C1 Sistemas de Transporte PDF

HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO
DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO

DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA Y POLÍTICAS
DE TRANSPORTE
Convenio interadministrativo No. 010 de 2012
Sistemas de transporte en Tunja -

Características
INFORME COMPLEMENTARIO AL DOCUMENTO C: CARACTERIZACIÓN DE
LA MOVILIDAD
Octubre de 2012
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA
Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
Preparado para: Facultad de Ingeniería
Secretaría de Tránsito y Transporte Escuela de Transporte y Vías
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA Grupo de Investigación y Desarrollo en
Calle 19 No. 9 - 95 Edificio Municipal, Tunja - Boyacá, Colombia Planeación y Operación del Transporte
GIDPOT
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA
Dr. Fernando Flórez Espinosa
Alcalde
Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado
Secretario de Tránsito y Transporte
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Dr. Gustavo Álvarez Álvarez
Rector
Ing. Jorge Humberto Saavedra
Decano Facultad de Ingeniería
Ing. Jaime Pedroza Soler
Director Escuela de Transporte y Vías

EQUIPO TÉCNICO
Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Director de proyecto
Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez

Experto en evaluación y economía del transporte
Ing. Dr. Domingo Dueñas Ruiz

Experto en técnicas y métodos para la operación del transporte
Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez

Experta en planificación del territorio
Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz

Experta en Impactos ambientales del Transporte
Ing. M. Sc. Luis Gabriel Márquez Díaz

Experto en modelización y diseño experimental
Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos

Experto en tránsito
Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Experto en procesamiento de datos
Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamón Barreto

Experto en infraestructura vial
Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes

Experto en diseño de bases de datos para web
EQUIPO DE APOYO
Ing. Holmes Yamid Cucanchón Vargas

Auxiliar en técnicas y métodos para la operación del transporte.
Ing. Sindy Milena Díaz Guerrero

Auxiliar en modelización y diseño experimental
Ing. William Fernando Lizarazo Medina

Auxiliar en infraestructura vial
Ing. Diana Paola Martínez Torres

Auxiliar en Logística y transporte de carga
Lic. Edgar David Parra Vargas

Auxiliar en planificación del territorio
Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega

Auxiliar en Impactos ambientales del Transporte
Est. Ing. Carlos Andrés Muñoz León

Auxiliar en evaluación y economía del transporte
Est. Ing. Juan Guillermo Ríos Fonseca

Auxiliar en evaluación y economía del transporte
Est. Ing. Jeniffer María Niño Salazar

Auxiliar en estudios de tránsito
EQUIPO DE APOYO A LA INVESTIGACIÓN
Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo León

Investigación “Tarifas de transporte urbano en Tunja”
Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguízamo Echeverri

Investigación “Tarifas de transporte urbano en Tunja”
Ing. Audy Alexander Nieves Ariza

Investigación “Terminal de transporte interurbano de Tunja”
Ing. Leonardo Pacheco Niño

Investigación “Transporte interurbano a su paso por Tunja”
Contenido
Contenido
1. Introducción ............................................................................................................. 18
2. Aspectos generales de los sistemas de transporte................................................... 21
2.1. Transporte individual ........................................................................................ 22
2.2. Transporte Público Colectivo Urbano - TPCU................................................... 23
3. Parque automotor .................................................................................................... 25
3.1. El Parque Automotor. Encuesta 2012. .............................................................. 25
3.2. Parque Automotor - Vehículos Livianos ............................................................ 26
3.2.1 Cantidad de vehículos ..................................................................................... 26
3.2.2 Tipo de servicio. .............................................................................................. 27
3.2.3 Edad y evolución ............................................................................................. 28
3.3. Parque Automotor - TPCU................................................................................ 29
3.4. Parque Automotor - Transporte público individual (Taxi) ................................. 30
4. Percepción del usuario. Calidad del servicio. ........................................................... 31
4.1. Percepción del usuario del Transporte Público Colectivo Urbano. TPCU ......... 31
4.2. Percepción del usuario de Transporte Público individual. Taxi ......................... 39
4.3. Percepción del usuario del Automóvil ............................................................... 42
4.4. Percepción del usuario de Motocicleta ............................................................. 46
4.5. Percepción del usuario de Bicicleta .................................................................. 49
4.6. Percepción del usuario. Modo A Pie (peatonal) ................................................ 52
4.7. Percepción del usuario. Fichas resumen. ......................................................... 56
5. Usuarios de los Sistemas de Transporte. ................................................................. 57
5.1. Usuarios del sistema de transporte. Datos generales ....................................... 57
5.2. Usuarios. Distribución modal ............................................................................ 59
5.3. Datos Antropométricos de los usuarios ............................................................ 61
6. Movilidad - Características de los viajes ................................................................... 69
6.1. Características de la ciudad ............................................................................. 70
6.1.1 Datos generales de población propiedad vehicular e ingresos ....................... 71
6.1.2 Datos generales de las Macro Zonas - MZ ...................................................... 73
6.1.3 Datos generales de las zonas. ........................................................................ 77
Sistemas de transporte en Tunja - Características

Convenio No. 010 de 2012, Alcaldía Mayor de Tunja – UPTC
Contenido
6.2. Características generales de los viajes realizados ........................................... 82

6.2.1 Ocupación y viajes de las personas en Tunja.................................................. 83
6.2.2 Motivo del desplazamiento .............................................................................. 83
6.2.3 Modos de transporte utilizado para los desplazamientos en Tunja .................. 84
6.2.4 Modos motorizados y no motorizados ............................................................. 85
6.2.5 Viajes por Macro Zona .................................................................................... 86
6.2.6 Viajes producidos y atraídos por las diferentes zonas. .................................... 87
6.3. Movilidad y estrato socioeconómico. ................................................................ 89
6.3.1 Total de viajes según estrato ........................................................................... 90
6.3.2 Viajes según Estrato y Motivo ........................................................................ 91
6.3.3 Viajes según Estrato y Modo ........................................................................... 94
6.3.4 Viajes según Estrato y Periodo...................................................................... 100
6.4. Movilidad y Ocupación ................................................................................... 101
6.4.1 Viajes según Ocupación y modo utilizado. .................................................... 102
6.4.2 Viajes según Ocupación y Periodo del Viaje. ................................................ 104
6.5. Movilidad y edad del viajero. .......................................................................... 105
6.5.1 Viajes por edad y según motivo..................................................................... 105
6.5.2 Viajes según edad y modo de transporté utilizado......................................... 108
6.5.3 Viajes según Edad y Periodo de realización .................................................. 110
6.6. Movilidad y Nivel de Estudios ......................................................................... 110
6.6.1 Viajes según Nivel de estudios y Motivo ...................................................... 111
6.6.2 Viajes según Nivel de estudios y Modo utilizado ........................................... 112
6.6.3 Viajes según Nivel de estudios y Periodo ...................................................... 114
6.7. Movilidad y Género ........................................................................................ 115
6.7.1 Viajes según Género y Motivo del viaje ......................................................... 116
6.7.2 Viajes según Género y Modo utilizado .......................................................... 117
6.8. Movilidad e ingresos ....................................................................................... 118
6.8.1 Viajes según Ingreso - Motivo ....................................................................... 119
6.8.2 Viajes según Ingreso - Modo ......................................................................... 120
6.8.3 Viajes según Ingreso - Periodo...................................................................... 123
6.9. Movilidad – Macro Zonas ............................................................................... 124
6.10. Inmovilidad ..................................................................................................... 137
7. Transporte Público Colectivo Urbano – TPCU ....................................................... 140

Contenido
7.1. Breve reseña del desarrollo del TPCU en Tunja ............................................. 140
7.2. Rutas. Características operativas. Terminales y sitios de parada. .................. 143
6.1.1 Características operativas de las Rutas. ....................................................... 144
6.1.2 Terminales y paraderos ................................................................................. 149
6.1.3 Sitios de parada ............................................................................................ 149
7.3. Tipo de vías utilizadas por el TPCU................................................................ 151
7.4. Velocidad y demoras y características operativas .......................................... 154
7.5. Operación. Diseño operacional ...................................................................... 155
7.6. Características de los viajes ........................................................................... 158
7.7. Escalas de Nivel de Servicio - TPCU.............................................................. 165
7.8. Percepción del usuario. Ficha descriptiva....................................................... 173
7.9. Ocupación del TPCU. Casco Central. ............................................................ 174
8. Transporte Peatonal - Caminado ........................................................................... 186
8.1. Breve reseña del caminar como modo de transporte...................................... 187
8.2. Características de los viajes “A pie”................................................................ 188
8.3. Variables que influyen en los flujos peatonales. Casco Central ...................... 198
9. Transporte Público Individual – TAXI ..................................................................... 207
9.1. Inducción al sistema de transporte en taxi. ..................................................... 207
9.2. Características de los viajes en Taxi. ............................................................. 210
9.3. Opinión del usuario de Taxi. Calidad del servicio ........................................... 217
9.4. Opinión del conductor de Taxi. Aspectos del servicio ..................................... 219
9.5. Ocupación de Taxis. Casco Central de Tunja. ................................................ 223

Lista de figuras
Lista de figuras
Figura 1. Distribución de Parque Automotor en Tunja según el Runt ............................................ 27
Figura 2. Distribución de vehículos por tipo de servicio y de combustible ..................................... 27
Figura 3. Evolución del parque automotor. Runt ............................................................................ 28
Figura 4. Evolución de la adquisición de Motocicletas ................................................................... 28
Figura 5. Opinión sobre el uso del TPCU ....................................................................................... 32
Figura 6. Opinión sobre el no uso del TPCU .................................................................................. 33
Figura 7. Opinión sobre seguridad y horario del servicio del TPCU .............................................. 33
Figura 8. Opinión del usuario de TPCU sobre los modos de transporte ........................................ 38
Figura 9. Opinión sobre uso del taxi y seguridad en el viaje .......................................................... 40
Figura 10. Favorabilidad de los modos. Percepción del usuario de Taxi. ........................................ 41
Figura 11. Opinión sobre uso, seguridad y experiencia del usuario de automóvil ........................... 43
Figura 12. Favorabilidad de los modos. Percepción del usuario de automóvil ................................ 45
Figura 13. Opinión de los motociclistas sobre uso, experiencia y gasto en combustible. ............... 47
Figura 14. Favorabilidad de los modos, percepción del usuario de Motocicleta.............................. 49
Figura 15. Opinión del usuario de la bici sobre uso, seguridad y experiencia. ................................ 50
Figura 16. Opinión del ciclista sobre los modos de transporte ......................................................... 52
Figura 17. Opinión del peatón sobre el “caminado”, la seguridad y vías exclusivas ....................... 54
Figura 18. Opinión de los peatones sobre los modos de transporte. ............................................... 56
Figura 19. Distribución de usuarios por modo .................................................................................. 60
Figura 20. Macro Zonas de Tunja .................................................................................................... 74
Figura 21. Zonas en que está dividida la ciudad. ............................................................................. 77
Figura 22. Distribución de viajes según estrato y motivo estudio .................................................... 93
Figura 23. Distribución de viajes según estrato y trabajo ................................................................. 93
Figura 24. Distribución de viajes según estrato y recreación ........................................................... 93
Figura 25. Distribución de viajes peatonales según estrato ............................................................. 95
Figura 26. Distribución de viajes en TPCU según estrato ................................................................ 96
Figura 27. Distribución de viajes en motocicleta según estrato ....................................................... 97
Figura 28. Distribución de viajes en automóvil según estrato .......................................................... 98
Figura 29. Distribución de viajes en Taxi, según estrato .................................................................. 99
Figura 30. Distribución de viajes en transporte escolar, según estrato ........................................... 99
Figura 31. Distribución de viajes en bicicleta, según estrato ......................................................... 100
Figura 32. Distribución de viajes según periodo y estrato .............................................................. 101
Figura 33. Distribución de viajes a pie y en TPCU, según ocupación ........................................... 104
Figura 34. Distribución de viajes por edad y motivo estudio .......................................................... 106

Lista de figuras
Figura 35. Distribución de viajes por edad y motivo trabajo ........................................................... 106
Figura 36. Distribución de viajes por edad y motivo compras ........................................................ 106
Figura 37. Distribución de viajes por edad y modo peatonal ......................................................... 109
Figura 38. Distribución de viajes por edad y modo Taxi ................................................................ 109
Figura 39. Distribución de viajes por edad y modo TPCU ............................................................. 109
Figura 40. Distribución de viajes por edad y modo Automóvil particular ....................................... 110
Figura 41. Distribución de viajes por edad y periodo ..................................................................... 110
Figura 42. Distribución de viajes por nivel de estudios y motivo de viaje “acompañante” ............. 111
Figura 43. Distribución de viajes por nivel de estudios y motivo de viaje “trabajo” ........................ 112
Figura 44. Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte “bicicleta” .............. 112
Figura 45. Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte “automóvil” ............ 112
Figura 46. Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte “TPCU” .................. 113
Figura 47. Distribución de viajes según nivel de estudios y periodo .............................................. 115
Figura 48. Distribución de viajes por género y motivo ................................................................... 116
Figura 49. Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo trabajo ..................................... 119
Figura 50. Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo estudio .................................... 120
Figura 51. Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo compras .................................. 120
Figura 52. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo a pie ......................................... 121
Figura 53. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo bicicleta .................................... 121
Figura 54. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo moto ......................................... 122
Figura 55. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo TPCU ....................................... 122
Figura 56. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo particular .................................. 122
Figura 57. Distribución de viajes por nivel de ingreso y período del dia ........................................ 123
Figura 58. Distribución espacial de los viajes diarios producidos en auto ..................................... 135
Figura 59. Distribución espacial de los viajes diarios producidos en bicicleta ............................... 136
Figura 60. Rutas de TPCU - 1973 .................................................................................................. 141
Figura 61. Rutas de TPCU – 1984 ................................................................................................. 141
Figura 64. Variación del número de viajes diarios en TPCU y de la población urbana de Tunja .. 143
Figura 65. Variación del número de pasajeros movilizados en TPCU por vehículo ...................... 143
Figura 66. Red de Transporte Público Colectivo Urbano. Vías utilizadas. .................................... 152
Figura 67. Distribución por género ................................................................................................. 161
Figura 68. Distribución espacial de viajes producidos en TPCU por Macro zona ......................... 164
Figura 69. Líneas de deseos de viajes en TPCU ........................................................................... 165
Figura 70. Pasajero por periodo. Total - Línea pantalla ................................................................. 176

Lista de figuras
Figura 71. Pasajeros y sillas ofrecidas. Total – Línea pantalla ...................................................... 177
Figura 72. Total pasajeros y sillas ofrecidas. Sentido Norte - Sur ................................................. 178
Figura 73. Total pasajeros y sillas ofrecidas. Sentido Sur - Norte ................................................. 179
Figura 74. Total pasajeros por sentido y periodo ........................................................................... 180
Figura 75. Volumen de pasajeros - carrera 9 Sentido Norte - Sur ................................................. 183
Figura 76. Número de despachos - carrera 9 Sentido Sur - Norte ................................................ 184
Figura 77. Pasajeros y sillas ofrecidas. Carrera 9. Sentido Sur - Norte ......................................... 185
Figura 78. Distribución modal de los viajes en Tunja ..................................................................... 188
Figura 79. Distribución por rangos de edad de los viajes a pie...................................................... 189
Figura 80. Motivo de los viajes a pie sin incluir regreso a casa ..................................................... 189
Figura 81. Distribución de viajes a pie por ocupación .................................................................... 190
Figura 82. Distribución de viajes a pie por nivel de estudios ......................................................... 191
Figura 83. Distribución de viajes a pie por estratos socio-económicos ......................................... 191
Figura 84. Distribución de viajes a pie por hora del día ................................................................. 192
Figura 85. Duración de los viajes a pie en percentiles ................................................................... 192
Figura 86. Zonas generadoras y atractoras de viajes a pie ........................................................... 193
Figura 87. Distribución espacial de los viajes peatonales producidos por las Macro zonas ......... 194
Figura 88. Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico de la mañana ..................... 195
Figura 89. Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico del medio día ..................... 196
Figura 90. Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico de la tarde .......................... 197
Figura 91. Rangos de edad Cll 19 entre Cra 10 y 11 ..................................................................... 199
Figura 92. Variación temporal del flujo peatonal Cll 19 entre Cra 10 y 11 ..................................... 199
Figura 93. Percentiles de velocidad de caminata en Tunja ............................................................ 201
Figura 94. Histograma de la variable densidad .............................................................................. 202
Figura 95. Histogramas de densidad en aceras ............................................................................. 203
Figura 96. Zona de percepción peatonal ........................................................................................ 203
Figura 97. Relación de conductores según estrato y escolaridad ................................................. 219
Figura 98. Días con producido “bueno” (alta demanda) o “malo” (baja demanda) ........................ 220
Figura 99. Opinión de los conductores respecto a su desempeño ................................................ 221
Figura 100. Opinión de los conductores de taxi sobre la infraestructura vial .......................... 222

Lista de tablas
Lista de tablas
Tabla 1. Disponibilidad de vehículos particulares motorizados, según estrato socioeconómico ............ 25
Tabla 2. Parque automotor de transporte público colectivo, por empresa y tipo de vehículo. 2012 ...... 29
Tabla 3. Capacidad en sillas ofrecida por las empresas de transporte público colectivo - 2012 ............ 30
Tabla 4. Parque automotor tipo taxi por empresa - 2012............................................................................ 30 13
Tabla 5. Distancia caminada para llegar al paradero de TPCU .................................................................. 34
Tabla 6. Distancia caminada para llegar al destino final .............................................................................. 34
Tabla 7. Tiempo de espera en paradero........................................................................................................ 35
Tabla 8. Opinión tiempo de viaje en el vehículo............................................................................................ 35
Tabla 9. Evaluación de la calidad del servicio ofrecida ................................................................................ 37
Tabla 10. Calificación de los modos de transporte ......................................................................................... 38
Tabla 11. Calificación del servicio de taxi ......................................................................................................... 41
Tabla 12. Calificación de los modos de transporte por el usuario del Taxi .................................................. 41
Tabla 13. Calificación del modo automóvil particular...................................................................................... 44
Tabla 14. Calificación de los modos de transporte por el usuario de automóvil.......................................... 45
Tabla 15. Calificación del modo motocicleta por parte del usuario. .............................................................. 48
Tabla 16. Calificación de los modos de transporte, por parte de los motociclistas ..................................... 49
Tabla 17. Calificación del modo bicicleta por parte del usuario. .................................................................... 51
Tabla 18. Calificación de los modos de transporte, por parte de los usuarios de bicicleta ........................ 52
Tabla 19. Calificación del modo peatonal por parte del usuario .................................................................... 55
Tabla 20. Calificación de los modos de transporte, por parte de los peatones ........................................... 56
Tabla 21. Viajeros y Usuarios según género ................................................................................................... 58
Tabla 22. Viajeros y Usuarios según escala de edades ................................................................................ 58
Tabla 23. Viajeros y Usuarios según Nivel de Estudios ................................................................................. 58
Tabla 24. Viajeros y Usuarios según estrato socioeconómico ...................................................................... 59
Tabla 25. Usuarios y viajes totales por modo .................................................................................................. 59
Tabla 26. Usuarios de TPCU y transporte peatonal, que utilizan también otro modo de transporte ........ 61
Tabla 27. Datos generales de Tunja................................................................................................................. 71
Tabla 28. Propiedad vehicular ........................................................................................................................... 72
Tabla 29. Tasa de viajes por Grupo Familiar y persona en forma general y por estrato/grupo de ingreso 73
Tabla 30. Estrato de los Hogares:..................................................................................................................... 73
Tabla 31. Macro Zonas. Hogares, personas, tamaño de grupo familiar ...................................................... 75
Tabla 32. Macro Zonas. Propiedad vehicular .................................................................................................. 75
Tabla 33. Macro Zonas. Ingresos promedio mensuales ................................................................................ 76

Lista de tablas
Tabla 34. Macro Zonas. Personas que no viajan o con discapacidad ......................................................... 76
Tabla 35. Viajes según ocupación. Tunja 2012 .............................................................................................. 83
Tabla 36. Viajes diarios según Motivo. Tunja 2012 ........................................................................................ 84
Tabla 37. Viajes diarios según Motivo. Excluyendo “Regreso al hogar” ...................................................... 84
Tabla 38. Viajes por modo y número de usuarios........................................................................................... 85
Tabla 39. Viajes en modos motorizados .......................................................................................................... 85 14
Tabla 40. Viajes en modos no motorizados.................................................................................................... 86

Tabla 41. Viajes producidos y atraídos por las zonas. Tunja 2012............................................................... 88
Tabla 42. Hogares y personas por estrato socioeconómico y grupo de ingresos ...................................... 90
Tabla 43. Información de hogares y nivel de ingreso por estrato.................................................................. 90
Tabla 44. Características de los viajes según el estrato ................................................................................ 91
Tabla 45. Viajes según estrato y motivo........................................................................................................... 91
Tabla 46. Tasas de Viajes según estrato con motivo Trabajo....................................................................... 92
Tabla 47. Tasa de Viajes según estrato con motivo estudio ......................................................................... 92
Tabla 48. Viajes según estrato y modo ............................................................................................................ 94
Tabla 49. Tasa de movilidad peatonal por estrato .......................................................................................... 95
Tabla 50. Tasa de movilidad en TPCU por estrato ......................................................................................... 96
Tabla 51. Tasas de movilidad en motocicleta por estrato .............................................................................. 97
Tabla 52. Tasa de movilidad en automóvil por estrato ................................................................................... 98
Tabla 53. Tasa de movilidad en taxi según estrato......................................................................................... 98
Tabla 54. Tasa de movilidad en transporte escolar según estrato ............................................................... 99
Tabla 55. Tasa de movilidad en bicicleta según estrato............................................................................... 100
Tabla 56. Viajes según estrato y periodo ....................................................................................................... 101
Tabla 57. Viajes según ocupación y motivo................................................................................................... 102
Tabla 58. Relación porcentual de viajes según ocupación y motivo .......................................................... 102
Tabla 59. Viajes según ocupación y modo .................................................................................................... 103
Tabla 60. Viajes según Ocupación y Periodo................................................................................................ 105
Tabla 61. Viajes según edad y motivo del viaje ............................................................................................ 107
Tabla 62. Tasas de movilidad según rango de edad y motivo del viaje. .................................................... 107
Tabla 63. Viajes según edad y modo ............................................................................................................. 108
Tabla 64. Tasas de movilidad según rango de edad y modo de transporte utilizado............................... 108
Tabla 65. Tasa de movilidad según nivel de estudios. ................................................................................. 111
Tabla 66. Viajes según nivel de estudios y motivo del viaje ........................................................................ 113
Tabla 67. Relación porcentual de Viajes según nivel de estudios y motivo del viaje ............................... 113
Tabla 68. Viajes según nivel de estudios y modo de transporte utilizado .................................................. 114

Lista de tablas
Tabla 69. Tasa de movilidad según género y motivo del viaje “trabajo”. ................................................... 115
Tabla 70. Viajes según género. Excluyendo “Regreso a Casa” ................................................................. 116
Tabla 71. Tasas de Viajes según género....................................................................................................... 117
Tabla 72. Viajes según género y modo. ......................................................................................................... 118
Tabla 73. Viajes según género y periodo....................................................................................................... 118
Tabla 74. Tasas de movilidad según ingreso ................................................................................................ 119 15
Tabla 75. Tasas de movilidad según ingreso y por motivo y modo de transporte .................................... 119
Tabla 76. Viajes según ingreso y motivo del viaje ........................................................................................ 120
Tabla 77. Viajes según ingreso y modo de transporte utilizado .................................................................. 123
Tabla 78. Relación porcentual de Viajes según ingreso y modo ................................................................ 123
Tabla 79. Datos de las Macro Zonas .............................................................................................................. 124
Tabla 80. Matriz de distribución de viajes diarios. Macro Zonas ................................................................. 125
Tabla 81. Producción de viajes de residentes de MZ, hacia sectores externos........................................ 125
Tabla 82. Viajes de residentes en Tunja, producidos fuera de las MZ ....................................................... 126
Tabla 83. Viajes según motivo del desplazamiento. Macro Zonas ............................................................ 126
Tabla 84. Tasa de movilidad por motivo. Macro Zonas ............................................................................... 127
Tabla 85. Matriz de viajes. Motivo estudio ..................................................................................................... 128
Tabla 86. Matriz de viajes. Motivo Trabajo.................................................................................................... 128
Tabla 87. Viajes según modo de transporte utilizado. Macro Zonas .......................................................... 130
Tabla 88. Relación porcentual de viajes según modo. Macro Zonas ........................................................ 130
Tabla 89. Tasa de movilidad según modo. Macro Zonas ............................................................................ 131
Tabla 90. Matriz de distribución de viajes a pie. Macro Zonas .................................................................... 132
Tabla 91. Matriz de distribución de viajes en TPCU. Macro Zonas ............................................................ 132
Tabla 92. Matriz de viajes. Estrato 1 ............................................................................................................... 133
Tabla 93. Matriz de viajes. Estrato 1 - Viajes a pie. ...................................................................................... 134
Tabla 94. Matriz de viajes. Estrato 1 – Viajes En Automóvil ........................................................................ 134
Tabla 95. Matriz de viajes. Estrato 1 – Viajes En TPCU .............................................................................. 134
Tabla 96. Inmovilidad según género............................................................................................................... 137
Tabla 97. Inmovilidad según ocupación ......................................................................................................... 138
Tabla 98. Inmovilidad según estrato socioeconómico .................................................................................. 138
Tabla 99. Inmovilidad según Nivel de Estudios ............................................................................................. 139
Tabla 100. Inmovilidad según edad .................................................................................................................. 139
Tabla 101. Síntesis de la evolución del TPCU en Tunja 1984 - 2012 .......................................................... 143
Tabla 102. Rutas de TPCU autorizadas y servidas ........................................................................................ 144
Tabla 103. Características operativas actuales ............................................................................................... 145

Lista de tablas
Tabla 104. Índice de pasajero Kilómetro IPK................................................................................................... 148

Tabla 105. Sitios utilizados como terminales de TPCU en Tunja ................................................................. 149
Tabla 106. Sitios de paradas de mayor movimiento de pasajeros en la hora de máxima demanda ....... 150
Tabla 107. Kilómetros de Red de Transporte Público Colectivo Urbano ..................................................... 153
Tabla 108. Velocidad y demoras en la operación actual ................................................................................ 154
Tabla 109. Características operativas de la situación actual por ruta ........................................................... 156 16
Tabla 110. Características operativas con los escenarios considerados ..................................................... 157
Tabla 111. Síntesis de los escenario considerados ........................................................................................ 158
Tabla 112. Distribución por ocupación.............................................................................................................. 159
Tabla 113. Distribución por estrato.................................................................................................................... 159
Tabla 114. Distribución por ingreso................................................................................................................... 160
Tabla 115. Distribución por edad....................................................................................................................... 160
Tabla 116. Distribución por nivel de escolaridad ............................................................................................. 161
Tabla 117. Motivo de los viajes en TPCU (con y sin Regreso a casa) ......................................................... 161
Tabla 118. Duración de los viajes ..................................................................................................................... 162
Tabla 119. Distribución por MZ. Viajes diarios producidos por cada macro zona...................................... 163
Tabla 120. Nivel de servicio con base en la ocupación vehicular. Microbús 19 sillas ............................... 168
Tabla 121. Nivel de servicio con base en la accesibilidad a la red................................................................ 169
Tabla 122. Nivel de servicio con base en el tiempo en paradero. ................................................................. 170
Tabla 123. Nivel de servicio con base en la velocidad del viaje vehicular. ................................................. 170
Tabla 124. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de Bajos ingresos. .............. 171
Tabla 125. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de ingresos Medios. .... 172
Tabla 126. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de Altos ingresos. ......... 172
Tabla 127. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. HogaresTotal. .............................. 172
Tabla 128. Impacto de la tarifa año 2012 con base en la relación gastos/ingresos.................................... 173
Tabla 129. Volumen de Pasajeros y sillas ofrecidas por periodo de servicio. 2012 ................................... 176
Tabla 130. Relación de pasajero por sillas ofrecidas en los diferentes periodos. Sentido Norte - Sur ..... 177
Tabla 131. Relación de pasajero por sillas ofrecidas en los diferentes periodos. Sentido Sur - Norte ..... 179
Tabla 132. Corredores. Despachos, pasajeros, ocupación ........................................................................... 181
Tabla 133. Corredores. Horas de servicio, frecuencias, intervalos, número de rutas ................................ 181
Tabla 134. Rangos de ocupación promedio diaria en porcentaje ................................................................. 181
Tabla 135. Servicio de TPCU. Periodos pico. Corredores y total.................................................................. 182
Tabla 136. Volumen Puntual de pasajeros por periodo ................................................................................. 183
Tabla 137. Despachos por periodo ................................................................................................................... 184
Tabla 138. Despachos, pasajeros y ocupación promedio ............................................................................. 185

Lista de tablas
Tabla 139. Resultados de Velocidad de caminata en Tunja.......................................................................... 200

Tabla 140. Autoevaluación del conductor referente a la forma como conduce........................................... 221
Tabla 141. Evaluación del conductor sobre algunos aspectos de las vías. ................................................. 222
Tabla 142. Evaluación del conductor de algunos aspectos relacionados con el vehículo ......................... 222
Tabla 143. Evaluación del conductor de taxi, sobre los diferentes modos de transporte........................... 223
Tabla 144. Periodos, localización y ocupantes por vehículo - Taxi ............................................................... 224 17
Tabla 145. Ocupación promedio y relación porcentual de taxis ocupados. ................................................. 224
Tabla 146. Relación de vehículos en Hora Pico. Línea Cordón Calle 20 - CC ........................................... 224
Tabla 147. Ocupación promedio vehicular. Línea Cordón. Calle 20 - CC ................................................... 225
Tabla 148. Volumen de pasajeros por tipo de vehículo. Línea Cordón. Calle 20 - CC .............................. 225
Tabla 149. Pasajeros en transporte colectivo y transporte individual. Línea cordón. ................................. 225

Introducción
1. Introducción
El propósito del presente informe es describir las principales características de los
sistemas de transporte, utilizados por los residentes de Tunja para suplir sus necesidades
de movilidad. Específicamente se trata lo referente a caracterizar los viajes y algunos 18
aspectos complementarios a los sistemas de transporte, como: los vehículos que se están
utilizando, las características socioeconómicas de los viajeros y la calidad del servicio
ofrecida por el sistema de transporte público colectivo urbano.
La descripción del sistema se presenta utilizando tablas, figuras y fichas, obtenidas de

información primaria (encuestas y estudios) e información secundaria. Así, con base en la
información obtenida en las encuestas domiciliares realizadas en el marco del presente
convenio, se obtuvo la relación de vehículos automotores propiedad de residentes en la
ciudad (automóviles y motocicletas) y de bicicletas, conociéndose la cantidad de hogares
con disponibilidad de los anteriores equipos de transporte; también se relacionó la
información declarada por los propietarios de vehículos en el Registro único Nacional de
Tránsito – RUNT, en lo referente a vehículos (información secundaria). Para el transporte
público, se recopiló información secundaria en las empresas y en la Secretaría de
Tránsito y Transporte de Tunja - STT, lo que permitió cuantificar el parque automotor de
servicio público, relacionándolo por marca, modelo, tipo y capacidad ofrecida en sillas.
Lo anterior se complementó con una encuesta de calidad del servicio a los usuarios de los
diferentes modos, lo que permitió conocer la opinión de dichos ciudadanos sobre el
porqué usa dicho modo, el porqué no lo usaría, los horarios deseables para la prestación
del servicio (en TPCU), y aspectos relacionados con las características de los viajes que
está realizando, en especial, cómo considera los tiempos de viaje y en general la opinión
favorable o desfavorable que tiene sobre cada uno de los modos utilizados para
movilizarse en la ciudad. Finalmente, en la mencionada encuesta se indagó sobre algunos
aspectos relacionados con el conductor, el vehículo y el sitio de parada, que permiten
evaluar en una escala de uno a cinco el servicio que está recibiendo. Se complementó lo
anterior con un sondeo a conductores de servicio público (taxis y microbuses) relacionado
con la opinión que tienen sobre el servicio que se está ofreciendo y sobre algunas
características operativas y empresariales.
Para la parte de Movilidad – características de los viajes se utilizan los datos resultantes
de la encuesta Domiciliaria realizada a 3.004 hogares de la ciudad, presentándose tablas
y figuras representativas de:
 Aspectos generales de la ciudad

 Descripción global de los viajes
 Descripción de los viajes por Macro Zonas – MZ
 Movilidad y edad del viajero
 Movilidad y estrato socioeconómico
Introducción
 Movilidad y género
 Movilidad e ingreso.
También se consideró conveniente incluir un par de capítulos para recalcar sobre los
sistemas de transporte público, uno para el colectivo tipo microbús y buseta y otro par el
individual tipo taxi, en este último se hace un recuento de la utilización del Taxi y se
compara con la utilización con otros modos en el centro de la ciudad. 19
Complemento de lo anterior, es una descripción más detallada, utilizando fichas, de las

características operativas y del servicio en TPCU, que se presentó en informe “Sistemas
de Transporte – Datos base”.
Como se puede ver, es un documento netamente descriptivo y los resultados se

presentan principalmente utilizando planos, tablas y figuras, por si solas explicativas de
las características del sistema y de la movilidad existente.
De acuerdo con lo anterior y teniendo en cuenta que el objetivo general del presente
estudio de movilidad es que el “Municipio disponga de una herramienta (modelo de
transporte), con la cual se puedan hacer simulaciones que permitan evaluar el efecto de
proyectos de infraestructuras y políticas de transporte”, es necesario determinar las
características de los diferentes sistemas utilizados por los residentes para movilizarse, y
las características socioeconómicas del entorno (ambiente), así como de los viajes
actuales, con el objeto de determinar el estado del sistema de transporte en la ciudad, es
decir calibrar el correspondiente modelo de transporte y así disponer de la herramienta
motivo del estudio.
En ese orden de ideas, el presente documento tiene como objetivo complementar lo

referente a la caracterización de los sistemas de transporte en particular lo relacionado
con:
 Aspectos generales. Sistemas de Transporte

 Parque automotor
 Percepción del usuario - Calidad del servicio.
 Usuarios - Modos
 Movilidad. Características de los viajes
 Transporte Público Colectivo Urbano. TPCU
 Transporte Peatonal. Caminado
 Transporte Público Individual. Taxi.
Se reitera que el documento recoge los resultados principalmente de las encuestas

domiciliarias realizadas en Tunja entre junio y septiembre de 2012, para lo cual se contó
con la colaboración de cerca de 300 estudiantes de diferentes programas de educación
superior, principalmente de Ingeniería de Transporte y Vías. En igual sentido, para lo
relacionado con la calidad del servicio en los diferentes modos (sistemas), las encuesta se
adelantaron con estudiantes de psicología; para particularizar el servicio de transporte

Introducción
público colectivo urbano se realizaron estudios de contraste visual; velocidad y demoras y

ascenso – descenso y encuestas a conductores de taxis y de TPCU en los que
colaboraron más de 60 estudiantes de Transporte Vías, aspecto muy satisfactorios dado
que se complementa la formación teórica del aula de clase con la práctica, a través de
dichos estudios y encuestas.
20

Aspectos generales de los sistemas de transporte
2. Aspectos generales de los sistemas de transporte

Un sistema está constituido por un conjunto de componentes significativamente
conectados y delimitados, que funcionan juntos hacia un objetivo común. Así, un vehículo
está constituido por un conjunto de elementos que trabajan coordinadamente con el fin de
producir movilidad. Una red vial es un conjunto de elementos (calles e intersecciones) que
21
tienen como objeto ofrecer accesibilidad y movilidad entre orígenes y destinos. Un
sistema de transporte urbano, es un conjunto de elementos (infraestructuras, equipos,
dispositivos de control del tránsito, elementos relacionados con el servicio que ofrece),
que trabajan en forma integral con el objeto de suplir las necesidades de movilidad de
personas y el traslado de mercancías.
Como se puede observar, los componentes del sistema pueden ser también sistemas en
sí (subsistemas), lo que depende del problema a tratar; por ejemplo, el sistema de
transporte en la ciudad, tendrá una serie de subsistemas relacionados con diferentes
“modos” de movilizarse, como son; a pie (peatonal); en automóvil particular; en
motocicleta; en transporte público, ya sea colectivo o individual, en bicicleta, etc.
El otro concepto es el de ambiente o entorno de un sistema, que es el conjunto de

sistemas y actividades fuera del sistema en cuestión, que afecta o es afectado por el
sistema en estudio. Se tiene que el sistema funciona para satisfacer los requerimientos
que se generan en el entorno o ambiente (regional, urbano, etc.).
En el ejemplo del sistema de red vial urbano, los vehículos que usan estas calles se
consideran como parte del entorno, y las vías están funcionando para permitir el
movimiento entre un origen y un destino de los vehículos, y de acuerdo con los
requerimientos del ambiente tales como volúmenes, tamaño de los vehículos,
velocidades, radios de giro, etc., se fijan los criterios de diseño geométrico del sistema
vial. Si se considera el sistema de transporte público urbano conformado por una red que
integra rutas y además unos vehículos que operan en esa red, siendo su objetivo ofrecer
accesibilidad y movilidad entre partes de la red, se tendrá que las personas que usan los
vehículos serán parte del ambiente y el sistema debe ser diseñado para operar de
acuerdo con los requerimientos de dicho ambiente (usuarios), tales como demanda
manifiesta, tiempos máximos de espera, confort, antropometría de las personas, etc.
Los elementos del sistema para fines de modelación se consideran controlables (variables
dependientes) y los del ambiente al no ser determinados por la forma como el sistema
opera serían entonces incontrolables (variables independientes o exógenas), pero se
debe tener en cuenta que en la construcción de modelos de transporte una variable puede
ser dependiente y al mismo tiempo independiente.
La interacción entre el sistema y su ambiente ocurre en forma de entradas y salidas que

cruzan los límites del sistema. Las entradas representan la organización, operación y
diseño del sistema; y las salidas son los resultados. Estas salidas o resultados pueden
ser de funcionamiento y miden hasta dónde el sistema alcanzó sus objetivos, o también
pueden ser salidas concomitantes que son consecuencia de su operación o de su

implantación (externalidades). A manera de ejemplo, el sistema de transporte público la
salida de funcionamiento es la cantidad de pasajeros que se movilizan en la red o parte
de ella en un período de tiempo (día) expresada en pasajeros - día - ruta, o también
puede ser el ahorro de tiempo de viaje medido en horas; y la salida concomitante podría
ser, la contaminación atmosférica que producen los vehículos, o el deterioro ambiental
ocasionado por la red vial, o la accidentalidad, o los efectos en el uso del suelo, etc. 22
Finalmente, se debe suponer que la estructura de un sistema se mantiene constante, pero

su estado es variable, así en un sistema de transporte urbano se define la estructura del
sistema de transporte en estudio, y su aplicación en casos específicos se hace
determinando el estado del sistema, este proceso de determinar este estado se llama
calibración (o ajuste), que consiste en buscar el valor de los parámetros o constantes que
definen la magnitud de las relaciones entre el sistema y su ambiente, una vez
encontrados estos valores o estado del sistema, es posible manipularlo variando las
entradas (variables independientes) para poder observar el comportamiento bajo este
estímulo a través del cambio generado en las variables dependientes que producen un
nuevo estado.
El campo del sistema de transporte urbano, cubre una diversidad de modos, para su
clasificación, se tienen en cuenta aspectos como le infraestructura; el vehículo; el objeto
de transporte; la propiedad; el sistema de propulsión, etc. De toda forma hay dos nociones
absolutamente esenciales, transporte individual y transporte colectivo (corresponden
exclusivamente al transporte de personas).
2.1. Transporte individual

Los transportes individuales tienen una característica muy puntual y es que son de
utilización propia. El usuario se ocupa de adquirir el vehículo, el garaje, está a cargo del
mantenimiento y la operación y de ciertas tasas, imposiciones y normas para la utilización
de la vía que usualmente es construida y mantenida con dineros de la comunidad. Esta
forma de transporte ofrece y permite una gran libertad de maniobra, escogencia de los
destinos y del itinerario, de la velocidad (dentro de ciertos límites), del momento en que se
efectúa el viaje, de los pasajeros (acompañantes), etc. Dichos transportes son conocidos
como los modos en automóvil (particular o público), motocicleta, bicicleta y a pie
(peatonal), que es la forma más elemental de desplazamiento y la menos difícil.
En la mayoría de las ciudades colombianas, el transporte individual incluye cuatro modos;

la marcha a pie (peatonal), la bicicleta, la motocicleta y el automóvil. De los anteriores, el
último, es el que más identifica este tipo de transporte. El deseo de poseer un automóvil
es universal, en las sociedades a medida que aumenta el nivel de vida, el automóvil es
una prueba visible de “estar mejor” (efecto demostración) y además vino a simbolizar la
movilidad, comodidad, privacidad, independencia y hasta cierto punto el éxito económico.
Lo anterior ha relegado, principalmente, al transporte peatonal y en bicicleta (modos no

motorizados) a un papel marginal, pese a que el desplazamiento caminado es
porcentualmente la forma de desplazarse más utilizada a nivel urbano en Tunja

específicamente. No obstante, en los últimos años las políticas de transporte urbano se
han visto influenciadas por la presión de diferentes grupos sociales y la fortaleza de
algunos valores tales como: la preocupación por el mejoramiento de la calidad de vida
urbana, la búsqueda de soluciones económicas tendientes a la equidad en las inversiones
en infraestructuras para la movilidad, la búsqueda de un equilibrio entre los modos de
transporte y un mejor aprovechamiento del espacio público, en general, se está 23
promoviendo la equidad en la movilidad de los diferentes grupos sociales, etc.
La motocicleta está teniendo mucha acogida a nivel urbano y suburbano, por ser de
menor costo con respecto al carro, rápidas, de gran flexibilidad y se mueven con mucha
facilidad en el medio urbano, en algunos casos incumpliendo las normas. Pero, la
transición al automóvil se debe esencialmente al poder de adquisición.
La motocicleta, como ya se mencionó ha tenido numerosos adelantos, sin embargo

también tiene una serie de inconvenientes que se pueden resumir en:
 Baja comodidad (especialmente protección contra la intemperie)

 Accidentalidad elevada e inseguridad (robos)
 Ruido y polución intensa
 La autonomía de recorrido se torna difícil en largos recorrido
 La facilidad de maniobra dificulta el transporte de carga y pasajeros.
Lo anterior muestra que indudablemente el automóvil tiene una serie de ventajas sobre
los otros modos individuales, pero implica altos costos (infraestructuras, adquisición y
operación), sus externalidades negativas (accidentalidad, contaminación ambiental, etc.)
inducen a que para ciertas distancias, condiciones topográficas y climáticas
principalmente, es esencial un desarrollo orientado hacia el transporte público colectivo.
En Tunja se dispone de los modos Automóvil bicicleta, motocicleta y peatonal para el

transporte individual. Los residentes poseen 14.819 carros, con un valor comercial
promedio de $17.843.000 (inversión total en autos de 26.4*1010, es decir 264.000 millones
de pesos), gastan en promedio por carro en combustible al mes $ 194.300
(aproximadamente 2.880 millones mes). Este modo es utilizado por 17.060 usuarios, que
realizan, utilizando el automóvil ya sea como conductor o como pasajero, 44.630 viajes
diarios.
El modo con mayor número de usuarios es el peatonal (64.798 residentes), que realizan
diariamente 154.561 desplazamientos a pie. Además de los beneficios para la salud, el
medio ambiente, etc., el costo en este modo es nulo.
2.2. Transporte Público Colectivo Urbano - TPCU

El transporte colectivo constituye la forma opuesta a la anterior. Este es accesible a
todos, el usuario no se ocupa de otra cosa que de reservar el servicio y saber cuál es su
destino. La empresa de transporte se encarga de todo lo referente a adquisición,

mantenimiento, reposición, estacionamientos, etc. Son caracterizados por itinerarios fijos

y recorridos según horarios, las libertades del usuario son considerablemente reducidas.
Los modos son muy diversos, en Tunja solo se cuenta con el modo en microbuses y
busetas, pero se podrían implementar también modos ferroviarios, por cable, etc.
El transporte público colectivo es un sistema que asegura la movilidad de las personas,

que es accesible a todos a cambio de un pago (o gratuito) y que sus servicios está
24
usualmente orientado a:
 Prestarse en forma permanente según rutas y horarios prestablecidos

 Debe transportar a todos los viajeros que así lo soliciten
 Las tarifas son establecidas por las autoridades competentes
 Está en la obligación (en algunos casos) de tener tarifas sociales, en favor de
ciertas zonas o grupos sociales.
Los encargados de hacer funcionar este sistema de transporte son las empresas de
transporte, ya sean de índole privada o pública, que tienen a su cargo entre otros
aspectos los siguientes:
 Financiamiento
 Adquisición
 Mantenimiento
 Renovación del parque automotor
 Comercialización de los servicios
 En general la operación eficiente, cómoda y segura
El usuario es quien recibe el servicio y no se ocupa de saber cuándo y cómo se

desplazan.
En Tunja, se dispone de microbuses y busetas para el servicio de transporte público

colectivo, con una capacidad promedio de 29 pasajeros (20 sentados y nueve de pie). Se
encuentran autorizados 512 vehículos, que transportan, en promedio diario, 123.447
pasajeros. Son usuarios de este modo 53.680 residentes de Tunja.

Parque automotor
3. Parque automotor
A continuación se hace una descripción del parque automotor de los modos de transporte
particular (automóvil) y público (transporte público colectivo urbano – TPCU y transporte
público individual urbano – taxi) en la ciudad, indicando aspectos como: cantidad, marcas,
edad promedio, y algunos aspectos complementarios.
Inicialmente se dan datos obtenidos de la encuesta domiciliaria realizada en los meses de 25
mayo, junio y, agosto del 2012, en lo referente a la propiedad vehicular de los residentes.
Dicha información se complementa con los Datos del Registro Único Nacional de Tránsito
– RUNT, relacionados con lo que indican los propietarios cuando registraron o efectuaron
la auto-declaración de su vehículo. Finalmente, se describe lo referente al Transporte
Público en la Tunja.
3.1. El Parque Automotor. Encuesta 2012

En la encuesta domiciliaria realizada a 3.004 hogares de Tunja, en la primera parte de
aspectos generales, se indagó sobre la propiedad vehicular, el estrato socioeconómico del
hogar, la cantidad de integrantes y otros aspectos complementarios, dando como
resultado que en la ciudad, en el 2012, hay 14.819 autos y 4.173 motos, para un total de
18.892 vehículos motorizados de estas características. La Tabla 1 muestra estos datos y
su descripción según estrato socioeconómico de las viviendas.
Tabla 1. Disponibilidad de vehículos particulares motorizados, según estrato

socioeconómico
Autos por Motos por
Número de Número de Hogares con Hogares con
Estrato cada mil cada mil
autos motos auto(s) moto(s)
personas personas
1 411 20 507 25 347 462
2 3180 47 174 26 3059 1685
3 7343 106 1697 25 5942 1650
4 3200 220 121 8 2512 81
5 682 330 101 49 418 101
TOTALES 14819 86 4173 24 12280 3981
Fuente: Encuesta Domiciliaria UPTC – Alcaldía. 2012
Del total de autos se deduce que en promedio hay un auto por cada 3,26 hogares. En
igual sentido se identificaron 1.189 hogares con dos o más autos, lo que indica que
realmente se tienen 13.469 con al menos un auto, aumentándose el promedio anterior a
3.59 hogares por cada auto. En países desarrollados este promedio es de un auto por
hogar.
Pese a que no son vehículos automotores, es conveniente mencionar en este aparte, que
los residentes de la ciudad poseen 12.987 bicicletas, dándose el caso que en los hogares
con bicicletas, es usual el poseer más de una, como es el caso de 9.255 residencias. Es
decir, de los hogares con bicicleta, el 71% tienen más de una bicicleta.

Parque automotor
En igual asentido, la Alcaldía mayor de Tunja tiene el dato que en la ciudad, a diciembre
de 2011, hay registrados 14.547 vehículos ligeros, de los cuales 10.069 son automóviles,
1958 camperos y 2520 camionetas. Para esa misma fecha, estaban registradas 4972
motocicletas.
Vehículos Cantidad
Automóviles 10.069 26
Camperos 1.958
Camionetas 2.520
Total autos 14.547
Motocicletas 4.972
3.2. Parque Automotor - Vehículos Livianos

El Registro Único Nacional de Tránsito – RUNT, es un sistema de registro centralizado, en
línea, que valida, registra y autoriza las transacciones relacionadas con los once (11)
registros que lleva el gobierno nacional, acorde con la Ley 769 de 2002 y la Ley 1005 de
2006, lo que se espera que aporte al Estado la información necesaria para la adopción de
políticas en materia de transporte y tránsito e igualmente para controlar y planificar esta
actividad. Dichos registros son: los registros de automotores, conductores, licencias de
tránsito, empresas de transporte público, infractores, accidentes de tránsito, seguros,
remolques y semirremolques, maquinaría agrícola y de construcción autopropulsada y de
personas naturales o jurídicas que prestan servicio al transporte y tránsito.
3.2.1 Cantidad de vehículos

Para el caso de Tunja, el registro de automotores incluye los autos y motocicletas
(transporte individual) representan más del 80% de los vehículos de la ciudad. Según el
RUNT, hay en Tunja 126 autos y 45 motocicletas por cada 1000 habitantes. El parque de
vehículos de transporte colectivo representa el 3% del parque automotor e incluye a los
del TPCU, escolares y vehículos del servicio especial. Los datos pueden observarse en la
Figura 1.

Parque automotor
Motos
7,761
24%
Camiones
1,455
5%
27
Transporte
Colectivo
1,007
3%
Autos
Autos - taxis 19,323
2,300 61%
7%
Figura 1. Distribución de Parque Automotor en Tunja según el Runt

Fuente: Elaboración a partir de base de datos del Registro Único Nacional de Tránsito – Runt
Es de mencionar que los datos del Registro Único Nacional de Tránsito RUNT hacen
referencia a los vehículos cuyo propietario residen en la ciudad, lamentablemente esta es
una auto declaración que algunas veces, no tiene en cuenta quién la hace, y por eso
puede incluir vehículos que ya no están en uso y/o no circulan en la ciudad.
3.2.2 Tipo de servicio.

