El proyecto del sistema de

combustible del buque

Profesor: Julio García Espinosa

GRADO EN INGENIERÍA EN SISTEMAS Y TECNOLOGÍA NAVAL

PROYECTO DE SISTEMAS DEL BUQUE
FACULTAD DE NÁUTICA DE BARCELONA
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CATALUÑA
Contenido
Introducción............................................................................................................................ 4
Elementos del sistema de combustible .................................................................................. 5
Tanques............................................................................................................................... 5
Tanques almacén ................................................................................................................ 5
Tanques de sedimentación ................................................................................................. 7
Tanques de servicio diario .................................................................................................. 8
Tanque de lodos ................................................................................................................. 8
Tanque de reboses.............................................................................................................. 9
Colector de retornos ........................................................................................................... 9
Separadora de fuel oil ....................................................................................................... 10
Bombas ............................................................................................................................. 11
Sistema de tuberías .......................................................................................................... 11
Cálculo de pérdidas en circuitos de tuberías ................................................................ 12
Determinación del diámetro de la tubería ................................................................... 14
Determinación del espesor de la tubería ..................................................................... 14
Colectores ......................................................................................................................... 16
Otros elementos ............................................................................................................... 17
Calefacción del combustible ................................................................................................. 17
Generador de emergencia .................................................................................................... 20
Contenido del proyecto del sistema de combustible del buque .......................................... 20
Normativa y otra documentación de interés ....................................................................... 21
Anexo: componentes de los sistemas de tuberías ............................................................... 22
Unión de tubos y otros tipos de accesorios e injertos ..................................................... 23
Tipos de bridas .................................................................................................................. 23
Codos ................................................................................................................................ 25
Acoplamientos .................................................................................................................. 25
Tes ..................................................................................................................................... 26
Reducciones ...................................................................................................................... 26
Penetraciones ................................................................................................................... 26
Racores ............................................................................................................................. 26
Válvulas ............................................................................................................................. 27
Filtros ................................................................................................................................ 30
Mirillas y visores ............................................................................................................... 33
Anexo: criterios generales aplicables a los sistemas de tuberías ......................................... 34

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 Tuberías de materiales plásticos ...................................................................................... 35
Otros requisitos: soportado .............................................................................................. 37
Anexo: pérdidas localizadas en tuberías .............................................................................. 38
Referencias ........................................................................................................................... 40

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Introducción

Este sistema tiene como misión almacenar y proveer de combustible al motor principal,
motores auxiliares, calderas y resto de maquinaria, allí donde se consume. Las características
del sistema dependen de buque a buque, pero comparten principios comunes.

En la mayoría de buques mercantes el sistema de combustible tiene dos partes principales:

el subsistema de llenado y transferencia y el subsistema de servicio. El subsistema de llenado
está compuesto de tanques, tuberías y bombas para carga, almacenamiento y transferencia
interna de combustible. El sistema de servicio se compone de tanques de servicio diario,
tuberías y bombas para proveer el combustible directamente a los motores o calderas.
Además, hay que considerar el subsistema de reboses, con las líneas de tuberías que conectan
todos los tanques con el correspondiente colector y este con el correspondiente conducto de
respiración 1.
Adicionalmente, en el caso de combustibles pesados, deberíamos incluir el subsistema de
purificación, constituido por purificadores, precalentadores, tanques de sedimentación y las
bombas necesarias.

Los buques mercantes, en particular aquellos con grandes motores diesel lentos, llevan
dos tipos de combustible. Un combustible ligero como el diesel, provee una mayor flexibilidad
al motor durante la maniobra y facilita su arranque 2, mientras que se utiliza un combustible
pesado, fuel oil, en la navegación en alta mar. Los dos tipos de combustible se almacenan y
separadamente, pero pueden mezclarse.
El fuel oil es un combustible más económico que los combustibles más ligeros, pero
requiere de un tratamiento previo de purificación y precalentamiento para su utilización. El
método usado para la limpieza del fuel pesado tiene las siguientes fases:
• Separación por decantación: La acción de la gravedad en un tanque provocará que los
componentes más densos (agua y partículas sólidas) se separen del fuel oil,
decantando al fondo.
• Separación por centrifugado: El efecto de separación por acción de la gravedad, puede
amplificarse mediante el uso de una fuerza centrífuga. El principio es muy simple, el
fuel oil se hace girar rápidamente en un contenedor, de manera que las partes más
densas se alejan hacia la periferia por acción de la fuerza centrífuga y allí son retiradas.
Es habitual que el centrifugado del combustible se haga en dos fases; se denominan
separadoras a las máquinas centrífugas que actúan primero y se encargan de separar
el agua del combustible, las purificadoras actúan después para eliminar las impurezas
sólidas.

1
Los tanques también pueden disponer de un conducto de aireación independiente.
2
Las sociedades de clasificación obligan a que se tomen las medidas necesarias para garantizar que
los motores de combustión y calderas, puedan operar temporalmente con combustible que no requiera
precalentamiento.

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Elementos del sistema de combustible

Tanques
Todos los tanques de combustible, se disponen en las zonas próximas a la cámara de
maquinas y en el doble fondo, porque este espacio es relativamente inaccesible y no apto para
la carga, además esta disposición permite mejorar la estabilidad del buque.
Los tanques de combustible deben estar separados por cofferdams de los que contengan
aceite lubricante, hidráulico o de alimentación, así como de los tanques de agua potable o de
alimentación de calderas.
Deben instalarse aberturas de ventilación en los tanques de combustible, según las reglas
de la correspondiente sociedad de clasificación.
Los tanques de combustible deben ser estructurales, y en el caso de que esto no sea
posible, deben localizarse adyacentes al mamparo de cámara de máquinas. Para calcular el
volumen neto, debe tenerse en cuenta el descuento por «hierros» para todos los tanques, y la
expansión por gases del combustible 3.
Además, estos tanques se ubicarán de manera que ningún vertido o fuga pueda constituir
un riesgo de derrame sobre superficies calientes y equipos eléctricos. Si esto no es posible,
estos últimos deben estar protegidos de dichos vertidos o fugas con defensas, barreras o
rebosaderos apropiados. El fondo de los tanques, no debe estar expuesto de manera que en el
caso de contacto directo con fuego produzca un incendio en cámara de maquinas.
Todos los tanques dispondrán de una tubería de rebose en la parte alta, que conduzca a un
tanque de reboses.

Tanques almacén

Los tanques almacén son tanques de gran capacidad para almacenar la cantidad de
combustible necesaria para garantizar la autonomía del buque. Su llenado se realiza a través
de conexiones de cubierta mediante un acople a la toma de puerto, buque suministro o
terminal de petróleo. Deberán estar provistas de una válvula anti-retorno situada en la parte
alta del tanque. El llenado se controla con una sonda de nivel instalada en cada tanque,
llenando simultáneamente los tanques babor y estribor, para evitar escoras innecesarias, y
cuando va terminando cada par, se cierran sus válvulas poco a poco, abriendo las del siguiente
par de tanques. Durante esta operación se taponan los imbornales de cubierta por si existe
alguna fuga en cubierta.
Se dispone además tomas de muestra, en la toma de combustible para comprobar la
calidad del fuel.
Se deben disponer varios tanques almacén, de manera que en el caso de daño de uno de
ellos, no se pierda completamente el suministro de combustible.

De ser posible, los tanques de almacén de fuel oil para el motor principal, se suelen
disponer en el doble fondo y el proyectista ha de elegir entre dos opciones. La solución más
barata consistente en disponerlos lo más cerca posible de cámara de maquinas, con el
consiguiente ahorro en longitudes de tuberías. Mientras que la solución más idónea para
mejorar la estabilidad en las diferentes situaciones de carga consiste en situar el conjunto de
estos tanques más próximo a la sección maestra. De esta manera se aproa el centro de
gravedad, reduciendo la necesidad de lastrar durante la navegación para compensar el cambio
de momento estático longitudinal. En la práctica se suele adoptar una solución intermedia.

3
Como referencia, los tanques estructurales deben sobredimensionarse en un 5%.

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 No obstante, a la hora de disponer los tanques de combustible, hay que tener en cuenta
las limitaciones que puede imponer la legislación vigente u otras normativas aplicables. En
particular, es importante revisar las exigencias del convenio MARPOL, especialmente en el
caso de barcos destinados al transporte de hidrocarburos, o sustancias líquidas nocivas, o
aquellos buques que, sin ser petroleros, dispongan de espacios de carga de capacidad superior
a 200 m3 en los que se transporte hidrocarburos a granel.
Los puntos más destacados de los requisitos del convenio MARPOL, relativos a la
disposición general son:

1. En todo petrolero nuevo para crudos, de peso muerto igual o superior a 20 000
toneladas, y en todo petrolero nuevo para productos petrolíferos, de peso muerto igual o
superior a 30 000 toneladas, los tanques de lastre separado, que vayan emplazados en la
sección de la eslora en que se hallen los tanques de carga, deben cumplir con lo dispuesto en
la sección 13E del convenio.

