2000 e PDF

Normas de carrozado
L2000 M2000 F2000

fecha de construcción
1992-2005 (según el modelo)
EDITOR
MAN Nut zfahr zeuge AG

D e p a r t a m e n t o ESC
Engineering Ser vices
Consultation (antes TDB)
D a c h a u e r S t r. 667
D - 80995 München
E- M a il:
esc@man.eu
Fa x:
+ 4 9 ( 0 ) 8 9 15 8 0 4 2 6 4
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L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo)
1. Validez de las normas de carrozado 1

2. Identificación del vehículo 1
2.1 Series 1
2.2. Número de modelo, número clave de modelo, número de identificación del vehículo, 2
número base del vehículo, número del vehículo 2
2.3 Fórmula de ruedas 2
2.4 Denominación del vehículo 2
2.4.1 Denominación del vehículo para las series L2000, M2000, F2000, E2000 2
2.4.2 Números de modelo, números claves de modelo 5
2.5 Denominaciones del motor 9
3. Aspectos generales 10
3.1 Acuerdos legales y proceso de autorización 10
3.1.1 Condiciones previas 10
3.2 Responsabilidad 11
3.3 Aseguramiento de la calidad 11
3.4 Autorización 12
3.5 Presentación de la documentación 12
3.6 Garantía 13
3.7 Responsabilidad 14
3.8 Homologación 14
3.9 Seguridad 15
3.9.1 Seguridad de funcionamiento y de servicio 15
3.9.2 Instrucciones para camiones MAN 16
3.9.3 Instrucciones para empresas de carrocería y modificaciones 17
3.10 Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos 17
3.11 Autorizaciones excepcionales 17
3.12 Cambios en los neumáticos 18
3.13 Aumento de la carga remolcada admisible 20
3.14 Aumento de la carga permitida por eje 20
3.15 Aumento del peso máximo autorizado 21
3.16 Reducción del peso máximo autorizado 21
3.17 Términos, dimensiones y pesos 21
3.17.1 Sobrecarga del eje, carga unilateral 22
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) I

