Service Training

Programa autodidáctico 388

El motor FSI 4.2 V8 4V

Diseño y funcionamiento

1
 El motor FSI 4.2 V8 4V es un representante más de los
motores con inyección directa de gasolina. Sustituye
al motor 4.2 V8 5V en el Touareg. Con excepción del
ángulo entre bancadas de cilindros de 90° estos dos
motores ya no son comparables en ninguno de sus
aspectos.
Con una potencia de 257 kW y una entrega de par
de 440 Nm posee muy buenas propiedades dinámi-
cas y ofrece un alto nivel de confort. Este motor ya ha
sido implantado en el Audi Q7.

S388_002

En este Programa autodidáctico puede informarse acerca del diseño y funcionamiento de la nueva generación de
motores.

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico presenta el diseño y
funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
2
Para las instrucciones de actualidad sobre comprob-
ación, ajuste y reparación consulte por favor la
documentación del Servicio Postventa prevista para
esos efectos.
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Distribución de cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Accionamiento de grupos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Aspiración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Culatas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Interconexión en red de bus CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3
 Introducción

Características técnicas
El motor FSI 4.2 V8 4V es el representante más reciente de los motores de inyección directa de gasolina en
Volkswagen. Es el sucesor del motor 4.2 V8 5V con inyección en el conducto de admisión. Aparte de la inyección
directa de gasolina se han implantado innovaciones en la gestión del motor y también en la parte mecánica del
motor.

S388_003

Características técnicas
● Bosch Motronic MED 9.1.1
● Inyección directa de gasolina
● Modo homogéneo (lambda 1)
● Calefacción del catalizador mediante doble
inyección
● Acelerador electrónico
● Dos medidores de la masa de aire por película
caliente
● Sistema de refrigeración regulado eléctricamente
● Reglaje electromotriz del colector de admisión
variable y de la conmutación de la chapaleta de
admisión
● Reglaje de distribución variable sin escalonamien-
tos en admisión y escape
● Colector de admisión variable de doble fase en
material de magnesio con conmutación integrada
para la chapaleta
● Bloque de dos piezas
● Transmisiones de cadena por el lado del volante
para los árboles de levas y grupos auxiliares
● Accionamiento de engranajes cilíndricos para
grupos auxiliares
● Sistema de aire secundario

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Datos técnicos
Diagrama de par y potencia

Nm kW

Potencia [kW]
Par [Nm]

rpm

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Datos técnicos
Letras distintivas del motor BAR
Arquitectura 8 cilindros con el ángulo de la V a 90°
Cilindrada en cc 4.163
Diámetro de cilindros en mm 84,5
Carrera en mm 92,8
Válvulas pro cilindro 4
Relación de compresión 12,5 : 1
Potencia máx. 257 kW a 6.800 rpm
Par máx. 440 Nm a 3.500 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 9.1.1
Combustible Súper Plus sin plomo de 98 octanos o
Súper sin plomo de 95 octanos
Tratamiento de gases de escape 4 catalizadores, 4 sondas lambda, sistema de aire secunda-
rio
Norma sobre emisiones de escape EU 4

5
 Mecánica del motor

Distribución de cadena
El accionamiento de los árboles de levas y de los grupos auxiliares en el motor FSI 4.2 V8 4V se lleva a cabo por
medio de un total de cuatro cadenas de rodillos a dos niveles. La distribución de cadena tiene la ventaja de
funcionar sin mantenimiento y de reducir la longitud de la arquitectura del motor.

A través del ramal de cadena A el cigüeñal impulsa las dos ruedas de accionamiento para las cadenas de
distribución de los árboles de levas. Estas dos ruedas de accionamiento impulsan a su vez, a través de los ramales
de cadena B y C, los variadores de los árboles de levas de admisión y escape.

Con el ramal de cadena D el cigüeñal impulsa la rueda de accionamiento para los grupos auxiliares. A partir de
allí se acciona el engranaje de piñones cilíndricos para los grupos auxiliares.

El tensado de las cadenas se realiza por medio de tensores hidráulicos con muelle.

Variador de la distribu- Ramal de cadena A Rueda de accionamiento

ción para el árbol de para cadena de distribu-
levas de admisión ción de los árboles de
levas
Ramal de
Variador de la dis- cadena C
tribución para el
árbol de levas de
escape

Ramal de cadena B

Rueda de
cadena de
Engranaje de reenvío para los
piñones cilíndricos grupos auxilia-
res

Cigüeñal
Ramal de
cadena D

Rueda de accionamiento S388_005

para los grupos auxiliares

La distribución de cadenas está diseñada para funcionar sin mantenimiento durante toda la vida útil del
motor. Sírvase tener en cuenta en todo caso la información proporcionada en ELSA para los trabajos de
reparación.

6
Accionamiento de grupos auxiliares
El accionamiento de los grupos auxiliares se establece a partir del cigüeñal a través del ramal de cadena D, un
engranaje de piñones cilíndricos, un módulo de engranajes y cuatro árboles insertables. Se acciona la bomba de
aceite, la bomba de líquido refrigerante, la bomba de la dirección asistida y el compresor del climatizador.

Con ayuda del módulo de engranajes se adapta el régimen de revoluciones y, con éste, el caudal impelido por la
bomba de líquido refrigerante y por la bomba de aceite.

Compresor del climatizador Ramal de cadena D

Bomba de líquido
refrigerante

Cigüeñal

Módulo de
engranajes

Bomba para Bomba de Accionamiento de Rueda de cadena de acciona-

dirección asistida aceite piñones cilíndricos miento para los grupos auxilia-
res
S388_006

7
 Mecánica del motor

Aspiración
Tal y como se conoce en el motor 4.2 V8 5V del Touareg, la aspiración del aire exterior está diseñada en versión
de doble caudal, con lo cual viene a reducir las pérdidas de presión.
Los dos trayectos de aspiración confluyen en una unidad de mando de la mariposa, compartida por ambos. Para
poder determinar con la mayor exactitud posible la masa del aire exterior que se aspira se implanta en cada
trayecto de aspiración un medidor de la masa de aire por película caliente.

