de
automóvil
Combustible de
jet de gasolina de
aeronave
Combustible de
calefacción de la casa
combustible de
calefacción industrial
gas natural
Alcohol de
asfalto de
aceite de
lubricación
Explosivo
s de
plásticos
de pintura
de goma

La disponibilidad y costado de combustible de gasolina, entonces, es un resultado de

un mercado competi- tion con muchos otros productos. Esto deviene más crítico con el
depletion de las reservas de petróleo crudas de la tierra, el cual amenaza en el horizonte.
El aceite crudo obtenido de las partes diferentes del mundo contienen
combinaciones y cantidades diferentes de especie de hidrocarburo. En los Estados Unidos,
dos generales classifi- los cationes están identificados: crudo de Pensilvania y crudo
occidental. Crudo de Pensilvania tiene una concentración alta de parafinas con pequeños
o ningún asfalto, mientras el crudo occidental tiene una base de asfalto con parafina
pequeña. El aceite crudo de algún petroleum campos en el Mideast está hecho de
mezclas de componente que podría ser utilizado inmediatamente para IC combustible
de motor con pequeño o ningún refinado.
Figura 4-2 espectáculos una temperatura-vaporizationcurve para una mezcla de gasolina típica-
ture. Los varios componentes de pesos moleculares diferentes vaporizarán en
temperaturas diferentes, los pesos moleculares pequeños que hierven en temperatura
baja y pesos moleculares más grandes en temperatura más alta. Esto hace un combustible
muy deseable. Un porcentaje pequeño de componentes que vaporiza (hierve) en la
temperatura baja está necesitada para asegurar el empezando de un motor frío; el
combustible tiene que vaporizar antes de que pueda quemar. Aun así, demasiado de este
frente-volatilidad de fin puede causar problemas cuándo el combustible vaporiza
demasiado deprisa. La eficacia volumétrica del motor será reducida si vapor de
combustible reemplaza airea demasiado temprano en el intake sistema. Otro problema
serio esto puede causar es cerradura de vapor, el cual ocurre cuándo el combustible
vaporiza en las líneas de abastecimiento de combustible o en el carburetor en el
compartimento de motor caliente. Cuándo esto pasa, el suministro de combustible
está cortado fuera y el
 Parones de motor. Un porcentaje grande de combustible tendría que ser vaporizado en
el normal intake sys- tem temperatureduring el tiempo corto del intake proceso. A
maximize eficacia volumétrica, algunos del combustible no tendría que vaporizar hasta
tardío al com- pression golpe e incluso a el inicio de combustión.Esto es por
qué algunos alto-componentes de peso molecular están incluidos en mezclas de gasolina.
Si demasiado de esta volatilidad de fin alto
está incluida en la gasolina, aun así, algunos del combustible nunca
Consigue vaporizado y acaba cuando agota contaminación o condensa en las
paredes de cilindro y diluye el aceite de lubricar.
Una manera que es a veces utilizado para describir una gasolina es para utilizar tres
templa- atures: la temperatura en qué 10% está vaporizada, en qué 50% está vaporizado, y
En qué 90% está vaporizado. La gasolina en Higo. 4-2 por tanto podría ser clasificado
cuando 57-81-103°C.
Si las marcas comerciales diferentes de gasolina están comparadas, allí está
encontrado para ser poca diferencia en las curvas de volatilidad para una estación dada y
ubicación en el país. hay normalmente sobre un 5°C cambio abajo en temperatura en
la curva de vaporización para gasolina de invierno comparada con verano.
Si la gasolina está aproximada como combustible de hidrocarburo de componente
solo, tenga una estructura molecular de sobre CSH15 y un peso molecular
correspondiente de
 134 Thermochemistry y FuelsChap. 4

111. Estos son los valores que será utilizado en este textbook. A veces, la gasolina está
aproximada por el componente de hidrocarburo real isooctane CgHlg, el cual más
empareja su estructura de componente y propiedades termodinámicas. Mesa Un-2
propiedades de listas de gasolina, isooctane, y algunos otros combustibles comunes.

4-3 ALGUNOS COMPONENTES de HIDROCARBURO COMÚN

Forma de átomos del carbono cuatro vínculos en estructuras moleculares, mientras

el hidrógeno tiene un vínculo. Una molécula de hidrocarburo saturada tendrá ningún
carbono doble o triple-a- vínculos de carbono y tendrá un número máximo de átomos
de hidrógeno. Un unsaturated la molécula tendrá carbono doble o triple-a-vínculos de
carbono.
Un número de las familias diferentes de moléculas de hidrocarburo han sido identificadas;
Unos cuantos del más común unos están descritos.

Parafinas

La familia de parafina (a veces llamado alkanes) es moléculas de cadena con un

automovilísticos- bon-combinación de hidrógeno de CnH2n+ 2, n siendo cualquier
número. El miembro más sencillo de esta familia, y el más sencillo de todas
moléculas de hidrocarburo estables, es metano (CH4), el cual es el componente
principal de gas natural. Pueda ser pictured cuando:
 Isobutane También se puede apellidar methylpropane-propane porque tiene tres
átomos de carbono en general cadena y un radical de metilo, CH3, reemplazando un de los
átomos de hidrógeno. Moléculas sin las ramas en su cadena son a veces llamados
normales; por ello butane es a veces llamado normal butane o n-butane. Incluso aunque
isobutane y n-butane tiene la misma fórmula química, C4HlO, y casi identi- cal pesos
moleculares, tienen diferentes propiedades térmicas y físicas. Esto es cierto para
cualquier dos especie química que tiene estructuras moleculares diferentes, incluso si
tienen la misma fórmula química.
Hay muchas maneras las cadenas químicas pueden ser branched, dando un número
muy grande de especie química posible. Isooctane (CSH1S) tiene la estructura molecular
siguiente:
 Aromatics Generalmente hacer componentes de combustible de gasolina buenos,
con algún excep- tions debido a agotar contaminación. Tienen densidades altas en el
estado líquido y así tener contenido de energía alta por volumen de unidad. Aromatics
Tiene carácter de solvencia alta- istics, y el cuidado tiene que ser utilizado en selección
material para el sistema de entrega del combustible (p. ej., disolverán o marejada algún
gasket materiales). Aromatics Disolverá un más grande
4-4 SELF-IGNITION Y OCTANE NÚMERO

Self-Ignition Características de Combustibles

Si la temperatura de un aire-mezcla de combustible está levantada alto bastante, la

mezcla self- incendiar sin la necesidad de una bujía u otro externo igniter. La
temperatura por encima de qué esto ocurre se apellida el self-ignition temperatura
(SIENTA). Esto es el principio básico de ignition en una compresión ignition motor. La
proporción de compresión es alto bastante de modo que los aumentos de temperatura
encima SIENTAN durante el golpe de compresión. Self- ignition Entonces ocurre
cuándo el combustible está inyectado a el cuarto de combustión. Por otro lado,
self-ignition (o pre-ignition, o coche-ignition) no es deseable en un SI motor, donde una
bujía suele incendiar el aire-combustible en el tiempo apropiado en el ciclo. Las
proporciones de compresión de gasolina-alimentado SI los motores están limitados a
aproximadamente 11:1 para evitar self-ignition. Cuándo self-ignition ocurre en un SI el
motor más alto que deseable, pulsos de presión están generados. Estos pulsos de presión
altos pueden causar dique-
 Figure 4-3 Self-ignition characteristics
of fuels. If the temperature of a fuel is
raised above the self-ignition temperature
(SIT), the fuel will spontaneously ignite
after a short ignition delay (ID) time. The
higher above SIT which the fuel is heated,
the shorter will be ID. Ignition delay is
generally on the order of thousandths of a
second. Adapted from [126].