3.18 Carga mínima sobre el eje delantero 23
3.19 Longitud de voladizo admisible 24
3.20 Distancia teórica entre ejes, voladizo, centro teórico de eje 24
3.21 Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje 27
3.22 Pesaje de vehículos con eje remolcado 27
4. Modificación del chasis 28
4.1 Seguridad en el puesto de trabajo 28
4.2 Protección anticorrosiva 28
4.3 Almacenamiento de vehículos 29
4.4 Materiales y datos del bastidor 29
4.4.1 Materiales del bastidor para bastidores y bastidores auxiliares 29
4.4.2 Datos de bastidor 29
4.5 Modificación del bastidor 34
4.5.1 Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor 34
4.5.2 Entalladuras en el bastidor 37
4.5.3 Soldaduras en el bastidor 38
4.5.4 Modificación del vuelo del bastidor 40
4.6 Modificaciones de la distancia entre ejes 43
4.7 Montaje posterior de grupos 46
4.7.1 Depósitos de combustible adicionales o mayores, posteriores al suministro de fábrica 46
4.8 Montaje posterior de ejes de avance y ejes remolcados 46
4.9 Árboles de transmisión 46
4.9.1 Articulación simple 46
4.9.2 Árbol de transmisión con dos articulaciones 47
4.9.3 Disposición espacial del árbol de transmisión 48
4.9.3.1 Cadena de árboles de transmisión 49
4.9.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles de transmisión 50
4.9.4 Modificación de la disposición de los árboles de transmisión en la cadena 50
cinemática de los chasis de MAN 50
4.10 Engrase centralizado 51
4.11 Modificación de la cabina 51
4.11.1 Aspectos generales 51
4.11.2 Prolongar la cabina 51
4.11.3 Spoiler, paquete aerodinámico 52
4.11.4 Cabinas con camarote sobre techo y cabinas de techo alto 52
4.11.4.1 Principios para el montaje de cabinas de techo 52
4.11.4.2 Escotillas de techo 54
4.12 Resbaladera del eje, suspensión, dirección 55
4.12.2 Estabilidad, inclinación lateral 55
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4.13 Piezas adicionales en el chasis 56
4.13.1 Protección antiempotramiento trasera 56
4.13.2 Protección lateral SSV 57
4.13.3 Rueda de repuesto 61
4.13.4 Calzos 61
4.13.5 Depósito de combustible 61
4.13.6 Sistemas de líquidos y calefacciones auxiliares 62
4.14 Motor de gas natural: manejo del sistema de gas de alta presión 62
4.15 Modificaciones en el motor 63
4.15.1 Admisión de aire, salida de los gases de escape 63
4.15.2 Refrigeración del motor 63
4.15.3 Encapsulamiento del motor, insonorización 63
4.16 Dispositivos de acoplamiento 64
4.16.2 Acoplamiento de remolque, valor D 66
4.16.3 Remolque con lanza rígida, remolque de eje central, valor DC, valor V 67
4.16.4 Travesaños finales y acoplamientos de remolque 69
4.16.5 Acoplamiento esférico 83
4.16.6 Quinta rueda 83
4.16.7 Conversión de un camión en un cabeza tractora de semirremolque o 86
de una cabeza tractora de semirremolque en un camión 86
5. Carrocerías 86
5.1 Aspectos generales 86
5.1.1 Accesibilidad, libertad de movimientos 87
5.1.2 Descender la carrocería 89
5.1.3 Accesos y plataformas 89
5.1.4 Protección anticorrosiva 90
5.2 Bastidores auxiliares 90
5.2.1 Conformación del bastidor auxiliar 92
5.2.2 Fijación de bastidores auxiliares y carrocerías 95
5.2.2.1 Uniones roscadas y remachadas 95
5.2.2.2 Unión elástica al empuje 96
5.2.2.3 Unión rígida al empuje 102
5.2.2.4 Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar 104
5.3 Carrocerías especiales 105
5.3.1 Comprobación de la carrocería 105
5.3.2 Carrocería de travesaño pivotante 105
5.3.3 Carrocería de cisternas y de depósitos 106
5.3.3.1 Aspectos generales 106
5.3.3.2 Fijación de la carrocería, apoyo 106
5.3.3.3 Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar 107
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5.3.4 Volquetes 109
Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por deslizamiento y
5.3.5 cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento 111
5.3.6 Carrocerías de plataforma y de tipo baúl 112
5.3.7 Depósitos intercambiables 113
5.3.7.1 Bastidor portante de puente intercambiable de fábrica 113
5.3.7.2 Otros dispositivos intercambiables 113
5.3.8 Grúa de carga 114
5.3.8.1 Grúa de carga detrás de la cabina 116
5.3.8.2 Grúa de carga en la parte trasera 117
5.3.8.3 Bastidor auxiliar para la grúa de carga 118
5.3.9 Trampilla elevadora 127
5.3.10 Torno de cable 147
5.3.11 Hormigoneras de transporte 148
6. Sistema eléctrico, conducciones 149
6.1 Introducción 149
6.2 Indicación sobre las instrucciones de reparación y normas 149
6.3 Arranque, remolcado y funcionamiento 149
6.4 Manipulación de las baterías 149
6.5 Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable 150
6.6 Protección, potencia para consumidores adicionales 151
6.7 Tipo de conductores y relés a utilizar 151
6.8 Sistema de alumbrado 151
6.9 Desparasitaje 152
6.10 Compatibilidad electromagnética 152
6.11 Interfaces en el vehículo 152
6.12 Preparaciones de la carrocería 153
6.13 Ajuste de parámetros específicos del cliente a través de MAN-cats® 153
6.14 Conducción a masa 153
6.15 Conducciones eléctricas y tendido de las conducciones 154
7. Tomas de fuerza (véase manual independiente) 154
8. Frenos, conducciones 155
8.1 Conducciones de freno y de aire comprimido 155
8.1.1 Principios 155
8.1.2 Acoplamientos de enchufe, transición al sistema Voss 232 155
8.1.3 Tendido y fijación de las conducciones 157
8.1.4 Pérdida de aire comprimido 159
8.2 Conexión de consumidores adicionales 159
8.3 Ajuste del sistema de frenos automático dependiente de la carga 162
8.4 Retardadores 162
8.4.1 Retardadores hidrodinámicos 162
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8.4.2 Frenos de corrientes parásitas 163
9. Cálculos 165
9.1 Velocidad 165
9.2 Rendimiento 166
9.3 Fuerza de tracción 167
9.4 Capacidad de subida 168
9.4.1 Recorrido en pendiente ascendente o descendente 168
9.4.2 Ángulo de pendiente ascendente o descendente 168
9.4.3 Cálculo de la capacidad de subida 169
9.5 Par 173
9.6 Potencia 174
9.7 Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución 176
9.8 Resistencias a la marcha 177
9.9 Círculo de dirección 180
9.10 Cálculo de las cargas sobre los ejes 182
9.10.1 Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes 182
9.10.2 Cálculo de la carga con eje remolcado levantado 185
9.11 Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar 187
9.12 Dispositivos de acoplamiento 188
9.12.1 Acoplamiento de remolque 188
9.12.2 Remolque con lanza rígida / eje central 188
9.12.3 Quinta rueda 190
Los números ESC indicados en las ilustraciones sirven para la organización interna.
Carecen de significado para el lector.
Mientras no se indique lo contrario: todas las dimensiones en mm, todos los pesos y cargas en kg.
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1. Validez de las normas de carrozado
Estas „normas de carrozado para camiones“ son una publicación de MAN Nutzfahrzeuge Sociedad Anónima.
Está permitido el uso del contenido siempre y cuando se remita a la indicación de la fuente. Las normas de carrozado también se
ponen a disposición a través de nuestro software de MAN „Datos técnicos MANTED ®“ en la página de Internet www.manted.de.
El usuario se debe de asegurar por sus propios medios que en todo momento trabaja con la última edición disponible.
El departamento ESC (véase más arriba la referencia al „Editor“) informa en todo momento acerca de la edición actual.
Estas normas de carrozado son unas instrucciones y una ayuda técnica para empresas que realizan la construcción y el montaje
de carrocerías para chasis de camiones, así como la modificación de chasis de camiones.
Estas normas de carrozado son válidas para camiones:
• vehículos nuevos
• vehículos usados
siempre y cuando en éstos no se realicen actuaciones posteriores.

