Juli 2011

ICS 53.060 VDI-RICHTLINIEN July 2011

VEREIN Analyse der Wirtschaftlichkeit VDI 2710

DEUTSCHER Fahrerloser Transportsysteme (FTS)
INGENIEURE Blatt 4 / Part 4

Evaluation of economic efficiency of

Automated Guided Vehicles Systems
Frühere Ausgabe: VDI 4450:2001-09

(AGVS)
Former edition: VDI 4450:2001-09

Ausg. deutsch/englisch
Issue German/English

Die deutsche Version dieser Richtlinie ist verbindlich. The German version of this guideline shall be taken as authorita-
tive. No guarantee can be given with respect to the English trans-
lation.

Inhalt Seite Contents Page

Vorbemerkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Preliminary note . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1 Anwendungsbereich . . . . . . . . . . . . . . 2 1 Scope . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2 Vorgehensweise . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2 Procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3 Bewertung monetär quantifizierbarer 3 Evaluation of criteria quantifiable in
Kriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 terms of money . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.1 Monetär quantifizierbare Kriterien . . . . . 5 3.1 Criteria quantifiable in terms of money . . 5
3.1.1 Investitionen . . . . . . . . . . . . . 6 3.1.1 Investments . . . . . . . . . . . . . 7
3.1.2 Direkte Auszahlungen . . . . . . . . 8 3.1.2 Direct payments . . . . . . . . . . . 9
3.1.3 Indirekte Auszahlungen . . . . . . . 10 3.1.3 Indirect payments . . . . . . . . . . 11
3.2 Dynamische Verfahren der 3.2 Dynamic methods of
Wirtschaftlichkeitsrechnung . . . . . . . . 11 cost-efficiency calculation . . . . . . . . . 11
3.2.1 Kapitalwertmethode . . . . . . . . . 12 3.2.1 Capital-value method . . . . . . . . 12
3.2.2 Endwertmethode . . . . . . . . . . . 15 3.2.2 Accumulated-value method . . . . . 15
3.2.3 Annuitätenmethode. . . . . . . . . . 16 3.2.3 Annuity method . . . . . . . . . . . 16
3.2.4 Interne Zinsfußmethode . . . . . . . 16 3.2.4 Internal-interest-rate method. . . . . 16
3.2.5 Amortisationsrechnung. . . . . . . . 17 3.2.5 Amortisation calculation. . . . . . . 17
4 Bewertung monetär nicht quantifizierbarer 4 Evaluation of criteria not quantifiable
Kriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 in terms of money . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.1 Monetär nicht quantifizierbare Kriterien . . 19 4.1 Criteria not quantifiable in terms of money 19
4.1.1 Flexibilität und Anpassungsfähigkeit 20 4.1.1 Flexibility and adaptability . . . . . 21
4.1.2 Dispositiver Nutzen . . . . . . . . . 20 4.1.2 Dispositional benefits . . . . . . . . 21
4.1.3 Technisches Leistungsvermögen . . . 22 4.1.3 Technical performance. . . . . . . . 23
4.1.4 Sonstiger Nutzen . . . . . . . . . . . 22 4.1.4 Other benefits . . . . . . . . . . . . 23
4.2 Nutzwertanalyse . . . . . . . . . . . . . . 24 4.2 Benefit analysis . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.1 Bildung des Zielsystems . . . . . . . 24 4.2.1 Establishing the target system . . . . 24
4.2.2 Gewichtung der Zielkriterien. . . . . 24 4.2.2 Weighting of the target criteria . . . 24
4.2.3 Ermittlung der Zielwerte . . . . . . . 25 4.2.3 Determination of the target values . . 25
4.2.4 Bestimmung der Nutzwerte . . . . . 26 4.2.4 Determination of the benefits . . . . 26
5 Gesamtbewertung . . . . . . . . . . . . . . . 26 5 Overall evaluation . . . . . . . . . . . . . . . 26

Schrifttum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Bibliography . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
® ®
Anhang Umsetzung in ein MS-Excel -Tool . . . 29 Annex Conversion into an MS-Excel tool . . . . 29

VDI-Gesellschaft Produktion und Logistik (GPL)

Fachbereich Technische Logistik

VDI-Handbuch Technische Logistik, Band 2: Flurförderzeuge

VDI-Handbuch Technische Logistik, Band 7: Materialfluss I (Gestaltung)
–2– VDI 2710 Blatt 4 / Part 4
Vorbemerkung
Der Inhalt dieser Richtlinie ist entstanden unter Be-
achtung der Vorgaben und Empfehlungen der Richt-
linie VDI 1000.
Allen, die ehrenamtlich an der Erarbeitung dieser
VDI-Richtlinie mitgewirkt haben, sei gedankt.
Eine Liste der aktuell verfügbaren Blätter dieser
Richtlinienreihe ist im Internet abrufbar unter
www.vdi.de/2710.
Einleitung
Die Richtlinie VDI 2510 definiert Fahrerlose Trans-
portsysteme (FTS) als „innerbetriebliche, flurgebun-
dene Fördersysteme mit automatisch gesteuerten
Fahrzeugen, deren primäre Aufgabe der Material-
transport, nicht aber der Personentransport ist“. Eine
Investitionsentscheidung über FTS ist ein komplexes
Problem, insbesondere wegen der Schwierigkeit, die
relative Wirtschaftlichkeit von FTS gegenüber ande-
ren Fördersystemalternativen nachzuweisen. Gerade
Investitionsplanern in kleinen und mittleren Betrie-
ben bereitet es aufgrund mangelnder Erfahrung oft-
mals Schwierigkeiten, die wirtschaftliche Wertigkeit
solch komplexer Systeme zu beurteilen. Das beginnt
damit, dass Unsicherheit darüber herrscht, welche
Verfahren zur Bewertung geeignet sind. Die zu be-
wertenden Eigenschaften des Investitionsobjekts
werden nicht in ihrer ganzen Fülle erfasst. Gerade die
Faktoren, die aus wirtschaftlicher Sicht bedeutend,
aber nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand monetär
zu quantifizieren sind, werden in der Wirtschaftlich-
keitsanalyse häufig vernachlässigt. Automatisierte
Transportsysteme weisen jedoch viele derartiger Kri-
terien auf. Probleme bereitet es oftmals auch, das In-
vestitionsobjekt FTS von der Systemumgebung abzu-
grenzen. Kosten müssen korrekt, eventuell auch an-
teilig zugeordnet werden. Mitunter fehlt auch das
Wissen darüber, wie Werte für verschiedene Kosten-
arten ermittelt werden können.
1 Anwendungsbereich
Diese Richtlinie ist in erster Linie für Investitionspla-
ner eines Unternehmens gedacht. Ihnen wird mit die-
ser Richtlinie ein Werkzeug zur ganzheitlichen Be-
Preliminary note
The content of this guideline has been developed in
strict accordance with the requirements and recom-
mendations of the guideline VDI 1000.
We wish to express our gratitude to all honorary con-
tributors to this guideline.
A catalogue of all available parts of this guide-
line series can be accessed on the internet at
www.vdi.de/2710.
Introduction
The guideline VDI 2510 defines Automated Guided
Vehicle Systems (AGVSs) as “internal floor-sup-
ported handling systems with automatically control-
led vehicles whose primary task is the handling of
materials, but not the transport of passengers”. De-
ciding on an investment in AGVSs is a complex prob-
lem, especially because of the difficulty of proving
the economic efficiency of AGVSs as compared to
other handling systems. For lack of experience, in-
vestment planners, particularly in small and medium-
sized companies, often find it difficult, to assess the
economic value of such complex systems. The first
question is which methods are appropriate for evalu-
ation. Not all the characteristics to be evaluated of the
investment object are considered. In particular, those
criteria are often neglected in economic-efficiency
analyses, which are economically significant, but for
which monetary quantification is impossible, or can
only be done at great effort. Automated transport sys-
tems, however, feature a multitude of such criteria.
Also, the separation of the investment object “AGVS”
from the system environment is often problematic.
Costs must be allocated correctly, possibly even pro-
portionally. Sometimes, there is also a lack of knowl-
edge about how to determine the values of different
types of costs.
1 Scope
This guideline primarily addresses investment plan-
ners in a company. It provides them with a tool ena-
bling a holistic view of the AGVS, a means of organ-

trachtung des Organisationsmittels und Verkettungs-
systems FTS an die Hand gegeben. Dieses Werkzeug
dient dazu, verschiedene Fördersystemalternativen
zu vergleichen und zu bewerten. Die hier vorgeschla-
genen Verfahren eignen sich in besonderem Maß für
Investitionsobjekte mit hohen Anschaffungskosten,
langer Nutzungsdauer und vielen monetär nicht oder
nur schwer quantifizierbaren Eigenschaften. Es las-
sen sich aber auch technisch einfache Alternativen,
z. B. ein Fördersystem auf der Basis von Gabelstap-
lern, oder auch andere automatisierte Fördersyste-
malternativen, z. B. eine Elektrohängebahn (EHB), in
einen Vergleich einbeziehen. Die im Folgenden ge-
schilderten Verfahren erlauben es, die Präferenzen
der Entscheidungsträger zu berücksichtigen. Die
Analyse der Wirtschaftlichkeit bleibt hierbei transpa-
rent und nachvollziehbar. Besonderer Wert wurde auf
eine hohe Praxistauglichkeit der Wirtschaftlichkeits-
analyse gelegt. Der Richtlinie ist das MS-Excel®
basierte PC-Programm „Software-Tool zur Nutzwer-
tanalyse und Wirtschaftlichkeitsrechnung von FTS“
beigefügt. Dieses Programm ist keine zwingende Vo-
raussetzung zur Durchführung der Wirtschaftlich-
keitsanalyse, es erleichtert die Durchführung aber er-
heblich. Besonders hilfreich dürfte diese Richtlinie
für kleine und mittlere Unternehmen sein, die selten
Investitionen dieser Tragweite planen und mit den
Besonderheiten eines automatisierten Transportwe-
sens nicht vertraut sind.
2 Vorgehensweise
Die in dieser Richtlinie beschriebene erweiterte Wirt-
schaftlichkeitsanalyse besteht aus drei Teilen:
• einer Wirtschaftlichkeitsrechnung
• einer Nutzwertanalyse
• einer Gesamtbewertung
Wirtschaftlichkeitsrechnung
Möglichst viele relevante Kriterien sollten monetär
quantifiziert (in Geldwerten ausgedrückt) und in der
Wirtschaftlichkeitsrechnung berücksichtigt werden.
Voraussetzung dafür ist, dass die Daten mit vertretba-
rem Aufwand und ausreichend exakt ermittelt wer-
den können. Angaben in Geldwert sind eindeutig und
objektiv. Aus zwei Gründen werden hier mehrere
Verfahren der Wirtschaftlichkeitsrechnung vorge-
stellt. Zum einen führen diese Verfahren zu unter-
schiedlichen, sich ergänzenden Aussagen und des-
halb mitunter auch zu unterschiedlichen Rangfolge-
bildungen der Alternativen. Im Idealfall wird auf der
Grundlage der Ergebnisse verschiedener Rechenver-
fahren eine Entscheidung gefällt. Zum anderen sind
die beschriebenen Verfahren in verschiedenen Betrie-
VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 –3–
isation and interlinking system. This tool serves to
compare and evaluate various handling system alter-
natives. The methods proposed in this guideline are
particularly appropriate for investment objects featur-
ing high costs of acquisition, long service life, and
many characteristics which are not, or hardly, quanti-
fiable in terms of money. However, technically sim-
ple alternatives, e. g. a handling system based on fork-
lift trucks, or other automated handling system alter-
natives, e. g. an electrified monorail system (EMS)
can also be included in the comparison. The methods
described below allow to take into account the deci-
sion-makers’ preferences. The cost-efficiency analy-
sis remains transparent and traceable at all times.
Special emphasis was put on high practicability of the
cost-efficiency analysis. The guideline is supple-
mented by the MS-Excel® based PC software pro-
gram “Software-Tool zur Nutzwertanalyse und Wirt-
schaftlichkeitsrechnung von FTS”, which is only
available in German language. This program is no
mandatory prerequisite to a cost-efficiency analysis,
but it facilitates the procedure considerably. This
guideline is expected to be particularly useful for
small and medium-sized companies who seldom plan
investments of this scale, and who are not familiar
with the special features of automated transport.
2 Procedure
The extended cost-efficiency analysis described in
this guideline consists of three elements:
• cost-efficiency calculation
• benefit analysis
• overall evaluation
Cost-efficiency calculation
As many relevant criteria as possible should be quan-
tified in terms of money and considered in the cost-
efficiency calculation. This requires determination of
the data at reasonable expenditure and with sufficient
precision. Monetary data are unambiguous and ob-
jective. For two reasons, this guideline presents sev-
eral methods of cost-efficiency calculation. On the
one hand, these methods yield different, complemen-
tary statements, therefore sometimes resulting in dif-
ferent rankings of the alternatives. Ideally, a decision
is based on the results of several calculation methods.
On the other hand, the degree of knowledge and ac-
ceptance of the methods described is not the same for
all companies. The fact that this guideline comprises
several appropriate methods enables investment plan-
–4– VDI 2710 Blatt 4 / Part 4
ben unterschiedlich bekannt und anerkannt. Dadurch,
dass in dieser Richtlinie mehrere geeignete Verfahren
vorgestellt werden, können Investitionsplaner den
Entscheidungsträgern die Ergebnisse der ihnen ver-
trauten Rechenverfahren vorlegen.
Nutzwertanalyse
Die Aufgabe der Nutzwertanalyse besteht darin, die
verschiedenen Eigenschaften der Investitionsalterna-
tiven, die nicht oder schwer monetär zu quantifizieren
sind, zu erfassen und in Hinblick auf die entsprechen-
den Zielvorstellungen („Zielsystem“) des Entschei-
ders zu bewerten. Die Ergebnisse der Bewertung der
nicht monetären Kriterien werden häufig zur Ent-
scheidungsfindung über Investitionen zur Verbesse-
rung der Organisation, z. B. auch über EDV-Organi-
sationen, deren Ausbau, Ergänzungen und Änderun-
gen, herangezogen.
Gesamtbewertung
Abschließend gilt es, auf der Basis der Ergebnisse der
Wirtschaftlichkeitsrechnung und der Nutzwertana-
lyse eine Investitionsentscheidung zu fällen. Die Ent-
scheidung kann zugunsten der Fortführung des Istzu-
stands oder der Einführung einer Alternative fallen.
Es ist darauf zu achten, dass die wesentlichen Krite-
rien vollständig erfasst werden. Dabei müssen Dop-
pelbewertungen und Überschneidungen in der
Kostenanalyse und innerhalb des Zielsystems ver-
mieden werden. Das heißt, zwei Kriterien dürfen
nicht dieselben Eigenschaften beschreiben.
3 Bewertung monetär quantifizierbarer
Kriterien
Es gibt statische und dynamische Verfahren der In-
vestitionsrechnung. Die statischen Methoden berück-
sichtigen den zeitlichen Anfall von Kosten und Erträ-
gen nicht. Sie arbeiten meist mit jährlichen Durch-
schnittswerten einer längeren Periode (z. B. einer kal-
kulatorischen Nutzungszeit von zehn Jahren). So
wird der finanzmathematische Einfluss der Zeit in
der Rechnung nicht berücksichtigt. Für die statischen
Verfahren der Investitionsrechnung spricht in erster
Linie, dass sie leicht zu handhaben sind. Sie werden
vor allem dann angewandt, wenn Investitionen gerin-
gen Werts geplant werden.
Dynamische Rechnungsverfahren berücksichtigen
im Gegensatz zu den statischen Verfahren die Vertei-
lung der Zahlungsströme über die Zeit. Erträge des
ersten Jahres werden höher bewertet als Erträge des
letzten Jahres der Nutzungszeit, da mit ihnen Zins-
erträge erwirtschaftet werden können. Die dynami-
schen Verfahren eignen sich damit auch für lange Be-
ners to submit those results to the decision-makers,
which are yielded by calculation methods they are fa-
miliar with.
Benefit analysis
The benefit analysis serves to identify the different
characteristics of the investment alternatives, which
are not, or hardly, quantifiable in terms of money, and
to evaluate them in view of the decision-makers’ ob-
jectives (“target system”). The results of the evalua-
tion of the non-monetary criteria are often used for
decision-making on investments for the improvement
of organisation, e. g. also for EDP organisations, their
extension, supplements, and modifications.
Overall evaluation
Finally, an investment decision must be made, based
on the results of the cost-efficiency calculation and
the benefit analysis. This decision may be in favour of
either the continuation of the status quo or the imple-
mentation of an alternative.
Care shall be taken to include all the essential criteria.
Double evaluations and overlaps in the cost-analysis
and within the target system must be avoided. This
means that the same characteristics must not be de-
scribed by two different criteria.
3 Evaluation of criteria quantifiable in
terms of money
There are static and dynamic methods of investment
calculation. The static methods do not consider the
cost incurred and profit yielded over time. They usu-
ally rely on annual averages over an extended period
(e. g. a calculated service life of ten years). The effect
of time on financial-economy calculations is thus ne-
glected. The main point in favour of static methods of
investment calculation is that they are easily applica-
ble. They are primarily used where small investments
are planned.
Unlike static methods, dynamic calculation methods
do consider the distribution of flows of payment over
time. Profits yielded in the first year are rated higher
than those yielded in the last year of the service life
because they allow interest to be earned. The dy-
namic methods are therefore also appropriate to con-
sider long periods (long service life of an AGVS) for