Medidor de la masa de aire por película Unidad de mando de Medidor de la masa de aire
caliente G70 Sensor de temperatura del la mariposa J338 por película caliente G246
aire aspirado G42 Bancada de cilindros 2
Bancada de cilindros 1

Colector de admisión
variable
S388_007

Colector de admisión
El colector de admisión variable de doble fase consta
de una fundición a presión de magnesio.

Abarca las mariposas para la conmutación en el

colector de admisión variable y las chapaletas de
admisión para el mando específico en el colector.

Mariposa de Chapaletas de admisión

conmutación
S388_008

8
Conmutación en el colector de admisión variable

Con la conmutación en el colector de admisión

variable se conmuta entre los conductos de admisión
cortos y largos, procediendo en función de una fami-
lia de características.
- En la gama de regímenes inferiores se conmuta a
la posición para entrega de par (conducto de
admisión largo)
- En la gama de regímenes superiores se conmuta a
la posición para la entrega de potencia (conducto
de admisión corto)
El mando de las chapaletas de conmutación se rea-
liza por medio del motor para colector de admisión
variable. Al ser excitado éste por parte de la unidad
Motor para colector de Eje con chapaletas
de control del motor, se encarga de regular la posi- admisión variable V183 de conmutación
ción de los ejes de conmutación que se hallan inter-
S388_009
conectados a través de un varillaje y, con ellos, las
chapaletas de conmutación que llevan fijadas.
Las chapaletas de conmutación poseen un labio de
estanqueidad para establecer una buena hermetici-
dad del conducto de admisión largo en la posición
para la entrega de par.
Conmutación de las chapaletas de Potenciómetro para cha- Chapaletas
admisión paleta de admisión G336 de admisión

Las chapaletas de admisión van implantadas en

ambos elementos inferiores del colector. Son acciona-
das en función de la carga y del régimen por un
motor para chapaleta de admisión y dos varillajes.

- Al funcionar el motor a un bajo índice de carga y

régimen las chapaletas son accionadas y cierran
con ello la parte inferior de los conductos de admi-
sión. Debido a ello se genera una corriente de aire
con turbulencia cilíndrica en el cilindro.
- Al funcionar el motor a un alto índice de carga y
régimen las chapaletas no se accionan, con lo cual
quedan enrasadas en la superficie del conducto de Chapa divisoria Potenciómetro para cha-
admisión, para reducir las pérdidas de flujo. paleta de admisión G512

Motor para chapale-

Por motivos de relevancia para la composición de los tas de admisión V157 S388_010
gases de escape se vigilan las posiciones de las cha-
paletas de admisión por medio de dos potencióme-
tros específicos.

9
 Mecánica del motor

Bloque motor
El bloque motor consta de una aleación de aluminio y Bloque motor
silicio elaborado en fundición de coquilla a baja
presión. Se distingue por una alta resistencia, muy
reducidas contracciones de los cilindros y una buena
disipación del calor.
Para obtener paredes lo más delgadas posible entre
los cilindros se ha renunciado a implantar camisas.
El mecanizado final de las superficies de desliza-
miento de los cilindros se realiza en un proceso de
bruñido y puesta al descubierto de partículas en tres
fases. Con esa operación se elimina el aluminio
Sombreretes
superficial y se pone al descubierto el silicio en forma empotrados
de partículas diminutas y particularmente duras.
Éstas constituyen finalmente la superficie de desliza-
miento antiabrasiva hacia el pistón y los segmentos.
El esqueleto portasombreretes consta de una
aleación de aluminio y silicio que se elabora en un
procedimiento de fundición a presión. Los sombrere-
Esqueleto
tes empotrados en fundición esferolítica vienen a
portasombreretes S388_011
reforzar el esqueleto y asimilan la parte principal del
flujo de la fuerza. Debido a su reducida dilatación
térmica en comparación con el aluminio limitan al El diseño del esqueleto con los sombreretes ofrece
mismo tiempo los juegos de los cojinetes de bancada una alta rigidez longitudinal y transversal.
a altas temperaturas.

Mecanismo del cigüeñal

El cigüeñal se fabrica en un acero bonificado de alta Falda del pistón Biela consombrerete partido
calidad y se apoya en cinco cojinetes.

Las bielas se someten al procedimiento de partir los

sombreretes por fractura definida.

Los pistones son versiones forjadas por motivos de

resistencia. La geometría de la cabeza del pistón está
adaptada al procedimiento de la combustión en
técnica FSI, respaldando la turbulencia cilíndrica del
aire en el cilindro. Las faldas de los pistones tienen un
recubrimiento de Ferrostan, una capa de desliza-
miento con contenido de hierro. Impide el contacto Cabeza del pistón
tendiente a provocar un mayor desgaste directo entre Cigüeñal
las superficies de aluminio de los pistones y las pistas
de los cilindros. S388_012

10
Culatas
La culata de 4 válvulas por cilindro consta de una
Tapa de culata Desaireación del
aleación de aluminio. Este material garantiza una cárter del cigüeñal
muy buena disipación del calor asociada a unas
buenas características de resistencia.
Sensor Hall

- En los conductos de admisión se implantan chapas

divisorias para el mando de las chapaletas de
admisión.
- Los inyectores van enchufados por el lado de
admisión en la culata.
- Las bombas de combustible de alta presión se
accionan por medio de levas dobles desde los
árboles de admisión.
- La tapa de la culata es de material plástico y Bomba de combustible
contiene un separador laberíntico de aceite. de alta presión con
- Los árboles de levas son versiones ensambladas válvula de dosificación
que se impulsan por medio de un accionamiento
de cadena.
- La válvula de escape tiene carga de sodio. Con
S388_013
ello se reduce la temperatura unos 100 °C en la Árbol de levas
válvula. ensamblado

Reglaje de los árboles de levas

El intercambio de gases en la cámara de combustión
del motor tiene una influencia esencial en la entrega Variador de admisión
de potencia y par y en las emisiones contaminantes.
Con el reglaje de los árboles de levas se pueden
adaptar las operaciones de intercambio de gases a
las necesidades momentáneas del motor. El reglaje
de los árboles de levas se realiza sin escalonamientos
por medio de variadores celulares de aletas y abarca
como máximo 42°. La posición de los árboles de levas
se detecta a través de cuatro sensores Hall.
Al estar el motor parado se bloquean los variadores
celulares de aletas por medio de un perno sometido a
fuerza de muelle.
Los árboles de levas de admisión quedan en posición
retrasada y los de escape en posición avanzada. A
esos efectos se ha implantado un muelle recuperador S388_014
en los variadores de los árboles de levas de escape.