2. Los petroleros de peso muerto igual o superior a 600 toneladas deben cumplir lo
dispuesto en la sección 13F del convenio, en particular:

2.1. Todo petrolero de peso muerto igual o superior a 5 000 toneladas:

• Dispondrá de doble casco, de de manera que los tanques de combustible se sitúen
a una distancia superior a 0.5 + DWT/20000 m ó w = 2 m (si este valor es menor).
• Dispondrán de un doble fondo, de manera que los tanques de combustible se
sitúen a una distancia superior a B/15 m o 2 m (si este valor es menor) del fondo
del buque.

2.2. Todo petrolero de peso muerto inferior a 5 000 toneladas:

• Los tanques de carga no excederán los 700 m3, o deberán disponer de doble
casco, de de manera que los tanques de combustible se sitúen a una distancia
superior a w = 0.4 + 2.4•DWT/20000 m ó w = 0.76 m.
• Dispondrán de un doble fondo, de manera que los tanques de combustible se
sitúen a una distancia superior a B/15 m o 0.76 m (si este valor es menor) del
fondo del buque.

3. Todos los buques que dispongan de espacios de capacidad superior a 200 m3 en los
que se transporte hidrocarburos a granel, dispondrán de tanques de decantación con
capacidad suficiente para retener las lavazas generadas por el lavado de tanques, los residuos
de hidrocarburos y los de lastre contaminado (regla 15).

4. La longitud de los tanques de carga no excederá lo especificado en la regla 24.4.

Es importante señalar, que según la regla 1 de MARPOL, se entiende por “petrolero”, todo
buque construido o adaptado para transportar principalmente hidrocarburos a granel en sus
espacios de carga, pero este término comprende los “buques de carga combinados” y los
“buques tanque quimiqueros” construidos o adaptados para transportar principalmente
sustancias nocivas líquidas a granel.

Los tanques almacén de los motores auxiliares 4 se sitúan generalmente en el doble fondo,
bajo cámara de maquinas. En esta zona se disponen también los tanques de derrames, reboses

4
Suele utilizarse un combustible más ligero para alimentar los motores auxiliares.

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y de lodos. Todos estos tanques, además de los tanques almacén de fuel oil, suelen ser
estructurales.

La capacidad de los tanques almacén se determina a partir de la autonomía del buque, que
viene dada por la relación:

𝜌𝜌 · 𝑉𝑉𝐶𝐶 · 𝑉𝑉
𝐴𝐴 =
𝑃𝑃 · 𝐶𝐶𝑒𝑒 + 𝑃𝑃𝑎𝑎 · 𝐶𝐶𝑒𝑒𝑒𝑒 + 𝑃𝑃𝑐𝑐 · 𝐶𝐶𝑒𝑒𝑒𝑒

donde,

• A autonomía
• V velocidad de servicio del buque (a la que se consideran los consumos)
• P potencia del motor principal (MP) en servicio
• Pa potencia motores auxiliares (MMAA) si consumen el mismo combustible que el
MP
• Pc potencia de la caldera auxiliar (si existe)
• Ce consumo específico del motor principal
• Cea consumo específico de los motores auxiliares
• Cec consumo específico caldera auxiliar
• ρ densidad del combustible
• VC volumen total de combustible

Estrictamente, para el cálculo del volumen de combustible, se ha de tener en cuenta que el

volumen total de combustible que puede transportar el buque, será la suma de los volúmenes
de los diferentes tanques de combustible, pero es habitual considerar en la fórmula anterior
sólo el volumen de los tanques almacén y de sedimentación:

𝑉𝑉𝐶𝐶 = 𝑛𝑛 𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑉𝑉𝑇𝑇𝑇𝑇 + 𝑛𝑛 𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑉𝑉𝑇𝑇𝑇𝑇

Donde nTA y VTA son el número de tanques almacén y su volumen, respectivamente, y nTS,
VTS son el número de tanques de sedimentación y su volumen.

Tanques de sedimentación
Los tanques de sedimentación son de menor capacidad que los anteriores y reciben el
combustible de los tanques de almacén, cumpliendo con varios objetivos en lo que se refiere al
tratamiento del combustible pesado. En primer lugar permiten que la mayor parte de agua y
sólidos sedimenten en su fondo, el cual dispone de conexiones para drenar el fondo del
tanque directamente al tanque de lodos, o vaciar el tanque por medio de las bombas de
trasiego. Estas tomas drenaje dispondrán de un purgador de drenajes para recoger cualquier
vapor de agua condensado y así evitar que retorne al tanque.

Por otro lado, dichos tanques también disponen de medios para calentar, desairear y
estabilizar térmicamente el combustible. Deben estar diseñados para almacenar combustible
con un punto de ignición superior a 60ºC. El tanque de sedimentación deberá ser poco
profundo para mejorar la separación de agua y sedimentos, y con el fondo ligeramente
inclinado para facilitar su vaciado. Es recomendable instalar la línea de llenado del tanque de
sedimentación por debajo de la mitad de su altura y orientarla hacia el mamparo opuesto del

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tanque, para reducir las salpicaduras y minimizar el peligro de generación de gas del
combustible.

Los tanques de sedimentación se sitúan en cámara de máquinas y para garantizar que no

se interrumpa el suministro de combustible, en caso de daño de uno de los tanques, suelen
disponerse al menos dos unidades.

El proceso de sedimentación de fuel oil dura unas 24 h, por lo que el criterio para su
dimensionamiento, es que su volumen sea como mínimo el consumo de combustible de 24 h,
esto es:
𝑃𝑃 · 𝐶𝐶𝑒𝑒
𝑉𝑉𝑇𝑇𝑇𝑇 = (1 + 𝑘𝑘) · 24 ·
𝜌𝜌

Siendo VTS el volumen del tanque de sedimentación, y k mide el sobredimensionamiento

del mismo (normalmente un 15%).

Tanques de servicio diario

El tanque de servicio diario abastece al motor principal y a los otros consumidores durante
al menos 8 horas 5. Es práctica habitual incrementar este valor en al menos un 5% para
garantizar el abastecimiento del motor durante las horas requeridas. Es decir,

𝑃𝑃 · 𝐶𝐶𝑒𝑒
𝑉𝑉𝑇𝑇𝑇𝑇 = (1 + 𝑘𝑘) · 8 ·
𝜌𝜌

Siendo VTD el volumen del tanque de servicio diario, y k ≈ 0.05.

En el caso de que el combustible sea fuel oil, este llega al tanque de servicio diario
procedente de la planta purificadora de combustible, donde se ha elevado su temperatura
hasta unos 80 o 90 ºC. Estos tanques cumplen una función importante en el tratamiento del
combustible y complementan a los tanques de sedimentación, refinando con mayor precisión
el combustible; decantan las posibles impurezas que aún no se han eliminado en el tanque se
sedimentación y purificadoras, y en ellos se estabiliza térmicamente el fuel-oil a una
temperatura de unos 90 ºC aproximadamente. Por ello, el tanque de servicio se puede llenar
continuamente con las purificadoras y rebosar a los tanques de sedimentación y al igual que
estos, incorpora en su fondo, drenajes para extraer impurezas, conectadas por adecuadas
tuberías a un tanque de rebose o tanque de lodos.

Se dispondrá de dos tanques de servicio diario de la misma capacidad, alternándose en su

servicio al motor principal. Para facilitar un vaciado adecuado, las superficies inferiores de los
tanques serán ligeramente inclinadas.

Tanque de lodos
El tanque de lodos, almacena residuos de la depuración del combustible, procedente de
los tanques de sedimentación, servicio diario y purificadoras. La regla 13 del anexo 1, capítulo
III de MARPOL establece que:

“Todos los buques cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 toneladas tendrán un
tanque o tanques de capacidad suficiente, teniendo en cuenta el tipo de maquinaria con

5
Este requisito se recoge en la normativa de las sociedades de clasificación, y corresponde a un
turno de trabajo.

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 que estén equipados y la duración de sus viajes, para recibir los residuos (fangos) que no
sea posible eliminar de otro modo cumpliendo las prescripciones del presente anexo, tales
como los resultantes de la purificación de los combustibles y aceites lubricantes y de las
fugas de hidrocarburos que se producen en los espacios de máquinas”.

Adicionalmente, las descargas del tanque de lodos se deben poder enviar a tanques de
recepción en tierra o a un incinerador. Por lo tanto, este tanque deberá poder acoplarse con
las instalaciones de recepción mediante su conducto de descarga. Para ello, estará provisto de
una conexión universal cuyas dimensiones se especifican en el convenio MARPOL.
En caso de no disponer de incinerador, el tanque de lodos debe tener una capacidad
suficiente a juicio de la administración. Para su dimensionamiento, MARPOL indica que,

𝑉𝑉𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝑘𝑘 · 𝐶𝐶 · 𝐷𝐷

Donde k = 0.01, C es el consumo diario de combustible y D la duración máxima del viaje, en

días.