trachtungszeiträume (lange Nutzungsdauer eines
FTS), für die der Einfluss von Zins und Zinseszins
auf keinen Fall vernachlässigt werden darf. Es fällt
auf, dass – vor allem in den Großunternehmen – die
dynamischen Methoden verstärkt angewendet wer-
den.
Von FTS-Anwendern werden verschiedene statische
und dynamische Verfahren zu Wirtschaftlichkeits-
rechnungen herangezogen. Das ergaben sämtliche in
den letzten Jahren durchgeführten Stichprobenunter-
suchungen. Vor dem Hintergrund der langen Betrach-
tungszeiträume (lange Nutzungsdauern von FTS)
und der großen Investitionssummen wird hier die An-
wendung dynamischer Investitionsrechnungsverfah-
ren empfohlen. Im Zeitalter des Computers ist der
hohe Rechenaufwand der dynamischen Verfahren bei
Anwendung geeigneter Software kaum noch ein
Nachteil. Vielmehr können bei etwas unsicheren Ein-
gangsdaten mit Rechnerunterstützung auch schnell
mehrere Szenarien, denen unterschiedliche Ein-
gangsdaten zugrunde liegen, durchgespielt werden.
So wird die Frage beantwortet, ob sich mit einer
Änderung der Eingangsdaten auch die Rangfolge der
untersuchten Alternativen ändert.
3.1 Monetär quantifizierbare Kriterien
Grundlegende Daten aller dynamischen Verfahren
der Investitionsrechnung sind Zahlungsreihen, die
sich aus Zahlungsströmen, in diesem Fall Investitio-
nen, direkten und indirekten Auszahlungen zusam-
mensetzen. Diese Zahlungsströme werden über die
gesamte Betrachtungsperiode in ihrer wahrscheinli-
chen Höhe ermittelt und den Jahren, in denen sie flie-
ßen, zugeordnet.
Im Folgenden werden für FTS typische Zahlungen,
gegliedert nach Investitionen, direkten und indirekten
Auszahlungen, aufgelistet.
VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 –5–
which the influence of interest and compound interest
must not by any means be neglected. It is noticeable
that dynamic methods are applied more and more fre-
quently, particularly in large companies.
AGVS users rely on various static and dynamic meth-
ods of cost-efficiency calculation, as has been shown
by all sample surveys carried out in recent years.
Considering the long periods under consideration
(long service life of AGVSs) and the considerable
sums to be invested, the application of dynamic in-
vestment-calculation methods is recommended here.
In the computer age, the lengthy calculations required
by dynamic methods are hardly disadvantageous if
the appropriate software is used. On the contrary, if
input data are somewhat uncertain, a computer allows
quick simulation of several scenarios based on differ-
ent input data. This will answer the question whether
a modification of the input data leads to a different
ranking of the alternatives under consideration.
3.1 Criteria quantifiable in terms of money
The basic data of all dynamic methods of investment
calculation are series of payments consisting of flows
of payment, in this case investments, direct and indi-
rect payments. The expected amounts of these flows
of payment are determined over the entire period un-
der consideration, and they are allocated to the years
in which they occur.
The following gives a list of typical payments for
AGVSs, classified by investments, direct and indirect
payments.
–6– VDI 2710 Blatt 4 / Part 4

3.1.1 Investitionen
Zu den Investitionen gehören alle mit der Anschaffung des Transportsystems verbundenen Zahlungen. Darin ent-
halten sind alle Anschaffungsauszahlungen inklusive aller Anschaffungsnebenkosten.

Investitionen Beschreibung und Erläuterung Ermittlung/ Richtwert

Fahrerlose Transport- Komplettpreis der FTF Festpreisangabe des

fahrzeuge (FTF) beinhaltet: Fahrzeugsteuerung, Sicherheits- und Warneinrichtungen FTS-Lieferanten
(z. B. mechanische oder virtuelle Bumper), Batterien (Erstausstattung), Batteri-
eladegeräte, Sensorik am Fahrzeug zur Standortbestimmung und Lageerfas-
sung, Einrichtungen zur Datenübertragung am Fahrzeug, Lastaufnahmemittel
(LAM), Bedienelemente

Leitsteuerung beinhaltet: Hard- und Software für Leitsteuerung inklusive Einrichtungen zur Festpreisangabe des
Datenübertragung FTS-Lieferanten

Projektbezogene beinhaltet: Projektmanagement, Planung, Einkauf, technische Spezifikation, Festpreisangaben des

Dienstleistungen Vorbereitung des Layouts, Installation, Softwareanpassung, Inbetriebnahme, FTS-Lieferanten
Abnahme, Mitarbeiterschulung, Dokumentation
gegebenenfalls: Servicepersonal über den Abnahmetermin hinaus

Systemperipherie Komplettpreis für die unmittelbar zum Betrieb des FTS erforderlichen Lastüber- Richt- und Festpreis-
gabestationen angaben des FTS-Liefe-
Beinhaltet Bodenfixturen für eine genaue Ist-Bereitstellung, passive Gestelle für ranten oder entsprechen-
eine erhöhte Ist-Bereitstellung oder Rollenkettenförderer bzw. sonstige aktive der Fachfirmen,
Förderelemente, Mechanik, Steuerung, Montage, Inbetriebnahme und Doku- Materialkosten, Herstell-
mentation. Hinzu kommen Schulung, Engineering und Abnahme. kosten, Stundensätze,
Schätzungen
gegebenenfalls: Eigenleistungen wie Hardwarebeistellung, Projektmanagement

Achtung: Abgrenzung zwischen FTS und Systemumgebung bei Einsatz von

puffernden Lastübergabestationen beachten! Ist die Förderstrecke nur für das
FTS erforderlich? Puffer aus organisatorischen Gründen generell erforderlich?
Logische Materialflussverfolgung auf Übergabestationen erforderlich oder vor-
teilhaft?

Bauliche möglicherweise erforderliche Baumaßnahmen Schätzung oder Preis-

Maßnahmen Beinhaltet Schutzvorrichtungen wie Abschrankungen, Verkehrswarnlichter oder anfragen bei entspre-
die Anpassung von Brandschutztoren. Erreichen der erforderlichen Boden- chenden Fachfirmen,
qualität bezüglich Ebenheit, Druckfestigkeit und Oberflächenbeschaffenheit. eventuell Begehung mit
Ausführung der Dehnfugen nach DIN 2510 sowie Teilsanierung von Schaden- FTS-Lieferanten
stellen.
gegebenenfalls: Überfahrhilfen wie Brücken und Rampen

Einbindung in möglicherweise erforderliche Maßnahmen an bereits vorhandenen oder noch zu Schätzung oder Preis-
vorhandene erstellenden Steuerungen im FTS-Umfeld anfragen bei entspre-
Strukturen Beinhaltet Kommunikation mit übergeordneten Steuerungen wie PPS-Software, chenden Fachfirmen,
Fertigungsleitrechnern, Lagerverwaltungsrechnern, BDE-Systemen u.a.; erforderlichenfalls Grob-
Kommunikation mit nebengelagerten Steuerungen wie Zellenrechnern von pflichtenheft, eventuell
Fertigungssystemen, Leitrechnern von anschließenden Transportsystemen u. a.; zusammen mit hauseige-
Kommunikation mit untergelagerten Steuerungen wie SPS von automatischen ner Steuerungs- oder
Handhabungseinrichtungen; Integration von automatischen Waagen, Scannern EDV-Abteilung
usw.; Integration in übergreifende bzw. lokale Netzwerke vernetzter Bedien-
peripherie (Terminals, Drucker usw.).
 VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 –7–

3.1.1 Investments
Investments comprise all payments related to the purchase of the transport system. This comprises all purchase
payments including all incidentals.

Investments Description and explanation Determination/

reference value

Automated Guided total price of the AGVs fixed price quoted by

Vehicles (AGV) including: vehicle control system, safety and warning units, (e. g. mechanical or AGVS supplier
virtual bumpers), batteries (initial equipment), battery chargers, on-vehicle sen-
sors for navigation and position detection, on-vehicle data-transmission equip-
ment, load suspension devices, operator’s control elements

Coordinating control including: hardware and software for coordinating control including data-trans- fixed price quoted by
mission equipment AGVS supplier

Project-related including: project management, planning, procurement, technical specification, fixed prices quoted by
services layout preparation, installation, software adaptation, commissioning, acceptance, AGVS supplier
personnel training, documentation
if required: service personnel beyond the date of acceptance

System peripherals total price of the load-transfer stations required for operation of the AGVS standard and fixed prices
Includes floor fixtures for precise actual provision, passive racks for elevated quoted by the AGVS sup-
actual provision or roller-flight conveyors or other active handling units, mechani- plier or appropriate spe-
cal equipment, control system, assembly, commissioning, and documentation. In cialised firms,
addition: training, engineering, and acceptance. material costs, manufac-
turing cost, hourly rates,
if required: in-house services such as provision of hardware, project manage-
estimates
ment
Attention: Consider separation between AGVS and system environment if buff-
ering load-transfer stations are used. Is the conveying distance required for the
AGVS only? Buffers generally required for organisational reasons? Logic tracking
of material flow to load-transfer stations required or expedient?