Edad al motor y bastante a menudo es en la gama de frecuencia audible. Este phenom-

enon es golpe llamado a menudo o ping.
Figura 4-3 espectáculos el proceso básico de qué pasa cuándo self-ignition ocurre. Si
Un combustible aire-mezcla de combustible está calentada a una temperatura menos de
SENTAR, ningún ignition ocurrirá y la mezcla enfriará fuera. Si la mezcla está
calentada a una temperatura encima SIENTA, self-ignition ocurrirá después de retraso
de tiempo a escaso llamó ignition retraso (ID). El más alto el aumento de temperatura
inicial encima SIENTA, el más corto será ID. Los valores para SENTAR e ID para un
aire dado-mezcla de combustible es ambigua, dependiendo de muchos vari- ables cuáles
incluyen temperatura, presión, densidad, turbulencia, swirl, combustible-proporción
de aire,
Presencia de gases inertes, etc. [93].
Ignition El retraso es generalmente una fracción muy pequeña de un segundo. Durante este tiempo,
preignition Las reacciones ocurren, incluyendo oxidación de algunos componentes de
combustible e incluso agrietando de algunos componentes de hidrocarburo grandes a más
pequeños HC moléculas. Estos preignition las reacciones levantan la temperatura en sitios
locales, el cual entonces promueve addi- tional reacciones hasta que, finalmente, la
reacción de combustión real ocurre.
Figura 4-4 espectáculos la presión-timehistory dentro de un cilindro de un típico SI
Motor. Sin self-ignition la fuerza de presión en el pistón sigue una curva lisa,
resultando en operación de motor liso. Cuándo self-ignition ocurre, fuerzas de presión en
el pistón no es suavizar y golpe de motor ocurre.
 Para razones ilustrativas, un cuarto de combustión puede ser visualizado
schematically como tubo vacío largo, mostrado en Higo. 4-5. Evidentemente, esto no es
la forma de un cuarto de combustión de motor real, pero deja visualización de qué
pasa durante com- bustion. Estas ideas entonces pueden ser extrapoladas a formas de
motor de combustión reales. Antes de que combustión el cuarto está dividido a cuatro
masa igual unidades, cada ocupando un volumen igual. Inicios de combustión en la
bujía en el lado izquierdo, y los viajes de frente de la llama de izquierdos a correctos.
Cuando la combustión ocurre, la temperatura de los gases quemados está aumentada a
un valor alto. Esto, en vuelta, levanta la presión de los gases quemados y expande el
volumen de aquella masa cuando mostrado en Higo. 4-5(b). El unburned los gases
delante del frente de llama están comprimidos por esta presión más alta, y compressive
 Figura 4-5 SI cuarto de combustión del motor schematically visualizó tan mucho tiempo
cilindro vacío con la bujía localizada en fin izquierdo. (Un) Masa de aire-el combustible es
igualmente distribuido tan la bujía está despedida para empezar combustión. (b) Cuando
movimientos de frente de la llama a través de cuarto, unburned la mezcla delante de llama está
comprimida a volumen más pequeño. (c) Frente de llama continúa comprimir unburned mezcla
a volumen más pequeño, el cual aumenta su temperatura y presión. Si com- pression levanta
temperatura de acabar gasista encima SENTAR, self-ignition y el golpe puede ocurrir.

La calefacción levanta la temperatura del gas. La temperatura del unburned el gas es piel
- ther levantado por calefacción de radiación de la llama, y esto entonces levanta la presión
incluso más alta. Transferencia de calor por la conducción y la convección no son
importantes durante este proceso debido al tiempo muy corto el intervalo implicó.
El frente de llama que mueve a través de la segunda masa de aire-alimenta hace tan en un
Índice acelerado debido a la temperatura más alta y presión, los cuales aumentan el índice
de reacción. Esto, en vuelta, más allá comprime y calienta el unburned gases delante
de la llama cuando mostrado en Higo. 4-5(c). Además, la liberación de energía en el
combus- tion el proceso levanta más allá la temperatura y presión de los gases
quemados detrás del frente de llama. Esto ocurre ambos por compressive calefacción y
radiación. Así, el frente de llama continúa su viaje a través de un unburned mezcla
que es progresivamente más alto en temperatura y presión. Por el tiempo la llama logra
la última porción de unburned gas, este gas es en una temperatura muy alta y presión.
En este fin gasista cercano el fin del proceso de combustión es donde self-ignition y el
golpe ocurre. Para evitar golpe, es necesario para la llama para pasar a través de y
consumir todo unburned gases qué tiene aumentado por encima de self-ignition
temperaturebefore el ignition retraso
 Sec.4-4Self-Ignition y Octane Número143

Tiempo elapses. Esto está hecho por una combinación de control de propiedad del
combustible y diseño de geometría de cuarto de la combustión.
Al final del proceso de combustión, la región más caliente en el cilindro es cerca
la bujía donde la combustión estuvo iniciada. Esta región devenía caliente en el inicio
de combustión y entonces continuado para aumentar en temperatura debido a compressive
Calefacción y radiación como el frente de llama pasado a través del resto del cuarto de
combustión.
Por limitativo la proporción de compresión en un SI motor, la temperatura al
final del golpe de compresión donde inicios de combustión está limitado. El
reducido templar- ature en el inicio de la combustión entonces reduce la temperatura
durante el proceso de combustión entero, y el golpe está evitado. Por otro lado, una
proporción de compresión alta resultará en una temperatura más alta en el inicio de
combustión. Esto causará todas las temperaturas para el resto del ciclo para ser más
alto. La temperatura más alta del gas de fin creará a escasa ID tiempo, y el golpe
ocurrirá.

Octane Número y Golpe de Motor

La propiedad de combustible que describe qué bien un combustible o no self-incendiar

se apellida el octane número o justo octane. Esto es una escala numérica generado por
comparar el self-ignition características del combustible a aquello de combustibles
estándares en un motor de prueba concreto en condiciones operativas concretas. La dos
referencia estándar los combustibles utilizaron es isooctane (2,2,4 trimethylpentane), el cual
está dado el octane número (ENCIMA) de 100, y n-heptane, el cual está dado el
ENCIMA de O. El más alto el octane número de un combustible, el menos probable lo
self-incendiar. Los motores con proporciones de compresión baja pueden utilizar
combustibles
Con más bajo octane números, pero alto-motores de compresión tienen que utilizar alto-
octane combustible para evitar self-ignition y golpe.
Hay varias pruebas diferentes utilizó para valorar octane números, cada cual del
cual dará un ligeramente diferente ENCIMA valor. Los dos métodos más comunes de
valorar gasolina y otro automóvil SI los combustibles son el Método de Motor y el
Método de Búsqueda. Estos dan el motor octane número (HOMBRE) y búsqueda
octane número (RON). Otro menos método común es el Método de Aviación , el cual
está utilizado para combustible de aeronaves y da una Aviación Octane Número
(AON). El motor utilizó para medir el HOMBRE y EL RON estuvo desarrollado en
el 1930s. Es un solo-cilindro, encima- motor de válvula de la cabeza que opera en el
Otto de cuatro golpes ciclo. Tiene una variable
Proporción de compresión cuáles pueden ser ajustados de 3 a 30. Condiciones de
prueba para medir el HOMBRE y EL RON están dados en Mesa 4-3.
Para encontrar el ENCIMA de un combustible, el procedimiento de prueba
siguiente está utilizado. El motor de prueba está corrido en especificado condiciona
utilizar el ser de combustible probó. Proporción de compresión está ajustada hasta
un nivel estándar de golpe está experimentado. El combustible de prueba es entonces
reemplazado con una mezcla de los dos combustibles estándares. El intake el sistema del
motor está diseñado tal que el blend de los dos combustibles estándares pueden ser
variados a cualquier porcentaje de todo isooctane a todo n-heptane. El blend de los
combustibles está variado hasta el mismo golpe charac- teristics está observado tan con
el combustible de prueba. El porcentaje de isooctane en el combustible blend
Es el ENCIMA dado al combustible de prueba. Para caso, un combustible que tiene el
mismo golpe charac- teristics como blend de 87% isooctane y 13% n-heptane tendría
un ENCIMA de 87.
En las bombas de combustible en una estación de servicio del automóvil está encontrada el anti-
golpe
Índice:
AKI = (MON + RON)j2(4-9)
Esto es a menudo referido a como el octane número del combustible.
Porque el motor de prueba tiene un cuarto de combustión diseñado en el 1930s y
porque las pruebas están conducidas en velocidad baja, el octane el número obtuvo no
siempre totalmente correlate con operación en motores de velocidad alta modernos.
Octane num- bers No tendría que ser tomado como absoluto en pronosticar características
de golpe para un motor dado. Si hay dos motores con la misma proporción de compresión,
pero con geometrías de cuarto de combustión diferentes, uno no puede golpear utilizando
un combustible dado mientras el otro puede experimentar problemas de golpe serio con
el mismo combustible.
Las condiciones operativas utilizaron para medir MON es más severo que aquellos utilizaron
Para medir RON. Algunos combustibles, por tanto, tendrá un RON más grande que
MON (ve Mesa Un-2). La diferencia entre estos se apellida sensibilidad de
combustible:
FS = RON - MON(4-10)
Sensibilidad de combustible es una medida buena de cómo características de golpe
sensible de un combustible serán a geometría de motor. Un bajo FS el número
normalmente significará aquellas características de golpe de aquel combustible son
insensibles a geometría de motor. FS Numera generalmente
Gama de 0 a 10.
Para medir octane números encima 100, aditivos de combustible están mezclados con isooc-
tane Y otros puntos estándares están establecidos. Un aditivo común utilizó desde
hace muchos años para levantar el octane el número de un combustible era
tetraethyllead(TEL).
Común octane números (anti-knockindex) para combustibles de gasolina utilizaron en
Gama de automóviles de 87 a 95, con los valores más altos disponibles para especiales
altos-por- formance y corriendo motores. Reciprocating SI Motores de aeronave
normalmente utilizan abajo-combustibles de ventaja con octane números en el 85 a 100
gama.
Sec. 4-4Self-Ignition y Octane Número 145