Tanque de reboses

El drenaje de los tanques de combustible debe ser conducido a un tanque de rebose con
un volumen suficiente para dar cabida a dichos reboses. Su dimensión puede calcularse por el
volumen que mueve la mayor bomba de trasiego en un tiempo t (por ejemplo, 10 minutos).
Se instalará una alarma de nivel alto en el tanque de reboses.

Colector de retornos y colector de alimentación

El inyector del motor toma combustible del denominado colector de retornos. En este
colector, tendremos una mezcla de combustible: el que viene del tanque de servicio diario y el
que retorna de los inyectores. Una adecuada inyección requiere el bombeo a alta presión de
una cantidad de combustible superior a la que realmente es inyectada, y el exceso es devuelto
al colector de retornos (ver Figura 1).
En muchos casos este colector viene montado en el motor, en otro caso hay que disponer
un tanque para este propósito, cuya capacidad se puede estimar en el volumen empleado por
el motor en 20 minutos de funcionamiento.
En muchos casos, se dispone también un colector de alimentación, al que llegan las
conexiones con los diferentes tanques de servicio diario, y del que salen las tuberías que van a
los diversos consumidores del combustible.

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 Figura 1. Esquema simplificado del sistema de combustible de un buque.

Separadora de fuel oil

Los combustibles pesados pueden incorporar hasta un 2% de impurezas, por lo que es

necesario depurar el combustible de los sólidos y líquidos que no se han eliminado por
decantación y filtrado. Para este propósito se emplean separadoras. Estas son máquinas que
permiten separar del fuel oil el agua y las impurezas sólidas mediante centrifugado. El proceso
se realiza haciendo rotar un recipiente a una alta velocidad alrededor de 15000 rpm y con una
temperatura de 89-95 ºC.
Es habitual que el centrifugado del combustible se haga en dos fases, disponiendo dos
separadoras en serie (más el correspondiente respeto). Se denomina separadora a la que
actúa primero y se encarga principalmente de separar el agua del combustible, las
purificadoras actúan después para eliminar las impurezas sólidas.

Figura 2. Esquema de una separadora de fuel oil.

El caudal mínimo, Q, de las separadoras se puede estimar a partir del consumo específico
del motor principal, como:

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 𝑃𝑃 · 𝐶𝐶𝑒𝑒
𝑄𝑄 =
𝜌𝜌 · 𝑠𝑠

Donde s es el porcentaje de tiempo de operación diaria (normalmente se toma un 95%).

Las depuradoras requieren procesar el combustible entre 80 y 100ºC, por lo que se suele
disponer un precalentador en su alimentación.

Las sociedades de clasificación, obligan a disponer las separadoras en un cuarto separado,

con ventilación mecánica independiente y un sistema de deteccion y extinción de incendios. Si
no es posible situar los purificadores de combustible en un cuarto separado, se prestará
especial atención a su ubicación, la contención de posibles fugas, las protecciones y la
ventilación.

Bombas
Todas las bombas de combustible se dimensionarán para la atender el caudal de
combustible, Q, necesario. En el caso de bombas de trasiego 6, es caudal se puede fijar, con la
condición de trasiego completo del combustible del tanque en un tiempo determinado. Es
decir:

1 𝑉𝑉
𝑄𝑄 =
𝑛𝑛 𝑡𝑡

Donde n es el número de bombas trabajando simultáneamente, V el volumen del tanque y

t el tiempo de trasiego. Como alternativa de estimación del caudal mínimo, se puede tomar un
factor del consumo de combustible, en ese caso,

𝑘𝑘 · 𝐶𝐶𝑒𝑒 · 𝑃𝑃
𝑄𝑄 =
𝜌𝜌

Una vez definido el caudal necesario, a partir de la caída de presión, ℎ𝑡𝑡 , que debe vencer la
bomba, se puede estimar la potencia absorbida mediante:

𝜌𝜌 · 𝑔𝑔 · 𝑄𝑄 · (ℎ𝑡𝑡 + ∆𝑧𝑧)
𝑃𝑃𝐵𝐵 =
𝜂𝜂𝐵𝐵

Siendo ηB el rendimiento volumétrico de la bomba 7.

Sistema de tuberías
Las tuberías deben satisfacer los requisitos generales de certificación, que se recogen en la
normativa de la sociedad de clasificación correspondiente.

Las tuberías se debe disponer de forma clara y ordenada y su recorrido debería ser lo más
directo posible entre las bombas, tanques o depuradoras a los que sirve. La tubería no debe
obstruir o interferir con la operación de puertas, escotillas o portillos, deben permitir el paso
libre en las zonas de tránsito y no obstaculizar el trabajo en las áreas de mantenimiento.

6
En otros casos, el caudal estará dado por las condiciones de operación del sistema.
7
Se puede tomar como valor de referencia un 70%.

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 Debe evitarse una disposición de tubería que produzca excesiva turbulencia que pueda
deteriorar el sistema, se puede reducir la turbulencia usando reducciones graduales en los
cambios de diámetro de los tubos; usando tubería curvada en lugar de codos. Las tuberías de
aspiración de tanques se deben disponer en subida continua hacia la bomba para evitar bolsas
de aire, evitando cambios de dirección bruscos al dirigirse a la entrada de la bomba.

Se deben situar las válvulas de forma que se puedan operar fácilmente sus volantes.
Donde no sea posible, se dispondrán transmisiones mecánicas o hidráulicas remotas. Si las
válvulas están situadas en tuberías horizontales bajo el nivel del piso se deben situar con los
vástagos hacia arriba, en la medida que sea posible, sobre la horizontal.

Las líneas de combustible no pueden pasar a través de tanques que contengan agua o
aceite. Adicionalmente, las tuberías debería localizarse donde no esté normalmente sometida
a daño mecánico. Cuando no sea posible, se protegerá adecuadamente.

Los diámetros recomendados para las líneas de tuberías deben ser adecuados para
soportar la presión de operación, así como facilitar el flujo del caudal de combustible, con unas
pérdidas razonables. Muchos fabricantes ofrecen tablas para facilitar la selección del diámetro
y espesor de las tuberías del sistema.

El flujo de un líquido por una tubería, viene acompañado de una pérdida de energía, que
suele expresarse en términos de energía por unidad de peso de fluido circulante, denominada
pérdida de carga. En una conducción a presión, las pérdidas de carga pueden producirse
linealmente a lo largo de la línea, perdida de carga continua, o bien en los elementos
singulares, pérdidas de carga localizadas. En ambos casos el efecto de las pérdidas va a ser
siempre disminuir la presión en la línea, de ahí que sea un valor fundamental a la hora de
diseñar una red de tuberías, ya que esta presión, determinará el caudal de descarga.

Cálculo de pérdidas en circuitos de tuberías

En este apartado se presentan las indicaciones básicas para el cálculo de pérdidas de

presión en circuitos de tuberías. La evaluación de estas pérdidas es necesaria para el adecuado
dimensionamiento de las bombas que deben vencer esas pérdidas para asegurar el correcto
caudal del circuito.

Julius Weisbasch fue el primero en formular la conocida relación entre la pérdida de carga
y las características del flujo en conductos

L V2 ε
hf = f donde f = f �Red , , forma del conducto�
d 2g d

hf es la pérdida de carga medida en unidades de longitud, L es la longitud del circuito, V la

velocidad característica del flujo, d el diámetro del conducto y g la gravedad. El parámetro
adimensional 𝑓𝑓 se denomina coeficiente de fricción de Darcy. Red es el número de Reynolds
característico del conducto (en función del diámetro d) y el parámetro 𝜀𝜀 es la rugosidad media
de la pared.
Aparte del coeficiente de fricción de Darcy, es habitual encontrar otra forma del
coeficiente de fricción, que se relaciona con el anterior por Cf = f/4.
El coeficiente de fricción para flujo laminar (Red <3.0·103) se puede calcular como:

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 64
𝑓𝑓𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 =
𝑅𝑅𝑅𝑅𝑑𝑑

Mientras que en el caso más habitual de flujo turbulento, se puede utilizar la siguiente
fórmula:
1 6.9 ϵ/d 1.11
≈ −1.8 log � +� � �
f 1/2 Red 3.7

En el caso de conductos no circulares, la anterior fórmula es correcta si se utiliza el

diámetro hidráulico calculado como:

4A
dh =
P

Donde A es el área de la sección y P, su perímetro.