Construction construction measures that may be required estimates or requests for

measures Includes guards, e. g. barriers, hazard warning lights or the adaptation of fire quotation from appropri-
doors. Reaching the required floor quality with respect to evenness, compressive ate specialised firms;
strength, and surface finish. if required, tour of the
Execution of expansion joints according to DIN 2510 and partial reconstruction of plant with AGVS suppliers
damaged spots.
if required: crossing aids like bridges and ramps

Integration in existing measures that may have to be taken on existing controls, or controls to be estimates or requests for
structures installed, in the AGVS environment. quotation from appropri-
Includes communications with primary controls such as MRP software, produc- ate specialised firms;
tion control computers, stock management computers, PDA systems, and others; if required, rough specifi-
communications with secondary controls such as cell computers of production cations, possibly together
systems, coordinating controls of subsequent transport systems, and others; with in-house controls or
communications with subordinate controls such as PLCs of automatic handling EDP department
equipment; integration of automatic weighing equipment, scanners, etc.; integra-
tion in global or local networks of networked operating peripherals (terminals,
printers, etc.).
–8– VDI 2710 Blatt 4 / Part 4

3.1.2 Direkte Auszahlungen

Die direkten Auszahlungen umfassen alle Zahlungen, die mit dem Betrieb und dessen Aufrechterhaltung zu tun
haben. Dabei werden nur die mit dem Transportsystem unmittelbar verbundenen bzw. die direkt zurechenbaren
Auszahlungen berücksichtigt. Es werden keine Umlagen aus anderen Funktionsbereichen betrachtet.

Direkte Beschreibung und Erläuterung Ermittlung/Richtwert

Auszahlungen

Instandhaltung Beinhaltet zurechenbares Instandhaltungspersonal, zurechenbare Auszahlun- jährliche Kosten,

gen für die Werkstattmitbenutzung und eventuelle Sondereinrichtungen, jeweils bezogen auf den
Wartungsverträge für die vorbeugende Wartung mit Hersteller oder Drittfirma, Kaufpreis
gegebenenfalls Wartungsvertrag für Rechnerhardware, UVV-Prüfung, regelmä-
ßige Batteriewartung, Kosten für Ersatz- und Verschleißteile, Fahrwegsanierun-
gen, Erneuerungen der Farbmarkierungen für Fahrspuren und Bereitstellberei-
che.
Achtung: Nicht zum Bereich Instandhaltung gehören Erweiterungen des FTS!
Die Instandhaltungsauszahlungen sind stark abhängig vom Nutzungsgrad
der Anlage sowie von den allgemeinen Umgebungsbedingungen und dem
insgesamt bestehenden Automatisierungsgrad.

Energie Beinhaltet Stromverbrauch für die Ladung der Fahrzeugbatterie. Dabei ist der Richtwerte entsprechen-
durchschnittliche Stromverbrauch abhängig von der Auslastung, der Antriebs- der Fachfirmen für Strom-
leistung der Fahrzeuge und vom Wirkungsgrad der Ladegeräte. verbrauch, Kostenbewer-
gegebenenfalls Stromverbräuche für Leitdraht und Blockstreckensteuerung tung mittels firmenspezi-
fischem Stromtarif

Personal des Beinhaltet Personal, das unmittelbar für den laufenden Betrieb des Transport- Schätzung
Anlagebetriebs systems erforderlich ist, mit Ausnahme des Instandhaltungspersonals.
gegebenenfalls Nachschulungen des Betriebspersonals
Achtung: Leitstandpersonal (Überwachung, Disposition, Eingriffe) und der
Rechneroperator (Überwachung, Eingriffe) nur anteilig!

Steuern und Die Auszahlungen für Steuern und Versicherungen sind vergleichsweise gering
Versicherungen und können in den meisten Fällen vernachlässigt werden.
FTS sind Bestandteil des Betriebsvermögens und unterliegen somit der Besteu- Überschlagsrechnung
erung. Es fallen Vermögens-, Gewerbekapital- und Versicherungssteuer an. oder Schätzung
Besteuert werden jeweils die um die Abschreibung verminderten Anschaffungs-
kosten.
FTS sind normalerweise in den allgemeinen Versicherungen gegen Feuer, anteilige Errechnung
Sturm, Wasser usw. mitversichert. Versicherungskosten müssten, wenn über-
haupt, aus der Gesamtpolice errechnet werden.

Transportschäden Bei automatischem Lastentransport und automatischer Lastübernahme ist mit Istwerte des laufenden
einer deutlichen Abnahme der Transportschäden zu rechnen. Zur Bestimmung Betriebs und prozentuale
der Größenordnung können Istwerte des laufenden Betriebs genutzt werden. Schätzung der Reduzie-
Entscheidendes Kriterium bei der Schätzung der Auszahlung sind die Faktoren rung
Material, Mehrarbeit und Nacharbeit.
 VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 –9–

3.1.2 Direct payments

Direct payments include all payments to be made in connection with the operation and with maintaining of the
same. Only those payments are considered which are immediately related, or directly allocatable, to the transport
system. Contributions from other functional areas are ignored.

Direct payments Description and explanation Determination/

reference value

Maintenance Includes allocatable maintenance personnel, allocatable payments for joint use of annual costs, in each
workshops and any special equipment, maintenance contracts for preventive case referred to the pur-
maintenance with manufacturer or third party; if required, maintenance contract chase price
for computer hardware, check of compliance with accident prevention regula-
tions, regular battery maintenance, cost of spare and wear parts, path recon-
structions, renewal of colour markings for traffic lanes and provision areas.

Attention: Maintenance does not include extensions of the AGVS!

The maintenance payments strongly depend on the utilisation ratio of the plant
and on the general environmental conditions and the overall degree of automa-
tion.

Energy Includes current consumed by charging the vehicle battery, the average current current consumption
consumption being dependent on the utilisation, the drive rating of the vehicles, reference values from
and the efficiency of the chargers. appropriate specialised
if required, current consumptions for guide wire and block-type line motion con- firms, evaluation of cost
trol system by means of firm-specific
electricity tariff

Plant personnel Includes personnel immediately required for continuous operation of the trans- estimate
port system, except for the maintenance personnel.
if required, subsequent training of operating personnel
Attention: Control-room personnel (supervision, planning, interventions) and the
computer operator (supervision, interventions) to be considered proportionally
only!

Taxes and The payments for taxes and insurances are comparatively low and can be
insurances neglected in most cases.
AGVS are part of the company property and are thus subject to taxation. Payable approximate calculation
taxes comprise property tax, trade-capital tax, and premium tax. Taxes are or estimate
imposed in each case on the costs of acquisition reduced by the depreciation.

AGVS are usually included in the general insurances against fire, storm and tem- proportional calculation
pest, water damage etc. If at all, insurance costs would have to be calculated
from the joint policy.

Damage due to If automatic load transport and automatic load transfer are used, damage due to actual values of current
transport transport can be expected to be considerably reduced. The magnitude can be operation and percentile
determined using actual values from current operation. The decisive criteria in estimate of reduction
estimating the payment are the factors materials, overtime work, and re-work.
– 10 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4

3.1.3 Indirekte Auszahlungen

Indirekte Auszahlungen sind einem Transportsystem nicht unmittelbar zuweisbar. Damit werden sowohl Auszah-
lungen im angrenzenden Bereich, die nur indirekt durch den Betrieb des Transportsystems bedingt sind, als auch
Auszahlungen, die nur über eine gesonderte Berechnung erhoben werden können, erfasst. Die Zahlungen können
dann in die Analyse mit einbezogen werden, wenn die zuständige Fachabteilung diese Zuordnung bestätigt.

Indirekte Beschreibung und Erläuterung Ermittlung/Richtwert

Auszahlungen

Personalkosten innerbetrieblicher Transport: das zurechenbare Transportpersonal, das heißt die Schätzung und interne
im angrenzenden erforderlichen Staplerfahrer, das Personal für die Palettenbereitstellung und Stundensätze
Bereich für die Feinverteilung
Lager: Änderungen in den Aufgabengebieten der Lagerarbeiter, z. B. die Verein- Schätzung und interne
fachung der Palettenbereitstellung sowie die Reduzierung der Wartezeiten Stundensätze
und der Entfall dispositiver Funktionen wie Stapler suchen und einteilen
Materialflusssteuerung: Diese Rubrik betrifft Änderungen, die mit der Automa- Schätzung und interne
tisierung des Waren- und Informationsflusses verknüpft sind. Dazu gehören Stundensätze
z. B. die Vereinfachung der Transportauflösung, die permanente Statusüber-
sicht, die zuverlässige Übereinstimmung von physischem Materialfluss und
zugehörigem Informationsfluss, die geringe Fehlerquote, der reduzierte
Suchaufwand und die konsequente Ausführung erteilter Aufträge.
Bereich der Fertigung: In der Fertigung entstehen Auszahlungen durch Schätzung und interne
FTS-spezifische Veränderungen. Der Suchaufwand wird jedoch reduziert, Stundensätze
und man erhält eine bessere Bereitstellordnung. Gegebenenfalls ist eine Fort-
bildung der Mitarbeiter notwendig.

Lagerbestände Ein großer Vorteil des FTS-Einsatzes besteht in der Verringerung der Lager- Berechnung oder ersatz-
bestände und Lagerkapazitäten. Diese Tatsache ist auf einen besseren Informa- weise Schätzung der
tionsfluss sowie auf die kontinuierliche Verfügbarkeit des FTS zurückzuführen. Bestandsveränderung
Infolgedessen können nicht genutzte Lagerflächen vermietet bzw. verpachtet Bewertung mittels Verzin-
werden, sodass ein direkter Zahlungsstrom entsteht. Durch die Verringerung der sung des gebundenen
Lagerbestände wird die Kapitalbindung verkleinert. Kapitals

Durchlaufzeit Die Durchlaufzeit verringert sich aus den gleichen Gründen wie sich die Lager- Berechnung oder ersatz-
kapazität vermindert und die Materialflusssteuerung verbessert. Eine monetäre weise Schätzung, soweit
Bewertung ist nur über eine direkte Auszahlungsschätzung möglich. In der nur irgend möglich
zusätzlich durchgeführten Nutzwertanalyse wird diese Eigenschaft als nicht Bewertung siehe „Lager-
monetär betrachtet. Mithilfe der Durchlaufzeitverkürzung lässt sich eine höhere bestände“
Effektivität des Unternehmens erreichen. Die Auftragsdauer wird verringert und
die Auftragsdichte erhöht.

Materialbestände der Der Materialbestand innerhalb der Fertigung vermindert sich aus den vorher Berechnung oder Schät-
Fertigung genannten Gründen. Eine monetäre Bewertung ist zumindest über eine direkte zung, soweit nur irgend
Auszahlungsschätzung möglich. Wenn zusätzlich eine Nutzwertanalyse durch- möglich
geführt werden soll, kann dieser Vorteil ausnahmsweise auch als nicht monetär Bewertung siehe „Lager-
betrachtet werden und geht so in die Nutzwertanalyse ein. bestände“
 VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 11 –

3.1.3 Indirect payments

Indirect payments are not directly allocatable to a transport system. This covers payments in the adjacent area,
which are caused only indirectly by operation of the transport system, and payments which can only be deter-
mined by separate calculation. The payments can be included in the analysis if this allocation is confirmed by the
department in charge.

Indirect payments Description and explanation Determination/

reference value

Personnel costs in internal transport: allocatable transport workers, i. e. truck drivers required, per- estimate and internal
the adjacent area sonnel for the provision of pallets and for fine distribution hourly rates

stocks: change in tasks of stock personnel, e. g. simplification of pallet provision, estimate and internal
as well as reduction of waiting times and elimination of arrangement functions hourly rates
such as searching and distribution of trucks
Material-flow control: This covers changes related to the automation of the flow of estimate and internal
goods and information. Including, e. g., simplified transport resolution, perma- hourly rates
nent status survey, reliable correspondence between physical material flow
and associated flow of information, low failure rate, less time required for
searching, and purposeful execution of orders received.
estimate and internal
Production: In the field of production, payments are caused by AGVS-specific hourly rates
changes. The time required for searching, however, is reduced, and the provi-
sion order is improved. Further training of personnel may be required.

Stocks The use of AGVS offers the great advantage of reduced stocks and storage calculation or, instead,
capacities thanks to improved flow of information and the permanent availability estimate of the change in
of the AGVS. Storage areas not used can therefore be rented or leased, which stock
entails a flow of direct payments. By reduction of the stocks, less capital is immo- evaluation by means of
bilised. the interest on immobi-
lised capital

Turnaround time The same reasons that lead to a reduction in turnaround time also allow for a calculation or, instead,
reduction in the storage capacity and improvement of the material-flow control. estimate as far as possi-
A monetary evaluation is only possible on the basis of an estimate of the direct ble
payments. In the benefit analysis additionally performed, this characteristic is evaluation see “stocks”
considered to be non-monetary. A reduction of the turnaround time allows the
efficiency of the company to be increased. The time needed for the completion of
an order is shorter, and the density of orders higher.