Las normas de carrozado para chasis de autobuses se encuentran disponibles en NEOMAN.
Las responsabilidades para los camiones se regulan como sigue:
para
• consultas de ventas
→ el establecimiento de MAN más próximo
→ soporte de ventas
• consultas técnicas
→ en relaciones comerciales
- el establecimiento MAN más próximo
- departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“)
• servicio postventa
→ postventa
2. Identificación del producto
Para la identificación y diferenciación de vehículos, componentes y grupos de MAN, en los apartados 2.1 a 2.5 de este capítulo se
incluye la descripción detallada de algunas denominaciones. Los valores numéricos incluidos en las denominaciones de tipos o
modelos sirven para la identificación y no dan ninguna información vinculante sobre la carga máxima de determinadas piezas o
grupos, ni coinciden tampoco en todos los casos con límites legales establecidos.
2. Series
Dentro del programa de vehículos de MAN existen diferentes clases o series de vehículos. Cuando en estas normas de carrozado se
habla de series o familias de vehículos, se está haciendo referencia a los siguientes vehículos:
L2000 7,5 t a 10,5 t véase la tabla 12

M2000L 12 t a 26 t véase la tabla 13
M2000M 12 t a 25 t véase la tabla 14
F2000 19 t a 41 t véase la tabla 15
E2000 19 t a 50 t véase la tabla 16
L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 1