De los 29.472 vehículos registrados en el RUNT, el 91% es particular, el 8% público y un
1% oficial. Como dato curioso en Tunja se encuentra la declaración de cuatro vehículos
de servicio diplomático. El 95% de los vehículos ligeros (28.027) usan gasolina como
combustible (ver Figura 2).
Figura 2. Distribución de vehículos por tipo de servicio y de combustible


Parque automotor
3.2.3 Edad y evolución

Los hogares Tunjanos han pasado de adquirir menos de 200 autos/año en la
década de los 80s a más de 1500 vehículos/año en 2012. La tendencia general es
creciente, con un período de caída de la demanda (2001 a 2005), como se
muestra en la Figura 3. La edad promedio del parque automotor se sitúa en 11
años, que es usual del caso colombiano, pero que tiende a reducirse con las
28
tendencias de motorización.
Figura 3. Evolución del parque automotor. Runt

En relación con las motocicletas, el fenómeno es similar al de los autos a pesar del
clima y la topografía. De adquirir menos de 20 motocicletas anuales en los años
80s se pasó a compras superiores a 1.000 motos/año hacia el año 2008. (Ver
Figura 4).
Figura 4. Evolución de la adquisición de Motocicletas

Los datos del RUNT indican que del total de vehículos, el 7% (1920 vehículos)
tienen más de 30 años de operación; un 14% (4.303 vehículos) con 20 o más
Parque automotor
años, el 46%, (13.424 vehículos) diez o más años. Lo anterior se refleja en

mayores costos de operación y mayor contaminación atmosférica principalmente.
3.3. Parque Automotor - TPCU

El sistema de transporte público colectivo de la ciudad de Tunja, además de proporcionar
accesibilidad y movilidad a los ciudadanos, de la forma más ágil, cómoda, segura y
económica, contribuye a la mejora de la calidad de vida, siempre y cuando se ofrezca bajo 29
una adecuada calidad de servicio, dependiente de la oferta existente. En ese sentido, la

importancia identificar cómo es el sistema de TPCU (empresas oferentes del servicio,
parque automotor, forma de prestación del servicio y calidad del servicio ofrecido),
aspectos que se tratan en los siguientes apartes.
De acuerdo con los datos recolectados en 2012, el servicio de transporte público en Tunja
es prestado por empresas privadas en dos tipos de vehículos, buseta y microbús (21 y 19
sillas respectivamente), aunque tienen registrados algunos vehículos tipo colectivo (13
sillas).
Son cuatro las empresas que prestan el servicio de transporte público colectivo:
 AUTOBOY S.A.
 Compañía de Transportes Hunza Ltda.
 Cooperativa de Transportadores Colonial Ltda. - COOTRANSCOL
 Transportes “Los Muiscas” S.A.
El número de vehículos con los que se presta el servicio, junto con la edad promedio por
cada tipo de vehículo, se presenta en la Tabla 2, de acuerdo con la información
suministrada por la Secretaria de Tránsito y Transporte.
Tabla 2. Parque automotor de transporte público colectivo, por empresa y tipo de vehículo.
2012
Empresa Busetas Microbuses Total % Edad promedio
AUTOBOY 1 114 115 22,33 7

HUNZA 13 38 51 9,90 15
COOTRANSCOL 27 121 148 28,74 8
LOS MUISCAS 68 130 198 38,45 8
TOTAL 109 403 512 99,42
Fuente. Secretaría de Tránsito y Transporte de Tunja. 2012
Teniendo en cuenta que la cantidad promedio de sillas de una buseta es 21 y del

microbús 19, se determinó la capacidad promedio en sillas de cada una de las empresas
de transporte público colectivo y la del sistema en general. En la Tabla 3 se presenta la
capacidad ofrecida en sillas.

Tabla 3. Capacidad en sillas ofrecida por las empresas de transporte público colectivo -
2012
Busetas (21 sillas) Microbuses (19 sillas) Total
Empresa
Cantidad Sillas Cantidad Sillas Sillas
AUTOBOY 1 21 114 2.166 2.302 22%
HUNZA 13 273 38 722 1.046 10%
30
COOTRANSCOL 27 567 121 2.299 3.014 29%
LOS MUISCAS 68 1.428 130 2.470 4.096 39%
TOTAL 109 2.289 403 7.657 10.458 100%
Fuente. Dirección de Tránsito y Transporte de Tunja. 2012
3.4. Parque Automotor - Transporte público individual (Taxi)

De acuerdo con la información suministrada por las empresas que prestan este servicio
en Tunja y por la Cámara de Comercio, en la actualidad existen 1.084 taxis distribuidos
como se muestra en la Tabla 4.
Tabla 4. Parque automotor tipo taxi por empresa - 2012

EMPRESA VEHÍCULOS %
Taxi Ya S.A. 358 (33%)
Cootax Ltda. 509 (47%)
Autoboy S.A. 117 (11%)
Persona natural* 100 (9%)
TOTAL 1.084
* Información obtenida de la Cámara de Comercio de Tunja – 2012
En “separata en medio magnético”, se detalla, utilizando tablas y figuras, lo referente a

parque automotor que presta servicio en Tunja.

Percepción del usuario. Calidad del servicio.
4. Percepción del usuario. Calidad del servicio.

El uso de técnicas empleadas en Ciencias Sociales, tales como la “encuesta a usuarios”
para conocer la percepción de un servicio, se está empleando cada vez más en los estudios
de transporte con el objeto de facilitar la toma de decisiones y para que las políticas que se
implementen respondan a los verdaderos deseos que al respecto tienen las personas que
hacen uso del servicio o de cada modo.
31
En ese orden de ideas, para el presente estudio, se aplicó una encuesta (en los meses de
junio y julio del 2012) a 610 usuarios de los diferentes modos o sistemas de transporte que
operan en Tunja: Para el caso (con respecto al tamaño de la muestra), se consideró
suficiente que los valores estimados sean correctos dentro de más o menos 10% con un
90% de confianza. Las encuestas se realizaron a usuarios de cada modo, en las siguientes
proporciones; TPCU: 181 encuestas; taxi: 90 encuestas; automóvil particular: 97 encuestas;
motocicleta: 72 encuestas; bicicleta: 65 encuestas y a peatones: 105 encuestas.
En las encuesta se indagó a los usuarios de dichos modos de transporte sobre su opinión
con respecto al modo que más utilizan, en especial en lo relacionado con la razón por la que
usa ese modo, la razón o razones por las cuales considera que no se utiliza dicho modo,
algunas características de funcionamiento deseables (periodo de servicio, tiempos de viaje,
comodidad, forma de pago, tarifa) y la calificación de aspectos del servicio relacionados con
el conductor, el vehículo, el sitio de parada, todo lo anterior con el objeto de caracterizar la
calidad del servicio ofrecido por cada sistema y algunas características del servicio. En
separata en medio magnético, se incluyen los formularios utilizados para realizar la encuesta
y las bases de datos con las respuestas de los encuestados (en Excel).
Los resultados de dicha encuesta se dan a continuación, utilizando tablas y figuras, de por sí
explicativas de la percepción del usuario, y permiten identificar y evaluar las fortalezas y
debilidades de la movilidad ofrecida en cada modo (punto de vista del usuario).
Es de mencionar que se complementó lo anterior con un sondeo a 80 conductores de

transporte público, con el propósito de obtener información y conocer su opinión sobre
algunos aspectos del servicio, de los vehículos y de la oferta.
4.1. Percepción del usuario del Transporte Público Colectivo

Urbano. TPCU
La encuesta de calidad de servicio, revela que los viajes en TPCU en Tunja en promedio
el pasajero utiliza el servicio una distancia de 3.7 Km, con un tiempo promedio de 17,6
minutos, utilizando microbuses o busetas, que transitan a una velocidad media de 12.6
KPH. La máxima distancia recorrida fue de 8.3 Km y la mínima de 850 metros. Un 15%
de los pasajeros viajan distancias inferiores a 1.9 Kilómetros y en igual sentido otro 15%,
sus viajes son en recorridos superiores a 5.5 Kilómetros. Se estima que el servicio es
usado diariamente por 64.798 usuarios.

La tarifa que se cobra por el servicio es de $1.300 (algunas busetas tienen calcomanía de
$1.200, pero en general se cobra $1.300). Según la encuesta el 46% de los usuarios
consideran adecuado que la tarifa fuese de $1.000; un 31% de $1.200 y solo el 17%
consideran adecuada la actual tarifa.
En los siguientes apartes se describen los datos obtenidos en la encuesta a usuarios de

Transporte Público Colectivo Urbano, en lo referente a los diferentes aspectos sobre los
32
cuales se indagó. Para el presente modo y para los restantes modos, los resultados
obtenidos se agrupan describiendo la opinión que tiene el usuario; la evaluación
cualitativa y cuantitativa del servicio que está recibiendo y la percepción que tiene de cada
uno de los modos, en cuanto a su si lo considera el servicio Excelente, Bueno; Regular;
Malo y Pésimo.
Opinión del usuario de TPCU
Se indagó sobre el ¿por qué usa el TPCU? , las razones por las cuales considera que no se
utiliza el micro/buseta, sí se siente seguro y respetado cuando va en TPCU y el periodo en
que se debe prestar el servicio, obteniendo los siguientes resultados.
El 59% de los usuarios encuestados opinan que usan el TPCU por economía, por el
contrarío solo un 3% consideran que al usar el TPCU están colaborando con el tránsito
evitando el congestionamiento si hubiesen utilizado otro modo (Figura 5).
Figura 5. Opinión sobre el uso del TPCU
Las principales razones por las cuales intuyen que no se usa el servicio, son las demoras
(24%) y la incomodidad (21%), el 13% de los actuales usuarios, consideran que el costo
influye en su escogencia de dicho modo de tal forma que cualquier aumento lo induciría a no
movilizarse en micros o busetas (Figura 6). Como dato curioso, la edad no es un obstáculo
para el uso del TPCU.

33
Figura 6. Opinión sobre el no uso del TPCU
En cuanto a si se siente seguro (robos principalmente) y respetado cuando se viaja en micro

o buseta, la mayoría de los usuarios se muestran indecisos sobre el tema (a veces 51%), de
los que opinan al respecto, el 22% indican que es poco o nada seguro. Figura _
Referente a la hora de inicio del servicio de TPCU, el 52% considera que debe ser a las 5:00
de la mañana, solo un 35% ve adecuado el inicio a la hora actual (5:45 A.M). La opinión es
que se debe prestar el servicio hasta las 11:00 de la noche (48%) y un 25% considera que
las 10 de la noche es una buena hora para su culminación (Figura 7).
Opinión referente a sí se siente seguro en el Opinión referente a hora de inicio del

vehículo servicio
Figura 7. Opinión sobre seguridad y horario del servicio del TPCU

Opinión sobre cuadras caminadas y tiempos de espera y de viaje
Específicamente, se indagó sobre la opinión que tiene sobre distancias que requiere caminar
para acceder al sistema de TPCU (cuadras caminadas antes de abordar el vehículo y
después del paradero al destino real y los tiempos de viaje (espera en el sitio de parada y en
el viaje vehicular).
Al respecto, los usuarios camina en promedio 220 metros del origen real al paradero y 200 34
metros del paradero al destino final, el 86% caminan menos de tres cuadras después del
viaje. Solo un 5% de los usuarios considera la distancia “caminada antes” como inaceptable
(Tabla 5 y Tabla 6).
Tabla 5. Distancia caminada para llegar al paradero de TPCU

Cuadras
caminadas % Acumulado
antes Opinión sobre la
% Acumulado
0 16.0 16.0 distancia caminada
1 17.7 33.7 Excelente 21.5 21.5
2 26.5 60.2 Bueno 53.6 75.1
3 16.6 76.8 Regular 19.9 95.0
4 14.4 91.2 Malo 3.9 98.9
5 5.5 96.7 Pésimo 1.1 100.0
6 1.1 97.8
7 2.2 100.0
Tabla 6. Distancia caminada para llegar al destino final
caminadas
% Acumulado Opinión distancia
después % Acumulado
caminada
0 16.6 16.6
Excelente 21.0 21.0
1 30.4 47.0
Bueno 47.0 68.0
2 18.8 65.7
Regular 21.0 89.0
3 19.9 85.6
Malo 6.6 95.6
4 8.3 93.9
Pésimo 4.4 100.0
5 3.9 97.8
6 2.2 100.0
Con respecto al tiempo de espera, en promedio los usuarios esperan ocho minutos para
abordar el vehículo. El 60% manifestaron que su tiempo de espera fue entre 1 y 10 minutos.
Un 20% de los pasajeros opinan que los tiempos de espera son inadecuados. De las
respuestas se deduce que tiempos de espera inferiores a 5 minutos se consideran buenos;

entre 5 y 10 minutos, regulares; entre 10 y 15 minutos malo y más de 15 minutos, pésimo. El

82% de los pasajeros esperan en promedio 15 minutos o menos (Tabla 7).
Tabla 7. Tiempo de espera en paradero

Espera menor de Porcentaje
Minutos acumulado
2 14%
35
5 33%
7 38%
10 66%
15 88%
40 100%
En cuanto al tiempo que los usuarios utilizan para movilizarse en un viaje de TPCU, en
promedio es de 17,6 minutos como ya se mencionó, con datos interesantes, cómo que el
30% de los viajes tienen una duración de 10 minutos o menos y otro 30% está entre 10 y 15
minutos. Es de mencionar que la opinión sobre el tiempo que se utiliza para realizar un viaje
vehicular es relativa, dado que dicha opinión tiene en cuenta también la distancia del viaje.
De acuerdo con lo anterior, la opinión que tiene el 83% de los usuarios, es que los tiempos
que están utilizando para realizar sus viajes en TPCU, es el adecuado (Tabla 8).
Tabla 8. Opinión tiempo de viaje en el vehículo

Opinión tiempo % Acumulado
viaje en vehículo
Excelente 8% 8%
Bueno 40% 48%
Regular 35% 83%
Malo 11% 94%
Pésimo 6% 100%
En Tunja no es costumbre pagar por el servicio al subir al bus, solo lo hace el 52% de los
pasajeros; otro 32% pagan cuando descienden y el restante 14% cuando se ubican dentro
del vehículo.
La opinión que se manifiesta sobre la comodidad, relacionada con la ocupación que tiene
el microbús y/o buseta (capacidad en sillas 19 – 21 y capacidad nominal incluyendo los
pasajeros de pie en el pasillo; 28 – 32), es que una ocupación menor de 11 pasajeros
que le permite escoger silla, es excelente; buena, si la ocupación promedio es de 14
pasajeros; aceptable si es de 19 (todos sentados), regular de 23 y mala o pésima de 27 o
superior.

Evaluación del modo TPCU.
Con base en el procesamiento de los datos obtenidos con las encuestas realizadas, se
puede determinar la calificación otorgada por el usuario a las diferentes variables y
atributos que inciden en la calidad del servicio. El procedimiento que se indica a
continuación se aplicó para todos los modos, teniendo en cuenta las particularidades de
cada uno que se reflejan en la encuesta.
36
Lo recomendable es que dicha calificación se realice en una escala cuantitativa,

adecuada al medio, por ejemplo de 1 a 5, para lo cual es necesario relacionar dicha
escala con la escala cualitativa correspondiente a los diferentes estados de calidad del
servicio. Se utilizó la siguiente relación de escalas:
Calidad del Escala Escala Rango para

servicio cualitativa cuantitativa calificación
Excelente A 5 > 4.5
Buena B 4 3.5 – 4.5
Regular C 3 2.5 – 3.4
Mala D 2 1.5 – 2.4
Pésima E 1 0.5 – 1.4
Inaceptable F - < 0.5
En la encuesta a usuarios de los diferentes modos, sobre la calidad del servicio se indagó
la opinión del usuario con respecto a los elementos que inciden en dicho servicio,
debiendo calificar cualitativamente cada una de las variables que afectan el elemento del
sistema en estudio. En ese sentido, se obtiene la calificación para las siguientes
variables:
- Calificación con respecto al conductor: cortesía, cuidado al manejar, respeto al

peatón, respeto a las normas de tránsito, información que proporciona,
consideración a personas especiales, cuidado que tiene con el medio físico y
presentación personal.
- Calificación con respecto al vehículo: limpieza y mantenimiento, seguridad en el
vehículo (robos), iluminación, ambientación musical, estado de los asientos, altura
del vehículo, comodidad, ventilación, ubicación de las sillas, amplitud del pasillo y
facilidad de desplazamiento interno.
- Calificación con respecto al paradero: limpieza, seguridad (robos), iluminación,
comodidad, facilidad de acceso y localización.
- Calificación con relación al viaje: tiempo origen – paradero, tiempo en paradero,
tiempo en el vehículo, tiempo paradero – destino, tarifa y comodidad en general.

Procesando los datos de la encuesta y haciendo los correspondientes traslados de escala

cualitativa a cuantitativa, se obtiene el valor promedio de la calificación para cada variable,
que al ubicar en el rango de calificaciones permite determinar la calidad del servicio
existente, según la opinión del usuario.
Las calificaciones dadas por el usuario a las variables o atributos de la calidad del
servicio, se presentan a través de tablas y gráficas que facilitan la evaluación visual del
37
comportamiento de las variables en el tiempo.
Esta información de la calidad de servicio existente y el nivel de servicio que está

percibiendo el usuario, se integra a la planeación operativa, siendo esencial para el
diagnóstico de la situación existente y la formulación de acciones conducentes al
mejoramiento del modo en estudio.
Con base en el anterior enfoque, para el modo TPCU, el servicio ofrecido para la
movilización de personas en la ciudad de Tunja, es considerado por los pasajeros como
aceptable, con calificaciones que varían entre 2.7 y 3.6 en una escala de 1 a 5 (ver Tabla 9)
Tabla 9. Evaluación de la calidad del servicio ofrecida

Evaluación del servicio Calificación Evaluación del servicio Calificación
Con relación al conductor Con relación al vehículo
Cortesía 3.3 Limpieza y mantenimiento 3.6
Cuidado - Prudencia 2.7 Seguridad en el vehículo 3.6
Respeto a Peatones 3.1 Iluminación 3.8
Respeta Normas 2.9 Ambientación Musical 2.9
Trato personas especiales 3.0 Estado de los asientos 3.4
Presentación Personal 3.6 Altura del vehículo 3.6
Con relación al paradero Comodidad 3.5
Limpieza del lugar 3.6 Ventilación 3.3
La seguridad del lugar 3.4 Ubicación de las sillas 3.6
Iluminación del lugar 3.6 Amplitud del pasillo 3.4
Comodidad del lugar 3.4 Facilidad desplazamiento Interno 3.1
Se observa que el usuario percibe ciertas deficiencias en la forma como el conductor realiza
su labor, en especial lo referente a respeto a las normas, que se puede corregir con
educación en tránsito acompañada de actividades de control por parte de la policía, en igual
sentido es necesario evaluar a fondo la forma y actitud en la conducción para establecer la
razón por la cual no conducen en forma prudente y cuidadosa, con base en dicha evaluación
tomar las acciones que enfrenten esta grave anomalía. En lo referente la “ambientación”
musical, que según los usuarios, no es la más adecuada, se pueden tomar algunos
correctivos, específicamente en lo que respecta al volumen que debe ser menor y al tipo de
música que se está ofreciendo.

Favorabilidad de los modos. Percepción del usuario de TPCU
En cuanto, la opinión general que tienen los usuarios sobre el servicio de TPCU, el 4% lo
considera excelente, el 31% bueno, el 49% regular, el 12% malo y el restante 4%, opinan
que la ciudad tiene en servicio de TPCU pésimo. Lo anterior permite ponderar una
calificación de 3.2 (en escala de 1 a 5) que se considera aceptable, más no deseable.
De todos los modos, los que los usuarios de TPCU consideran más favorables (evaluado 38
como excelente o bueno o regular), son el auto particular y el taxi con el 88% de
favorabilidad, le sigue el transporte peatonal con un 84%. El modo que consideran más
desfavorable es la bicicleta con un 34%. (Figura 8)
Figura 8. Opinión del usuario de TPCU sobre los modos de transporte
De acuerdo con la evaluación que hacen los usuarios del TPCU, de los diferentes sistemas
(modos) de transporte que hay en la ciudad, la jerarquía de preferencias son el automóvil
particular en primer lugar (pese a que muchos usuarios del TPCU no tienen acceso a ese
modo), le sigue el taxi y el peatonal, luego consideran el TPCU, (modo que están usando),
finalmente consideran la moto y la bicicleta (Tabla 10).
Tabla 10. Calificación de los modos de transporte

MODO TRANSPORTE CALIFICACIÓN
TPCU 3.20
Peatonal 3.38
Particular: Auto, camioneta 3.54
Motocicleta 3.07
Taxi 3.48
Bicicleta 2.83

4.2. Percepción del usuario de Transporte Público individual.

Taxi
El taxi es un modo de transporte de uso individual, que permite el desplazamiento de los
residentes de una ciudad en forma rápida, flexible y cómoda. En Tunja, con 173.216
residentes en el área urbana, este modo es utilizado por cerca del 6% de sus habitantes
(10.060 usuarios), se estima que hay cerca de 160 personas por cada taxi, 6,30 taxis por 39
cada 1.000 habitantes y 1 taxi por cada 44 hogares.
Especialmente en el centro de la ciudad, el taxi ocupa una porción considerable de la red

vial. A manera de ejemplo, en la carrera 9 entre calles 21 y 20, en el periodo de 11:30 a
12:30, transitaron en el periodo en que se realizó un aforo de ocupación puntual, 468
vehículos de los cuales 259 eran taxis (55%) y de estos, 195 iban sin pasajeros (75%),
obteniéndose una ocupación promedio de 0.39 pasajeros por taxi. En el mismo periodo
circularon 122 automóviles con una ocupación promedio de 1.7 pasajeros por auto. En
igual sentido, teniendo en cuenta los taxis que iban ocupados en el tramo vial
mencionado, el 69% llevaban un pasajero. Se ve que aun cuando pueden considerarse
sustitutos, el automóvil particular es quizás más eficiente que el taxi, al menos en este
caso ejemplo.
La encuesta de calidad de servicio a usuarios de taxi, reveló que la distancia máxima de

viaje es 7.1 Km, la mínima de 870 metros, el promedio de 3.33 Km. Solo un 15% de los
usuarios realizan viajes de más de 4.6 Km.
El 56% de los viajes con ocupantes, llevan un pasajero (según la encuesta de

percepción). Si se tiene en cuenta el estudio de ocupación en el centro de la ciudad, este
porcentaje es del 69%, tal como ya se mencionó (un 31% llevan más de un pasajero).
En cuanto a la tarifa, el 11% pagó la mínima ($3.200), la tarifa promedio por viajar en taxi
es $4.200. El 85% de los usuarios considera adecuado lo que le cobran por el servicio.
Los usuarios caminan, en promedio, 100 metros para tomar el taxi, únicamente el 2%
deben desplazarse a pie más de 300 metros para acceder al servicio.
En lo referente a tiempos del viaje, el tiempo promedio de espera es 4 minutos 30

segundos, tiempo que el 87% de los usuarios considera adecuado. El 10% de los
usuarios únicamente esperaron un minuto o menos. El tiempo promedio de viaje vehicular
es de 12 minutos. El 93% de los usuarios considera adecuado dicho tiempo. La velocidad
media en el viaje es de 16,6 KPH
Opinión del usuario de Taxi
La rapidez y la comodidad son los atributos que tienen más en cuenta el usuario para
escoger este modo para su movilización (59% y 23% respectivamente) (Figura 9). El
41% considera que la principal razón por la cual no se usa el Taxi es por el costo (41%),
aunque uno de cada cinco usuarios considera que se puede presentar inseguridad al
recurrir a dicho servicio (influencia negativa de la situación de uso de taxi en Bogotá),
también el 13% deduce que la accidentalidad puede ser una de las causas de no uso.
Como dato curioso el 5% cree que su no uso es debido a que “no le gusta” este modo de
transporte.
¿Por qué usa el modo? ¿Por qué considera que no se usa?
40
¿Se siente seguro cuando va en el

¿Cómo realizó el viaje?
vehículo?
Figura 9. Opinión sobre uso del taxi y seguridad en el viaje
La mayoría de los usuarios se sienten seguros (robos, asaltos) y respetados cuando

viajan en taxi, solo un 4% considera que no es así. Pero hay un buen porcentaje (54%)
que opinan que solo “a veces” se sienten seguros y respetados”.
Evaluación del Modo Taxi.
En términos generales, la encuesta a usuarios indica que los usuarios de taxi lo califican
como un servicio “Bueno” con una calificación de 3.5 en una escala de uno a cinco,
siendo uno pésimo y cinco excelente.
La opinión que tienen del conductor, es que se trata de una persona cortés, de adecuada
presentación personal, que conduce respetando (en forma aceptable) a peatones y
cumpliendo las normas de tránsito (0). En cuanto a los vehículos, salvo la música interna,
se considera que los taxis son seguros, limpios, cómodos y con buena ventilación.

Tabla 11. Calificación del servicio de taxi

Con relación al vehículo VALOR
Con relación al conductor VALOR
Limpieza y mantenimiento 3.83
Cortesía 3.86
Seguridad en el vehículo 3.89
Cuidado, prudencia 3.66
Iluminación 3.83
Respeto a peatones 3.75
Ambientación musical 3.15
Respeta normas 3.56 41
Estado de los asientos 3.68
Información proporcionada 3.49
Comodidad 3.83
Cuidado con el medio físico 3.86
Ventilación 3.83
Presentación personal 3.75
Amplitud Interior 3.68
Favorabilidad de los modos, percepción del usuario de Taxi
El usuario de taxi opina que dicho modo y los desplazamientos a pie se prestan “Bien” en
la ciudad. Para los restantes modos, su concepto es que son “Aceptables”, considerando
el TPCU y la motocicleta en menor grado de aceptabilidad, en especial está última que es
considera por el 24% como un sistema de transporte entre “malo y pésimo”. (Figura 10 y
Tabla 12)
Figura 10. Favorabilidad de los modos. Percepción del usuario de Taxi.
Tabla 12. Calificación de los modos de transporte por el usuario del Taxi
TPCU 3,06
Peatonal 3,59
Particular Automóvil 3,43
Motocicleta 3,10
Taxi 3,53
Bicicleta 3,19
Promedio 3,31
Acorde con lo opinado por los usuarios del TPCU, la calidad ofrecida por los diferentes
modos en los cuales se movilizan los Tunjanos, tiene una favorabilidad del 84%. Como ya
se mencionó el 59% consideran el taxi como “bueno o excelente” en cuanto a servicio se
refiere.
4.3. Percepción del usuario del Automóvil

42
La ciudad cuenta con 14.819 automóviles particulares propiedad de sus residentes

(encuestas domiciliarias 2012. UPTC – Alcaldía de Tunja), dato que permite deducir que
se tienen 86 autos por cada 1.000 habitantes (Colombia, en general tiene 74 automóviles
por cada 1.000 personas), valor relativamente bajo si se compara con datos de otros
países latinoamericanos, como es el caso de Argentina que tiene 220 autos por cada
100.000 habitantes o México con 190 autos para similar cifra de personas
(www.portafolio.com, consultado el 5 de enero de 2012). En igual sentido, se estima que
17.060 personas son usuarios diarios del automóvil ya sea en calidad de conductor o
pasajero y tienen dicho modo como el prioritario para sus desplazamientos.
Al indagar a una muestra de 97 usuarios - propietarios de automóvil se obtuvieron las

siguientes características generales relacionadas con los vehículos y aspectos operativos
del modo de transporte:
 Edad promedio de los autos: 10 años

 Valor comercial promedio: $ 17.843.000
 Gasto en combustible, promedio mes: 194.300
 Recorrido promedio mes: 770 Kilómetros
 Ocupación promedio en el centro de la ciudad: 1,7 pasajeros/ auto
 Rendimiento combustible: 35.7 kilómetros por galón
 Experiencia como conductor de auto: 65% más de 5 años
 Promedio de cuadras (de 100 metros) caminadas antes de tomar el auto: 1,1
 Promedio de cuadras caminadas después de usar el auto: 0.8
 Distancia promedio de viaje en automóvil: 3.860 metros
 Tiempo promedio de un viaje en auto: 14,5 minutos
 Velocidad promedio de viaje: 15.7 KPH
Opinión del usuario de automóvil.
La encuesta de calidad de servicio, refleja que la comodidad (44%) y la rapidez (26%) son
los principales atributos que identifican este modo e inducen a su uso.
También se opina que no se usa el automóvil por los elevados costos de adquisición y
operación (27%), por el mal estado o no disponibilidad de las infraestructuras,
especialmente vías (25%) y sitios para estacionar (17%) y por aspectos relacionados con
inseguridad (robos). Lo anterior se puede ver en forma explicativa en los siguientes
gráficos (Figura 11).
¿Por qué usa el modo? ¿Por qué considera no lo usa?
43
¿Se siente seguro cuando va en el ¿Cuál es su experiencia conduciendo

vehículo? automóvil?
Figura 11. Opinión sobre uso, seguridad y experiencia del usuario de automóvil
En las figuras anteriores se observa que el 9% no se siete seguro (robos) y respetado

cuando va en auto y un 50% si se siente muy seguro en dicho modo. Otra característica
de interés que es posible deducir de las encuestas y se detalla en la Figura 11 está
relacionada con la experiencia conduciendo automóvil, que solo el 7% lleva conduciendo
menos de un año y los restantes conductores ya tienen experiencia.
En lo referente a la necesidad de desplazarse a pie para tener acceso al auto (antes) o

para llagar al destino final (después), se obtuvo que el 63% de los usuarios, accede al
auto en el mismo sitio donde inicia el viaje (distancia caminada cero) y únicamente un
10% requiere caminar 3 o más cuadras. En promedio y tal como ya se mencionó, se
camina 110 metros antes y 80 metros después para un total de caminado de 190 metros,
que considera aceptable por el 96% de los usuarios. Pudiéndose considerar este modo
como de servicio “Puerta a puerta”.
Respecto del gasto en combustible (gasolina) se ha dicho que en promedio es $194.300,

dicho gasto el 65% de los usuarios lo consideran alto o muy alto, un 29% opinan que es
aceptable y hay un 6% que consideran que es bajo.
En el caso de los tiempos de viaje, ya se indicó un tiempo medio de viaje de 14 minutos

30 segundos. Los viajes con duración superior a los 20 minutos, representan el 24%. El
70% de los usuarios opinan que el tiempo que utilizaron en el desplazamiento es bueno o
excelente. Los gráficos y datos representativos de estos comportamientos se dan en
anexo a este documento.
Como dato curioso un 6% de los usuarios de automóvil no consideran necesario ni útil el

44
seguro obligatorio.
Evaluación del modo Automóvil.
Al igual que en los otros modos, las consideraciones que tiene en cuenta un usuario de
auto para calificar su forma de conducir, es subjetivo, pero de toda forma es conveniente
indagar sobre este tópico. En ese orden de ideas, la autoevaluación que hace un
conductor sobre aspectos tales como cuidado y prudencia en la conducción, respeto a
peatones, respeto a la normas de tránsito, cortesía en el manejo y cuidado del medio
físico, es “muy buena”, superior a 4,0 en una escala de uno a cinco, en la cual uno es
“pésimo” y cinco “excelente”. En la Tabla 13 se indica las calificaciones dadas.
Con relación a las vías que utiliza la calificación que da en junio del 2012, fecha de la
encuesta, es “mala” para el estado y conservación de la vía y la señalización y
demarcación y “regular” para aspectos tales como iluminación, limpieza y seguridad que
ofrece.
El concepto que se tiene del automóvil es que es cómodo, seguro y veloz, en ese sentido
es calificado “muy bien” tal como se puede ver en la Tabla 13. El costo de operación, se
considera elevado, por eso es calificado con 3,4. Respecto a la tarifa, localización y otros
aspectos relacionados con el lugar de parqueo, lo califican como “regular” con valores
cercanos a 3,5.
Tabla 13. Calificación del modo automóvil particular

Con relación al conductor VALOR Con relación a las vías que utiliza VALOR
Cuidado, prudencia 4.40 Buen estado y conservación 2.15
Respeto a Peatones 4.49 Señalización y marcas en el piso 2.41
Respeto a normas 4.22 La iluminación 2.99
Cuidado del medio físico 4.40 La seguridad 2.76
Cortesía en la conducción 4.36 La limpieza y comodidad 3.04
Con relación al automóvil VALOR Con relación al lugar parquea VALOR

La comodidad 4.45 La tarifa 3.39
La seguridad para desplazarse 4.26 La seguridad 3.57
auto Iluminación 3.40
Velocidad utiliza para desplazarse 4.06 Localización 3.47
Costo para operarlo 3.41
Favorabilidad de los modos, percepción del usuario de Automóvil.
Los usuarios de automóvil particular tiene opinión favorable de todos los modos de
transporte que sirven a los residentes de la ciudad para suplir sus necesidades de
movilidad, el 79% considera que dichos desplazamientos se hacen en forma aceptable
(Figura 12Figura 12). 45
Figura 12. Favorabilidad de los modos. Percepción del usuario de automóvil
En la Figura 12 es posible observar que los modos motocicleta y bicicleta son los que
tienen opinión menos favorable por parte de los usuarios de automóvil, siendo así como el
32% los considera malos o pésimos.
La calificación de los usuarios de auto particular a los diferentes modos, es “aceptable”, se

deduce que si por alguna circunstancia no pueden usar el auto (por “pico y placa” por
ejemplo), el modo que posiblemente utilizaría, dado que lo consideran favorable, es el taxi
(Tabla 14).
Tabla 14. Calificación de los modos de transporte por el usuario de automóvil

TPCU 3,1
Peatonal 3,2
Motocicleta 2.9
Taxi 3,4
Bicicleta 3,0
Promedio 3,2

4.4. Percepción del usuario de Motocicleta

La motocicleta se está convirtiendo en un vehículo de uso masivo en Colombia,
principalmente en ciudades de clima cálido y topografía plana, aunque también ha
incursionado en sitios de clima frio como es el caso de Bogotá y está adquiriendo
presencia en otras ciudades como Tunja, en donde se estima que hay 4.173 motocicletas
(con 4.056 usuarios regulares), que representan 24 motos por cada cien mil habitantes.
46
Lo anterior debido no solo a que se considera un modo de transporte económico, sino que
también se cataloga como una herramienta de trabajo para muchas personas.
Las cifras obtenidas en las encuestas de Calidad del Servicio (UPTC – Alcaldía de Tunja.
2012) relativas al modo motocicleta de acuerdo con la percepción que al respecto tiene el
usuario de dicho modo, son las siguientes:
 Precio promedio:$ 3.580.000 (máximo 12 millones; mínimo $600.000)

 El 88% de los usuarios disponen de moto propia
 Cilindraje más usual: 125 cc
 Edad promedio de la motocicleta: 4 años
 Recorrido promedio mes: 750 Kilómetros (similar al auto)
 Gasto mensual promedio en combustible: $60.400
 Ocupación promedio (en el centro de la ciudad): 1,2 personas
 Metros caminados antes de tomar la moto: 30
 Metros caminados “después”: 100
 Distancia promedio de recorrido: 3.730 metros (mínima 840 metros; máxima 6.100
metros a nivel urbano).
 Tiempo de recorrido promedio: 12,7 minutos
 Velocidad promedio: 17,6 KPH
Opinión del usuario de motocicleta
La moto es considerada por sus usuarios como un modo de transporte económico (38%)
y rápido (35%). También indican los usuarios que consideran que no se usa por la alta
accidentalidad que se presenta, y en el caso específico de Tunja, por el clima y el mal
estado de las vías y en algunos casos por inseguridad (robo). Figura 13.

Figura 13. Opinión de los motociclistas sobre uso, experiencia y gasto en combustible.
47
¿Cuál es su experiencia conduciendo ¿Cómo considera el gasto mensual en

motocicleta? combustible?
Resulta interesante identificar la distribución de conductores de moto con respecto a su

experiencia, en donde se obtuvo que un 15% tienen experiencia en conducción reciente,
menor de un año y en el otro extremo un 18% tienen experiencia mayor a 10 años. La
mayoría, el 26% tiene una experiencia entre 3 y 5 años. En igual sentido, el 80% la usa a
diario y el 14% dos o tres veces en la semana.
Al observar el gasto mensual en combustible, de $ 60.400 (3,4 veces menor al de un auto

en similar recorrido mes), el 84% lo considera adecuado.
En cuanto a sí se siente seguro y respetado cuando transita en moto, el 36% indica que “a
veces”; el 32% menciona que “poco o nada” y un 30% si se considera bastante seguro.
El 73% de los usuarios no requiere hacer recorrido caminado para acceder a la moto y
obviamente el 97% considera adecuado los 30 metros que en promedio recorren quienes
deben caminar para abordar dicho vehículo.
Los trece minutos que se requieren en promedio para un desplazamiento en moto, son
considerados, por el 94% de los usuarios, como adecuados, específicamente un 51%
considera el tiempo de viaje como “bueno”, un 31% como “excelente” y un 13% como
regular,. El 20% de los viajes son de 5 minutos o menos y únicamente el 14% son de más
de 20 minutos.
Evaluación del modo Motocicleta.
Al observar la calificación (subjetiva) dada por los usuarios de motocicleta a su

comportamiento como conductor, se observan aspectos que vale la pena mencionar. De 48
la Tabla__ se desprende que el cuidado y la prudencia con que se maneja, el respeto a

peatones y la consideración a personas especiales son actitudes que hablan bien del
comportamiento del motociclista, así como el respeto a las normas de tránsito y el cuidado
con el entorno urbano, en general se evalúan como “muy bien” en estos aspectos.
En el caso de la opinión sobre las vías, se observa que consideran “muy deficiente” el
estado de las vías (la calificación más baja de todos los factores) y de la señalización y
demarcación existente y “regular” los otros factores (Tabla 15).
Tabla 15. Calificación del modo motocicleta por parte del usuario.
Con relación al conductor VALOR Con relación a las vías que
VALOR
Consideración a personas utiliza
4.38 La limpieza y comodidad
especiales 3.29
Respeto a peatones 4.29 La iluminación 3.22
Cuidado, prudencia 4.26 La seguridad 2.86
Respeta a normas 4.19 Señalización y marcas en el piso 2.56
Cuidado al medio físico 4.14 Buen estado y conservación 2.31
Cortesía en la conducción 4.13
Con relación a la Moto VALOR

La comodidad es 4.19
Velocidad utiliza para
4.13
desplazarse
Costo de operación 4.08
La seguridad para desplazarse
3.83
en moto
En la tabla se puede ver que consideran la moto como un vehículo cómodo, veloz y de
bajo costo de operación, por ello dan valores entre cuatro y cuatro dos “muy bueno” para
dichos aspectos. A la seguridad en desplazarse le dan una calificación de 3,8 lo cual
indica que no consideran “grave” ese aspecto. No le ven problema a los sitios en los
cuales parquean, por ello lo consideran adecuado.
La opinión de los motociclistas en forma general de los diferentes modos que usan los
residentes, es muy favorable (ver Figura 14) únicamente un 14% considera que hay
aspectos desfavorables. La motocicleta en sí, la consideran un 95% como favorable, los
restantes modos tienen un concepto negativo aproximadamente del 10% de los usuarios
de moto. En la Tabla 16se da la calificación del motociclista a los diferentes modos de
transporte.
Figura 14. Favorabilidad de los modos, percepción del usuario de Motocicleta
49
Tabla 16. Calificación de los modos de transporte, por parte de los motociclistas
TPCU 3,1
Peatonal 3,3
Motocicleta 3.3
Taxi 3,4
Bicicleta 3,3
Promedio 3,3
4.5. Percepción del usuario de Bicicleta

En la ciudad, se estima que 1,450 residentes tienen como principal modo de
desplazamiento la bicicleta, pero en general en la ciudad hay 12,987 bicicletas, repartidas
en 3,732 hogares, es decir que el 71 de las familias con bicicleta poseen más de una.
Los datos descriptivos del modo, que se obtuvieron de las encuestas de calidad de
servicio realizadas a las personas que utilizan este modo de transporte para desplazarse
a sus actividades cotidianas son:
 Valor comercial promedio de la bicicleta: $418.000

 Gasto promedio mes en la bici: $8.800
 Ingreso promedio de los usuarios: $802.200
 Tiempo promedio de viaje: 21,7 minutos

 Distancia promedio: 3.450 metros

 Velocidad media de: 9.54 KPH
Opinión del usuario sobre el modo bicicleta
El 70% de los usuarios consideran que se usa la bicicleta por ser un modo económico y
rápido, un 12% lo hace por salud y un 10% por gusto (Figura 15).
50
Las principales razones por las que consideran que no se usa la bicicleta son por la
ausencia de carriles exclusivos para transitar en dicho modo (28%) y por la inseguridad
(robo de la cicla), el 19%. También opinan que afecta su no uso, la accidentalidad que se
presenta, los cambios de clima y la falta de sitios para parqueo (Figura 15).
Figura 15. Opinión del usuario de la bici sobre uso, seguridad y experiencia.
¿Se siente seguro cuando va en el ¿Cuál es su experiencia conduciendo

vehículo? bicicleta?
El 23% de los usuarios se desplazan en bicicleta en forma esporádica, el restante 73%, lo

hacen con regularidad para su movilidad diaria. En cuanto a la experiencia, indican los
encuestados que tienen buena experiencia en conducción de estos vehículos, el 63%
tienen más de cinco años de experiencia, únicamente un 17% tienen experiencia menor a
3 años (Figura 15).

Un aspecto de importancia, es que los ciclistas opinan (38%) que “no se sienten seguros
ni respetados cuando utilizan este modo de transporte” y otro 43% consideran que “solo
algunas veces” se los respeta y se sienten seguros. Se deduce que el problema,
principalmente de inseguridad (robos), es una opinión generalizada.
Como es apenas obvio y afín a este modo de transporte, el 87% de los usuarios no
requieren caminar para acceder al vehículo. Quienes deben caminar, consideran
51
adecuada la distancia caminada, que en promedio es 70 metros.
Los tiempos de desplazamiento los consideran adecuados los usuarios, específicamente,

el 83% opinan que son excelentes/buenos. Como dato interesante, el 23% tienen un sitio
especial para parquear o guardar la bicicleta. También mencionan, un 91% que les
agradaría que la Alcaldía o las Universidades prestaran bicicletas.
Evaluación del Modo bicicleta
Se consideran “buenos” conductores de bicicleta, su evaluación es superior a 4,0 (Tabla

17), únicamente en lo referente a respeto de las normas de tránsito, su auto calificación
es de 3,9 luego se puede considerar, que en su opinión, son respetuosos con dicha
normatividad.
En forma similar con los demás usuarios de las vías de Tunja, califican como muy
deficiente el estado de las vías y su señalización, obviamente, les molesta las pendientes
y consideran que la iluminación y la limpieza de las vías es algo aceptable.
Tabla 17. Calificación del modo bicicleta por parte del usuario.
Con relación al ciclista VALOR Con relación a las vías que utiliza VALOR
Cuidado, prudencia 4.14 Buen estado y conservación 2.48
Respeto a peatones 4.25 La pendiente(inclinación) 2.60
Respeta a normas 3.91 Señalización y marcas en el piso 2.68
Cuidado del medio físico 4.23 La iluminación 3.31
Cortesía en la conducción 4.09 La seguridad 2.88
La limpieza y comodidad 3.05
Con relación al desplazamiento VALOR
en bicicleta
Bajo costo de este modo 4.58
La seguridad en bicicleta 3.62
Velocidad utiliza para desplazarse 3.85
La comodidad 3.69
En la Tabla 17 se observa que los usuarios de la bicicleta consideran el bajo costo, como
el principal atributo de este modo de transporte y otras ventajas, aunque en menor grado,
son la velocidad y la comodidad.

Favorabilidad de los modos, percepción del usuario de Bicicleta.
El 88% de los usuarios de la bicicleta, consideran que es un modo muy favorable para sus
desplazamientos cotidianos, en particular el 42% lo considera bueno o excelente como
medio de transporte (Figura 16).
52
Figura 16. Opinión del ciclista sobre los modos de transporte
Con respecto a todos los modos disponibles en la ciudad, la opinión del 85% es favorable,
en especial para el modo automóvil particular y el taxi. La calificación de los usuarios de la
bicicleta a cada uno de los modos que utilizan los residentes de Tunja, se puede observar
en la Tabla 18.
Tabla 18. Calificación de los modos de transporte, por parte de los usuarios de
bicicleta
TPCU 3,2
Peatonal 3,5
Motocicleta 3.5
Taxi 3,7
Bicicleta 3,6
Promedio 3,5
4.6. Percepción del usuario. Modo A Pie (peatonal)

En Tunja 133.298 personas realizan al menos un desplazamiento diario, de estos viajeros,
se estima que 64.798 personas, tienen a la caminata como el principal modo de
transporte. Las características reveladas en la encuesta realizada con el propósito de
determinar la opinión sobre el modo y su calidad del servicio, arrojaron los siguientes
datos generales de acuerdo con lo percibido por los usuarios del modo:
 Distancia promedio caminada: 1.490 metros (mínima 200 metros, máxima 7000
metros).
 Tiempo promedio de caminada: 20,3 minutos
 Velocidad media de caminado: 4,4 KPH (1,22 metros/segundo) 53
Opinión del usuario sobre el modo peatonal.
Una de cada dos personas que se desplazan a pie, lo hacen por economía, en igual
sentido, un 15% informa que lo hace porque es saludable y un 10% por su interés. Es
curioso que un 13% opine que al realizar el desplazamiento a pie, lo puede hacer rápido.
Los usuarios de este modo consideran que las razones que pueden tener los habitantes
de Tunja para no desplazarse caminado, son: la inseguridad, las pendientes elevadas y el
clima, únicamente el 8% le atribuye esta situación (de no caminar) a la baja velocidad,
que se considera en Ingeniería de Tránsito, como la principal desventaja de los
desplazamientos A pie. (Figura 17).
Nueve de cada diez personas realizan sus desplazamientos peatonales a diario, un 2% lo

hace esporádicamente y el restante 8% tres veces en la semana, en promedio. El 17%
de los peatones, considera que al caminar, no se sienten “seguros y respetados”. (Figura
17).

¿Por qué camina? ¿Por qué considera que no camina?
54
¿Se siente seguro y respetado cuando va ¿Es partidario en la dedicación de más vías
caminando? exclusivas para peatones en el centro
Figura 17. Opinión del peatón sobre el “caminado”, la seguridad y vías exclusivas
Acorde con la percepción de cuadras recorridas en el desplazamiento, se tiene que el

viaje a pie es, en promedio, de 1.490 metros. Un 15% de los viajes son de 550 metros o
menos y similar porcentaje (15%) es de más de 1850 metros (percentil 15 y 85
respectivamente). Las distancias caminadas, en términos generales, es adecuada según
la opinión de los peatones, el 77% considera el caminar esa distancias como “bueno” o
“excelente”, y un 18% como “regular” el tener que hacer ese desplazamiento a pie ,
únicamente el 5% opinan que es inadecuado el tener que desplazarse caminando. En
forma similar, con los tiempos de viaje (percentil 15, corresponde a 9 minutos y percentil
85 a 28 minutos), en el que solo el 2% opina que el tiempo empleado para su
desplazamiento a pie no es adecuado y numéricamente corresponde a viajes mayores de
30 minutos.
Interesante que los peatones opinen que no están de acuerdo con la invasión de vías
peatonales para otros usos (publicidad, vendedores ambulantes, etc.), esta opinión es
compartida por el 84% de los usuarios de infraestructuras peatonales. En igual sentido,
consideran (un 70% de los peatones), que es conveniente que se dediquen más vías
exclusivas para peatones en el centro de Tunja.
Evaluación del servicio Modo Peatonal.
Las personas que se desplazan a pie se consideran “Muy buenos peatones”, su

calificación al respecto, varía entre 3,99 para el respeto que tienen con las normas de
tránsito hasta 4,40 en lo referente al respeto a otros peatones en sus desplazamientos.
(Tabla 19). 55
Tabla 19. Calificación del modo peatonal por parte del usuario
Con relación a usted como VALOR Con relación a las vías que utiliza VALOR
peatón Buen estado y conservación 2.78
Cuidado, prudencia 4.17 Pendiente (inclinación) 2.75
Respeto a otros Peatones 4.42 Señalización y marcas en el piso 2.50
Respeta a normas de tránsito 3.99 La iluminación 3.15
Consideración a personas 4.36 La seguridad 2.69
especiales
La limpieza y comodidad 2.99
Cuidado del medio físico 4.30
Con relación al entorno urbano VALOR
Limpieza y mantenimiento 3.25
La seguridad en las calles 2.70
Protección contra el clima 2.44
Disponibilidad de sitios para 2.30
descansar
Se observa en la Tabla 19 las infraestructuras viales peatonales son consideradas como

inadecuadas, en especial en lo referente a su estado y conservación, señalización y
pendientes. También opinan que hay deficiencia en la “seguridad” para transitar (robos) y
que no se dispone de sitios adecuados para descansar o resguardarse de las
inclemencias del clima.
Favorabilidad de los modos, percepción del usuario del viaje a pie.
En forma similar a lo que opinan los usuarios de otros modos, los peatones (81%)
consideran favorables (aceptables) los modos que tienen los residentes en Tunja para
suplir sus necesidades de movilidad.