El octane el número de un combustible depende de un número de variables,

algunos de los cuales no son plenamente entendió. Cosas que afecta ENCIMA es
geometría de cuarto de la combustión, turbulencia, swirl, temperatura, gases inertes, etc.
Esto puede ser visto por la diferencia en RON y HOMBRE para algunos
combustibles, trajo aproximadamente por características operativas diferentes del
motor de prueba. Otros combustibles tendrán RON idéntico y MON. El más alto la
velocidad de llama en un aire-mezcla de combustible, el más alto el octane número.
Esto es porque, con una velocidad de llama más alta, el aire-mezcla de combustible que
está calentado encima SIENTA será con- sumed durante ignition tiempo de retraso, y el
golpe será evitado.
Generalmente hay una correlación alta entre la proporción de compresión y
el ENCIMA del combustible un motor requiere para evitar golpe (Higo. 4-6).
Si varios combustibles de sabidos ENCIMA está mezclado, una aproximación
buena de la mezcla octane el número es:
ENCIMAmezcla = (% ofA)(ENUn) + (% ofB)(ONB) + (% ofC)(ONc)(4-11)

Dónde % = porcentaje de masa.

Los combustibles crudos tempranos para automóviles tuvieron muy bajos octane
numera aquello requirió proporciones de compresión baja. Esto no fue un serio handicap
a motores tempranos, el cual necesitó proporciones de compresión baja debido a la
tecnología y materiales de aquel día.
Proporciones de compresión alta generan presiones más altas y fuerza que no podría
ser tol- erated en motores tempranos.
146 Thermochemistry y FuelsChap.4

Componentes de combustible con moléculas de cadena larga generalmente tienen

más bajas octane num- bers: el más largo la cadena el más bajo es el ENCIMA.
Componentes con más cadenas de lado tienen más altas octane números. Para un
compuesto con un número dado de carbono y átomos de hidrógeno, el más estos átomos
están combinados en cadenas de lado y no en unas cuantas cadenas largas, el más altos
será el octane número. Componentes de combustible con topo de anillo- cules tiene más
alto octane números. Alcoholes haber alto octane números debido a
Sus velocidades de llama altas.
Hay un número de aditivos de gasolina que suele levantar el octane número.
Desde hace muchos años el aditivo estándar era tetraethylleadTEL, (C2Hs)4Pb.
Unos cuantos mililitros de TEL en varios litros de gasolina podrían levantar el ENCIMA muchos
Puntos en una manera muy previsible (Higo. 4-7).
Cuándo TEL era primero utilizado, esté mezclado con la gasolina en el combustible local
Estación de servicio. El proceso era para verter líquido TEL al tanque de combustible y
entonces añadir gasolina, el cual mezclaría con el TEL debido a la turbulencia natural
del vertiendo. Esto no fue una manera segura de manejar TEL, el cual tiene vapores
tóxicos y es incluso nocivo en contacto con piel humana. Pronto después de que esto, TEL
era blended a la gasolina en las refinerías, el cual lo hizo mucho más seguro de manejar.
Aun así, este cre- ated una necesidad para tanques de almacenamiento adicional y bombas
de gasolina en la estación de servicio. Alto-octane y abajo-octane los combustibles eran
ahora dos gasolinas diferentes y no podría ser blended en la estación de servicio de una
base de gasolina común.
Figura 2-5 espectáculos cómo las proporciones de compresión de motores de automóvil aumentaron
Después de la introducción de TEL en el 1920s.
El problema de primer orden con TEL es la ventaja que acaba en el motor agota.
La ventaja es un motor muy tóxico emisión. Desde hace muchos años, el problema
de emisiones de la ventaja no fue considerado serio justo debido a los números más
bajos de automóviles. Aun así, por el tardío 1940s y en el 1950s el problema de
contaminación de automóvil agota era
Sec. 4-4Self-Ignition y Octane Número 147

Reconocido, primero en el área de cuenca del Los Ángeles de California. La razón que
consciente- ness del problema empezó aquí era una combinación de una densidad alta de
automóviles y las condiciones de tiempo únicas en la cuenca. En el 1960s y 1970s, cuando
el num- ber de los automóviles proliferaron ambos en los Estados Unidos y en el
resto del mundo, esté reconocido que la ventaja ya no podría ser tolerada en
combustible de gasolina. En el 1970s bajo-ventaja y no-gasolinas de ventaja eran
marketed, y por el tempranos 1990s ventaja en combustible era unlawful en los Estados
Unidos para más vehículos.
La eliminación de la ventaja de gasolina creó un problema para automóviles más
viejos y otros motores más viejos. Cuándo TEL está consumido en el proceso de
combustión en el cilindro de un motor, uno de los resultados es ventaja siendo depositado
en las paredes del cuarto de combustión. Esta ventaja reacciona con las paredes calientes
y forma un muy duro sur- cara. Cuándo los motores más viejos estuvieron fabricados,
los aceros más blandos estuvieron utilizados en las paredes de cilindro, cabezas, y
asientos de válvula. Sea entonces esperó que cuándo estos motores estuvieron operados
utilizando leaded combustible, estas partes devendrían el calor tratado y hardened
durante uso. Ahora, cuándo estos motores están operados utilizando unleaded
combustible, no experimentan este tratamiento de endurecimiento con problemas de
desgaste de plazo largo posibles. El desgaste que ocurre encima asientos de válvula es
el más críticos, y ha habido fracasos de motor catastrófico cuándo asientos de válvula
llevaron a través de. hay ahora sustitutos de ventaja avail- capaces cuáles pueden
ser añadidos a gasolina para personas quiénes desean a operateolder
automóviles para extendió longitudes de tiempo. Aditivos que es ahora utilizado en
gasolina para levantar el octane el número incluye alcoholes y organomanganese
compuestos.
Cuando unas edades de motor, los depósitos construyen arriba en las paredes de
cuarto de la combustión. Esto aumenta problemas de golpe en dos maneras. Primero, hace
el clearance el volumen más pequeño y consiguientemente aumenta la proporción de
compresión. Segundo, el acto de depósitos como ther- mal barrera y aumentar las
temperaturas durante el ciclo de motor, incluyendo temperatura de cumbre. Octane Los
requisitos pueden remontar como unas edades de motor, con un aver- aumento de
edad necesitado de aproximadamente tres o cuatro para motores más viejos.
El golpe normalmente ocurre en WOT cuándo el motor está cargado (p. ej., rápido
startup o remontando un cerro). Problemas de golpe serio pueden ser reducidos por
atrasar el ignition chispa y empezando combustión ligeramente más tarde en el golpe
de compresión. Muchos mod- ern los motores listos tienen detección de golpe para
ayudar determinar condiciones operativas óptimas. Estos son normalmente transducers
aquello detecta pulsos de presión del golpe. Algunas bujías están equipadas con
presión transducers para este propósito. La oreja humana es una detectora de golpe
buena .
Golpe de motor también puede ser causado por superficie ignition. Si cualquier sitio
caliente local existe en la pared de cuarto de la combustión, esto puede incendiar el aire-
mezcla de combustible y causar la misma clase de pérdida de control de combustión del
ciclo. Esto puede ocurrir encima depósitos de superficie de motores más viejos, con
calientes agotar válvulas, en electrodos de bujía caliente, en cualquier esquina aguda en
el cuarto de combustión. La clase peor de superficie ignition es pre-igni- tion, el cual
empieza combustión demasiado temprano en el ciclo. Esto causa el motor para correr
más caliente, el cual causa más superficie sitios calientes, el cual causa más superficie
ignition. En superficie extrema ignition problemas, cuándo las paredes de cuarto de la
combustión son demasiado calientes, carrera-encima ocurrirá. Esto significa el motor
continuará correr después de la chispa ignition ha sido apagado.
4-5 COMBUSTIBLE de DIÉSEL