2.2 Número de tipo, número clave de tipo, número de identificación del vehículo,
número básico del vehículo, número del vehículo
La identificación técnica del chasis de MAN y la asignación a la serie se realiza mediante el número de tipo de tres dígitos también
denominado número clave de tipo. Éste es parte del número de identificación del vehículo de 17 dígitos (nº de identificación del
vehículo, NIV) y se encuentra en las posiciones 4 a 6 del mismo. Asimismo, el número básico del vehículo (número NBV) muestra en
sus posiciones 2 a 4 el número de tipo. El número de vehículo de 7 dígitos describe el equipamiento técnico de un vehículo, y contiene
en sus posiciones 1 a 3 el número de tipo y a continuación un número secuencial de 4 dígitos. El número del vehículo se puede
encontrar en la documentación del vehículo y en la placa de fábrica del vehículo. El número del vehículo se puede indicar para
cualquier consulta técnica relativa a modificaciones y carrocerías en lugar del número de identificación del vehículo de 17 dígitos.
2.3 Fórmula de ruedas
La fórmula de ruedas puede servir para una identificación más exacta, además de la denominación del vehículo. Se trata de un
concepto corriente pero no estandarizado. Los neumáticos gemelos se consideran como una rueda, por lo que se cuentan los „puntos
de rueda“. La fórmula de ruedas no ofrece información acerca de los ejes propulsados. En los vehículos de tracción total no todos los
ejes son necesariamente propulsados, tan sólo existen componentes de tracción total en la cadena cinemática.
Tabla 1: Fórmula de ruedas
6x4/2
6 = número de puntos de rueda en total
x = ninguna información
4 = número de ruedas propulsadas
/ = sólo están direccionadas las ruedas delanteras
- = direccionamiento combinado en eje delantero y trasero
2 = número de ruedas direccionadas
En el uso oral habitual no se indica el número de ruedas direccionadas cuando se trata sólo de dos ruedas direccionadas.
A pesar de ello, MAN indica en los documentos técnicos el número de las ruedas direccionadas de forma consecuente.
2.4 Denominación del vehículo
2.4.1 Denominación del vehículo para las series L2000, M2000, F2000, E2000
A continuación se explica la sistemática para la formación de la denominación de los vehículos.

Las denominaciones de los vehículos se componen de un prefijo y de un sufijo.
Tabla 2: Denominación del vehículo
26.464 FNLL
26.464 Prefijo
FNLL Sufijo
Un prefijo se compone de:
• Peso técnico máximo autorizado*

• Potencia del motor en CV DIN/10
• Número de identificación del modelo de construcción.

Tabla 3: Ejemplo de prefijo
26.464 FNLL
26. = Peso técnico máximo autorizado*
46 = Potencia del motor en CV DIN /10, 46 x 10 = 460 CV,
potencias de motor que terminen con 5 CV se redondean hacia arriba
4 = Número de identificación del modelo de construcción
* El peso técnico máximo autorizado sólo se alcanza cuando el vehículo también está equipado con los componentes
correspondientes. La denominación del vehículo no ofrece información acerca del estado técnico de equipamiento de un vehículo.
El sufijo se compone de:
• Identificador de chasis
• Identificador de carrocería de fábrica
• Identificador de dimensiones
• Identificador de carrocería / modificación.
Tabla 4: Ejemplo de sufijo
19.364 FLK/N-LV
FL = Identificador de chasis
K = Identificador de carrocería de fábrica
/N = Identificador de dimensiones
-LV = Identificador de carrocería / modificación
Identificador de chasis:
La primera cifra (en vehículos de dos ejes) o la primera y la segunda cifra en vehículos de más de dos ejes significan:
Tabla 5: Serie y conformación del vehículo en el sufijo
L = Serie ligera L2000 o media M2000L cabina de la serie ligera L2000