56
Figura 18. Opinión de los peatones sobre los modos de transporte.
Se observa en la Figura 18 que el modo que más favorabilidad tiene es el Peatonal (88%
de los peatones lo consideran adecuado), y los modos que consideran menos favorables,
son los desplazamientos en motocicleta y en bicicleta. La calificación de los peatones del
servicio ofrecido por los diferentes modos se da en la Tabla 20.
Tabla 20. Calificación de los modos de transporte, por parte de los peatones
TPCU 3,1
Peatonal 3,6
Motocicleta 3.1
Taxi 3,4
Bicicleta 3,0
Promedio 3,3
4.7. Percepción del usuario. Fichas resumen
En las fichas que se anexan a este documento se presenta el resumen que refleja la
percepción del usuario de cada uno de los modos de transporte que prestan servicio en
Tunja. Cada modo de transporte (subsistema), suministra información sobre:
 Datos: generales del modo; relacionados con los vehículos y características
operativas de los desplazamientos ene se modo.
 Percepción del usuario referente a: uso o no del modo; seguridad en el
desplazamiento; distancias caminadas, gasto de combustible, favorabilidad del modo
y de los otros modos que prestan servicio en la ciudad.
 Evaluación (del usuario) sobre la calidad del servicio en relación al conductor; a las
vías y al vehículo. La escala utilizada en la evaluación es de 1 a 5; siendo 1 “Pésimo”
y 5 “Excelente”.
Usuarios de los Sistemas de Transporte
5. Usuarios de los Sistemas de Transporte

Las encuestas domiciliarias de movilidad, realizadas en 2012, dieron como uno de sus
resultados que en la ciudad residen 173.216 ciudadanos en su área urbana, de los cuales
165.536 son mayores de tres años (edad a partir de la cual se indagó sobre sus
desplazamientos). Dichas personas residen en 48.328 hogares, que se agruparon para,
propósito del presente estudio, en 62 Zonas, las cuales a la vez se integraron 10 Macro
57
Zonas.
De los habitantes mayores de 3 años, el 76.46% (133.298 personas) realizan al menos un

viaje en día laboral, en los diferentes sistemas de transporte que se utilizan para los
desplazamientos (peatonal, TPCU, automóvil, motocicleta, bicicleta, taxi y transporte
escolar). Los vehículos particulares utilizados para viajar son automóviles (14.819 carros),
motocicletas (4.173) motos y bicicletas (12.987 bicis).
En el presente capítulo se presentan los datos generales de los usuarios, su distribución

en cada modo y finalmente se dan datos antropométricos de dichos usuarios, información
útil para establecer las especificaciones a ser utilizadas en diseño de instalaciones o de
operación del TPCU.
5.1. Usuarios del sistema de transporte. Datos generales

Las personas se movilizan de un lugar a otro, porque deben realizar alguna actividad en el
destino, luego el motivo del viaje es elemento inductor del desplazamiento y dicho motivo
obviamente está relacionado con la ocupación de la persona. En ese sentido, de las
133.298 personas que viajan, 55.805 son estudiantes, 39.803 empleados, 18.022
independientes, 9.862 amas de casa, 4.318 jubilados, 2.532 buscando empleo y 2.956
personas que no informan su ocupación o no coincide con las ya mencionadas. Estas
personas que viajan realizan 366.512 viajes en un día laboral promedio con una tasa o
relación de 2,75 viajes por persona. Como ya se mencionó, los modos más usados son el
peatonal y el TPCU, algunas personas realizan los viajes utilizando un modo (“cautivas”
de dicho modo), otras realizan los desplazamientos en diferentes modos, luego al
contabilizar los “usuarios” de los modos, necesariamente su cantidad es superior a la de
las personas que viajan. En promedio el 19% de los que viajan son usuarios de dos o
más modos. Para Tunja, se detectaron 158.064 usuarios, que, en promedio, realizan 2,32
viajes por usuario.
En la Tabla 21y la Tabla 22 se presentan los datos de viajeros y usuarios, con el número
de viajes diarios que realizan y la tasa de movilidad, que es la relación entre los viajes y la
cantidad de usuarios, según género, edad, nivel de estudios y estrato socioeconómico. Se
observa que las mujeres están usando más de un modo de transporte, en relación con
similar actuación de los hombres, pero la relación de viajes por usuario es similar (2,3).

Tabla 21. Viajeros y Usuarios según género

Género Viajeros Usuarios % Viajes Viajes/usuario
Femenino (f) 67873 81677 52 188068 2.30
Masculino (m) 65425 76388 48 178445 2.34
Total 133298 158064 100 366512 2.32 58
Tabla 22. Viajeros y Usuarios según escala de edades

Edad Viajeros Usuarios % Viajes Viajes/usuario
Niños <=10 16285 18095 11 38616 2.13
Adolescentes >10 y <=17 21996 25788 16 54673 2.12
Jóvenes >17 y <=24 22780 28093 18 65479 2.33
Adultos >24 y <=60 64662 77305 49 188307 2.44
Adulto mayor >60 7575 8783 6 19438 2.21
Total 133298 158064 100 366512 2.32
La tasa de movilidad de los usuarios con estudios universitarios a nivel superior o

posgrado es de 2,47 y 2,69 respectivamente, que es muy superior a usuarios “sin estudio”
cuya tasa de movilidad es de 2,09 viajes por usuario (Tabla 23).
Tabla 23. Viajeros y Usuarios según Nivel de Estudios

Nivel de estudios Viajeros Usuarios % Viajes Viajes/usuario
Sin estudios 1560 1805 1 3778 2.09
Preescolar 4724 5428 3 11417 2.10
Primaria 27640 31358 20 67427 2.15
Bachiller 52454 61693 39 139873 2.27
Superior 42233 51921 33 128270 2.47
Posgrado 4688 5859 4 15748 2.69
Total 133298 158064 100 366512 2.32
Como era de esperarse, los usuarios con mayores ingresos realizan más viajes diarios
por usuario, en promedio 2,49 para estratos 5 y 6, de otro lado, los estratos 1 y 2
únicamente tienen una tasa de movilidad de 2.18 viajes (Tabla 24).

Tabla 24. Viajeros y Usuarios según estrato socioeconómico

Estrato Viajeros Usuarios % Viajes Viajes/usuario
Estrato 1 14782 17243 11 36961 2.14
Estrato 2 51359 60000 38 133442 2.22

59
Estrato 3 54389 65576 41 157954 2.41
Estrato 4 11050 13055 8 32762 2.51
Estrato 5 1718 2191 1 5394 2.46
Total 133298 158064 100 366512 2.32
5.2. Usuarios. Distribución modal

En Tunja, en forma similar a las ciudades de tamaño medio colombianas, el modo con
mayor número de usuarios es el peatonal (64.748 usuarios) que realizan en promedio
2,39 viajes diarios en dicho modo. El TPCU es usado por 53.679 usuarios (40.3% de las
personas que viajan), que en promedio lo utilizan en el día 2,30 veces. En la Tabla 25 y la
Tabla 19 se muestran para cada uno de los modos, la cantidad de usuarios, los viajes
totales que realizan diariamente en ese modo, el porcentaje de dichos viajes según modo
(75,9% en los modos peatonal y TPCU) y la correspondiente relación de viajes día con
respecto al número de usuarios.
Tabla 25. Usuarios y viajes totales por modo

VIAJES
MODO USUARIOS %VIAJES MODO TASA
TOTALES
A PIE 64798 154561 42.2% 2.39
BICICLETA 1450 3531 1.0% 2.44
MOTOCICLETA 4050 10915 3.0% 2.70
AUTO 17059 44630 12.2% 2.62
TPCU 53679 123447 33.7% 2.30
TAXI 9166 13875 3.8% 1.51
TAXI COLECTIVO 897 1532 0.4% 1.71
ESCOLAR 4614 9964 2.7% 2.16
OTRO 2351 4059 1.1% 1.73
Total 158064 366512 100% 2.32

Figura 19. Distribución de usuarios por modo
60
Ya se mencionó que los residentes en la ciudad, para sus desplazamientos diarios,

tienden a utilizar un solo modo (“cautivos” de ese modo), pero aproximadamente uno de
cada cinco, utiliza en un viaje un modo y los otros viajes los realiza en uno o más modos
distintos. A manera de ejemplo (ver Tabla 26), 11.035 habitantes, en sus desplazamientos
diarios utilizan el modo peatonal para algunos desplazamientos y el TPCU para otros y
4.092 residentes combinan sus viajes entre el taxi y el TPCU. Se deduce, que realmente
hay 34.410 usuarios que son “cautivos” del TPCU y 47.270, que son “cautivos del modo
Peatonal. Es conveniente recordar, que en casi todos los viajes, independiente del modo,
una parte del desplazamiento se realiza a pie. A manera de ejemplo, en los viajes que
utilizan el TPCU se camina, en promedio, 420 metros (220 metros antes de acceder al
vehículo y 200 metros después)

Tabla 26. Usuarios de TPCU y transporte peatonal, que utilizan también otro modo de
transporte
A PIE y otro modo
TPCU y otro modo MODOS USUARIOS
MODOS USUARIOS Pie y Bici 126

61
TPCU y Bici 42 Pie y Moto 556
TPCU y Moto 339 Pie y Auto 1910
TPCU y Auto 2398 Pie y TPCU 11035
TPCU y Taxi 4092 Pie y Taxi 2896
TPCU y Taxi Colect 350 Pie y Taxi Colect 183
TPCU y Escolar 369 Pie y Escolar 250
TPCU y Otro 644 Pie y Otro 572
Total 8234 Total 17529
5.3. Datos Antropométricos de los usuarios

La antropometría es el estudio de los caracteres métricos, cuantitativos y cualitativos del
cuerpo humano. Los datos antropométricos son utilizados en transporte para definir las
características y especificaciones de los elementos del sistema, en especial instalaciones
y equipos, los cuales varían en el tiempo y el espacio.
Así como para diseño geométrico de una vía se especifica el vehículo de diseño, en igual
forma las especificaciones o concepción de las instalaciones y vehículos de transporte se
hará o probará sobre un usuario promedio (prototipo), que a manera de ejemplo, puede
ser el adulto (mayor de 21 años) y algunas especificaciones dependerán de un valor de
percentil predefinido.
Obviamente las especificaciones de diseño interior de los vehículos o de instalación y

protección, no solo deben estar en función del usuario medio, sino también en función de
otras categorías de la población que requiera dicha protección (niños, ancianos,
discapacitados, mujeres embarazadas, etc.).
En ese orden de ideas, es necesario determinar los datos antropométricos, ya sea el

usuario de pie (pasajero - peatón) o sentado (pasajero – conductor). Para tal fin se
tomaron datos de una muestra de 228 usuarios del sistema de transporte en Tunja en los
meses de mayo y junio del 2012. La información se recopiló en los hogares, buscando
que fueran representativos en aspectos tales como localización en la ciudad y estrato
socioeconómico. Para efecto del tamaño de la muestra, se tomó con un porcentaje de
error del 10% y un 90% de nivel de confianza.
De acuerdo con los datos, se pueden deducir algunas especificaciones mínimas:

 Con base en la elipse corporal (0.64 x 0.46 metros), el ancho libre, mínimo de
andenes y la separación usuario-muro, para circulación en doble sentido debe ser
de 1,50 metros. Andenes de tres carriles de circulación serán de 2,25 metros y de
cuatro carriles de 3,0 metros. Las vías exclusivas y pasos peatonales tipo cebra,
mínimo deben ser de 4 carriles, lo deseable es que sean entre 4,50 y 9,0 metros
de ancho libre.
 La altura interior mínima de los vehículos de transporte colectivo (buses, busetas, 62
microbuses, debe ser de 1.88 metros.
 El espacio para una silla debe ser mínimo 0,67 de ancho por 0,77 de largo
 El espacio para dos sillas, sentados codo a codo, debe ser mínimo, 1,14 de ancho
por 0,77 metros da largo.
En igual sentido se podrán obtener otra serie de especificaciones basadas en las

características antropométricas de los residentes en Tunja. Se deduce que la distribución
interna de los vehículos de TPCU que actualmente prestan dicho servicio en la ciudad, no
son las adecuadas para los habitantes.
Los datos obtenidos, se indican en los siguientes esquemas, para adultos hombres,
mujeres y total, ya sea en posición de pie o sentados.

Características antropométricas - Hombres
Medidas usuario de pie
Usuario Masculino > 21 años

Medida Análisis estadístico 63
Percentil 85 212
Percentil 90 219
A Percentil 95 227
Promedio 196
Percentil 85 153
Percentil 90 155
B Percentil 95 158
Promedio 142
Percentil 85 177
Percentil 90 180
C Percentil 95 184
Promedio 167

Medida Análisis estadístico
Percentil 85 54
Percentil 90 56
D Percentil 95 62
Promedio 49
Percentil 85 52
Percentil 90 58
E Percentil 95 62
Promedio 44

Medidas usuario sentado
64

F Percentil 85 61
Percentil 90 62
Percentil 95 71
Promedio 50

G Percentil 85 91
Percentil 90 91
Percentil 95 93
Promedio 84
H Percentil 85 62
Percentil 90 67
Percentil 95 72
Promedio 50
I Percentil 85 68
Percentil 90 69
Percentil 95 84
Promedio 59

Características antropométricas - Mujeres
Usuario Femenino > 21 años

A Percentil 85 200
Percentil 90 203
Percentil 95 206
Promedio 188
B Percentil 85 150
Percentil 90 152
Percentil 95 155
Promedio 136
C Percentil 85 168
Percentil 90 169
Percentil 95 174
Promedio 158

D Percentil 85 55
Percentil 90 57
Percentil 95 91
Promedio 51
E Percentil 85 54
Percentil 90 56
Percentil 95 57
Promedio 46


66

F Percentil 85 59
Percentil 90 61
Percentil 95 67
Promedio 50

G Percentil 85 89
Percentil 90 90
Percentil 95 92
Promedio 81
H Percentil 85 62
Percentil 90 68
Percentil 95 71
Promedio 50
I Percentil 85 67
Percentil 90 68
Percentil 95 70
Promedio 55

Características antropométricas - General
Usuario General > 21 años

A Percentil 85 205
Percentil 90 211
Percentil 95 219
Promedio 192
B Percentil 85 152
Percentil 90 155
Percentil 95 159
Promedio 139
C Percentil 85 175
Percentil 90 178
Percentil 95 181
Promedio 162

D Percentil 85 56
Percentil 90 59
Percentil 95 77
Promedio 51
E Percentil 85 54
Percentil 90 57
Percentil 95 72
Promedio 46

68

F Percentil 85 61
Percentil 90 62
Percentil 95 68
Promedio 51

G Percentil 85 90
Percentil 90 91
Percentil 95 94
Promedio 82
H Percentil 85 66
Percentil 90 69
Percentil 95 72
Promedio 50
I Percentil 85 68
Percentil 90 69
Percentil 95 71
Promedio 57

Movilidad - Características de los viajes
6. Movilidad - Características de los viajes

La movilidad es una necesidad humana, las personas se movilizan porque tienen que
realizar alguna “actividad” en el destino, luego la movilidad básicamente está relacionada
con tras factores, el uso del suelo (actividades), los sistemas de transporte (modos), con
sus elementos constitutivos (infraestructuras, equipos y servicios) y las características
socioeconómicas.
69
El primero, el uso del suelo, es resultante de la forma como se está desarrollando

urbanísticamente la ciudad, lo que ha tenido consecuencias, algunas veces, no favorables
en las condiciones de movilidad de los residentes.
En especial los grupos familiares (hogares) de ingresos medios (estrato 3 y 4) y altos

(estrato 5), se han venido localizando al norte, nororiente y noroccidente de la ciudad,
manteniendo sus sitios de trabajo y una gran proporción de sus sitios de estudio en el
centro de Tunja (esta macro zona del centro atrae 107.065 viajes diarios), lo que implica
que gran parte de los residentes (independiente de su estrato) se ven obligados a recorrer
diariamente grandes distancias para ir al trabajo o al estudio, con los costos que ello
conlleva no solo monetario, sino en tiempo y comodidad, dependiendo una gran mayoría
del transporte a pie(distancia promedio de caminado 1.490 metros) o en TPCU (76% de
los viajes totales, en este par de modos), lo anterior se agrava debido a las deficiencias y
mal estado en las infraestructuras viales (andenes y calles), el alto costo de transporte
motorizado con relación a los ingresos mensuales por hogar que en promedio para la
ciudad es de $ 1.224.200.
En igual sentido, la localización de los hogares, en relación con sus necesidades de

educación. En Tunja, ciudad estudiantil, los centros de educación superior han motivado
la ubicación de estudiantes, cuyo hogar no es en la ciudad, en barrios aledaños a las
universidades, pero la mayoría de los universitarios son residentes en la ciudad y su
situación de movilidad es más compleja, en especial a los de bajos ingresos (estratos 1 y
2) cuyos hogares están localizados en áreas periféricas en donde el valor de la tierra y la
vivienda es menor (esta situación, es similar para los habitantes que trabajan). En igual
forma, en estos sitios periféricos la falta de servicios (centros de salud, de educación,
alejados del trabajo, etc.) y el alto costo del transporte al cual pueden tener acceso (los
grupos de bajo ingreso), hacen que su movilidad sea problemática y de gran impacto en
sus ingresos.
Es de mencionar, que se está presentando concentración de actividades en el centro de

la ciudad (como ya se indicó) y en el sector noroccidental, en donde residen personas de
mayores ingresos con disponibilidad de desplazarse en automóvil, incrementándose el
número de viajes en auto en los periodos “pico” causando elevados índices de congestión
y accidentalidad que se reflejan en mayores tiempos de viaje y detrimento de la calidad de
vida (problema social).
En cuanto a los sistemas de transporte, los más usados por los residentes en Tunja, son:

 A pie (peatonal)
 En Transporte Público Colectivo Urbano – TPCU
 En automóvil particular
 En automóvil Público Individual – Taxi
 En motocicleta
 En Transporte escolar o especial
 En bicicleta 70
De acuerdo con lo anterior, es conveniente disponer de un descripción clara y precisa de

dicha movilidad, es decir su caracterización, con el propósito de conocer las condiciones
como se están dando los desplazamientos con el fin de estudiar dichas condiciones y fijar
políticas de transporte y uso de suelos, con sus respectivos planes y proyectos, para
enfrentar así los problemas de movilidad que están comenzando a “sufrir” habitantes de
Tunja. Este es el objeto del presente capítulo.
La información requerida para caracterizar la movilidad se obtuvo a través de encuestas

domiciliarias. En ese sentido, en los apartes siguientes se describen y comentan los
principales resultados obtenidos en lo que tienen que ver con las características
relevantes de Tunja y sus habitantes, así como de sus viajes. Se complementa lo anterior
con una descripción de la movilidad, (utilizando tablas y figuras por si solas explicativas de
la situación existente) según:
 Estrato socioeconómico del Grupo Familiar - GF (ingresos)

 Ocupación de los residentes
 Género
 Nivel de estudios, y
 Edad de las personas que viajan.
6.1. Características de la ciudad

Como ya se ha dicho, los datos para obtener la caracterización de la movilidad han sido
extraídos del procesamiento de la información recopilada en la encuesta domiciliaria
realizada en la ciudad entre mayo y agosto de 2012 en el marco de este convenio. Las
mencionadas encuestas son de una gran riqueza informativa, ya que suministran datos
sobre las pautas de movilidad de los residentes, en cuanto a propósito (motivo) de los
viajes, orígenes y destinos, modos de transporte utilizados, horarios y duración de los
desplazamientos y las características socioeconómicas y propiedad vehicular de los
habitantes en Tunja.
Gracias al diseño del formulario se pueden integrar los datos de los viajes con los de las
características socioeconómicas y de actividades, aspecto útil, para la calibración del
correspondiente modelo de transporte que permite simular la movilidad y el efecto de
políticas y proyectos formulados para mejorarla (motivo de otro documento).
La encuesta fue aplicada a una muestra de 3.004 hogares de los 48.328 de la ciudad, lo
cual significa que en promedio fue encuestado 1 de cada 16 hogares. En resumen, la
encuesta implicó averiguar por la información sobre las viviendas, los hogares, los
habitantes, sus características de educación y de actividad, los modos de transporte
disponibles, los desplazamientos o viajes de cada uno de los habitantes durante un día
laboral, la forma en que hicieron esos desplazamientos y la disponibilidad de renta en el
hogar, principalmente.
La información encontrada fue expandida y validada para toda la ciudad, permitiendo

71
expresar que esos datos son representativos y reflejan las características y
particularidades de los habitantes y de la forma como realizan sus desplazamientos en
Tunja.
6.1.1 Datos generales de población propiedad vehicular e ingresos

Del procesamiento de la información de la encuesta domiciliaria se obtuvo el dato de
173.216 habitantes (ver Tabla 27) como población residente en el área urbana, de los
cuales 163.536 son mayores de tres años, que residen en 48.328 hogares. De estos
residentes, el 76,46% (133.298 personas) realizan al menos un viaje diario utilizando los
diferentes sistemas de transporte y los restantes 39.917 son personas que no viajan o por
ser muy mayores o menores de tres años o estar enfermos o discapacitados o por qué no
lo desean.
El tamaño medio del grupo familiar es de 3,58 personas y de ellos, en promedio, 2,76
personas realizan uno o más viajes
Tabla 27. Datos generales de Tunja

TIPO RESULTADO
173.216
Población
(área urbana)
Menores de 3 años 4,4%
Habitantes que realizan por lo
133.298 (77%)
menos un viaje
Habitantes que no realizan
39.917 (23%)
viajes
Total hogares 48.328
Promedio de personas por
3,58
hogar
Personas que viajan por hogar 2,76
Personas que no viajan por
0,82
hogar
En un día laboral se realizan, en promedio, 366.512 desplazamientos, lo cual refleja que

en promedio son 2,12 viajes por habitante; 2,75 por persona que viaja y 7,58 viajes por

hogar. Los residentes poseen 14.819 automóviles (ver Tabla 28), 4.173 motocicletas y
12.987 bicicletas, se deduce que hay por cada 1.000 habitantes 85,5 autos, 24,1 motos y
75 bicis.
Tabla 28. Propiedad vehicular

TIPO RESULTADO
Total de automóviles particulares 14.819 72
Autos por cada 1000 habitantes 86

Hogares con un auto 12.280
Hogares con más de un auto 1.189
Total de hogares con auto 13469
Hogares por cada auto 3,59
Total de motos 4,173
Motos por cada mil habitantes 24
Hogares con una moto 3981
Hogares con más de una moto 90
Total de bicicletas 12.987
Bicicletas por cada mil habitantes 75
Hogares con una bicicleta 3.732 (29%)
71% de los que
Hogares con más de una bicicleta
tienen bicicleta
En la encuesta se tomó información sobre el estrato socioeconómico en el que está

registrado el hogar y los ingresos mensuales del Grupo Familiar – GF. Se consideró
relevante el dato de estrato, que es representativo de la localización de la vivienda y de
diferentes aspectos socioeconómicos, aunque por lo referente a la localización, no se
puede relacionar únicamente con un rango de ingreso, sino que puede abarcar diferentes
rangos con uno más recurrente.
Los estratos 1 y 2 se agruparon como grupos de ingresos bajos y representan el 46,9 de

los hogares. Estos tienen un tamaño de grupo familiar de 3,86 personas por hogar,
superior a los grupos familiares medios y altos, este último tienen el promedio de viajes
diarios más alto (7,58) y obviamente el mayor indicador de viajes por persona (2,61), así
mismo, únicamente (el grupo de ingreso alto), representa el 1,4 de los hogares de la
ciudad (Tabla 29 y Tabla 30). El ingreso promedio por hogar en la ciudad es de 1.224.200
pesos, el equivalente a 2,2 salarios mínimos mensuales para el 2012.

Tabla 29. Tasa de viajes por Grupo Familiar y persona en forma general y por
estrato/grupo de ingreso
PROMEDI Ingreso
VIAJES/
ESTRAT GRUPO TAMAÑ O HOGARE PERSONA Promedio
PERSON VIAJES
O INGRESO O GF VIAJES/DÍ S S pesos
A
A GF
17040 857.100 73
1-2 Bajo 3.86 7.53 1.95 22642 87376
2
19071 1489.200
3-4 Medio 3.35 7.63 2.27 24999 83776
7
3.970.00
5 Alto 3.01 7.86 2.61 687 5393 2064
0
Promedi 36651 1.224.20
3,58 7.58 2.12 48328 173216
o 2 0
Tabla 30. Estrato de los Hogares:

% POR INGRESO
ESTRATO PORCENTAJE PERSONAS PROMEDIO
GRUPO
1 10.1 20.194 $ 740.400
2 36.8 46.9 (Bajo) 67.182 $ 889.900
3 42.4 69.242 $ 1.263.200
4 9.3 51.7 (medio) 14.534 $ 2.505.700
5 1.4 1.4 (Alto) 2.064 $3.970.000
100.0 100 173.216 $ 1.224.200
6.1.2 Datos generales de las Macro Zonas - MZ

Para efecto del presente trabajo, la ciudad se dividió en diez macro zonas. En la Figura 20
y la Tabla 31 se observan las características generales de cada una, en especial lo
referente al número de hogares y de personas que residen en cada MZ, así como el
porcentaje de personas que no realizan desplazamiento. Especial mención requiera la MZ
1 que corresponde al Centro Histórico y su área de influencia directa, y cuyo uso del suelo
además de residencial (7.616 hogares que albergan 24.954 personas), es institucional y
comercial; en dicha MZ se localiza la mayor cantidad de sitios de empleo de la ciudad y
una buena parte de los puestos educativos, que son los principales atractores de viajes.

74
Figura 20. Macro Zonas de Tunja

Tabla 31. Macro Zonas. Hogares, personas, tamaño de grupo familiar

Tamaño Personas Personas porcentaje
Personas
Macromanzana Hogares Personas Grupo mayores de que no personas
que viajan
Familiar 3 años viajan no viajan
1 Centro histórico 7616 24954 3.28 24177 19441 5512 22.09

2 Centro Norte 3583 12938 3.61 12420 10120 2818 21.78
3 Nor-occidental 2832 9511 3.36 9205 7815 1696 17.83
4 Extremo Norte Oriental 3705 12116 3.27 11681 9212 2905 23.97
5 Extremo Norte 6500 22273 3.43 21131 17183 5091 22.86 75
6 Oriental 1272 4922 3.87 4579 3545 1377 27.98
7 Suroriental 6493 25169 3.88 23941 19357 5813 23.09
8 Occidental 6364 24318 3.82 22913 18682 5636 23.18
9 Sur 6842 25275 3.69 24206 19758 5518 21.83
10 Extremo Sur 3120 11739 3.76 11283 8187 3552 30.26
TOTALES TUNJA 48328 173216 3.58 165536 133298 39917 23.04
95.57% 76.96% 23.04%
La propiedad vehicular está relacionada con los ingresos, en ese sentido la MZ de

mayores ingreso es la Extremo Norte Oriental (No 4; corresponde al sector de Unicentro),
con ingresos promedio de $3.321.698, con una relación de 206 autos por cada mil
habitantes; si se compara esta MZ con la MZ 10 – Extremo Sur (ingresos promedio
$700.267), los ingresos de la MZ 4 son aproximadamente cinco veces superior a la de
menores ingresos y similar relación se da en cuanto a la proporción de autos por cada mil
residentes. (Tabla 32 y Tabla 33). La MZ Oriental es la de menor población y número de
hogares, pero tiene la más alta relación de motos por cada mil residentes (una moto cada
22 hogares). La MZ Sur Oriental es una de las más pobladas, con una relación de 35
motos por cada mil personas, muy superior al promedio para la ciudad que es de 24
motos por mil habitantes.
Tabla 32. Macro Zonas. Propiedad vehicular

Autos por Motos por Bicis por
Número de Número de Número de
Macromanzana Personas cada mil cada mil cada mil
autos motos bicis
personas personas personas
1 Centro histórico 24954 2935 118 474 19 1638 66
2 Centro Norte 12938 971 75 239 18 859 66
3 Nor-occidental 9511 1035 109 90 10 533 56
4 Extremo Norte Oriental 12116 2494 206 214 18 1776 147
5 Extremo Norte 22273 2128 96 582 26 2412 108
6 Oriental 4922 327 66 215 44 404 82
7 Suroriental 25169 1813 72 869 35 1279 51
8 Occidental 24318 975 40 570 23 1453 60
9 Sur 25275 1634 65 652 26 1762 70
10 Extremo Sur 11739 508 43 268 23 871 74
TOTALES TUNJA 173216 14819 86 4173 24 12987 75
La división en macro zonas, buscó agrupar hogares según su localización geográfica,

tratando de obtener cierta homogeneidad en algunas variables, una de la cuales fue la
relacionada con el estrato socioeconómico. Las Macro Zonas más homogénea en ese
sentido, son la correspondiente al Centro Histórico en la que un 76,9 de sus hogares son
estrato 3, y la MZ Extremo Sur con un 95,1% de los hogares en estratos 1 y 2. La Macro
Zonas 8, 9 y 10 son las de menores ingreso (inferiores a $1.000.000), la MZ 4, es la
mayores ingresos y las restantes seis MZ son de ingresos medios. Como dato curioso en
la MZ 4, reside el 90% de las personas de estrato alto (Tabla 33).
Tabla 33. Macro Zonas. Ingresos promedio mensuales

Ingresos
Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje
promedio
Macromanzana Hogares de hogares de hogares de hogares de hogares de hogares
en pesos
en estrato 1 en estrato 2 en estrato 3 en estrato 4 en estrato 5
mes 76
1 Centro histórico 7616 3.11 10.39 76.87 9.64 0 1664027
2 Centro Norte 3583 6.92 39.06 36.3 17.31 0.41 1542158
3 Nor-occidental 2832 1.7 32.99 32.49 31.93 0.89 1975311
4 Extremo Norte Oriental 3705 0.48 3.35 28.92 50.11 17.14 3321698
5 Extremo Norte 6500 2.4 28.43 65.96 3.2 0 1391034
6 Oriental 1272 38.94 21.74 28.4 10.92 0 1127330
7 Suroriental 6493 8.93 43.39 47.68 0 0 1115091
8 Occidental 6364 22.3 57.63 19.7 0.18 0.18 831704
9 Sur 6842 15.07 52.38 32.55 0 0 958849
10 Extremo Sur 3120 20.35 74.72 4.92 0 0 700267
TOTALES TUNJA 48328
Ya se mencionó que el 23% de los habitantes de la ciudad no realizan desplazamientos.

Cuantitativamente este porcentaje se presenta similar en las diferentes MZ (Tabla 34). Se
intuye que una de las cusas de la inmovilidad, puede ser que las personas estén
afectadas por algún tipo de discapacidad y no se dispone de vehículos especiales para
que realicen sus desplazamientos, usualmente se están utilizando los taxis, al no poseer
auto particular. A las personas con alguna discapacidad, se les debe proveer facilidades
para que adelanten sus actividades cotidianas, en especial lo referente a su movilidad.
En el caso de Tunja, el 55% de los discapacitados son personas con limitaciones
motrices, luego es pertinente tener en cuenta este hecho en la fijación de políticas de
movilidad para proponer o formular acciones tendientes a facilitar los desplazamientos de
dichas personas en los diferentes modos, en especial en lo referente a infraestructuras y
equipos de transporte adecuados.
Tabla 34. Macro Zonas. Personas que no viajan o con discapacidad

Macro Zona Personas Personas Personas Relación Personas Personas Personas
que no discapa- con No con disc. con disc. con disc.
viajan citadas viajan Motriz Auditiva Visual
1 Centro histórico 24954 5512 493 8.94 289 115 88
2 Centro Norte 12938 2818 243 8.64 160 15 69
3 Nor-occidental 9511 1696 53 3.14 39 0 15
Extremo Norte
4 12116 2905 62 2.14 14 44 4
Oriental
5 Extremo Norte 22273 5091 270 5.31 62 38 170
6 Oriental 4922 1377 117 8.49 82 12 23
7 Suroriental 25169 5813 542 9.33 243 127 172
8 Occidental 24318 5636 517 9.17 357 119 40
9 Sur 25275 5518 504 9.13 301 43 159
10 Extremo Sur 11739 3552 210 5.90 109 13 87
TOTALES TUNJA 173216 39917 3011 7.54 1657 527 827
23.04% 1.74% 55.02% 17.52% 27.47%

6.1.3 Datos generales de las zonas.

Para efecto de la calibración y formulación del Modelo de Transporte, la ciudad se dividió
en 62 zonas buscando homogeneidad en cuanto a características socioeconómicas y de
uso del suelo y buscando relación con las divisiones que con tal fin tiene el Departamento 77
Nacional de Estadística – DANE (ver Figura 21)
Figura 21. Zonas en que está dividida la ciudad.

A continuación se relacionan los datos de hogares, personas, propiedad de automóviles e

ingresos para cada zona, agrupadas por Macro Zona, así como los barrios que la
integran.
Macro Zona 1. Centro Histórico. Zonas 1 a 11
Autos por
78
Zona Hogares Personas Tamaño GF Ingresos Autos mil pers.
1 249 581 2.33 1,241,667 0 0
2 1164 4245 3.65 900,000 302 71
3 460 1602 3.48 733,333 51 32
4 1116 3271 2.93 935,345 577 176
5 1161 4135 3.56 1,424,390 510 123
6 239 955 4 737,500 179 188
7 206 680 3.3 1,015,000 82 121
8 584 1933 3.31 1,090,625 292 151
9 406 1249 3.08 1,134,615 250 200
10 1262 3585 2.84 1,263,768 476 133
11 770 2719 3.53 989,063 217 80
Total 7616 24954 3.28 1,664,027 2935 118
Barrios:
Centro, Santo Domingo, El Topo, Centenario, San Ignacio, Las Nieves, Santa Bárbara,
Nueva Santa Bárbara, El Bosque, Santiago de Tunja, San Laureano, El Consuelo, El
Rodeo. Popular, Urbanización Lidueña, San Agustín, Las Nieves, San José, Conjunto los
Álamos, Las Nieves, Urbanización Villa Cecilia.
Macro Zona 2. Centro – Norte. Zonas 12 a 15
Autos por
12 904 3667 4.05 874,658 173 47
13 644 2070 3.21 2,416,667 352 170
14 1159 4210 3.63 1,107,595 264 63
15 875 2990 3.42 879,167 182 61
3583 12938 3.61 1,542,158 971 75
Barrios:
Kennedy, El Carmen, Popular, Maldonado, Conjunto Residencial el Recuerdo, Jorge

Eliecer Gaitán, Edificio el Portal de las Nieves, Edificio Balcones de Santiago, Santa Ana.

Macro Zona 3. Noroccidental. Zonas 16 a 21
Autos por
16 355 1314 3.7 745,000 107 81
17 99 248 2.5 1,800,000 99 400
18 304 1140 3.75 2,762,500 253 222 79
19 1343 3979 2.96 1,375,309 464 117
20 337 1445 4.29 810,714 24 17
21 394 1386 3.52 918,519 88 63
2832 9511 3.36 1,975,311 1035 109
Barrios:
Doña Limbania, La María, Rincones de la María, La Calleja, Mirador de la Sierra, La

Colina, Pozo de Donato, Villa Universitaria, Los Urapanes, José Joaquín Camacho, Los
Cristales, Conjunto Canapro, San Rafael, Colinas del Norte, Villa de Rauzan, Los Héroes,
La Granja, Prados del Norte.
Macro Zona 4. Nororiental. Zonas 31 a 37
Autos por
31 29 58 2 1,600,000 29 500
32 316 1222 3.87 1,030,435 137 112
33 447 1895 4.24 2,740,476 298 157
34 39 151 3.91 740,909 21 140
35 1388 4680 3.37 3,338,983 1247 266
36 894 2250 2.52 2,343,966 570 253
37 357 1043 2.92 1,611,538 55 53
3469 11299 3.26 3,321,698 2357 209
Barrios:
Proyecto de Alta Gracia II, Santa Helena, Proyecto José de las Flores, Urbanización San
Antonio Del Bosque, Urbanización las Quintas, Proyecto Altos de Alejandría, Conjunto
Santo Domingo, Conjunto Lombardía, La Esmeralda, Santa Inés, Conjunto Remansos de
Santa Inés, Conjunto Terrazas de Santa Inés, Conjunto Remansos II, Conjunto
Residencial del Norte, Rincón de la Pradera, Mesopotamia, Edificio los Geranios.
Ciudadela Comfaboy, Rincón del Mesopotamia, La Esmeralda.

Macro Zona 5. Extremo Norte. Zonas 25 a 29
Autos por
22 1045 3892 3.72 1,088,793 324 83
23 284 940 3.31 976,923 66 70
24 214 706 3.3 1,110,000 64 91 80
25 1167 4393 3.76 1,168,182 149 34
26 646 2506 3.88 1,619,512 362 145
27 1699 4991 2.94 1,440,090 612 123
28 299 1124 3.76 1,040,789 141 126
29 1145 3722 3.25 1,598,214 409 110
6500 22273 3.43 1,391,034 2128 96
Barrios:
Santa Ana, Prados de Norte, Santa Rita, Urbanización Soaquira, Urbanización

Residencial los Comuneros, Urbanización el Poblado, Villa Luz, Asís, Villas del Norte,
Parques del Nogal, Urbanización Compes. Los Muiscas, El Poblado, Conjunto Torres de
Este, Conjunto los Periodistas, Conjunto el Rincón del Seminario, Urbanización
Residencial los Comuneros, Manantial del Norte, Urbanización Prados del Norte, Conjunto
Residencial de Hunzahua, Portal del Canapro, Balcones de Terranova, Urbanización
Palos Verdes, Urbanización Alcalá Real, Urbanización Coeducadores, Altos de la
Arboleda, Urbanización Suamox, Caminitos de Oicatá.
Macro Zona 6. Oriental. Zonas 38 a 41
Autos por
38 405 1322 3.26 1,170,588 119 90
39 535 1990 3.72 875,000 58 29
40 99 574 5.8 300,000 20 34
41 233 1036 4.44 816,667 129 125
1272 4922 3.87 1,127,330 327 66
Barrios:
Urbanización Villa Olímpica, Conjunto Fénix, Fuente Higueras, El Dorado, Prados de

Alcalá, El Curubal, Prados de San Luis.

Macro Zona 7. Suroriental. Zonas de 42 a 48
Autos por
42 445 1645 3.7 1,028,261 194 118
43 574 2186 3.81 610,811 47 21
44 788 3127 3.97 975,000 131 42 81
45 1338 5806 4.34 952,577 386 67
46 1176 4114 3.5 1,338,000 447 109
47 727 2936 4.04 865,686 100 34
48 1446 5357 3.7 1,229,524 509 95
6493 25169 3.88 1,115,091 1813 72
Barrios:
Urbanización Villa Cristales, Conjunto Castillos de Oriente, Rafael Uribe Uribe,

Urbanización Minuto de Dios, Patriotas, Manzanares. San Antonio, Urbanización Xativilla,
San Laureano, Jordán, Doña Eva, Nazaret. Conjunto Residencial Florentino, La Florida,
Nazareth. Urbanización Bochica, Urbanización Sol de Oriente, Urbanización Portal del
Otoño, Villa Bachue, Urbanización Cooservicios, La Peñita.
Macro Zona 8. Occidental. Zonas 49 a 54
Autos por
49 2303 8045 3.49 1,044,776 539 67
50 1167 4913 4.21 682,000 105 21
51 673 2562 3.81 445,833 75 29
52 525 2325 4.43 640,476 25 11
53 1042 4337 4.16 715,455 57 13
54 654 2135 3.27 863,333 174 82
6364 24318 3.82 831,704 975 40
Barrios:
Altos de La María, La Fuente, Los Trigales, Balcones de la Calleja, La Calleja. Bello

Horizonte, El Carmen. Urbanización la Esperanza, Altamira, Fuente, San Lázaro.
Kennedy. El Milagro, La Concepción.

Macro Zona 9. Sur. Zonas 55 a 59
Autos por
55 1475 5148 3.49 1,046,569 289 56
56 1274 4270 3.35 1,023,944 413 97
57 1350 5078 3.76 875,000 289 57 82
58 1271 4593 3.61 1,122,581 328 71
59 1472 6187 4.2 632,659 315 51
6842 25275 3.69 958,849 1634 65
Barrios:
La Concepción, Ricaurte, Centenario, Urbanización la Sierra. Américas, Quiminza,

Suarez, Obrero. Urbanización Colinas de San Fernando, Paraíso, Urbanización el
Mirador Escandinavo. Obrero, Villa María, Surinama, La Siberia. Cortijo, Los Andes,
Libertador, Libertador Alto, Conjunto Balcón de La Villa.
Macro Zona 10. Extremo Sur. Zonas 60 a 62
Autos por
60 1218 4643 3.81 842,857 201 43
61 1414 5237 3.7 950,000 280 53
62 489 1859 3.81 450,000 27 15
3120 11739 3.76 700,267 508 43
Barrios:
Trinidad, Bolívar, El Triunfo. San Francisco, La Perla, Urbanización las Granjas. Ciudad
Jardín, Pinos del Oriente.
6.2. Características generales de los viajes realizados

Tunja se ha caracterizado en los últimos años por un fuerte crecimiento urbanístico, con
un patrón de movimientos pendulares hacia el casco central de la ciudad, que ya está
ocasionando congestión, accidentalidad y deterioro ambiental, lo que está afectando la
calidad de vida de los residentes. En ese sentido, es conveniente describir las
características de los viajes, en lo referente a viajes según ocupación, motivo y modo
utilizado así como la matriz de viajes entre Macro Zonas y los viajes producidos por cada
zona en particular. Esta información permite tener un conocimiento general de la
movilidad.

6.2.1 Ocupación y viajes de las personas en Tunja

Las personas que trabajan con retribución económica (empleado e independiente)
realizan la mayor cantidad de viajes en la ciudad (46,2% - 169.484 viajes), seguidos por
los estudiantes con 145.000 viajes diarios, estas dos ocupaciones, trabajador y estudiante
reúne el 85,8% de los viajes. En igual sentido las mayores tasa de movilidad son de
empleados, 2,97 viajes/día y la menor las de las personas que están buscando empleo
(Tabla 35). 83
Tabla 35. Viajes según ocupación. Tunja 2012
Ocupación Viajeros Viajes % Viajes Viajes/viajero
Estudiante 55805 145007 39.6 2.60
Independiente 18022 51084 13.9 2.83
Retirado/Jubilado 4318 11317 3.1 2.62
Empleado 39803 118400 32.3 2.97
Ama de casa 9863 26257 7.2 2.66
Buscando empleo 2532 6452 1.8 2.55
Otro 857 2213 0.6 2.58
SIN INFORMACIÓN 2098 5782 1.6 2.76
Total 133298 366512 100 2.75
6.2.2 Motivo del desplazamiento

En las áreas urbanas, una gran cantidad de los viajes tienen uno de sus extremos en la
residencia (hogar), para el caso de Tunja, el 45,56% de los viajes tienen como motivo el
regresar al hogar. Se observa en la Tabla 36 que el trabajo motiva 76.620 viajes y el
estudio 68.928 viajes, es decir, que excluyendo los viajes “regreso al hogar”, tres de cada
cuatro viajes son ocasionados por dichos motivos, luego los lugares donde se trabaja o
donde se estudia definen en gran parte las características de la movilidad de los
residentes. Es de mencionar que se realizan 17.568 viajes con propósito “realizar
trámites”, este factor de movilidad se puede manejar si se promueve el uso de nuevas
tecnologías para adelantar dichos trámites o si se realiza una descentralización de
actividades, de esta forma se disminuirían estos desplazamientos. También es curioso el
elevado número de viajes para acompañamiento (12.267), ya sea porque la persona que
va a realizar la actividad lo requiere o por que se hace el desplazamiento como un
aspecto de socialización. Aparentemente los viajes con motivo compras son pocos, pero
hay que tener en cuenta que muchas compras se realizan en la denominada “tienda de
barrio” ubicada a distancias inferiores a 300 metros del domicilio, razón por la cual no se
registran dichos desplazamientos cortos y rutinarios. En la Tabla 36 y la Tabla 37 se
describen los viajes por motivo, incluyendo y excluyendo el propósito “regreso al hogar”.
Tabla 36. Viajes diarios según Motivo. Tunja 2012

MOTIVO VIAJES RELACIÓN 84
Acompañante 12267 3.35
Compras 6885 1.88
Trámites 17568 4.79
Estudio 68928 18.81
Regreso a casa 166992 45.56
Otro 10069 2.75
Recreación 7544 2.06
Trabajo 76260 20.81
Total 366512 100.00
Tabla 37. Viajes diarios según Motivo. Excluyendo “Regreso al hogar”

MOTIVO VIAJES RELACIÓN
Acompañante 12267 6.15
Compras 6885 3.45
Trámites 17568 8.81
Estudio 68928 34.55
Otro 10069 5.05
Recreación 7544 3.78
Trabajo 76260 38.22
Total 199520 100.00
6.2.3 Modos de transporte utilizado para los desplazamientos en Tunja

Como es apenas natural el modo de transporte con mayor cantidad de viajes es el
peatonal con 154.561 viajes/día, realizados por 64.798 usuarios, que efectúan en
promedio 2,4 viajes en dicho modo (ya se mencionó que un usuario de un modo, también
puede ser de otro en el mismo día).
En TPCU el promedio de viajes por usuario es de 2,30, realizándose en dicho modo el

33,7 de los desplazamientos diarios que se presentan en la ciudad. Se deduce que el
75,9% de los viajes diarios son a pie o en TPCU, en ese sentido, las políticas para
mejorar la movilidad, necesariamente deben estar orientadas hacia este par de modos de
transporte (Tabla 38).

Tabla 38. Viajes por modo y número de usuarios

MODO DE TRANSPORTE VIAJES RELACIÓN Usuarios Viajes/usuario
A Pie 154561 42.2 64798 2.4
Bicicleta 3531 1.0 1450 2.4
Escolar 9964 2.7 4614 2.2 85
Moto 10915 3.0 4050 2.7
Otro 4059 1.1 2351 1.7
Taxi 13875 3.8 9166 1.5
Taxi colectivo 1532 0.4 897 1.7
TPCU 123447 33.7 53679 2.3
Particular 44630 12.2 17059 2.6
Total 366512 100.0 158064 2.3
6.2.4 Modos motorizados y no motorizados

Los modos motorizados son utilizados por el 55,8% de los viajeros; específicamente en
TPCU se realizan 123,447 viajes, le sigue el auto particular con 44.630 viajes. Para el
número de taxis que prestan servicio en la ciudad (1086), el número de viajes en ese
modo por parte de residentes es relativamente bajo (13.875 en el taxi individual y 1.532
en el compartido). En motocicleta se movilizan 10.915 usuarios en el día, y dado el auge
que está tomando este modo de transporte, se espera que el incremento porcentual de
viajes en este modo sea superior al de otros motorizados.
En los modos no motorizados, el viajar a pie es la forma de desplazarse de muchos

ciudadanos, por ello 154.561 viajes de los 366.512 que diariamente se realizan en Tunja,
son en dicho modo. La bicicleta por el contrario es un modo de poco uso, pese a que el
número de bicis en la ciudad sobrepasa las 12.000 (ver Tabla 39 y Tabla 40)
Tabla 39. Viajes en modos motorizados

RELACIÓN
TRANSPORTE MOTORIZADO VIAJES
(%)
TPCU 123447 60.41
Particular 44630 21.84
Taxi 13875 6.79
Taxi Compartido 1532 0.75
Motocicleta 10915 5.34
Vehículo Escolar 9564 4.87
TOTAL 204.363 100.00
Tabla 40. Viajes en modos no motorizados

TRANSPORTE NO MOTORIZADO VIAJES RELACIÓN
A Pie 154561 97.77
Bicicleta 3531 2.23
TOTAL 158092 100.00
86
6.2.5 Viajes por Macro Zona

Como ya se mencionó, el área urbana se subdividió en 10 Macro Zonas MZ, y que para
efecto del presente trabajo, los viajes que se realizan fuera de la ciudad, se agruparon en
seis sectores o macro zonas externas, acorde con las vías de acceso a Tunja.
Los desplazamientos entre las diez macro zonas y dentro del área urbana son 348.576 y
los viajes realizados por residentes a sectores fuera del área urbana corresponden al
4,89% de los viajes diarios totales. La MZ con mayor generación de viajes es la
correspondiente al Centro Histórico con cerca del 30% de los viajes (108.652), en las MZ
del Norte (Extremo norte, Noroccidental y Nororiental), se producen 104.385 viajes (otro
30%) de los cuales 3.128 son fuera de la ciudad.
MACRO
NOMBRE_MZ SIGLA_MZ VIAJES %
ZONA
1 Centro Histórico CH 108652 29.64
2 Centro Norte CN 20885 5.70
3 Noroccidental NW 36652 10.00
4 Nororiental NO 31207 8.51
5 Extremo Norte EN 36526 9.97
6 Oriental OR 8060 2.20
7 Suroriental SO 33051 9.02
8 Occidental OC 29104 7.94
9 Sur SU 39367 10.74
10 Extremo Sur ES 14304 3.90
11 Salida a Bogotá 1839 0.50
12 Salida a Paipa 3118 0.85
13 Salida a Moniquirá 789 0.22
14 Salida a Villa de Leyva 1301 0.35
15 Salida a Soracá 1138 0.31
16 Salida a Toca 520 0.14
Total 366512 100.00
Ciudad 348576 95.11

6.2.6 Viajes producidos y atraídos por las diferentes zonas.

En la Tabla 41 se presentan los viajes generados en las diferentes zonas de la ciudad. La
mayor atractora de viajes es la Zona 1 que es el Centro – Centro de la ciudad, que está
delimitada por las carrera 8 hasta la carrera 12, entre calles 18 y 21, en esta zona
relativamente pequeña, con solo 249 hogares (el 0.5% de los hogares de la ciudad), atrae
1 de cada diez viajes urbanos, por la cantidad de actividades que se realizan en ella
(institucionales, comerciales, educativas, financieras, religiosas, recreativas, etc.). Otra 87
zona con gran poder atractor es la UPTC (Zona 17), que atrae 19.099 viajes día.