Para la evaluación de las pérdidas en elementos específicos del circuito (codos, válvulas,
cambios de sección, …) suele utilizarse el concepto de coeficiente de pérdidas (que
habitualmente es un dato del fabricante del elemento, o puede fácilmente encontrarse
tabulado en la bibliografía):
ℎ𝑚𝑚
𝑘𝑘 = 2
𝑉𝑉 /2𝑔𝑔

En los apéndices se incluyen una serie de tablas que permiten estimar el valor de 𝑘𝑘 para
los elementos más típicos.
De esta manera, las pérdidas totales de un circuito se evaluarían como:

𝑉𝑉 2 𝑓𝑓𝑓𝑓
ℎ𝑡𝑡 = ℎ𝑓𝑓 + � ℎ𝑚𝑚 = � + � 𝐾𝐾�
2𝑔𝑔 𝑑𝑑

Para el cálculo de tuberías en serie, las pérdidas totales son la suma de las pérdidas en
cada uno de los tramos, mientras que en una disposición en paralelo el caudal se reparte de
manera que las pérdidas en cada una de las ramas son idénticas.

Para el cálculo de redes de tuberías, el procedimiento de cálculo sigue tres reglas básicas:

• La suma de flujos en cualquier nudo de la red debe ser cero.

• La pérdida de carga total alrededor de cualquier circuito cerrado debe ser cero.
• Todas las pérdidas de cada tramo deben satisfacer las ecuaciones anteriores.

Aplicando estas reglas básicas a cada nudo y a cada bucle se obtiene un conjunto de
ecuaciones algebraicas no lineales, que se han de resolver, determinando así los caudales en
cada rama y la presión en cada nudo.

Para determinar la capacidad de la bomba en un circuito, aparte de las pérdidas, se debe

tener en cuenta la diferencia de altura entre los extremos del circuito. La bomba tendrá que
permitir mover el caudal de diseño, venciendo una altura total dada por la suma de esos dos
términos.

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Determinación del diámetro de la tubería
La determinación del diámetro de la tubería, debería tener en cuenta las implicaciones que
tiene en el coste, de manera que su elección tratara de minimizarlos. Las dos partidas de
costes que habría que considerar son la de costes fijos, correspondientes al coste del material
y de la instalación de la línea, junto con el coste del equipo de bombeo, y la de costes variables
que incluye el coste energético del bombeo 8. Además, en los correspondientes cálculos se
debería tener en cuenta la vida útil requerida del sistema.
Otro de los requisitos básicos a tener en cuenta es la velocidad máxima recomendada, en
función del tipo de fluido. En esta variable intervienen aspectos como el ruido y la erosión.
Desde el punto de vista práctico, los diferentes fabricantes ofrecen recomendaciones para
la selección del diámetro adecuado para cada instalación. Como ejemplo, la siguiente fórmula
puede servir de orientación para calcular el diámetro óptimo, desde el punto de vista de la
eficiencia energética del sistema, y es válida para acero comercial:

𝐷𝐷 = 0.363 · 𝑄𝑄0.45 · 𝜌𝜌0.13

1
Donde 𝑄𝑄 = 𝜋𝜋 · 𝑑𝑑 2 · 𝑉𝑉 es el caudal en m3/s, y 𝜌𝜌 es la densidad del fluido en Kg/m3. Esta
4
fórmula es válida para flujo turbulento, en otro caso, puede usarse la siguiente:

𝐷𝐷 = 0.133 · 𝑄𝑄0.4 · 𝜇𝜇0.13

Donde 𝜇𝜇 es la viscosidad del fluido en Pa·s.

Determinación del espesor de la tubería

Los reglamentos de las sociedades de clasificación especifican las características básicas
que han de cumplir las diferentes líneas de tuberías (ver por ejemplo la sección 11 del capítulo
I.1.2 Machinery Installations de las Rules for Classification and Construction de Germaniser
Lloyd) y en particular del espesor mínimo que deben tener.
Por ejemplo, las siguientes tablas para la determinación del espesor mínimo de tubería,
corresponden a las Rules for Classification and Construction de Germaniser Lloyd.

8
Es evidente que una tubería de diámetro menor cuesta menos, pero produce mayores pérdidas de
carga, por lo que el coste de bombeo es mayor.

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 Además, de acuerdo a esta sociedad de clasificación, el espesor de la tubería no será
inferior a 𝑠𝑠, dado por:
𝑠𝑠 = 𝑠𝑠𝑜𝑜 + 𝑐𝑐 + 𝑏𝑏 [𝑚𝑚𝑚𝑚]
𝑑𝑑𝑎𝑎 · 𝑝𝑝𝑐𝑐
𝑠𝑠𝑜𝑜 = [𝑚𝑚𝑚𝑚]
20 · 𝜎𝜎𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧 · 𝑒𝑒 + 𝑝𝑝𝑐𝑐

Donde 𝑑𝑑𝑎𝑎 es el diámetro exterior en mm, 𝑝𝑝𝑐𝑐 es la presión de diseño en bar, 𝜎𝜎𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧 es la
tensión máxima admisible en N/mm2, 𝑏𝑏 es el margen por doblado, 𝑒𝑒 es el factor de eficiencia
de la soldadura y 𝑐𝑐 el margen por corrosión.

Colectores
Los colectores son pequeños depósitos 9 a lo que llegan diferentes líneas de tuberías, que
se conectan con el colector a través de una válvula. El objetivo de los colectores es garantizar
el cebado del circuito y racionalizar el circuito, permitiendo una organización en red de cada
uno de los subsistemas.

Figura 3. Ejemplo de colector de transferencia de combustible de un buque.

Como ya se ha indicado, en la mayoría de buques, el sistema de combustible consta de varios

subsistemas, disponiendo cada uno de ellos de un colector para centralizar la red de
conducción del sistema. De esta manera, el colector de llenado une la conexión exterior para
llenado con los diferentes tanques; el colector de transferencia y servicio recibe las líneas de
transferencia de los diferentes tanques, y las une con las bombas de servicio.

9
Los colectores son habitualmente de forma cilíndrica para soportar mejor un posible exceso de
presión.

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 Línea de
llenado
Tanques

Colector de
transferencia

Figura 4. Esquema del subsistema de transferencia de combustible.

Conexión
llenado
Tanques

Colector de
llenado

Línea de
transferencia

Figura 5. Esquema del subsistema de llenado de combustible.

Otros elementos

El sistema de combustible dispondrá de otros elementos adicionales, como filtros,

caudalímetros, viscosímetros, etc. requeridos para la operación del sistema. A modo de
ejemplo, es práctica recomendada y las sociedades de clasificación así lo recogen, la
instalación de filtros en las líneas que llegan a las bombas de combustible.
En los anexos a este documento, se recoge una descripción de los principales elementos que
son utilizados en líneas de tuberías.

Calefacción del combustible

Como hemos comentado anteriormente, el fuel oil requiere un tratamiento antes de

poder ser directamente inyectado al motor. Este tratamiento de purificación tiene que hacerse
a una temperatura suficientemente alta como para que la viscosidad del combustible baje a
valores en los que la separación de los elementos contaminantes sea efectiva. Además, hay
que tener en cuenta que incluso el bombeo de algunos combustibles pesados a temperatura
ambiente puede ser imposible, por lo que se requiere un precalentamiento.

Para el calentamiento del fuel oil pueden utilizarse calderas o calefacción eléctrica. En
cualquier caso, se dispondrá un intercambiador de calor para calentar un fluido térmico
(vapor, aceite, etc.) que será el que se use en los serpentines del sistema.
Los diferentes tanques de combustible incorporan serpentines en su fondo, por los cuales,
circula el fluido térmico. Este fluido permite mantener o elevar la temperatura del combustible
al valor adecuado para su bombeo o tratamiento.

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 Todas las tuberías del sistema de combustible pesado deberán estar acompañadas en su
trazado con una línea de líquido térmico de calentamiento, además de estar de estar cubiertos
con un aislante térmico (ver Figura 6). De esta forma se garantiza que la temperatura del
combustible permanece constante, manteniendo de este modo su viscosidad en unos niveles
óptimos de operación.

Figura 6. Ejemplo de disposición de la tubería de calefacción de acompañamiento.

Las temperaturas de funcionamiento del sistema vienen definidas por las especificaciones
de los elementos (depuradora e inyección), las características del combustible y el requisito de
mínimo consumo energético. Los valores habituales de estas temperaturas son:

TTA ≅ 40-47ºC (mínimo para poder bombear)

TTS ≅ 60ºC
TTR ≅ 45-60ºC (la entrada es a ≅ 20ºC)
TTD ≅ 90ºC
TIN ≅ 110ºC

Donde TTA, TTS, TTR, TTD y TIN son, respectivamente las temperaturas del tanque almacén, de
sedimentación, de reboses, de servicio diario y de inyección. Es importante insistir en que la
elección de las temperaturas de los tanques debería hacerse para asegurar el mínimo consumo
energético posible.
Las depuradoras requieren procesar el combustible entre 80 y 100oC, por lo que se suele
disponer un precalentador adicional en su alimentación.