LN = Serie media M2000L cabina de la serie ligera L2000, eje remolcado
M = Serie media, cabina de la serie pesada F2000
MN = Eje remolcado, serie media, cabina de la serie pesada F2000
MV = Eje de avance, Serie media, cabina de la serie pesada F2000
F = Dos ejes, cabina de la serie pesada F2000
FN = Eje remolcado, cabina de la serie pesada F2000
FV = Eje de avance, cabina de la serie pesada F2000
DF = Tres ejes, doble eje, serie media, cabina de la serie pesada F2000
VF = Cuatro ejes, cabina de la serie pesada F2000
A continuación se muestran indicaciones opcionales relativas a accionamiento de tracción total y/o neumáticos individuales en los ejes
traseros propulsados:
Tabla 6: Identificación de accionamiento de tracción total / neumáticos individuales en el sufijo
A = Accionamiento de tracción total

E = Neumáticos individuales

Suspensión:
Los vehículos con suspensión de ballestas en todos los ejes no se identifican de ninguna forma en especial. La suspensión neumática
se destaca mediante la letra „L“, la suspensión hidroneumática se destaca mediante la letra „P“. Ello no cuenta a partir de la primera
posición del sufijo, sino, como pronto, a partir de la segunda posición. Se distinguen los siguientes sistemas de suspensión:
Tabla 7: Identificación del sistema de suspensión en el sufijo
Sistema de suspensión Denominación abreviada Aclaración

Ballesta-Ballesta sin Eje(s) delantero(s) y trasero(s) con suspensión de ballestas
Eje(s) delantero(s) con suspensión de ballestas,
Ballesta-Neumática L
ejes traseros con suspensión neumática
Suspensión neumática total, eje(s) delantero(s) y trasero(s)
Neumática-Neumática LL
con suspensión neumática
Eje(s) delantero(s) con suspensión de ballestas,
Ballesta-Hidroneumática P
ejes traseros con suspensión hidroneumática
Posición del volante:

Vehículos con el volante a la izquierda no se identifican de ninguna forma especial. Vehículos con el volante a la derecha se identifican
con la letra „R“ en el sufijo como última posición en el identificador de chasis, pero antes del identificador de la carrocería de fábrica.
Tabla 8: Identificación de vehículos con el volante a la derecha
FLRS
F = Volante frontal con 2 ejes y cadena cinemática como los de dos ejes
L = Suspensión ballesta - neumática
R = Volante a la derecha
S = Cabeza tractora de semirremolque
Identificador de carrocería de fábrica:

Esta letra identifica que existe un modelo de carrocería correspondiente de fábrica, si bien también existe la posibilidad de suministro
sin carrocería.
Tabla 9: Identificador de carrocería de fábrica
C = Chasis con y sin caja de obra

K = Volquete
S = Cabeza tractora de semirremolque
W = Bastidor portante de plataforma intercambiable
Identificador de dimensiones:
Alturas constructivas especiales, diferentes de las habituales, se identifican mediante una barra inclinada. La construcción del chasis
en su conjunto determina si existe una altura constructiva especial. Una modificación de los equipamientos del vehículo, como, por
ejemplo, cambio de los neumáticos, placa de montaje de baja altura, quinta rueda de baja altura, etc. no provocan ninguna
modificación de la denominación del vehículo en su conformación de baja altura.
Tabla 10: Alturas constructivas
19.414 FLS/N
/ = Altura constructiva especial
N = Bajo
M = Media altura
H = Alto

Identificador de carrocería / modificación:
En caso de que esté previsto un chasis para una carrocería o modificación determinadas, se deberá identificar la carrocería
o la modificación separada por un guión (-). A continuación del guión se indica siempre una combinación de dos letras.
Tabla 11: Identificación de carrocería / modificación
Ejemplo:
19.314 FLL - PT
- KI = Preparación para carrocería de plataforma basculante
- HK = Preparación para volquete de descarga trasera
- KO = Preparación para carrocería municipal
- LF = Preparación para vehículo de bomberos
- LV = Preparación para carrocería de grúa de carga delante del puente
- PT = Preparación para transporte de vehículos automóviles
- TM = Preparación para hormigonera
- NL = Preparación para el montaje de un eje remolcado
2.4.2 Números de modelo, números claves de modelo
Tabla 12: L2000
TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedas

8.xxx L
L20 8/9 t BB R4 4x2/2
9.xxx L
8.xxx L
L21 8/9 t BB R6 4x2/2
9.xxx L
L22 8t 8.xxx LAE BB R4 4x4/2
L23 8t 8.xxx LAE BB R6 4x4/2
L24 10 t 10.xxx L BB R4 4x2/2
L25 10 t 10.xxx L BB R6 4x2/2
L26 10 t 10.xxx LAE BB R4 4x4/2
L27 10 t 10.xxx LAE BB R6 4x4/2
8.xxx LL
L33 8/9 t BL R4 4x2/2
9.xxx LL
8.xxx LL
L34 8/9 t BL R6 4x2/2
9.xxx LL
L35 10 t 10.xxx LL BL R4 4x2/2
L36 10 t 10.xxx LL BL R6 4x2/2
*) = el tipo de suspensión se representa mediante las siguientes letras identificativas:

B = suspensión por ballestas,
L = suspensión neumática,
H = suspensión hidroneumática. Cada eje tiene su propia letra identificativa (comenzando por el primer eje).
*) = el tipo de motor se identifica mediante hasta tres abreviaturas, donde la letra (R/ V) indica el modelo
constructivo, es decir, motor en línea o motor en V, y la cifra indica el número de cilindros.

Tabla 13: M2000L con cabina compacta, longitud media o cabina doble

L70 12 t 12.xxx L BB R4 4x2/2
L71 12 t 12.xxx L BB R6 4x2/2
L72 12 t 12.xxx LL BL R4 4x2/2
L73 12 t 12.xxx LL BL R6 4x2/2
L74 14 t 14.xxx L BB R4 4x2/2
L75 14 t 14.xxx L BB R6 4x2/2
L76 14 t 14.xxx LL BL R4 4x2/2
L77 14 t 14.xxx LL BL R6 4x2/2
L79 14t 14.xxx LLL LL R6 4x2/2
L80 14 t 14.xxx LA BB R6 4x4/2
L81 15 t 15.xxx L BB R4 4x2/2
L82 15 t 15.xxx L BB R6 4x2/2
L83 15 t 15.xxx LL BL R4 4x2/2
15 t 15.xxx LL BL R6 4x2/2
L84
20 t 20.xxx LNL BLL R6 6x2-4
15 t 15.xxx LLL LL R6 4x2/2
L86
20 t 20.xxx LNLL LLL R6 6x2-4
L87 18 t 18.xxx L BB R6 4x2/2
L88 18 t 18.xxx LL BL R6 4x2/2
L89 18 t 18.xxx LLL LL R6 4x2/2
L90 18 t 18.xxx LA BB R6 4x4/2
L95 26 t 26.xxx DL BBB R6 6x4/2
Tabla 14: M2000M con cabina para servicio local o tráfico a gran distancia

M31 14 t 14.xxx M BB R6 4x2/2
M32 14 t 14.xxx ML BL R6 4x2/2
M33 14 t 14.xxx MLL LL R6 4x2/2
M34 14 t 14.xxx MA BB R6 4x4/2
M38 18 t 18.xxx M BB R6 4x2/2
M39 18 t 18.xxx ML BL R6 4x2/2
M40 18 t 18.xxx MLL LL R6 4x2/2
M41 18 t 18.xxx MA BB R6 4x4/2
M42 25 t 25.xxx MNL BLL R6 6x2/2
M43 25 t 25.xxx MNLL LLL R6 6x2/2
M44 25 t 25.xxx MVL BLL R6 6x2/4