Variador de escape con

muelle recuperador

11
 Mecánica del motor

Alimentación de aceite
En el desarrollo del sistema de alimentación de aceite se concedió especial importancia a contar con un bajo cau-
dal de paso. Para ello se optimizaron los variadores de los árboles de levas y diversos cojinetes de deslizamiento.
El caudal de paso de aceite de este motor se cifra en 50 l/min a 7.000 rpm teniendo el aceite una temperatura de
120 °C, lo cual representa una magnitud muy baja.
La ventaja de ello reside en que el aceite permanece durante un período más prolongado en el cárter y es más
fácil desgasificar los contenidos de agua e hidrocarburos (combustible inquemado). Aparte de ello se puede
aplicar una bomba más pequeña, lo cual reduce la potencia de accionamiento necesaria y con ello el consumo de
combustible.
Un mamparo antioleaje en la zona de la boca de aspiración se encarga de que la bomba no aspire aceite
espumificado.
La refrigeración del aceite corre a cargo de un intercambiador de calor aceite-agua.

Tensor de cadena Módulo de filtración

de aceite

Bancada de Bancada de
cilindros 1 cilindros 2

Reglaje hidráulico
de árboles
de levas

Válvula regula-
dora de la pre-
sión del aceite

Elemento supe-
rior del cárter
de aceite

Radiador de
aceite (líquido S388_017
refrigerante)

Bomba de aceite Mamparo Elemento inferior

(engranajes) antioleaje del cárter de aceite

12
Bomba de aceite
La bomba de aceite se encuentra debajo del elemento superior del cárter y va atornillada al esqueleto portasom-
breretes. La aspiración se realiza a través del filtro en el fondo del cárter y, con el vehículo en circulación, se
realiza al mismo tiempo a través del conducto de retorno del motor. Todos los puntos de lubricación del motor se
alimentan por el lado del aceite a presión.

Lado del aceite Retorno del motor

a presión

Lado aspirante
filtro en el fondo

S388_019

Módulo de filtración de aceite

El módulo de filtración de aceite está diseñado como un filtro en el caudal principal. Va alojado en la V interior
del motor para la correspondiente facilidad del mantenimiento. El cartucho se puede sustituir fácilmente sin
requerir herramienta especial. Consta de una malla de polímero avellonado.

Caperuza
Cartucho del filtro
en malla de
polímero avellonado

procedente del lado

impelente de la
bomba de aceite

hacia el circuito
del motor

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13
 Mecánica del motor

Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal

Aireación del cárter del cigüeñal
Con el sistema de aireación se hace pasar aire exterior a través del cárter del cigüeñal. Con ello se barren los
vapores de agua y los hidrocarburos de fácil ebullición en el bloque motor y se evitan acumulaciones de agua e
hidrocarburos inquemados en el aceite.
El aire se capta detrás del filtro y se inscribe a través de una válvula de retención hacia la V interior del bloque. Un
taladro de estrangulación detrás de la válvula de retención se encarga de que sólo se alimente una cantidad
definida de aire exterior hacia el cárter del cigüeñal.

Desaireación del cárter del cigüeñal

Con la desaireación del cárter del cigüeñal se vuelven a pasar a la combustión los hidrocarburos inquemados
(gases fugados de los cilindros), evitándose que pasen a la atmósfera.
Para mantener lo más reducido posible el porcentaje de aceite contenido en los gases fugados de los cilindros se
procede a pasarlos por un separador laberíntico de aceite instalado en la tapa de la culata y a través de un
separador ciclónico de tres fases para aceite nebulizado.
En la tapa de la culata, el gas incide contra paredes de rebote, en las cuales se precipitan las gotas de aceite de
mayor tamaño. Después de ello pasan los gases a través de un entubado flexible hacia el separador de aceite
nebulizado. En éste se separan las gotas menores, como medida preventiva contra la carbonización de las
válvulas de admisión. El punto de afluencia detrás de la unidad de mando de la mariposa va integrado en el
circuito de refrigeración, para evitar efectos de congelación.

Tubo de desaireación Empalme al circuito de Aireación del cárter

refrigeración para caldear del cigüeñal

S388_023

Separador de aceite Válvula limitadora Válvula de retención

nebulizado de presión (aireación del cárter del cigüeñal)

14
Separador ciclónico de tres fases para aceite nebulizado
La cantidad de hidrocarburos inquemados y vapores de aceite depende de las condiciones de carga y régimen
del motor. La separación del aceite nebulizado se realiza en un ciclón de tres fases.
En virtud de que sólo puede separar adecuadamente el aceite dentro de una reducida gama de volúmenes se
procede a liberar paralelamente dos o tres ciclones según la cantidad de gases pasantes.

Carga/régimen bajos - bajo caudal de paso de

Émbolo de control Válvula regula- hacia el punto de
gases dora de presión afluencia detrás de
la unidad de mando
En condiciones de cargas y regímenes bajos es de la mariposa
también bajo el caudal de gases pasantes. Los gases
pasan ante el émbolo de control hacia el primer
separador ciclónico. Aquí se oprime por fuerza
centrífuga hacia fuera el aceite todavía contenido en
los gases, el cual se adhiere a la pared y baja por
goteo hacia la cámara colectora.
La cámara colectora de aceite tiene una válvula de procedente de la
descarga, que se encuentra cerrada por la presión tapa de culata

reinante en el cárter del cigüeñal durante el funcion-

amiento del motor. Al ser parado el motor abre la
válvula y el aceite contenido fluye hacia el cárter a
través de un tubo flexible que ingresa por arriba del
nivel de aceite. Cámara colectora Válvula de des- S388_024
La válvula reguladora de presión establece niveles de de aceite carga de aceite

presión constantes y una buena ventilación del cárter

del cigüeñal.