Balance de calor

Una vez fijadas las temperaturas de cada uno de los tanques, la potencia necesaria en la
instalación se calcula a partir de un balance de calor. En su forma más simple, el balance de
calor es sólo una evaluación de las necesidades de calefacción de cada uno de los
consumidores del sistema. La suma de todas las necesidades nos dará la potencia de
calefacción requerida.
Las necesidades de calefacción para elevar la temperatura del combustible en un tanque
se calculan como:

𝜌𝜌 · 𝑐𝑐 · 𝑉𝑉𝑇𝑇 · ∆T
𝑄𝑄̇ =
𝑡𝑡

Donde,

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 t incremento de tiempo elegido para el incremento de temperatura
∆T incremento de temperatura
VT volumen de combustible en el tanque
c calor específico del combustible

Mientras que las pérdidas de calor a través de las S pareces del tanque, pueden calcularse
como 10:

𝑄𝑄̇ = � 𝐾𝐾𝑗𝑗 · 𝑆𝑆𝑗𝑗 · �𝑇𝑇𝑗𝑗 − 𝑇𝑇𝑗𝑗𝑒𝑒 �

𝑆𝑆

Donde,

Kj coeficiente de transmisión de calor de la superficie j

Sj área de la superficie j
Tj temperatura media en el interior del tanque
Tej temperatura de la superficie j en el interior del tanque

Por lo tanto, la potencia necesaria para calentar un tanque se evalúa como suma de los
anteriores términos:

𝜌𝜌 · 𝑐𝑐 · 𝑉𝑉𝑇𝑇 · ∆T
𝑄𝑄̇ = + � 𝐾𝐾𝑗𝑗 · 𝑆𝑆𝑗𝑗 · �𝑇𝑇𝑗𝑗 − 𝑇𝑇𝑗𝑗𝑒𝑒 �
𝑡𝑡
𝑆𝑆

En la Figura 7 se dan algunos valores de referencia de los coeficientes de transmisión y

temperaturas de referencia para la evaluación de las pérdidas de calor a través de una
superficie.

Las necesidades de calefacción instantánea (por ejemplo calentamiento a la entrada de las

depuradoras o para la inyección) se pueden estimar por:

𝑄𝑄̇ = 𝜌𝜌 · 𝑐𝑐 · 𝑞𝑞 · ∆T

donde q es el caudal de combustible.

Figura 7. Cálculo de las pérdidas de calor en los tanques.

10
Esta misma fórmula puede utilizarse para calcular las pérdidas en tuberías.

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 El balance de calor de la instalación de combustible se realiza de manera sencilla con una
hoja de cálculo, en la que deben listarse todos los consumidores de la instalación, incluyendo
su temperatura de entrada y salida, su temperatura media y el número de unidades.
Para cada uno de estos consumidores se calculan e incluyen en la tabla las necesidades de
calefacción para elevar la temperatura y por pérdidas. Este cálculo se realiza para las
diferentes condiciones de operación del buque, y para cada una de ellas se evalúa el caudal
necesario de fluido térmico. En el caso de que este sea vapor saturado, el caudal necesario
para cada una de las condiciones de operación, se estima como:

𝑄𝑄̇
𝑞𝑞𝑉𝑉 =
𝑟𝑟

Donde qV es el caudal de vapor necesario y r es la entalpía de vaporización.

En el caso de usar otro fluido térmico, como aceite, el caudal necesario se calculará como:

𝑄𝑄̇
𝑞𝑞𝐴𝐴 =
𝑐𝑐 · ∆T

En muchos casos, la fuente de calefacción utilizada es una caldereta de gases de escape del
motor. Si es esa la situación, debe confirmarse si en cada una de las condiciones estudiadas,
los gases exhaustados pueden producir suficiente energía para este propósito. El calor
generado en la caldereta se calcula como:

𝑄𝑄̇ = η𝑐𝑐 · 𝜌𝜌𝑐𝑐 · 𝑐𝑐𝑚𝑚 · 𝑞𝑞𝑚𝑚 · (𝑇𝑇𝑒𝑒 − 𝑇𝑇𝑠𝑠 )

Donde ηc es el rendimiento de la caldera, ρ, cm, qm son la densidad, calor específico y

caudal de los gases de escape. Te y Ts son las temperaturas de entrada y salida de estos gases.
Estos datos deben obtenerse de las especificaciones del fabricante del motor y caldera.

Generador de emergencia

Se requiere un suministro de potencia que en el caso de un fallo total de potencia, sea

capaz de alimentar aquellos servicios necesarios para mantener la seguridad y permitir la
evacuación de las personas en caso de emergencia. Las normativas obligan a que la fuente de
emergencia sea un generador, o baterías o ambos. Pero en la práctica, el uso exclusivo de
baterías para este propósito sería impráctico por la gran capacidad necesaria. En el caso de
barcos de pasaje, se exige que la fuente primaria de energía de emergencia sea un motor
diesel-generador, pero también se obliga a disponer de una batería que permita mantener la
iluminación de emergencia por un cierto tiempo.
En todo caso, el sistema de generación de emergencia debe ser autosuficiente, incluyendo
su propio tanque de combustible, que debe dimensionarse de acuerdo a los requisitos del
sistema. La normativa al respecto se encuentra en el reglamento del SOLAS y de las diferentes
SSCC.

Contenido del proyecto del sistema de combustible del buque

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 El informe del proyecto del sistema de combustible del buque, debe recoger los resultados
de las fases de diseño, incluyendo:

• Selección del tipo/s de combustible/s, identificando sus características y condiciones

de operación.
• Diseño del sistema de combustible:
o Identificación de los diferentes elementos del sistema.
o Dimensionamiento, selección, y descripción de los diferentes elementos de la
instalación.
o Necesidades de calentamiento y balance de calor.
• Esquema/s del sistema de combustible.

Normativa y otra documentación de interés

El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) es una
de las más importantes convenciones internacionales relativas al entorno marino. Fue
desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la
ONU.
El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973 y 1978) se aprobó
inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La matriz principal de la versión actual es la
modificación mediante el Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numeras
correcciones. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119 países lo han ratificado.
El Anexo I de MARPOL, incluye diversas “Reglas para prevenir la contaminación por
hidrocarburos”.

Finalmente, los reglamentos de las sociedades de clasificación, recogen tanto la normativa

MARPOL, como reglas propias. A modo de ejemplo, Germanischer Lloyd recoge en sus “Rules
for classification and construction. Ship technology. I Seagoing ships. II Machinery
installations” diversas reglas relativas al diseño del sistema de combustible a bordo.

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Anexo: componentes de los sistemas de tuberías
Los componentes relacionados con los sistemas de tuberías se pueden agrupar en tres
categorías:

• Elementos de soportado y penetraciones (soportes, abarcones, elementos de fijación,

etc.)
• Elementos de conexión entre tubos o con equipos (bridas, mangueras flexibles, piezas
de conexión, etc).
• Accesorios, como válvulas, imbornales, eyectores, bombas manuales, etc.

Figura 8. Algunos de los elementos principales de los sistemas de tuberías.

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Unión de tubos y otros tipos de accesorios e injertos
El elemento más común para la unión de tubos es la brida. Una brida es un dispositivo de
tipo de placa, normalmente redonda, que está unido al extremo de un sistema de tubería,
accesorio, válvula u otro para facilitar el montaje y desmontaje de un sistema de tuberías.
Durante muchos años el único método práctico de unión de tuberías de acero había sido
conectando extremos de los tubos roscados con acoplamientos. Las mejoras en la soldadura
de acero al carbono redujeron los costes de mano de obra y proporcionaron un sellado y unión
mucho más fuerte. En la mayoría de los sistemas actuales de tuberías, las uniones roscadas son
generalmente limitadas a tamaños de tubería de 2" (DN 50) y menores. La tubería más grande
(3" y mayores) es normalmente unida por soldadura continua a tope entre tuberías y
accesorios o por bridas en aquellas uniones que pueden requerir el desmontaje. Las bridas (3"
y mayores) son también estándar para la mayoría de las conexiones a equipos y válvulas.
Las bridas por lo tanto, son los elementos de unión más habituales para la tubería de DN
superior a 1-1/4” (DN 32). Se utilizan para la unión entre tubos para facilitar su montaje o
desmontaje por motivos de mantenimiento, unir a válvulas, filtros, diafragmas o equipos del
sistema con conexiones bridadas. Existen diferentes tipos de bridas en función de la forma de
unión al tubo.
Las bridas varían de tamaño, número de agujeros, diámetro de los agujeros, espesor, etc.
todo en función de los DN y las presiones requeridas por el servicio.
Las bridas se fabrican en todos los diferentes materiales para que coincidan con el material
de la tubería y accesorios a los que están siendo unidas.
Para evitar las soldaduras y su consecuente tratamiento de limpieza (flushing), en algunos
buques se emplean las uniones Straub.

Figura 9. Unión straub.