Combustible de diésel (aceite de diésel, fueloil) es asequible sobre una gama grande de
pesos moleculares y propiedades físicas. Varios métodos suelen clasificarlo, algunos
utilizando numer- ical balanza y algunos designando él para varios usos. En general,
el más grande el refinado hecho en una muestra de combustible, el más bajo es su peso
molecular, el más bajo es su viscosidad, y el más grande es su coste. Balanza
numérica normalmente gama de uno (1) a cinco (5) o seis (6), con las subcategorías
que utilizan letras alfabéticas (p. ej., AI, 2D, etc). Los números más bajos tienen los
pesos moleculares más bajos y viscosidad más baja. Estos son los combustibles
típicamente utilizados en CI motores. Más alto numeró los combustibles están
utilizados en resi- dential unidades de calefacción e industriales furnaces. Los
combustibles con los números más grandes son muy viscosos y sólo puede ser utilizado
en calefacción grande , masiva unidades. Cada clasificación tiene los límites aceptables
puestos en varias propiedades físicas, como viscosidad, centellea punto, vierte
punto, cetane número, contenido de azufre, etc.
Otro método de clasificar combustible de diésel para ser utilizado en combustión interna
Los motores es para designar él para su uso pretendido. Estos señalamientos incluyen
autobús, camión, ferrocarril, marine, y stationary combustible, yendo de peso
molecular más bajo a más alto.
Sec. 4-5Combustible de Diésel 149

Para comodidad, combustibles de diésel para IC motores pueden ser divididos a dos
categorías extremas. Combustible de diésel ligero tiene un peso molecular de
aproximadamente 170 y puede ser approx- imated por la fórmula química C12.3H22.2(ve
Mesa Un-2). Combustible de diésel pesado tiene un peso molecular de
aproximadamente 200 y puede ser aproximado cuando C14.6H24.8M. ost Combustible
de diésel utilizado en los motores cabrán en esta gama. Combustible de diésel ligero será
menos viscoso y más fácil de bombear, generalmente inyectará a gotitas más pequeñas, y
será más costoso. Combustible de diésel pesado generalmente puede ser utilizado en
motores más grandes con inyección más alta pres- sures y calentado intake sistemas. A
menudo un automóvil o el camión ligero pueden utilizar un menos combustible más
pesado costoso en el verano, pero tiene que cambiar a un mechero, menos combustible
viscoso en tiempo frío debido a frío empezando y línea de combustible que bombea
problemas.

Cetane Número

En una compresión ignition motor, self-ignition del aire-mezcla de combustible es un

necessity. El combustible correcto tiene que ser escogido cuál self-incendiar en el
tiempo apropiado preciso en el ciclo de motor. Es por tanto necesario de tener
conocimiento y control del igni- tion tiempo de retraso del combustible. La propiedad
que cuantifica esto se apellida el cetane número. El más grande el cetane número,
el más corto es el ID y el más rápido el combustible self-incendiar en el entorno de
cuarto de la combustión. Un bajo cetane el número significa el combustible tendrá un
largo ID.
Como octane índice de número, cetane los números están establecidos por
comparar el combustible de prueba a dos referencia estándar combustibles. El
componente de combustible n-cetane (hexade- caña), C16H34,está dado el cetane
valor de número de 100, mientras heptamethylnonane (HMN), C12H34,está dado el
valor de 15. El cetane número (CN) de otros combustibles es entonces obtenidos por
comparar el ID de aquel combustible a el ID de una mezcla blend de los dos
combustibles de referencia con

CN De combustible = (porcentaje de n-cetane) + (0.15)(porcentaje de HMN)(4-12)

Un especial CI motor de prueba está utilizado qué tiene la capacidad de habiendo el

com- pression la proporción cambiada cuando opera. El combustible que es valorado está
inyectado a el cilindro de motor tarde en el golpe de compresión en 13° bTDC. La
proporción de compresión es entonces variada hasta que inicios de combustión en TDC,
dando un ID de 13° de rotación de motor. Con- fuera cambiando la proporción de
compresión, el combustible de prueba está reemplazado con un blend de los dos
combustibles de referencia. Utilizando dos tanques de combustible y dos controles de flujo,
el blend de los combustibles está variado hasta que la combustión es otra vez obtenida en
TDC, un ID de 13°.
La dificultad de este método, además de requerir un motor de prueba costoso, es
para ser capaz de reconocer el momento preciso cuándo inicios de combustión. El
aumento muy lento en presión en el inicio de combustión es muy difícil de detectar.
Normal cetane gama de número es aproximadamente 40 a 60. Para una inyección de
motor dada que cronometra y índice, si el cetane el número del combustible es abajo el
ID será demasiado mucho tiempo. Cuándo esto ocurre, más combustible que, deseable
será inyectado a el cilindro antes de las primeras partículas de combustible incendia,
causando un muy grande, aumento de presión rápida en el inicio de com- bustion. Estos
resultados en eficacia térmica baja y un motor que corre áspero. Si el CN
4-6 ALTERNA COMBUSTIBLES

En algún momento durante el siglo XXI, aceite crudo y petroleum los productos
devendrán muy escasos y costosos de encontrar y producto. Al mismo tiempo,
probablemente habrá un aumento en el número de automóviles y otros IC motores. A
pesar de que combustible econ- omy de los motores es mucho mejorados del pasados y
probablemente continuará ser mejorado, numera sólo dictar que habrá una demanda grande
para combustible en las décadas venideras. La gasolina devendrá escasa y costosa. Alterna
tecnología de combustible, disponibilidad, y mosto de uso y devendrá más común en las
décadas venideras.
A pesar de que siempre ha habido algunos IC motores alimentó con no-
gasolina o aceite de diésel combustibles, sus números han sido relativamente
pequeños. Debido al coste alto de petroleum productos, algunos tercer-los países
mundiales desde hace muchos años han sido utilizando alcohol fabricado como su
combustible de vehículo principal.
Muchos bombeando las estaciones en gasoductos naturales utilizan el gas de tubería
para alimentar los motores que conducen las bombas. Esto soluciona un otherwise
problema complicado de deliv- ering combustible a las estaciones de bombeo, muchos de
los cuales son en regiones muy aisladas. Algunos motores de cubicaje grande han sido
fabricados especialmente para trabajo de tubería. Estos constan de un banco de cilindros
de motor y un banco de cilindros de compresor conectó al mismo cigüeñal y contenido en
un bloque de motor solo similar a un motor de V estilos.
Otro razona motivar el developmentof alternar los combustibles para el IC
motor es preocupación sobre los problemas de emisión de motores de gasolina.
Combinado con otros sistemas que contaminan aire, el número grande de
automóviles es un colaborador importante al problema de calidad del aire del mundo.
Las mejoras vastas han sido hechas en reducir las emisiones emitidas por un motor
de automóvil. Si una 30% mejora está hecha sobre un periodo de años y durante el
mismo tiempo el número de automóviles en los aumentos mundiales por 30%, hay no
beneficio neto. De hecho, la mejora neta en
 Sec.4-6 Alterna Combustibles 151

Limpiando arriba el automóvil agota desde el 1950s, cuándo el problema devenía appar-
ent, es encima 95%. Aun así,additionalimprovementis
neededdue al número nunca creciente de automóviles..
Una tercera razón para alternar desarrollo de combustible en los Estados Unidos y
otro industrializó los países es el hecho que un porcentaje grande de aceite crudo tiene
que ser importado de otros países qué control los campos de aceite más grandes. En años
recientes, arriba
A un tercer de los Estados Unidos déficit de comercio extranjero ha sido de la
compra de aceite crudo, decenas de miles de millones de dólares.
Listado luego es el importante alterna alimenta aquello ha sido y está siendo
consid- ered y probado para uso de volumen alto posible en automóvil y otras clases de IC
motores. Estos combustibles han sido utilizados en limitó cantidades en automóviles y
furgonetas y camiones pequeños. Bastante a menudo, vehículos de flota han sido utilizados
para testaje (p. ej., taxies, furgonetas de entrega, camiones de compañía de la utilidad).
Esto deja para testaje de comparación con simi- lar gasolina-alimentó vehículos, y
simplifica alimentar de estos vehículos.
Tenga que ser recordado que, en justo aproximadamente todos alternan testaje de
combustible, los motores utilizaron es modificó motores qué era originalmente diseñado
para la gasolina que alimenta. Son, por tanto, no el diseño óptimo para los otros
combustibles. Sólo cuándo desarrollo y búsqueda extensos está hecho sobre un periodo
de años máximo perfor- mance y eficacia ser dado cuenta de estos motores. Aun así, la
búsqueda y
El desarrollo es difícil de justificar hasta los combustibles están aceptados como
viables para grandes num- bers de motores (el pollo-y-problema de huevo).
Algunos motores de diésel están empezando para aparecer en el mercado qué uso combustible dual.
Utilizan metanol o gas natural y una cantidad pequeña de diésel alimenta aquello está
inyectado en el tiempo apropiado para incendiar ambos combustibles.
La mayoría alterna los combustibles son muy costosos actualmente. Esto es a
menudo debido a la cantidad utilizó. Muchos de estos combustibles costarán
mucho menos si la cantidad de su uso
Consigue al mismo orden de magnitud cuando gasolina. El coste de fabricar, distrib-
ution, y marketing todo sería menos.
Otro problema Con alternar los combustibles es la carencia de puntos de
distribución (estaciones de servicio) dónde el combustible es disponible al público. El
público será reticente a pur- perseguir un automobileunless hay una red de escala
grande de estaciones de servicio disponibles donde el combustible para aquel
automóvil puede ser adquirido. Por otro lado, es difícil de justificar construyendo una
red de estas estaciones de servicio hasta que hay bastantes automóviles para hacerles
provechosos. Algunas ciudades están empezando para hacer disponible unos
cuantos puntos a favor de distribución algún de estos combustibles, como propane, gas
natural, y
Metanol. La transferencia de uno tipo de combustible importante a otro será un
lento, costoso, y a veces proceso doloroso.
En la lista siguiente, algunos del drawbacks para un combustible particular
puede devenir menos de un problema si las cantidades grandes de aquel combustible
están utilizadas (i.e., coste, distribución, etc.).