Materials stocks in The materials stocks in production are reduced for the above-mentioned rea- calculation or, instead,
production sons. A monetary evaluation is at least possible on the basis of an estimate of the estimate as far as possi-
direct payments. If a benefit analysis is to be performed in addition, this advan- ble
tage may be considered as non-monetary by way of exception, and will be evaluation see “stocks”
included as such in the benefit analysis.

3.2 Dynamische Verfahren der 3.2 Dynamic methods of

Wirtschaftlichkeitsrechnung
Notwendige Daten für die Wirtschaftlichkeitsrech-
nung sind:
• Zahlungsströme (Investitionen, direkte und indi-
rekte Auszahlungen)
• Betrachtungszeitraum in Jahren
• kalkulatorischer Zinssatz
Mit diesen Daten lassen sich die betriebswirtschaft-
lichen Kenngrößen Kapitalwert, Endwert, Annuität,
interner Zinsfuß und die Amortisationsdauer nach
den im Folgenden angegebenen Gleichungen berech-
nen. Diese Berechnungen führt das beigefügte MS-
Excel®-Programm automatisch durch. Deutlich auf-
cost-efficiency calculation
Data required for the cost-efficiency calculation are:
• flows of payment (investments, direct and indirect
payments)
• period under consideration, in years
• calculated interest rate
These data allow to calculate the business-manage-
ment parameters of capital value, accumulated value,
annuity, internal interest rate, and time of amortisa-
tion using the equations given below. The attached
MS-Excel® programm performs these calculations
automatically. Determining these parameters without
– 12 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4
wendiger ist es, die o. g. Kenngrößen ohne Computer-
programm zu ermitteln. Nicht angesetzt werden Grö-
ßen wie das kalkulatorische Wagnis und der kalkula-
torische Unternehmerlohn.
Die Nutzungsdauer des Investitionsobjekts wird in
Perioden (in der Regel Kalenderjahre) unterteilt. Den
Perioden werden Zahlungsströme zugeordnet, die
dann auf einen Bezugszeitpunkt auf- oder abgezinst
werden. Fallen die Zahlungen nach dem Bezugszeit-
punkt an, wird abgezinst. Fallen die Zahlungen vor
dem Bezugszeitpunkt an, wird aufgezinst.
Der Abzinsungsfaktor, mit dem jeder Zahlungsstrom
multipliziert wird, berechnet sich wie folgt:
q–t = (1 + i)–t (1)
Dabei ist
q–t Abzinsungsfaktor
i kalkulatorischer Zinssatz
t Betrachtungsjahr
Der Aufzinsungsfaktor ist der Kehrwert des Abzin-
sungsfaktors und berechnet sich zu:
qt = (1 + i) t (2)
Dabei ist
qt Aufzinsungsfaktor
Die direkten Auszahlungen werden, wie im Beispiel
gezeigt (Tabelle 1), für jedes Jahr des Betrach-
tungszeitraums aufsummiert.
Die Zahlungsströme Investitionen und indirekte Aus-
zahlungen werden entsprechend Tabelle 1 ebenfalls
pro Jahr aufsummiert (Tabelle 2).
Anhand des Beispiels in Tabelle 2 wird im Folgenden
die Anwendung der Berechnungsformeln erläutert.
3.2.1 Kapitalwertmethode
Der Kapitalwert ist die Summe aller auf den Betrach-
tungsbeginn abgezinsten Zahlungsströme (Tabel-
le 3). Die Abzinsung erfolgt mit einem betrieblich
festgelegten Kalkulationszinssatz:
n n
–t
C0 = – at ⋅ ( 1 + i ) (3)
t=0
Dabei ist
C0 Kapitalwert
at Investitionen und Auszahlungen je Periode
i kalkulatorischer Zinssatz
n Nutzungsdauer
t Betrachtungsjahr (Jahr des Betrachtungs-
beginns t = 0)
Der Kapitalwert ergibt sich als Summe der abgezin-
sten Zahlungsströme der Investitionen, der direkten
Auszahlungen und der indirekten Auszahlungen.
computer assistance is much more time-consuming.
Quantities not considered are, e. g., the calculated risk
and the calculated wages of management.
The service life of the investment object is divided in
smaller periods (usually calendar years). To these pe-
riods, flows of payment are allocated. Depending on
the reference time, these flows of payment are then
multiplied by a discount factor for payments due after
the reference time, or an accumulation factor for pay-
ments due before the reference time.
The discount factor by which each flow of payment is
multiplied, is calculated as follows:
q–t = (1 + i)–t (1)
where
q–t discount factor
i calculated interest rate
t year under consideration
The accumulation factor is the reciprocal of the dis-
count factor, and is calculated as follows:
qt = (1 + i) t (2)
where
qt accumulation factor
All direct payments are added up for each year of the
period under consideration, as shown in the example
(Table 1).
According to Table 1, the flows of investments and
indirect payments are also added up per year
(Table 2).
The application of the formulae for calculation are
explained below using the example given in Table 2.
3.2.1 Capital-value method
The capital value is the sum total of all flows of pay-
ment discounted with respect to the beginning of the
period under consideration (Table 3). For discount-
ing, a calculated interest rate is used, which has been
specified internally:
–t
C0 = – at ⋅ ( 1 + i ) (3)
t=0
where
C0 capital value
at investments and payments per period
i calculated interest rate
n service life
t year under consideration (first year of the period
under consideration t = 0)
The capital value is the sum total of all discounted
flows of investments, direct and indirect payments.
 VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 13 –

Tabelle 1. Zahlungsströme der direkten Auszahlungen für zwei Fördersystemalternativen

Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Alternative FTS
Personal in TEUR –100,0 –100,0 –100,0 –100,0 –100,0 –100,0 –100,0 –100,0
Instandhaltung in TEUR –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0
Energie in TEUR –15,0 –15,0 –15,0 –15,0 –15,0 –15,0 –15,0 –15,0
Steuern, Versicherungen in TEUR –10,0 –10,0 –10,0 –10,0 –10,0 –10,0 –10,0 –10,0
Transportschäden in TEUR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Summe der direkten Auszahlungen
–165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0
in TEUR
Alternative Gabelstapler
Personal in TEUR –240,0 –240,0 –240,0 –240,0 –240,0 –240,0 –240,0 –240,0
Instandhaltung in TEUR –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0
Energie in TEUR –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0
Steuern, Versicherungen in TEUR –5,0 –5,0 –5,0 –5,0 –5,0 –5,0 –5,0 –5,0
Transportschäden in TEUR –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0
Summe der direkten Auszahlungen
–340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0
in TEUR

Tabelle 2. Investitionen, direkte und indirekte Auszahlungen für die zwei Fördersystemalternativen FTS und Gabel-
stapler
Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Alternative FTS
Investitionen in TEUR –1000,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 –60,0
Direkte Auszahlungen in TEUR –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0
Indirekte Auszahlungen in TEUR –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0
Summe in TEUR –1195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –255,0
Alternative Gabelstapler
Investitionen in TEUR –240,0 0,0 0,0 0,0 0,0 –45,0 0,0 0,0
Direkte Auszahlungen in TEUR –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0
Indirekte Auszahlungen in TEUR –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0
Summe in TEUR –605,0 –365,0 –365,0 –365,0 –365,0 –410,0 –365,0 –365,0

Tabelle 3. Die abgezinsten Zahlungsströme der Alternativen FTS und Gabelstapler

Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Kalkulatorischer Zinssatz i 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 %
Nutzungsdauer n in Jahren 0 1 2 3 4 5 6 7
Abzinsungsfaktor 1,0000 0,9302 0,8653 0,8050 0,7488 0,6966 0,6480 0,6028
Alternative FTS
Summe der Investitionen und Auszahlungen
–1195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –255,0
in TEUR
Abgezinste Investitionen und Auszahlungen
–1195,0 –181,4 –168,7 –157,0 –146,0 –135,8 –126,4 –153,7
in TEUR
Alternative Gabelstapler
Summe der Investitionen und Auszahlungen
–605,0 –365,0 –365,0 –365,0 –365,0 –410,0 –365,0 –365,0
in TEUR
Abgezinste Investitionen und Auszahlungen
–605,0 –339,5 –315,8 –293,8 –273,3 –285,6 –236,5 –220,0
in TEUR
– 14 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4

Table 1. Flows of direct payments for two handling system alternatives

Year 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Alternative: AGVS
Personnel, in TEUR –100,0 –100,0 –100,0 –100,0 –100,0 –100,0 –100,0 –100,0
Maintenance, in TEUR –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0
Energy, in TEUR –15,0 –15,0 –15,0 –15,0 –15,0 –15,0 –15,0 –15,0
Taxes, insurances, in TEUR –10,0 –10,0 –10,0 –10,0 –10,0 –10,0 –10,0 –10,0
Damage due to transport, in TEUR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total of direct payments,
–165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0
in TEUR
Alternative: fork-lift truck
Personnel, in TEUR –240,0 –240,0 –240,0 –240,0 –240,0 –240,0 –240,0 –240,0
Maintenance, in TEUR –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0 –40,0
Energy, in TEUR –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0
Taxes, insurances, in TEUR –5,0 –5,0 –5,0 –5,0 –5,0 –5,0 –5,0 –5,0
Damage due to transport, in TEUR –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0
Total of direct payments,
–340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0
in TEUR

Table 2. Investments, direct and indirect payments for the two handling system alternatives of AGVS and fork-lift
truck
Year 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Alternative: AGVS
Investments, in TEUR –1000,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 –60,0
Direct payments, in TEUR –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0 –165,0
Indirect payments, in TEUR –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0 –30,0
Total, in TEUR –1195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –255,0
Alternative: fork-lift truck
Investments, in TEUR –240,0 0,0 0,0 0,0 0,0 –45,0 0,0 0,0
Direct payments, in TEUR –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0 –340,0
Indirect payments, in TEUR –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0 –25,0
Total, in TEUR –605,0 –365,0 –365,0 –365,0 –365,0 –410,0 –365,0 –365,0

Table 3. The flows of payment multiplied by the discount factor, for the alternatives of AGVS and fork-lift truck
Year 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Calculated interest rate i 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 %
Service life n, in years 0 1 2 3 4 5 6 7
Discount factor 1,0000 0,9302 0,8653 0,8050 0,7488 0,6966 0,6480 0,6028
Alternative: AGVS
Total of investments and payments,
–1195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –195,0 –255,0
in TEUR
Discounted investments and payments,
–1195,0 –181,4 –168,7 –157,0 –146,0 –135,8 –126,4 –153,7
in TEUR
Alternative: fork-lift truck
Total of investments and payments,
–605,0 –365,0 –365,0 –365,0 –365,0 –410,0 –365,0 –365,0
in TEUR
Discounted investments and payments,
–605,0 –339,5 –315,8 –293,8 –273,3 –285,6 –236,5 –220,0
in TEUR
 VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 15 –

Beispiel (Tabelle 3) / Example (Table 3)

Alternative FTS / Alternative AGVS:
C0 = (–1195,0 – 181,4 – 168,7 – ... – 126,4 – 153,7) TEUR = –2264,0 TEUR
Alternative Gabelstapler / Alternative fork-lift truck:
C0 = (–605,0 – 339,5 – 315,8 – ... – 236,5 – 220,0) TEUR = –2569,5 TEUR

Nach den Ergebnissen der Kapitalwertmethode ist According to the results of the capital-value method,
die Alternative die günstigste, die den höchsten Kapi- the alternative with the highest capital value is the
talwert aufweist. In diesem Fall ist das die Alternative most cost-efficient. In this case, that alternative is the
FTS. AGVS.

3.2.2 Endwertmethode 3.2.2 Accumulated-value method

Bei der Ermittlung des Endwerts werden alle Zah- To determine the accumulated value, all flows of pay-
lungsströme auf das letzte Jahr der Betrachtung auf- ment up to the last year of the period under consider-
gezinst (Tabelle 4). ation are multiplied by the accumulation factor (Ta-
ble 4).
Der Endwert ergibt sich als Summe der aufgezinsten The accumulated value is the sum total of all accumu-
Zahlungsströme der Investitionen, der direkten Aus- lated flows of investments, direct and indirect pay-
zahlungen und der indirekten Auszahlungen. ments.
Über den Kapitalwert lässt sich der Endwert auch Using the capital value, the accumulated value can
durch einen einzigen Rechenschritt ermitteln: also be determined by means of a one-step calcula-
tion:
E = C0 · (1 + i)n (4) E = C0 · (1 + i)n (4)
Dabei ist where
E Endwert E accumulated value
C0 Kapitalwert C0 capital value
i kalkulatorischer Zinssatz i calculated interest rate
n Nutzungsdauer n service life

Beispiel (Tabelle 3) / Example (Table 3)

Alternative FTS / Alternative AGVS: E = – 2264,0 × (1 + 0,075)7 TEUR = – 3756,1 TEUR
Alternative Gabelstapler / Alternative fork-lift truck: E = – 2569,5 × (1 + 0,075)7 TEUR = – 4262,9 TEUR

Das Ergebnis der Endwertberechnung fällt in diesem In this example, the result of the accumulated-value
Beispiel zugunsten der Alternative FTS aus. calculation is in favour of the alternative AGVS.