Tabla 41. Viajes producidos y atraídos por las zonas. Tunja 2012
Viajes Viajes
Zona MZ nombre_mz Hogares Personas Tamaño GF Producidos % Viajes Atraidos
1 1 Centro histórico 249 581 2.33 36731 10.27 37098
88
6 1 Centro histórico 239 955 4 4482 1.25 4681
12 2 Centro Norte 904 3667 4.05 4119 1.15 4101
13 2 Centro Norte 644 2070 3.21 3810 1.06 3861
14 2 Centro Norte 1159 4210 3.63 7801 2.18 7813
15 2 Centro Norte 875 2990 3.42 5155 1.44 5170
16 3 Noroccidental 355 1314 3.7 1654 0.46 1690
17 3 Noroccidental 99 248 2.5 18994 5.31 19099
18 3 Noroccidental 304 1140 3.75 3367 0.94 3364
19 3 Noroccidental 1343 3979 2.96 5429 1.52 5336
20 3 Noroccidental 337 1445 4.29 1635 0.46 1614
21 3 Noroccidental 394 1386 3.52 5573 1.56 5655
22 5 Extremo Norte 1045 3892 3.72 4791 1.34 4806
23 5 Extremo Norte 284 940 3.31 3069 0.86 3069
24 5 Extremo Norte 214 706 3.3 835 0.23 835
25 5 Extremo Norte 1167 4393 3.76 5634 1.57 5680
26 5 Extremo Norte 646 2506 3.88 3102 0.87 3143
27 5 Extremo Norte 1699 4991 2.94 10605 2.96 10718
28 5 Extremo Norte 299 1124 3.76 1612 0.45 1591
29 5 Extremo Norte 1145 3722 3.25 6878 1.92 6814
30 4 Nororiental 237 818 3.45 6633 1.85 6653
31 4 Nororiental 29 58 2 1561 0.44 1504
32 4 Nororiental 316 1222 3.87 3167 0.89 3186
33 4 Nororiental 447 1895 4.24 4543 1.27 4599
34 4 Nororiental 39 151 3.91 1251 0.35 1364
35 4 Nororiental 1388 4680 3.37 9481 2.65 9241
36 4 Nororiental 894 2250 2.52 3331 0.93 3385
37 4 Nororiental 357 1043 2.92 1239 0.35 1239
38 6 Oriental 405 1322 3.26 4439 1.24 4259
39 6 Oriental 535 1990 3.72 1892 0.53 1892
40 6 Oriental 99 574 5.8 927 0.26 935
41 6 Oriental 233 1036 4.44 803 0.22 803
42 7 Suroriental 445 1645 3.7 2786 0.78 2765
43 7 Suroriental 574 2186 3.81 4623 1.29 4512
44 7 Suroriental 788 3127 3.97 4535 1.27 4458
45 7 Suroriental 1338 5806 4.34 5806 1.62 5708
46 7 Suroriental 1176 4114 3.5 5316 1.49 5152
47 7 Suroriental 727 2936 4.04 2905 0.81 2850
48 7 Suroriental 1446 5357 3.7 7080 1.98 7039

Viajes Viajes
Zona MZ nombre_mz Hogares Personas Tamaño GF Producidos % Viajes Atraidos
49 8 Occidental 2303 8045 3.49 10610 2.97 10472
50 8 Occidental 1167 4913 4.21 5271 1.47 5182
51 8 Occidental 673 2562 3.81 2783 0.78 2738
52 8 Occidental 525 2325 4.43 2485 0.69 2382
53 8 Occidental 1042 4337 4.16 5940 1.66 5971
54 8 Occidental 654 2135 3.27 2016 0.56 1994
55 9 Sur 1475 5148 3.49 6793 1.90 6752 89
56 9 Sur 1274 4270 3.35 9176 2.56 9025
57 9 Sur 1350 5078 3.76 10041 2.81 10027
58 9 Sur 1271 4593 3.61 6039 1.69 6147
59 9 Sur 1472 6187 4.2 7318 2.05 7325
60 10 Extremo Sur 1218 4643 3.81 4704 1.31 4708
61 10 Extremo Sur 1414 5237 3.7 8171 2.28 8080
62 10 Extremo Sur 489 1859 3.81 1429 0.40 1456
6.3. Movilidad y estrato socioeconómico.

La estratificación social, en general, responde a la conformación de grupos de acuerdo
con criterios establecidos y reconocidos. Dicho concepto de estratificación implica que
existe una desigualdad social institucionalizada. Dicha desigualdad puede estar
relacionada con aspectos económicos (ingresos, bienes poseídos y otros atributos como
impuestos y subsidios) por lo cual se enmarcaría como estratificación socioeconómica.
Usualmente, en la estratificación socioeconómica se tiene en cuenta las características de

la vivienda, de su entorno, su estado de conservación y su equipamiento; en Tunja se
agrupa en cinco estratos, por ejemplo, el estrato uno está relacionado con hogares
localizados en sitios de menores condiciones de calidad de vida. Por lo tanto, el concepto
de estrato socioeconómico de este documento, se refiere no solo a la localización y
calidad de la vivienda sino a su relación con los ingresos promedio mensuales de los
hogares, obtenido a través de la encuesta domiciliaria en la que se indagó sobre los
ingreso promedio del grupo familiar en cinco rangos, información que se cruzó con la de
estratos.
En la Tabla 42 se observa la cantidad de hogares en cada estrato y en cada rango de

ingresos, es de mencionar que los residentes son reacios a informar sobre sus ingreso,
pero sí indican el estrato en que está registrada la vivienda. De acuerdo con esta
información, cerca del 60% de los hogares tienen ingresos inferiores al millón de pesos y
únicamente 881 hogares (1,8%) tienen ingresos superiores a $4,800.000.

Tabla 42. Hogares y personas por estrato socioeconómico y grupo de ingresos

Hogares Personas Personas
Personas
Estrato que no
que viajan
Número % Número % viajan
1 4867.55 10.1% 20195 11.7% 14782 5412
2 17774.42 36.8% 67182 38.8% 51359 15823
3 20525.71 42.5% 69242 40.0% 54389 14853
4 4473.37 9.3% 14534 8.4% 11050 3484 90
5 686.51 1.4% 2064 1.2% 1718 345
TOTAL 48327.56 173216 133298 39917
Hogares Personas Personas

Personas
Ingreso que no
que viajan
Número % Número % viajan
No informa 2130 4.4% 7073 4.1% 5309 1765
<$500,000 7630 15.8% 24123 13.9% 17732 6391
$500,000 - $1,000,000 21216 43.9% 77012 44.5% 59429 17584
$1,000,000 - $2,400,000 13115 27.1% 49381 28.5% 38377 11004
$2,400,000 - $4,800,000 3356 6.9% 12320 7.1% 9868 2452
> $4,800,000 881 1.8% 3306 1.9% 2584 722
TOTAL 48328 100.0% 173216 133298 39917
En cuanto a los ingresos según estrato, el 96% de los hogares encuestados indicaron el
rango de sus ingresos. Al cruzar dicha información con los datos de estrato
socioeconómico, se determinó la cantidad de hogares en cada estrato y su
correspondencia con el rango de ingresos, con lo cual se estimó el ingreso promedio por
estrato, que varió entre $740.356 mes para los hogares de estrato 1 hasta $3.969.932
para los hogares de estrato 5, con un promedio para toda la ciudad de $1.224.165
pesos/mes/hogar.
En la Tabla 43 se observa que hay una relación directa entre el estrato y el promedio de
ingresos mensuales. También se puede ver que los hogares que son más renuentes a
informar sobre sus ingresos son los de estrato 5.
Tabla 43. Información de hogares y nivel de ingreso por estrato

Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje
Tamaño Hogares no Promedio
de hogares de hogares de hogares de hogares de hogares de hogares
Estrato Hogares Personas Grupo informan ingresos
no informan con ingresos con ingresos con ingresos con ingresos con ingresos
Familiar ingreso mes pesos
ingresos 1 2 3 4 5
1 4868 20195 4.15 193 3.96 32.17 52.01 10.41 1.22 0.24 740356
2 17774 67182 3.78 639 3.6 19.06 55.19 20.72 1.31 0.12 888901
3 20526 69242 3.37 1082 5.27 12.48 39.78 34.48 7.1 0.89 1263211
4 4473 14534 3.25 151 3.39 2.28 15.34 38.42 31.26 9.32 2505694
5 687 2064 3.01 64 9.36 1.67 3.43 18.99 30.39 36.16 3969932
Total 48328 173216 3.58 2130 1224165
6.3.1 Total de viajes según estrato

Se presenta una relación directa entre ingresos (representado por el estrato
socioeconómico) y los viajes, a mayor estrato, mayor cantidad de viajes por persona día.
En el caso de Tunja, las personas pertenecientes a hogares de estrato 5, realizan en
promedio 3,1 viajes diariamente, por el contrario en el estrato 1, es en un 20% menos
(Tabla 44). A nivel de viajes por familia y según estrato, los hogares de estratos menores
tienen mayor tamaño en el grupo familiar (4,2 para el estrato 1) y a medida que se
incrementan los ingresos y obviamente se reside en hogares de estratos superiores; el
tamaño del grupo familiar disminuye (3,0 para estrato 5), teniendo en cuenta lo
mencionado, se deduce y observa en la realidad, que el menor número de viajes por
persona en estratos menores, se compensa a nivel de grupo familiar, debido al mayor
tamaño del grupo familiar en dichos estratos, siendo así como el promedio de viajes por
hogar en Tunja es de 7,58 viajes/día, con una dispersión muy baja alrededor de este 91
promedio de los valores obtenidos en cada uno de los estratos.
Tabla 44. Características de los viajes según el estrato

HOGARES PERSONAS PERSONAS PERSONAS NO VIAJES VIAJES/PERS.
ESTRATO TAMAÑO GF VIAJES % VIAJES HOGAR
NÚMERO NÚMERO VIAJAN VIAJAN PERSONA VIAJA
1 4868 20195 4,2 14782 5412 36961 10.08 7.59 1.8 2.5
2 17774 67182 3,8 51359 15823 133442 36.41 7.51 2.0 2.6
3 20526 69242 3,4 54389 14853 157954 43.10 7.70 2.3 2.9
4 4473 14534 3,3 11050 3484 32762 8.94 7.32 2.3 3.0
5 687 2064 3 1718 345 5394 1.47 7.85 2.6 3.1
TOTALES 48328 173216 133298 39917 366512 100.00 7.58 2.1 2.7
6.3.2 Viajes según Estrato y Motivo

El motivo es el generador del viaje, en ese sentido la mayoría de los viajes son inducidos
por el “regresar a la residencia”, por esos es usual el estudio específico de los viajes que
tienen uno de sus extremos el hogar (generados). Excluyendo los viajes con motivo
“regresar a la residencia” los propósitos que ocasionan el mayor número de viajes
urbanos, son el trabajo y el estudio, le sigue el “realizar trámites” y ser acompañante de
otra persona que es la que se ve motivada a efectuar el desplazamiento. Relacionado
esos motivos con los estratos (ver Tabla 45), la mayor cantidad de viajes (en términos
absolutos) son de los residentes en hogares de estratos 2 y 3, sin embargo, al observar
las relaciones porcentuales, no es tan notoria la diferencia, siendo así como los viajes
motivo estudio varían entre 15,2% para residentes en hogares estrato 4 a 19,3% para
estrato 2, en igual sentido, la variación para el motivo trabajo, fluctúa entre 19,8% para el
estrato 5 y 22,8% para estrato cuatro.
Tabla 45. Viajes según estrato y motivo
ESTRATO ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL
Estrato 1 1541 861 1556 6820 17000 1116 471 7596 36961
Estrato 2 4571 2236 6009 25815 61456 3457 2267 27631 133442
Estrato 3 5261 2800 7821 30470 71076 4445 3590 32491 157954
Estrato 4 694 816 1917 4994 15049 954 866 7473 32762
Estrato 5 199 171 265 830 2412 98 350 1069 5394
TOTAL 12267 6885 17568 68928 166992 10069 7544 76260 366512
Ya se indicó que la mayor movilidad se da en los viajes con propósito trabajo y estudio.
Diariamente se realizan 72.260 viajes con motivo trabajo, que, como es obvio, un similar

número se produce del sitio de trabajo a la residencia o a otro sitio al cual requiera ir; es
decir, el trabajo genera 145.020 viajes diarios. Similar situación se presenta con los viajes
al estudio, se deduce que estos dos motivos generan el 83% de los viajes diarios en la
ciudad. En las tablas y figuras siguientes se describe la movilidad según motivo y estrato,
y se dan algunos breves comentarios sobre los datos presentados.
Las tasas que relacionan los viajes con hogares o con personas son un buen indicador de
92
la movilidad; como se observa en la Tabla 46, los viajes por persona con motivo trabajo
en los estratos 3,4 y 5, son un 20% superiores a los estratos 1 y 2. Conocidas las tasas
actuales, se pueden estimar para el futuro o bajo situaciones esperadas, los viajes de
personas integrantes de hogares cuyo estrato sea conocido.
Tabla 46. Tasas de Viajes según estrato con motivo Trabajo

HOGARES PERSONAS PERSONAS PERSONAS NO VIAJES AL VIAJES VIAJES/PERS.
ESTRATO TAMAÑO GF % VIAJES HOGAR
NÚMERO NÚMERO VIAJAN VIAJAN TRABAJO PERSONA VIAJA
1 4868 20195 4,2 14782 5412 7596 2.07 1.56 0.4 0.5
2 17774 67182 3,8 51359 15823 27631 7.54 1.55 0.4 0.5
3 20526 69242 3,4 54389 14853 32491 8.86 1.58 0.5 0.6
4 4473 14534 3,3 11050 3484 7473 2.04 1.67 0.5 0.7
5 687 2064 3 1718 345 1069 0.29 1.56 0.5 0.6
TOTALES 48328 173216 133298 39917 76260 20.81 1.58 0.4 0.6
La tasa de viajes por hogar es diferente según estrato, mientras los hogares de estratos 1,
2 y 3 tienen tasas iguales o superiores a 1,4 viajes con motivo estudio y por hogar, los de
estratos altos, su tasa es inferior a 1.22 (Tabla 47).
Tabla 47. Tasa de Viajes según estrato con motivo estudio

ESTRATO TAMAÑO GF VIAJES ESTUDIO % VIAJES HOGAR
1 4868 20195 4,2 14782 5412 6820 1.86 1.40 0.3 0.5
2 17774 67182 3,8 51359 15823 25815 7.04 1.45 0.4 0.5
3 20526 69242 3,4 54389 14853 30470 8.31 1.48 0.4 0.6
4 4473 14534 3,3 11050 3484 4994 1.36 1.12 0.3 0.5
5 687 2064 3 1718 345 830 0.23 1.21 0.4 0.5
TOTALES 48328 173216 133298 39917 68928 18.81 1.43 0.4 0.5
En las figuras siguientes se describe la distribución de viajes para los motivos estudio,
trabajo y recreación, en forma cuantitativa y porcentual. Cuantitativamente, los estratos
dos y tres son los que tienen la mayor cantidad de viajes con motivo estudio,
porcentualmente la diferencia en los diferentes estratos es mínima, en ese sentido hay
equidad en este aspecto (Figura 22).

93
Figura 22. Distribución de viajes según estrato y motivo estudio
En lo que respecta al trabajo, es interesante ver que el “peso” de este motivo, es

aproximadamente el 20% de los de cada estrato, salvo el estrato cuatro, en el cual se
incrementa en un 2,5% (Figura 23).
Figura 23. Distribución de viajes según estrato y trabajo
Quizás el único motivo con variaciones relevantes es el de recreación, mientras para los
estratos bajos, este motivo solo representa entre el 1,2% y el 1,7% de los viajes, para el
estrato más alto, corresponde al 6,4% de los desplazamientos. La diferencia del estrato
cinco, aún con el estrato cuatro es significativa (Figura 24).
Figura 24. Distribución de viajes según estrato y recreación

6.3.3 Viajes según Estrato y Modo

De los ocho modos de los que disponen los residentes en la ciudad para efectuar sus
desplazamientos, ya se ha mencionado que el modo más usado es el peatonal, (42% -
154.561 viajes día), le sigue el TPCU con el 33% de los desplazamientos y el particular.
Entre los otros modos que son usados en menor porcentaje, es de mencionar el caso del
taxi, que ocupa gran parte del espacio vial del centro de la ciudad, pero su participación
es menor al 4% de los viajes. Al observar en la Tabla 48 la relación estrato – modo, los 94
viajeros de estratos 2 y 3 son usuarios de los modos predominantes (a pie y TPCU),

225.135 viajes se realizan en dicho par de modos, lo que representan el 61% de los viajes
diarios en la ciudad.
Tabla 48. Viajes según estrato y modo

TAXI
ESTRATO A PIE BICICLETA MOTO PARTICULAR TPCU TAXI ESCOLAR OTRO TOTAL
COLECTIVO
Estrato 1 19625 882 1985 1136 11468 1109 198 450 107 36961
Estrato 2 61235 1485 4680 9420 46588 4427 775 3367 1466 133442
Estrato 3 63716 1066 4082 21997 53596 6756 537 4222 1982 157954
Estrato 4 9296 99 168 9479 10565 1318 21 1313 504 32762
Estrato 5 689 2597 1230 266 612 5394
TOTAL 154561 3531 10915 44630 123447 13875 1532 9964 4059 366512
Modo Peatonal
Las familias de estrato 1, en promedio, realizan 7,59 viajes diarios, de los cuales 4,03 son
a pie (53,1%). Por el contrario, de los residentes en hogares de estrato 5, únicamente el
12,77% de sus viajes son a pie, sin embargo, muchas de las decisiones sobre políticas de
transporte las formulan personas que no utilizan algunos modos, y su enfoque puede ser
diferente al del usuario “cautivo”. Los viajes peatonales por hogar o por persona difieren
bastante según el estrato tal como se puede ver en la Tabla 49 y Figura 25. La tasa de
viajes peatonales por persona de estrato uno es 3 veces superior a la del estrato cinco y
cerca del doble de la tasa de movilidad peatonal de personas de estrato cuatro. Similar
situación se observa en las tasa de movilidad peatonal por hogar, mientras para hogares
de estrato 1, la tasa de movilidad peatonal es de 4 viajes diarios, en los hogares de
estrato alto es un viaje peatonal.
Es conveniente mencionar que además de existir una relación directa entre estrato y
viajes peatonales, también existe relación entre movilidad y estrato, siendo así como los
costos en la movilidad motorizada, obligan a las personas de bajos ingresos a realizar el
viaje a pie o en algunos casos a no desplazarse, el modo motorizado al cual tienen
acceso es el TPCU, y se ha determinado que la actual tarifa afecta en un 16% los

ingresos de los grupos familiares de bajos ingresos (estratos 1 y 2) y cualquier aumento

de la misma, ocasiona el retiro de usuarios de TPCU y lo contrario también podrá
suceder, cualquier disminución de la tarifa, podría la demanda de viajes en TPCU. Similar
situación se daría si se aumentan o disminuyen los ingresos del grupo familiar.
Tabla 49. Tasa de movilidad peatonal por estrato

HOGARES PERSONA PERSONA PERSONA NO VIAJES VIAJES/PERS.
ESTRATO
NÚMERO NÚMERO VIAJAN VIAJAN
VIAJES A PIE % VIAJES HOGAR
PERSONA VIAJA 95
1 4868 20195 14782 5412 19625 5.35 4.03 1.0 1.3

2 17774 67182 51359 15823 61235 16.71 3.45 0.9 1.2
3 20526 69242 54389 14853 63716 17.38 3.10 0.9 1.2
4 4473 14534 11050 3484 9296 2.54 2.08 0.6 0.8
5 687 2064 1718 345 689 0.19 1.00 0.3 0.4
TOTALES 48328 173216 133298 39917 154561 42.17 3.20 0.9 1.2
Figura 25. Distribución de viajes peatonales según estrato
Modo TPCU
Para el caso del TPCU, teniendo en cuenta todos los hogares y personas en cada estrato,
se tendrán los siguientes datos para cada uno de los modos. Los estratos 2 y 3 tienen
similar número de viajes diarios por hogar (2,6), un poco superior a los estratos 1 y 4 (2,36
viajes diarios por hogar) y porcentualmente superior a los del estrato 5, de 1,78 viajes por
hogar. Es conveniente aclarar que estos datos de viajes por hogar son tasa globales. Al
tomar únicamente los hogares que los que al menos uno de sus integrantes realiza un
viaje en TPCU, se obtiene que 30.000 hogares de los 48.328, realizan viajes en TPCU, y
la tasa para esos hogares es de 4,0 viajes por hogar con viajes en TPCU, superior a la
indicada en la Tabla 50.
Dependiendo de lo que se desee estimar, las tasas que se indican en la Tabla 50 tienen o
no utilidad, si por ejemplo se conoce la población total por estrato, la tasa de viajes
persona es muy útil para estimar la cantidad de viajes en TPCU diarios.

Tabla 50. Tasa de movilidad en TPCU por estrato

ESTRATO VIAJES EN TPCU % VIAJES HOGAR
1 4868 20195 14782 5412 11468 3.13 2.36 0.6 0.8

2 17774 67182 51359 15823 46588 12.71 2.62 0.7 0.9
3 20526 69242 54389 14853 53596 14.62 2.61 0.8 1.0
4 4473 14534 11050 3484 10565 2.88 2.36 0.7 1.0
5 687 2064 1718 345 1230 0.34 1.79 0.6 0.7 96
TOTALES 48328 173216 133298 39917 123447 33.68 2.55 0.7 0.9
Figura 26. Distribución de viajes en TPCU según estrato
Modo Motocicleta
En motocicleta se realizan 10.915 viajes diarios (3% de los viajes totales). Es un modo
que en los últimos años ha tenido gran desarrollo en algunas ciudades colombianas, en
especial en aquellas con topografía plana y aspectos climáticos favorables para los
desplazamientos en este modo. En Tunja, su desarrollo ha sido más lento en
comparación con otras ciudades, pero en relación con los otros modos de transporte
motorizado, es elevado y con tendencia a seguir aumentando.
Porcentualmente, los residentes en estrato 1 son quienes más recurren a utilizar este
modo (5,4% de sus viajes son en moto), también los de estrato 2, que realizan el 3,5% de
los desplazamientos.
Las tasas de movilidad en motocicleta por hogar y por persona son bajas, fluctúan entre
cero para estrato 5 y 0,41 viajes por hogar de estrato 1. Si se toma por persona, están
entre cero y 0,1. (Ver Tabla 51 y Figura 27).

Tabla 51. Tasas de movilidad en motocicleta por estrato

HOGARES PERSONA PERSONA PERSONA NO VIAJES EN VIAJES VIAJES/PERS.
ESTRATO % VIAJES HOGAR
NÚMERO NÚMERO VIAJAN VIAJAN MOTO PERSONA VIAJA
1 4868 20195 14782 5412 1985 0.54 0.41 0.1 0.1

2 17774 67182 51359 15823 4680 1.28 0.26 0.1 0.1
3 20526 69242 54389 14853 4082 1.11 0.20 0.1 0.1
4 4473 14534 11050 3484 168 0.05 0.04 0.0 0.0
5 687 2064 1718 345 0 0.00 0.00 0.0 0.0 97
TOTALES 48328 173216 133298 39917 10915 2.98 0.23 0.1 0.1
Figura 27. Distribución de viajes en motocicleta según estrato
Modo Automóvil
Los desplazamientos en automóvil están muy relacionados con el estrato del grupo
familiar, siendo así que a mayores ingresos (hogares estratos 4 y 5), la tasa de
motorización individual es mayor (posesión de autos, principalmente), al igual que la tasa
de viajes por hogar, lo cual se refleja en la elevada tasa de viajes en auto, tal como se
observa en la Tabla 52 y la Figura 28, en donde se muestra que las familias de estrato 5
realizan 3,78 viajes diarios en dicho modo (46% de los viajes totales), mientras que las
familias de estrato 1, únicamente realizan el 3% de sus viajes en auto y las de estrato 2, el
7%: Por tanto, se evidencia la inequidad existente para poder disponer de diferentes
modos para realizar sus desplazamientos.
Es conveniente resaltar que no hay total correspondencia entre los estratos y el número
de familias por nivel de ingresos, siendo así como en los registros de estratos 1 y 2 hay un
1,5% de familias de rango de ingresos altos y entre un 10 y un 20% en el rango de
ingreso medios, además, la posesión vehicular para los hogares de ingresos bajos es de
25 autos por cada 1000 habitantes y la de ingresos altos es 226 autos por cada mil
habitantes. Es decir, se deduce que hay familias de ingresos bajos que bajo las
condiciones actuales, las políticas de transporte orientadas hacia el automóvil, no los
afecta dado que no tienen acceso a ese modo de transporte.

Tabla 52. Tasa de movilidad en automóvil por estrato

ESTRATO VIAJES EN AUTO % VIAJES HOGAR
1 4868 20195 14782 5412 1136 0.31 0.23 0.1 0.1

2 17774 67182 51359 15823 9420 2.57 0.53 0.1 0.2
3 20526 69242 54389 14853 21997 6.00 1.07 0.3 0.4
4 4473 14534 11050 3484 9479 2.59 2.12 0.7 0.9
5 687 2064 1718 345 2597 0.71 3.78 1.3 1.5 98
TOTALES 48328 173216 133298 39917 44630 12.18 0.92 0.3 0.3
Figura 28. Distribución de viajes en automóvil según estrato
Modo Taxi
El taxi, por su cantidad y ocupación de infraestructuras viales, podría pensarse que es

muy usado en la ciudad, sin embargo, en realidad no lo es. En el taxi individual se realiza
el 3,79% de los desplazamientos diarios totales y el taxi colectivo (varias personas se
reúnen y lo comparten teniendo en cuenta que el destino es el mismo) se utiliza para el
0,42% de los viajes. En ese sentido, la relación o tasa de viajes por hogar varía entre 0,23
para estrato 1 a 0,39 para estrato 5, con un promedio de 0,29 viajes diarios por hogar,
tasa a tener en cuenta cuando se fijen políticas de transporte en especial la entrada o la
reposición de equipos. En la Tabla 53 y la Figura 29 se presentan los datos referentes a la
interrelación estrato y uso de taxi.
Tabla 53. Tasa de movilidad en taxi según estrato

ESTRATO VIAJES EN TAXI % VIAJES HOGAR
1 4868 20195 14782 5412 1109 0.30 0.23 0.1 0.1

2 17774 67182 51359 15823 4427 1.21 0.25 0.1 0.1
3 20526 69242 54389 14853 6756 1.84 0.33 0.1 0.1
4 4473 14534 11050 3484 1318 0.36 0.29 0.1 0.1
5 687 2064 1718 345 266 0.07 0.39 0.1 0.2
TOTALES 48328 173216 133298 39917 13875 3.79 0.29 0.1 0.1

99
Figura 29. Distribución de viajes en Taxi, según estrato
Modo Escolar y Especial
El modo de transporte escolar es esencial en las familias de estrato 5, su tasa de

utilización es de 0,89 viajes por hogar, muy superior a la de otros modos, como por
ejemplo el taxi. En el estrato 1 es poco usado el transporte escolar (0,09 viajes por hogar)
y en los restantes estratos su uso es similar al del taxi, entre 0,19 y 0,29 viajes por hogar.
Lo deseable es que este modo tuviese un uso similar al del estrato 5 en todos los
estratos, dado que los requerimientos son iguales. En la Figura 30 se puede observar
dicha inequidad, y los datos pertinentes en la Tabla 54.
Tabla 54. Tasa de movilidad en transporte escolar según estrato

ESTRATO VIAJES ESCOLAR % VIAJES HOGAR
1 4868 20195 14782 5412 450 0.12 0.09 0.0 0.0

2 17774 67182 51359 15823 3367 0.92 0.19 0.1 0.1
3 20526 69242 54389 14853 4222 1.15 0.21 0.1 0.1
4 4473 14534 11050 3484 1313 0.36 0.29 0.1 0.1
5 687 2064 1718 345 612 0.17 0.89 0.3 0.4
TOTALES 48328 173216 133298 39917 9964 2.72 0.21 0.1 0.1
Figura 30. Distribución de viajes en transporte escolar, según estrato
Modo Bicicleta
El uso de la bicicleta es bajo, siendo un modo bastante económico en una ciudad en la

que la mayoría de los habitantes son de ingresos bajos. De acuerdo con las encuestas de
calidad de servicio, no se usa dicho modo por aspectos como: falta de carriles exclusivos,
inseguridad (robos) accidentalidad y el clima. En las familias de estrato 1, la tasa de

viajes en bici es de 0,18, en las de estrato dos es 0,08 y en los otros estratos no es
relevante. Observando en la Tabla 55 y en la Figura 31, la bicicleta es al estrato 1, como
el auto es al estrato 5, sin embargo, la ciudad tiene kilómetros de red vial para autos y
algunos metros de red vial exclusiva para bicicletas.
Tabla 55. Tasa de movilidad en bicicleta según estrato

100
HOGARES PERSONAS PERSONAS PERSONAS NO VIAJES VIAJES VIAJES/PERS.
ESTRATO % VIAJES HOGAR
NÚMERO NÚMERO VIAJAN VIAJAN BICICLETA PERSONA VIAJA
1 4868 20195 14782 5412 882 0.24 0.18 0.0 0.1

2 17774 67182 51359 15823 1485 0.41 0.08 0.0 0.0
3 20526 69242 54389 14853 1066 0.29 0.05 0.0 0.0
4 4473 14534 11050 3484 99 0.03 0.02 0.0 0.0
5 687 2064 1718 345 0 0.00 0.00 0.0 0.0
TOTALES 48328 173216 133298 39917 3531 0.96 0.07 0.0 0.0
Figura 31. Distribución de viajes en bicicleta, según estrato
6.3.4 Viajes según Estrato y Periodo

En el periodo entre las seis de la tarde y las seis de la mañana se realiza el 15,9 de los
desplazamientos (4,8% entre las 12 y las 6 am y el restante 11,1 entre las 18 y las 24).
Hay dos periodos de alta movilidad que son de 6 a 8 (22,3% de los viajes diarios) y de 12
a 14 (21,2% de los viajes), se deduce que la hora pico representa, aproximadamente, el
11% de los viajes diarios totales y el 10% de los viajes diurnos.
No se observan diferencias significativas en los horarios de viaje según estrato (ver Tabla
56 y Figura 32), quizás lo único de resaltar es un leve aumento en los viajes en horas
tempranas para los viajeros de hogares de estratos 1 y 2.

Tabla 56. Viajes según estrato y periodo

HORA DE SALIDA
ESTRATO 00-02 02-04 04-06 06-08 08-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 TOTAL
1 113 129 2399 8023 2400 3836 7522 3361 4665 3387 918 207 36961
2 30 409 7899 30715 7866 14933 28221 10448 17106 12081 3429 304 133442
3 74 305 5318 34110 10557 20159 33870 13335 23222 13035 3508 461 157954 101
4 0 22 915 7631 2287 4644 6677 2850 4871 2214 622 29 32762
5 0 0 15 1297 324 621 1083 558 855 303 190 148 5394
TOTAL 217 864 16545 81775 23434 44194 77373 30552 50720 31020 8668 1150 366512
Figura 32. Distribución de viajes según periodo y estrato
6.4. Movilidad y Ocupación

Las personas con ocupación empleado e independiente, realizan 169.483 viajes día (46%
del total), seguidos por estudiantes con el 40% del total. Obviamente, estos datos están
relacionados con el motivo, que es trabajo y estudio. La movilidad más baja es la de las
personas que están “buscando empleo” con 6452 viajes y los jubilados que realizan
11.317 viajes.
Las amas de casa efectúan 26.157 viajes, de los cuales el principal generador
(excluyendo la casa), es el viaje como acompañante (3.412 viajes), usualmente es
relacionado con acompañar niños al estudio o al jardín infantil.
Los mayores porcentajes de viajes según motivo son: las amas de casa como
acompañante (13,04% de sus viajes) y a realizar compras (8,76%); para trámites, los
mayores viajes porcentuales son los realizados por personas que están “buscando
empleo” y los jubilados. Estos últimos también tienen un porcentaje mayor que las otras
ocupaciones en lo referente a los viajes con motivo recreación (Tabla 57 y Tabla 58).

Tabla 57. Viajes según ocupación y motivo

OCUPACIÓN ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL
No informa 561 228 1080 262 2291 924 698 6044
Ama de casa 3412 2292 4253 330 11887 1856 954 1174 26157
Buscando
665 210 1325 137 2947 567 336 265 6452 102
empleo
Estudiante 2057 1102 1721 65246 67183 2442 2495 2761 145007
Independiente 1965 1365 3867 744 22850 1380 547 18365 51084
Jubilado 687 682 2214 195 5174 922 677 766 11317
Empleado 2673 948 2823 2014 53679 1707 1639 52917 118400
Otro 248 57 285 968 271 200 12 2041
TOTAL 12267 6885 17568 68928 166992 10069 7544 76260 366512
Tabla 58. Relación porcentual de viajes según ocupación y motivo

OCUPACIÓN ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL
No informa 9,28 3,77 17,88 4,33 37,91 15,29 11,55 0,00 100
Ama de casa 13,04 8,76 16,26 1,26 45,45 7,09 3,65 4,49 100
Buscando
10,30 3,26 20,54 2,12 45,68 8,79 5,20 4,10 100
empleo
Estudiante 1,42 0,76 1,19 45,00 46,33 1,68 1,72 1,90 100
Independiente 3,85 2,67 7,57 1,46 44,73 2,70 1,07 35,95 100
Jubilado 6,07 6,03 19,56 1,72 45,72 8,15 5,98 6,77 100
Empleado 2,26 0,80 2,38 1,70 45,34 1,44 1,38 44,69 100
Otro 12,17 2,78 13,97 0,00 47,44 13,29 9,78 0,57 100
TOTAL 3,35 1,88 4,79 18,81 45,56 2,75 2,06 20,81 100
6.4.1 Viajes según Ocupación y modo utilizado.

El 52% de los viajes de las amas de casa y de los estudiantes, así como el 50% de las
personas que están buscando empleo son a pie. De las personas que trabajan y los
jubilados solo un 31% de sus viajes son peatonales. Los pocos viajes que se realizan en
bicicleta son realizados por empleados (2,04%) y trabajadores independientes (1%). La

moto es un modo de transporte que usa el empleado (5,6% de sus viajes), aunque el
modo del cual es “cautivo” es el TPCU con el 38,8% de sus viajes.
Como ya se mencionó, los estudiantes realizan la mayoría de sus viajes a pie, también
utilizan el TPCU (31,2%), obviamente el vehículo escolar (6,36%) y el automóvil particular
(4,76%).
Cuantitativamente, la mayoría de los viajes en automóvil los realizan empleados y 103
trabajadores independientes, aunque al revisar porcentualmente los viajes en esa

ocupaciones, dicho modo no es el de mayor uso, en el caso de los empleados es el TPCU
y de los independientes el modo peatonal. (Ver Tabla 59)
Tabla 59. Viajes según ocupación y modo

TAXI
OCUPACIÓN A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI TPCU PARTICULAR TOTAL
COLECTIVO
No informa 1843 235 366 2271 1328 6044
Ama de casa 13671 12 19 169 55 1682 111 8894 1544 26157
Buscando
3210 61 293 24 245 2246 373 6452
empleo
Estudiante 76129 443 9219 2044 536 3509 842 45377 6908 145007
Independiente 17947 529 155 1494 930 2616 94 14485 12834 51084
Jubilado 3518 29 31 72 1140 3787 2740 11317
Empleado 37073 2420 540 6650 2419 4110 473 45931 18782 118400
Otro 1169 38 29 23 206 456 120 2041
TOTAL 154561 3531 9964 10915 4059 13875 1532 123447 44630 366512
Es de mencionar que, como en casos anteriores, la relación porcentual de uso de los

modos, en algunos casos, tiende a ser equitativa, como sucede con el TPCU (Figura 33) y
cuantitativamente está correlacionada con la cantidad de personas en cada ocupación.

104
Figura 33. Distribución de viajes a pie y en TPCU, según ocupación
6.4.2 Viajes según Ocupación y Periodo del Viaje.

Ya se ha indicado que en Tunja sus residentes realizan 366.512 desplazamientos diarios,
de los cuales el 22,3% (81.175) son el periodo “Pico” de la mañana (6 a 8); 77.373 viajes
(21%) en el Pico de medio (12 a las 14 horas) y en un periodo de las 4 de la tarde a las 8
de la noche, efectúan 81.740 viajes, de los cuales 50.720 son de 4 a 6 de la tarde y los
restantes 31.020 de 6 a 8 de la noche. Se deduce que en la “Hora Pico” se presenta el
11% de los viajes diarios, indicador interesante, dado que conocido el volumen horario
pico, se puede estimar el volumen diario de pasajeros movilizados o viceversa.
Los periodos en que realizan las dos terceras partes de los viajes son los “Pico” ya
mencionados, pero se dan algunas características particulares según la ocupación del
viajero, que se menciona a continuación y se muestran en la Tabla 60:
 Las “amas de casa”, sus viajes están concentrados entre las 6 de la mañana y las
6 de la tarde y relativamente son similares en los sub-periodos de dos horas que
se muestran en la tablas. Hay un pequeño incremento en el periodo de las 10 a las
12 del día motivado por las actividades afines a dicha ocupación.
 Los estudiantes tienen muy bien definidos los periodos pico, de 6 a 8 (34.989
viajes); de 12 a 14 horas (38.017). En periodo de 4 a 6 de la mañana, realizan
7.495 viajes, en especial motivados por el cambio de horarios de ingreso a los
estudios que han realizado algunas instituciones. De 6 a 8 de la noche hay 9.655
viajes de personas que estudian en la jornada nocturna, principalmente. La
relación entre viajes en la hora pico de los residentes con ocupación estudiante y
el volumen diario de viajes de estudiantes es del 13%.
 Los empleados realizan diariamente 118.400 viajes, y el periodo de mayor

cantidad, es de 6 a 8 de la mañana (24% de los viajes). En este caso el volumen
horario pico con respecto al volumen diario es del 12%
 En igual sentido, las personas que realizan labores “independiente” el mayor
número de viajes es de 6 a 8 de la mañana, y el resto del día sus viajes son
uniformes.
 Como aspecto curioso, pero esperable, es el de los jubilados, que realizan el 105
23,3% de los viajes en el periodo de 10 a 12 de la mañana.
Tabla 60. Viajes según Ocupación y Periodo

HORA DE SALIDA
OCUPACIÓN 00-02 02-04 04-06 06-08 08-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 TOTAL
No informa 0 21 48 884 859 748 1147 807 927 426 176 0 6044
Ama de casa 0 44 503 3655 4314 4703 4060 4101 3525 1062 165 24 26157
Buscando
0 22 151 1091 756 984 985 934 896 499 112 23 6452
empleo
Estudiante 25 75 7495 34989 5109 17580 38067 9522 19171 9655 2860 459 145007
Independiente 72 197 2326 10531 5460 5764 8015 5063 6492 5586 1359 220 51084
Jubilado 0 0 189 1422 1735 2637 1529 1626 1526 617 37 0 11317
Empleado 120,2 494 5798 28935 4920 11454 23296 8120 17915 13022 3901 423 118400
Otro 0 12 34 269 280 312 274 380 268 154 58 0 2041
TOTAL 217 864 16545 81775 23434 44194 77373 30552 50720 31020 8668 1150 366512
6.5. Movilidad y edad del viajero.

Principalmente tres factores relacionan la movilidad con la edad del viajero, son; el motivo
del desplazamiento, el modo utilizado y el periodo en que se realizó el viaje. En los
apartes siguientes, utilizando tablas y figuras, se describe como es la movilidad según la
edad de los viajeros.
6.5.1 Viajes por edad y según motivo

La edad está relacionada con la ocupación del residente y el motivo del viaje, siendo así
como de los 76.260 viajes con propósito trabajo, 74.060 (97%) son realizados por
personas con edades entre 17 y 64 años. En igual forma 60.524 viajes de los 68.928, con
motivo estudio, los realizan personas entre 4 y 24 años. En la Figura 34, la Figura 35, la
Figura 36 y la Tabla 61 se presentan los datos que relacionan la edad con el motivo del
viaje.

106
Figura 34. Distribución de viajes por edad y motivo estudio
En cantidad, el mayor número de viajes con motivo estudio se da en el rango de los 17 a

los 24 años, pero si se tienen en cuenta la cantidad de residentes en cada rango, el
motivo estudio es similar hasta los 16 años y comienza a disminuir a partir de dicha edad.
Figura 35. Distribución de viajes por edad y motivo trabajo
Similar situación se presenta con el motivo trabajo, al observar la relación porcentual, el

rango de 51 a 64 años es relevante y los adultos mayores continúan laborando
porcentualmente mayor que los jóvenes en edad de trabajar (17 a 24)
Figura 36. Distribución de viajes por edad y motivo compras
Es curioso que porcentualmente, y comparativamente, las actividades básicas del adulto

mayor sean las compras y el realizar trámites (mandados).

Tabla 61. Viajes según edad y motivo del viaje
EDAD ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL
No registra 104 8 14 1962 2076 58 55 23 4301

< de 4 35 14 490 531 14 13 32 1130
04-10 628 95 15993 15582 362 401 124 33185
11-16 107
576 211 285 21088 21240 740 915 378 45433
17 - 24 1454 953 2167 23442 34243 1812 1712 8935 74718
25 - 50 7196 3343 8503 5421 68340 4236 2620 53136 152794
51 - 64 1444 1509 4817 356 19456 1987 1226 11989 42784
Mayor de 829 766 1767 175 5525 860 601 1643 12167
64
TOTAL 12267 6885 17568 68928 166992 10069 7544 76260 366512
La tasa de movilidad que relaciona los viajes en un rango de edad con el motivo del
desplazamiento, permite establecer los viajes por persona de una edad determinada con
un motivo dado. A manera de ejemplo, la tasa con motivo “regreso a casa” debería ser
igual o superior a 1,0 si en todos los rangos de edades las personas realizaran viajes y
regresaran a su hogar, pero eso no sucede, algunas personas no viajan, por eso en la
Tabla 62 la tasa para los rangos de menor de 4 años es de 0,23 y mayor de 64 es de 0,54
viajes/persona/día – motivo regreso a casa. Para el motivo trabajo lo esperado es que
para los menores de 16 años la tasa sea cero (pero no sucede, algunos trabajan), y para
los de edad entre 24 y 50 la tasa debería ser uno o mayor, en el caso de Tunja, el valor
obtenido es de 0,77. En forma similar para el rango de edad entre 4 y 10 años la tasa
debería de ser mínimo uno para el motivo de viaje estudio, pero lamentablemente es de
0,87, para el rango de 11 a 16, si se obtiene una tasa de 1,03 viajes/persona/día con
motivo estudio.
Tabla 62. Tasas de movilidad según rango de edad y motivo del viaje.
Edad estudio trabajo casa
Menor de 4 0.21 0.01 0.23
4 - 10 0.87 0.01 0.85
11 - 16 1.03 0.02 1.03
17 - 24 0.74 0.28 1.08
24 - 50 0.08 0.77 1.00
51 - 64 0.02 0.56 0.90
Mayor de 64 0.02 0.16 0.54
Total 0.40 0.44 0.96

6.5.2 Viajes según edad y modo de transporté utilizado

En la Tabla 63 se observa la distribución de viajes según rango de edad y modo de
transporte. Interesante el dato de los niños (edad entre 4 y 10 años) que realizan el 53%
de sus viajes a pie, en igual sentido, entre los adolescentes el 88% de sus
desplazamientos son a pie o en TPCU.
Tabla 63. Viajes según edad y modo 108

TAXI
EDAD A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI TPCU PARTICULAR TOTAL
COLECTIVO
No
2853 473 71 42 63 364 436 4301
registra
< de 4 670 87 36 215 121 1130
4 - 10 17520 9 6634 571 96 770 136 4714 2735 33185
11 - 16 25814 80 1931 263 239 1056 362 14132 1556 45433

17 - 24 34758 1138 217 1830 329 2609 322 30874 2642 74718
25 - 50 53627 2014 472 7564 2299 5715 482 55378 25243 152794
51 - 64 14810 291 150 580 800 2386 136 14017 9614 42784
> de 64 4509 253 1275 93 3753 2283 12167
TOTAL 154561 3531 9964 10915 4059 13875 1532 123447 44630 366512
La movilidad se representa mejor utilizando relaciones (tasas) entre viajes y personas en

un rango específico, en ese sentido, se puede ver que los jóvenes (17 a 24 años) realizan
en promedio 2,4 viajes/día, de los cuales 2,08 son a pie o en TPCU (ver Tabla 64).
Tabla 64. Tasas de movilidad según rango de edad y modo de transporte utilizado.
EDAD A PIE TPCU PARTICULAR TAXI
< de 4 0.29 0.09 0.05
4 a 10 0.96 0.26 0.15 0.05
11 a 16 1.26 0.69 0.08 0.07
17 - 24 1.10 0.98 0.08 0.09
25 - 50 0.78 0.81 0.37 0.09
51 - 64 0.69 0.65 0.45 0.12
> de 64 0.44 0.36 0.22 0.13
TOTAL 0.89 0.71 0.26 0.09

109
Figura 37. Distribución de viajes por edad y modo peatonal
Porcentualmente los menores de 24 años, realizan la mayoría de sus desplazamientos a

pie. Es de mencionar que niños y adolecentes uno de cada dos desplazamientos son
caminando, en cambio en los mayores de 25 solo uno de cada tres desplazamientos son
a pie.
Figura 38. Distribución de viajes por edad y modo Taxi
Teniendo en cuenta el valor porcentual para cada rango de edad, los adultos mayores son
quienes más utilizan el taxi, uno de cada diez desplazamientos lo realizan en dicho modo.
Figura 39. Distribución de viajes por edad y modo TPCU

De los modos motorizados el TPCU es el más utilizado por los residentes de la ciudad, en
especial a partir de los 17 años. La tasa promedio de viajes para los residentes en Tunja,
es de 0,71 viajes diarios en Transporte público colectivo
110
Figura 40. Distribución de viajes por edad y modo Automóvil particular
El auto particular es una forma de desplazamiento por los mayores de 25 años, uno de
cada cuatro viajes, lo realizan en dicho modo. La mayor tasa en este modo, está en el
rango de dad de 51 a 64 años con 0.45 viajes/persona.
6.5.3 Viajes según Edad y Periodo de realización

Las horas de mayor movimiento son de 6 a 8 de la mañana y a medio día de 12 a 14, tal
como se puede observar en la Figura 41.
Figura 41. Distribución de viajes por edad y periodo
6.6. Movilidad y Nivel de Estudios

Cuantitativamente la mayoría de los viajes son realizados por residentes con nivel de
estudios universitarios (posgrado, 15.748 viajes y superior, 128.270 viajes), aspecto que
refleja la situación de los habitantes que en iguales porcentajes tienen esos niveles de
estudio. Tabla 65.

La tasa de movilidad correspondiente al nivel de estudios, también indica que a mayor

nivel de estudios, mayor cantidad de viajes, para personas con posgrado, la tasa de
movilidad es de 2,51 viajes/persona/día, y para personas sin estudios, la tasa de
movilidad es de 0,8 viajes/persona/día.
Tabla 65. Tasa de movilidad según nivel de estudios.

NIVEL DE ESTUDIO VIAJES TOTAL % Personas Tasa viajes
111
Bachiller 139873 38.16 67883 2.06
Preescolar 11417 3.11 6007 1.90
Posgrado 15748 4.30 5580 2.82
Sin estudios 3778 1.03 4732 0.80
primaria 67427 18.40 37810 1.78
Superior 128270 35.00 51204 2.51
TOTAL 366512 100
6.6.1 Viajes según Nivel de estudios y Motivo

En los viajes con motivo “acompañante”, porcentualmente, las personas “sin estudios” su
relación es mayor que los otros niveles, en parte debido a que requieren llevar a hijos
pequeños o puede ser que “socializan” más que en otros niveles.
Figura 42. Distribución de viajes por nivel de estudios y motivo de viaje “acompañante”
Cuantitativamente la mayoría de los viajes son realizados por residentes con nivel de
estudios bachillerato y/o superior, pero similar a casos anteriores, la relación porcentual
indica que los residentes con posgrado, tienen mayores desplazamientos que los de otros
niveles.
La tasa de movilidad de las personas con posgrado, con motivo trabajo es de 1,0, que es
un indicativo de su situación laboral, para las personas con estudios superiores, la tasa de
movilidad es de 0,6 viajes por persona y para los sin estudios es de 0,11 viajes persona
con motivo trabajo, seria conveniente cruzar esta información con la edad (en el caso de
los sin estudios) para indagar más sobre esta inequidad.
Los “sin estudios” y los de nivel preescolar, realizan la mitad de sus desplazamientos a
pie, pero sus tasas de movilidad son muy diferentes, para las personas sin estudios es de

0,44 y para los de preescolar de 1,07 viajes/persona/día en el modo de transporte

mencionado.
112
Figura 43. Distribución de viajes por nivel de estudios y motivo de viaje “trabajo”
6.6.2 Viajes según Nivel de estudios y Modo utilizado

Las personas con estudio de bachillerato son las que más hacen uso de la bicicleta para
sus desplazamientos y porcentualmente en el nivel de los “sin estudio” un porcentaje del
2,22 viaja en bicicleta, porcentaje superior al 1% que en promedio utiliza este modo en
Tunja.
Figura 44. Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte “bicicleta”
Figura 45. Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte

“automóvil”

Existe una relación directa entre nivel de estudios alcanzado y desplazamientos en

automóvil, similar a lo que sucede con ingresos o estrato socioeconómico.
113
Figura 46. Distribución de viajes por nivel de estudios y modo de transporte “TPCU”
El TPCU es usado por los tunjanos, independiente del nivel de estudios.
En las Tablas siguientes se pueden observar los datos cuantitativos y porcentuales de

viajes según nivel de estudios, con respecto al motivo del desplazamiento y al modo
utilizado.
Tabla 66. Viajes según nivel de estudios y motivo del viaje

NIVEL DE
ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL
ESTUDIO
Bachiller 5558 2636 7008 23590 63869 3918 3037 30258 139873
Preescolar 301 50 29 5173 5398 133 198 135 11417
Posgrado 597 406 1164 242 7049 369 257 5663 15748
Sin
232 49 377 408 1705 345 156 506 3778
estudios
primaria 2146 1572 2753 17180 31256 1800 1160 9561 67427
Superior 3433 2173 6237 22335 57715 3504 2736 30137 128270
TOTAL 12267 6885 17568 68928 166992 10069 7544 76260 366512
Tabla 67. Relación porcentual de Viajes según nivel de estudios y motivo del viaje
NIVEL DE
ESTUDIO
Bachiller 3,97 1,88 5,01 16,87 45,66 2,80 2,17 21,63 100
Preescolar 2,64 0,44 0,26 45,31 47,28 1,16 1,73 1,18 100
Posgrado 3,79 2,58 7,39 1,54 44,76 2,34 1,63 35,96 100
Sin
6,14 1,29 9,97 10,81 45,13 9,13 4,14 13,39 100
estudios
primaria 3,18 2,33 4,08 25,48 46,36 2,67 1,72 14,18 100
Superior 2,68 1,69 4,86 17,41 44,99 2,73 2,13 23,50 100
TOTAL 3,35 1,88 4,79 18,81 45,56 2,75 2,06 20,81 100

Si se excluyen los viajes con motivo “regreso a casa”, se observa que para los residentes
con nivel de estudios bachillerato, el 34% de sus viajes son motivados por el trabajo y el
31% por el estudio. A quienes están en nivel de estudio preescolar como es obvio, el 86%
de sus viajes son con propósito estudio, y en el otro extremo, quienes tienen nivel de
estudio posgrado, el 67% de los desplazamientos son con motivo trabajo y como aspecto
curioso, un 17% son con motivo “trámites”.
114
En cuanto a la relación de viajes según nivel de estudio y el modo utilizado, se resaltan
los siguientes aspectos (Tabla 68):
 Los viajes a pie tienen como principal usuario a las personas que están en
preescolar o que no tienen estudio (55%).
 El 2,2% de los viajes de las personas sin estudio se realizan en bicicleta y
cuantitativamente son los mayores usuarios de la bici.
 El 39% de los viajes de las personas con posgrado se realizan en automóvil
particular.
 El 40% de los viajes de residentes con educación superior, son en TPCU
Tabla 68. Viajes según nivel de estudios y modo de transporte utilizado

NIVEL DE TAXI
A PIE BICICLETA MOTO PARTICULAR TPCU TAXI ESCOLAR OTRO TOTAL
ESTUDIO COLECTIVO
Bachiller 63241 1675 5619 11292 48645 5696 676 1638 1391 139873
Preescolar 6423 219 1214 1414 183 9 1913 42 11417

Posgrado 3616 41 105 6251 4718 603 31 47 335 15748
Sin
2093 84 44 364 775 251 84 84 3778
estudios
primaria 33237 910 1370 5874 16437 2713 440 5784 661 67427
Superior 45950 821 3558 19635 51457 4429 376 498 1545 128270
TOTAL 154561 3531 10915 44630 123447 13875 1532 9964 4059 366512
Ya se mencionó que la mayor tasa de movilidad con respecto al nivel de estudios es la

que corresponde a residentes con posgrado, que tienen una tasa de movilidad de 2,82
Viajes/persona/día, con tasas parciales según modo de 1,12 para viajes en automóvil;
0,85 para viajes en TPCU y 0,65 para viajes peatonales.
Las personas con nivel de educación superior también tienen una tasa de movilidad
relativamente alta de 2,51 viajes/persona/día, sin embargo, las tasas según modo difieren
del anterior, en este caso la mayor tasa es la de viajes TPCU, de 1,0, le sigue los viajes a
pie (0,90) y en auto particular la tasa es de 0,38 viajes/persona/día.
6.6.3 Viajes según Nivel de estudios y Periodo

El comportamiento es similar al de los demás motivos de viaje. Los periodos “Pico” son de
6 a 8 de la mañana y de 12 a 2 de la tarde (Figura 47).