Carga/régimen ascendentes - caudal de paso de

Émbolo de control desplazado
gases creciente

A medida que aumenta la carga y el régimen del

motor aumentan asimismo el flujo másico de los
gases fugados de los cilindros. Cuanto mayor es el
flujo másico tanto mayor es la fuerza que actúa sobre
el émbolo de control. Este último es desplazado
contra la fuerza del muelle y libera los conductos de
acceso hacia otros ciclones.

S388_026

15
 Mecánica del motor

La válvula bypass abre - muy intenso caudal de

gases pasantes
Válvula bypass abierta Los gases fluyen eva-
diendo los ciclones
La válvula bypass se encarga de que no se intensi-
fique demasiado la presión en el cárter del cigüeñal.
Si la presión en el cárter aumenta intensamente, p. ej.
por haberse atascado el émbolo de control o por
aleteo de los segmentos de los pistones (puede
producirse a altos niveles de régimen y carga), los
ciclones ya no pueden afrontar este aumento de la
presión. La presión sigue aumentando y abre
entonces la válvula bypass. Una parte de los gases
fugados de los cilindros pasa ahora evadiendo los
ciclones y se inscribe directamente en el colector de
admisión, previo paso por la válvula reguladora de
presión.

S388_050

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Circuito de refrigeración
El sistema de refrigeración está diseñado con geometría longitudinal. El líquido refrigerante ingresa por el lado de
escape y atraviesa la junta hacia la culata, donde fluye longitudinalmente para salir por la cubierta de las
cadenas de distribución. La refrigeración de las almas de los cilindros ha sido mejorada a base de taladrar
conductos para líquido refrigerante con secciones optimizadas en las almas de los cilindros. Con ayuda de
conductos de agua cerrados de forma específica se asegura que el caudal recorra forzosamente estos taladros.

Asimismo se ha implantado en el motor un sistema de refrigeración regulado electrónicamente.

- La temperatura del líquido refrigerante se ajusta a 105 °C en la gama de regímenes parciales que no presentan
riesgo de picado. Las ventajas termodinámicas que de ahí resultan y las menores fricciones dan por resultado
una reducción del consumo de combustible de aprox. 1,5% en la gama de carga parcial.
- A plena carga se regula la temperatura del líquido refrigerante a 90 °C a través del termostato para la
refrigeración del motor controlada por familia de características. De esta forma se logra que las cámaras de
combustión sean más frías y se consigue un mejor llenado de los cilindros con una menor propensión al picado.

Sensor de temperatura del Bomba de recirculación V55

líquido refrigerante G62
Depósito de Intercambiador de
expansión calor de la calefac-
ción

Radiador de
aceite

Carcasa de distri-
bución de líquido
refrigerante con
termostato para
refrigeración del
motor controlada
por familia de
características F265
Alternador Bomba de líquido
refrigerante Sensor de tempera-
tura del líquido refri-
gerante G83
S388_016
Radiador

17
 Mecánica del motor

Sistema de combustible
El sistema de combustible trabaja de forma regulada en función de las necesidades. Esto significa que tanto la
bomba eléctrica como ambas bombas de alta presión solamente elevan hacia el motor la cantidad de combusti-
ble que éste necesita en ese instante. Con ello se reduce la absorción de potencia eléctrica y mecánica y
disminuye el consumo de combustible.

El sistema de combustible se divide en un subsistema de baja presión y uno de alta presión.

- La presión del combustible de hasta 7 bares en el sistema de baja presión es generada por una bomba
eléctrica, excitada a través de una unidad de control para bomba de combustible desde la unidad de control
del motor.
- La presión de 25 a 105 bares en el sistema alta presión de combustible se genera por medio de dos bombas
mecánicas accionadas cada una por una leva doble implantadas en los árboles de levas de admisión.
Para mantener lo más reducidas posible las pulsaciones de presión del combustible, ambas bombas de alta
presión impelen hacia un tubo compartido que va hacia los distribuidores de combustible. Aparte de ello, la
alimentación de alta presión ha sido elegida de modo que ambas bombas se alternen suministrando el combu-
stible a la zona de alta presión.

Bomba de alta presión de combustible con vál- Inyectores de los cilindros Sensor de presión del com-
vula para dosificación de combustible N290 1-4 N30-N33 bustible, alta presión G247

Distribuidores
de combustible

Bomba de alta presión de

combustible con válvula 2
para dosificación de combu-
stible N402

Válvula limitadora de
presión (120 bares) Filtro de combusti-
Inyectores 5-8 N83-N86 ble integrado en el
depósito

Sensor de presión del Tubería de fugas

combustible para baja
presión G410
S388_027
Depósito de combustible

18
Sistema de escape
El sistema de escape está ejecutado en versión de doble caudal. Esto significa que cada bancada de cilindros
tiene su propio ramal de escape.

Los colectores de escape son versiones aisladas de chapa con una carcasa interior estanca al paso de gases. El
aislamiento por rendija espaciadora posibilita una construcción compacta y un caldeo rápido. Ya no es necesario
implantar medidas termoaislantes adicionales. Los colectores de escape se fijan a las culatas por técnica de bridas
aprisionadoras.

Detrás de los colectores de escape se implantan dos sondas lambda de banda ancha y detrás de los precataliza-
dores se montan dos sondas lambda de señales a saltos.
Los catalizadores primarios y secundarios tienen sustrato de cerámica.

Ambos ramales de escape desembocan en los silenciadores primarios. Allí se superponen las ondas sonoras,
reduciéndose así las emisiones de ruido. Del silenciador primario al secundario conducen dos tubos de escape. El
interior del silenciador secundario lo recorren ambos tubos de forma separada.
Los silenciadores primario y secundario funcionan como silenciadores de absorción.
Los gases de escape salen a través de dos tubos finales hacia la atmósfera.