Tabelle 4. Aufzinsungsfaktoren
Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Kalkulatorischer Zins 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 %

Nutzungsdauer n in Jahren 0 1 2 3 4 5 6 7

Aufzinsungsfaktor 1,0 1,075 1,1556 1,2423 1,3355 1,4356 1,5433 1,6590

Table 4. Accumulation factors

Year 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Calculated interest rate i 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 % 7,5 %

Service life n, in years 0 1 2 3 4 5 6 7

Accumulation factor 1,0 1,075 1,1556 1,2423 1,3355 1,4356 1,5433 1,6590
– 16 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4
3.2.3 Annuitätenmethode
Die Annuität ist das Produkt aus Kapitalwert und
Annuitätenfaktor. Sie ergibt sich durch eine Auftei-
lung des Kapitalwerts in gleiche Beträge pro Periode
(z. B. Jahresbeträge) und berechnet sich nach Glei-
chung (5):
n n
i ⋅ (1 + i)
A = C 0 ⋅ --------------------------
n
- (5)
(1 + i) – 1
Dabei ist
A Annuität
C0 Kapitalwert
i kalkulatorischer Zinssatz
n Nutzungsdauer
Beispiel (Tabelle 3) / Example (Table 3)
Alternative FTS / Alternative AGVS:
n 7
i ⋅ (1 + i) -
A = C 0 ⋅ --------------------------
n
= – 2264,0 TEUR × -------------------------------------------------
(1 + i) – 1
Alternative Gabelstapler / Alternative fork-lift truck:
n 7
i ⋅ (1 + i)
A = C 0 ⋅ --------------------------
n
- = – 2569,5 TEUR × ------------------------------------------------- = – 485,1 TEUR
(1 + i) – 1
Die Rangfolgen der Alternativen sind nach den Er-
gebnissen der Kapitalwertmethode und der Annui-
tätenmethode bei gleicher Nutzungsdauer identisch.
3.2.4 Interne Zinsfußmethode
Der interne Zinsfuß ist derjenige Zinssatz, für den die
auf einen einheitlichen Zeitpunkt abgezinsten Aus-
zahlungen gleich den abgezinsten Einzahlungen sind.
Durch die interne Zinsfußmethode wird nachgewie-
sen, wie hoch die Verzinsung des im Investitions-
objekt gebundenen Kapitals ist. Der interne Zinsfuß
liefert somit für den Wirtschaftlichkeitsnachweis
zwei Kriterien:
a) Investitionen, deren Verzinsung kleiner ist als die
geforderte Mindestverzinsung, können ausge-
schlossen werden.
b) Die Höhe der Verzinsung ist ein Maßstab für den
durch eine Investition zu erwirtschaftenden Ertrag
im Verhältnis zur erforderlichen Investitions-
summe. Auf diesem Weg können aufgrund der
Verzinsung Dringlichkeiten für die Durchführung
einzelner Projekte festgelegt werden.
Wenn, wie im hier vorliegenden Investitionsfall,
keine Einnahmen vorliegen, kann der interne Zinsfuß
nur für einen Vergleich zweier Alternativen auf der
Basis von Zahlungsdifferenzen sinnvoll angewendet
werden. Soll die Alternative FTS mit der Alternative
Gabelstapler verglichen werden, werden für die ver-
3.2.3 Annuity method
The annuity is the product of capital value and annu-
ity factor. It results from the division of the capital
value into equal amounts per period (e. g. per year)
and is calculated using Equation (5):
i ⋅ (1 + i)
A = C 0 ⋅ --------------------------
n
- (5)
(1 + i) – 1
where
A annuity
C0 capital value
i calculated interest rate
n service life
0,075 × ( 1 + 0,075 )
7
= – 427,4 TEUR
( 1 + 0,075 ) – 1
0,075 × ( 1 + 0,075 )
7
( 1 + 0,075 ) – 1
The ranking of alternatives is identical according to
the results of the capital-value and annuity methods if
the service life is the same.
3.2.4 Internal-interest-rate method
The internal interest rate is that rate for which the
payments discounted with respect to the same time
are identical with the discounted receipts. The inter-
nal-interest-rate method serves to establish how
much interest the capital invested in the investment
object will yield. The internal interest rate thus pro-
vides two criteria for the proof of cost-efficiency:
a) Investments yielding interest below the specified
minimum interest can be excluded.
b) The amount of interest is a criterion for the return
to be yielded by an investment in relation to the in-
vestment sum required. This allows to allocate
priorities to the execution of individual projects.
If, like in the present investment example, there are
no receipts, the internal interest rate can only be used
reasonably to compare two alternatives on the basis
of differences in payments. To compare the alterna-
tives, AGVS and fork-lift truck, the flows of payment
of the alternative AGVS are subtracted from the
 VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 17 –

schiedenen Kostenarten die Zahlungsströme der
Alternative FTS von den Zahlungsströmen der Alter-
native Gabelstapler subtrahiert. Positive Zahlungsdif-
ferenzen werden dann als Einnahmen der Alternative
Gabelstapler, negative Zahlungsdifferenzen als Aus-
zahlungen der Alternative Gabelstapler bewertet.
Für die Berechnung des internen Zinsfußes sind zwei
Versuchszinssätze zu wählen, für die sich zum einen
ein positiver und zum anderen ein negativer Kapital-
wert ergibt. Der interne Zinsfuß berechnet sich durch
lineare Interpolation nach Gleichung (6):
p2 – p1
r = p 1 – C 1 ⋅ ------------------ ^
C2 – C1
Dabei ist
r interner Zinsfuß
p1/2 Versuchszinssatz (1 bzw. 2)
C1/2 Kapitalwert (bei p1 bzw. p2)
flows of payment of the alternative fork-lift truck for
the different types of costs. Positive payment differ-
ences are then rated as receipts of the alternative fork-
lift truck, negative payment differences as payments
of the alternative fork-lift truck.
For the calculation of the internal interest rate, two in-
terest rates shall be assumed: one to yield a positive
capital value, and one to yield a negative capital
value. The internal interest rate is calculated by linear
interpolation using Equation (6):
p2 – p1
(6) r = p 1 – C 1 ⋅ ------------------ (6)
C2 – C1
where
r internal interest rate
p1/2 assumed interest rate (1 or 2)
C1/2 capital value (for p1 or p2)

Beispiel (Tabelle 3) / Example (Table 3)

Die Differenzen der Summe der Zahlungsströme beider Alternativen ergeben sich zu: /
The total flows of payments of the two alternatives result in the following differences:
Jahr / Year 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Gabelstapler /
–605 TEUR –365 TEUR –365 TEUR –365 TEUR –365 TEUR –410 TEUR –365 TEUR –365 TEUR
Fork-lift truck

FTS / AGVS –1195 TEUR –195 TEUR –195 TEUR –195 TEUR –195 TEUR –195 TEUR –195 TEUR –255 TEUR

Differenz /
590 TEUR –170 TEUR –170 TEUR –170 TEUR –170 TEUR –215 TEUR –170 TEUR –110 TEUR
Difference

Als Versuchszinssätze werden hier p1 = 20 % und p2 = 25 % gewählt.

The interest rates assumed in this example are p1 = 20 % and p2 = 25 %.
C1 = [590 – 170 × (1,20)–1 – 170 × (1,20)–2 – 170 × (1,20)–3 – 170 × (1,20)–4
– 215 × (1,20)–5 – 170 × (1,20)–6 – 110 × (1,20)–7] TEUR = –24,1 TEUR
–1 –2 –3 –4
C2 = [590 – 170 × (1,25) – 170 × (1,25) – 170 × (1,25) – 170 × (1,25)
– 215 × (1,25)–5 – 170 × (1,25)–6 – 110 × (1,25)–7] TEUR = 50,4 TEUR
Als interner Zinsfuß ergibt sich zugunsten der Alternative FTS:
The resulting internal interest rate, in favour of the alternative AGVS, is:
p2 – p1 0,25 – 0,20
r = p 1 – C 1 ⋅ ------------------ = 0,20 – ( – 24,1 ) × ----------------------------------- = 0,216 = 21,6 %
C2 – C1 50,4 – ( – 24,1 )

3.2.5 Amortisationsrechnung 3.2.5 Amortisation calculation

Die Zeitspanne, die benötigt wird, bis durch Einzah-
lungsüberschüsse das investierte Kapital wiederge-
wonnen ist, wird als Amortisationsdauer, Amortisa-
tionszeit oder Kapitalrückflussdauer bezeichnet. In
der dynamischen Amortisationsrechnung werden
dazu alle Auszahlungen und Einzahlungen auf einen
einheitlichen Bezugszeitpunkt abgezinst. Da durch
die hier betrachteten Investitionsobjekte keine Ein-
zahlungen hervorgerufen werden, kann die Amortisa-
tionsdauer ebenso wie der interne Zinsfuß nur für
The time period required until the capital invested has
been regained by a surplus of receipts, is called amor-
tisation period, amortisation time, or payback period.
In the dynamic amortisation calculation, it is ob-
tained by discounting all payments and receipts with
respect to the same reference time. As the investment
objects considered here do not entail any receipts, the
amortisation period, like the internal interest rate, can
only be calculated for a comparison of alternatives
based on differences in payments (see also Sec-
– 18 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4

einen Alternativenvergleich auf der Basis von Zah-
lungsdifferenzen berechnet werden (siehe auch Ab-
schnitt 3.2.4). Die Abzinsung erfolgt mit einem frei
wählbaren Zinssatz (wie bei der Kapitalwert-
methode). Je kürzer die Amortisationszeit ist, desto
geringer ist das mit einer Investition zusammenhän-
gende Risiko gegenüber Änderungen der in der
Rechnung zugrunde gelegten Ausgangsdaten.
Auch bei der Berechnung der Amortisationsdauer
werden zwei Untersuchungszeitpunkte gewählt, bei
denen sich zum einen eine positive und zum anderen
eine negative Differenz der Kapitalwerte der zu ver-
gleichenden Alternativen ergibt. Zwischen diesen
beiden Zeitpunkten liegt der Amortisationszeitpunkt,
der durch lineare Interpolation berechnet wird:
– ∆C 0A
t = T A + --------------------------------
- ⋅ ( TB – TA )
∆C 0B – ∆C 0A
Dabei ist
t Amortisationsdauer
TA/B größter/kleinster ganzzahliger Wert, der
kleiner/größer ist als t
∆C0A/0B Differenz der Kapitalwerte zweier Alterna-
tiven bei TA (∆C0A) bzw. bei TB (∆C0B)
∆C0A/0B = C0Alternative 1 – C0Alternative 2
bei TA/TB
tion 3.2.4). Discounting uses an interest rate that can
be chosen arbitrarily (as for the capital-value
method). The shorter the amortisation period, the
smaller the risk involved in any investment, with re-
spect to changes in the basic data assumed.
For the calculation of the amortisation period, too,
two times are input in such a way that one results in a
positive, the other in a negative difference of the cap-
ital values of the alternatives to be compared. The
amortisation time lies between these two times. It is
calculated by linear interpolation:
– ∆C 0A
(7) t = T A + --------------------------------
- ⋅ ( TB – TA ) (7)
∆C 0B – ∆C 0A
where
t amortisation period
TA/B greatest/smallest integer which is less/
greater than t
∆C0A/0B difference of the capital values of two alter-
natives for TA (∆C0A) and for TB (∆C0B), re-
spectively
∆C0A/0B = C0alternative 1 – C0alternative 2
for TA/TB

Beispiel (Tabelle 3) / Example (Table 3)

Als Versuchszeitpunkte werden TA = 4 Jahre (n = 4 Jahre) und TB = 5 Jahre (n = 5 Jahre) gewählt. /
The times assumed in this example are TA = 4 years (n = 4 years) and TB = 5 years (n = 5 years).
TA = 4 Jahre / years
C0/FTS = (–1195,0 – 181,4 – 168,7 – 157,0 – 146,0) TEUR = 1848,4 TEUR
C0/Gabelstapler = (–605,0 – 339,5 – 315,8 – 293,8 – 273,3) TEUR = 1827,4 TEUR
C0A = (1827,4 – 1848,4) TEUR = –21,0 TEUR
TB = 5 Jahre / years
C0/FTS = (–1195,0 – 181,4 – 168,7 – 157,0 – 146,0 – 135,8) TEUR = 1984,2 TEUR
C0/Gabelstapler = (–605,0 – 339,5 – 315,8 – 293,8 – 273,3 – 285,6) TEUR = 2113,0 TEUR
C0B = (2113,0 – 1984,2) TEUR = 128,8 TEUR
FTS means “AGVS”; Gabelstapler means“fork-lift truck”

Insgesamt errechnet sich die Amortisationsdauer t der Alternative FTS zu: /

For the alternative AGVS, the resulting amortisation period, t, is calculated as follows:
– ∆C 0A 21,0
t = T A + --------------------------------
- ⋅ ( T B – T A ) = 4 + ------------------------------ ⋅ ( 5 – 4 ) Jahre / years = 4,14 Jahre / years
∆C 0B – ∆C 0A 128,8 + 21,0