115
Figura 47. Distribución de viajes según nivel de estudios y periodo
6.7. Movilidad y Género

Los datos han mostrado que la organización de actividades condiciona, en parte, algunas
características de la movilidad tales como el motivo, el modo de transporte utilizado y el
horario de realización de los viajes, en función de la edad, la escolaridad y el nivel de
ingreso de las personas. Pero, el interrogante complementario a lo anterior es ¿dichas
características son diferentes para hombres y mujeres?, la respuesta es, en algunos
casos sí, en otros no, tal como lo muestran los resultados obtenidos de las encuestas
domiciliarias, y que puede ser el reflejo de lo complejo que es el tema, si tienen en cuenta
que las mujeres, en la mayoría de los casos, deben complementar sus actividades
laborales o de estudio, con actividades familiares y del hogar. Obviamente, se reitera que
las condiciones de movilidad de los diferentes miembros del hogar son variables de
acuerdo, principalmente con los ingresos, el acceso o no a diferentes modos de
transporte, la ocupación, la edad, el tiempo disponible y como se verá, también del
género.
En igual sentido, ya se ha descrito que hay más mujeres que hombres en la ciudad,
aspecto que se refleja en el número de viajes. La tasa de viajes (dato interesante para
tener estimativos, conocida la población) para mujeres es de 2,05 y para hombres de 2,19
viajes día, si desea estimar los viajes con motivo trabajo y estudio, las tasas para mujeres
son 0,37 y 0,38 viajes/día y para hombres, 0,52 y 0,41 viajes/ día respectivamente (trabajo
y estudio).
Tabla 69. Tasa de movilidad según género y motivo del viaje “trabajo”.
GÉNERO Personas Viajes Tasa Viajes al Tasa
trabajo
Femenino 91631 188068 2.05 34205 0.37
Masculino 81585 178445 2.19 42055 0.52
Total 173216 366512 2.12 76260 0.44

Como en las caracterizaciones anteriores, se han escogido como variables a estudiar de

la movilidad por género, el motivo del viaje, el modo de transporte y los horarios de viaje,
lo cual se describen en los siguientes sub-apartados.
6.7.1 Viajes según Género y Motivo del viaje

En cuanto a la ocupación relacionada con el motivo trabajo, todavía se nota menor
presencia de las mujeres en el campo laboral, lo que se deduce del menor número de 116
viajes con propósito trabajo (34.205 viajes de mujeres contra 42.055 de hombres). Es de
mencionar que la mujeres realizan el doble de viajes “acompañando” a otra persona
(usualmente menores que requieren de dicha compañía), que los hombres, similar
situación con los viajes con motivo “compras”. (Figura 48).
Figura 48. Distribución de viajes por género y motivo
Tabla 70. Viajes según género. Excluyendo “Regreso a Casa”

GÉNERO Acompañante Compras Trámites Estudio Recreación Trabajo Otro Total
Femenino 8,255 4,541 10,634 34,827 4,084 34,205 6,024 102,569
Masculino 4,012 2,344 6,935 34,101 3,459 42,055 4,045 96,951
TOTAL 12,267 6,885 17,568 68,928 7,544 76,260 10,069 199,520
Al excluir el motivo “regreso a casa”, se observa que el 73% de los viajes son motivados
por el trabajo y el estudio, correspondiendo un 35% de dicha relación a los
desplazamientos de mujeres y el restante 38% a los hombres.
Salvo la tasa de movilidad con motivo trabajo, que si hay diferencia significativa por
género, las tasas de movilidad son muy similares para otros motivos, por ejemplo con
motivo estudio, la tasa de movilidad para las mujeres es de 0,38 y para hombres de 0,42,
quizás en el motivo “trámites” se puede dar alguna diferencia, dado que la tasa para
mujeres es de 0,12 y para hombres de 0,08 viajes/persona/día.

6.7.2 Viajes según Género y Modo utilizado

Las tasa de viajes de mujeres con respecto a los principales modos, son: para viajes a pie
0,90 viajes/día; en Transporte Público Colectivo, 0,78 viajes/día y en auto particular, 0,17
viajes/día, para hombres es superior la tasa en auto particular, 0,36 viajes/día (dos veces
la de la mujer) y un poco inferior las tasas en el modo peatonal, 0,84 viajes/día y en
TPCU, 0,64 viajes/día. (Ver Tabla 71)
117
Tabla 71. Tasas de Viajes según género.

Número de Viajes en
GÉNERO Viajes en TPCU Tasa Viajes a pie Tasa Tasa
personas particular
FEMENINO 91,631 71,610 0.78 82,052 0.90 15,531 0.17

MASCULINO 81,585 51,837 0.64 72,509 0.89 29,099 0.36
TOTAL 173,216 123,447 0.71 154,561 0.89 44,630 0.26
En las tablas siguientes se dan los datos cuantitativos de los viajes de mujeres y hombres
según el motivo, el modo utilizado y la hora de salida. Algunos aspectos interesantes que
se observan, son:
 Por cada mujer que realiza un viaje en bicicleta, hay 52 viajes de hombres en
dicho modo.
 Los modos más utilizados por las mujeres son el peatonal con 82.052 viajes/día y
el TPCU, con 71.610 viajes (82% de sus viajes en ese par de modos).
 Los hombres realizan 72.509 viajes diarios a pie y 51.837 en TPCU (70% en los
dos modos).
 En automóvil particular las mujeres realizan el 8% de sus viajes, modo que es
utilizado por los hombres para efectuar el 16% de sus desplazamientos.
 Los periodos pico son de 6 a 8 de la mañana y a medio día (12 a 14 horas), se
notan algunas diferencias en los viajes según género en los periodos valle.

Tabla 72. Viajes según género y modo.

TAXI
GÉNERO A PIE BICICLETA MOTO PARTICULAR TPCU TAXI ESCOLAR OTRO TOTAL
COLECTIVO
Género F 82052 70 2273 15531 71610 8292 923 5646 1670 188068
Género M 72509 3462 8641 29099 51837 5583 608 4317 2389 178445
TOTAL 154561 3531 10915 44630 123447 13875 1532 9964 4059 366512
118
Tabla 73. Viajes según género y periodo

HORA DE SALIDA
GÉNERO 00-02 02-04 04-06 06-08 08-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 TOTAL
Femenino 72 252 6853 40422 13461 24723 39700 18013 25875 14363 3927 405 188068
Masculino 145 612 9692 41353 9973 19471 37672 12539 24845 16657 4741 745 178445
TOTAL 217 864 16545 81775 23434 44194 77373 30552 50720 31020 8668 1150 366512
6.8. Movilidad e ingresos

La movilidad está muy relacionada con el ingreso, siendo así que la movilidad aumenta
cuando aumenta el ingreso, en la Tabla 74 se observa que las familias de ingresos altos
(mayores de 4,8 millones de pesos mes) tienen una tasa de movilidad de 9,1 viajes, en
contraste con las familias de ingresos bajos cuya tasa de movilidad es de 5,9
viajes/familia/día (65% inferior).
Al observar la interrelación movilidad, modo de transporte, motivo del viaje e ingreso

familiar (Tabla 75), se tienen que:
 Para los desplazamientos peatonales la movilidad decrece a medida que aumenta

el ingreso. La tasa de movilidad a pie para ingresos bajos (menores de $500,000)
es de 1,13 viajes/persona/día, resultando 3,3 veces superior a la de ingresos
mayores de $4,800,000 es de 0,33 viajes/persona/día.
 En el caso de los viajes en automóvil, la movilidad crece con el aumento del
ingreso, las familias con ingresos altos (mayores a 4,8 millones de pesos), su tasa
de movilidad es de 1,13 viajes en auto día por persona, 19 veces superior a la de
ingresos más bajos.
 Para el TPCU la tasa de movilidad crece hasta el rango de ingreso de 2,4 millones,
se mantiene similar en los ingresos hasta 4,8 millones y para ingresos superiores
disminuye significativamente.
 Algunas tasas de movilidad no tienen diferencias significativas en algunos rangos
de ingreso o con algunos de los factores que en ella incide. A manera de ejemplo
las tasas Viajes/persona y Viajes/familia para los rangos de ingreso 2 ($1,000,000
a $2,400,000) y el siguiente rango, son similares. En igual sentido la tasa con
respecto a viajes al trabajo, es igual para el rango de ingreso 4 y el 5 (mayor de
4,8 millones).

Tabla 74. Tasas de movilidad según ingreso

Ingresos Familias Personas Viajes/día Viajes/persona Viajes/Familia
No informa 2130 7073 15685 2.2 7.4
<$500,000 7630 24123 45012 1.9 5.9
$500,000 - $1,000,000 21216 77012 158053 2.1 7.4
119
$1,000,000 - $2,400,000 13115 49381 111339 2.3 8.5
$2,400,000 - $4,800,000 3356 12320 28366 2.3 8.5
> $4,800,000 881 3306 8057 2.4 9.1
Total 48328 173216 366512 2.1 7.6
Tabla 75. Tasas de movilidad según ingreso y por motivo y modo de transporte
Grupo Trabajo Estudio A Pie TPCU Automóvil
Ingresos Viaj/per/día Viaj/per/día Viaj/per/día Viaj/per/día Viaj/per/día
No informa 0.53 0.37 1.06 0.59 0.34
<$500,000 0.29 0.39 1.13 0.49 0.06
$500,000 - $1,000,000 0.41 0.41 0.96 0.71 0.13
$1,000,000 - $2,400,000 0.51 0.40 0.76 0.82 0.39
$2,400,000 - $4,800,000 0.54 0.37 0.59 0.81 0.58
> $4,800,000 0.54 0.33 0.34 0.64 1.13
Total 0.44 0.40 0.89 0.71 0.26
6.8.1 Viajes según Ingreso - Motivo

Obviamente los grupos poblacionales de mayor número de integrantes, según el rango de
ingreso (2 y 3) son los que mayor número de viajes producen con motivo trabajo.
Porcentualmente, se ve que la relación es similar para ingresos en rangos 3; 4 y 5 y
menor para los grupos de ingresos 2 y 1.
Figura 49. Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo trabajo

Nota: El rango 0 (cero) corresponde a las familias que no informan sobre sus ingresos.

120
Figura 50. Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo estudio
Un dato favorable, es que los grupos de menores ingresos, porcentualmente es mayor el

indicador de viajes con motivo estudio.
Figura 51. Distribución de viajes según nivel de ingreso y motivo compras
El grupo de ingresos altos (5), por su mayor capacidad adquisitiva, se refleja con un
indicador superior de viajes con motivo compras. En los otros grupos hay cierta
semejanza en su movilidad.
Tabla 76. Viajes según ingreso y motivo del viaje

INGRESO ACOMPAÑANTE COMPRAS TRÁMITES ESTUDIO CASA OTRO RECREACIÓN TRABAJO TOTAL
Sin Inf 443 156 906 2604 7226 312 307 3731 15685
1 1770 972 2555 9525 20910 1587 641 7054 45012
2 5093 2937 6953 31564 71878 4403 3516 31710 158053
3 3827 2018 5042 19608 50535 2917 2107 25284 111339
4 846 523 1600 4545 12914 485 770 6684 28366
5 288 280 512 1083 3530 366 203 1796 8057
TOTAL 12267 6885 17568 68928 166992 10069 7544 76260 366512
6.8.2 Viajes según Ingreso - Modo

El 60% de los viajes de las personas de muy bajos ingresos (grupo 1) son a pie, para el
siguiente grupo, el dos, que incluye residentes considerados todavía como de bajos
ingresos (pobres), el porcentaje de desplazamientos a pie es del 47%, uno de cada dos y

así sigue decreciendo hasta las personas de altos ingresos cuyas familias realizan el 14%
de los viajes a pie (uno de cada siete viajes). En toda la ciudad el 43% de los
desplazamientos son a pie: Si se tiene en cuenta que los viajes en TPCU tienen en
promedio 420 metros de desplazamiento a pie (220 metros antes del sitio de parada y 200
después), se podría mencionar que el 76% de los viajes en Tunja, hacen uso directo de
las infraestructuras peatonales.
121
Figura 52. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo a pie
Pese a que muy pocos residentes utilizan la bicicleta para su desplazamiento,

porcentualmente los viajes en bicicleta por parte de los grupos de menores ingresos, es
mayor que en los otros grupos.
Figura 53. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo bicicleta
La moto tiene poco uso en personas de altos ingresos (Grupo 5), especialmente las
personas integrantes de grupos familiares de ingresos 3 y 4 son quienes están
incrementando sus viajes en este modo.

122
Figura 54. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo moto
Porcentualmente, residentes de los diferentes grupos de ingresos, utilizan el Transporte

Público Colectivo Urbano, en forma similar. Cuantitativamente es más usado por personas
de grupo de ingreso 2 y 3. Los grupos de menores ingresos, realizan uno de cuatro viajes
en TPCU, los grupos de ingresos medios, uno de cada tres desplazamientos son en
TPCU.
Figura 55. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo TPCU
Los residentes de altos ingresos (grupo 5), efectúan el 46% de sus desplazamientos en
auto particular, caso contrario con los residentes de bajos ingresos que únicamente uno
de cada 30 viajes es en automóvil (el 3% de los viajes).
Figura 56. Distribución de viajes según nivel de ingreso y modo particular

6.8.3 Viajes según Ingreso - Periodo

La hora de realización de viajes es independiente del nivel de ingresos. Los periodos pico
son de 6 a 8 de la mañana y de 12 a las 14 horas. El periodo valle de 8 a 10 y de 14 a 16
en la tarde.
123
Figura 57. Distribución de viajes por nivel de ingreso y período del día
Las Tablas siguientes son descriptivas de los viajes según ingreso y el modo de
transporte utilizado.
Tabla 77. Viajes según ingreso y modo de transporte utilizado

TAXI
MODO A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI TPCU PARTICULAR TOTAL
COLECTIVO
Sin inf. 7513 159 520 296 248 375 29 4149 2397 15685
1 27321 767 475 1128 409 1306 129 11930 1546 45012
2 73725 1810 3281 5739 1655 5787 980 54742 10334 158053
3 37656 696 3505 3373 1316 4554 256 40562 19421 111339
4 7211 99 1656 379 256 1492 137 9949 7188 28366
5 1135 527 175 361 2115 3743 8057
TOTAL 154561 3531 9964 10915 4059 13875 1532 123447 44630 366512
Tabla 78. Relación porcentual de Viajes según ingreso y modo

TAXI
MODO A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI TPCU PARTICULAR TOTAL
COLECTIVO
Sin inf. 47,90 1,02 3,31 1,88 1,58 2,39 0,18 26,45 15,28 100
1 60,70 1,70 1,06 2,51 0,91 2,90 0,29 26,50 3,44 100
2 46,65 1,15 2,08 3,63 1,05 3,66 0,62 34,64 6,54 100
3 33,82 0,63 3,15 3,03 1,18 4,09 0,23 36,43 17,44 100
4 25,42 0,35 5,84 1,33 0,90 5,26 0,48 35,07 25,34 100
5 14,08 0,00 6,55 0,00 2,18 4,48 0,00 26,26 46,46 100
TOTAL 42,17 0,96 2,72 2,98 1,11 3,79 0,42 33,68 12,18 100

6.9. Movilidad – Macro Zonas

Ya se mencionó que la ciudad se dividió en 10 Macro Zonas – MZ, y 6 sectores externos,
relacionados con cada uno de los accesos/salidas de Tunja. Las Macro zonas están
integradas por zonas (un total de 62) tal como se mencionó en sección anterior. Los datos
relevantes de las MZ que ya se habían dado pero que es pertinente recordarlos, se
pueden ver en la Tabla 79.
124
Tabla 79. Datos de las Macro Zonas
Personas Ingresos
Personas
Macro Zona Hogares Personas que no medios mes
que viajan
viajan hogar
1 Centro histórico 7616 24954 19441 5512 1,664,027
2 Centro Norte 3583 12938 10120 2818 1,542,158
3 Nor-occidental 2832 9511 7815 1696 1,975,311
4 Extremo Norte Oriental 3705 12116 9212 2905 3,321,698
5 Extremo Norte 6500 22273 17183 5091 1,391,034
6 Oriental 1272 4922 3545 1377 1,127,330
7 Suroriental 6493 25169 19357 5813 1,115,091
8 Occidental 6364 24318 18682 5636 831,704
9 Sur 6842 25275 19758 5518 958,849
10 Extremo Sur 3120 11739 8187 3552 700,267
TOTALES TUNJA 48328 173216 133298 39917
76.96% 23.04%
De los 366.512 viajes diarios, realizados por los residentes en Tunja, 17.937 son hacia o
desde los sectores externos, los restantes 348.576 son viajes entre las MZ o internos a
cada una de ellas, en este apartado se da una descripción de estos viajes, en lo que hace
referencia a:
 Distribución espacial de los viajes

 Viajes por motivo
 Viajes por modo
 Viajes por periodo
Se complementa lo anterior con las matrices origen destino, que describe la distribución
de la movilidad en las MZ según:
 Distribución espacial de los viajes totales

 Distribución de viajes según modo
 Distribución de viajes según estrato socioeconómico
 Distribución de viajes según estrato y modo
 Distribución de viajes según motivo
La descripción se realiza a través de tablas, de por si explicativas de la movilidad “en” y

“entre” las MZ, en el presente aparte se incluye, a manera de ejemplo, algunas de las

matrices para cada caso y se pueden consultar la totalidad de ellas en separata en medio
magnético que se adjunta al presente documento.
Distribución Espacial de los viajes. Macro Zonas
Teniendo en cuenta únicamente los viajes urbanos de cada MZ y los entre MZ, se
observa (Tabla 80), que la MZ 1 (Centro Histórico), es la que tiene la mayor cantidad de
desplazamientos internos, un total de 34.284 viajes de sus residentes, de esos viajes 125
27.478 (el 80%) son desplazamientos a pie. En la Macro zona 10 (extremo sur) que es
habitada por personas de bajos ingresos, el 25% de sus viajes son hacia el Centro
Histórico y el 21% son viajes internos que se realizan un 94% a pie, de ahí la importancia
de disponer de vías peatonales (andenes) adecuados en zonas de este tipo.
Tabla 80. Matriz de distribución de viajes diarios. Macro Zonas

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL
1 34284 7634 7235 8699 9439 2195 10947 9728 12614 3442 106219
2 7608 2668 2732 1665 941 381 751 1863 1132 551 20292
3 7511 2706 6640 3188 4304 841 2828 3914 2606 1351 35887
4 8704 1600 3436 4598 5049 475 1775 1715 2116 701 30169
5 9369 920 4323 5036 11195 668 1221 795 1205 469 35201
6 2268 431 845 432 657 729 826 752 680 263 7883
7 11192 815 2859 2078 1182 877 8391 739 2759 1304 32196
8 10086 1924 3962 1783 809 681 694 6070 1853 616 28478
9 12667 1076 2684 2129 1175 634 2857 1831 11236 2233 38523
10 3375 533 1374 626 505 255 1365 654 2213 2827 13728
TOTAL 107065 20308 36090 30234 35256 7735 31656 28061 38414 13757 348576
Los residentes en Tunja, realizan 17.937 viajes hacia o desde sitios externos al área
urbana, la mayoría de ellos entran o salen por las vías que conducen a Bogotá o a
Sogamoso. (Tabla 81 y Tabla 82).
Tabla 81. Producción de viajes de residentes de MZ, hacia sectores externos.

MZ 11 12 13 14 15 16 Total
1 469 692 314 327 437 195 2433
2 63 190 140 124 51 24 593
3 93 374 54 93 93 58 765
4 344 442 81 96 51 24 1038
5 116 754 82 190 122 60 1325
6 0 75 0 32 47 23 177
7 245 170 66 137 179 57 855
8 46 237 65 221 34 23 627
9 168 368 89 98 64 57 844
10 323 71 32 0 122 27 576
Total 1867 3374 924 1317 1202 548 9232

Tabla 82. Viajes de residentes en Tunja, producidos fuera de las MZ

MZ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Total
11 320 108 186 277 142 0 248 46 200 286 27 0 0 0 0 0 1839
12 487 204 277 376 804 75 147 226 336 71 0 115 0 0 0 0 3118
13 133 138 9 133 67 0 66 79 107 27 0 0 31 0 0 0 789
14 251 111 77 80 226 32 114 271 98 0 12 0 0 29 0 0 1301
15 444 51 77 47 103 23 195 34 64 76 0 0 0 0 23 0 1138
16 183 24 42 24 60 23 57 23 57 27 0 0 0 0 0 0 520 126
Total 1817 637 668 938 1401 153 827 678 861 487 39 115 31 29 23 0 8705
Viajes por Motivo. Macro Zonas
El “regreso a casa” es el motivo del 45,6% de los viajes diarios en Tunja, le sigue el
trabajo con el 20,8% y el estudio con el 18,8% (Tabla 83). La MZ 1 (Centro Histórico)
produce el 16% del total de viajes, de los cuales el 23,3 son con propósito trabajo y el
16,7 con motivo estudio.
Tabla 83. Viajes según motivo del desplazamiento. Macro Zonas

MACRO
ZONA
1 1844 1184 2880 9684 26273 1457 1295 13564 58181
2 665 480 1158 5230 12283 700 891 5647 27054
3 706 477 781 4379 10029 591 492 3798 21253
4 879 616 1539 4900 12425 585 639 5837 27421
5 1173 744 2551 10546 22718 1000 953 9744 49429
6 295 71 634 1602 4069 557 47 1621 8894
7 2658 970 2605 10007 23452 1337 1092 10538 52659
8 1877 862 1922 9295 22585 1610 1103 10565 49818
9 1699 1061 2681 8970 24287 1485 580 10909 51671
10 471 419 819 4316 8872 745 450 4039 20131

TOTAL 12267 6885 17568 68928 166992 10069 7544 76260 366512
La tasa de movilidad que relaciona los viajes diarios por motivo con respecto al número de
personas que residen en la zona, es un indicador útil. Con respecto al motivo “regresos a
casa” es de 1,0 viajes persona día, siendo un 5% superior al promedio para las MZ 1 y 3
(Centro histórico y Noroccidental) y un 24% inferior al promedio para la Macro Zona
Extremo sur (MZ 10).
Similar situación se presenta con las tasas de movilidad con motivo “trabajo”, el promedio
para la ciudad es de 0,44 viajes por persona/día, el Centro histórico tiene una tasa con
ese motivo de 0,54 y la MZ 10, de 0,34 viajes/persona/día.

Con respecto al motivo “estudio”, la mayor tasa es de 0,47 viajes/persona/día, para la MZ

5 (extremo norte) y la menor para la Macro Zona Oriental (MZ 6), con 0,32
viajes/persona/día. La tasa promedio para Tunja, es de 0,4 viajes /persona/día. (Ver
Tabla 84)
Tabla 84. Tasa de movilidad por motivo. Macro Zonas

MACRO ZONA Nombre Trabajo Estudio Recreación Casa Promedio
127
viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día
Macro zona 1 Centro Histórico 0.54 0.39 0.05 1.05 2.33
Macro zona 2 Centro Norte 0.44 0.40 0.07 0.95 2.09
macro zona 3 Norocidental 0.40 0.46 0.05 1.05 2.23
Macro zona 4 Extremo Norte Oriental 0.48 0.40 0.05 1.03 2.26
Macro zona 5 Extremo Norte 0.44 0.47 0.04 1.02 2.22
Macro zona 6 Oriental 0.33 0.33 0.01 0.83 1.81
Macro zona 7 Sur Oriental 0.42 0.40 0.04 0.93 2.09
Macro zona 8 Occidental 0.43 0.38 0.05 0.93 2.05
Macro zona 9 Sur 0.43 0.35 0.02 0.96 2.04
Macro zona 10 Extremo Sur 0.34 0.37 0.04 0.76 1.71
TOTAL 0.44 0.40 0.04 0.96 2.12
En la tabla anterior se indica que la tasa de movilidad general para la ciudad es de 2,12
viajes/persona/día, resaltando la MZ 1 (Centro Histórico) con una tasa de movilidad para
sus residentes de 2,33 (la mayor de la ciudad) y la Macro Zona 10 (Extremo Sur), con la
menor tasa de movilidad.
Distribución de viajes por Motivo Estudio y Trabajo.
Con respecto a la distribución de los viajes según los diferentes motivos, su descripción
se hace utilizando matrices Origen/Destino, que representan los viajes producidos y
atraídos por cada Macro Zona. La Tabla 85 y la Tabla 86 hacen referencia a las matrices
de viajes con motivo estudio y trabajo, motivos que originan la mayoría de los viajes
urbanos (excluyendo el “regreso a casa”, que es complemento necesario de la movilidad
urbana.
Con relación al motivo “estudio”, el total de viajes con dicho motivo es de 68.928, la matriz
de distribución de viajes incluye las 10 MZ en que se dividió el área urbana (no incluye los
viajes de residentes fuera de la ciudad), por eso el total de viajes urbanos con motivo
estudio es de 68.192 viajes, se deduce que hay 736 viajes de residentes cuyo motivo fue
estudio, pero fuera de Tunja.
La mayor atractora de viajes es el MZ del Centro Histórico con 19.215 (28% de los viajes
con este motivo), de estos viajes atraídos, el 24% son desplazamientos dentro de la
misma MZ (viajes internos). La MZ 3 (Noroccidente) donde están ubicados entre otros

establecimientos educativos la UPTC y las Normales, es la segunda atractora con 26,5%

de los viajes con motivo estudio. Luego este par de zonas reciben un poco más de la
mitad de los viajes con motivo estudio, aspecto que debe ser tenido en cuenta para la
toma de decisiones relacionas con mejorar y darle seguridad a los desplazamientos de
estudiantes.
Tabla 85. Matriz de viajes. Motivo estudio
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
128
1 4550 424 2436 673 380 325 314 237 956 55 10351
2 1809 386 1811 243 44 64 175 264 241 29 5068
3 1196 135 2311 405 350 96 15 96 161 31 4794
4 1516 233 1239 1078 903 70 84 4 76 16 5217
5 1515 125 2555 1854 3690 169 71 0 146 0 10124
6 471 12 370 61 95 152 182 49 62 0 1454
7 2480 83 2079 491 436 337 2624 51 761 134 9476
8 2129 439 2623 394 272 169 213 1868 651 19 8777
9 2708 75 1456 402 200 285 300 350 3134 105 9014
10 842 29 1171 136 27 44 177 0 954 539 3918
Total 19215 1940 18051 5737 6395 1712 4154 2920 7140 928 68192
Dentro del área urbana de la ciudad se presentan 68.664 desplazamientos con motivo
trabajo, por lo cual se deduce que los habitantes diariamente realizan 7.596
desplazamientos fuera de Tunja, con este motivo.
El Centro Histórico, es el mayor atractor de viajes con motivo trabajo, uno de cada dos
viajes van hacia dicha MZ, con la característica que el 13% de esos viajes son internos a
la Macro Zona. Se identifica claramente la concentración de puestos laborales en dicho
sector de la ciudad.
Tabla 86. Matriz de viajes. Motivo Trabajo

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 7885 664 848 1516 638 314 308 386 592 223 13375
2 2498 517 583 692 321 80 107 77 131 130 5134
3 1512 103 791 699 227 0 96 41 92 29 3590
4 2589 167 758 540 378 144 62 22 393 24 5076
5 4007 290 986 1151 1268 129 185 73 238 68 8396
6 355 70 126 137 110 140 31 35 35 77 1117
7 4545 260 523 903 366 136 1097 192 682 398 9101
8 4537 584 911 982 354 188 159 646 529 410 9301
9 4987 302 602 801 461 198 621 133 1470 540 10115
10 1221 70 165 361 285 89 205 43 302 720 3460
Total 34136 3027 6293 7783 4407 1417 2871 1646 4465 2619 68664
En separata en medio magnético, adjunto a este documento, se pueden consultar las

matrices de distribución de viajes según motivo.
Viajes según modo y Macro zona
Se ha mencionado que el modo de transporte que más utilizan los residentes en Tunja es
el peatonal (desplazarse a pie), con un total de 154.561 viajes/diarios, siendo los
residentes del Centro Histórico (MZ 1) quienes más viajes realizan en dicho modo (33.309

viajes/día) lo que indica que el 57,2% de los desplazamientos de dichos residentes son a
pie, con una tasa de movilidad peatonal de 1,33 viajes/persona/día. Similar situación
ocurre en la Macro Zona 9 (Sur), con 26.984 viajes peatonales (52,2% del total de viajes
de los habitantes en la MZ), con una tasa de movilidad de 1,07 viajes/persona/día en el
modo peatonal. Se deduce que en este par de MZ (la uno y la nueve), en la fijación de
políticas y formulación de proyectos para mejorar la movilidad, la prioridad la debe tener el
transporte peatonal. 129
La bicicleta es el modo menos utilizado en Tunja, uno de cada cien viajes se realiza en
esta modalidad de transporte, con una tasa de movilidad de 0,02 viajes/persona/día.
Cerca del 3% de los viajes de los habitantes de la MZ 6 (Oriental), son realizados
utilizando este modo, con una tasa de 0,05 Viajes/persona/día, siendo dicha MZ en la que
la bicicleta tiene mayor aceptación por parte de sus residentes en comparación con las
otras MZ.
El TPCU es esencial para los desplazamientos de los habitantes de las Macro Zonas 5
(Extremo Norte); 7 (Sur Oriental), y 10 (Extremo Sur) representa, el 43,6%; 40,9% y 51,7
de los viajes de residentes de las zonas respectivamente. Con tasas de movilidad en
dicho modo de 0,97 (MZ 5); 0,85 (MZ 7) y 0,89 viajes/persona/día en la MZ 10. Se deduce
que las decisiones que se tomen sobre TPCU deben tener en cuenta principalmente los
requerimientos de estas zonas.
El automóvil particular es, cuantitativamente, el tercer modo más importante para los
residentes en Tunja, el 12,2% de los desplazamientos se realizan en dicha modalidad de
transporte. Los habitantes de la MZ 4 (Extremo Norte Oriental), el 30,8% de sus viajes son
en auto, con una tasa de movilidad en dicho modo de 0,70 viajes/persona/día, tasa muy
superior a la tasa de movilidad en auto para todos los habitantes de Tunja, que es de 0,26
Viajes/persona/día.
En las Tablas siguientes se pueden observar la magnitud de los viajes por MZ en los
diferentes modos, la correspondiente relación porcentual de viajes para cada MZ y según
modo y las tasas de movilidad en cada uno de los modos disponibles en la ciudad.

Tabla 87. Viajes según modo de transporte utilizado. Macro Zonas

MACRO TAXI
A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI TPCU PARTICULAR TOTAL
ZONA COLECTIVO
1 33309 651 1534 759 534 2304 186 11801 7103 58181
2 13780 381 616 916 225 799 36 6943 3359 27054
3 7517 48 733 277 423 701 36 7794 3725 21253
130
4 6375 93 1571 142 116 1501 60 9108 8455 27421
5 14809 351 1270 1631 1037 1132 129 21571 7498 49429
6 2642 259 193 424 75 318 12 3249 1723 8894
7 17485 498 1642 2660 740 2725 304 21515 5091 52659
8 25200 518 1189 1717 204 2026 613 15102 3249 49818
9 26984 560 671 1783 472 2034 128 15963 3075 51671
10 6460 172 544 606 231 337 27 10401 1352 20131
TOTAL 154561 3531 9964 10915 4059 13875 1532 123447 44630 366512
Tabla 88. Relación porcentual de viajes según modo. Macro Zonas

MACRO TAXI
A PIE BICICLETA ESCOLAR MOTO OTRO TAXI TPCU PARTICULAR TOTAL
ZONA COLECTIVO
1 57,25 1,12 2,64 1,30 0,92 3,96 0,32 20,28 12,21 100
2 50,93 1,41 2,28 3,39 0,83 2,95 0,13 25,66 12,41 100
3 35,37 0,23 3,45 1,30 1,99 3,30 0,17 36,67 17,53 100
4 23,25 0,34 5,73 0,52 0,42 5,47 0,22 33,22 30,83 100
5 29,96 0,71 2,57 3,30 2,10 2,29 0,26 43,64 15,17 100
6 29,70 2,91 2,17 4,77 0,84 3,57 0,13 36,53 19,38 100
7 33,20 0,95 3,12 5,05 1,41 5,17 0,58 40,86 9,67 100
8 50,58 1,04 2,39 3,45 0,41 4,07 1,23 30,31 6,52 100
9 52,22 1,08 1,30 3,45 0,91 3,94 0,25 30,89 5,95 100
10 32,09 0,86 2,70 3,01 1,15 1,67 0,13 51,67 6,72 100
TOTAL 42,17 0,96 2,72 2,98 1,11 3,79 0,42 33,68 12,18 100

Tabla 89. Tasa de movilidad según modo. Macro Zonas

MACRO ZONA Nombre A pie TPCU Particular Taxi Bici
viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día viajes/pers/día
Macro zona 1 Centro Histórico 1.33 0.47 0.28 0.10 0.03
Macro zona 2 Centro Norte 1.07 0.54 0.26 0.06 0.03
macro zona 3 Norocidental 0.79 0.82 0.39 0.08 0.01
131
Macro zona 4Extremo Norte Oriental 0.53 0.75 0.70 0.13 0.01
Macro zona 5 Extremo Norte 0.66 0.97 0.34 0.06 0.02
Macro zona 6 Oriental 0.54 0.66 0.35 0.07 0.05
Macro zona 7 Sur Oriental 0.69 0.85 0.20 0.12 0.02
Macro zona 8 Occidental 1.04 0.62 0.13 0.11 0.02
Macro zona 9 Sur 1.07 0.63 0.12 0.09 0.02
Macro zona 10 Extremo Sur 0.55 0.89 0.12 0.03 0.01
TOTAL 0.89 0.71 0.26 0.09 0.02
Distribución de viajes por Modo. Macro Zonas
El 75,9% de los viajes diarios en Tunja, son peatonales (42,2%) o en TPCU (33,7%), la
distribución de estos viajes está relacionada con el factor inductor del desplazamiento o
motivo del mismo, así como de los usos del suelo (actividades en el destino) y las
características socioeconómicas de los habitantes, entre otros. En ese orden de ideas, las
matrices de distribución de viajes por modo, reflejan los factores mencionados.
Específicamente los viajes a pie (Tabla 90), su distribución espacial tiene entre otras las
siguientes características:
 El centro Histórico – CH - atrae y produce uno de cada tres viajes a pie para un
total diario de 49.734, con un estimativo de 6.000 viajes peatonales en esa MZ
durante la hora pico. De dichos viajes, el 55% son originados por personas que
están en el Centro Histórico (viajes internos) y un 14,8% provienen de MZ 9 (Sur,
adyacente al CH), lo anterior induce a recomendar una adecuada infraestructura
vial peatonal entre las dos MZ.
 Otras Macro zonas con número de viajes peatonales elevado hacia el CH, son la
MZ Occidental (4.666 viajes) y la MZ 2 (Centro Norte con 4003), estas MZ son
colindantes con el CH, en especial la MZ occidental se conecta con el CH por la
carrera 20 que en parte es vía exclusiva peatonal. La MZ 2, requiere mejorar su
infraestructura vial peatonal de conexión con el CH.
 La MZ Sur, con 21.765 viajes a pie diarios, el 45% son internos, luego se ve la
necesidad de dotarla de una buena infraestructura peatonal a dicho nivel. Similar
situación con la MZ 5 (Extremo Norte) que aunque el número de viajes peatonales
producidos no es muy elevado (12,463) en comparación con el CH, la proporción
de viajes internos, es alta, cercana al 70 del total de los viajes que produce.
 En la MZ Noroccidental en donde está localizada la UPTC, el número de viajes

peatonales diarios que atrae es de 15.021, de estos, 5.441, son viajes internos,
debido a que muchos estudiantes buscan su lugar de residencia cerca a la
universidad, además de la MZ 8 atrae 2615 viajes, en especial del sector de La
Fuente. Se ve la necesidad de una buena infraestructura peatonal que conecte la
MZ 3 con el barrio La Fuente y con los barrios aledaños a la UPTC.
132
Tabla 90. Matriz de distribución de viajes a pie. Macro Zonas
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL
1 27478 4324 1537 490 196 902 3328 4374 7249 276 50154
2 4003 2262 1688 280 15 157 176 1305 359 16 10260
3 1395 1648 5441 1869 1135 238 55 2337 305 42 14463
4 410 183 2024 1908 2262 85 64 305 78 16 7334
5 187 15 1115 2246 8617 35 56 74 118 0 12463
6 672 221 145 43 35 572 214 267 170 0 2337
7 3317 220 111 33 56 222 6966 261 1449 563 13199
8 4666 1409 2615 346 50 310 245 5757 1120 37 16554
9 7340 479 306 120 115 85 1594 1005 9718 1206 21969
10 265 0 40 0 0 0 433 23 1199 2657 4617
TOTAL 49734 10759 15021 7333 12480 2606 13131 15709 21765 4812 153350
En el área urbana, diariamente se realizan 119.564 viajes en Transporte Público Colectivo

Urbano – TPCU, la mayoría (36.334) son atraídos por el CH.
De los viajes que llegan al CH; 13.168 (el 36%) provienen de MZ localizadas hacia el
Norte (Centro – Norte; Noroccidente y extremo norte), y el 32% (11.590 viajes) de MZ en
el sur (Extremo sur; sur oriente y sur) viéndose la necesidad de una buen servicio de
TPCU entre dichas zonas y el CH (servicio tipo Troncales con algunos servicios directos).
La MZ 4, corresponde al Extremo Nororiental (sector Unicentro) atrae 13630 viajes, de los

cuales cerca de la mitad (6.523) vienen del CH, se ve también la necesidad de conectar
dicho par de zonas en una forma más directo de como se está presentando actualmente.
La Tabla 91 describe la distribución de viajes en TPCU. Ya se mencionó que las matrices

para los otros modos se pueden consultar en la Separata que se adjunta en medio
magnético.
Tabla 91. Matriz de distribución de viajes en TPCU. Macro Zonas

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL
1 2257 1903 4157 4518 6523 852 5286 3524 3497 2617 35135
2 2221 113 469 710 532 79 294 260 396 439 5515
3 4332 465 390 752 1846 220 2056 966 1752 1096 13874
4 4691 647 794 843 1168 164 1342 1006 1261 472 12389
5 6615 560 2039 1270 786 369 771 516 795 322 14042
6 1095 79 213 187 402 12 343 156 341 129 2957
7 5478 335 1956 1504 780 365 193 261 520 216 11609
8 3536 249 644 1077 481 138 295 83 390 311 7204
9 3547 329 1861 1355 831 420 506 397 660 640 10548
10 2566 397 1131 486 281 167 257 357 606 43 6290
TOTAL 36339 5078 13655 12704 13630 2786 11343 7526 10219 6286 119564

Distribución de viajes según Estrato Socioeconómico.
Un factor que incide bastante en la movilidad de lasa personas es el ingreso que tiene el
grupo familiar del cual hace parte, dicho ingreso está relacionado en forma directa con el
estrato socioeconómico del hogar. Siendo así como las residentes en hogares de estratos
bajos, su tasa de movilidad es menor que los que residen en estratos altos y en igual
forma a menor estrato menor accesibilidad hacia ciertos modos como el automóvil
133
particular y el taxi.
En ese orden de ideas y con el propósito de complementar la descripción de la movilidad

en la ciudad, en la Separata adjunta, se pueden consultar las matrices de distribución de
viajes por Estrato Socioeconómico y la matices de viajes según estrato y modo, dicha
información es útil en la toma de decisiones sobre políticas de transporte, en especial
cuando se desea tener más equidad y favorabilidad con los grupos sociales de menores
ingresos.
A manera de ejemplo, en la Tabla 92 se describen los viajes diarios realizados por

residentes que habitan en hogares de estrato uno, como ya se ha detectado, el modo más
utilizado por dicho conciudadanos es el viaje a pie y su matriz de viajes está dada en la
Tabla 93. En la Figura 59Tabla 94 y la Tabla 95 se describen los viajes para dicho
estrato en automóvil y en TPCU. Es conveniente recordar que la MZ 8; 9 y 10 (occidental,
Sur y Extremo Sur) aproximadamente el 82% de los hogares tienen ingresos mensuales
inferiores al millón de pesos (un 32% inferior a 500.000 pesos mes) y se estima que la
posesión vehicular es de 20 automóviles particulares por cada mil personas, luego los
resultados de las distribuciones de viajes están relacionados con los anteriores aspectos.
Tabla 92. Matriz de viajes. Estrato 1

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 1227 516 140 160 332 605 874 2121 1268 562 7804
2 555 342 92 77 56 58 71 349 147 137 1884
3 129 92 133 11 237 159 134 812 362 221 2290
4 148 77 26 19 147 106 43 293 117 116 1092
5 350 70 248 83 260 132 73 453 193 41 1903
6 530 58 157 106 111 268 83 279 195 52 1838
7 988 46 133 45 73 83 1692 264 195 127 3645
8 2195 397 779 348 472 254 226 2120 487 151 7429
9 1340 147 394 117 206 130 195 455 1716 394 5095
10 562 96 233 116 54 52 140 151 408 581 2393
Total 8025 1841 2335 1081 1950 1847 3530 7297 5087 2381 35374

Tabla 93. Matriz de viajes. Estrato 1 - Viajes a pie.

MZ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 1094 259 73 14 9 342 465 1220 580 0 4054
2 209 342 44 0 0 35 32 349 46 0 1057
3 84 59 133 11 133 81 13 477 26 0 1016
4 19 0 26 12 86 35 14 73 14 0 279
5 46 0 145 0 218 35 0 63 9 0 515
6 175 35 91 24 35 245 71 122 140 0 938
134
7 571 32 26 0 0 83 1469 44 105 55 2385
8 1368 374 525 109 38 134 0 2048 406 0 5001
9 571 82 58 14 9 55 105 374 1597 263 3128
4137 1182 1120 183 527 1045 2169 4769 2923 318 18374
Tabla 94. Matriz de viajes. Estrato 1 – Viajes En Automóvil

MZ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 11 27 0 0 0 12 27 48 131 41 297
2 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27
3 0 0 0 0 0 0 0 35 32 0 67
4 0 0 0 0 41 0 0 12 0 0 53
5 0 0 0 41 0 0 0 0 0 0 41
6 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23
7 31 0 0 0 0 0 0 11 9 0 51
8 48 11 35 12 0 0 0 0 9 0 114
9 123 0 32 0 0 0 9 9 17 9 197
10 41 0 0 0 0 0 0 0 9 0 49
Total 304 39 67 53 41 12 35 114 206 49 920
Tabla 95. Matriz de viajes. Estrato 1 – Viajes En TPCU

MZ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 31 128 43 46 261 168 209 579 514 436 2414
2 217 0 29 62 27 12 25 0 26 137 534
3 45 15 0 0 104 78 106 289 270 207 1114
4 30 62 0 7 0 35 29 137 85 103 488
5 223 41 83 42 42 53 42 344 161 27 1060
6 250 12 47 47 55 0 12 23 43 12 500
7 240 14 66 45 57 0 28 133 9 41 632
8 583 12 146 156 363 47 152 22 12 64 1556
9 612 34 278 77 175 64 9 12 94 80 1434
10 436 96 219 116 41 52 68 64 63 43 1197
Total 2667 413 912 599 1125 507 678 1604 1276 1149 10929

135
Figura 58. Distribución espacial de los viajes diarios producidos en auto

136
Figura 59. Distribución espacial de los viajes diarios producidos en bicicleta

6.10. Inmovilidad
La encuesta domiciliaria dio como resultado que en la ciudad habitan 173.216 personas,
de las cuales 39.917 no viajan por alguna razón (no se indagó al respecto). A pesar de
que la mayoría de los datos y posteriores análisis hacen referencia a personas que se
desplazan, es importante indagar sobre algunas las características (género, ocupación,
estrato socioeconómico, edad y nivel de estudios) de los que no viajan (inmóviles), con el
137
objeto de obtener algunos indicadores (porcentuales) que pueden ser útiles en estudios
de transporte urbano. Lo deseable es investigar el motivo por el que no viajan y tener en
cuenta estos aspectos en la toma de decisiones sobre políticas orientadas a facilitar la
movilidad y la calidad de vida.
Personas que no viajan según género
La inmovilidad varía con el género, causada en parte por las diferencias en algunas de las
actividades que realizan hombres y mujeres (especialmente las relacionadas con el
hogar). En la Tabla 96 se observa que el 25,9 de las mujeres no viajan, en comparación
con el 19,9 de los hombres.
Tabla 96. Inmovilidad según género

Género No viajan % Viajan Total No viajan/total
Masculino 16221 40.6 65425 81646 19.9%
Femenino 23696 59.4 67873 91569 25.9%
Total 39917 100.0 133298 173215 23.0%
Personas que no viajan, según ocupación
El factor que más incide (en nuestro medio) en la inmovilidad, es la ocupación, el caso
más evidente es el de la ocupación “ama de casa” con un 54,3 de inmovilidad, le sigue
“buscando empleo” con 44,7% y los jubilados que en un 44% no viajan. Por otro lado, de
los empleados el 10,3% están inmóviles y en los estudiantes el 8,7 no viajan, estos
porcentajes deberían ser inferiores, pero al no conocer la causa de la inmovilidad, es
difícil analizar dicha situación. Se intuye que la inmovilidad está relacionado en forma
directa con la actividad laboral.