Tabla 15: F2000

T01 19 t 19.xxx F BB R5 4x2/2
T02 19 t 19.xxx FL BL R5 4x2/2
T03 19 t 19.xxx FLL LL R5 4x2/2
T04 19 t 19.xxx FA BB R5 4x4/2
6x2/2
T05 23 t 23.xxx FNLL LLL R5
6x2-4
6x2/2
T06 26 t 26.xxx FNL BLL R5
6x2-4
6x2/2
6x2-4
T08 26 t 26.xxx FVL BLL R5 6x2/4
T09 26 t 26.xxx DF BBB R5 6x4/2
T10 26t 26.xxx DFL BLL R5 6x4/2
T12 27/33 t 27.xxx DFA BBB R5 6x6/2
T15 32 t 32.xxx VF BBBB R5 8x4/4
T16 35/41 t 35.xxx VF BBBB R5 8x4/4
T17 32 t 32.xxx VFLR BBLL R5/R6 8x4/4
T18 27/33 t 27.xxx DF BBB R5 6x4/2
T20 19 t 19.xxx FLL LL R5 4x2/2
T31 19 t 19.xxx F BB R6 4x2/2
T32 19t 19.xxx FL BL R6 4x2/2
T33 19 t 19.xxx FLL LL R6 4x2/2
T34 19 t 19.xxx FA BB R6 4x4/2
6x2/2
6x2-4
6x2/2
T36 26 t 26.xxx FNL BLL R6
6x2-4
6x2/2
6x2-4
T38 26 t 26.xxx FVL BLL R6 6x2/4
T39 26 t 26.xxx DF BBB R6 6x4/2
T40 26 t 26.xxx DFL BLL R6 6x4/2
T42 27/33 t 27.xxx DFA BBB R6 6x6/2
T43 40 t 40.xxx DF BBB R6 6x4/2
T44 40 t 40.xxx DFA BBB R6 6x6/2
T45 32 t 32.xxx VF BBBB R6 8x4/4
T46 35/41 t 35.xxx VF BBBB R6 6x2/4
T48 27/33 t 27.xxx DF BBB R6 6x2/2
T50 19 t 19.xxx FLL LL R6 4x2/2
T62 19 t 19.xxx FL BB V10 4x2/2
T70 26 t 26.xxx DFL BLL V10 6x4/2
T72 27/33 t 27.xxx DFA BBB V10 6x6/2
T78 27/33 t 27.xxx DF BBB V10 6x4/2

Tabla 16: Vehículos especiales ÖAF

E40 26 t 26.xxx DFLR BBB R6 6x4/2
BBBB 8x8/4
E41 41 t 41.xxx VFA R6
BBLL 8x4/4
E42 26 t 26.xxx FVL BLL R6 6x2/4
28.xxx FAN 6x4-4
E47 28 t BBB R5
28.xxx DFA 6x6-4
E50 30/33 t 33.xxx DFAL BLL R5 6x6/2
E51 19 t 19.xxx FL BL R5 4x2/2
E52 19 t 19.xxx FAL BL R5 4x4/2
6x2-4
E53 26 t 26.xxx FNL BLL R5
6x4-4
E54 26 t 26.xxx FN BBB R5 6x2/2
8x2/4
E55 32 t 32.xxx VFL BBLL R5 6x2-6
8x4/4
E56 26 t 26.xxx FAVL BLL R5 6x4/4
8x8/4
E58 41/50 t 41.xxx VFA BBBB R5 8x6/4
8x4/4
6x2/2
E59 33 t 33.xxx DFL BLL R5
6x4/2
E60 30/33 t 33.xxx DFAL BLL R6 6x6/2
E61 19 t 19.xxx FL BL R6 4x2/2
E62 19 t 19.xxx FAL BL R6 4x4/2
6x2-4
E63 26 t 26.xxx FNL BLL R6
6x4-4
E64 26 t 26.xxx FN BBB R6 6x2/2
8x2/4
E65 32 t 32.xxx VFL BBLL R6 8x2-6
8x4/4
E66 26 t 26.xxx FAVL BLL R6 6x4/4
28.xxx FANL 6x4-4
E67 28 t BLL R6
28.xxx FNAL 6x6-4
8x8/4
E68 41/50 t 41.xxx VFA BBBB R6 8x6/4
8x4/4
6x2/2
E69 33 t 33.xxx DFL BLL R6
6x4/2
E72 33 t 33.xxx DFAP BHH R6 6x6-4
8x2/4
E73 32/35 t 32.xxx FVNL BLLL R6
8x2-6
E74 42 t 42.xxx VFP BBHH R6 8x4-6
BLBB
E75 41 t 41.xxx DFVL R6 8x4/4
BLLL