Colector de escape con aislamiento

por rendija espaciadora

Sonda lambda de
banda ancha G39

Sonda lambda de
señales a saltos G130

Sonda lambda
de banda ancha
G108 Silenciador primario

Precatalizadores

Sonda lambda de seña-

les a saltos G131

Catalizadores
principales

Silenciador secundario S388_028

19
 Mecánica del motor

Sistema de aire secundario

Para calentar los catalizadores lo más rápidamente posible se procede a enriquecer la mezcla con combustible en
las fases de arranque en frío y calentamiento. Debido a ello se genera en esas fases un mayor porcentaje de
hidrocarburos inquemados en los gases de escape.

Inyectando aire detrás de las válvulas de escape se enriquecen los gases de escape con oxígeno, provocándose
una reoxidación (recombustión) de los hidrocarburos y del monóxido de carbono. El calor despedido calienta
adicionalmente el catalizador y hace que alcance más rápidamente su temperatura operativa.

El sistema de aire secundario consta de:

- el relé para bomba de aire secundario J299,

- la bomba de aire secundario V101 y
- dos válvulas combinadas de apertura automática

Señales de entrada

- Señal de las sondas lambda (para diagnosticar el sistema)

- Temperatura del líquido refrigerante
- Señales de carga del motor procedentes de los medidores de la masa de aire

Terminal en el
filtro de aire

Bomba de aire
secundario

S388_029
Válvulas combinadas
(de apertura
automática)

20
Inyección de aire secundario

En la fase de arranque en frío, al comienzo de la fase de calentamiento y para efectos de comprobación con
motivo de EOBD se encuentra activado el sistema de aire secundario. La unidad de control del motor excita la
bomba de aire secundario a través del relé específico. Si la presión generada se encuentra aplicada a las válvulas
combinadas, éstas abren y dejan pasar el aire hacia detrás de las válvulas de escape. Con ello se produce la
recombustión.
Funcionamiento de las válvulas combinadas

Las válvulas combinadas son versiones de apertura automática. Esto significa que abren respondiendo a la pre-
sión generada por la bomba de aire secundario y ya no mediante vacío como era en los sistemas de aire secunda-
rio implantados hasta ahora.

Válvula combinada cerrada procedente de la Muelle de Diafragma

bomba de aire compresión
secundario
La presión en las válvulas combinadas equivale a la
del entorno. Las válvulas están cerradas.

Vástago de válvula
ahuecado

Platillo de válvula
cerrado

Lado gases de escape S388_015

procedente de la
Válvula combinada abierta bomba de aire Diafragma
secundario
La bomba de aire secundario empieza a alimentar
aire al ser aplicada la corriente a través del relé.
Debido a que la válvula combinada se encuentra
cerrada se genera una presión. Esta presión actúa
contra el platillo de la válvula y, a través del vástago
ahuecado de la válvula, actúa contra el diafragma.
La válvula abre en cuanto se encuentra en vigor una
presión de aprox. 450 mbar por encima de la del
entorno sobre el diafragma y sobre el platillo de la
válvula.
El aire impelido por la bomba de aire secundario Platillo de válvula
fluye ahora hacia detrás de las válvulas de escape y abierto

se produce así la recombustión.

hacia las
válvulas de escape S388_057

21
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Sensores

Medidor de la masa de aire por película

caliente G70 y G246
Sensor de temperatura del aire aspirado G42
Sensor de revoluciones del motor G28

Sensor de posición del pedal acelerador G79 y G185

Sensor Hall G40, G163, G300, G301

Unidad de mando de la mariposa J338

Sensor de ángulo para mando de la
mariposa G187, G188
Potenciómetro para chapaleta de
admisión G336, G512

Sensor de presión del combustible, Unidad de

baja presión G410 control del
motor J623

Sensor de presión del combustible, alta presión G247

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

Bus CAN
Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la
Tracción
salida del radiador G83
Sensores de picado G61, G66, G198, G199

Sonda lambda G39, G108

Sonda lambda postcatalizador G130, G131

Conmutador de luz de freno F

Conmutador de pedal de freno F47

Sensor de presión para servofreno G294

Señales de entrada suplementarias

22
 Actuadores

Relé de alimentación de corriente para Motronic J271

Unidad de control para bomba de combustible J538

Bomba de combustible G6

Válvula para dosificación de

combustible N290, N402
Inyectores para cilindros 1 - 8 N30-33, N83-N86

Electroválvula para depósito de carbón activo N80

Unidad de mando de la mariposa J338
Accionamiento de la mariposa para acelerador
electrónico G186
Motor para chapaleta de admisión V157

Motor para colector de admisión variable V183

Válvulas para reglaje de árboles de

levas N205, N208
Válvulas para reglaje de árboles de levas,
escape N318, N319
Bobinas de encendido 1 - 8 con etapas finales de
potencia N70, N127, N291, N292, N323-N326
Termostato para refrigeración del motor controlada
por familia de características F265
Relé para ciclo de continuación de líquido
refrigerante J15
Bomba de recirculación V55
Calefacción para sonda lambda Z19, Z28

Calefacción para sonda lambda postcatalizador

Z29, Z30
Relé para bomba de aire secundario J299
Motor para bomba de aire secundario V101

Unidad de control para ventilador del radiador J293

Ventilador del radiador V7
Unidad de control para ventilador del radiador J671
Ventilador del radiador V177
Relé para servofreno J569
Bomba de vacío para servofreno V192

S388_030
Señales de salida suplementarias

23
 Gestión del motor

Interconexión en red de bus CAN

El esquema subyacente muestra con qué unidades de control se comunica la unidad de control del motor J623 e
intercambia datos a través del bus CAN.