Alcohol

Los alcoholes son un atractivos alterna combustible porque pueden ser obtenidos
de un num- ber de fuentes, ambos naturales y fabricó.Metanol (alcohol de
metilo) y
 152Thermochemistry y FuelsChap. 4

Etanol (alcohol de etilo) es dos clases de alcohol que parece más prometedor y ha
tenido el más desarrollo cuando combustible de motor.
Las ventajas del alcohol como combustible incluye:

1. Puede ser obtenido de un número de fuentes, ambos naturales y fabricó.

2. Es alto octane combustible con anti-números de índice del golpe (octane número
encima bomba de combustible) de encima 100. Alto octane resultado de números,
al menos en parte, de la velocidad de llama alta de alcohol. Los motores que utilizan
alto-octane el combustible puede correr más efficiently por utilizar proporciones de
compresión más alta.
3. Generalmente menos emisiones globales cuándo comparados con gasolina.
4. Cuándo quemado, forma más topos de agotar, el cual da presión más alta y más
poder en el golpe de expansión.
5. Tiene alto evaporative enfriamiento (hfg) cuál resulta en un más fresco intake proceso
y golpe de compresión. Esto levanta la eficacia volumétrica del motor y reduce la
entrada de trabajo requerida en el golpe de compresión.
6. Contenido de azufre bajo en el combustible.

Las desventajas de combustibles de alcohol incluyen:

1. Contenido de energía baja del combustible cuando puede ser visto en Someter Un-2.
Esto significa que casi dos veces tanto alcohol cuando la gasolina tiene que ser
quemada para dar la misma entrada de energía al motor. Con eficacia térmica igual
y uso de producción de motor similar, dos veces tanto combustible tendría que ser
adquirido, y la distancia cuál podría ser conducido con un volumen de tanque de
combustible dado sería cortado por la mitad. La misma cantidad de uso de automóvil
requeriría dos veces tanta capacidad de almacenamiento en el sistema de
distribución, dos veces el número de instalaciones de almacenamiento, dos veces el
volumen de almacenamiento en la estación de servicio, dos veces cuando muchos
camiones de tanque y tuberías, etc. Incluso con el contenido de energía más bajo
de alcohol, poder de motor para un dado dis- placement sería sobre el mismo. Esto es
debido al aire más bajo-proporción de combustible necesitada por alcohol. El alcohol
contiene oxígeno y así requiere menos aire para stoi- chiometric combustión. Más
combustible puede ser quemado con la misma cantidad de aire.
2. Más aldehídos en el agotar. Si tanto combustible de alcohol estuvo consumido tan
gaso- línea, emisiones de aldehído serían un serios agota problema de contaminación.
3. El alcohol es mucho más corrosive que gasolina en cobrizo, latón, aluminio,
goma, y muchos plásticos. Esto pone algunas restricciones en el diseño y hombre-
ufacturing de motores para ser utilizados con este combustible. Esto también
tendría que ser considerado cuándo combustibles de alcohol están utilizados en
sistemas de motor diseñaron para ser utilizados con gaso- línea. Líneas de
combustible y tanques, gaskets, e incluso partes de motor del metal se pueden
deteriorar con uso de alcohol de plazo largo (resultando en líneas de combustible
agrietado, la necesidad para tanque de combustible especial, etc). El metanol es
muy corrosive en metales.
4. El tiempo frío pobre que empieza características debido a presión de vapor bajo y
evaporación. Alcohol-alimentó los motores generalmente tienen la dificultad que
empieza en tem- peratures abajo 10°C. A menudo una cantidad pequeña de gasolina
está añadida a alcohol
Sec. 4-6 Alterna Combustibles 153

Combustible, el cual mucho mejora frío-el tiempo que empieza. La necesidad

de hacer este, qué- nunca, mucho reduce el attractiveness de cualquier
alternar combustible.
5. Pobre ignition características en general.
6. Alcoholes haber casi llamas invisibles, el cual está considerado peligroso cuándo
manejando combustible. Otra vez, una cantidad pequeña de gasolina saca este
peligro.
7. Peligro de tanque de almacenamiento flammability debido a presión de vapor
bajo. El aire puede filtrar a tanques de almacenamiento y crear un combustible
mezcla.
8. Temperaturas de llama baja generan menos NOx, pero el resultantes más bajos
agotar las temperaturas toman más largas de calentar el convertidor catalítico a un
eficaz operat- ing temperatura.
9. Muchas personas encuentran el olor fuerte de alcohol muy ofensivo. Dolores de
cabeza y dizziness ha sido experimentado cuándo refueling un automóvil.
10. Cerradura de vapor en sistemas de entrega del combustible.

Metanol

De todos los combustibles que son considerados como un alternar a gasolina, el metanol
es uno del más prometedor y ha experimentado desarrollo y búsqueda importantes.
Mezclas y metanol puros del metanol y la gasolina en varios porcentajes han sido
extensamente probados en motores y vehículos para un número de años [88, 130]. Las
mezclas más comunes son M85 (85% metanol y 15% gasolina) y M10 (10% metanol y
90% gasolina). El dato de estos prueba cuáles incluyen rendimiento y niveles de emisión
están comparados a gasolina pura (MO) y metanol puro (M100). Algunos listos
flexibles-combustible (o variable-combustible) los motores son capaces de utilizar
cualquier combinación de mezcla aleatoria del metanol y la gasolina que varían de metanol
puro a gasolina pura. Dos tanques de combustible están utilizados y varios índices de flujo
de los dos combustibles pueden ser bombeados al motor, pasando a través de un cuarto
de mezclar. Utilizando información de sensores en el intake y agotar, el EMS ajusta al aire
apropiado-proporción de combustible, igni- tion cronometrando, la inyección que
cronometra, y la válvula que cronometra (dónde posible) para el ser de mezcla del
combustible utilizó. Cambios rápidos , repentinos en combinaciones de mezcla del
combustible tienen que ser evitados para dejar para estos ajustamientos para ocurrir
smoothly.
Un problema con gasolina-mezclas de alcohol como combustible es la tendencia para alco-
hol Para combinar con cualquier presente de agua. Cuándo esto pasa el alcohol separa
localmente de la gasolina, resultando en un no-homogeneous mezcla. Esto causa el motor
para correr erratically debido al grande AF diferencias entre los dos combustibles.
Al menos una compañía de automóvil ha sido experimenting con un vehículo
de tres combustibles cuáles pueden utilizar cualquier combinación de gasolina-
metanol-etanol[11].
El metanol puede ser obtenido de muchas fuentes, ambos fósil y
renovable. Estos incluyen carbón, petroleum, gas natural, biomasa, madera,
landfills, e incluso el océano. Aun así, cualquier fuente que requiere
procesamiento o fabricación extensos levanta el precio del combustible y
requiere una entrada de energía atrás al global envi- ronmental cuadro, ambos
unattractive.
154 Thermochemistry y FuelsChap. 4

En algunas partes del país, MlO combustible (10% metanol y 90% gasolina) es
ahora vendido en algunas estaciones de servicio locales en sitio de gasolina. Es aconsejable
de leer la impresión a veces pequeña en la bomba de combustible para determinar el tipo
de alimentar aquello está siendo utilizado en vuestro automóvil.
Emisiones de un motor que utiliza MlO el combustible es sobre el mismo tan
aquellos utilizando gasolina. La ventaja (y desventaja) de utilizar este combustible es
principalmente la 10% disminución en uso de gasolina. Con M85 combustible allí es
una disminución medible en HC y CO agotar emisiones. Aun así, hay un aumento en
NOx y un grande (= 500%) aumento en formación de formaldehído.
El metanol está utilizado en algún dual-combustible CI motores. Metanol por él no
es un bueno CI combustible debido a su alto octane número, pero si una cantidad pequeña
de aceite de diésel está utilizada para ignition, pueda ser utilizado con resultados buenos.
Esto es muy atractivo para tercer-países mundiales, donde el metanol a menudo puede ser
obtenido mucho más barato que aceite de diésel. Más viejo CI motores de autobús han
sido convertidos para operar encima metanol en pruebas con- ducted en California.
Esto resultado en una reducción global de emisiones nocivas comparó con los motores
gastados que operan con combustible de diésel [115].