Finalmente, hay que mencionar las uniones flexibles. En estas uniones la estanquidad se
logra por la presión de una junta de neopreno sobre el tubo. Tienen la ventaja de permitir el
desmontaje de los tubos, no necesitar preparación de los extremos y permitir un rápido
montaje. Otra ventaja adicional de este tipo de uniones es que permiten un cierto
desplazamiento del tubo en sentido longitudinal, por lo que se pueden emplear en aquellas
líneas en las que por diferencias de temperatura o por movimientos del buque, se prevean
dilataciones importantes.

Tipos de bridas
Se pueden encontrar diferentes tipos de bridas:
• Brida roscada, en la que el cuerpo de la brida tiene rosca interiormente para
permitir el roscado del tubo o accesorio a la misma.

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 Figura 10. Brida roscada.

• Brida de cuello, que suelda a tope y directamente al tubo.

Figura 11. Brida de cuello.

• Brida deslizante, en la que el tubo pasa por dentro de la brida y se suelda en los
dos extremos, del tubo y de la brida.

Figura 12. Brida deslizante.

• Brida loca, que es utilizada con tubo abocardado, va suelta en el tubo, sin
soldadura, permite ajuste y alineación en el montaje. Es necesario, previamente al
montaje, el abocardado del extremo del tubo.

Figura 13. Brida loca.

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 • Brida de encastre, en la que el tubo penetra por dentro de la brida hasta el tope
que limita la profundidad del encastre. Se suelda por la parte exterior de tubo y
brida.

Figura 14. Brida de encastre.

• Brida ciega, que se usa para cerrar el extremo de una tubería bridada, la cual se
espera que alguna vez se amplíe, o necesite limpieza periódica.

Figura 15. Brida ciega.

Codos
Accesorios comerciales para sustituir a curvas de máquina en el tubo por falta de espacio o
imposibilidad de curvar. Sueldan a tope, encastre o roscados; macho y hembra.

Figura 16. Codos.

Acoplamientos
Los acoplamientos se utilizan para la unión de tubos, soldados y por encastre o
penetración del tubo en el accesorio. También se utilizan acoplamientos de reducción.

Figura 17. Acoplamiento.

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Tes
Accesorios que facilitan la ramificación de la tubería a 90º o 45º. Pueden ser soldadas a
tope, encastradas o roscadas.

Figura 18. Ejemplos de tes comerciales.

Reducciones
Las reducciones son un accesorio para el cambio de diámetro de una tubería. Pueden ser
soldados a tope, encastre, roscados, concéntricos o excéntricos, de inserción, etc.

Figura 19. Reducciones.

Penetraciones
A los efectos de atravesar mamparos, baos, longitudinales etc., se pueden emplear
penetraciones comerciales de materiales plásticos, como las que se muestran en la siguiente
figura.

Figura 20. Penetraciones comerciales.

Racores

Los racores son accesorios para la unión de tubos a otros accesorios o equipos.

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 Figura 21. Racor.

Válvulas
A continuación se presentan los diferentes tipos de válvulas utilizadas habitualmente en
las líneas de tuberías.

• Válvula de control. La válvula automática de control generalmente constituye el

último elemento en un lazo de control instalado en la línea de proceso y se
comporta como un orificio cuya sección de paso varia continuamente con la
finalidad de controlar un caudal en una forma determinada.
• Válvula de compuerta. La válvula de compuerta es de vueltas múltiples, en la cual
se cierra el orificio con un disco vertical de cara plana que se desliza en ángulos
rectos sobre el asiento. Sus aplicaciones son el servicio general, aceites y
combustibles, gas, aire, líquidos espesos, vapor, gases y líquidos no condensables,
líquidos corrosivos, etc. Es recomendada para servicio con apertura total o cierre
total, sin estrangulación, y para uso poco frecuente.

Figura 22. Válvula de compuerta.

• Válvula de retención. Estas válvulas son de no retorno, impidiendo el retroceso del

fluido a través de ellas, mediante un mecanismo accionado por el mismo fluido,
abriéndose en el sentido normal del flujo y cerrándose al sentido inverso de este.
Se suelen emplear para controlar el sentido del flujo en las tuberías.
• Válvula de globo. Las válvulas de globo son un tipo específico de válvula de control,
en la cual el cierre se logra por medio de un disco o tapón que sierra o corta el
paso del fluido en un asiento que suele estar paralelo con la circulación en la
tubería. Son de aplicación para servicio general, líquidos, vapores, gases,

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 corrosivos y pastas semilíquidas. Permiten la estrangulación o regulación de
circulación y son adecuadas para su accionamiento frecuente.

Figura 23. Válvula de globo.

• Válvula de asiento. Estas válvulas permiten regular el paso del fluido, el cual al
pasar por la válvula cambia de dirección debido a su diseño por lo que ofrece una
gran resistencia a su circulación. Este tipo de válvula es ideal para aquellos
servicios que requieren un frecuente uso de las válvulas, así como aquellos otros
en los que es necesario regular el paso del fluido. La apertura y cierre de la válvula
requiere un pequeño número de vueltas del volante, ya que el recorrido del disco
es corto, los asientos del disco pueden reemplazarse fácilmente.
Además de la función de cierre, estas válvulas son muy aplicadas en la regulación
de caudales y trabajando en una posición intermedia. Al sufrir pérdidas de carga
apreciables, no es aconsejable su empleo en aquellos casos en los que deban estar
normalmente abiertas. En cuanto al fluido conducido, se utilizan con vapores,
líquidos y gases.
• Válvula de bola. Las válvulas de bola son de ¼ de vuelta, en las cuales una bola
taladrada gira entre asientos elásticos, lo cual permite la circulación directa en la
posición abierta y corta el paso cuando se gira la bola 90° y cierra el conducto. Se
usan en servicio general y para altas temperaturas. Son útiles cuando se requiere
una apertura rápida.

Figura 24. Válvula de bola.

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• Válvula de mariposa. Las válvulas de mariposa son un tipo específico de válvula de
control, teniendo esta ¼ de vuelta y capaz de controlar la circulación del fluido por
medio de un disco circular, con el eje de su orificio en ángulos rectos con el
sentido de la circulación. Son de aplicación general para líquidos, gases, pastas
semilíquidas, líquidos con sólidos en suspensión. Son adecuadas para servicio
con apertura total, estrangulación o cierre total, y para accionamiento frecuente.

Figura 25. Válvula de mariposa.

• Válvula de diafragma. Las válvulas de diafragma son de vueltas múltiples y

efectúan el cierre por medio de un diafragma flexible sujeto a un compresor.
Cuando el vástago de la válvula hace descender el compresor, el diafragma
produce sellado y corta la circulación. Se aplican para fluidos corrosivos, materiales
pegajosos o viscosos, lodos, etc. Son adecuadas para servicio con apertura total,
estrangulación o cierre total, y para servicio con bajas presiones de operación.

Figura 26. Válvula de diafragma.

• Válvulas de retención. La válvula de retención está destinada a impedir una

inversión de la circulación. La circulación del líquido en el sentido deseado abre la
válvula; al invertirse la circulación, se cierra. Hay tres tipos básicos de válvulas de
retención: de columpio, de elevación y de mariposa.
Las válvulas de retención son de accionamiento automático, funcionan sin
controles externos y dependen para su funcionamiento del sentido de circulación
o de las presiones en el sistema de tubería. Se utilizan en combinación con válvulas

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 de control de circulación. Por ello, la selección de la válvula se hace sobre la base
de las condiciones para seleccionar la válvula de control de circulación.
• Válvulas de desahogo. Es una válvula de acción automática para regular la presión.
El uso principal de esta válvula es para servicio no comprimible y se abre con
lentitud conforme aumenta la presión, para regularla. La válvula de seguridad es
similar a la válvula de desahogo y se abre con rapidez con un "salto" para
descargar la presión excesiva ocasionada por gases o líquidos comprimibles.

Figura 27. Válvula de desahogo.

Filtros

El filtro es un objeto o material que contiene poros de determinado tamaño a través del
cual se hace pasar un fluido para separar las partículas que tiene en suspensión. Entre las
aplicaciones de los filtros, aparte de la filtración propiamente dicha, éstos pueden realizar
otras funciones de separación sólido-líquido como: clarificación, extracción, lavado,
deshidratación y recuperación de sustancias.

Los factores principales a considerar a la hora de elegir un tipo de filtro frente a otro son:
la resistencia específica de la torta, la cantidad a filtrar y la concentración de sólidos. Ante
todo, lo que va a decidir la elección del filtro es el factor económico. Normalmente el precio
del equipo está directamente relacionado con el área filtrante.

Los filtros clarificadores o de lecho profundo se suelen emplear cuando la cantidad de

sólidos presentes en el líquido es muy pequeña, siendo de gran aplicación para la depuración
de agua y el tratamiento de aguas residuales. En este grupo se tienen los filtros de lecho, los
cartuchos filtrantes y otros. Los filtros de cartucho son cada vez más utilizados en la industria
por sus buenos resultados.

• Filtro de aceite y combustible. De uso para las tuberías de trasiego y relleno de

aceite y combustible, e igualmente pueden usarse como filtros para achique, lastre
y circulación.