J285 J428

J533
T16

J623 J217 J644 CAN Tracción

J104 J197 J518 CAN Confort

J234 J646 J519

G85

J255

J527

S388_031

G85 Sensor de ángulo de dirección J527 Unidad de control para electrónica de la

J104 Unidad de control para ABS columna de dirección
J197 Unidad de control para regulación de nivel J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J217 Unidad de control para cambio automático J623 Unidad de control del motor
J234 Unidad de control para airbag J644 Unidad de control para gestión energética
J255 Unidad de control para Climatronic J646 Unidad de control para caja de transferencia
J285 Unidad de control en el cuadro de T16 Interfaz de diagnosis
instrumentos
J428 Unidad de control para control de distancia
J518 Unidad de control para acceso y autorización
de arranque
J519 Unidad de control de la red de a bordo

24
Sensores
Medidor de la masa de aire por película caliente G70 con sensor de
temperatura del aire aspirado G42 y medidor de la masa de aire por película
caliente G246
Para mantener reducidas las pérdidas de presión se Previo análisis de las señales de ambos medidores de
ha ejecutado el trayecto de aspiración en versión de la masa de aire y del sensor de temperatura del aire
doble caudal. Por medio de dos medidores de la aspirado, la unidad de control del motor calcula la
masa de aire por película caliente se obtienen seña- masa y la temperatura del aire de admisión.
les lo más exactas posibles. En el trayecto de aspira-
ción por el lado de la bancada de cilindros 1 se
implanta el medidor de la masa de aire por película
caliente G70 con el sensor de temperatura del aire
aspirado G42. En el trayecto de aspiración por el
lado de la bancada de cilindros 2 va instalado el
medidor de la masa de aire por película caliente
G246.

Medidor de la masa de aire por película caliente G70 con Medidor de la masa de aire por película caliente G246
sensor de temperatura del aire aspirado G42 Bancada de cilindros 2
Bancada de cilindros 1

S388_032

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería

Las señales se utilizan para calcular todas las funcio-
nes supeditadas a la carga y al régimen de revolucio-
nes. Son éstas, por ejemplo, el tiempo de la inyección,
el momento de encendido o el reglaje de distribución
variable.
Si se averían uno o ambos medidores de la masa de
aire el sistema recurre a la posición de la válvula de
mariposa y al régimen del motor como valores de
corrección.
Si se avería el sensor de temperatura del aire
aspirado se adopta un valor supletorio fijo.

25
 Gestión del motor

Sensores Hall G40, G163, G300, G301

Los sensores Hall G40 y G300 se encuentran en la
bancada de cilindros 1 y los sensores Hall G163 y
G301 van instalados en la bancada de cilindros 2. Sensor Hall G40

Mediante exploración de una rueda generatriz de

impulsos para arranque rápido la unidad de control
del motor detecta las posiciones de los árboles de
levas de admisión y escape en cada bancada de
cilindros.

Bancada de cilindros 1
Sensor Hall G40 - árbol de levas de admisión
Sensor Hall G300 - árbol de levas de escape

Bancada de cilindros 2
Sensor Hall G163 - árbol de levas de admisión
Sensor Hall G301 - árbol de levas de escape S388_033
Sensor Hall G300

Aplicaciones de la señal

Sensor Hall G163

Las señales se utilizan para detectar el primer
cilindro, para el reglaje de los árboles de levas, para
calcular el momento de la inyección y el momento de
encendido.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería un sensor Hall se deja de producir el

reglaje de los árboles de levas. El motor sigue en
funcionamiento y, después de haber sido parado,
vuelve a arrancar recurriendo a la detección de la S388_034
fase de parada. Al mismo se tiempo se producen Sensor Hall G301
pérdidas de régimen y entrega de potencia.

26
Sensor de presión del combustible, baja presión G410
El sensor va instalado en el tubo de alimentación Sensor de presión del combustible,
hacia las dos bombas de alta presión de combustible. baja presión G410

Mide la presión en el sistema de baja presión de

combustible y transmite una señal correspondiente a
la unidad de control del motor.

S388_035
Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

La señal se utiliza en la unidad de control del motor Si se avería el sensor de presión del combustible se
para regular el sistema de combustible a baja sustituye la regulación de presión por un pilotaje de
presión. la presión del combustible. La presión se cifra enton-
Conforme a la señal del sensor, la unidad de control ces en unos 6,5 bares.
del motor transmite una señal hacia la unidad de
control para bomba de combustible J538, la cual se
encarga entonces de regular el funcionamiento de la
electrobomba de combustible G6 en función de las
necesidades.

27
 Gestión del motor

Sensor de presión del combustible, alta presión G247

El sensor se encuentra en el interior de la V del
bloque motor y se encuentra comunicado con el
distribuidor de combustible a través de una tubería.
Mide la presión en el sistema de alta presión de
combustible y transmite la señal a la unidad de
control del motor.

Aplicaciones de la señal

La unidad de control del motor analiza las señales y

regula la presión en los tubos distribuidores a través
de ambas válvulas de dosificación del combustible.
S388_036
Distribuidor de Sensor de presión del
combustible combustible, alta presión G247

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el sensor de presión del combustible se

deja de generar la alta presión del combustible. El
motor funciona en el modo de emergencia con la
baja presión del combustible. Esto se manifiesta como
una pérdida en la entrega de potencia y par.

28
Potenciómetro para chapaletas de admisión G336 y G512
Ambos potenciómetros para chapaletas de admisión
van fijados en el colector de admisión y se encuen-
tran comunicados con las chapaletas de admisión a
través de un eje. Detectan la posición de las chapale-
tas de admisión.

Aplicaciones de la señal

Es importante conocer la posición, porque la conmut-

ación de chapaletas en el colector de admisión surte
efecto sobre el flujo del aire en la cámara de combu-
stión y sobre la masa de aire alimentada. Debido a
S388_037
ello, la posición de las chapaletas de admisión es un
Potenciómetro para Potenciómetro para
factor de relevancia para la composición de los gases chapaleta de admisión chapaleta de admisión G512
de escape y se tiene que verificar a través de la auto- G336
diagnosis.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal del potenciómetro el sistema

recurre a la posición que tenían las chapaletas de
admisión en el momento de la avería y pone en vigor
los ángulos de encendido correspondientes a ello, a
manera de valores supletorios. Se producen pérdidas
en la entrega de potencia y par y aumenta el
consumo de combustible.

29
 Gestión del motor

Actuadores
Bomba de combustible G6

La electrobomba y el filtro de combustible están

agrupados en una unidad de alimentación de
combustible.
La unidad de alimentación se encuentra alojada en el
depósito de combustible.