Etanol

El etanol ha sido utilizado tan combustible de automóvil desde hace muchos años en
varias regiones del mundo. Brasil es probablemente el usuario principal, donde en el
temprano 1990s, 4.5 millones de vehículos operaron en combustibles que era 93%
etanol. Para un número de años gasohol ha sido disponible en estaciones de servicio
en los Estados Unidos, mayoritariamente en el Midwest estados que producen maíz.
Gasohol Es una mezcla de 90% gasolina y 10% etanol. Cuando con metanol, el
desarrollo de los sistemas que utilizan las mezclas de gasolina y etanol continúa. Dos
combinaciones de mezcla que es importante es E85 (85% etanol) y EI0 (gasohol). E85
es básicamente un combustible de alcohol con 15% gasolina añadió para eliminar algunos
de los problemas de alcohol puro (i.e., el frío que empieza, tanque flammability,
etc.). ElO Reduce el uso de la gasolina sin modificación necesitó a el motor de
automóvil. Motores de combustible flexible están siendo probados cuáles pueden operar
en cualquier proporción de etanol-gasolina[122].
El etanol puede ser hecho de ethylene o de fermentación de granos y azúcar.
Mucho de está hecho de maíz, remolacha de azúcar, caña de azúcar, e incluso celulosa
(madera y papel). En los Estados Unidos, el maíz es la fuente importante . El coste
presente de etanol es alto debido a la fabricación y el procesamiento requirieron. Esto
sería reducido si las cantidades más grandes de este combustible estuvieron
utilizadas. Aun así, producción muy alta crearía una competición de combustible
alimentario, con costes más altos resultantes para ambos. Algunos estudia espectáculo
que actualmente en los Estados Unidos, los cultivos crecidos para la producción de
etanol consume más energía en labrar, plantando, cosechando, fermentando, y entrega
que qué es en el producto final. Esto derrota uno razón importante para utilizar un
alternar combustible [95].
El etanol ha menos HC emisiones que gasolina pero más de metanol.
PROBLEMA de EJEMPLO 4-6
Un taxicab está equipado con un flexible-combustible cuatro-cilindro SI el motor que
corre en una mezcla de metanol y gasolina en una proporción de equivalencia de 0.95.
Cómo mosto el aire-proporción de combustible
 Sec.4-6Alterna Combustibles157

1. Emisiones bajas. Esencialmente ningún CO o HC en el agotar tan no hay

ningún carbono en el combustible. La mayoría agota sería H2 0 y N2•
2. Disponibilidad de combustible. Hay un número de maneras diferentes de hacer
hidrógeno, incluyendo electrolysis de agua.
3. Escape de combustible al entorno no es un pollutant.
4. Contenido de energía alta por el volumen cuándo almacenado como líquido. Esto
daría una gama de vehículo grande para una capacidad de tanque de combustible
dada, pero ver el siguiente.

Desventajas de utilizar hidrógeno como combustible:

1. Combustible pesado , voluminoso almacenamiento, ambos en vehículo y en la

estación de servicio. Hydro- gen Puede ser almacenado cualquiera como líquido
criogénico o como gas comprimido. Si almacenado como líquido, tenga que ser
mantenido debajo presión en una temperatura muy baja. Esto requeriría un
thermally super-insulatedfuel tanque. Almacenando en una fase gasista requeriría
un barco de presión pesado con capacidad limitada.
2. Difícil a refuel.
3. Motor pobre eficacia volumétrica. Cualquier tiempo un combustible gaseoso está
utilizado en un motor, el combustible desplazará algunos del aire de ensenada y la
eficacia volumétrica más pobre resultarán.
4. Coste de combustible sería alto actualmente-tecnología de día y disponibilidad.
5. Alto NOx emisiones debido a temperatura de llama alta.
6. Puede detonar.

Al menos una compañía de automóvil (Mazda) ha adaptado un rotativo Wankel

motor para correr encima combustible de hidrógeno. Esté razonado que esto es un tipo
bueno de motor para este combustible. El combustible intake es en el lado opuesto del
motor de donde combus- tion ocurre, bajando la posibilidad de pre-ignition de un bloque
de motor caliente; combustible de hidrógeno incendia muy fácilmente. Este coche
experimental mismo utiliza un metal-sistema de almacenamiento de combustible de
hidruro [86].

Natural Gasista-Metano

El gas natural es una mezcla de componentes, consistiendo principalmente de

metano (60-98%) con cantidades pequeñas de otros componentes de combustible del
hidrocarburo. Además contiene varias cantidades de N2, CO2, Él, y rastros de
otros gases. Sus gamas de contenido del azufre de muy poco (dulces) a cantidades
más grandes (ácidos). Está almacenado tan comprimido gas natural (CNG) en
presiones de 16 a 25 MPa, o tan líquidos gas natural (LNG) en presiones de 70
a 210 kPa y un temperaturearound -160°C. Como combustible, trabaja más en un
sistema de motor con un solo-throttle inyector de combustible del cuerpo. Esto da
un más largo mezclando tiempo, el cual está necesitado por este combustible. Las
pruebas que utilizan CNG en varios- sized los vehículos continúan ser
conducidos por governmentagencies e
industria privada [12, 94, 101].
158Thermochemistry y FuelsChap. 4

Ventajas del gas natural como combustible incluye:

1. Octane Número de 120, el cual lo hace un muy bueno SI combustible de motor.

Uno razona para este alto octane el número es una velocidad de llama rápida . Los
motores pueden operar con una proporción de compresión alta.
2. Emisiones de motor bajo. Menos aldehídos que con metanol.
3. El combustible es bastante abundante en todo el mundo con mucho disponible en
los Estados Unidos. Pueda ser hecho del carbón pero esto lo harían más
costosos.

Desventajas de gas natural como un combustible de motor:

1. Densidad de energía baja que resulta en rendimiento de motor bajo.

2. Motor bajo eficacia volumétrica porque es un combustible gaseoso .
3. Necesidad para grande pressurized tanque de almacenamiento del combustible. La
mayoría de vehículos de prueba tienen una gama de único aproximadamente 120
millas. Hay alguna preocupación de seguridad con un pressurized tanque de
combustible.
4. Inconsistent Propiedades de combustible.
5. Refueling Es proceso lento.

Algunos muy grandes stationary CI motores operan en una combinación de

combustible de metano y combustible de diésel. El metano es el combustible importante
, amounting a más de 90% del total. Está suministrado al motor como gasista a través
de tubos de presión alta. Una cantidad pequeña de grado alto, combustible de diésel de
azufre bajo está utilizado para ignition propósitos. El resultado neto es muy limpio
corriendo motores. Estos motores también serían plantas de poder bueno para barcos
grandes, exceptúa que alto-presión los tubos gasistas son indeseables en barcos.

HISTÓRICO-BUSESOPERATING EN GAS NATURAL

En algunos países en Asia oriental y del sur, los autobuses que utilizan gas
natural cuando el combustible tiene un sistema de embalse de combustible
único. El gas está almacenado sobre una presión de atmósfera en un diafragma
de goma hinchable grande en el techo del autobús. Con una carga llena de
combustible, el autobús es aproximadamente dos veces la altura cuando
cuando no tiene ningún combustible. Ningún combustible gauge está
necesitado en estos autobuses.