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 Figura 28. Filtro de aceite y combustible.

• Filtro de agua de paso angular. Filtros para tomas de mar y servicios de agua en
general.

Figura 29. Filtro de agua de paso angular.

• Filtro de agua de aire y vapor de alta presión, para uso en tuberías de vapor y
como separador de agua en las tuberías de aire comprimido.
• Filtro de fango, que suelen ser de paso recto.

Figura 30. Filtro de fango.

• Filtro de aspiración, para uso en líneas de baja presión de agua, lubricación,

combustible, etc.

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 Figura 31. Filtro de aspiración.

• Filtro simple inclinado, de uso en líneas de aceite, agua, combustible, aire, vapor,
etc.

Figura 32. Filtro simple inclinado.

• Filtro simple con bridas, de uso en líneas de baja presión de lubricación, agua y
combustible.

Figura 33. Filtro simple con bridas.

• Filtro doble con bridas (roscadas o no). Consta de dos filtros en serie, para su uso
en líneas de baja presión de lubricación, agua y combustible.

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Mirillas y visores
Para comprobar el paso de fluidos o reboses, se disponen en la línea mirillas de
observación, que pueden ser de paso recto, o de paso angular.

Figura 34. Mirilla de observación de paso recto.

Los visores de flujo a paleta, son mirillas que disponen de una paleta con un resorte, de
manera que pueda identificarse el sentido de flujo.

Figura 35. Visor de flujo a paleta.

Los tanques y recipientes también pueden disponer de visores, que se disponen soldados
en el tanque. Son muy utilizados los de tipo rotor, que disponen de unas paletitas giratorias
para visualizar el movimiento de fluido en el tanque.

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Anexo: criterios generales aplicables a los sistemas de tuberías

Los sistemas de tuberías se diseñarán de acuerdo con las reglas y reglamentos aplicables
de la Sociedad de Clasificación que en cada caso corresponda. En función de la presión máxima
y de la temperatura máxima de diseño de la tubería, se asigna una clase a la misma. Así, las
tuberías de clase I serán empleadas cuando la presión máxima de diseño o temperatura de
diseño sea superior a la aplicable a las tuberías de clase II. Es importante que esta clase se
refleje tanto en el esquema de tubería, como en el resto de planos de elaboración de la
misma.
La presión de diseño es la máxima presión de trabajo permitida y no ha de ser inferior a la
más alta del conjunto entre la presión de la válvula de seguridad o válvula de alivio. En los
sistemas que no tienen válvula de seguridad o válvula de alivio, la presión de diseño ha de
tomarse como 1.1 veces la presión máxima de trabajo.
La presión de diseño de la tubería en la descarga de las bombas debe ser tomada como la
presión de la bomba a la máxima velocidad nominal contra una válvula de cierre. Cuando una
válvula de seguridad u otro dispositivo de protección se ajustan para limitar la presión a un
valor de la carga de la válvula de cierre, la presión de diseño ha de ser la presión de ajuste más
alta del dispositivo.
La temperatura de diseño se debe tomar como la máxima temperatura del fluido interno,
pero en ningún caso ésta ha de tomarse inferior a 50 ºC.
Los materiales en general tienden a perder sus propiedades mecánicas, conforme se
aumenta o disminuye la temperatura fuera del rango del medio ambiente común. A bajas
temperaturas tienden a cristalizarse deficientemente sus componentes y volverse frágiles; a
altas temperaturas sus límites de fluencia disminuyen. Se deben tomar muy en cuenta estas
variaciones para involucrar un análisis de flexibilidad en el diseño de tuberías.
Los aceros al carbón pierden resistencia a altas temperaturas; la tubería con costura
soldada por resistencia eléctrica no se considera satisfactoria para servicios que trabajan por
encima de 399 °C, y cuando se trata de tuberías a tope que trabajan a temperaturas por
encima de 343°C. Cuando se requieren mayores temperaturas, se debe considerar el uso de
materiales adecuados como aceros inoxidables, aleaciones o metales mas fuertes a
continuación se muestran tablas con datos comparativos.

Por otra parte, todo fluido debe ser conducido por una tubería de un material idóneo que
soporte sus propiedades de resistencia química bajo las condiciones de presión, temperatura,
viscosidad, etc. Todas las compañías de fabricación de tubería, equipos y accesorios
relacionadas entre ellas poseen tablas de resistencia química que sugieren materiales
adecuados a cada fluido. Es enteramente razonable la designación de un material de tubería
idóneo, pero muchas veces se dificulta su uso desde el punto de vista económico. Por lo que,
se debe poner en una balanza los beneficios de una menor corrosión, erosión y la
contaminación del producto contra el coste de la tubería.
Debido a que desde la revolución industrial los materiales ferrosos (hierro fundido, acero y
sus aleaciones) han probado ser los materiales que dan mejores condiciones de resistencia
química y mecánica contra el costo, en la actualidad son los materiales más comunes de
tubería. Las tuberías de materiales no ferrosos se han estado usando aún antes que las de
hierro, pero debido a su más difícil fabricación, resistencia física, comportamiento mecánico,
resistencia química y costo; han sido relegadas a un papel secundario. Podemos hablar
entonces de tuberías de cobre, plomo, níquel, bronce, latón, aluminio, zirconio, titanio, etc.
Estos materiales siguen normas diferentes a las de acero al carbón, son relativamente de alto
costo, y su selección se basa generalmente en su resistencia particular a ciertos fluidos de
proceso, a su buena transferencia de calor, o a sus propiedades mecánicas a altas
temperaturas.

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 Ciertas tuberías metálicas (comúnmente acero) pueden ser bañadas o recubiertas con
algún material que forme una película entre él y el fluido a conducir, y que impida algún
ataque químico sobre el metal.
Las tuberías de materiales plásticos se han desarrollado como un buen medio para
conducir fluidos con gran actividad química; generalmente están compuestas de un polímero
único o como resultado de una mezcla de diferentes polímeros. En el primer caso tenemos:
tuberías de polímeros de vinilo (PVC), de propileno, de etileno (PE), de butileno (PB),
polieolefinas y poliésteres. En el segundo caso tenemos: acril o nitrilo butadieno estireno
(ABS), celulosa acetato butirato (CAB), etc. Haciendo hincapié en que las tuberías hechas de
poliéster y epoxi, son generalmente reforzadas con fibra de vidrio. En el caso de este tipo de
tubería se ha de destacar que, en contraposición a su alta resistencia química, se opone su
generalmente pobre resistencia mecánica; por lo que es muy común soportarla con camisas de
tubería metálica u otros tipos de soporte.

Tuberías de materiales plásticos

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en la Mar (SOLAS 74), en su versión
modificada, específica que el acero debe ser obligatoriamente usado en algunos casos en los
sistemas de tuberías, pero en otros casos es evidente que los materiales distintos del acero
pueden substituir a éste.

Los siguientes apartados, son un resumen de la guía para el uso de tuberías de materiales
plásticos a bordo, resolución A.753 (18) de la Organización Marítima Internacional [6]. Muchos
de ellos son criterios comunes, aplicables a la tubería de cualquier material.

La tubería debe tener la resistencia suficiente para soportar las más severas condiciones
de presión, temperatura, peso de la propia tubería y cargas estáticas y dinámicas impuestas
por el diseño o medio ambiente. A los efectos de asegurar la robustez adecuada para todas las
tuberías, incluidas las tuberías de extremos abiertos (por ejemplo, reboses, aireaciones y
drenajes abiertos), todas las tuberías deben tener un espesor mínimo de la pared que
asegurará una resistencia adecuada para utilizar a bordo de buques, también para soportar las
cargas debidas a transporte, la manipulación, el tráfico de personal, etc. Esto puede obligar a
requerir a la tubería a tener un espesor adicional al margen de los requerimientos por
consideraciones de servicio.
Los requisitos de rendimiento para cualquier componente de un sistema de tuberías, tales
como accesorios, articulaciones, y las conexiones son los mismos que los requisitos para los
sistemas de tuberías en que se instalan.
Los tubos pueden ser ensamblados usando pegamento-consolidado, brida o juntas
acopladas mecánicamente. Los pegamentos o adhesivos, cuando se utilizan para el ensamblaje
del conjunto, deben proporcionar una unión permanente entre las tuberías y los accesorios a
cualquier gama de temperaturas y presiones previstas.
Un sistema de tuberías debe estar diseñado para un presión interna no inferior a la presión
de trabajo máxima a esperar en condiciones de explotación. La presión interna nominal de una
tubería deberá ser determinada dividiendo la presión de prueba hidrostática de fallo a corto
plazo por un factor de seguridad de 4 o la mayor presión de prueba hidrostática al fallo por un
factor de seguridad de 2.5. La presión de prueba hidrostática de fallo debe ser verificada
experimentalmente o por una combinación de pruebas y métodos de cálculo satisfactorias.
En el caso de la fuerza axial a soportar por las tuberías, la suma de las tensiones
longitudinales debidas a la presión, al peso y a otras cargas dinámicas y sostenidas, no debe
exceder del esfuerzo admisible en la dirección longitudinal. Fuerzas debidas a la expansión