Misión

La bomba eléctrica impele el combustible del sistema

S388_038
de baja presión hacia la bomba de alta presión. La
excitación se efectúa por medio de una señal PWM, Bomba de combustible G6
gestionada por parte de la unidad de control para
bomba de combustible. Efectos en caso de avería
La bomba eléctrica alimenta siempre la cantidad
justa de combustible que necesita el motor en el Si se avería la bomba de combustible deja de ser
momento preciso. posible el funcionamiento del motor.

Unidad de control para bomba de combustible J538

La unidad de control para bomba de combustible se
instala debajo de la banqueta posterior, en la
cubierta para electrobomba de combustible.

Misión

La unidad de control para bomba de combustible

recibe una señal de la unidad de control del motor y
excita a raíz de ello la electrobomba con una señal
PWM (modulada en anchura de los impulsos). Se
encarga de regular la presión en el sistema de baja
presión del combustible, estableciéndola entre los 5 y
7 bares.
S388_039
Unidad de control para
bomba de combustible J538
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería la unidad de control para bomba de
combustible no puede funcionar el motor.

30
Válvulas de dosificación de combustible N290 y N402
Las válvulas de dosificación de combustible se Válvula de dosificación de combustible N402
encuentran en un costado de las bombas de alta
presión.

Misión

Asumen la función de aportar la cantidad de combu-

stible necesaria para tener establecida la presión
requerida en el tubo distribuidor de combustible.

Válvula de dosificación de S388_040

Efectos en caso de ausentarse la señal combustible N290

La válvula reguladora se encuentra abierta sin corri-

ente. Esto significa que no se genera alta presión y
que el motor funciona con la presión aportada por la
electrobomba de combustible. Debido a ello se
reduce drásticamente la entrega de potencia y par.

31
 Gestión del motor

Válvula 1 y 2 para reglaje del árbol de levas N205 y N208

Válvula 1 y 2 para reglaje del árbol de levas en escape N318 y N319
Las válvulas electromagnéticas van fijadas en las
Válvula 1 para reglaje de
tapas de las culatas. árbol de levas N205

Misión

Respondiendo a la excitación emitida por la unidad

de control del motor, reparten la presión del aceite de
acuerdo con el sentido y la carrera de reglaje hacia
los variadores de los árboles de levas.

Ambos árboles de levas son regulables sin escalona-

mientos:

Válvula 1 para reglaje de árbol S388_041

- Árbol de levas de admisión 42° cigüeñal
de levas en escape N318
- Árbol de levas de escape 42° cigüeñal
- Ángulo de cruce de válvulas máximo 47° cigüeñal

El árbol de levas de escape se bloquea mecánica-

mente al no estar aplicada la presión del aceite
(motor parado). Válvula 2 para reglaje de
árbol de levas N208

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería un cable eléctrico hacia los variadores de

los árboles de levas o si se avería un variador a raíz
de un atasco mecánico o debido a muy baja presión
del aceite, se deja de efectuar el reglaje de los árbo-
les de levas. Surge con ello una pérdida en la entrega
de potencia y par.

S388_042
Válvula 2 para reglaje de árbol
de levas en escape N319

32
Motor para colector de admisión variable V183
Motor para colector de admisión variable V183
El motor para colector de admisión variable va ator-
nillado en el colector de admisión.

Misión

El motor es excitado por la unidad de control del

motor, en función de la carga y el régimen.
El motor acciona las chapaletas de conmutación por
medio de un eje y las lleva a las posiciones para la
entrega de par o de potencia.

Efectos en caso de avería S388_043

Si se avería el motor para colector de admisión varia- conmutación en el momento de la avería. Se produce
ble, deja de ser posible su conmutación. El colector se una pérdida de potencia y par.
mantiene en la posición que tenían las chapaletas de

Motor para chapaleta de admisión V157

El motor para chapaleta de admisión va atornillado
en el colector de admisión variable.

Misión

El motor es excitado por la unidad de control del

motor, en función de la carga y el régimen.
Recurriendo a dos varillajes específicos se encarga
de reglar cuatro chapaletas de admisión en cada
bandada de cilindros.
Al estar accionadas cierran una parte del conducto
de admisión en la culata. Esto se traduce en una
turbulencia cilíndrica de la admisión en el cilindro y
Motor para chapaleta de admi- S388_044
viene a mejorar la formación de la mezcla. sión V157

Efectos en caso de avería

Si se avería el motor para las chapaletas de admisión par y potencia, a la vez que aumenta el consumo de
deja de ser posible accionar éstas, con lo cual declina combustible.
la calidad de la combustión y se reduce la entrega de

33
 Esquema de funciones

J271

30
15
87a J285

S
S S G6 G G169
S
J285 J285

J538
N30

N86

N83
N84

N33
N32

N85
N31

J623

N326
N324
N323
N292

N325
N291
N127
N70

G79 G185
P P P P P P P P
Q Q Q Q Q Q Q Q

31

A Batería N83- Inyector para cilindro 5 hasta

G Sensor para indicador del nivel de N86 Inyector para cilindro 8
combustible N127 Bobina de encendido 2 con etapa final de
G6 Bomba de combustible potencia
G79 Sensor de posición del pedal acelerador N291 Bobina de encendido 3 con etapa final de
G169 Sensor de contenido en depósito 2 potencia
G185 Sensor de posición del pedal acelerador 2 N292 Bobina de encendido 4 con etapa final de
J271 Relé de alimentación de corriente para potencia
Motronic N323- Bobina de encendido 5 con etapa final de
J285 Unidad de control en el cuadro de potencia hasta
instrumentos N326 Bobina de encendido 8 con etapa final de
J538 Unidad de control para bomba de potencia
combustible P Enchufe de bujía
J623 Unidad de control del motor Q Bujías
N30- Inyector para cilindros 1 hasta S Fusible
N33 Inyector para cilindro 4
N70 Bobina de encendido 1 con etapa final de
potencia