4 Bewertung monetär nicht quantifizierbarer
Kriterien
Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung ist für Investitions-
objekte mit einem hohen Nutzenanteil, der nicht oder
nur schwer in Geldwert zu fassen ist (z. B. EDV-
Systeme oder eben FTS), als alleinige Entschei-
dungsgrundlage nicht ausreichend. So sind FTS in
der Regel Organisationsmittel, die Arbeitsplätze ter-
mingerecht mit Material versorgen. Das Transportgut
wird mit einem automatisierten Fördersystem nicht
nur zuverlässig an den richtigen Ort zur richtigen Zeit
gebracht, auch werden Beschädigungen des Trans-
portguts vermieden. Auftauchende Fehler werden so-
fort gemeldet und können umgehend beseitigt wer-
den. Diese Zuverlässigkeit eines automatisierten
Transportsystems erlaubt es, Bestände im Lager und
an den Linien (!) zu reduzieren, und sorgt für kurze
Durchlaufzeiten. Ein automatisiertes Transportsys-
tem verspricht auch in anderer Hinsicht Vorteile. Eine
FTS-Steuerung kommuniziert im Idealfall mit über-
oder nebengeordneten Steuerungen (z. B. Fertigungs-
leitrechner, Lagerverwaltungsrechner oder BDE-
System).
Kriterien dieser Art werden detailliert in Abschnitt 4.1
aufgeführt. Sie sind oft von großer wirtschaftlicher
Bedeutung, lassen sich aber, wenn überhaupt, nur mit
hohem Aufwand monetär quantifizieren. Dieser Auf-
wand wird vielfach gescheut. Einige Kriterien kön-
nen auch nur ungenau in Geldwert angegeben wer-
den. Das führt dazu, dass kaum ein Entscheidungsträ-
ger bereit ist, die Verantwortung für die Richtigkeit
dieser eher unsicheren Geldwerte zu übernehmen.
4.1 Monetär nicht quantifizierbare Kriterien
Im Folgenden werden monetär nicht quantifizierbare
Kriterien aufgelistet, nach denen sich Fördersysteme
bewerten lassen. Wichtig ist, dass die monetär nicht
quantifizierbaren Kriterien unabhängig voneinander
und auch unabhängig von den monetär quantifizier-
baren Kriterien sind, sodass das Gesamtergebnis
nicht durch Doppelbewertungen verfälscht wird.
VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 19 –
4 Evaluation of criteria not quantifiable in
terms of money
The decision for investment objects whose benefits
are largely characterised by criteria which are not, or
hardly, quantifiable in terms of money (e. g. EDP sys-
tems or the AGVS considered here) cannot be based
on a cost-efficiency calculation alone. For instance,
AGVSs are usually means of organisation providing
work stations with material on schedule. Not only
does an automated handling system deliver the mate-
rial reliably to the right place in the right time, but it
also avoids damage to the material to be conveyed.
Any faults are signalled immediately and can be rem-
edied without delay. This reliability of an automated
vehicle system allows the material kept in stock and
along the tracks (!) to be reduced, also ensuring short
turnaround times. An automated vehicle system of-
fers advantages in other respects as well. Ideally, an
AGVS control system communicates with primary or
secondary controls (e. g. production control comput-
ers, stock management computers or PDA systems).
Criteria of this kind are listed in detail in Section 4.1.
They often are of great economic importance but
their monetary quantification, if possible at all, in-
volves great expenditure. Such expenditure is often
avoided. Also, the monetary value of some criteria
can only be indicated inaccurately. Consequently,
hardly any decision-maker is willing to assume re-
sponsibility for the correctness of these rather uncer-
tain monetary values.
4.1 Criteria not quantifiable in terms of money
The list below comprises criteria not quantifiable in
terms of money, which can be used to evaluate hand-
ling systems. These criteria which do not allow mon-
etary quantification must not be interdependent, and
must also be independent of those which do allow
monetary quantification, so as to prevent the total re-
sult from being falsified by double evaluations.
– 20 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4

4.1.1 Flexibilität und Anpassungsfähigkeit

Automatisierung Aufgrund der hohen Flexibilität können mithilfe des FTS problemlos alle Automatisierungsgrade system-
konform und ohne aufgezwungene Speziallösungen erreicht werden. Zu den automatisierbaren Berei-
chen gehören der Horizontaltransport bis zur automatischen Lastübergabe, die Batterieladung sowie
der Batteriewechsel und die Integration in übergeordnete Steuerungen.

Flächennutzung Ein besonderer Vorteil des FTS besteht darin, dass für den Betrieb keine aufwendigen und störenden
Installationen wie Stützen, Schienen, Fundamente etc. erforderlich sind. Das führt dazu, dass die vor-
handenen Verkehrswege gemeinsam mit anderen Verkehrsteilnehmern benutzt werden können. Über-
dies wird die Planung in bestehenden, bereits eingerichteten Werkshallen erleichtert.

Anpassung an vorhandene Im Zusammenspiel zwischen stationärer Fördertechnik und Fahrerlosen Transportfahrzeugen (FTF)
Fördertechnik kommen die Vorteile beider Systeme zum Tragen. Entsprechend ausgelegte FTF erreichen auch
schwer zugängliche Fördermittel. Fahrzeuge mit Hubfunktion gleichen unterschiedliche Höhenniveaus
vorhandener Systeme aus. Mithilfe geeigneter Lastaufnahmemittel verbinden FTF auch unterschiedlich
ausgeführte Fördertechnikanlagen.

Transportintensitäts- Durch die Bereitstellung von Ersatzfahrzeugen können mit einem FTS Leistungsspitzen aufgefangen
schwankungen werden. Der Transport erfolgt nach den Vorgaben der überlagerten Steuerung kontinuierlich. Dabei
können Prioritätsvorgaben berücksichtigt werden.

Störbehandlung und Bei geeigneter Auslegung können Fahrzeuge zur Beseitigung der Störung manuell aus dem System
Notbetrieb herausgenommen werden. Die übrigen Transporte können dann ohne Behinderung weiter abgewickelt
werden. Für die Entnahme der Fahrzeuge ist nicht unbedingt hochqualifiziertes Personal erforderlich.
Beim Ausfall der stationären Steuerung ist bei bestimmten Systemen eine manuelle Beauftragung mög-
lich. Mithilfe von manuellen Steuerungen kann überdies die Lastübergabe von Hand bedient werden.

Materialfluss- und Die notwendige Anpassung an sich ändernde betriebliche Bedingungen kann ohne Probleme durch-
Layoutänderung geführt werden. Fahrwege, Haltestellen, Lastübergabestationen, aber auch die Verknüpfung der Halte-
stellen sind problemlos durchführbar.

Bauaufwand bei Da es mit Ausnahme der Lastübergabestationen und der Leitdrähte keine festen bautechnischen
Anlagenänderung Installationen gibt, ist der Bauaufwand bei Anlagenänderungen vergleichsweise gering. Die Einbezie-
hung neuer Unternehmensbereiche in das Layout ist bei entsprechender Planung meist kurzfristig mög-
lich. Bei modernen leitdrahtlosen Anlagen sind Anlagenänderungen zumeist durch den Betreiber selbst,
das heißt ohne Hilfe des Lieferanten, leicht möglich.

Erweiterungen Werden Fahrzeuge und stationäre Anlagentechnik fachgerecht aufeinander abgestimmt, so ist nahezu
jede Veränderung realisierbar. Bei höher werdendem Transportaufkommen können ohne weiteres auch
zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden. Bei modernen leitdrahtlosen Anlagen lassen sich auch ver-
schiedene Fahrzeugtypen in einer Anlage betreiben.

4.1.2 Dispositiver Nutzen

Zentrale Steuerung Die zentrale Steuerung der Fahrzeuge ermöglicht eine optimale Ablauforganisation, eine Minimierung
von Leerfahrten, die Integration in den automatisierten Materialfluss und damit auch den durchgängigen
Informationsfluss.

Zuverlässigkeit der Durch die automatische Abwicklung der Transportaufgaben ist eine optimierte und fehlerfreie Ausliefe-
Auslieferung rung gewährleistet. Bei Störungen einzelner Fahrzeuge wird diese Eigenschaft nur kurzfristig gestört.

Sicherheit gegen Unfall Der kontinuierliche Transportablauf mit geringer Fahrgeschwindigkeit auf exakt vorgegebenen Fahr-
wegen und die gegebenenfalls automatisierte Lasthandhabung garantieren ein Minimum an Gefährdun-
gen für Personen. Personenverusachte Unfälle, wie bei üblichen manuell geführten Transporten, entfal-
len.

Gleichmäßige Kapazität Durch die Minimierung der Leerfahrten und eine gleichmäßige Verteilung der Transportfahrten über die
gesamte Betriebszeit werden Stoßbelastungen und Überkapazitäten vermieden.

Pufferungsverhalten Durch die Verbindung mit den Lastübergabestationen ergibt sich die Möglichkeit von Pufferzonen. Der
Vorteil liegt darin, dass die Verwaltung der Pufferzone mithilfe der FTS-Steuerung erfolgt und somit nur
eine genau definierte Pufferzone vorhanden ist.

Personenarme Betriebszeit Ein einmal installiertes FTS ist bei entsprechendem Energiekonzept jederzeit betriebsbereit. In
personenarmen Betriebszeiten führt der fahrerlose Transport zu besonderer Wirtschaftlichkeit.

Ergonomie Automatische Transportabläufe und ergonomisch gestaltete FTF-Arbeitsplattformen ermöglichen den

Ersatz ergonomisch belastender Arbeitsplätze und tragen zur Humanisierung der Arbeitswelt bei.

4.1.1 Flexibility and adaptability
Automation
Utilisation of areas
Adaptation to existing
materials-handling
technology
Fluctuations of
transport intensity
Dealing with faults and
emergency operation
Changes in materials flow
and layout
Expenditure of construc-
tion engineering in case of
plant modification
Extensions
4.1.2 Dispositional benefits
Central control system
Reliability of delivery
Safety against accidents
Uniform capacity
Buffer behaviour
Operating periods at
reduced personnel
Ergonomics
VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 21 –
The high flexibility of the AGVS allows to easily reach any degree of automation in accordance with the
system and without forcing special solutions. Areas which can be automated include horizontal trans-
port, automatic load transfer, battery charging and battery change, and the integration in primary con-
trols.
No expensive and hindering installations such as supports, rails, foundations, etc. are required to oper-
ate an AGVS, which is one of its special advantages. Existing traffic routes can therefore be shared with
other participants in traffic. Moreover, planning the integration of an AGVS in an existing workshop
already equipped is facilitated.
When combining stationary materials-handling technology and Automated Guided Vehicles (AGV), the
advantages of both systems become effective. Appropriately designed AGV access even hardly acces-
sible means of conveyance. Vehicles with lift function bridge different heights of existing systems. Using
appropriate load suspension devices, AGV also connect differently executed materials-handling facili-
ties.
The provision of spare vehicles allows the AGVS to meet performance peaks. Transport is continuous
and follows the commands of the primary control. Priority requirements can be taken into account.
If designed appropriately, vehicles can be manually removed from the system to eliminate a fault. The
remaining transports can then be continued unhindered. The removal of vehicles does not necessarily
require highly qualified personnel. Certain systems are provided with a manual-input option in case the
stationary control system fails. Manual controls also allow to operate the load transfer by hand.
The necessary adaptation to changing operating conditions is possible without problems. Paths, stops,
load-transfer stations, but also the linking of stops, are easily implemented.
Except for the load-transfer stations and guide wires, there are no fixed constructional installations. In
case of plant modifications, the expenditure of construction engineering is therefore rather small. In
most cases, new company divisions can be quickly integrated in the layout, provided it has been
planned appropriately. In modern plants without guide wires, most plant modifications can be easily exe-
cuted by the user himself, i. e. without the supplier’s assistance.
If vehicles and stationary plant technology are matched expertly, almost any modification can be imple-
mented. If the number of transports increases, additional vehicles can be used without further ado.
Modern plants without guide wires also allow to operate different types of vehicles in the same plant.
The central control system of the vehicles allows optimal sequence organisation, the least possible
number of unladen trips, the integration in the automated materials flow, and thus also a continuous flow
of information.
The automatic processing of the transport tasks ensures optimised and correct delivery. This character-
istic is affected only for a short time if individual vehicles fail.
The continuous transport sequence at low travelling speed on exactly defined paths and the automated
load handling, if any, ensure a minimum of hazards to the personnel. Accidents caused by personnel, as
are the case in manually guided transports, cannot occur.
Peak loads and excess capacities are avoided by minimising unladen trips and by distributing transport
trips uniformly over the entire operating time.
Thanks to the connection with the load-transfer stations, it is possible to establish buffer areas. The
advantage lies in the fact that the buffer area is managed by the AGVS control system so that the buffer
area is defined exactly.
Once installed, an AGVS is operative any time if a suitable energy concept is provided. During operating
periods at reduced personnel, transport by automated guided vehicles leads to particular cost-
efficiency.
Automatic transport sequences and ergonomic AGV working platforms allow to replace unergonomic
work stations, contributing to more human working conditions.
– 22 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4

4.1.3 Technisches Leistungsvermögen

Bedienungs- und Das stationäre Steuerungssystem eines FTS bietet einen komfortablen Bildschirmdialog, der Informati-
Wartungsfreundlichkeit onen über die einzelnen Fahrzeuge, die Haltestationen und die aktuellen Aufträge zur Verfügung stellt.
An den einzelnen Fahrzeugen können Informationen über eventuelle Störungen und die noch vorhan-
denen Transportaufträge abgerufen werden.