Tabla 97. Inmovilidad según ocupación

Ocupación No viajan % Viajan Total No viajan/total
Estudiante 5318 13.3 55805 61123 8.7%
Independiente 6102 15.3 18022 24125 25.3%
Retirado/Jubilado 3389 8.5 4318 7707 44.0%
Empleado 4578 11.5 39803 44382 10.3%
138
Ama de casa 11715 29.3 9863 21578 54.3%
Buscando empleo 2044 5.1 2532 4576 44.7%
Otro 3902 9.8 857 4758 82.0%
SIN INFORMACIÓN 2868 7.2 2098 4966 57.8%
Total 39917 100 133298 173216 23.0%
Personas que no viajan según estrato socioeconómico
El porcentaje de inmovilidad es mayor en los estratos socioeconómicos (que están

relacionados con los ingresos) bajos, ya sea por falta de recursos económicos para
movilizarse o por inactividad laboral. Para el estrato 1, la inmovilidad es del 26,8% y para
estrato 5 es de 16,7%.
Tabla 98. Inmovilidad según estrato socioeconómico

Estrato No viajan % Viajan Total No viajan/total
Estrato 1 5412 13.6 14782 20195 26.8%
Estrato 2 15823 39.6 51359 67182 23.6%
Estrato 3 14853 37.2 54389 69242 21.5%
Estrato 4 3484 8.7 11050 14534 24.0%
Estrato 5 345 0.9 1718 2064 16.7%
Total 39917 100 133298 173216 23.0%
Personas que no viajan según Nivel de estudios y la edad
Con respecto al nivel de estudios, que guarda relación con la ocupación, el estrato y la
edad, la menor inmovilidad se da en las personas con posgrado y estudios profesionales
con porcentajes del 14,8 y 16,6% respectivamente. Para quienes “no tienen estudios”
(rango en el cual están los menores de 3 años) la inmovilidad es del 69,6%, se requiere
investigar más sobre este aspecto.
La edad, como ya se mencionó, está relacionada con las actividades de las personas.
Hasta cierta edad se está dedicado al estudio, posteriormente a actividades laborales,
luego su representación de la inmovilidad no es relevante. En nuestro medio el adulto
mayor no tiene las facilidades suficientes para desplazarse, lo cual se refleja en el alto
porcentaje de personas mayores inmóviles. (Ver Tabla 100)

Tabla 99. Inmovilidad según Nivel de Estudios

Nivel de estudios No viajan % Viajan Total No viajan/total
Sin estudios 3576 9.0 1560 5136 69.6%
Preescolar 1264 3.2 4724 5988 21.1%
Primaria 10453 26.2 27640 38092 27.4%
Bachiller 15387 38.5 52454 67841 22.7%
139
Superior 8422 21.1 42233 50655 16.6%
Posgrado 816 2.0 4688 5504 14.8%
Total 39917 100 133298 173216 23.0%
Tabla 100. Inmovilidad según edad

Edad No viajan % Viajan Total No viajan/total
Niños <=10 4374 11.0 16285 20659 21.2%
Adolescentes >10 y <=17 4550 11.4 21996 26546 17.1%
Jóvenes >17 y <=24 6785 17.0 22780 29564 22.9%
Adultos >24 y <=60 20486 51.3 64662 85148 24.1%
Adulto mayor >60 3724 9.3 7575 11299 33.0%
Total 39917 100 133298 173216 23.0%

Transporte Público Colectivo Urbano – TPCU
7. Transporte Público Colectivo Urbano – TPCU

El TPCU en buses, busetas y microbuses, puede considerarse uno de los mejores
sistemas de transporte público colectivo para ciudades pequeñas e intermedias y para
Tunja es un modo de transporte esencial para suplir las necesidades de movilidad de gran
parte de sus habitantes.
En este capítulo sobre el sistema de transporte en TPCU, no se pretende otra cosa que 140
dar una descripción del mencionado sistema, iniciando con una breve reseña sobre el
desarrollo del servicio de transporte público colectivo en Tunja, que se complementa con
la caracterización del servicio que se está ofreciendo actualmente, en lo referente a:
 Rutas. Características operativas. Terminales y sitios de parada

 Tipo de vías utilizadas y cubrimiento de la red de TPCU
 Velocidad y demoras
 Operación. Diseño operacional
 Características de los viajes
Finalmente se describe los resultados de la encuesta de percepción a los usuarios del

TPCU, en lo referente a los atributos del servicio tales como la comodidad (relacionada
con la ocupación vehicular), los tiempos de viaje y la tarifa, obteniendo diferentes escalas
de Niveles de Servicio para dichos atributos, muy útiles en la definición de
especificaciones del servicio, tales como, volumen de servicio (ocupación para el diseño
de la operación); tiempo o distancia caminada antes y después de acceder al vehículo
(accesibilidad o cubrimiento de la red); tiempo de espera en el sitio de parada (intervalos
máximos entre despachos); tiempos de viaje vehicular (velocidad deseable); impacto de la
tarifa (relación costo de transporte /ingresos mensuales del hogar).
7.1. Breve reseña del desarrollo del TPCU en Tunja

Hacia la década de los 40 del siglo XX los 20.000 habitantes del área urbana de Tunja se
servían con dos rutas de TPCU, prestadas con dos vehículos (de 25 pasajeros cada uno)
que inicialmente fueron de propiedad del municipio y luego fueron arrendados a
particulares, con la obligación de seguir prestando el servicio de transporte urbano
(Acuerdo 27 de 1944, Concejo Municipal de Tunja).
En 1973 la población urbana de la ciudad había aumentado a 55.000 habitantes y el

servicio de transporte público colectivo urbano se prestaba con 38 vehículos y tres rutas,
tal como se muestra en la Figura 60 (Ochoa 1973). En 1984 la oferta de TPCU constaba
de siete rutas y 69 vehículos, para servir a los 88.000 habitantes del área urbana
(Melgarejo y Niño 1987) (ver Figura 61).

141
Figura 60. Rutas de TPCU - 1973 Figura 61. Rutas de TPCU – 1984
Fuente: Elaboración propia a partir de (Ochoa 1973) Fuente: Elaboración propia a partir de (Melgarejo y Niño
1987)
En 1993 el número de vehículos de TPCU pasó a 250, en tanto que el número de rutas se
multiplicó por tres, es decir, en este año se tienen 21 rutas para 102.000 habitantes; los
recorridos de las rutas continúan siendo primordialmente Sur - Norte aunque se
evidencian ya algunos ramales hacia el Oriente y el Occidente (ver Figura 62). Casi 20
años después, en 2012, el número de vehículos autorizados se duplicó (512) y el número
de rutas servidas pasó a 33; las vías que soportan la mayor parte del TPCU son: la
Avenida Norte, la Avenida Colón, la Avenida Suárez Rendón y la carrera 9 (ver Figura 63).

142
Figura 62. Rutas de TPCU – 1993 Figura 63. Rutas de TPCU – 2012
Fuente: Elaboración propia a partir de Encuentas OD- Fuente: Encuentas OD, 2012
UPTC, 1993
Analizando la evolución que ha tenido el sistema de transporte público colectivo urbano,

en lo que a número de vehículos y pasajeros se refiere, es importante resaltar la
disminución de la proporción de viajes en TPCU que se están haciendo en un día normal.
Mientras en 1993 y 2003 en este sistema se realizaba el 49% de los viajes diarios que se
hacían en la ciudad, en la actualidad (2012) se ha reducido al 34% (ver Tabla 101).

Tabla 101. Síntesis de la evolución del TPCU en Tunja 1984 - 2012

Vehículos Viajes % de Pasajeros
Población Viajes
Año de TPCU diarios en viajes en día por
urbana diarios
autorizados TPCU TUPCU vehículo
1984 88.000 69 140289 65653 47% 951
1993 102.000 250 232680 114559 49% 458
2003 127.000 421* 279860 137306 49% 326
143
2012 173.216 512 366512 123447 34% 241
* Vehículos en servicios. Tomado de Banco de la República, ICER 2004.
Fuente: Elaboración propia a partir de: Melgarejo y Niño 1987; Encuestas OD-UPTC, 1993, Encuestas OD-
UPTC, 2003, Encuestas OD, 2012.
Como se puede observar en la Figura 64, el número de viajes diarios realizados en Tunja
ha ido aumentando proporcionalmente al crecimiento de la población urbana, sin
embargo, el número de viajes que se realizan en TPCU no lo ha hecho. Contrario a lo
que se podría esperar en un sistema adecuadamente planificado, el sistema de TPCU en
Tunja ha ido incrementando su parque automotor sin tener en cuenta la demanda de
viajes; esto ha hecho que el promedio de pasajeros que, en promedio, un vehículo
moviliza diariamente ha ido disminuyendo drásticamente, como se puede observar en la
Figura 65.
Figura 64. Variación del número de viajes Figura 65. Variación del número de
diarios en TPCU y de la población urbana pasajeros movilizados en TPCU por
de Tunja vehículo
7.2. Rutas. Características operativas. Terminales y sitios de

parada
De acuerdo con la información suministrada por la Secretaría de Tránsito y Transporte de
Tunja, en la actualidad se tiene autorizadas 35 rutas, de las cuales se están sirviendo 33,
tal como se presenta en la Tabla 102.

Tabla 102. Rutas de TPCU autorizadas y servidas

RUTA
Empresa
Num. Nombre según la Resolución de otorgamiento Nombre en Servicio
1 Muiscas - Centro - San Francisco Muiscas - Ciudad Jardín Autoboy
2 Puente de Boyacá - Muiscas Puente de Boyacá - Muiscas Autoboy
4 Fuente - Trigales - Centro - Triunfo Triunfo - Fuente - La Calleja Autoboy
5 Cooservicios - Centro - Suamox Cooservicios - Muiscas - Suamox Autoboy
6 Cooservicios - Fuente Cooservicios - Fuente Autoboy
7 Univocará - Saludcoop - Fuente Muiscas - Fuente Autoboy 144
7C Fuente - Santa Ana (compartida) Fuente - Muiscas Cootranscol Muiscas
8 Patriotas - Arboleda Patriotas - Suamox Cootranscol
9 Prados San Luis - Univocará San Luis - Dorado - Muiscas Cootranscol
10 Retén - Sur - Centro - Calleja Germania - Retén Sur - Fuente Cootranscol
11 San Antonio - Suamox - Saludcoop Xativilla - CASD - ITBOY Cootranscol
12 Asís - San Francisco Asís - Pinos de Oriente Cootranscol
13 Dorado - Centro - Retén Sur Dorado - Centro - Retén Sur Cootranscol
14 Altamira - El Milagro - Kennedy - Villa Luz Asís - Villa Luz - Altamira Cootranscol
15 Muiscas - Centro - Fuente (Compartida) Arboleda - Fuente Cootranscol
16 Los Patriotas - Centro - Retén Sur Patriotas - Retén Sur Cootranscol
17 Runta - Centro - J.J. Camacho - Muiscas Arboleda - Paraíso - Retén Sur Cootranscol
18 Complejo Servicios del Sur - Santa Ana (compartida) Retén Sur - Asís Cootranscol Muiscas
Muiscas - Suárez - Sol de Oriente (compartida)
19 Arboleda - Sol de Oriente Autoboy Muiscas Cootranscol
Muiscas - Suárez (compartida)
20 Muiscas - Triunfo (compartida) Triunfo - Muiscas Hunza Muiscas
Santa Ana - Paraíso (compartida) Hunza
21 Arboleda - Paraíso Muiscas
Muiscas - Barrio Paraíso Hunza
23 Colegio Militar - Santa Inés - Lumol - Mirador Escandinavo Despacho V. Pirgua - Santa Inés - Mirador Escandinavo Hunza
22 Colegio Militar - Santa Inés - Topo - Paraíso Despacho V. Pirgua - Santa Inés - Paraíso Hunza
24 Montecarlo - San Rafael - Florida Florida - San Rafael Los Muiscas
25 Florida - Santa Rita Florida - Santa Rita Los Muiscas
26 Balcones del Norte - Manantial del Norte - Florida Florida - Manantial Los Muiscas
27 Cooservicios - Villa Bachue - Centro - Villa Luz Cooservicios - Villa Luz Los Muiscas
28 Cooservicios - San Antonio - Complejo de Servicios del Sur Cooservicios - Retén Sur Los Muiscas
29 Alcalá Real - Centro - San Francisco - Runta Baja - Sitio La Cabaña Arboleda - Ciudad Jardín - Pinos de Oriente Los Muiscas
30 La Esmeralda - Vereda Runta Runta - Saludcoop (Mesopotamia) Los Muiscas
31 KM 134+500 - Límite urbano con Cómbita Runta - Jardines - CDA Los Muiscas
32 Florencia (Tras del Alto) - Centro - Complejo de Servicios del Sur Runta - Florencia Los Muiscas
33 Palos Verdes - Trigales - Centro - Complejo de Servicios del Sur Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur Los Muiscas
7.2.1 Características operativas de las Rutas.

A partir de la información obtenida mediante los estudios de Ocupación (contraste visual –
censo el día jueves 7 de junio) y de ascenso y descenso de pasajeros (muestra en
periodos pico; jueves 6 y 23 de agosto del 2012) se determinaron las principales
características operativas de cada una de las rutas, tales como; pasajeros en periodo
pico, frecuencias e intervalos, índices de renovación (relación entre pasajeros en el tramo
más cargado con respecto al total de pasajeros movilizados en el periodo y por sentido),
ocupación vehicular en el tramo más cargado, tiempos de ciclo y flota activa o con la que
se está operando, los resultados se muestra en la Tabla 103.

Tabla 103. Características operativas actuales

Ocupación por Tiempo
Código de la Pasajeros Intervalo Índice de Flota
Nombre Sentido Frecuencia vehículo en el tramo de ciclo
Ruta hora pico (min) renovación operativa
más cargado (min)
1 Muiscas - Ciudad Jardín NS 453 1,93 11
20 3 87 30
1 Muiscas - Ciudad Jardín SN 429 1,84 12
2 Puente de Boyacá - Muiscas NS 82 2,22 6
8 8 105 13
2 Puente de Boyacá - Muiscas SN 129 1,94 8
4 Triunfo - Fuente - La Calleja NS 234 1,74 9
12 5 64 12
4 Triunfo - Fuente - La Calleja SN 200 1,32 10
5 Cooservicios - Muiscas - Suamox NS 335
20 3
1,60 8
77 28
145
5 Cooservicios - Muiscas - Suamox SN 481 1,37 13
6 Cooservicios - Fuente NS 182 1,64 8
15 4 55 13
6 Cooservicios - Fuente SN 227 1,92 7
7 Muiscas - Fuente NS 173 1,93 12
10 6 73 13
7 Muiscas - Fuente SN 70 3,10 4
7C Fuente - Muiscas NS 51 1,18 11
15 4 68 17
7C Fuente - Muiscas SN 46 1,65 7
8 Patriotas - Suamux NS 218 2,11 10
8 8 102 13
8 Patriotas - Suamux SN 281 2,17 13
9 San Luis - Dorado - Muiscas NS 118 1,35 6
10 6 67 12
9 San Luis - Dorado - Muiscas SN 211 1,47 9
10 Germania - Retén Sur - Fuente NS 81 2,07 4
5 13 91 7
10 Germania - Retén Sur - Fuente SN 104 1,60 6
11 Xativilla - Casd - ITBOY NS 170 2,13 9
12 5 95 18
11 Xativilla - Casd - ITBOY SN 217 1,87 11
12 Asís - Pinos de Oriente NS 133 2,17 7
10 6 87 15
12 Asís - Pinos de Oriente SN 133 1,57 8
13 Dorado - Retén Sur NS 92 1,18 7
8 8 86 11
13 Dorado - Retén Sur SN 84 1,45 5
14 Asís - Villa Luz - Altamira NS 171 1,60 12
9 7 80 11
14 Asís - Villa Luz - Altamira SN 138 1,50 9
15 Arboleda - Fuente NS 204 1,62 9
12 5 68 13
15 Arboleda - Fuente SN 231 2,22 6
16 Patriotas - Retén Sur NS 37 2,03 4
5 12 69 6
16 Patriotas - Retén Sur SN 16 1,33 2
17 Arboleda - Paraiso - Retén Sur NS 207 1,76 12
10 6 90 14
17 Arboleda - Paraiso - Retén Sur SN 153 2,12 7
18 Retén Sur - Asís NS 173 1,50 7
15 4 63 15
18 Retén Sur - Asís SN 154 1,56 6
19 Arboleda - Sol de Oriente NS 568 1,39 15
30 2 75 31
19 Arboleda - Sol de Oriente SN 443 1,45 10
20 Triunfo - Muiscas NS 231 1,69 10
12 5 76 15
20 Triunfo - Muiscas SN 245 1,68 9
21 Arboleda - Paraiso NS 141 1,53 6
20 3 72 25
21 Arboleda - Paraiso SN 188 2,73 4
22 D.Pirgua - Santa Inés - Paraiso 133 4 14 2,80 ND 65 5
23 D. Pirgua - Santa Inés - Escandinavo 133 4 14 2,80 ND 65 5
24 Florida - San Rafael NS 115 1,16 4
10 6 78 14
24 Florida - San Rafael SN 113 1,67 5
25 Florida - Santa Rita NS 148 2,76 4
12 5 70 14
25 Florida - Santa Rita SN 216 1,62 9
26 Florida - Manantial NS 179 1,68 11
10 6 82 13
26 Florida - Manantial SN 132 1,66 8
27 Cooservicios - Villa Luz NS 156 1,85 7
10 6 88 15
27 Cooservicios - Villa Luz SN 163 1,61 9
28 Cooservicios - Retén Sur NS 6 2,00 1
7 9 74 8
28 Cooservicios - Retén Sur SN 30 1,36 7
29 Arboleda - Ciudad Jardínn -Pinos de Oriente
NS 132 1,41 8
9 7 88 13
29 Arboleda - Ciudad Jardínn -Pinos de Oriente
SN 147 1,53 7
30 Runta - Saludcoop (Mesopotamia) NS 189 1,84 11
12 5 73 14
30 Runta - Saludcoop (Mesopotamia) SN 237 1,54 12
31 Runta - Jardines - CDA NS 125 2,06 5
10 6 81 14
31 Runta - Jardines - CDA SN 201 2,21 7
32 Runta - Florencia NS 19 1,20 3
7 9 94 10
32 Runta - Florencia SN 86 2,07 7
33 Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur NS 71 2,22 5
4 14 81 6
33 Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur SN 94 1,47 9
Se observa que así como hay rutas con intervalos de 3 minutos (frecuencia (20
despachos/hora), también hay otras con intervalos de 14 minutos. En el estudio de
contraste visual en la carrera novena se detectaron pasos de vehículos consecutivos de la

misma ruta, con intervalos cercanos al minuto y de rutas diferentes pero sirviendo el
mismo corredor con intervalo de menos de 10 segundos (de 6:45 a 7:45 pasaron 203
despachos).
El índice de renovación que es un indicador de la utilización de la capacidad ofrecida y en

los casos de tarifa única independiente de la distancia, como es el caso de Tunja, mayor
146
índice de renovación mayor utilización de los puestos ofrecidos y obviamente mayores
ingresos por recorrido, hay rutas con índices de 1,18 que es bajo y otra con índice de 3,10
que es bueno. El índice de renovación promedio es de 1,79 que se puede considerar
“aceptable”. Es de mencionar que no se puede tomar en forma aislada el valor del índice
de renovación, es necesario tener en cuenta otras características operativas como la
capacidad ofrecida, la ocupación en el tramo más cargado, el tiempo de ciclo y el Índice
de pasajero Kilómetro IPK.
La ocupación promedio para la totalidad de las rutas en el tramo más cargado es de 7,9
pasajero, que es muy bajo, si se tiene en cuenta que los vehículos tienen una capacidad
entre 19 a 21 sillas y pueden llevar hasta 8 pasajeros de pie (capacidad ofrecida de 28
pasajeros). De acuerdo con lo observado en la tabla el máximo promedio de ocupación
fue de 15 pasajeros, es de mencionar que es para un periodo pico y que depende del
sentido, cuando se presenta alta demanda en un sentido no necesariamente se
presentará también alta demanda en el otro sentido, hay algunas rutas que de acuerdo al
periodo, puede suceder que estén con alta demanda en el sentido hacia el centro de la
ciudad pero con muy baja demanda (casi nula) en el sentido contrario o viceversa.
El tiempo de ciclo promedio es de 79 minutos. La flota activa (operativa) es 463 vehículos

laborando en promedio en un día hábil (la flota total es de 512 vehículos), luego la
actividad corresponde al 90%, porcentaje adecuado (un 10% de reserva).
La relación entre pasajeros movilizados y los kilómetros recorridos es el Índice de

Pasajero Kilómetro IPK, que es un buen indicador de la eficiencia operativa de la ruta, en
unión con el índice de renovación permiten establecer si la operación es adecuada o no.
Empíricamente para este tipo de ciudades, lo recomendable es que el IPK sea superior a
5 pasajeros/kilómetro. En la Tabla 104 se da el valor para las diferentes rutas. Se obtuvo
un IPK promedio general de 3,9, que se puede considerar bajo. En la misma tabla se
detalla que la distancia promedio de las rutas por sentido es de 9,1 Kilómetros.
Es conveniente mencionar que en fichas que se pueden consultar en documento anexo,

se describen diferentes aspectos del servicio para cada una de las rutas, tales como:
 Plano esquemático con el recorrido

 Actos legales (resoluciones) que la sustentan
 Características del servicio según la última resolución
 Descripción del recorrido

 Características actuales del servicio

 Perfil de cargamento en donde se puede detallar el tramo más cargado
 Datos de la demanda
 Propuesta de bajo costo de diseño de la operación.
147

Tabla 104. Índice de pasajero Kilómetro IPK

Pasajeros Despachos Índice de Distancia Pasajeros
Nombre Sentido IPK
período Periodo renovación Kilómetros despacho
Muiscas - Ciudad Jardín NS 905 20 1.93 11.5 45 4.0

Muiscas - Ciudad Jardín SN 857 17 1.84 10.9 50 4.6
Puente de Boyacá - Muiscas SN 388 8 1.94 9.7 49 5.0
Puente de Boyacá - Muiscas NS 245 17 2.22 9.9 14 1.5
Triunfo - Fuente - La Calleja SN 600 12 1.32 6.5 50 7.6
Triunfo - Fuente - La Calleja NS 701 17 1.74 5.3 41 7.7
Cooservicios - Muiscas - Suamox SN 962 20 1.37 9.5 48 5.1 148
Cooservicios - Muiscas - Suamox NS 670 17 1.6 9.7 39 4.1
Cooservicios - Fuente SN 681 15 1.92 6.2 45 7.3
Cooservicios - Fuente NS 547 17 1.64 5.8 32 5.5
Muiscas - Fuente NS 518 10 1.93 11.0 52 4.7
Muiscas - Fuente SN 211 17 3.1 8.4 12 1.5
Patriotas - Suamux SN 843 8 2.17 10.4 105 10.1
Patriotas - Suamux NS 655 17 2.11 12.9 39 3.0
San Luis - Dorado - Muiscas SN 421 10 1.47 10.3 42 4.1
San Luis - Dorado - Muiscas NS 235 17 1.35 8.9 14 1.6
Germania - Retén Sur - Fuente SN 313 5 1.6 6.6 63 9.4
Germania - Retén Sur - Fuente NS 242 17 2.07 6.7 14 2.1
Xativilla - Casd - ITBOY SN 651 12 1.87 11.3 54 4.8
Xativilla - Casd - ITBOY NS 509 17 2.13 12.3 30 2.4
Asís - Pinos de Oriente NS 400 10 2.17 10.9 40 3.7
Asís - Pinos de Oriente SN 399 17 1.57 10.4 23 2.2
Dorado - Retén Sur NS 184 8 1.18 7.8 23 3.0
Dorado - Retén Sur SN 168 17 1.45 7.8 10 1.3
Asís - Villa Luz - Altamira NS 514 9 1.6 9.1 57 6.3
Asís - Villa Luz - Altamira SN 414 17 1.5 7.9 24 3.1
Retén Sur - Asís SN 461 15 1.56 7.4 31 4.2
Retén Sur - Asís NS 519 17 1.5 8.0 31 3.8
Arboleda - Paraíso - Retén Sur NS 622 10 1.76 9.8 62 6.3
Arboleda - Paraíso - Retén Sur SN 459 17 2.12 10.4 27 2.6
Triunfo - Muiscas SN 736 12 1.68 8.6 61 7.1
Triunfo - Muiscas NS 692 17 1.69 8.5 41 4.8
Arboleda - Fuente NS 408 12 1.62 9.0 34 3.8
Arboleda - Fuente SN 461 17 2.22 9.6 27 2.8
Florida - San Rafael NS 230 10 1.16 9.1 23 2.5
Florida - San Rafael SN 226 17 1.67 8.0 13 1.7
Cooservicios - Villa Luz SN 489 10 1.61 10.3 49 4.7
Cooservicios - Villa Luz NS 468 17 1.85 10.1 28 2.7
Runta - Saludcoop (Mesopotamia) SN 711 12 1.54 8.8 59 6.7
Runta - Saludcoop (Mesopotamia) NS 567 17 1.84 9.6 33 3.5
Runta - Jardines - CDA SN 603 10 2.21 9.6 60 6.3
Runta - Jardines - CDA NS 374 17 2.06 9.2 22 2.4
Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur NS 213 4 2.22 12.0 53 4.4
Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur SN 282 17 1.47 11.9 17 1.4
Arboleda - Sol de Oriente SN 886 30 1.45 9.3 30 3.2
Arboleda - Sol de Oriente NS 1136 17 1.39 9.6 67 6.9
Arboleda - Paraíso NS 424 20 1.53 8.5 21 2.5
Arboleda - Paraíso SN 565 17 2.73 8.6 33 3.9
Florida - Manantial SN 396 10 1.66 8.5 40 4.7
Florida - Manantial NS 536 17 1.68 8.6 32 3.7
Fuente - Muiscas SN 138 15 1.65 9.2 9 1.0
Fuente - Muiscas NS 152 17 1.18 8.4 9 1.1
Arboleda - Ciudad Jardín -Pinos de O. NS 264 9 1.41 11.8 29 2.5
Arboleda - Ciudad Jardín -Pinos de O. SN 294 17 1.53 13.0 17 1.3
Florida - Santa Rita SN 647 12 1.62 7.7 54 7.0
Florida - Santa Rita NS 444 17 2.76 8.3 26 3.2
Cooservicios - Retén Sur NS 19 7 2 7.7 3 0.4
Cooservicios - Retén Sur SN 89 17 1.36 6.4 5 0.8
Runta - Florencia SN 258 7 2.07 5.7 37 6.5
Runta - Florencia NS 56 17 1.2 6.5 3 0.5
Total/Promedio 28058 862 1.76 9.1 35 3.9

7.2.2 Terminales y paraderos

En Tunja no existen terminales de transporte urbano propiamente dichos, en su lugar se
han adaptado 16 sitios que, en algunos casos, son utilizados por varias empresas
prestadoras del servicio en la ciudad (ver Tabla 105). Estos sitios no poseen una
infraestructura adecuada para el servicio de los conductores y demás personas que 149
laboran en dichas zonas.
Tabla 105. Sitios utilizados como terminales de TPCU en Tunja

Ubicación del
Código Empresa(s) Rutas
Terminal
8 Patriotas - Suamox
T1 Curubal Cootranscol
11 Xativilla - CASD - ITBOY
9 San Luis - Dorado - Muiscas
T2 San Luis Cootranscol
13 Dorado - Centro - Retén Sur
15 Arboleda - Fuente
17 Arboleda - Paraíso - Retén Sur
Cootranscol; Los
19 Arboleda - Sol de Oriente
T3 Arboleda Muiscas; Autoboy;
21 Arboleda - Paraíso
Hunza
29 Arboleda - Ciudad Jardín - Pinos de Oriente
33 Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur
12 Asís - Pinos de Oriente
T4 Asís Cootranscol
14 Asís - Villa Luz - Altamira
10 Germania - Retén Sur - Fuente
Cootranscol; Los
T5 Reten Sur 16 Patriotas - Retén Sur
Muiscas
18 Retén Sur - Asís
Cootranscol; Los
T6 Fuente 7C
Muiscas Fuente - Muiscas
25 Florida - Santa Rita
T7 Florida Los Muiscas
26 Florida - Manantial
30 Runta - Saludcoop (Mesopotamia)
T8 Runta Los Muiscas 31 Runta - Jardines - CDA
32 Runta - Florencia
T9 Triunfo Los Muiscas; Hunza 20 Triunfo - Muiscas
T10 San Rafael Los Muiscas 24 Florida - San Rafael
27 Cooservicios - Villa Luz
T11 Cooservicios Los Muiscas
28 Cooservicios - Retén Sur
1 Muiscas - Ciudad Jardín
T12 Muiscas Autoboy
7 Muiscas - Fuente
T13 Puente de Boyacá Autoboy 2 Puente de Boyacá - Muiscas
5 Cooservicios - Muiscas - Suamox
T14 Cooservicios Autoboy
6 Cooservicios - Fuente
T15 Triunfo Autoboy 4 Triunfo - Fuente - La Calleja
Av. Universitaria (V. 22 Despacho V. Pirgua - Santa Inés - Paraíso
T16 Hunza
Pirgua) 23 Despacho V. Pirgua - Santa Inés - Mirador Escandinavo
7.2.3 Sitios de parada

El uso de transporte público en la ciudad de Tunja se ve también reflejado en las paradas
realizadas por los vehículos de TPCU para el ascenso y descenso de pasajeros. Existen
alrededor de 350 lugares comúnmente utilizados por los pasajeros como sitios de parada.
En la Tabla 106 se presentan los sitios de parada que presentan los mayores
movimientos de pasajeros en la hora pico, específicamente, evidenciándose que los sitios

de mayor concentración de pasajeros son: la carrera 9 con calle 18 (Colegio del Rosario),
la Av. Norte – UPTC, la carrera 10 con calle 21 (Camol), y la Glorieta Norte (Col.
Presentación).
Tabla 106. Sitios de paradas de mayor movimiento de pasajeros en la hora de máxima

demanda
150
Pasajeros por
Sitio de parada Sentido
minuto
Carrera 9 x Calle 18 (Colegio Rosario) 7,4 Sur - Norte
Avenida Norte (UPTC sede Central) 7,2 Norte - Sur
Avenida Norte (UPTC sede Central) 6,3 Sur - Norte
Carrera 10 x Calle 21 (Camol) 6,3 Norte - Sur
Glorieta Norte 6,1
Carrera 12 x Calles 19 y 20 (Universidad Santo Tomás) 5,6 Sur - Norte
Avenida Maldonado x Calle 26 (Plazoleta Muisca) 5,5 Norte - Sur
Avenida Maldonado x Calle 26 (Plazoleta Muisca) 4,8 Sur - Norte
Carrera 8 x Calle 19 4,5 Norte - Sur
Calle 17x Carrera 11 (Lumol) 4,3 Norte - Sur
Carrera 9 x Calle 21 3,9 Sur - Norte
Avenida Norte x Calle 48 (Centro Norte) 3,7 Norte - Sur
Avenida Norte x Calle 48 (Centro Norte) 3,1 Sur - Norte
Avenida Maldonado - Transversal 11 (Hugolino) 3,5 Norte - Sur
Avenida Maldonado - Transversal 11 (Hugolino) 3,2 Sur - Norte
Transversal 2E Diagonal 70 (Clínica Medilaser) 3,5 Norte - Sur
Avenida Norte x Diagonal 61 (Salida Barrio Villa Luz) 3,1 Norte - Sur
Avenida Oriental x Calle 15 (Terminal de Tte) 3,0 Sur - Norte
Carrera 12 x Calle 18 2,0 Norte - Sur
Carrera 14 x Calle 21 (Plaza Real) 2,8 Norte - Sur
Avenida Norte x Calle 43 (Barrio Pozo de Donato) 2,7 Norte - Sur

Convenio interadministrativo 010 de 2012Convenio No. 010 de 2012, Alcaldía Mayor de Tunja – UPTC
Sitio de parada Pasajeros por Sentido

minuto
Avenida Norte x Calle 43 (Barrio Pozo de Donato) 2,6 Sur - Norte
Carrera 14 x Calle 19 (Maderas Boyacá) 2,7 Norte - Sur
Avenida Norte x Diagonal 66 (Entrada Barrio Los Muiscas) 2,6 Sur - Norte 151
Diagonal 67 x Transversal 4 (Salida Barrio Los Muiscas) 2,5 Norte - Sur
Diagonal 67 Transversal 0 (Almacén Paraíso Muiscas) 2,3 Norte - Sur
Avenida Norte x Calle 37 (Semáforo Mesopotamia) 2,3 Norte - Sur
Avenida Norte x Calle 37 (Semáforo Mesopotamia) 2,2 Sur - Norte
Diagonal 65C Transversal 1 (Parque Barrio Los Muiscas) 2,2 Sur - Norte
Carrera 12 x Calle 21 (Funeraria San Francisco) 2,2 Sur - Norte
Avenida Norte x Diagonal 63 (Salida Barrio Asís) 2,2 Sur - Norte
Avenida Norte x Diagonal 63 (Salida Barrio Asís) 2,0 Norte - Sur
Avenida Maldonado x Calle 28 (Brío) 2,2 Norte - Sur
Avenida Maldonado x Calle 28 (Brío) 2,1 Sur - Norte
Carrera 9 x Calle 23 (Parque Pinzón) 2,1 Sur - Norte
Carrera 11 x Calle 11 U. Juan Castellanos 2,1 Norte - Sur
Transversal 2 Este (UniBoyacá) 2,1 Sur - Norte
Carrera 11 x Calle 9 (Almacén Paraíso Sur) 2,0 Sur - Norte
7.3. Tipo de vías utilizadas por el TPCU

Las rutas de TPCU utilizan los tres tipos de vías; arterias, colectoras y locales. De
acuerdo con la clasificación vial definida en el POT y el recorrido actual de las rutas, el
29% del recorrido de las rutas se realiza por vías arterias principales, el 31% por vías
colectoras y el 40% por vías locales. En la Figura 66sobre un plano de la red vial, se ubica
la Red De Transporte Público Colectivo Urbano y en la Tabla 107 los kilómetros de red.

152
Figura 66. Red de Transporte Público Colectivo Urbano. Vías utilizadas.

Tabla 107. Kilómetros de Red de Transporte Público Colectivo Urbano

N° Tramos de la Red/Corredores Longitud
1 Avenida Oriental 5988.227
2 Acenida Suarez Rendon - Carrera 11 2898.529
3 Avenida Norte 4812.452
4 Avenida Colón 1912.979
153
5 Avenida Olimpica 796.596
6 Avenida El Porvenir - Salida Soraca 2786.127
7 Avenida Universitaria 4171.996
8 Avenida Patriotas 1355.546
9 Salida Moniquira 3506.443
10 Salida Toca - Chivata 1571.103
11 Salida Villa de Leyva - Calle 22 - Carrera 19 1576.661
12 Avenida Maldonado 783.716
13 Carrera 14 2701.584
14 carrera 15 1694.379
15 Carrera 16 593.324
16 Carrera 12 1245.083
17 Carrera 9 1417.895
18 Carrera 8 816.347
19 Carrera 7 1439.733
20 Carrera 4 (A Barrio Cooservicios) 1094.543
21 Calle 3A 296.256
22 Calle 9 424.664
23 Calle 12 (B Jordan - B Xativilla) 1223.142
24 Calle 16 592.044
25 Calle 17 535.200
26 Calle 18 997.614
27 Calle 19 492.741
28 Calle 21 820.234
29 Calle 25 596.365
30 Calle 41 869.719
31 Transversal 2E 2552.443
32 Diagonal 66 844.969
33 Diagonal 67 595.626
34 Diagonal 34A 922.239
35 Diagonal (64 Barrio Asis) 478.175
Total Kilometros - Red de TPCU 55404.693

7.4. Velocidad y demoras y características operativas

En la Tabla 108 se presentan las características generales de la operación actual en lo
que respecta a velocidad y demoras.
154
Tabla 108. Velocidad y demoras en la operación actual
DEMORAS (segundos)
Distancia Tiempo de Tiempo de % demora/tiempo Velocidad de Velocidad sin
Ruta Sentido
Promedio por (km) viaje (min) ciclo (min) viaje operación (KPH) demoras (KPH)
Máxima Total
parada
Muiscas - Ciudad Jardín NS 130 20,91 669 11,45 41 27,2 16,8 23,02
87
Muiscas - Ciudad Jardín SN 71 19,16 594 10,93 36 27,5 18,2 25,13
Puente de Boyacá - Muiscas SN 51 15,42 478 9,65 48 16,6 12,1 14,46
105
Puente de Boyacá - Muiscas NS 27 11,03 375 9,94 47 13,3 12,7 14,64
Triunfo - Fuente - La Calleja SN 85 15,44 278 6,54 26 17,82 15,1 18,37
64
Triunfo - Fuente - La Calleja NS 99 17,47 559 5,34 28 33,27 11,4 17,15
Cooservicios - Muiscas - Suamox SN 65 16,73 736 9,47 40 30,67 14,2 20,49
77
Cooservicios - Muiscas - Suamox NS 42 14,83 356 9,68 27 21,98 21,5 27,57
Cooservicios - Fuente SN 30 9,97 299 6,21 26 19,17 14,3 17,73
55
Cooservicios - Fuente NS 80 18 270 5,84 19 23,68 18,4 24,17
Muiscas - Fuente NS 60 12,44 311 10,97 32 16,2 20,6 24,54
73
Muiscas - Fuente SN 74 15,54 373 8,4 31 20,05 16,3 20,34
Patriotas - Suamox SN 135 24,55 761 11,3 49 25,88 13,8 18,67
102
Patriotas - Suamox NS 107 24,05 914 12,31 43 35,43 17,2 26,6
San Luis - Dorado - Muiscas SN 75 19,27 636 10,26 35 30,29 17,6 25,23
67
San Luis - Dorado - Muiscas NS 42 12,93 194 8,91 22 14,7 24,3 28,49
Germania - Retén Sur - Fuente SN 96 21,89 766 6,64 57 22,4 7 9,01
91
Germania - Retén Sur - Fuente NS 419 72,07 1009 6,66 24 70,07 16,7 55,63
Xativilla - CASD - ITBOY SN 41 15,16 561 10,42 41 22,8 15,2 19,75
95
Xativilla - CASD - ITBOY NS 56 15,48 619 12,91 44 23,45 17,6 23
Asís - Pinos de Oriente NS 55 12,47 237 10,92 37 10,68 17,7 19,82
87
Asís - Pinos de Oriente SN 50 11,03 331 10,44 40 13,79 15,7 18,17
Dorado - Centro - Retén Sur NS 68 12,66 367 7,78 42 14,56 11,1 13,01
86
Dorado - Centro - Retén Sur SN 186 30,76 769 7,77 34 37,7 13,7 22,01
Asís - Villa Luz - Altamira NS 56 11,18 246 9,08 35 11,71 15,6 17,63
80
Asís - Villa Luz - Altamira SN 100 14,41 317 7,91 35 15,1 13,6 15,97
Patriotas - Retén Sur SN 164 28,54 371 8,83 25 24,73 21,2 28,16
69
Patriotas - Retén Sur NS 113 19,92 478 8,27 34 23,43 14,6 19,06
Retén Sur - Asís SN 42 10,71 332 7,36 25 22,13 17,7 22,68
63
Retén Sur - Asís NS 56 10,39 239 8,05 28 14,23 17,3 20,11
Arboleda - Paraíso - Retén Sur NS 60 18,34 752 9,85 40 31,33 14,8 21,52
90
Arboleda - Paraíso - Retén Sur SN 76 22,5 810 10,4 40 33,75 15,6 23,55
Triunfo - Muiscas SN 28 9,3 251 8,81 27 15,49 19,6 23,17
76
Triunfo - Muiscas NS 75 13,63 518 9,64 39 22,14 14,8 19,05
Arboleda - Fuente NS 81 17,77 551 9,01 35 26,24 15,4 20,94
68
Arboleda - Fuente SN 46 16,18 275 9,6 23 19,93 25 31,28
Florida - San Rafael NS 95 27,18 761 9,06 38 33,38 14,3 21,47
78
Florida - San Rafael SN 50 16,6 332 8,05 30 18,44 16,1 19,74
Cooservicios - Villa Luz SN 365 44,46 1245 8,64 44 47,16 11,8 22,3
88
Cooservicios - Villa Luz NS 85 22,5 675 8,51 34 33,09 15 22,44
Runta - Saludcoop (Mesopotamia) SN 48 9,96 249 8,37 31 13,39 16,2 18,7
73
Runta - Saludcoop (Mesopotamia) NS 74 15,47 464 8,35 32 24,17 15,7 20,65
Runta - Jardines - CDA SN 43 11,16 346 10,35 43 13,41 14,4 16,68
81
Runta - Jardines - CDA NS 51 10,89 196 10,08 28 11,67 21,6 24,45
Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur NS 50 16 304 12,02 37 13,69 19,5 22,58
81
Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur SN 48 19,25 385 11,92 34 18,87 21 25,93
Arboleda - Sol de Oriente SN 61 13,75 495 9,31 35 23,57 16 20,88
75
Arboleda - Sol de Oriente NS 56 13,27 292 9,64 30 16,22 19,3 23,01
Arboleda - Paraíso NS 79 14,45 477 8,5 34 23,38 15 19,58
72
Arboleda - Paraíso SN 39 12,29 295 8,59 28 17,56 18,4 22,33
Florida - Manantial SN 68 21,79 719 9,6 41 29,23 14 19,85
82
Florida - Manantial NS 47 13,44 363 9,21 31 19,52 17,8 22,15
Fuente - Muiscas SN 40 11,19 403 9,2 29 23,16 19 24,77
68
Fuente - Muiscas NS 46 14,56 393 8,35 29 22,59 17,3 22,32
Arboleda - Ciudad Jardín - Pinos de Oriente NS 134 17,81 463 11,75 32 24,11 22 29,03
88
Arboleda - Ciudad Jardín - Pinos de Oriente SN 240 36,11 1011 13,02 46 36,63 17 26,8
Florida - Santa Rita SN 105 18,03 541 7,68 30 30,06 15,4 21,96
70
Florida - Santa Rita NS 184 19,11 516 8,28 30 28,67 16,6 23,21
Cooservicios - Retén Sur NS 57 18,58 353 7,7 33 17,83 14 17,04
74
Cooservicios - Retén Sur SN 30 10 150 6,4 31 8,06 12,4 13,47
Runta - Florencia SN 68 13,63 327 5,7 44 12,39 7,8 8,87
94
Runta - Florencia NS 113 24,05 481 6,48 40 20,04 9,7 12,16

7.5. Operación. Diseño operacional

Se consideró conveniente realizar un pre diseño de la operación bajo las condiciones de
demanda y oferta actuales, únicamente variando el volumen de servicio.
Se plantearon dos escenarios con base en la escala de Ocupación (relacionada) con el 155
atributo comodidad, obtenida de encuestas a usuarios del servicio de TPCU en Tunja, en
igual sentido, de la escala de tiempo de espera en paraderos, obtenida como en el caso
anterior, para el servicio de TPCU en la ciudad.
El primer escenario es para Nivel de Servicio C que es considerado “Aceptable”,

correspondiendo para el tipo de vehículo que opera en la ciudad, un Volumen de servició
para diseño de 19 pasajeros en el tramo más cargado (todos sentados).
El segundo escenario se desmejore el Nivel de Servicio, se pasa a D. con un Volumen de

Servicio de 23 pasajeros (4 de pie) en el tramo más cargado.
Para los dos escenarios se consideró que el tiempo de espera en paradero no podría ser
mayor a 12,5 minutos (nivel de servicio D) lo que se refleja en intervalo máximo de 25
minutos entre pares de vehículos consecutivos.
Los resultados obtenidos, se muestra en las siguientes tablas.

Tabla 109. Características operativas de la situación actual por ruta

Ocupación Tiempo
Pasajeros Intervalo Índice de
Núm. Nombre Sentido Frecuencia máxima en el de ciclo Flota por ruta
hora pico (min) renovación
tramo crítico (min)
Muiscas - Ciudad Jardín NS 453 1,93 11
1 20 3 87 30
Muiscas - Ciudad Jardín SN 429 1,84 12
Puente de Boyacá - Muiscas SN 129 1,94 8
2 8 8 105 13
Puente de Boyacá - Muiscas NS 82 2,22 6
Triunfo - Fuente - La Calleja SN 200 1,32 10
4 12 5 64 12
Triunfo - Fuente - La Calleja NS 234 1,74 9
156
Cooservicios - Muiscas - Suamox SN 481 1,37 13
5 20 3 77 28
Cooservicios - Muiscas - Suamox NS 335 1,60 8
Cooservicios - Fuente SN 227 1,92 7
6 15 4 55 13
Cooservicios - Fuente NS 182 1,64 8
Muiscas - Fuente NS 173 1,93 12
7 10 6 73 13
Muiscas - Fuente SN 70 3,10 4
Fuente - Muiscas SN 46 1,65 7
7C 15 4 68 17
Fuente - Muiscas NS 51 1,18 11
Patriotas - Suamox SN 281 2,17 13
8 8 8 102 13
Patriotas - Suamox NS 218 2,11 10
San Luis - Dorado - Muiscas SN 211 1,47 9
9 10 6 67 12
San Luis - Dorado - Muiscas NS 118 1,35 6
Germania - Retén Sur - Fuente SN 104 1,60 6
10 5 13 91 7
Germania - Retén Sur - Fuente NS 81 2,07 4
Xativilla - Casd - ITBOY SN 217 1,87 11
11 12 5 95 18
Xativilla - Casd - ITBOY NS 170 2,13 9
Asís - Pinos de Oriente NS 133 2,17 7
12 10 6 87 15
Asís - Pinos de Oriente SN 133 1,57 8
Dorado - Retén Sur NS 92 1,18 7
13 8 8 86 11
Dorado - Retén Sur SN 84 1,45 5
Asís - Villa Luz - Altamira NS 171 1,60 12
14 9 7 80 11
Asís - Villa Luz - Altamira SN 138 1,50 9
Arboleda - Fuente NS 204 1,62 9
15 12 5 68 13
Arboleda - Fuente SN 231 2,22 6
Patriotas - Retén Sur SN 16 1,33 2
16 5 12 69 6
Patriotas - Retén Sur NS 37 2,03 4
Arboleda - Paraíso - Retén Sur NS 207 1,76 12
17 10 6 90 14
Arboleda - Paraíso - Retén Sur SN 153 2,12 7
Retén Sur - Asís SN 154 1,56 6
18 15 4 63 15
Retén Sur - Asís NS 173 1,50 7
Arboleda - Sol de Oriente SN 443 1,45 10
19 30 2 75 31
Arboleda - Sol de Oriente NS 568 1,39 15
Triunfo - Muiscas SN 245 1,68 9
20 12 5 76 15
Triunfo - Muiscas NS 231 1,69 10
Arboleda - Paraíso NS 141 1,53 6
21 20 3 72 25
Arboleda - Paraíso SN 188 2,73 4
22 D. V. Pirgua - Santa Inés - Paraíso 133 4 14 2,80 65 5
23 D. V. Pirgua - Santa Inés - Escandinavo 133 4 14 2,80 65 5
Florida - San Rafael NS 115 1,16 4
24 10 6 78 14
Florida - San Rafael SN 113 1,67 5
Florida - Santa Rita SN 216 1,62 9
25 12 5 70 14
Florida - Santa Rita NS 148 2,76 4
Florida - Manantial SN 132 1,66 8
26 10 6 82 13
Florida - Manantial NS 179 1,68 11
Cooservicios - Villa Luz SN 163 1,61 9
27 10 6 88 15
Cooservicios - Villa Luz NS 156 1,85 7
Cooservicios - Retén Sur NS 6 2,00 1
28 7 9 74 8
Cooservicios - Retén Sur SN 30 1,36 7
Arboleda - Ciudad Jardín -Pinos de Oriente NS 132 1,41 8
29 9 7 88 13
Arboleda - Ciudad Jardín -Pinos de Oriente SN 147 1,53 7
Runta - Saludcoop (Mesopotamia) SN 237 1,54 12
30 12 5 73 14
Runta - Saludcoop (Mesopotamia) NS 189 1,84 11
Runta - Jardines - CDA SN 201 2,21 7
31 10 6 81 14
Runta - Jardines - CDA NS 125 2,06 5
Runta - Florencia SN 86 2,07 7
32 7 9 94 10
Runta - Florencia NS 19 1,20 3
Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur NS 71 2,22 5
33 4 14 81 6
Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur SN 94 1,47 9
TOTAL VEHÍCULOS EN OPERACIÓN DETECTADOS 463

Tabla 110. Características operativas con los escenarios considerados

ACTUAL ESCENARIO 1 ESCENARIO 2
Pasajeros Índice de
Núm. Ruta Sentido Intervalo Flota por Intervalo Flota por Intervalo Flota por
hora pico renovación
(min) ruta (min) ruta (min) ruta
Muiscas - Ciudad Jardín NS 453 1,93
1 3 30 5,0 19 6,0 17
Muiscas - Ciudad Jardín SN 429 1,84
Punete de Boyacá - Muiscas SN 129 1,94
2 8 13 17,0 7 21,0 6
Punete de Boyacá - Muiscas NS 82 2,22
Triunfo - Fuente - La Calleja SN 200 1,32
4 5 12 8,0 9 9,0 8
Triunfo - Fuente - La Calleja NS 234 1,74
Cooservicios - Muiscas - Suamox SN 481 1,37 157
5 3 28 3,0 28 4,0 21
Cooservicios - Muiscas - Suamox NS 335 1,60
Cooservicios - Fuente SN 227 1,92
6 4 13 10,0 6 12,0 6
Cooservicios - Fuente NS 182 1,64
Muiscas - Fuente NS 173 1,93
7 6 13 13,0 6 15,0 6
Muiscas - Fuente SN 70 3,10
Fuente - Muiscas SN 46 1,65
7C 4 17 27,0 3 30,0 2
Fuente - Muiscas NS 51 1,18
Patriotas - Suamux SN 281 2,17
8 8 13 9,0 12 11,0 10
Patriotas - Suamux NS 218 2,11
San Luis - Dorado - Muiscas SN 211 1,47
9 6 12 8,0 9 10,0 8
San Luis - Dorado - Muiscas NS 118 1,35
Germania - Retén Sur - Fuente SN 104 1,60
10 13 7 17,0 6 21,0 4
Germania - Retén Sur - Fuente NS 81 2,07
Xativilla - Casd - ITBOY SN 217 1,87
11 5 18 10,0 10 12,0 9
Xativilla - Casd - ITBOY NS 170 2,13
Asís - Pinos de Oriente NS 133 2,17
12 6 15 13,0 7 16,0 6
Asís - Pinos de Oriente SN 133 1,57
Dorado - Retén Sur NS 92 1,18
13 8 11 15,0 6 18,0 6
Dorado - Retén Sur SN 84 1,45
Asís - Villa Luz - Altamira NS 171 1,60
14 7 11 11,0 8 13,0 7
Asís - Villa Luz - Altamira SN 138 1,50
Arboleda - Fuente NS 204 1,62
15 5 13 9,0 8 11,0 7
Arboleda - Fuente SN 231 2,22
Patriotas - Retén Sur SN 16 1,33
16 12 6 30,0 3 30,0 2
Patriotas - Retén Sur NS 37 2,03
Arboleda - Paraiso - Retén Sur NS 207 1,76
17 6 14 10,0 10 12,0 9
Arboleda - Paraiso - Retén Sur SN 153 2,12
Retén Sur - Asís SN 154 1,56
18 4 15 10,0 7 12,0 6
Retén Sur - Asís NS 173 1,50
Arboleda - Sol de Oriente SN 443 1,45
19 2 31 3,0 28 3,0 28
Arboleda - Sol de Oriente NS 568 1,39
Triunfo - Muiscas SN 245 1,68
20 5 15 8,0 10 9,0 9
Triunfo - Muiscas NS 231 1,69
Arboleda - Paraiso NS 141 1,53
21 3 25 12,0 7 15,0 6
Arboleda - Paraiso SN 188 2,73
22 D. V. Pirgua - Santa Inés - Paraiso 133 2,80 14 5 15,0 5 20,0 5
23 D. V. Pirgua - Santa Inés - Escandinavo 133 2,80 14 5 15,0 5 20,0 5
Florida - San Rafael NS 115 1,16
24 6 14 8,0 11 10,0 9
Florida - San Rafael SN 113 1,67
Florida - Santa Rita SN 216 1,62
25 5 14 9,0 9 10,0 8
Florida - Santa Rita NS 148 2,76
Florida - Manantial SN 132 1,66
26 6 13 11,0 8 13,0 7
Florida - Manantial NS 179 1,68
Cooservicios - Villa Luz SN 163 1,61
27 6 15 11,0 9 14,0 7
Cooservicios - Villa Luz NS 156 1,85
Cooservicios - Retén Sur NS 6 2,00
28 9 8 30,0 3 30,0 2
Cooservicios - Retén Sur SN 30 1,36
Arboleda - Ciudad Jardínn -Pinos de Oriente NS 132 1,41
29 7 13 12,0 8 14,0 7
Arboleda - Ciudad Jardínn -Pinos de Oriente SN 147 1,53
Runta - Saludcoop (Mesopotamia) SN 237 1,54
30 5 14 7,0 11 9,0 9
Runta - Saludcoop (Mesopotamia) NS 189 1,84
Runta - Jardines - CDA SN 201 2,21
31 6 14 13,0 7 15,0 6
Runta - Jardines - CDA NS 125 2,06
Runta - Florencia SN 86 2,07
32 9 10 27,0 4 30,0 3
Runta - Florencia NS 19 1,20
Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur NS 71 2,22
33 14 6 18,0 5 22,0 4
Arboleda - Palos Verdes - Retén Sur SN 94 1,47
TOTAL VEHÍCULOS 463 294 255

Tabla 111. Síntesis de los escenario considerados

COMPARACIÓN DE ESCENARIOS
Vehículos Reducción del: Se reduce al:
Operación actual 463
Escenario 1 294 37% 63%
Escenario 2 255 45% 55%
La información referente a la características operativas de las rutas, tal como ya se indicó, 158
van en documento adjunto. Para cada ruta, se pueden consultar los siguientes datos:
 Nombre de la ruta, código de identificación

 Empres o empresas que la sirven
 Resoluciones o actos administrativos correspondientes
 Características del servicio según la última resolución, en particular, el itinerario,
nivel de servicio, tipo de vehículo, longitud de la ruta, tiempo de recorrido, tiempo
total e intervalos
 Perfiles de cargamento por sentido
 Características operativas actuales en periodo pico: demoras. Distancias, tiempos
de viaje, tiempo de ciclo,% de demoras, velocidad de operación y velocidad si
demoras
 Demanda manifiesta en periodo pico e índice de renovación
 Pre diseño de la operación.
7.6. Características de los viajes

En las siguientes tablas y figuras, se pueden observar las características de los viajes en
TPCU que se enuncian a continuación:
 Distribución por ocupación

 Distribución por estrato
 Distribución por ingreso
 Distribución por edad
 Distribución por género
 Distribución por Nivel Educativo
 Motivo de Viaje
 Duración de los viajes
 Distribución la Macro Zonas
 Líneas de deseo de viajes.