34
 J757

S S S

G39/Z19 G108/Z28 G130/Z29 G131/Z30

N290 N402

J623

J338
G61 G66 G198 G199 G28 G163
G186 G187 G188

S388_045

G28 Sensor de régimen del motor N290 Válvula de dosificación del combustible
G39 Sonda lambda N402 Válvula 2 de dosificación del combustible
G61 Sensor de picado 1 S Fusible
G66 Sensor de picado 2 Z19 Calefacción para sonda lambda
G108 Sonda lambda 2 Z28 Calefacción para sonda lambda 2
G130 Sonda lambda postcatalizador Z29 Calefacción para sonda lambda 1
G131 Sonda lambda 2 postcatalizador postcatalizador
G163 Sensor Hall 2 Z30 Calefacción para sonda lambda 2
G186 Mando de la mariposa postcatalizador
G187 Sensor de ángulo para mando de la
mariposa
G188 Sensor de ángulo para mando de la
mariposa
G198 Sensor de picado 3 Positivo
G199 Sensor de picado 4 Masa
J338 Unidad de mando de la mariposa Señal de entrada
J623 Unidad de control del motor Señal de salida
J757 Relé de alimentación de corriente para Cable bidireccional
componentes del motor Bus CAN de datos

35
 Esquema de funciones

J151

S S
S

V157
N208
N205

N318

N319

V183

F265
V7 J293 V177 J671
A

J623

G336 G512 G247

G163 G40 G62 G300 G301

S388_045

A Batería J623 Unidad de control del motor

F265 Termostato para refrigeración del motor J671 Unidad de control 2 para ventilador del
controlada por familia de características radiador
G40 Sensor Hall N205 Válvula 1 para reglaje de árbol de levas
G62 Sensor de temperatura del líquido N208 Válvula 2 para reglaje de árbol de levas
refrigerante N318 Válvula 1 para reglaje de árbol de levas en
G163 Sensor Hall 2 escape
G247 Sensor de presión del combustible, alta N319 Válvula 2 para reglaje de árbol de levas en
presión escape
G300 Sensor Hall 3 S Fusible
G301 Sensor Hall 4 V7 Ventilador del radiador
G336 Potenciómetro para chapaleta de admisión V157 Motor para chapaleta de admisión
G512 Potenciómetro para chapaleta de admisión 2 V177 Ventilador del radiador 2
J151 Relé para ciclo de continuación de líquido V183 Motor para colector de admisión variable
refrigerante
J293 Unidad de control para ventilador del
radiador

36
 J708 J569 J299

S J255 S S

S S
V55 V192 V101

F47 F

J508

J623

m 1 2 3
G410 G294 K
G83 G70 G42 G246 N80

B 1 Mando para GRA

S388_045 2 Bus CAN de datos
3 Bus CAN de datos

B Motor de arranque S Fusible

F Conmutador de luz de freno V55 Bomba de recirculación
F47 Conmutador de pedal de freno V101 Motor para bomba de aire secundario
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado V192 Bomba de vacío para freno
G70 Medidor de la masa de aire
G83 Sensor de temperatura del líquido
refrigerante a la salida del radiador
G246 Medidor de la masa de aire 2
G294 Sensor de presión para servofreno
G410 Sensor de presión del combustible,
baja presión
K Cuadro de instrumentos
J255 Unidad de control para Climatronic
J299 Relé para bomba de aire secundario
J508 Relé para supresión de luz de freno Positivo
J569 Relé para servofreno Masa
J623 Unidad de control del motor Señal de entrada
J708 Relé para calor residual Señal de salida
N80 Electroválvula 1 para depósito de Cable bidireccional
carbón activo Bus CAN de datos

37
 Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

Elemento de presión Para encajar el retén para el

T 40051 accionamiento del compresor del
climatizador.

Elemento de presión Para encajar el retén para el

T40052 accionamiento de la bomba de
dirección asistida.

Fijadores para árboles de Para fijar los árboles de levas en

levas la bancada de cilindros 1 y ban-
T40070 cada de cilindros 2.

Pasadores de enclava- Para enclavar los tensores de los

miento ramales de cadena A, B, C, D.
T40071

Adaptador Para pretensar los árboles de

T40079 levas de admisión o bien escape
después de montar la cadena de
distribución nueva en los árboles
de levas.

Pasadores de fijación Para fijar el esqueleto portasom-

T40116 breretes al montar a la culata.

38
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias correctas.

1. ¿Cómo se accionan los árboles de levas?

a) Mediante un accionamiento de correa dentada.

b) Mediante una cadena de rodillos individual, a partir del cigüeñal.

c) Una cadena de rodillos acciona desde el cigüeñal a dos ruedas de cadena para las cadenas de los árbo-
les de levas. Los árboles de levas son accionados a su vez respectivamente por una cadena.

2. ¿Cómo se efectúa la conmutación en el colector de admisión?

a) La conmutación en el colector de admisión se realiza por medio de un elemento actuador de vacío.

b) La conmutación en el colector de admisión se realiza por medio de un motor eléctrico para colector de
admisión variable.

c) La conmutación en el colector de admisión se realiza por medio de un cable Bowden.

3. ¿Qué afirmación es correcta acerca de ambas bombas de alta presión de combustible?

a) Cada una de las dos bombas de alta presión de combustible alimenta respectivamente hacia una
bancada de cilindros.

b) Ambas bombas de alta presión alimentan el combustible conjuntamente hacia los dos distribuidores de
combustible.

c) Según las condiciones de carga y régimen alimenta sólo una o alimentan ambas bombas de alta presión
de combustible.

4. Qué afirmación es correcta acerca del sistema de refrigeración?

a) Es un sistema de refrigeración con regulación electrónica, dotado de un termostato para la refrigeración

del motor gestionada por familia de características.

b) Se trata de un sistema de refrigeración bicircuito con diferentes temperaturas del líquido refrigerante en el
bloque y en la culata.

c) Es un sistema no regulado, con temperaturas constantes del líquido refrigerante. 4. a

3. b
2. b
1. c
Soluciones

39
 388

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2811.83.60 Datos técnicos: 05.2007

Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.