Propane

Propane Ha sido probado en vehículos de flota para un número de años. Es un bueno

alto- octane SI combustible de motor y productos menos emisiones que gasolina:
aproximadamente 60% menos CO, 30% menos HC, y 20% menos NOx.
Propane Está almacenado como líquido debajo presión y entregado a través de un
alto-pres- línea segura al motor, donde está vaporizado. Siendo un combustible gaseoso,
tiene la desventaja de motor más bajo eficacia volumétrica.
Sec. 4-6Alterna Combustibles 159

Reformulated Gasolina

Reformulated La gasolina es gasolina de tipo normal con una formulación ligeramente

modificada y aditivos para ayudar reducen emisiones de motor. Incluido en el combustible
es oxidación inhibitors, corrosión inhibitors, metal deactivators, detergentes, y aditivos de
control del depósito. Oxygenates Como metilo éter de butilo terciario (MTBE) y los
alcoholes están añadidos, tal que hay 1-3% oxígeno por peso. Esto es para ayudar reducir
CO en el agotar. Niveles de benzene, aromatics, y alto hirviendo los componentes están
reducidos, cuando es la presión de vapor. Reconociendo que depósitos de motor
contribuyen a emisiones, limpiando los aditivos están incluidos. Algunos aditivos limpian
carburetors, algunos inyectores de combustible limpio, y algunos limpios intake válvulas,
cada cual del cual a menudo no limpia otros componentes.
En el lado de plus es que toda gasolina-alimentó motores, viejos y nuevos, puede
utilizar este combustible sin modificación. En el lado negativo es que sólo reducción de
emisión moderada está dada cuenta, el coste está aumentado, y el uso de petroleum los
productos no es reducidos. [121].

Carbón-WaterSlurry

En el1atter medio del 1800s, antes de que petroleum-basó los combustibles estuvieron
perfeccionados, muchos otros combustibles estuvieron probados y utilizados en IC
motores. Cuándo Rudolf Diésel desarrollaba su motor, uno de los combustibles utilice
era un polvo de carbón-agua slurry. Partículas buenas de carbón (carbono) estuvo
dispersado en agua e inyectado y quemado en motores de diésel temprano. A pesar
de que esto nunca devenía un combustible común, un número de los motores
experimentales que utilizan este combustible ha sido construido sobre los últimos
años de centenar. Incluso hoy, algún trabajo continúa en esta tecnología de
combustible. La mejora importante en este tipo de combustible ha sido la reducción de
la medida de partícula de carbón mediana. En 1894 el mediano par-
ticle La medida era en el orden de 100 JL (1 JL = 1 micron = 10 -6 m). Esto estuvo reducido a
Aproximadamente 75 JL en el 1940-1970 periodo y más allá reducido a aproximadamente
10 JL por el temprano 1980s. El típico slurry es aproximadamente 50% carbón y 50% agua
por masa. Un problema de primer orden con este combustible es el abrasiveness de las
partículas sólidas, el cual se manifiesta en pistón e inyectores gastados anillos [27].
El carbón es un combustible atractivo debido al grande suministrar cuál es
disponible. Qué- nunca, cuando un combustible de motor, otros métodos de uso parecen
más factibles. Estos incluyen licuefacción o gasificación del carbón.
PROBLEMA de EJEMPLO 4-8
Un 50% carbón-agua slurry (50% carbón y 50% agua por masa) está quemado en
stoichiomet- ric aire.
Calcula:
1. Aire-proporción de combustible
J

2. Calentando valor de combustible

1) Suponiendo el carbón es carbono , la mezcla de combustible en cantidades
molares constará de un topo de carbono a (12/18) topos de agua.
Otros Combustibles

Intentos de utilizar muchos otros tipos de combustible han sido probados durante la
historia de IC motores. A menudo, esto estuvo hecho fuera de necessity o para
promover beneficio financiero por algún grupo. Actualmente, un número de
combustibles de biomasa está siendo evaluado, principalmente en Europa. Estos
incluyen CI fueloil hecho de madera, cebada, alubias de soja, semilla de
violación, e incluso sebo de ternera. Ventajas de estos combustibles generalmente
incluyen disponibilidad y coste bajo, azufre bajo, y emisiones bajas. Las desventajas
incluyen contenido de energía baja (calentando valor) y consumo de combustible
concreto alto correspondiente.

HISTÓRICO-WHENAUTOMOBILESRAN EN CHARCOAL
En el tardío 1930arena temprano 1940s petroleum los productos devenían
muy escasos, especialmente en Europa, debido a Segunda Guerra
mundial. Justo aproximadamente todos productos de gasolina estuvieron
reclamados por el ejército alemán, dejando ningún combustible para uso de
automóvil del civil. A pesar de que esto era una inconveniencia para la
población de civil, no les pare de utilizar sus automóviles amados [44].
Enterprising Personas en varios países, principalmente Suecia y
Ger- muchos, desarrolló una manera de operar sus automóviles que
utilizan combustibles sólidos como charcoal, madera, o carbón. Utilizando
la tecnología primero investigó 20 oreja de años- lier, convirtieron sus
vehículos por construir un cuarto de combustión en el tronco del
automovilístico o en un trailer pequeño estirado por el coche. En este
combus- tion cuarto, el carbón, madera, u otro sólido o combustible de
residuos estuvo quemado con un suministro restringido de oxígeno (aire),
Esto generó un suministro de monóxido de carbono, el cual era entonces
canalizado al motor y utilizado para alimentar el
 162 Thermochemistry y FuelsChap. 4

Esto, aun así, está reducido porque CO es un gaseoso alimentar cuál desplaza algunos del
aire en el intake sistema. Para cada kgmole de oxígeno (4.76 kgmoles de aire) en el intake sys-
tem, habrá [2 + 2(~)(3.76)] = 5.76 kgmoles de combustible gaseoso. Para el mismo
índice de flujo volumétrico gasista total, sólo (4.76)/[(4.76) + (5.76)] = 0.452 será la fracción
qué es aire de ensenada nueva. Por tanto:

Qin = (565.6 MJ)(0.452) = 255.7 MJ

Pérdida de porcentaje en calor es entonces:

% Pérdida de Qin = {[(406.2) - (255.7)]/(406.2)}(100) = 37.1 % pérdida

Suponiendo la misma eficacia térmica y motor mismo la eficacia mecánica con los dos
combustibles da producción de poder del freno:

(Wb)co = 62.9%(Wb)gasolina

Estos cálculos son todos basados en reacciones ideales. Un motor real-CO sistema de
generador operado bajo estas condiciones experimentarían muchos pérdidas
adicionales, incluyendo menos de reacciones ideales, impurezas sólidas y filtrando
problemas, y complicaciones de entrega del combustible. Todo de estos
significativamente bajarían la producción de motor real.

4-7 CONCLUSIONES

Para la mayoría del siglo XX, el dos principal alimenta aquello ha sido utilizado en
motores de combustión interna han sido gasolina (SI motores) y fueloil (aceite de diésel
para CI motores). Durante este tiempo, estos combustibles han experimentado una
evolución de composición y aditivos según las necesidades contemporáneas de los
motores y entorno. En la parte última del siglo, combustibles de alcohol hicieron de
varios productos de granja y otras fuentes han devenido cada vez más más
importantes, ambos en los Estados Unidos y en otros países. Con problemas de
contaminación de aire crecientes y un petroleum la escasez que amenaza en el
horizonte, desarrollo y búsqueda importantes los programas están siendo
conducidos durante el mundiales de encontrar adecuados alternar combustibles
para suministrar necesidades de motor para las décadas venideras.

PROBLEMAS

4-1. C4Hs está quemado en un motor con un combustible-aire rico-proporción de combustible.

Análisis seco del agotar da los porcentajes de volumen siguientes: COz = 14.95%,
C4Hs = 0.75%, CO = 0%, Hz = 0%, Oz = 0%, con el ser de resto Nz. Valor de calefacción
más alta de este combustible es QHHV
= 46.9 MJ/kg. Escribir la ecuación química equilibrada para un topo de este combustible
en estas condiciones.
Calcula: (un) Aire-proporción de combustible.
(b) Proporción de equivalencia.
(c) Valor de calefacción más baja de combustible. [MJ/Kg]
Chap. 4Problemas 163