Verfügbarkeit Die technische Verfügbarkeit eines Transportsystems fließt normalerweise in die Kapazitätsauslegung
ein. Dennoch sollte die Verfügbarkeit zusätzlich beurteilt werden. Ein System mit sehr niedriger Verfüg-
barkeit ist zwar kapazitiv entsprechend dimensioniert, verursacht aber mehr betriebliche Störungen als
ein höher verfügbares System. Um den Tatbestand zu verdeutlichen, werden einige Beispiele beschrie-
ben:
• Störungen oder Beeinträchtigungen der Mitarbeiter, die häufig Defekte oder Fehler beheben müssen
• Verzögerungen derjenigen Transporte, die durch einen Defekt erst später abgewickelt werden
können
• Akzeptanzproblem für ein störanfälliges Fördersystem
Die Verfügbarkeit von FTS liegt meist bei mindestens 95 %.

Kontinuität Über die normale Arbeitszeit hinaus erlaubt das FTS, bei entsprechender Energieversorgung und
Lastübergabetechnik, einen kontinuierlichen Transport ohne bzw. mit geringem Personalaufwand.
Zusätzlich wird eine gleichmäßige und genau berechenbare Auslieferung des Transportguts garantiert.

Umfang der stationären Bauliche Maßnahmen sind nur selten erforderlich. Zu beachten sind Bodenspezifikationen, Sicherheits-
Anlage abstände und Tordurchfahrten. Mit Ausnahme eventueller Lastübergabestationen sind keine störenden
baulichen oder mechanischen Anlagenelemente notwendig.

Ökologische Gesichts- Besonderes Merkmal von batteriebetriebenen FTF sind der geringe Schallpegel und die vernachlässig-
punkte bare Schadstoffemission. Ergänzend dazu muss der geringe Energieverbrauch mitberücksichtigt wer-
den. Durch die gleichmäßige Fahrweise des FTF wird im Gegensatz zum manuell geführten Gabelstap-
ler weniger Energie verbraucht. Auch der Verschleiß aller anderen Bauteile wie Reifen, Batterien,
Antriebe bzw. Antriebsmotoren etc. wird so minimiert.

4.1.4 Sonstiger Nutzen

Technologievorsprung Der Einsatz moderner Technologien verbessert die Wettbewerbsfähigkeit eines Unternehmens. Dies
betrifft sowohl den betrieblichen Leistungsprozess als auch die Imagewirkung nach außen.

Geordnete Fertigung Durch den Einsatz von FTS wird die Einhaltung von Bereitstellordnungen und Abholbereichen erzwun-
gen. Wege werden nicht zugestellt. Wände, Säulen und andere Hallen-Einrichtungen werden nicht
beschädigt. Es entsteht ein ordentlicher, sauberer optischer Eindruck. Die Fahrzeuge arbeiten leise und
ruhig, das heißt in keiner Weise hektisch.
 VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 23 –

4.1.3 Technical performance

Ease of operation and The stationary control system of an AGVS offers a comfortable screen dialogue which provides informa-
maintenance tion on the individual vehicles, the stops, and jobs in process. Information on possible faults and out-
standing transport tasks can be accessed at each vehicle.

Availability The technical availability of a transport system is usually taken into account in the dimensioning of the
capacity. Nonetheless, availability should be evaluated in addition. Although a system with very low
availability is still appropriately dimensioned in terms of capacity, it causes more failures than a system
of higher availability. To illustrate the facts, some examples are described below:

• disturbances of the personnel who have to remedy faults or failures frequently

• delays of those transports which are delayed because of a failure

• problematic acceptance of a failure-prone handling system

In most cases, the availability of AGVS is 95 % or better.

Continuity Beyond the usual working time, the AGVS allows continuous transport while requiring no, or little,
personnel, provided that energy supply and load-transfer technology are appropriate. Additionally, uni-
form and exactly calculable delivery of the material to be conveyed is ensured.

Scope of the stationary Constructional measures are only seldom required. Issues to be considered are floor specifications,
equipment safety margins, and door passages. Except for possible load-transfer stations, no hindering construc-
tional or mechanical plant elements are required.

Ecological viewpoints The low sound level and the negligible emission of pollutants are special features of battery-operated
AGV. Also consider the low energy consumption. Thanks to uniform travelling, the AGV consumes less
energy than the manually driven fork-lift truck. Also, the wear of all other components, such as tyres,
batteries, drives/drive motors, etc. is minimised in this way.

4.1.4 Other benefits

Technological lead The use of modern technologies improves a company’s competitiveness. This applies to the operational
performance process as well as to the business image.

Orderly production When using AGVSs, it is mandatory that areas of material provision and pick-up areas be kept in order.
Paths are not obstructed. Walls, columns, and other shop equipment are not damaged. The result is an
orderly, neat optical impression. The vehicles operate quietly and smoothly, i. e. in no way hectically.
– 24 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4
4.2 Nutzwertanalyse
Um die in Abschnitt 4.1 aufgeführten, monetär nicht
oder nur schwer quantifizierbaren Kriterien, im Fol-
genden auch Zielkriterien genannt, in die Investi-
tionsentscheidung einzubinden, bietet sich die Nutz-
wertanalyse an. Die Alternative mit dem höchsten
Nutzwert schneidet bezüglich der monetär nicht
quantifizierbaren Kriterien am besten ab. Der Nutz-
wert ist dimensionslos und kann verbal oder durch
Zahlen ausgedrückt werden.
4.2.1 Bildung des Zielsystems
Ein Zielsystem umfasst sämtliche zu bewertenden
Zielkriterien. Die Zielkriterien müssen unabhängig
voneinander und auch unabhängig von den monetär
quantifizierbaren Kriterien der Wirtschaftlichkeits-
rechnung sein. Die Zielkriterien und die in Ab-
schnitt 4.2.2 beschriebene Gewichtung der Zielkrite-
rien spiegeln die Präferenzen des Entscheidungsträ-
gers wider. Durch eine hierarchische Gliederung blei-
ben auch komplexere Zielsysteme mit vielen Zielkri-
terien noch übersichtlich. Das Gesamtziel setzt sich
für das Investitionsobjekt Fahrerloses Transportsys-
tem aus den Oberzielen Flexibilität und Anpassungs-
fähigkeit, dispositiver Nutzen, technisches Leis-
tungsvermögen und sonstiger Nutzen zusammen
(siehe auch Abschnitt 4.1). Jedes der Oberziele ver-
fügt wiederum über eine Reihe von Unterzielen.
4.2.2 Gewichtung der Zielkriterien
Die Zielkriterien sind für den Entscheidungsträger
unterschiedlich wichtig. In diesem Arbeitsschritt
wird die relative Bedeutung der Zielkriterien zuein-
ander festgelegt. Die Gewichtung erfolgt hier von
oben nach unten. Das Gewicht des Gesamtziels bzw.
des Gesamtnutzens wird mit 1 (100 %) festgelegt.
In Bild 1 ist zwischen Knoten- und Stufengewichten
unterschieden worden. Die Knotengewichte beziehen
sich auf das in der Hierarchie des Zielsystems nächst-
höhere Zielkriterium, die Stufengewichte auf das Ge-
samtziel.
Zuerst werden die Knotengewichte der Oberziele re-
lativ zueinander geschätzt. In dem Beispiel aus Bild 1
beträgt das Knotengewicht des Oberziels 1 0,4. Kno-
tengewicht- und Stufengewicht sind auf der Ebene
der Oberziele noch identisch. Das Oberziel 1 trägt
demnach 40 % zum Gesamtziel bei. Die Summe der
Knotengewichte aller Oberziele muss 1 (100 %) erge-
ben.
Anschließend werden die Knotengewichte der Unter-
ziele geschätzt. Dazu geht man die Oberziele der
Reihe nach durch. Oberziel 1 kann in drei Unterziele
zerteilt werden. Die Knotengewichte dieser drei
Unterziele werden wieder relativ zueinander ge-
4.2 Benefit analysis
Benefit analysis is a suitable method allowing to in-
clude those criteria in the investment decision, which
are not, or hardly, quantifiable in terms of money, as
listed in Section 4.1 (also called target criteria be-
low). The alternative with the highest benefit comes
off best with respect to the criteria not quantifiable in
terms of money. The benefit is dimensionless and can
be expressed in words or in figures.
4.2.1 Establishing the target system
A target system comprises all the target criteria to be
evaluated. The target criteria must not be interde-
pendent, and must also be independent of those crite-
ria of the cost-efficiency calculation, which can be
quantified in terms of money. The target criteria and
the weighting of the target criteria described in Sec-
tion 4.2.2 reflect the decision-maker’s preferences.
Thanks to a hierarchic structure, even more complex
target systems comprising a multitude of target crite-
ria are still easy to survey. For the investment object
Automated Guided Vehicle System, the overall target
consists of the main targets flexibility and adaptabil-
ity, dispositional benefits, technical performance, and
other benefits (see also Section 4.1). Each main tar-
get, in turn, is subdivided in a set of subtargets.
4.2.2 Weighting of the target criteria
Each target criterion has a different degree of rele-
vance to the decision-maker. In this working step, the
importance of each target criterion in relation to the
others is specified. The weighting here is ranked from
top to bottom. The weight of the overall target, or
overall use, is specified to be 1 (100 %).
In Figure 1, a distinction is made between nodal
weights and level weights. The nodal weights refer to
the target criterion next-higher in the hierarchy of the
target system, whereas the level weights refer to the
overall target.
At first, the nodal weights of the main targets are es-
timated in relation to one another. In the example
shown in Figure 1, the nodal weight of main target 1
is 0,4. At the main targets level, nodal weights and
level weights are still identical. Accordingly, the con-
tribution of main target 1 to the overall target is 40 %.
The sum total of the nodal weights of all main targets
must be 1 (100 %).
Then, the nodal weights of the subtargets are esti-
mated. To this end, the main targets are checked one
by one. Main target 1 can be divided in three subtar-
gets. Again, the nodal weights of these three subtar-
gets are estimated in relation to one another. Here,