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térmica, la contracción y las cargas externas, donde sea aplicable, se deben considerar al
mismo tiempo que la determinación de las tensiones longitudinales en el sistema.
En lo que a la temperatura se refiere, la tubería debe cumplir con los requisitos de diseño
necesarios y los límites de alta temperatura. Las reducciones de presión en relación a las
presiones nominales deben ser de acuerdo al estándar aprobado, pero en cualquier caso, la
temperatura máxima de trabajo debe ser de al menos 20º C más baja que la temperatura
mínima de disipación de calor de la resina o del material plástico. La disipación mínima de
calor no debe ser inferior a 80 ºC de temperatura.
Los tubos deben ser protegidos de daños mecánicos cuando sea necesario. La resistencia
mínima al impacto, esta ha de ser satisfactoria.
En lo que se refiere al envejecimiento de los materiales de la tubería, antes de la selección
del material de la tubería, el fabricante debe confirmar que los efectos ambientales estarán
totalmente asumidos por la tubería, no limitando la exposición a los rayos ultravioleta,
exposición a agua salada, a aceite y a grasas, a temperatura y humedad, de modo que no se
degradarán las propiedades mecánicas y físicas del material de la tubería por debajo de los
valores necesarios para cumplir con las directrices establecidas. El fabricante debe establecer
las características de envejecimiento de los materiales y someter a las propias tuberías a una
prueba de envejecimiento que de un resultado aceptable. A continuación, ha de confirmar que
su estado físico y propiedades mecánicas cumplen con los criterios establecidos en las
directrices.
La fatiga será muy importante en ciertos servicios de tubería debido a que el buque se
encuentra en movimiento y sometido a diversas tensiones provocadas por el medio en el que
desenvuelve su actividad como es el mar. Así, en aquellos casos en los que las cargas de diseño
incorporan un significativo componente cíclico, la fatiga debe ser considerada en el proceso de
selección de materiales y tomada en cuenta en el diseño de la instalación.
En los casos en los que el fluido en el sistema tiene unas altas velocidades de flujo,
características abrasivas o donde haya discontinuidades en la trayectoria de flujo que
produzcan una turbulencia excesiva, se debe considerar el posible efecto de la erosión. Si la
erosión no se puede evitar, entonces deberán tomarse las medidas adecuadas como un
aumento del grosor de la pared, revestimientos especiales, cambio de los materiales, etc.
La absorción de fluido por el material de las tuberías no debe provocar una reducción de
las propiedades mecánicas y físicas del material por debajo de la requerida. El fluido que
circula por la tubería o en el que la tubería está inmerso no debe penetrar a través de la pared
del tubo. Las pruebas para las características de absorción del material de la tubería deben ser
regidas en el estándar de tubería.
En lo referente a la compatibilidad de los materiales, el material de tubería debería ser
compatible con el fluido que transporta o en el que esta se encuentra inmerso, tal que su
resistencia de diseño no sea inferior a lo establecido. Cuando la reacción entre la tubería y el
material se desconoce, la compatibilidad deberá ser demostrada.

La resistencia al fuego de un sistema de tuberías es la capacidad de mantener su capacidad

e integridad (es decir, capaz de realizar su función prevista) durante un período de tiempo,
mientras que se expone a dicho fuego. Hay tres niveles diferentes de resistencia al fuego para
plásticos. Estos niveles se consideran en base a los diferentes grados de severidad y a las
consecuencias que resultan de la pérdida de la integridad del sistema para las diferentes
aplicaciones y ubicaciones. Con un estándar de resistencia al fuego (nivel 1) se asegurará la
integridad del sistema durante un incendio de hidrocarburos a gran escala y es
particularmente aplicable a sistemas en los que la pérdida de la integridad puede provocar la
salida de líquidos inflamables y empeorar la situación de incendio. El estándar de resistencia al
fuego intermedia (nivel 2) tiene la intención de asegurar la disponibilidad de los sistemas
esenciales para la operación segura del buque, después de un incendio de corta duración, lo
que permite que el sistema se restaure después del fuego una vez haya sido extinguido. El

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nivel más bajo (nivel 3) es considerado para proporcionar la resistencia al fuego necesaria para
sobrevivir a un fuego local de corta duración mediante un sistema de tubería de llenado de
agua. Las funciones del sistema deben poder ser restauradas, después de que el fuego se haya
extinguido.
El nivel 1 se exigirá para los sistemas de tuberías esenciales en la seguridad del buque y
para los sistemas fuera de cámara de maquinas y espacios en los que la pérdida de integridad
de estos pueda causar flujo de salida de líquido inflamable y empeorar la situación del
incendio, estos deben ser diseñado para soportar un incendio de hidrocarburos totalmente
desarrollado durante un largo periodo de tiempo sin la pérdida de integridad. Las tuberías de
nivel 1 han de haber superado la prueba de resistencia al fuego con el método especificado y
con una duración de un mínimo de una hora, sin que estos pierdan la integridad respecto a la
condición de seco.
El nivel 2 se pedirá para los sistemas de tuberías esenciales en la segura explotación del
buque, estos han de estar diseñados para soportar un incendio sin pérdida de la capacidad
para restaurar la función del sistema después de que el fuego se haya extinguido. Las tuberías
de nivel 2 han de superar la prueba de resistencia al fuego especificado para una duración de
un mínimo de 30 minutos sin perder la integridad.
Las tuberías de nivel 3 han de pasar la prueba de resistencia al fuego especificado para una
duración de un mínimo de 30 minutos en la condición húmeda.

Figura 36. Matriz de requisitos al fuego de los diferentes sistemas.

Otros requisitos: soportado

La separación de los soportes de tubería a bordo debe determinarse como una función
admisible de las tensiones de la tubería y los criterios de deflexión máxima de esta. La
distancia entre apoyos debería no ser mayor que el espacio recomendado por el fabricante de
la tubería. La selección y el espaciamiento de los soportes de tubería deben tener en cuenta las

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dimensiones de la tubería, las propiedades mecánicas y físicas del material de la tubería, el
peso de la tubería y del fluido contenido, la presión externa, la temperatura ambiente por los
efectos de expansión térmica, las cargas debidas a fuerzas externas, las fuerzas de empuje, los
golpes de ariete, las vibraciones, las aceleraciones máximas a las que el sistema puede ser
sometido, y el tipo de soporte. Los tramos de soporte también deben ser comprobados para
combinaciones de cargas.
Cada soporte debe distribuir uniformemente la carga del tubo y su contenido en toda la
anchura del soporte y estar diseñados para minimizar el desgaste y la abrasión. Componentes
pesados en el sistema de tuberías, tales como válvulas y juntas de dilatación deben ser
independientes soportados.
Se adoptarán las medidas apropiadas en cada tubería para permitir el movimiento relativo
entre los tubos de materiales plásticos y la estructura de acero, teniendo debidamente en
cuenta: la diferencia en los coeficientes de expansión térmica de ambos materiales y las
deformaciones de la estructura del buque. En el cálculo de las dilataciones térmicas, se debe
tener en cuenta la temperatura de trabajo del sistema y la temperatura a la que se lleva a cabo
el montaje.
En lo que a las cargas externas se refiere, donde sea aplicable, deberían tenerse en cuenta
las cargas puntuales temporales. Dichas prestaciones deben incluir, al menos, la fuerza
ejercida por una carga (persona) de 100 kg en el centro de la luz en cualquier tubería de más
de 100 mm de diámetro nominal exterior.

Anexo: pérdidas localizadas en tuberías

Las siguientes tablas, obtenidas de la referencia [7] ofrecen valores de referencia del
coeficiente de pérdidas localizadas en circuitos, dado por:

ℎ𝑚𝑚
𝑘𝑘 = 2
𝑉𝑉 /2𝑔𝑔

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Referencias
[1] Rules for classification of ships. Part 6, chapter 14, Fuel treatment and conditioning
systems. Det Norske Veritas (Oslo) 2011.
[2] J. García-Espinosa, El proyecto del buque. Apuntes, Facultad de Náutica de Barcelona, 2011.
[3] Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL),
Organización Marítima Internacional (Londres), 2002.
[4] Enmiendas de 2006 al anexo del Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques, BOE 63 del Jueves 13 de marzo de 2008.
[5] Rules for classification and construction. Ship technology. I Seagoing ships. II Machinery
installations. Germanischer Lloyd SE (Hamburg) 2012.
[6] Guidelines for the application of plastic pipes on ships. Resolución A.753 (18). Organización
Marítima Internacional (Londres), 1993.
[7] F. M. White. Mecánica de Fluidos. McGraw-Hill, 2007.

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