Tabla 112. Distribución por ocupación
Ocupación Viajes día
Ama de casa 8.894

Buscando empleo 2.246
Estudiante 45.377 159
Independiente 14.485
Jubilado 3.787
Empleado 45.931
Otro 456
Sin información 2.271
TOTAL 123.447
Tabla 113. Distribución por estrato
Estrato Viajes día
Estrato 1 11.468
Estrato 2 46.588
Estrato 3 53.596
Estrato 4 10.565
Estrato 5 1.230
TOTAL 123.447

Tabla 114. Distribución por ingreso
Ingreso mensual del Viajes

grupo familiar día
Sin información 4.149
<$500.000 11.930
160
$500.000 - $1.000.000 54.742
$1.000.000 - $2.400.000 40.562
$2.400.000 - $4.800.000 9.949
> $4.800.000 2.115
TOTAL 123.447
Tabla 115. Distribución por edad
Edad Viajes día
< de 4 215
4 - 10 4.714
11 - 16 14.132
17 - 24 30.874
25 - 50 55.378
51 - 64 14.017
> de 64 3.753
No registra 364
TOTAL 123.447

161
Figura 67. Distribución por género
Tabla 116. Distribución por nivel de escolaridad
Nivel de
Viajes día
estudios
Sin estudios 775
Preescolar 1.414
primaria 16.437
Bachiller 48.645
Superior 51.457
Posgrado 4.718
TOTAL 123.447
Tabla 117. Motivo de los viajes en TPCU (con y sin Regreso a casa)
Motivo del viaje Viajes día
Acompañante 2.108
Regreso a casa 56.536
Estudio 21.194
Recreación 2.559
Trabajo 28.198
Compras 2.419
Trámites 7.871
Otro 2.562
TOTAL 123.447

Acompañante 2.108
Estudio 21.194
Recreación 2.559
Trabajo 28.198 162
Compras 2.419
Trámites 7.871
Otro 2.562
TOTAL 66.911
Tabla 118. Duración de los viajes
Duración del viaje

Viajes día
(min)
< 5 minutos 49
5 - 10 8.120
11 - 15 18.377
15 - 20 23.918
21 - 25 6.313
26 - 30 46.610
31 - 35 2.621
36 - 40 5.646
41 - 45 3.986
46 - 60 6.391
> 60 1.416
TOTAL 123.447
Tiempo promedio de
24,8 min
viaje

Tabla 119. Distribución por MZ. Viajes diarios producidos por cada macro zona
Macro zona Viajes día
Centro histórico 11.801

Centro Norte 6.943
Noroccidental 7.794 163
Nororiental 9.108
Extremo Norte 21.571
Oriental 3.249
Suroriental 21.515
Occidental 15.102
Sur 15.963
Extremo Sur 10.401
TOTAL 123.447

164
Figura 68. Distribución espacial de viajes producidos en TPCU por Macro zona

165
Figura 69. Líneas de deseos de viajes en TPCU
7.7. Escalas de Nivel de Servicio - TPCU

La calidad del servicio de un sistema de TPCU consiste en la capacidad de satisfacer los
deseos de los usuarios que demandan el servicio y se considera como nivel de servicio el
indicador que mide dicha calidad a través de las variables que en ella influyen
Nivel de servicio – N de S: escalas
Para obtener las escalas que sirvan para medir la calidad del servicio a través de una o
varias variables que en ella incidan, se tiene como insumo los datos resultantes de las

encuestas realizadas a los usuarios referentes a cada uno de los atributos relevantes.
Dichas escalas van de A a F, siendo A la correspondiente a una calidad del servicio
Excelente; B para Bueno; C para Aceptable; D para Regular E para Malo y F corresponde
a Inaceptable (pésimo).
De acuerdo con lo dicho, se obtiene las siguientes escalas de niveles de servicio:
 Escala de nivel de servicio para ocupación vehicular. Atributo comodidad 166
 Escala de nivel de servicio para cubrimiento de la red. Atributo tiempo (distancia)

de acceso al sistema
 Escala de nivel de servicio para intervalos entre despachos. Atributo tiempo de
espera en paradero.
 Escala de nivel de servicio para velocidad vehicular. Atributo tiempo de viaje
 Escala de nivel de servicio para tarifas y subsidios. Atributo costo de transporte
Nivel de servicio con base en la ocupación vehicular. Se obtiene de la encuesta, al

usuario se le indagó sobre el número de pasajeros que considera pueden ir en un tipo de
vehículo específico para que la comodidad sea la relacionada con cada estado de calidad
de servicio (excelente, bueno, aceptable, regular, malo, inaceptable). Las respuestas
obtenidas se agrupan según cada estado o nivel y a estos datos se les determina el
percentil 85 que define el límite superior para ese estado.
La ocupación para cada nivel de servicio está dada por el volumen de servicio para dicho
N de S que se obtiene por el punto medio de valores correspondientes al percentil 85 de
Niveles de Servicio consecutivos. El valor del volumen de servicio que se obtenga para el
nivel de servicio E se considera la capacidad nominal de ese tipo de vehículo. La relación
entre la ocupación (volumen de servicio) para cada nivel de servicio y la capacidad (Nivel
de Servicio E), determina el índice de ocupación. La relación entre la ocupación y el área
neta del vehículo permite establecer el número de Pasajeros/m2 que junto con el índice de
ocupación son datos muy útiles para el planeamiento operativo del TPCU.
Nivel de servicio con base en los tiempos de viaje. Las cuatro variables básicas que
inciden en el tiempo de viaje como son el tiempo entre el origen real y el paradero; el
tiempo de espera en el paradero; el tiempo de viaje en el vehículo y el tiempo del
paradero al destino real, se cuantifican con base en la opinión de los usuarios recogida a
través de la encuesta. En dicha encuesta se le preguntó al usuario, con relación al último
viaje, la distancia o tiempo empleado con relación a las cuatro variables ya enunciadas y
su percepción de la calidad, dentro de los estados de calidad de servicio prestablecidos
(excelente, buena, ....). Esta información se procesa en forma independiente para cada
una de las variables, estableciéndose, para cada uno de los estados de calidad del
servicio, el percentil 85 de los datos, definiéndose así el valor límite superior para ese
nivel de servicio
Hasta el nivel de servicio C el usuario considera aceptable la calidad del servicio ofrecido,
por esa razón es conveniente determinar el índice de aceptación que estará dado por la
relación entre el valor de la variable para cada nivel de servicio y el valor correspondiente
al nivel de servicio C. Este índice es útil en procesos evaluativos antes y después de la

implementación de una medida que afecte el atributo rapidez, que integra todos los
relacionados con tiempo de viaje.
Los intervalos de tiempo entre despechos, son esenciales en la programación de la

operación, en ese sentido, conocida la valoración que el usuario da a los tiempos de
espera y teniendo en cuenta que dicho tiempo de espera promedio, corresponde a 50%
167
del intervalo (similar probabilidad de espera un tiempo por encima o por debajo del tiempo
promedio de espera) se puede estimar el valor de dicho intervalo como dos veces el
tiempo promedio de espera. Este dato es muy útil, si a manera de ejemplo, se considera
el Nivel de Servicio C (aceptable) como tiempo máximo de espera, el intervalo
correspondiente a dicho tiempo, también será el que se utilice en la programación de la
operación, como máximo a aceptar.
Nivel de servicio con base en la relación costo de transporte/Ingresos. El atributo costo de

transporte está totalmente relacionado con todos los demás atributos, por esta razón, lo
recomendable es determinar la relación entre el costo de transporte (puede ser por grupo
familiar y en un mes) y el ingreso promedio (por grupo familiar y en igual período de
tiempo), para poder así establecer una escala que represente el peso de la anterior
relación con respecto a los diferentes estados de calidad del servicio.
La información necesaria se obtiene del procesamiento de los datos de la encuesta en la

cual se le indicó a los encuestados diferentes niveles de tarifa para que señalaran el valor
que consideraban adecuado para cada uno de los estados de calidad del servicio. La
ponderación de estos datos, agrupados por estado de calidad del servicio, permite
determinar los valores monetarios para cada nivel de servicio. Conocida la cantidad de
viajes que en promedio diario realiza cada grupo familiar en transporte público colectivo
urbano y la cantidad de días al mes en los que se viaja utilizando este modo, se obtiene el
número de viajes mensuales del grupo familiar en el TPCU, con lo cual al ser multiplicado
por el valor declarada como costo aceptable de transporte para cada nivel de servicio, se
obtiene el gasto mensual en transporte por grupo familiar y para cada estado de calidad
de servicio. La relación entre este gasto mensual y los ingresos mensuales promedio del
grupo familiar se expresa en forma porcentual para obtener un indicador de la calidad del
servicio.
Para Tunja, se definieron cinco escalas para medir los niveles de servicio, relacionadas
con la ocupación vehicular (atributo comodidad), accesibilidad a paraderos (atributo
rapidez), tiempo de espera en paradero (atributo rapidez), velocidad en el viaje vehicular
(atributo rapidez) y relación costo de transporte/ingreso (atributo costo de transporte). En
los siguiente sub-apartados de muestran las escalas obtenidas.
Escala de nivel de servicio – Comodidad (Volumen de servicio)
Con base en los datos obtenidos en las encuestas de percepción y calidad del servicio, se
obtuvo la escala que establece la percepción que tiene el usuario en cuanto a comodidad
en el viaje y además permite determinar el volumen de servicio o máximo número de

pasajeros que consideran deben ir en el vehículo para cada calidad o nivel de servicio
(ver Tabla 120).
Para Tunja, la ocupación en los periodos y tramos de mayor demanda es de 8

pasajeros/despacho (estudio Ascenso/descenso), con esa ocupación se están operando a
Nivel de servicio A (calificación “Excelente”). Es de mencionar que la ruta Arboleda – Sol
de Oriente – Arboleda, en el periodo pico y en el tramo más cargado se determinó una
168
ocupación máxima de 15 pasajeros (Calidad “Buena”).
El volumen de servicio es una especificación que se utiliza en el cálculo de los intervalos,

frecuencias y parque automotor requerido para la operación de la ruta en forma eficiente.
Lo recomendable es que en los periodos pico se diseñe para que opere a Nivel de
servicio D, en algunos casos en que el tramo más cargado es de corta distancia, se puede
programar a Nivel de servicio E (a capacidad). Para periodo valle, lo recomendable es
diseñar la operación a Nivel de servicio C. Al estar operando a Niveles de servicio
inferiores a los aconsejables para diseño (programación) de la operación, se está sobre
ofertando el servicio, ocasionando mayores costos que se reflejan en tarifas superiores a
la que debiera tener con operación eficiente; al tener mayor número de vehículos en las
vías, se ocasionará mayor congestión y mayor contaminación auditiva y por humos y otros
contaminantes.
Tabla 120. Nivel de servicio con base en la ocupación vehicular. Microbús 19 sillas
Densidad
Nivel Calidad del Volumen de Índice de
límite A Pie ocupad.
Servicio servicio Servicio ocupación
superior Pas/Mª
A Excelente 11 - 9 0.33 47% sentados
B Bueno 16 - 14 0.51 74% sentados
C Aceptable 21 - 19 0.70 Todos sentados
D Regular 25 4 23 0.85 1 - 2,2
E Malo 28 8 27 1.00 2.2 – 4.4
F Inaceptable +8 + - > 4,4
Escala de Nivel de Servicio. Cubrimiento de la red de TPCU
De acuerdo al procedimiento ya mencionado se obtuvieron los rangos de cuadras (de 100

metros) que están dispuestos caminar los usuarios de TPCU en Tunja, para llegar al sitio
donde acceden al vehículo o del sitio donde descienden al destino real (Tabla 121).
En las encuestas de Percepción y calidad del Servicio de obtuvo que el usuario camina
en promedio 200 metros antes de acceder al servicio y 220 metros después (promedio
210), de acuerdo con la tabla obtenida, se observa que esa distancia caminada es
catalogada como buena y la accesibilidad a la red está a Nivel de Servicio B.
Para efecto de Diseño de la operación se recomienda, una accesibilidad correspondiente

a Nivel de Servicio C. Se deduce que en términos generales la red ofrece buena
accesibilidad, aunque pueden existir algunos sectores (zonas) en las cuales los usuarios
deben caminar, más de 360 metros, estando a Niveles de Servicio superiores al
recomendado.
Tabla 121. Nivel de servicio con base en la accesibilidad a la red.

Accesibilidad Relación de
Nivel de servicio Calidad
(Cuadras) aceptación 1
169
A Excelente  1.0 0.28
B Bueno 1.0 – 2.5 0.70
C Aceptable 2.5 – 3.6 1.00
D Regular 3.6 – 4.5 1.25
E Malo 4.6 - 5.5 1.53
F Inaceptable > 5.5 -
Escala de Nivel de Servicio – Tiempo de Espera (Intervalo máximo).
Como en las escalas anteriores, la cualificación que dan los usuarios del servicio en Tunja
sobre el tiempo de espera para acceder al vehículo, permito obtener la correspondiente
escala de Nivel de Servicio.
También acorde con la percepción del usuario, se determinó un tiempo promedio de

espera de 8 minutos, que al observar la escala, corresponde a Nivel de Servicio C, que es
“Aceptable”. En algunas zonas, el tiempo de espera es inferior a 5 minutos, siendo
percibido como Excelente o Bueno, pero también hay rutas que sirven zonas en las
cuales el tiempo de espera es superior a 15 minutos.
Este dato del tiempo de espera es muy útil en el Diseño (programación) de la operación,
dado que dicho tiempo, estadísticamente es la mitad del intervalo. En ese orden de ideas,
conocido el Nivel de servicio para diseño operacional (se recomienda C o D), se establece
el máximo intervalo aceptable para el cálculo de frecuencias y parque automotor.
1
Es la relación entre el límite superior de cada nivel de servicio (percentil 85) y el valor de dicho
límite para el nivel de servicio C (calidad del servicio regular), con esta relación, se puede, para
un caso estudio conocida en un momento dado la cantidad de cuadras o distancia que
consideran los usuarios como regular (correspondiente a nivel de servicio C), que se obtiene por
una encuesta puntual sobre este tópico, determinar los restantes niveles de servicio y establecer
la calidad del servicio ofrecida en ese momento en lo que respecta a la accesibilidad (cuadras
caminadas).

Tabla 122. Nivel de servicio con base en el tiempo en paradero.

Tiempo espera Intervalo
Nivel de Relación de
Calidad en paradero Punto medio máximo
servicio aceptación
(minutos) (minutos)
A Excelente  4 2 0.17 4
B Bueno 4–6 5 0.50 10
C Aceptable 6 – 10 8 1.00 16 170
D Regular 10 – 15 12.5 1.83 25
E Malo 15 – 22 18.5 2.25 37
F Inaceptable > 22 - >37
Escala de Nivel de Servicio – Velocidad del viaje en el vehículo
La velocidad del viaje del usuario cuando va en el vehículo, es una variable importante,
debido a que dicha velocidad relaciona la distancia del viaje y el tiempo (incluyendo las
demoras operativas y las ocasionadas por el tránsito), en ese sentido a mayor velocidad,
menor tiempo y es un “ahorro” para el usuario de dicho recurso (el tiempo que destina
para movilizarse) y por otro lado, se tendrán menores ciclos en las rutas, lo cual incide en
optimizar los requerimientos de parque automotor.
En la Tabla 123 se da la escala de Nivel de Servicio con base en la percepción del

usuario en cuanto al tiempo de viaje y la distancia de dicho desplazamiento. Lo
recomendables es que se Diseñe la operación para velocidad correspondientes a Nivele
de servicio igual o superiores a C (A; B; C).
De las encuestas de Percepción y Calidad del Servicio, se obtuvo que la velocidad

promedio de los viajes en TPCU en Tunja, es de 12.6 KPH, considerada aceptable y
corresponde a un Nivel de Servicio C.
Tabla 123. Nivel de servicio con base en la velocidad del viaje vehicular.
Velocidad de Relación de
Nivel de servicio Calidad recorrido aceptación
Km / Hora
A Excelente > 21 > 2.25
B Bueno 15 – 21 1.50
C Aceptable 12 – 15 1.00
D Regular 9 – 12 0.50
E Malo 6–9 0.25
F Inaceptable <6 -

Escala de Nivel de Servicio – Relación Gasto / Ingreso (Tarifa)
Es una de las escalas más interesantes y útiles que se obtiene de la encuesta de

Percepción y Calidad del Servicio. Permite relacionar los gastos mensuales promedio en
TPCU de los grupos familiares con respecto a sus ingresos mensuales.
Para establecer los gastos mensuales lo recomendable es agregar los grupos familiares
según estratos y estos según Grupos de Ingreso; el Grupo de ingresos bajos, 171
corresponde a los hogares estrato 1 y 2, el grupo de ingresos medios a los estratos 3 y 4

y el de ingresos altos al estrato 5 y superiores. Una vez agregados, utilizando información
de las encuestas domiciliarias, se determinan los hogares por estrato en los cuales se
realizan al menos un viaje, por parte de sus integrantes y se obtiene el promedio de viajes
diarios por hogar en TPCU, según grupo de ingresos (bajos, medios y altos). Dicho
promedio se multiplica por el número de días en que se viaje en el mes obteniendo los
viajes mensuales promedio para grupo. De las encuestas de percepción se obtiene la
información que permite establecer el valor de la tarifa promedio para diferentes
percepciones del usuario (muy baja; baja; normal; alta y muy alta) y según su grupo de
ingreso. Estos diferentes valores de percepción de la tarifa y los de viajes mes, permiten
deducir el gasto mes de la familia en TPCU. Se debe tener en cuenta, que dicho gasto
solo corresponde a lo que tiene que destinar al transporte público colectivo, pero
factiblemente algunos integrantes utilizan otros modos y salvo el viajar a pie, los demás
modos tienen su correspondiente “costo”. Los ingresos mes se obtiene de la encuesta
domiciliaria. Finalmente la relación entre gastos e ingreso es un excelente indicador del
“peso” de la movilidad en los gastos del grupo familiar.
Para Tunja, se determinó que los ingresos promedio para Grupos de Ingreso Bajo, son
$857.100 mes; para Ingresos Medio, $1.489.200 y para Ingresos Altos, $3.970.000
mensuales. Para los gastos, se obtuvo de la misma encuesta, que las familias de ingresos
medios y bajos, usuarias del TPCU en promedio realizan 4.1 viajes diarios en dicho
sistema de transporte y las de ingresos altos, 3 viajes. Además se estimó en 25 los días
en que se viaja en el mes. Con la anterior información se obtuvieron las siguientes tablas
indicativas de los niveles de servicio.
Tabla 124. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de Bajos
ingresos.
Percepción Gastos Mes Ingresos al Relación

NS
Tarifa TPCU Familia mes Ingreso Gasto
Muy Baja 750 76875 857100 9.0

Baja 850 87125 857100 10.2
Normal 1000 102500 857100 12.0
Alta 1200 123000 857100 14.4
Muy Alta 1400 143500 857100 16.7

Tabla 125. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de

ingresos Medios.

NS
172
Muy Baja 750 76875 1489200 5.2
Baja 900 92250 1489200 6.2
Normal 1250 128125 1489200 8.6
Alta 1350 138375 1489200 9.3
Muy Alta 1500 153750 1489200 10.3
Tabla 126. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares de Altos
ingresos.

NS
Muy Baja 950 71250 3970000 1.8

Baja 1200 90000 3970000 2.3
Normal 1300 97500 3970000 2.5
Alta 1500 112500 3970000 2.8
Muy Alta 1700 127500 3970000 3.2
Tabla 127. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. Hogares Total.
Gastos Mes Relación
Percepción Ingresos al
NS TPCU Ingreso
Tarifa mes
Familia Gasto
Muy Baja 750 76875 1224200 6.3
Baja 900 92250 1224200 7.5
Normal 1100 112750 1224200 9.2
Alta 1250 128125 1224200 10.5
Muy Alta 1400 143500 1224200 11.7

Tabla 128. Impacto de la tarifa año 2012 con base en la relación gastos/ingresos.
Gastos Mes Relación
Ingresos al
Ingresos Tarifa TPCU Ingreso
mes
Familia Gasto
Bajos 1300 133250 857100 15.5
Medios 1300 133250 1489200 8.9
Altos 1300 97500 3970000 2.5 173
Promedio 1300 133250 1224200 10.9
Las tablas anteriores, de por si son explicativas de la influencia de la tarifa en los ingresos
de los residentes en la ciudad, mientras para las familias de ingresos altos la actual tarifa
únicamente afecta el 2.5 de sus ingreso, para las familias de ingresos bajos, el impacto es
relevante, de cada 100 pesos que obtenga diariamente, le debe dedicar 16 para la
movilidad de los miembros de la familia que actualmente todavía pueden desplazarse en
TPCU, es de mencionar que cerca del 50% de los viajes los están realizando a pie, luego
cualquier aumento de tarifa sigue “sacando” usuarios del TPCU, que se ven obligados o a
no viajar o a hacer sus desplazamientos a pie.
Se deduce lo importante y necesario que es el TPCU en la movilidad de las familias de

ingresos bajos, que aun estarían dispuestos a pagar hasta un 12% de sus ingresos
mensuales para tener acceso al servicio, pero que obviamente acorde con sus ingresos
dicho porcentaje implica una tarifa de 1000 pesos.
7.8. Percepción del usuario. Ficha descriptiva.

Con la información obtenida a través de las encuestas se elaboró, para cada modo de
transporte, una ficha que contiene la siguiente información y que se anexan a este
documento.

174
7.9. Ocupación del TPCU. Casco Central.

Para determinar la ocupación vehicular en el Casco Central y describir algunas
características operativas del servicio de TPCU en Tunja, se ejecuto un estudio de

Contraste Visual (jueves 7 de junio del 2012) en el periodo entre las 5:45 de la mañana y
las 10:45 de la noche (17 horas). En el mencionado estudio se tomó información de todos
los vehículos que prestan el servicio en una “línea pantalla” ubicada en el centro de la
ciudad, sobre la calle 20 en los cruces con las diferentes vías longitudinales utilizada por
el TPCU, cómo son la Carrera 8 (sentidos N – S y S – N), la carrera 9 (sentido S – N); la
carrera 12 (sentido N – S y S – N) y la carrera 14 (sentido N – S), específicamente se
registraba para cada vehículo de TPCU que pasaba (despacho), la hora de paso, ruta que 175
estaba sirviendo, placa y ocupación, está información permitió establecer la ocupación
puntual en estos sitios de aforo.
Esta información complementa la descrita en apartes anteriores, se presenta agrupada en

tres formas diferentes (total, por corredores y específica por punto de aforo).
Servicio de TPCU. Total sitios de aforo
La descripción global del servicio con base en datos totales recopilados en los sitios de
aforo, permite establecer para cada periodo horario (iniciando a las 5:45 a.m.) la cantidad
de despachos realizados, la cantidad de sillas ofrecidas (los microbuses tienen 19 sillas y
las busetas 21, se tomó una promedio de 20 sillas por vehículo), el volumen puntual de
pasajeros, y así determinar la ocupación promedio, las relaciones: volumen de pasajeros
y sillas ofrecidas; despachos periodo y pasajeros periodo con respecto al periodo de
mayor demanda (Tabla 129).
Se observa que la ocupación promedio horaria varía entre 5,1 pasajeros/despacho (10:45
a 11:45) y 8.7 pasajeros/despacho (17:45 a 18:45 y 21:45 a 22:45, no necesariamente
dicha máxima ocupación corresponde a los periodos de mayor demanda, dado que es
una relación pasajeros sobre número de despachos). El periodo horario de mayor
demanda (volumen de pasajeros), es de 7:45 a 8:45 con 5493 pasajeros y una ocupación
promedio de 7,6 pasajeros en este sector, que no es el tramo más cargado de las
diferentes rutas (en ese periodo), aspecto curioso es que en la hora anterior (6:45 a 7:45)
se obtuvo un similar volumen (5494 pasajeros), pero dado que se presentó menor número
de despachos, la ocupación promedio fue superior (8.0).
La variación de la demanda (volumen de pasajeros) entre la hora de máxima demanda

(en periodo pico) y la demanda en una hora del periodo valle (10:45 a 11:45), se
representa en una disminución del 34% en el volumen de pasajeros, (relación de
pasajeros de 1.0 a 0.64) que no corresponde con similar relación en cuanto a la variación
en los despachos, que solo disminuye en un 5%, lo cual se refleja en la relación
pasajeros/sillas ofrecidas y de ocupación promedio, que disminuye de 0.38 a 0.26 y de 7.6
a 5.1 respectivamente (se incrementa la sobreoferta).

Tabla 129. Volumen de Pasajeros y sillas ofrecidas por periodo de servicio. 2012
Ocupación Sillas relación Relación
Período Despachos Pasajeros Pasj/sillas
promedio ofrecidas despachos pasajeros
5:45 - 6:45 316 2446 7,7 6320 0,44 0,45 0,39
6:45 - 7:45 690 5492 8,0 13800 0,95 1,00 0,40
7:45 - 8:45 725 5493 7,6 14500 1,00 1,00 0,38
8:45 - 9:45 652 3790 5,8 13040 0,90 0,69 0,29 176
9:45 - 10:45 633 3280 5,2 12660 0,87 0,60 0,26
10:45 - 11:45 687 3514 5,1 13740 0,95 0,64 0,26
11:45 - 12:45 649 5217 8,0 12980 0,90 0,95 0,40
12:45 - 13:45 667 4836 7,3 13340 0,92 0,88 0,36
13:45 - 14:45 543 4113 7,6 10860 0,75 0,75 0,38
14:45 - 15:45 606 3960 6,5 12120 0,84 0,72 0,33
15:45 - 16:45 622 3795 6,1 12440 0,86 0,69 0,31
16:45 - 17:45 579 3835 6,6 11580 0,80 0,70 0,33
17:45 - 18:45 536 4650 8,7 10720 0,74 0,85 0,43
18:45 - 19:45 485 4124 8,5 9700 0,67 0,75 0,43
19:45 - 20:45 301 2451 8,1 6020 0,42 0,45 0,41
20:45 - 21:45 171 1179 6,9 3420 0,24 0,21 0,34
21:45 - 22:45 27 234 8,7 540 0,04 0,04 0,43
El volumen total de pasajeros diarios contados en dicho sitios de aforo (no es el volumen
total de pasajeros movilizados a lo largo de toda la red de TPCU), es de 63.028 pasajeros
que pasan o tienen origen o destino en el centro de la ciudad, con los siguientes periodos
pico: de la mañana 6:45 a 8:45; de medio día de 11:45 a 14:45 y de la tarde de 17:45 a
18:45, (Figura 70). En igual sentido, la cantidad total de despachos diarios es de 8.962, lo
que permite deducir una ocupación promedio diaria de 7.0 pasajeros por despacho y para
la hora de mayor demanda la ocupación media en el Centro Histórico es de 8,3
pasajeros/despacho. La Figura 71 muestra la relación entre volumen de pasajeros y sillas
ofrecidas que es explicativa de la situación existente (sobreoferta).
Total Pasajeros
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
10:45 - 11:45
11:45 - 12:45
12:45 - 13:45
13:45 - 14:45
14:45 - 15:45
15:45 - 16:45
16:45 - 17:45
17:45 - 18:45
18:45 - 19:45
19:45 - 20:45
20:45 - 21:45
21:45 - 22:45
5:45 - 6:45
6:45 - 7:45
7:45 - 8:45
8:45 - 9:45
9:45 - 10:45
Pasajeros
Figura 70. Pasajero por periodo. Total - Línea pantalla

Total
16000
14000
12000
10000
8000
6000 177
4000
2000
0
Pasajeros Sillas ofrecidas
Figura 71. Pasajeros y sillas ofrecidas. Total – Línea pantalla
La Tabla 130, la Tabla 131, la Figura 72 y la Figura 73 describen la relación de volumen

pasajeros y sillas ofrecidas para los dos sentidos de circulación (Norte – Sur y Sur –
Norte), se resalta que el pico en el sentido Norte - Sur es 12:45 a 13:45 con una
ocupación promedio en dicha hora de 8.3 pasajeros. En el otro sentido (S - N), la hora
pico se presenta entre las 6:45 y las 7:45 con ocupación promedio de 9.2 (coincide con la
ocupación máxima en dicho sentido).
Tabla 130. Relación de pasajero por sillas ofrecidas en los diferentes periodos. Sentido
Norte - Sur
ocupación Sillas relación Relación Pasajeros
Período Despachos Pasajeros
promedio ofrecidas despachos pasajeros /sillas
5:45 - 6:45 127 921 7,3 2540 0,38 0,33 0,36
6:45 - 7:45 339 2249 6,6 6780 1,01 0,81 0,33
7:45 - 8:45 383 2690 7,0 7660 1,15 0,97 0,35
8:45 - 9:45 337 1929 5,7 6740 1,01 0,70 0,29
9:45 - 10:45 320 1732 5,4 6400 0,96 0,63 0,27
10:45 - 11:45 349 1927 5,5 6980 1,04 0,70 0,28
11:45 - 12:45 323 2618 8,1 6460 0,97 0,95 0,41
12:45 - 13:45 334 2764 8,3 6680 1,00 1,00 0,41
13:45 - 14:45 253 1866 7,4 5060 0,76 0,68 0,37
14:45 - 15:45 316 2234 7,1 6320 0,95 0,81 0,35
15:45 - 16:45 321 2158 6,7 6420 0,96 0,78 0,34
16:45 - 17:45 297 2253 7,6 5940 0,89 0,82 0,38
17:45 - 18:45 265 2533 9,6 5300 0,79 0,92 0,48
18:45 - 19:45 277 2558 9,2 5540 0,83 0,93 0,46
19:45 - 20:45 164 1418 8,6 3280 0,49 0,51 0,43
20:45 - 21:45 117 880 7,5 2340 0,35 0,32 0,38
21:45 - 22:45 21 205 9,8 420 0,06 0,07 0,49

Sentido Norte - Sur

8000
7000
6000
5000 178
4000
3000
2000
1000
0
Figura 72. Total pasajeros y sillas ofrecidas. Sentido Norte - Sur

Tabla 131. Relación de pasajero por sillas ofrecidas en los diferentes periodos. Sentido
Sur - Norte
ocupación Sillas relación relación Pasajero
promedio ofrecidas despachos pasajeros /sillas
5:45 - 6:45 189 1525 8,1 3780 0,54 0,47 0,40
6:45 - 7:45 351 3243 9,2 7020 1,00 1,00 0,46
7:45 - 8:45 342 2803 8,2 6840 0,97 0,86 0,41 179
8:45 - 9:45 315 1861 5,9 6300 0,90 0,57 0,30

9:45 - 10:45 313 1548 4,9 6260 0,89 0,48 0,25
10:45 - 11:45 338 1587 4,7 6760 0,96 0,49 0,23
11:45 - 12:45 326 2599 8,0 6520 0,93 0,80 0,40
12:45 - 13:45 333 2072 6,2 6660 0,95 0,64 0,31
13:45 - 14:45 290 2247 7,7 5800 0,83 0,69 0,39
14:45 - 15:45 290 1726 6,0 5800 0,83 0,53 0,30
15:45 - 16:45 301 1637 5,4 6020 0,86 0,50 0,27
16:45 - 17:45 282 1582 5,6 5640 0,80 0,49 0,28
17:45 - 18:45 271 2117 7,8 5420 0,77 0,65 0,39
18:45 - 19:45 208 1566 7,5 4160 0,59 0,48 0,38
19:45 - 20:45 137 1033 7,5 2740 0,39 0,32 0,38
20:45 - 21:45 54 299 5,5 1080 0,15 0,09 0,28
21:45 - 22:45 6 29 4,8 120 0,02 0,01 0,24
Sentido Sur - Norte

8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Figura 73. Total pasajeros y sillas ofrecidas. Sentido Sur - Norte

Acorde con el horario de las actividades que se realizan en la ciudad, la distribución de las
zonas residenciales (en especial por estratos) y el poder atractor del centro, se establece
que en la mañana (6:45 a 7:45) el volumen mayor de pasajeros es en sentido Sur Norte y
en la tarde sucede lo contrario, tal como se puede observar en la Figura 74.
Pasajeros por sentido 180

3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Norte - Sur Sur Norte
Figura 74. Total pasajeros por sentido y periodo
Servicio de TPCU. Corredores
Las vías del centro de la ciudad son utilizadas por el transporte público colectivo urbano
en forma compartida con otros vehículos. Las vías que se pueden considerar como
corredores de TPCU, son: la carrera 8 (K8), la carrera 9 (K9), la carrera 12 (K12) y la
carrera 14 (K14); estas son vías angostas de dos carriles (con excepción de la carrera 9
que en el tramo entre la calle 20 y la calle 23 es de un solo carril), las carreras 12 y 8 con
doble sentido de circulación y las carreras 9 y 14 con sentidos de circulación opuestos (se
podrían considera como par vial de TPCU), soportan el mayor tránsito diario de vehículos
de TPCU, debido a que por dichas vías circulan todas las rutas. La descripción de la
forma como se está prestando el servicio, se detalla en las siguientes tablas y figuras.
Los mayores volúmenes de pasajeros se presentan en el par vial conformado por la K9 y

K14, con 36.085 pasajeros/día, lo que representa el 58% de los pasajeros detectados en
los sitios de aforo. En igual forma el sentido de mayor volumen de pasajeros y ocupación
es el NS con 33.066 pasajeros y ocupación promedio de 7.2 pasajeros/despacho
respectivamente (Tabla 132).

Tabla 132. Corredores. Despachos, pasajeros, ocupación

Ocupación
lugar sentido Despachos Volumen pasajeros
promedio
K12 NS 881 7,4 6519
Vol
K12 SN 1774 6,8 12063 Despachos Sentido
pasaj
K14 NS 2706 7,0 18942 4562 NS 33066
K8 NS 975 7,8 7605 4400 SN 29962
K8 SN 105 7,2 756 181
8962 63028
K9 SN 2521 6,8 17143
8962 7,0 63028
La mayor frecuencia, expresada en despachos/hora, se presenta en la K14 con 159

despachos/hora, que indica intervalos promedio de 23 segundos entre par de vehículos
consecutivos. Similar situación se observa en la K9 (ver Tabla 133) con circulación en
sentido opuesto a la K14 y con intervalos de 24 segundos entre vehículos de TPCU. La
K12 en el sentido SN tiene intervalos de 32 segundos y en el sentido contrario de 69
segundos, en concordancia con el número de despachos por sentido.
Tabla 133. Corredores. Horas de servicio, frecuencias, intervalos, número de rutas

Frecuencia Intervalo
No
Lugar Sentido Despachos % Horas servicio Media Medio
Rutas
(veh/hora) (seg/veh)
K12 NS 881 10 17 52 69 7
K12 SN 1774 20 16 111 32 16
K14 NS 2706 30 17 159 23 19
K8 NS 975 11 17 57 63 10
K8 SN 105 1 15 7 514 1
K9 SN 2521 28 17 148 24 19
Entre el 50 y el 62% de los despachos diarios fueron detectados con ocupaciones de seis
pasajeros o menos, únicamente en el 6% de los despachos aforados iban pasajeros de
pie. (Tabla 134).
Tabla 134. Rangos de ocupación promedio diaria en porcentaje

Ocupación K12 NS K12 SN K14 K8 NS K8 SN K9
menos de 6 0,51 0,60 0,57 0,49 0,50 0,62
6 y 12 0,36 0,27 0,32 0,35 0,39 0,26
13 y 18 0,09 0,07 0,09 0,11 0,11 0,08
19 y 21 0,03 0,02 0,02 0,03 0,00 0,03
22 y 26 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00
más de 26 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
En el sentido NS las horas pico en los diferentes correderos se presentan de 12:45 a

13:45 en las carreras 12 y 14; y de 18:45 a 19:45 en la K8. En el sentido opuesto la hora
pico para las carreras 9 y 8 es de 6:45 a 7:45; para la K12 es de 11:45 a 12:45. En estas
horas pico se dan las mejores relaciones pasajero/sillas ofrecidas con valores de 0.55
para la K8 sentido NS y 0.51 para las carreras 8 y 9 en el sentido SN (Tabla 135).

Tabla 135. Servicio de TPCU. Periodos pico. Corredores y total

lugar sentido período Despachos Pasajeros ocupación Sillas Pas/sillas Intervalo.
promedio ofrecidas Promedio
K12 NS 12:45 - 13:45 77 615 8,0 1540 0,40 47
K12 SN 11:45 - 12:45 131 1091 8,3 2620 0,42 27
K14 NS 12:45 - 13:45 208 1732 8,3 4160 0,42 17
K8 NS 18:45 - 19:45 65 719 11,1 1300 0,55 55 182
K8 SN 6:45 - 7:45 11 113 10,3 220 0,51 327
K9 SN 6:45 - 7:45 203 2058 10,1 4060 0,51 18
Total NS 12:45 - 13:45 334 2764 8,3 6680 0,41 No aplica

Total SN 6:45 - 7:45 351 3243 9,2 7020 0,46 No aplica
Total NS - SN 7:45 - 8:45 725 5493 7,6 14500 0,38 No aplica
Servicio de TPCU. Carrera 9
En la Tabla 136, la Tabla 137, la Figura 75 y la Figura 76 se dan los valores

correspondientes a los volúmenes de pasajeros y cantidad de despachos vehiculares
aforados en la carrera 9 intersección con la calle 20 (esquina nororiental de la Plaza de
Bolívar), existe un periodo de máxima demanda, claramente establecido entre las 6:45 y
las 8:45 ocasionado por los viajeros con origen el sector sur y sur oriental de la ciudad y
destino el centro y el sector norte. Para medio día, aparentemente disminuye un 33% el
volumen horario con respecto a la hora pico de la mañana, pero realmente sucede que se
reparte proporcionalmente al periodo pico de tres horas que se presenta a partir de las
11:45. En la tarde los movimientos son menores (en el sentido SN que es el de la K9),
reduciéndose en un 50% a los aforados en la hora pico de la mañana.
En este corredor son claras las diferencias entre periodos pico y periodos valle, tal como
se observa en la “línea de tendencia” de media móvil de dos periodos (ver Figura 75).
Con respecto a los despachos, no se observan grandes variaciones a lo largo del día,
(salvo en las hora inicio y finalización del servicio), en este caso la “línea de tendencia”
(ver Figura 76) tiende a ser lineal con una ligera inclinación de izquierda a derecha.

Tabla 136. Volumen Puntual de pasajeros por periodo

lugar sentido período Pasajeros
K9 SN 5:45 - 6:45 980
K9 SN 6:45 - 7:45 2058
K9 SN 7:45 - 8:45 1843
K9 SN 8:45 - 9:45 1146
K9 SN 9:45 - 10:45 905
K9 SN 10:45 - 11:45 855 183
K9 SN 11:45 - 12:45 1414

K9 SN 12:45 - 13:45 1241
K9 SN 13:45 - 14:45 1397
K9 SN 14:45 - 15:45 970
K9 SN 15:45 - 16:45 919
K9 SN 16:45 - 17:45 895
K9 SN 17:45 - 18:45 999
K9 SN 18:45 - 19:45 712
K9 SN 19:45 - 20:45 362
K9 SN 20:45 - 21:45 232
K9 SN 21:45 - 22:45 29
2500
2000
1500
1000
500
0
5:45 - 6:45 - 7:45 - 8:45 - 9:45 - 10:45 - 11:45 - 12:45 - 13:45 - 14:45 - 15:45 - 16:45 - 17:45 - 18:45 - 19:45 - 20:45 - 21:45 -
6:45 7:45 8:45 9:45 10:45 11:45 12:45 13:45 14:45 15:45 16:45 17:45 18:45 19:45 20:45 21:45 22:45
Figura 75. Volumen de pasajeros - carrera 9 Sentido Norte - Sur

Tabla 137. Despachos por periodo

lugar sentido período Despachos
K9 SN 5:45 - 6:45 112
K9 SN 6:45 - 7:45 203
K9 SN 7:45 - 8:45 198
K9 SN 8:45 - 9:45 183
K9 SN 9:45 - 10:45 184
K9 SN 10:45 - 11:45 195 184
K9 SN 11:45 - 12:45 183

K9 SN 12:45 - 13:45 198
K9 SN 13:45 - 14:45 180
K9 SN 14:45 - 15:45 167
K9 SN 15:45 - 16:45 173
K9 SN 16:45 - 17:45 165
K9 SN 17:45 - 18:45 141
K9 SN 18:45 - 19:45 115
K9 SN 19:45 - 20:45 62
K9 SN 20:45 - 21:45 44
K9 SN 21:45 - 22:45 6
250
200
150
100
50
0
5:45 - 6:45 - 7:45 - 8:45 - 9:45 - 10:45 - 11:45 - 12:45 - 13:45 - 14:45 - 15:45 - 16:45 - 17:45 - 18:45 - 19:45 - 20:45 - 21:45 -
6:45 7:45 8:45 9:45 10:45 11:45 12:45 13:45 14:45 15:45 16:45 17:45 18:45 19:45 20:45 21:45 22:45
Figura 76. Número de despachos - carrera 9 Sentido Sur - Norte
La ocupación promedio fluctúa entre 4.4 pasajeros/hora, (10:45 a 11:45) hasta 10.1 de
6:45 a 7:45 (ver Tabla 138). La relación pasajeros es un indicador que representa la
cantidad de pasajeros en cada hora con respecto a los pasajeros movilizados en la hora
de máxima demanda. En forma similar, la relación de despachos representa los
despachos horarios con respecto a los despachos en la hora pico. La primera relación de
pasajeros es un buen indicativo de las fluctuaciones de la demanda; así, en la K9, su
menor valor es 0.01 para la última hora de servicio. Lo deseable es que las dos
relaciones, pasajeros y despachos, tiendan a se similares, y respondan a un Plan
Operativo orientador del servicio de TPCU. En la carrera 9, a manera de ejemplo, en el
periodo de 10:45 a 11:45 (hora valle) la relación de despachos es 0.96 y la relación de
pasajeros es 0.42, lo que indica que mientras el volumen de pasajeros se disminuye en un

58% con respecto a la hora pico, la cantidad de despachos únicamente disminuye el 5%,
lo cual es un indicador de deficiencia en la operación.
Tabla 138. Despachos, pasajeros y ocupación promedio

ocupación Sillas Relación Relac. Pas/
promedio ofrecidas despachos Pasaj. sillas
185
5:45 - 6:45 112 980 8,8 2240 0,55 0,48 0,44
6:45 - 7:45 203 2058 10,1 4060 1,00 1,00 0,51
7:45 - 8:45 198 1843 9,3 3960 0,98 0,90 0,47
8:45 - 9:45 183 1146 6,3 3660 0,90 0,56 0,31
9:45 - 10:45 184 905 4,9 3680 0,91 0,44 0,25
10:45 - 11:45 195 855 4,4 3900 0,96 0,42 0,22
11:45 - 12:45 183 1414 7,7 3660 0,90 0,69 0,39
12:45 - 13:45 198 1241 6,3 3960 0,98 0,60 0,31
13:45 - 14:45 180 1397 7,8 3600 0,89 0,68 0,39
14:45 - 15:45 167 970 5,8 3340 0,82 0,47 0,29
15:45 - 16:45 173 919 5,3 3460 0,85 0,45 0,27
16:45 - 17:45 165 895 5,4 3300 0,81 0,43 0,27
17:45 - 18:45 141 999 7,1 2820 0,69 0,49 0,35
18:45 - 19:45 115 712 6,2 2300 0,57 0,35 0,31
19:45 - 20:45 62 362 5,8 1240 0,31 0,18 0,29
20:45 - 21:45 44 232 5,3 880 0,22 0,11 0,26
21:45 - 22:45 6 29 4,8 120 0,03 0,01 0,24
Carrera 9, sentido Sur - Norte

4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Figura 77. Pasajeros y sillas ofrecidas. Carrera 9. Sentido Sur - Norte

Transporte Peatonal – A pie
8. Transporte Peatonal – A pie

El subsistema de transporte peatonal es el más importante en la ciudad dado que cubre el
42% de los viajes de la ciudad. Al reconocer la importancia del caminado como modo de
transporte, resulta sorprendente observar la poca atención que se ha prestado a las
instalaciones para peatones en las zonas urbanas, especialmente a nivel de barrio. Esta
discrepancia se hace particularmente evidente en Tunja en donde los modos de
186
transporte sostenibles (peatonal, TPCU y bicicleta) son los únicos modos de transporte
disponible para grandes sectores de la población específicamente los de menores
ingresos para quienes mayores niveles de movilidad podrían significar mejores
oportunidades de empleo.
Es conocido que en la ciudad (salvo el casco central – Zona 1) se han reducido

considerablemente los andenes, no se cuenta con este tipo de infraestructura o han sido
invadidas por vendedores o comerciantes o para el estacionamiento de vehículos,
alterando así las condiciones ya de por sí difíciles de desplazarse a pie. Los cruces para
peatones (paso cebra) casi no existen y si existen, el tránsito motorizado no los respeta.
Lo más grave es que se continúan construyendo algunas vías y urbanizaciones o edificios
sin un espacio apropiado para los peatones (excepción el centro comercial Unicentro).
Pero ¿Por qué ha tardado tanto el interés por el transporte peatonal? Entre las diferentes
explicaciones que podrían tenerse en cuenta, es conveniente mencionar que la movilidad
a pie debido a su baja velocidad y gran flexibilidad de movimiento requiere poco en
términos de infraestructuras, costos de capital, operación y mantenimiento (operan sin
necesidad de un “empresario”), es decir “no tiene dolientes”. En ese orden de ideas, la
baja complejidad tecnológica (por ejemplo para el trazado vial, las “líneas de deseo de
viajes” son un buen indicador), y los bajos requisitos financieros contribuyen en parte a
ese descuido general (en especial de la comunidad) hacia este modo de transporte y se
orientan las políticas y proyectos hacia los modos motorizados con grandes requisitos
técnicos, políticos y financieros. Es decir, las tecnologías de transporte más rápidas y más
grandes, dominan el panorama y obtienen una mayor proporción del derecho de vía,
dejándole una porción marginal al transporte peatonal. Es algo ya usual, que los
gobernantes prefieran presentar obras más visibles y costosa, en lugar de instalaciones
más sencillas para peatones.
En igual sentido los procesos clásicos de planeación del transporte, originalmente solo se
intereso en el transporte motorizado, de ahí que sus resultados esencialmente eran
Planes Viales. Posteriormente incorporo el Transporte Público Colectivo y actualmente se
están incorporando los transportes no motorizados.
Los gobernantes actuales de Tunja han fijado como una de sus políticas la sostenibilidad,
de ahí la importancia de caracterizar los modos de transporte sostenible (peatonal, TPCU
y bicicleta), por esta razón, se consideró necesario ampliar el presente documento con
una descripción detallada de la movilidad “a pie” así como de la calidad y Niveles de
servicio que debe ofrecer dicho modo, que servirán para orientar la toma de decisiones
relacionada con la movilidad en la ciudad.
El capítulo se ha estructurado de la siguiente forma:
 Breve reseña de caminar como modo de trasporte

 Características de los viajes a pie
 Variables que influyen en los flujos peatonales
8.1. Breve reseña del caminar como modo de transporte 187

El sistema de transporte peatonal, cuyo objeto es ofrecer movilidad a personas, tiene
como elementos adicionales la infraestructura y los dispositivos de control. El primero, que
en sí es la red vial peatonal, está compuesto por enlaces y nodos, mientras que el
segundo comprende elementos de señalización, protección y guía. En ese
desplazamiento a pie, la persona puede estar en movimiento “caminando” o “detenido”
(parado).
Debido a la insostenibilidad de un sistema de transporte urbano basado solamente en

automóviles, se han realizado esfuerzos tendientes al desarrollo de sistemas de
transporte masivo y no motorizado, que permitan optimizar el uso del espacio urbano.
Según Aly (2008), el uso intensivo del automóvil particular no solo supera la
sostenibilidad de la infraestructura vial, sino que causa desbalances sociales, económicos
y ambientales.
La movilidad de peatones y ciclistas tradicionalmente se ha subestimado, muchas

veces cuando se ha considerando es apenas desde la óptica recreativa, olvidando que
es un legítimo e imprescindible sistema de transporte Wigan (1994). Una de las posibles
causas de esta situación es la escasa disponibilidad de información respecto a los viajes
en los modos no motorizados, lo que contrasta con la información disponible respecto a
movilidad en sistemas motorizados.
La importancia de la planificación del sistema de transporte urbano radica en que la

interacción social de las personas se da principalmente en las zonas peatonales, pues
la caminata permite la condición de ciudadanía a las personas. Southworth (2005)
concluye que el transporte peatonal no solamente reduce la congestión y la
contaminación, sino que además tiene un valor social y recreacional.
Antes de la era del automóvil, como afirma Southworth (2005), la “caminabilidad” en las
ciudades era esencial, prácticamente toda la red vial urbana era peatonal, la
infraestructura se compartía con vehículos de movimiento lento como vagones, carruajes
y vehículos de carga mediante tracción animal. Los patrones de actividades estaban muy
concentrados, se apreciaba una alta densidad residencial, y todo debía conectarse
mediante redes peatonales continuas. Esta condición definía el tamaño de las urbes en
función de la distancia a caminar, (típicamente menos de media hora, lo que equivale a
un radio máximo de unos 2 Km.