Oberziel 1
Oberziel 1 und Anpassungsfähigkeit /
z.B. Flexibilität
z. B.main target
Flexibilität u. 1
Anpassungsfähigkeit
e. g. flexibility and adaptability
Unterziel 1.1
z.B. Automatisierung /
Unterziel 1.1
subtarget 1.1 0,4 0,4
z. B.automation
e.g. Automatisierung
0,1 0,04 0,5 0,2
Knotengewicht /
Knotengewicht
modal weight
Bild 1. Gewichtung der Zielkriterien
schätzt. Auch hier ergibt die Summe der Knoten-
gewichte 1 (0,1 + 0,5 + 0,4). Entsprechend wird mit
den Unterzielen der anderen Oberziele verfahren.
Das Stufengewicht eines Unterziels errechnet sich als
Produkt aus dem Knotengewicht des Unterziels und
dem Stufengewicht des Oberziels. Nach der Ermitt-
lung der Stufengewichte aller Unterziele weiß man,
wie bedeutend jedes Unterziel für das Gesamtziel ist.
Das Unterziel 1.1 trägt z. B. 4 % zum Gesamtziel bei
(siehe Bild 1).
Die Gewichtung der Zielkriterien muss der Entschei-
dungsträger selbst vornehmen. Das beigefügte MS-
Excel®-Programm unterstützt den Anwender bei der
Berechnung der Stufengewichte.
4.2.3 Ermittlung der Zielwerte
Alle Alternativen werden in diesem Arbeitsschritt be-
züglich sämtlicher Unterziele bewertet. Maßgebend
ist hier der Zielwert, der aussagt, wie gut eine Alter-
native ein Unterziel erfüllt. Dazu wird für jedes
Unterziel eine Bewertungsgrundlage erstellt. Für das
Unterziel „Zuverlässigkeit der Auslieferung“ sind
z. B. folgende verbal formulierten Grade der Ziel-
erfüllung denkbar: unzuverlässig, mäßig, zufrieden-
stellend, gut, absolut zuverlässig. Jeder Grad der
Zielerfüllung erhält eine Wertung: unzuverlässig
(20 %), mäßig (40 %), zufriedenstellend (60 %), gut
(80 %), absolut zuverlässig (100 %). Wird angenom-
men, dass die Alternative A zufriedenstellend zuver-
lässig ausliefert, beträgt der Zielwert der Alternative
bezüglich des Unterziels „Zuverlässigkeit der Auslie-
ferung“ 60 %.
Im beigefügten MS-Excel®-Programm sind Bewer-
tungsgrundlagen für sämtliche Zielkriterien aus Ab-
schnitt 4.1 vorgegeben.
VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 25 –
1. Gesamtziel
1. Stufe Stufe /
1 level 1Gesamtziel
overall target
2. Stufe
2. Oberziele
Stufe /
0,2 0,2 0,4 0,4 level 2Oberziele
main targets
3. Unterziele
3. Stufe Stufe /
0,4 0,16 1 0,2 0,8 0,32 0,2 0,08 level 3Unterziele
subtargets
Stufengewicht /
Stufengewicht
level weight
Figure 1. Weighting of the target criteria
too, the sum total of nodal weights (0,1 + 0,5 + 0,4)
is 1. Proceed in the same way for the subtargets of the
other main targets.
The level weight of a subtarget is obtained by multi-
plying the nodal weight of the subtarget by the level
weight of the main target. When the level weights of
all subtargets have been determined, the relevance of
each subtarget to the overall target is known. For in-
stance, the contribution of subtarget 1.1 to the overall
target is 4 % (see Figure 1).
The weighting of the target criteria shall be per-
formed by the decision-maker himself. The attached
MS-Excel® program supports the user in calculating
the level weights.
4.2.3 Determination of the target values
In this working step, all alternatives are evaluated
with respect to every subtarget. The decisive criterion
is the target value which indicates the extent to which
any alternative complies with a subtarget. To this end,
an evaluation basis is established for each subtarget.
For the subtarget “reliability of delivery”, the degrees
of compliance could, e. g., be worded as follows: un-
reliable, moderately reliable, satisfactory, good, per-
fectly reliable. Each degree of compliance is allo-
cated an evaluation: unreliable (20 %), moderately re-
liable (40 %), satisfactory (60 %), good (80 %), per-
fectly reliable (100 %). Assuming alternative A to de-
liver with satisfactory reliability, the target value of
this alternative with respect to the subtarget “reliabil-
ity of delivery” is 60 %.
In the attached MS-Excel® program, the evaluation
basis for each target criterion as per Section 4.1 is
preset.
– 26 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4
4.2.4 Bestimmung der Nutzwerte
Die Teilnutzwerte der Alternativen ergeben sich, in-
dem die Zielwerte der Unterziele mit deren Stufen-
gewichten multipliziert werden.
Beispielhaft sollen hier einmal Teilnutzwerte zweier
Fördersysteme (FTS und Gabelstapler) für das Ziel-
kriterium „Zuverlässigkeit der Auslieferung“ ermit-
telt werden. Im Vergleich mit den anderen Zielkrite-
rien des Zielsystems wurde ermittelt, dass das Stu-
fengewicht des Unterziels „Zuverlässigkeit der Aus-
lieferung“ 5 % des Gesamtziels von 1,0 ausmacht.
Bezüglich. dieses Unterziels sind die Fördersysteme
FTS und Gabelstapler wie folgt bewertet worden:
Beurteilungs- Zielwert Alternative Alternative
grundlage FTS Gabelstapler
Unzuverlässig 20 %
Mäßig 40 %
Zufriedenstellend 60 %
Gut 80 %
Absolut zuverlässig 100 %
Das FTS ist bezüglich des Zielkriteriums „Zuverläs-
sigkeit der Auslieferung“ subjektiv höher bewertet
worden. Durch die automatische Abwicklung der
Transportaufgaben über die Steuerung des FTS ist im
Gegensatz zur Alternative Gabelstapler eine optimale
und fehlerfreie Auslieferung des Transportguts ge-
währleistet. Auch bei Störungen von einzelnen
Fahrerlosen Transportfahrzeugen wird diese Eigen-
schaft nur kurzfristig gestört.
Es ergibt sich als Teilnutzwert bezüglich des Zielkri-
teriums „Zuverlässigkeit der Auslieferung“ für die
Alternative FTS 0,05 (100 % vom Stufengewicht
0,05) und für die Alternative Gabelstapler 0,03 (60 %
vom Stufengewicht 0,05).
Die Summe aller Teilnutzwerte einer Lösungsalter-
native ist deren Nutzwert. Das beigefügte MS-Ex-
cel®-Programm führt diese Summenbildung automa-
tisch durch.
5 Gesamtbewertung
Die Aufgabe besteht nun darin, aus den Ergebnissen
der Wirtschaftlichkeitsrechnung und der Nutzwerta-
nalyse eine Entscheidung abzuleiten. In einem ersten
Schritt werden dazu Ergebnisse der Wirtschaftlich-
keitsrechnung und der Nutzwertwertanalyse grafisch
dargestellt. Bild 2 zeigt ein Koordinatensystem mit
der Ordinate „Kapitalwert“ und der Abszisse „Nutz-
wert“. Drei Alternativen sind hier entsprechend ihren
Kapital- und Nutzwerten in das Koordinatensystem
eingezeichnet worden.
4.2.4 Determination of the benefits
To obtain the partial benefits of the alternatives, the
target values of the subtargets are multiplied by their
level weights.
By way of example, the partial benefits of two hand-
ling systems (AGVS and fork-lift truck) will be deter-
mined below for the target criterion “reliability of de-
livery”. By comparison with the other target criteria
of the target system, the level weight of the subtarget
“reliability of delivery” was determined to account
for 5 % of the overall target of 1,0. With respect to
this subtarget, the handling systems AGVS and fork-
lift truck have been evaluated as follows:
Evaluation Target Alternative: Alternative:
basis value AGVS fork-lift truck
Unreliable 20 %
Moderately reliable 40 %
Satisfactory 60 %
Good 80 %
Perfectly reliable 100 %
The subjective evaluation with respect to the target
criterion “reliability of delivery” is better for the
AGVS. Contrary to the fork-lift truck, the automatic
processing of the transport tasks via the AGVS con-
trol system ensures optimal and faultless delivery of
the material to be conveyed. Even in case of failures
of single Automated Guided Vehicles, this character-
istic is affected for a short time only.
The resulting partial benefits with respect to the tar-
get criterion “reliability of delivery” are 0,05 for the
AGVS alternative (100 % of the level weight of 0,05)
and 0,03 for the fork-lift truck alternative (60 % of the
level weight of 0,05).
The sum total of all partial benefits of one alternative
is its benefit. The attached MS-Excel® program per-
forms this summation automatically.
5 Overall evaluation
A decision shall now be derived from the results of
the cost-efficiency calculation and the benefit analy-
sis. To this end, the results of the cost-efficiency cal-
culation and the benefit analysis are represented
graphically as a first step of the evaluation. Figure 2
shows a coordinate system where the x- and y-axes
represent “benefit” and “capital value”, respectively.
Three alternatives have been entered in this coordi-
nate system, according to their capital values and
benefits.

Nutzwert (dimensionslos) /
benefit (dimensionless)
0 superior
–400
capital value in TEUR
Kapitalwert in TEUR /
–800
–1200
–1600
schlecht /
inferior
Bild 2. Darstellung der Kosten und Nutzen verschiedener För-
dersystemalternativen
Falls der Entscheidungsträger einen Mindestnutzwert
fordert oder den Gesamtaufwand, der durch den Kapi-
talwert ausgedrückt wird, begrenzt, werden alle Alter-
nativen, die diese Vorgaben nicht erfüllen, für die fol-
gende Auswahlentscheidung nicht berücksichtigt.
Existiert eine Alternative, die gleichzeitig den höchs-
ten Nutzen und auch die höchste wirtschaftliche Wer-
tigkeit aufweist, handelt es sich bei ihr um die beste
Alternative.
Liegt wie im hier vorliegenden Beispiel (Bild 2)
keine derartige Alternative vor, wird zuerst versucht,
die Anzahl der zu bewertenden Alternativen zu ver-
kleinern. Dazu wird jede Alternative ausgesondert,
die sowohl eine niedrigere wirtschaftliche Wertigkeit
als auch gleichzeitig einen niedrigeren Nutzwert als
eine andere Alternative aufweist. Das trifft in diesem
Beispiel auf die Alternative 1 im Vergleich zur Alter-
native 2 zu.
Die verbleibende Restmenge an Alternativen muss
nun differenziert betrachtet werden. Bei dem Ver-
gleich der Alternativen 2 und 3 ist die Frage zu beant-
worten, ob der höhere Nutzwert der Alternative 3 de-
ren niedrigere wirtschaftliche Wertigkeit rechtfertigt.
Ein allgemeingültiges Schema zur Beantwortung die-
ser Frage existiert nicht. Maßgebend ist in diesem
Zusammenhang die Bedeutung, die der Entschei-
dungsträger dem Kapitalwert und dem Nutzwert zu-
misst. Häufig wird der Quotient aus Nutzwert und
Kosten als Entscheidungshilfe herangezogen. Mit
dieser Kenngröße lässt sich eine Rangfolge der Alter-
nativen erstellen. Alternative 2 erreicht einen Nutz-
wert-Kosten-Quotienten von 0,467/1 Mio. TEUR
und Alternative 3 einen Quotienten von 0,548/1 Mio.
TEUR. Der deutlich höhere Quotient sollte den Ent-
scheidungsträger veranlassen, wenn nicht andere
zwingende Gründe dagegen sprechen, Alternative 3
zu wählen.
VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 27 –
gut /
Figure 2. Representation of cost and use of different handling
system alternatives
If the decision-maker requires a minimum benefit, or
imposes a limit on the total expenditure, which is ex-
pressed by the capital value, any alternative which
does not meet these requirements will not be conside-
red in the subsequent selection.
If any alternative features both, the highest benefit
and the highest economic value, it will win.
If, like in the present example (Figure 2), there is no
such alternative, the first attempt will be to reduce the
number of alternatives to be evaluated. To this end,
any alternative having both a lower economic value
and a lower benefit than any other alternative will be
sorted out. In the present example, this applies to al-
ternative 1 as compared to alternative 2.
The remaining set of alternatives shall now be exam-
ined in detail. When comparing alternatives 2 and 3,
the question is to be settled whether the higher benefit
of alternative 3 justifies its lower economic value.
There is no general rule allowing to answer this ques-
tion. It is decisive here how much importance the de-
cision-maker attaches to capital value and benefit.
The ratio of benefit over cost is often used as a deci-
sion aid. The alternatives can be ranked according to
this quantity. Alternative 2 reaches a benefit/cost ratio
of 0,467/1 million TEUR, alternative 3 a ratio of
0,548/1 million TEUR. The significantly greater ratio
should lead the decision-maker to select alternative 3
unless other compelling reasons speak against it.
– 28 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4
Schrifttum / Bibliography
Technische Regeln / Technical rules
VDI 1000:2010-06 VDI-Richtlinienarbeit; Grundsätze und Anlei-
tungen (VDI Guideline Work; Principles and procedures). Berlin:
Beuth Verlag
VDI 2510:2005-10 Fahrerlose Transportsysteme (Automated
Guided Vehicle Systems (AGVS)). Berlin: Beuth Verlag
VDI 2693:1996-01 Investitionsrechnung bei Materialflussplanun-
gen mithilfe statischer und dynamischer Rechenverfahren
(Investment estimation for planning of material flow with static and
dynamic calculation procedures). Berlin: Beuth Verlag
Literatur / Literature
[1] Blohm, H.; Lüder, K.: Investition – Schwachstellen im Investi-
tionsbereich des Industriebetriebes und Wege zu ihrer Beseiti-
gung. 7. überarbeitete Auflage, München 1991
[2] Elbracht, D.; M. de Greiff: Wie wirtschaftlich sind FTS? In:
Hebezeuge und Fördermittel, 38 (1998) 9, S. 420–422
[3] REFA: Planung und Gestaltung komplexer Produktionssys-
teme. München: Carl Hanser Verlag 1987
[4] Rinza, P.: Nutzwert-Kosten-Analyse: eine Entscheidungshilfe,
2. Auflage. Düsseldorf: VDI Verlag 1992
[5] Schaefer, C.: Wirtschaftlichkeitsberechnung für FTS-Anlagen
in Klein- und Mittelbetrieben. Fördern und Heben 39 (1989)
11, S. 909–912
[6] Schardt, W.: Wirtschaftlichkeitsrechnung für Fahrerlose Trans-
portsysteme. Zweite Duisburger FTS-Fachtagung, Universität
Duisburg 1993
[7] Schlechter, H.: Wirtschaftlichkeitsbeurteilung von technischen
Systemen, dargestellt am Beispiel des ASL-Systems. Disserta-
tion Univ. Dortmund 1987
[8] Warnecke, H. J. et. al.: Wirtschaftlichkeitsrechnung für Ingeni-
eure. 3. überarbeitete Auflage. München: Carl Hanser Verlag
1996
[9] Zangemeister, C.: Nutzwertanalyse in der Systemtechnik.
3. Auflage. Berlin: Herbert Zippel, 1973

Anhang Umsetzung in ein MS-Excel®-Tool
Die der Richtlinie beiliegende CD-ROM enthält MS-
Excel®-Dateien, die bei der Anwendung der Richtli-
nie unterstützen. Hinweise zur Installation und An-
wendung des MS-Excel®-Tools finden Sie ebenfalls
auf der CD-ROM im Dokument „ReadMe.DOC“.
Gestartet wird das Programm mit der Datei
„Start_VDI2710_4_Tool.XLS“.
VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 29 –
Annex Conversion into an MS-Excel® tool
The CD-ROM supplied with this guideline contains
MS-Excel® files, which assist in the application of the
guideline. On the CD-ROM there is also an
„ReadMe.DOC“ file, which provides information for
installation and application of the MS-Excel® tool.
The program gets startet by the file
“Start_VDI2710_4_Tool.XLS“. The language used
on the CD is German. An English version is not avai-
lable.
– 30 – VDI 2710 Blatt 4 / Part 4
 VDI 2710 Blatt 4 / Part 4 – 31 –

Hier ist ein Datenträger eingeklebt. /

A data carrier should be attached here.