(d) La energía liberada cuándo un kg de este combustible está quemado en el

motor con una eficacia de combustión de 98%. [MJ]
4-2. Sorteo la fórmula estructural química de 2-metilo-2,3-ethylbutane. Esto es un isómero de qué
familia química? Escribir la ecuación de reacción química equilibrada para un topo de este
combustible que quema con una proporción de equivalencia de ¢ = 0.7. Calcular el
estequiométrico AF para este combustible.
4-3. Sorteo la fórmula estructural química de (un) 3,4-dimethylhexane, (b) 2,4-diethylpen-
tane, (c) 3-metilo-3-ethylpentane. Estos son isómeros de qué otras moléculas?
4-4. El hidrógeno está utilizado como combustible en un motor experimental y está quemado
con oxígeno estequiométrico. Los reactantes introducen en una temperatura de 25°C y
la combustión completa ocurre en presión constante. Escribir la ecuación de reacción
química equilibrada.
Calcula:(un) Combustible-aire (combustible-oxígeno) proporción.
(b) Proporción de equivalencia.
(c) Theoreticalmaximum temperaturefrom
Esta combustión.(Valores de entalpía del uso de una termodinámica
textbook) [K]
(d) Temperatura de punto del rocío de agotar si agota la presión es 101 kPa .
[0C] 4-5. Isooctane Está quemado con aire en un motor en una proporción de equivalencia de
0.8333. Suponiendo
Combustión completa, escribir la ecuación de reacción química equilibrada.
Calcula:(un) Aire-proporción de combustible.
(b) Cuánto aire sobrante está utilizado. [%]
(c) AKI Y FS de este combustible.
4-6. Una carrera quemaduras automovilísticas nitromethane con aire en una proporción de
equivalencia de 1.25. Excepto unburned combustible, todo nitrógeno acaba tan Nz. Escribir
la ecuación química equilibrada.
Calcula:(un) Porcentaje aire estequiométrico. [%]
(b) Aire-proporción de combustible.
4-7. El metanol está quemado en un motor con aire en una proporción de equivalencia de ¢ =
0.75. Agota presión y presión de ensenada son 101 kPa . Escribir la ecuación química
equilibrada para esta reacción.
Calcula:(un) Aire-proporción de combustible.
(b) Temperatura de punto del rocío del agotar si el aire de ensenada es seco. [0C]
(c) Temperatura de punto del rocío del agotar si el aire de ensenada tiene una
humedad relativa de 40% en 25°C. [0C]
(d) Antiknock Índice de metanol.
4-8. Computar el poder indicado generado en WOT por un tres-litro, cuatro-cilindro, ciclo de
cuatro golpes SI el motor que opera en 4800 RPM utilizando cualquier gasolina o metanol.
Para cada caso, el intake el colector está calentado tal que todo combustible está evaporado
antes del intake puertos, y el aire-mezcla de combustible introduce los cilindros en 60°C y
100 kPa. Com- pression Proporción rc = 8.5, proporción de equivalencia del combustible ¢ =
1.0, eficacia de combustión 'T/c = 98%, y eficacia volumétrica 'T/v = 100%. Calcular el
combustible concreto indicado consump- tion para cada combustible. [gm/kW-hr]
4-9. Un cuatro-cilindro SI motor con una proporción de compresión rc = 10 opera en un aire-
Otto estándar ciclo en 3000 RPM utilizando alcohol de etilo cuando combustible. Condiciones
en los cilindros en el inicio del golpe de compresión es 60°C y 101 kPa. Eficacia de
combustión 'T/c = 97%. Escribir el equilibrado ecuación química estequiométrica para este
combustible.
Calcula:(un) AF si el motor opera en una proporción de equivalencia ¢ = 1.10.
(b) Temperatura de cumbre en ciclo de parte (un). [0C]
(c) Presión de cumbre en ciclo de parte (un). [KPA]
 164 Thermochemistry y FuelsChap.4

4-10. Tim 1993 Buick tiene un seis-cilindro, ciclo de cuatro golpes SI motor con multipoint
inyectores de combustible portuario que operan en un Otto ciclo en WOT. Los inyectores
de combustible están puestos para entregar
Un AF tal aquella gasolina quemaría en condiciones estequiométricas. (Aproximado
gaso- tacha utilizar isooctane propiedades)
Calcula: (un) proporción de Equivalencia de aire-mezcla de gasolina.
(b) Proporción de equivalencia si la gasolina está reemplazada con etanol sin
reajustar- ing el AF entregó por los inyectores de combustible.
(c) Aumento o disminución en poder de freno que utiliza alcohol en vez de
gasolina bajo estas condiciones, con el mismo índice de flujo del aire y
eficacia térmica misma. Supone el etanol quemaría bajo estas condiciones
con la misma eficacia de combustión. [%]
4-11. Para el sarlte índice de flujo del aire, qué sería el aumento de porcentaje en poder de motor si
la gasolina estequiométrica está reemplazada con estequiométrico nitromethane? Suponer la
misma eficacia térmica y eficacia de combustión misma. [%]
4-12. Comparar el poder indicado generado en un motor que utiliza gasolina estequiométrica, sto-
ichiometric metanol, o estequiométrico nitromethane. Suponer la misma eficacia de
combustión, eficacia térmica, y índice de flujo del aire para todos los combustibles.
4-13. Isodecane Está utilizado como combustible.
Calcula:(un) Anti-índice de golpe.
(b) MON Si 0.2 gmlL de TEL está añadido al combustible.
(c) Cuántos galones de butene-1 tendría que ser añadido a 10 galones de isode-
caña para dar una mezcla MON de 87.
4-14. Un seis-litro, ocho-cilindro, ciclo de cuatro golpes SI corre el motor automovilístico opera en 6000 RPM
Utilizando stoicl1iometric nitromethane cuando combustible. Eficacia de combustión es
99%, y el índice de entrada del combustible es 0.198 kg /sec.
Calcula:(un) eficacia Volumétrica del motor. [%]
(b) Índice de flujo de aire al motor. [Kg/sec]
(c) El calor generado en cada cilindro por ciclo. [kJ]
(d) Cuánta energía química allí es en unburned combustible en el agotar.
[kW]
4-15. (Un) Da tres razones por qué el metanol es un bueno alterna combustible para
automóviles. (b) Da tres razones por qué no es un bueno alterna combustible.
4-16. Cuándo uno-topo medio de oxígeno y un-el topo medio de nitrógeno está calentado a 3000 K
en una presión de 5000 kPa, algunos de la mezcla reaccionarán para formar NO por la
reacción equa- tion! O2 + ! N2 ~ Núm. Supone estos son los componentes únicos qué
reaccionar.
Calcula:(un) constante de equilibrio Químico para esta reacción en estas
condiciones que utilizan Mesa Un-3.
(b) Número de topos de NINGÚN en equilibrio.
(c) Número de topos de O2 en equilibrio.
(d) Número de topos de NINGÚN en equilibrio si la presión total está plegada.
(e) Número de topos de NINGÚN en equilibrio si había originalmente un-topo
medio de oxígeno, un-topo medio de nitrógeno, y un topo de argón en
5000 kPa presión total.
4-17. Una mezcla de combustible consta de 20% isooctane, 20% triptane, 20% isodecane, y 40%
toluene Por topos. Escribir la fórmula de reacción química para el estequiométrico
combus- tion de un topo de este combustible.
Calcula:(un) Aire-proporción de combustible.

1\
 Chap.4Problemas
de Diseño165

(b) Búsqueda octane número.

(c) Valor de calefacción más baja de mezcla de combustible.
[kJ/Kg]
4-18. Un vehículo de combustible flexible opera con una
mezcla de combustible estequiométrica de uno-tercer
isooc- tane, un-tercer etanol, y un-tercer metanol, por
masa.
Calcula:(un) Aire-proporción de combustible.
(b) HOMBRE, RON, FS, y AKI.
4-19. Está deseado para encontrar el cetane número de un
fueloil qué tiene una densidad de 860 kg/m3 y un
midpoint hirviendo temperatura de 229°C. Cuándo
probado en el motor de prueba estándar, el
El combustible está encontrado para tener el mismo
ignition características como mezcla de 23%
hexadecane y 77% heptamethylnonane.
Calcula:(un) Cetane número de combustible..
(b) Error de porcentaje si cetane el índice
suele aproximar el cetane num-
ber. [%]
4-20. Un CI motor que corre en 2400 RPM tiene un ignition retraso de 15° de
rotación de cigüeñal.
Qué es el ID en segundos?
4-21. Un combustible blend tiene una densidad de 720
kg/m3 y un midpoint hirviendo temperatura
(tempera- ture en qué 50% será evaporado) de 91°C.
Calcular el cetane índice.
4-22. El alimentar cuál un carbón-generador de monóxido de
carbono en llamas los suministros a un motor de
automóvil consta de CO + !(3.76)Nz.
Calcula:(un) HHV y LHV de combustible. [kJ/Kg]
(b) Aire estequiométrico-proporción de combustible.
(c) Temperatura de punto del rocío de agotar. [0C]

DESIGNPROBLEMS

4-10. Utilizando dato de Someter Un-2 e hirviendo dato de punto

de manuales de química, diseño una gasolina de tres
componentes blend. Dar una clasificación de tres
temperaturas de vuestro blend
Y dibujar una curva de vaporización similar a Higo.
4-2. Qué es RON, HOMBRE, y AKI de vuestro
blend?
4-20. Un automóvil utilizará hidrógeno cuando combustible.
Diseño un tanque de combustible (i.e., un sistema de
almacenamiento del combustible para el vehículo) y un
método para entregar el combustible del tanque al motor.
4-30. Un automóvil utilizará propane tan combustible.
Diseño un tanque de combustible (i.e., un sistema
de almacenamiento del combustible para el vehículo)
y un método para entregar el combustible del tanque al
motor.