Los viajes a pie en Tunja muestran una tendencia creciente, pues en la actualidad
representan un 42% de los totales diarios como se muestra en la Figura 78.
188
Figura 78. Distribución modal de los viajes en Tunja

Fuente: Encuesta Domiciliaria 2012
Según datos de movilidad en el año 2003 en Tunja los viajes a pie representaban el 33%
de los viajes totales, mientras que el sistema de transporte público colectivo urbano
movilizaba más del 49% de los viajes.
8.2. Características de los viajes “A pie”

Los jóvenes en edad escolar de nivel medio y universitario realizan la mayor cantidad de
viajes a pie durante el día, como se observa en la Figura 79. También se aprecia una
interesante tendencia de viajes a pie en segmentos de la población en una edad que
ronda los 35 años, así como un significativo número a los 50 años.

189
Figura 79. Distribución por rangos de edad de los viajes a pie

Tunja es una ciudad con un gran número de estudiantes, y este segmento de la población
tiene potencial para la realización de viajes utilizando sistemas de transporte no
motorizados, especialmente viajes a pie. La Figura 80 muestra que el 44% de los viajes a
pie que se realizan en la ciudad son hechos con el objetivo de ir a estudiar,
porcentualmente el siguiente motivo dominante es el trabajo con un 29% de los viajes a
pie.
Figura 80. Motivo de los viajes a pie sin incluir regreso a casa

Un aspecto muy interesante de los viajes a pie en Tunja, que es muy difícil registrar en la
encuesta domiciliaria, es el flujo peatonal en el centro histórico de la ciudad, pues allí se
moviliza un alto número de peatones y se observa un buen porcentaje de recorridos
cíclicos que tienen como punto de referencia la plaza de Bolívar, estos viajes no suelen
registrarse como tales en la encuesta domiciliaria porque los usuarios no tienen un
propósito o destino específico más que recreación. Esta es una característica muy
favorable para la ciudad ya que las vías peatonales exclusivas en el centro permiten esta 190
alta concurrencia peatonal y favorecen actividades comerciales y dinámicas de
socialización y convivencia urbanas que son propias de la ciudad de Tunja.
En la Figura 81 se muestra la distribución de los viajes a pie según la ocupación del

usuario, allí se observa que la mitad de los peatones de Tunja son estudiantes, una cuarta
parte son empleados, y una octava parte son trabajadores independientes.
Figura 81. Distribución de viajes a pie por ocupación

Con respecto al nivel de estudios de las personas que realizan viajes a pie en la ciudad, la
Figura 82 muestra que más del 70% de los peatones tienen nivel de estudios superior o
de bachillerato.

191
Figura 82. Distribución de viajes a pie por nivel de estudios

Una de las características más sensibles de los viajes a pie es la distribución por estrato
socioeconómico de los peatones, en la Figura 83 se aprecia que el 94% de los peatones
pertenecen a estratos socioeconómicos medio y bajo. Este resultado muestra que las
inversiones que se hacen en infraestructuras peatonales no solo son incluyentes desde el
punto de vista social, sino que afectan positivamente a casi toda la población.
Figura 83. Distribución de viajes a pie por estratos socio-económicos

Con respecto a la hora del día en que se realizan más viajes a pie se encontró un
comportamiento característico de la ciudad que es la presencia de cuatro periodos de
concentración de viajes, sin embargo hay momentos en los que se presentan
concentraciones importantes de flujo como sucede al medio día, esta condición puede
obedecer a la salida de estudiantes de la jornada de la mañana. Se observa también que
el periodo de la mañana no tiene una gran concentración en un periodo específico sino

que se distribuye en un lapso de dos horas entre las 06:00 y las 08:00, el mismo
fenómeno ocurre entre las 12:00 y las 14:00. La gráfica también muestra que las personas
en Tunja tienen mayor preferencia por hacer viajes a pie en el periodo de la tarde (Figura
84).
192
Figura 84. Distribución de viajes a pie por hora del día

En las ciudades pequeñas como Tunja los viajes no suelen ser muy largos, precisamente
esa condición las hace muy atractivas para vivir. En el caso de los viajes a pie, la Figura
85 muestra que el 90% de los viajes a pie tiene una duración de media hora como
máximo, y el 50% es de 15 minutos como máximo también.
Figura 85. Duración de los viajes a pie en percentiles


La distribución espacial de los viajes a pie se refleja en la Figura 86, allí se aprecia que la
zona 1, correspondiente al casco central de la ciudad (Cra 7 a Cra 12 y Cll 18 a Cll 21) es
la que atrae y genera la mayor cantidad de viajes a pie, seguida de la zona 17 que es la
UPTC. Otras zonas de gran interés en la movilidad peatonal son: zona 2 (sector
occidental del centro - plaza real), zona 4 (sector sur de la zona centro - San Andresito),
zona 10 (Plazoleta de las nieves), zona 49 (Barrio la Fuente), Zona 50 (Barrio Bello
Horizonte, Altamira, San Lázaro y El Carmen), zona 57 (Barrio Mirador Escandinavo y 193
Paraíso) y zona 58 (Barrio Obrero y Surinama).
Figura 86. Zonas generadoras y atractoras de viajes a pie

En la Figura 87 se puede observar que las macro zonas que más producen viajes
peatonales son el centro histórico, la Occidental y la Sur, es dos últimas caracterizadas
por los bajos ingresos de sus residentes.

194
Figura 87. Distribución espacial de los viajes peatonales producidos por las Macro
zonas
En cuanto a las líneas de deseos de viajes peatonales, con base en las encuestas
domiciliarias de viajes pudieron determinarse los comportamientos que se muestran en la
Figura 88, la Figura 89 y la Figura 90.

Se observa mayor actividad hacia

el sur y centro de la ciudad.
También es notable el efecto de
atracción de viajes a pie de las
universidades y colegios.
195
Figura 88. Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico de la mañana

El medio día es el periodo más activo

de viajes a pie en Tunja, resalta el alto
número de viajes entre la UPTC y el
barrio La Fuente y Gaitán, así mismo
los viajes entre el sur y centro de la
ciudad. Los viajes en su mayoría
tienen características de corta 196
distancia, alrededor de un kilómetro
(unos 15 minutos).
Figura 89. Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico del medio día

El periodo de la tarde muestra

197
menor actividad de viajes a pie,
predominan las universidades y
la interacción centro – sur.
Figura 90. Líneas de deseos de viajes a pie durante el periodo pico de la tarde

8.3. Variables que influyen en los flujos peatonales. Casco

Central
Para la caracterización de variables de flujo peatonal, la captura de información fue
obtenida de forma manual. Esta información fue utilizada posteriormente para ajustar los
datos de las capturas con videocámara.
198
Volumen de Tránsito Peatonal
Es el número de peatones que pasan por un punto o sección transversal de una

infraestructura durante un periodo de tiempo determinado. El volumen peatonal debe
considerar el ancho de la sección transversal, generalmente se expresa en términos de
ancho unitario de un metro. Comúnmente se realizan aforos durante periodos de tiempo
menores que una hora, en este caso el volumen se denomina flujo, o tasa de flujo
peatonal, que suele expresarse en pe/h/m.
No debe confundirse el volumen peatonal con la demanda peatonal, pues aunque en

condiciones de flujo estable el volumen equivale a la demanda de infraestructura, una vez
que se ha alcanzado la capacidad (máximo volumen), de allí en adelante, la demanda
será mayor al volumen de tránsito, pues el número de personas que desean utilizar la
infraestructura es mayor del número de personas que pueden pasar por un punto o
sección transversal por unidad de tiempo.
Para determinar la variación temporal del volumen de tránsito peatonal se realizaron

aforos en intervalos de 15 minutos, durante periodos de 12 horas, especialmente en el
centro de la ciudad.
En la calle 19 entre carrera 10 y 11. Se realizó un aforo peatonal desde las 07:00 hasta
las 19:00, y se contabilizó un volumen peatonal total de 23929 peatones. El periodo de
máxima demanda es entre las 11:15 y las 12:15 con un volumen de 3372 pe/h. La
máxima tasa de flujo encontrada es de 916 pe/15min, y se encuentra entre las 11:45 y las
12:00. El factor de hora pico, considerando periodos de 15 minutos es 0.92
Al considerar periodos de un minuto se obtiene un factor de hora pico de 0.75. Lo que

indica una distribución bastante homogénea del flujo. En cuanto a la distribución
direccional, se encontró que esta es 50/50 (salen/entran de la plaza de Bolívar).
Respecto a la distribución por género, se encontró que es 49/51 (femenino/masculino). En
lo que respecta a los rangos de edad, la distribución se muestra en la Figura 91.

199
Figura 91. Rangos de edad Cll 19 entre Cra 10 y 11
Por otra parte, la variación temporal del volumen de tránsito se muestra en la Figura 92.
Figura 92. Variación temporal del flujo peatonal Cll 19 entre Cra 10 y 11
Velocidad de caminata
Se define como la relación entre la distancia caminada por un peatón y el tiempo

empleado en hacerlo. Generalmente la velocidad de caminata se expresa en m/s,
depende grandemente de la proporción de adultos mayores en la población caminante,
así como de la pendiente, según TRB (2010) proporciones de adultos mayores superiores
al 20% pueden reducir la velocidad media de 1.2 m/s a 1.0 m/s, así como las pendientes
superiores al 10% reducen la velocidad en 0.1 m/s. Adicionalmente, existen otros
factores que afectan la velocidad de caminata como son: las condiciones climáticas, el
estado de la infraestructura, las condiciones físicas de los usuarios, el tipo se zona, entre
otros.

La velocidad de caminata es la variable de flujo más importante, puesto que su medición

en campo es sencilla y permite determinar condiciones operativas de la infraestructura. El
análisis de la velocidad constituye uno de los principios fundamentales dentro del estudio
del fenómeno de la congestión en el entorno urbano.
Esta variable fue caracterizada con base en mediciones manuales y sobre

filmaciones en video cámara. La distribución de la población considerada fue la misma
200
que en los estudios de volúmenes de tránsito.
También se consideró la discriminación del género para cada uno de los rangos de edad.
Como resultado de las observaciones de campo, se consideró necesario determinar la
velocidad de caminata de las personas en grupos, así como de personas que cargan
paquetes o maletas en las manos. Los resultados obtenidos de las observaciones de
velocidad se resumen en la Tabla 139.
Tabla 139. Resultados de Velocidad de caminata en Tunja

Velocidad
Desviación
Media Percentil Percentil Tamaño
POBLACIÓN Estándar
Espacial 15 (m/s) 85 (m/s) muestral
(m/s)
(m/s)
General 1.23 0.33 1.01 1.66 3087
Niños 1.27 0.24 1.06 1.55 238
HOMBRES
Jóvenes 1.48 0.37 1.19 1.97 486

Adultos 1.43 0.29 1.20 1.81 335
Ad.
Mayores 1.11 0.21 0.93 1.38 250
Total 1.27 0.38 1.05 1.81 1309
Niñas 1.35 0.22 1.15 1.61 200
Jóvenes 1.37 0.23 1.18 1.64 469
MUJERES
Adultas 1.23 0.20 1.05 1.46 322

Ad.
Mayores 0.93 0.25 0.71 1.26 208
Total 1.23 0.27 1.02 1.56 1199
Grupos 1.12 0.22 0.94 1.40 435
Paquetes 1.20 0.26 1.00 1.49 144
Solos sin
paquetes 1.25 0.34 1.04 1.71 2508
Fuente: Guío, F. Caracterización y modelación de flujos peatonales en infraestructuras continuas – caso
estudio Tunja – Colombia. Tesis de grado de Maestría. UPTC. 2010
La distribución de percentiles de la velocidad de caminata para la población en general se

muestra en la Figura 93. En esta figura puede notarse que el percentil 15 y el 85 son
buenos indicadores de la distribución de los datos, que se comportan en forma casi lineal
entre estas dos medidas de posición, mostrando cambios significativos de pendiente en
los extremos de la distribución, como es típico del comportamiento de la distribución
normal.
201
Figura 93. Percentiles de velocidad de caminata en Tunja
Densidad y espacio peatonal
La densidad es una medida de ocupación del espacio, se expresa como una relación
entre el número de peatones que ocupan una determinada área en un instante
determinado y el área ocupada. Se expresa en pe/m². Muchos autores prefieren expresar
la densidad como espacio peatonal, que es su inverso. El espacio peatonal representa el
área promedio disponible para cada peatón en un instante determinado.
La medición de la densidad se realizó a partir de los videos obtenidos en campo, se

consideró una muestra sistemática de observaciones en un área. La técnica de muestreo
consistió en realizar una observación cada 20 segundos. El histograma de las
observaciones de densidad en vías exclusivas se muestra en la Figura 94.

202
Figura 94. Histograma de la variable densidad
El histograma muestra que casi el 50% de los valores observados cae en el intervalo
entre 0.10 y 0.135 peatones/m2, o lo que es igual a un espacio peatonal entre 7.41 y 9.88
m2/peatón. Esta es una condición muy cómoda para el peatón, más aún cuando las
observaciones se realizaron en un periodo con demanda significativa de un día típico en
la zona centro de la ciudad.
También se realizó una medición de densidades en aceras localizadas en el centro de la

ciudad de Tunja. El tramo seleccionado corresponde a la carrera 11 entre calle 18 y 19,
este es un sector netamente comercial de la ciudad, y cuenta con el mayor flujo de
peatones en aceras en Tunja.
El ancho efectivo del andén más angosto es de 1.0 m, mientras que el del otro andén
analizada es de 1.5 m. En la Figura 95 se muestran los histogramas de las observaciones
realizadas, es notable como la densidad es significativamente mayor en el caso de la
acera más angosta.

203
Figura 95. Histogramas de densidad en aceras
Otras variables que inciden en el flujo peatonal
Las variables microscópicas determinan el comportamiento de un peatón individual o su

relación directa con peatones adyacentes dentro de la corriente del tránsito. Las
condiciones de movilidad, el grado de fricción y las interacciones entre peatones están
asociadas a las variables microscópicas de flujo. Los parámetros microscópicos
peatonales más importantes son el espaciamiento, intervalo velocidad individual de
caminata, dimensiones de la elipse corporal, condiciones antropométricas, formación de
pelotones, desplazamiento en grupos.
Elipse corporal. El espacio ocupado por un peatón en una zona de espera, se

representa mediante una elipse como la que se muestra en la Figura 96, que para
peatones en movimiento debe considerar una zona adicional debida al paso del peatón y
al movimiento de los brazos, definiendo un área peatonal de 0.75 m².
Zona sensorial
Elipse Corporal
Zona del paso
Figura 96. Zona de percepción peatonal

Requerimiento de espacio adicional. Un peatón en movimiento, requiere una zona de

percepción, esta zona se encuentra dentro del campo de visión del peatón, principalmente
considera dos componentes según el HCM TRB (2010) que son: la zona del paso y la
zona sensorial o zona de percepción frontal. Ambas zonas definen lo que se denomina
espaciamiento peatonal, es decir la distancia entre puntos homólogos de dos peatones
consecutivos.
204
Ancho efectivo de caminata. Diversos estudios han demostrado que los peatones no
caminan siguiendo patrones que se ajusten a carriles de flujo, sino que se debe
considerar el ancho de la sección transversal efectiva disponible para la caminata. Para
efectos del diseño de infraestructura peatonal, se considera un concepto similar al de
carril, para definir anchos mínimos, sin embargo, en la práctica las trayectorias que siguen
los peatones difieren de la línea recta. En condiciones prácticas, según TRB (2010), debe
considerarse un ancho de 0.8 m para un peatón, dimensiones menores pueden causar
fricción entre los peatones y dificultad de maniobras como adelantamiento.
El ancho de acera libre se refiere a la porción de la vía que puede usarse eficazmente
para los movimientos peatonales. Según TRB (2010), en su caminata, los peatones se
alejan de los obstáculos y no suelen acercarse estrechamente a las paredes. Por
consiguiente, este espacio no utilizado debe descontarse al analizar una infraestructura
peatonal. Lo mismo ocurre con los edificios residenciales y zonas comerciales con
vitrinas, así como los elementos del mobiliario urbano, como postes de luz, buzones,
señales de tránsito, paraderos de buses, ventas ambulantes, entre otros, que por
supuesto, deben ser descontados del área efectiva de caminata.
El efecto específico de los obstáculos no ha sido estudiado completamente, por ejemplo,

la presencia de un solo obstáculo puede no afectar a todo un tramo de infraestructura,
sino que su efecto puede limitarse a su zona cercana.
Los peatones que caminan en corredores o aceras tienden a mantener un espacio lateral
con respecto a las paredes y a cualquier obstáculo lateral que ellos pasen, así, el ancho
de las aceras o corredores nunca es completamente utilizado. Las reducciones calculadas
para muros están entre 14 y 22 cm. Sin embargo, otros autores como Fruin (1971)
sugieren 46 cm. HCM 2010 considera 50 cm.
Los volúmenes peatonales en aceras han sido definidos en términos del número de
personas por unidad de tiempo y de ancho efectivo. Se cree que si los obstáculos no
cubren una longitud significativa (más de 3 metros) no tienen un efecto significativo en la
reducción del ancho efectivo.
La longitud efectiva de una obstrucción ocasional se asume como 5 veces su ancho

efectivo. Según HCM 2010, El efecto medio de obstrucciones ocasionales como árboles o
postes puede calcularse multiplicando su ancho efectivo por la relación de su longitud
efectiva a la distancia media entre ellos.

Formación de pelotones y grupos de peatones. Debe tenerse en cuenta que hay una
gran diferencia entre pelotón y grupo de peatones, el grupo de peatones es un conjunto
de personas que comparten un viaje o parte del mismo, caminando en conjunto e
interactuando voluntariamente entre ellos, de manera que su velocidad de caminata es
similar.
Un pelotón, según TRB (2010) se refiere al número de peatones caminando juntos en un

205
grupo involuntariamente, como resultado de un semáforo u otros factores.
Tipo de peatón y motivo de viaje. Existen características de flujo que son

representativas de ciertas categorías de peatón, por ejemplo, los peatones que se dirigen
al trabajo o estudio, generalmente se desplazan en los mismos periodos del día y utilizan
rutas similares en su desplazamiento, y lo hacen a una velocidad mayor que las personas
que, por ejemplo van de compras o de turismo.
Así mismo, la edad define el comportamiento del flujo peatonal en una infraestructura
puesto que si la proporción de adultos mayores o niños es significativa, mayor que el 20%
según TRB (2010), se presentarán reducciones significativas de la velocidad.
Tipo de zona. La distribución de actividades determina en muchos casos diferencias en

las velocidades de caminata, por ejemplo, en las zonas comerciales la velocidad de
caminata suele ser inferior a la que se presenta en las estaciones de metro. Lo mismo
ocurre en los colegios o universidades, donde la velocidad de caminata suele ser superior
debido a la uniformidad de peatones y a la restricción de horas de entrada y salida.
Distracciones. Estas se refieren a la utilización de elementos o equipos, o condiciones

propias del peatón, que puedan causar distracción, por ejemplo el uso de teléfonos
móviles, o dispositivos de audio y video, que pueden hacer que se altere la velocidad de
caminata y la trayectoria seguida por el peatón dentro de la corriente de tránsito. Estudios
recientes han encontrado que este es un factor importante en los atropellamientos, aun
cuando se ha generalizado la creencia que es el conductor quien principalmente tiene
esta responsabilidad en el tránsito.
Tal como se mencionó en capítulos anteriores, se elaboraron fichas para cada uno de los
modos de transporte disponibles en la ciudad. En este sentido, las fichas
correspondientes al transporte peatonal se presentan a continuación.

206

Transporte Público Individual – TAXI
9. Transporte Público Individual – TAXI

No son muchos los estudios relacionados con el papel del taxi en el sistema de transporte
urbano, ni sobre las funciones que debería desempeñar, sin embargo para algunos
desplazamientos el taxi es importante en especial en los siguientes:
 Como transporte de personas discapacitadas 207
 Para servicio en horas de baja demanda o nocturnas

 Para servicio en zonas de baja demanda o con deficiente transporte público
colectivo urbano
 Como servicio sustituto del auto particular en caso de restricciones tipo “Pico y
Placa”.
 Para grupos sociales que no poseen auto particular y deseen privacidad, rapidez y
flexibilidad espacial y temporal.
 Como complemento de viajes intermunicipales en transporte público
 Para desplazamiento de personas no residentes que desconocen el servicio de
TPCU.
El principal inconveniente del taxi, es la sobreoferta, que ocasiona no solo mayores costos
a los usuarios, sino mayor congestión, contaminación y accidentalidad.
Por lo anterior la administración de la ciudad debe mantener información completa y

actualizada sobre sus sistemas de transporte, incluidos los taxis. Esta información es
básica para la fijación de políticas y para la regulación del sistema, si no se dispone de
información y siendo el sistema de taxis un poco desconocido, posiblemente las
decisiones que se tomen pueden ser inapropiadas y contraproducentes.
En ese orden de ideas, en el presente capítulo se recopila en forma ordenada la

información relacionada con la movilidad en taxi, obtenida de las encuesta domiciliarias
realizadas entre junio y septiembre del 2012, muchos de los datos ya habían sido dados
en un capítulo anterior en forma conjunta con los de otros modos. El deseo es puntualizar
dicha información para el sistema específico en Taxi, teniendo así una visión más clara de
la movilidad ofrecida por dicho modo. Se complementa lo anterior con las fichas resumen
de la opinión del usuario de taxi referente a la calidad del servicio que está recibiendo, así
como por lo manifestado por los conductores sobre las características operativas,
información obtenida en sondeo que se realizó con tal fin, a cuarenta conductores de taxi.
9.1. Inducción al sistema de transporte en taxi.

La actividad de los taxis es más compleja que la del TPCU. En el taxi, en primer lugar,
para que se lleve a acabo un viaje, debe coincidir en el mismo lugar e instante el usuario
que requiere del servicio y un taxi vacío, aspecto un tanto difícil que se ha tratado de
subsanar con el radioteléfono. Lo anterior se refleja en una baja ocupación y poca
utilización vehicular, en ese sentido, el concepto de utilización expresado como la fracción
de tiempo que un taxi está ocupado, es un buen indicador de la eficiencia o ineficiencia
operativa del sistema, la ocupación se mide por la relación entre horas de taxi ocupado
sobre el tiempo total de servicio. Este indicador se debe completar con el concepto de
disponibilidad, que está relacionado con el tiempo promedio de espera de un pasajero,
que se puede obtener por encuestas o indirectamente con el intervalo promedio entre
taxis vacíos. Cuando hay muchos vehículos en servicio la utilización por vehículo es baja
y los tiempos de búsqueda de un nuevo cliente son altos, pero para los pasajeros los
tiempos de espera son bajos y el conseguir un taxi es sencillo y rápido. En conclusión, el 208
grado de utilización permite determinar si la oferta de taxis es excesiva o es adecuada o
es poca.
En ese sentido, la importancia de tener información no solo de la demanda (que se

obtiene con las encuestas domiciliarias) sino de la oferta, para buscar un equilibrio que
favorezca no solo a los operadores, sino también a los usuarios y a la comunidad en
general que indirectamente puede verse afectada por externalidades del sistema
ocasionadas por el desequilibrio entre oferta y demanda, en especial cuando se presenta
sobreoferta que como ya se manifestó se refleja en congestión, accidentalidad, mayor
contaminación, etc., ocasionada por vehículos vacíos que están buscando clientes. Es de
mencionar que la sobreoferta también afecta a conductores y propietarios, debido a que
los ingresos posiblemente solo alcancen para cubrir los costos de operación y no dejan
algún dinero para el salario que debe devengar por el trabajo realizado o el propietario por
el capital invertido. En conclusión, se requiere de buena información de la demanda y la
oferta para poder regular e intervenir en forma adecuada el servicio de transporte en taxi.
Se debe recordar que cualquier cambio tiene repercusión en los usuarios, los
conductores, la comunidad, luego cualquier tipo de decisión debe tomarse previendo las
consecuencias.
Otro aspecto que hace complejo el servicio de taxi, está en la forma como el taxista
encuentra a sus clientes. En el TPCU, el bus tiene una ruta y unos horarios
predeterminados y los clientes (usuarios) los conocen y esperan en sitios establecidos
que pase el vehículo para abordarlo. En el caso de los taxis la relación es diferente; en la
mayoría de los casos se “busca” el taxi en la calle, lo cual implica que el taxista debe estar
recorriendo las calles de la ciudad en espera de los clientes y estos salen a calles con
mayor tránsito que es donde esperan encontrar los taxis, otra manera “en la calle” es que
el usuario lo busque en algunos sitios prestablecidos como zonas de espera de taxis,
cuya ubicación ya es conocida (Unicentro, terminal, bahías en el centro destinas a tal fin,
etc.).
La otra forma es por radioteléfono, en la cual se solicita a una central el servicio de

transporte, luego existirán empresas que prestan el servicio de telecomunicaciones, en
este caso los taxis que tengan equipo de telecomunicaciones y paguen por él tendrán
acceso a los clientes, esta última forma tienen acogida por parte de los usuarios por
seguridad y porque el servicio es puerta a puerta, en el primer caso el usuario debe ir a la
calle a buscar el taxi. Para Tunja, se presentan las dos formas y cada una de ellas tiene
sus aspectos a favor y en contra, no se conocen la cantidad de “carreras” que se realizan
utilizando una u otra forma, ni las preferencias del usuario hacia dichas formas, se sabe
que al conocerse la demanda, se facilita ubicar las zonas de espera de taxis (zonas
amarillas) o de almacenamiento temporal de taxis que presten el servicio utilizando
telecomunicaciones.
En cuanto a la relación empresa conductor, es otro aspecto que hace complejo el servicio
de taxis, lo usual es que el conductor no propietario pague al dueño del vehículo un
arriendo o canon que es una cuota diaria (algunas veces semanal) por la explotación o
209
utilización por un tiempo o una jornada predeterminada, en el caso de Tunja, la mayoría
de los arriendos son por 12 horas o por la jornada diurna o la nocturna. El proceso es: le
entregan el taxi “tanqueado” al conductor, él lo utiliza durante una jornada, lo entrega al
final de dicha jornada “tanqueado” y paga por el alquiler un canon prestablecido, el dinero
sobrante es lo que se le reconoce al conductor por su trabajo, puede ser que en algunos
días no obtenga ningún reconocimiento monetario, por eso en este sistema, se habla de
días “buenos” y días “malos”. Se deduce que no existe vinculación laboral del conductor
con la empresa afiliadora
Otro concepto a tener en cuenta en el sistema de taxis (también se presenta en el TPCU),

es el de “cupo”, que es una especie de derecho de reposición que tiene el propietario del
taxi para remplazarlo, cuando lo desee, por un vehículo nuevo. No se trata de un título o
certificado, pero en la práctica funciona como si lo fuese y su valor varía de acuerdo con
las fluctuaciones del mercado de “cupos”, en algunas ciudades de Colombia, el “cupo“
representa una o dos veces el valor comercial del taxi nuevo.
En cuanto a la normatividad vigente relacionada con el sistema de transporte en taxi, en

Colombia el transporte está enmarcado en tres leyes; la Ley 105 de 1993 (disposiciones
básicas sobre le sector transporte); la ley 336 de 1996 o Estatuto nacional del Transporte
(fija criterios para la regulación y reglamentación del transporte público) y la ley769 del
2002 o Código Nacional de Tránsito. Específicamente en el artículo 3 de la ley 105 de
1993, se establece que el transporte público en el país, es “un servicio público bajo la
regulación del estado…” y que su prestación se puede encomendar a particulares y se
establece que el estado debe garantizar la movilidad de las personas, por lo cual debe
intervenir en dicho servicio, dado el carácter público de este servicio prestado por
privados, “implica la prelación del interés general sobre el particular….” (Artículo 5, Ley
336 de 1996).
En lo referente al servicio público en Taxi, el Decreto Nacional 172 de 2002, reglamente

su operación, en dicho decreto se indica que para el ingreso de nuevos vehículos, se
requiere de la autorización de la autoridad competente para lo cual se requiere de un
estudio técnico que justifique el aumento del parque automotor. En caso de no disponer
del estudio, o que el estudio refleje que hay sobreoferta, solo se puede hacer ingreso de
nuevos vehículos por reposición (de acá la importancia y valoración de los “cupos”), el
criterio de decisión es el porcentaje de utilización, si dicho porcentaje es menor al 80%, se
dice que existe sobreoferta y se suspende el ingreso de vehículos nuevos. La complejidad
en este caso, radica en que no se define en forma clara lo que se debe hacer si existe
sobreoferta, en especial lo referente a la “salida” de vehículos.
Como se puede ver, todos estos aspectos que hacen complejo el servicio y hacen
necesaria la regulación (por parte de la autoridad competente) de dicho servicio. El
equilibrio en el mercado exige una regulación de precios (tarifa) y una regulación de
ingreso de vehículos, el problema reside en la situación en la cual ya se presente
sobreoferta en cuyo caso, tal como ya se mencionó, la legislación no es clara en la forma
de disminuir el parque automotor, transitoriamente algunas ciudades han decido no
permitir el ingreso de nuevos vehículos complementado con otras medidas como el “pico 210
y Placa” para taxis o estableciendo unos estándares mínimos de calidad ya sea para los
conductores (exigir que dicha actividad de conducir taxi sea la principal ocupación,
registro de comisión de infracciones de tránsito, exámenes psicológicas, edad mínima y
máxima para poder conducir el taxi etc.) o a los vehículos (obligatoriedad de modelos
menores de cierto número de años, estado mecánico, pruebas de emisión de gases, uso
del taxímetro con impresora, etc.).
9.2. Características de los viajes en Taxi.

La encuesta domiciliaria realizada en el 2012 (Convenio UPTC – Alcaldía de Tunja), dio
como resultado información clara y precisa sobre las características de la movilidad de los
habitantes de la ciudad, en capítulo anterior, se describieron los principales resultados
obtenidos para todos los modos de transporte, en el presente capítulo se destacan las
características especificas de la movilidad en el sistema de transporte en Taxi, con el
objeto de observar las particularidades de los viajes en dicho modo, en especial
determinar que tipo de personas que lo utilizan y la cantidad de viajes que realizan al día
de tal forma que conocida dicha demanda (características de los viajes) la opinión que
tienen los usuarios y conductores sobre el servicio, las externalidades que está
ocasionando, se formulen las políticas a implementar para mejorar, si es el caso, el
servicio que está ofreciendo esté sistema de transporte.
En ese orden de ideas, a continuación, utilizando tablas y figuras, se describen los viajes
diarios según ocupación, edad, género, nivel de escolaridad del viajero, los viajes según
motivo y su distribución según estrato e ingreso del grupo familiar del cual hace parte. Se
complementa lo anterior con datos referentes a la duración de los viajes, su distribución
utilizando matrices origen destino en las Macro Zonas y finalmente y en forma gráfica se
detallan las “líneas de deseo de viajes” que permiten observar los principales polos
productores y atractores de viajes.

Distribución por ocupación
Ocupación Viajes día
Ama de casa 1.793

Buscando empleo 245 211
Estudiante 4.351
Independiente 2.710
Jubilado 1.140
Empleado 4.583
Otro 206
Sin información 378
TOTAL 15.407
Distribución por edad
Edad Viajes día
< de 4 0
4 - 10 907
11 - 16 1.418
17 - 24 2.931
25 - 50 6.197
51 - 64 2.522
> de 64 1.368
No registra 63
TOTAL 15.407

Distribución por género
212
Distribución por nivel de escolaridad
Nivel de
Viajes día
estudios
Sin estudios 251
Preescolar 191
primaria 3.153
Bachiller 6.372
Superior 4.805
Posgrado 634
TOTAL 15.407

Motivo de los viajes en Taxi (con y sin Regreso a casa)

213
Acompañante 760
Regreso a casa 7.451
Estudio 1.781
Recreación 391
Trabajo 2.807
Compras 457
Trámites 1.151
Otro 609
TOTAL 15.407
Acompañante 760
Estudio 1.781
Recreación 391
Trabajo 2.807
Compras 457
Trámites 1.151
Otro 609
TOTAL 7.956
Distribución por estrato
Estrato Viajes día
Estrato 1 11.468
Estrato 2 46.588
Estrato 3 53.596
Estrato 4 10.565
Estrato 5 1.230
TOTAL 123.447

Distribución por ingreso
214
Ingreso mensual del Viajes
grupo familiar día
Sin información 404
<$500.000 1.436
$500.000 - $1.000.000 6.767
$1.000.000 - $2.400.000 4.810
$2.400.000 - $4.800.000 1.629
> $4.800.000 361
TOTAL 15.407
Duración de los viajes
Duración del viaje

Viajes día
(min)
< 5 minutos 66
5 - 10 3.722
11 - 15 4.571
15 - 20 2.805
21 - 25 343
26 - 30 3.021
31 - 35 115
36 - 40 248
41 - 45 197
46 - 60 230
> 60 88
TOTAL 15.407
Tiempo promedio de
16,6 min
viaje

Distribución por MZ. Viajes diarios producidos por cada macrozona
Macrozona Viajes día
Centro histórico 2.491

Centro Norte 836 215
Noroccidental 736
Nororiental 1.560
Extremo Norte 1.261
Oriental 329
Suroriental 3.029
Occidental 2.639
Sur 2.162
Extremo Sur 364
TOTAL 15.407

216
Figura 97. Distribución espacial de viajes diarios producidos por Macro zona en modo
taxi

217
Figura 98. Líneas de deseos de viajes
9.3. Opinión del usuario de Taxi. Calidad del servicio

En las siguientes fichas se sintetizan los resultados obtenidos de las encuestas de
percepción del usuario.

218

9.4. Opinión del conductor de Taxi. Aspectos del servicio

Se realizó el jueves 30 de agosto una encuesta a 60 conductores de taxi (37 vinculados a
Cootax, 12 a Taxis Ya y 11 Persona Natural) en diferentes sitios de la ciudad (Hospital
San Rafael; Terminal; Asís; Las Nieves; UPTC – Medicina; SaludCoop; Glorieta y en el
CC). Las encuestas se realizaron, 47 de día y 13 en la noche. El objeto de la encuesta fue
el de conocer la opinión del conductor sobre el servicio que están ofreciendo y sobre
219
algunas características operativas del mismo. Los resultados obtenidos se indican en los
apartes siguientes.
Datos generales de los conductores encuestados.
El 78% de los encuestados, tienen como única ocupación la conducción de taxi, el 12%
además de conducir estudian y un 10% tiene otra ocupación que no relacionan. El 5% es
mayor de 55 años. El 78,3% su jornada de trabajo es diurna (Figura 99).
La mayoría de los conductores (52%) residen en hogares de estrato socioeconómico 3 y

un 38% en hogares de estratos 1 y 2. El 67% realizaron estudios secundarios y 12%
están cursando o cursaron estudios universitarios.
Figura 99. Relación de conductores según estrato y escolaridad
Datos relacionados con el servicio
El 10% de los conductores son propietarios del vehículo, el resto lo “alquilan o arriendan”
con la característica que un 17% son familiares del propietario, el restante 73 no tienen
relación familiar con el propietario. El arriendo que es la cuota diaria que debe pagar el
conductor no propietario al dueño del vehículo, es en promedio de 36.900 pesos/jornada.
Ya se indicó que el cupo es el derecho de reposición que tiene el propietario de un taxi,

cuando decida remplazarlo, no es un certificado ni un titulo valor, pero en la realidad se
está cobrando o por el, es decir, se está “comprando o vendiendo el cupo”. El valor
promedio por cupo según lo indican los encuestados es de $25.000.000. Es decir, cerca
de 28 mil millones de pesos valen los cupos de los Taxis que laboran en Tunja.

El 20% de los vehículos trabajan con un conductor en un solo turno en el día, el 80%
trabajan con dos conductores en dos turnos, en los “días buenos” y en algunos “días
malos".
Los días viernes y sábado son considerados “muy buenos” (demanda alta) y los ingresos
bruto o producido (es el ingreso total al final de la jornada sin descontar ningún gasto) en
promedio son 101.000 pesos/jornada, el domingo y el jueves son días “aceptable” y el
220
lunes, martes y miércoles, son considerados días malos con producido promedio de
$67.500. El periodo de “alta demanda es 4 a 6 de la tarde y de baja demanda de 9 a 11
de la mañana.
Figura 100. Días con producido “bueno” (alta demanda) o “malo” (baja demanda)
El turno o jornada es entre 11 y 12 horas, en un día bueno le queda en promedio al

conductor arrendatario $36.000 por la jornada, y al conductor propietario $75.000, en día
malo le queda en promedio al conductor $20.200. El promedio de días que no trabajan en
el mes es de 2,5 y el ingreso promedio mensual es de $662.000, no mencionan que
tengan alguna vinculación laboral con la empresa. El gasto promedio por jornada en
combustible es de $32.000 para los taxis de gasolina y $20.000 para los de combustible
Gas. E 52% de los vehículos utilizan gasolina.
El 58% de los conductores inicia su jornada de trabajo a las 6 de la mañana. El 43%

tienen más de 10 años de experiencia y un 33% tienen menos de 5 años de experiencia.

Opinión del conductor sobre la forma como conduce
En la encuesta se le pregunto al conductor sobre algunos aspectos relacionados con la

forma como conduce el taxi, sus respuestas en escala cualitativa de Excelente a Pésimo,
se pueden observar en la Figura 101 y en escala cuantitativa en la cual cinco es excelente
y uno es pésimo se dan en la Tabla 140. Se reitera que las respuestas reflejan el punto de
vista del conductor
221
Figura 101. Opinión de los conductores respecto a su desempeño
Tabla 140. Autoevaluación del conductor referente a la forma como conduce.

Forma de conducir Calificación
Prudencia en la conducción 4,7
Respeto a los peatones 4,3
Respeto a la normas de tránsito 4,1
Cortesía 4,7
Opinión del conductor sobre la infraestructura vial
En cuanto al estado de las vías, el 85% de los conductores opinan que es “pésimo”, un
9% entre malo y regular, y un 7% consideran que es bueno.
En la Tabla 141 se indica la calificación que dan a losa diferentes aspectos sobre los
cuales se indagó y en la Figura 102 se complementa gráficamente dicha percepción en
forma cualitativa.
Tabla 141. Evaluación del conductor sobre algunos aspectos de las vías.
Con respecto a las vías Calificación
Estado de la vía 1,4 222
Señalización y demarcación 1,9
Iluminación 3,4
Seguridad para transitar 2,6
Figura 102. Opinión de los conductores de taxi sobre la infraestructura vial
Opinión del conductor referente al vehículo que conducen
El 97% considera que los taxis ofrecen buena comodidad, en forma similar consideran
que la seguridad en el desplazamiento es muy buena (90%), así como la velocidad del
viaje. El 78% opinan que los costos de operación son aceptables. En la Tabla 142 se
puede ver la calificación que dan a cada aspecto.
Tabla 142. Evaluación del conductor de algunos aspectos relacionados con el vehículo
Con respecto al vehículo Calificación
Comodidad 4,5
Seguridad (robos) 4,5
Costos de operación 3,7
Velocidad del desplazamiento 4,1
Opinión sobre el servicio de transporte en Taxi y en otros modos
Del modo taxi, el 10% tiene una opinión desfavorable sobre este modo, el 53% considera
que se está ofreciendo un buen servicio y un 23% opina que es apenas “aceptable”. De

los otros modos, del que tienen mejor opinión, es del modo peatonal (el 95% lo considera
favorable). La opinión del transporte en motocicleta y en bicicleta no es buena, el 37%
consideran los desplazamientos en moto como malos o pésimos, similar con las bicicletas
que no son aceptadas por un 34% de los conductores de taxi.
Tabla 143. Evaluación del conductor de taxi, sobre los diferentes modos de transporte
Con respecto a los modos Calificación
223
Transporte Público Colectivo 3,4
Automóvil Particular 3,3
Taxi 3,7
Motocicleta 3,0
Bicicleta 2,7
Peatonal 3,6
9.5. Ocupación de Taxis. Casco Central de Tunja.

El sector denominado Casco central – CC – de la ciudad es la zona de mayor producción
y tracción de viajes, luego el determinar la ocupación vehicular en dicho sector, es un
buen indicador de la ocupación vehicular.
Para conocer el uso y ocupación de los diferentes modos de transporte en el Centro

Histórico, y tener un indicador que permita establecer la movilidad en pasajeros,
conocidos los volúmenes vehiculares y además permita establecer el índice de ocupación
de los diferentes tipos de vehículos, relacionado la ocupación promedio con la capacidad
ofrecida en sillas o en sitios, para el caso del TPCU, se realizó un aforo, el jueves 30 de
agosto del 2012 en diferentes periodos pico, en una “línea cordón”, localizada en la
carrera 20 con las calles 7; 8; 9;11; 12; 14. Tomando información sobre volúmenes
vehiculares y pasajeros que lleva cada vehículo. En el caso de los taxis, se denominó
ocupación “cero” cuando iba solo el conductor. En el presente aparte se dan los
resultados obtenidos para el sistema de transporte en Taxi.

Ocupación de Taxis en el Casco central de Tunja
Tabla 144. Periodos, localización y ocupantes por vehículo - Taxi

HORA DE SIN TOTAL
ESTUDIO ZONA DE ESTUDIO OCUPANTES 1 OCUPANTES 2 OCUPANTES 3 OCUPANTES 4 OCUPANTES VEHICULOS
11:30-12:30 Carrera 11 x calle 20 195 44 11 2 7 259
07:00-08:00 Carrera 12 x Calle 20 N-S 16 12 5 1 1 35
07:00-08:00 Carrera 12 x Calle 20 S-N 19 13 2 3 0 37 224
11:30-12:30 Carrera 14 x Calle 20 N-S 50 27 12 3 12 104
11:30-12:30 Carrera 7 x Calle 19 28 36 27 3 11 105
07:00-08:00 Carrera 8 x Calle 20 66 48 14 4 6 138
07:00-08:00 Carrera 9 x Calle 20 77 25 11 4 6 123
Total general 451 205 82 20 43 801
% de Taxis 56.30 25.59 10.24 2.50 5.37
Tabla 145. Ocupación promedio y relación porcentual de taxis ocupados.

OCUPACIÓN
SIN % Taxis TOTAL VOL. PROMEDIO % Taxis
ZONA DE ESTUDIO OCUPANTES OCUPADOS Vacios/total VEHICULOS OCUPANTES (Pasajeros) Ocupados/Total
Carrera 11 x calle 20 195 64 75% 259 100 0.39 25%
Carrera 12 x Calle 20 N-S 16 19 46% 35 29 0.83 54%
Carrera 12 x Calle 20 S-N 19 18 51% 37 26 0.70 49%
Carrera 14 x Calle 20 N-S 50 54 48% 104 108 1.04 52%
Carrera 7 x Calle 19 28 77 27% 105 143 1.36 73%
Carrera 8 x Calle 20 66 72 48% 138 112 0.81 52%
Carrera 9 x Calle 20 77 46 63% 123 83 0.67 37%
451 350 56% 801 601 0.75 44%
Ocupación taxi y otros modos. Casco Central – CC
Tabla 146. Relación de vehículos en Hora Pico. Línea Cordón Calle 20 - CC

HORA DE Autos - Motos
ESTUDIO ZONA DE ESTUDIO AUTOS TAXIS MOTOS OTROS TPCU Total vehículos Taxis - Otros
11:30-12:30 Carrera 11 x calle 20 122 259 51 25 457 457
07:00-08:00 Carrera 12 x Calle 20 94 72 48 40 214 468 254
11:30-12:30 Carrera 14 x Calle 20 160 104 42 42 191 539 348
11:30-12:30 Carrera 7 x Calle 19 169 105 49 46 369 369
07:00-08:00 Carrera 8 x Calle 20 178 138 41 32 94 483 389
07:00-08:00 Carrera 9 x Calle 20 202 123 39 32 203 599 396
Total general 925 801 270 217 702 2915 2213
31.73% 27.48% 9.26% 7.44% 24.08% 100.00%

Tabla 147. Ocupación promedio vehicular. Línea Cordón. Calle 20 - CC

HORA DE
ESTUDIO ZONA DE ESTUDIO AUTOS TAXIS MOTOS OTROS TPCU
11:30-12:30 Carrera 11 x calle 20 1.7 0.39 1.2 2.4
07:00-08:00 Carrera 12 x Calle 20 1.7 0.83 1.1 2.4 7.4
11:30-12:30 Carrera 14 x Calle 20 1.8 1.04 1.1 2.2 7.5
11:30-12:30 Carrera 7 x Calle 19 1.7 1.36 1.2 2.4
225
07:00-08:00 Carrera 8 x Calle 20 1.6 0.81 1.2 2.8 7.3
07:00-08:00 Carrera 9 x Calle 20 1.6 0.67 1.1 2.2 10.1
Total general 1.7 0.75 1.2 2.4 8.2
Tabla 148. Volumen de pasajeros por tipo de vehículo. Línea Cordón. Calle 20 - CC
PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS TOTAL Autos - Motos
ZONA DE ESTUDIO AUTOS TAXIS MOTOS OTROS TPCU PASAJEROS Taxis - Otros
Carrera 11 x calle 20 203 100 61 61 0 425 425
Carrera 12 x Calle 20 157 60 52 96 1576 1941 365
Carrera 14 x Calle 20 286 108 46 91 1430 1961 531
Carrera 7 x Calle 19 295 143 59 112 0 609 609
Carrera 8 x Calle 20 285 112 51 91 682 1221 539
Carrera 9 x Calle 20 318 83 44 72 2053 2570 517
TOTAL 1559 601 317 525 5741 8743 3002
PORCENTAJE 17.83% 6.87% 3.63% 6.00% 65.66% 100.00%
Tabla 149. Pasajeros en transporte colectivo y transporte individual. Línea cordón.

Autos - Motos
HORA DE
Vehículos Autos - Motos Pasajeros Taxis - Otros
ESTUDIO
ZONA DE ESTUDIO TPCU Taxis - Otros TPCU Pasajeros
11:30-12:30 Carrera 11 x calle 20 457 425
07:00-08:00 Carrera 12 x Calle 20 214 254 1576 363
11:30-12:30 Carrera 14 x Calle 20 191 348 1430 531
11:30-12:30 Carrera 7 x Calle 19 369 609
07:00-08:00 Carrera 8 x Calle 20 94 389 682 539
07:00-08:00 Carrera 9 x Calle 20 203 396 2053 517
Total general 702 2213 5741 2983
24.1 75.9 65.8 34.2


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HERRAMIENTA DE TRANSPORTE TERRESTRE URBANO

DE PASAJEROS Y CARGA. SIMULACIÓN DEL EFECTO

Sistemas de transporte en Tunja -

Ing. Juan Antonio Galindo Alvarado

Secretario de Tránsito y Transporte

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Ing. Jorge Humberto Saavedra

Decano Facultad de Ingeniería

Ing. Jaime Pedroza Soler

Director Escuela de Transporte y Vías

Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Ing. Dr. Luis Alfredo Vega Báez

Ing. Dr. Domingo Dueñas Ruiz

Ing. Dra. Sonia Esperanza Díaz Márquez

Ing. Dra. Claudia Cristina Salazar Díaz

Ing. M. Sc. Luis Gabriel Márquez Díaz

Ing. M. Sc. Fredy Alberto Guío Burgos

Ing. M. Sc. Juan Carlos Poveda D’Otero

Ing. M. Sc. Luis Carlos Leguizamón Barreto

Ing. M. Sc. Jorge Enrique Quevedo Reyes

Ing. Holmes Yamid Cucanchón Vargas

Ing. Sindy Milena Díaz Guerrero

Ing. William Fernando Lizarazo Medina

Ing. Diana Paola Martínez Torres

Lic. Edgar David Parra Vargas

Est. Ing. Laura Marcela Mojica Vega

Est. Ing. Carlos Andrés Muñoz León

Est. Ing. Juan Guillermo Ríos Fonseca

Est. Ing. Jeniffer María Niño Salazar

Est. Ing. Jorge Eliecer Galindo León

Est. Ing. Jhonatan Alexander Leguízamo Echeverri

Ing. Audy Alexander Nieves Ariza

Ing. Leonardo Pacheco Niño

Sistemas de transporte en Tunja - Características

6.2. Características generales de los viajes realizados ........................................... 82

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Tabla 40. Viajes en modos no motorizados.................................................................................................... 86

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Tabla 104. Índice de pasajero Kilómetro IPK................................................................................................... 148

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Tabla 139. Resultados de Velocidad de caminata en Tunja.......................................................................... 200

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La descripción del sistema se presenta utilizando tablas, figuras y fichas, obtenidas de

 Aspectos generales de la ciudad

Complemento de lo anterior, es una descripción más detallada, utilizando fichas, de las

Como se puede ver, es un documento netamente descriptivo y los resultados se

En ese orden de ideas, el presente documento tiene como objetivo complementar lo

 Aspectos generales. Sistemas de Transporte

Se reitera que el documento recoge los resultados principalmente de las encuestas

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público colectivo urbano se realizaron estudios de contraste visual; velocidad y demoras y

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2. Aspectos generales de los sistemas de transporte

El otro concepto es el de ambiente o entorno de un sistema, que es el conjunto de

La interacción entre el sistema y su ambiente ocurre en forma de entradas y salidas que

pueden ser salidas concomitantes que son consecuencia de su operación o de su

Finalmente, se debe suponer que la estructura de un sistema se mantiene constante, pero