Tabla 16: Vehículos especiales ÖAF

E77 50 t 50.xxx VFVP BBHHH R6 10x4-8
E78 42 t 42.xxx VFAP BBHH R6 8x8-6
E79 50 t 50.xxx VFAVP BBHHH R6 10x8-8
E88 35 t 36.xxx VFL BBLL V10 8x4/4
40.xxx DFA BBB
E94 40 t V10 6x6/2
40.xxx DFAL BLL
BLBB
E95 41 t 41.xxx DFVL V10 8x4/4
BLLL
E98 50 t 50.xxx VFA BBBB V10 8x8/4
33.xxx DF BBB
E99 33 t V10 6x4/2
33.xxx DFL BLL
2.5 Denominaciones del motor
Tabla 17: Denominación del motor
X XX X X X(X) (X) (X) (X)

D 08 2 6 L F
Motor diesel D
+ 100 mm = diámetro del calibre del cilindro en mm 08
por 10 + 100 = carrera en mm 2
Número de cilindros 6
Suministro de aire de admisión L
Variante de potencia
Montaje del motor F
Explicación de las abreviaturas:
D = Diesel
E = Gas natural
L = Intercooling
F = Montaje frontal, motor vertical
H = Montaje trasero, motor vertical (autobús)
Tabla 18: Denominación del motor
D 28 4 0 L F
Motor diesel D
+ 100 mm = 128 mm de diámetro 28
por 10 + 100 = 140 mm carrera 4
0 = 10 cilindros 0
Intercooling L
Montaje frontal, vertical F

3. Aspectos generales
3.1 Acuerdos legales y proceso de autorización
Se deberán cumplir las disposiciones nacionales. La empresa que lo realiza sigue siendo responsable incluso después de otorgado el
permiso de circulación al vehículo, en caso de que los organismos oficiales competentes emitan su autorización bajo desconocimiento
de la seguridad de funcionamiento del producto.
3.1.1 Condiciones previas
La empresa que lleva a cabo los trabajos se deberá atener a estas normas de carrozado y, de forma adicional, a todas las
• leyes y reglamentos
• disposiciones para la prevención de accidentes
• instrucciones de uso
que sean de aplicación al funcionamiento y carrozado del vehículo. Las normas son estándares técnicos, y, por tanto, son requisitos
mínimos. Todo aquel que no se esfuerce en cumplir estos requisitos mínimos actuará de forma negligente.
Las normas son obligatorias si forman parte de disposiciones.
La información que MAN conceda mediante consultas telefónicas se entiende sin compromiso y sólo tendrá carácter formal si se
confirma por escrito. Toda consulta se deberá de dirigir al departamento competente de MAN. Los datos harán referencia a las
condiciones de aplicación habituales en Europa. Se deben de tener especialmente en cuenta las disposiciones en vigor para
Alemania, como, por ejemplo, el código de la circulación. Las dimensiones, los pesos y otros valores básicos que discrepen de ello se
deberán tener en consideración especialmente en el dimensionamiento de la carrocería, su fijación y en el diseño del bastidor auxiliar.
La empresa que lleva a cabo los trabajos se deberá de hacer cargo de que el vehículo completo resulte adecuado a las condiciones
de aplicación previstas. Para determinados grupos, como, por ejemplo, grúas de carga, trampillas elevadoras, tornos de cable, etc.,
los fabricantes correspondientes han elaborado sus propias normas de carrozado. Éstas también deberán ser tenidas en cuenta, en
tanto prescriban otras condiciones adicionales a las normas de carrozado de MAN.
Indicaciones relativas a
• disposiciones legales
• reglamentos de las asociaciones profesionales
• reglamentos laborales
• otras normas e indicaciones de las fuentes
no pretenden ser completas en ningún caso, y tan sólo se deben de entender como sugerencias de información.
No sustituyen a la obligación de comprobación propia de la empresa.
A través de la asociación profesional correspondiente o de la editorial Carl-Heymanns-Verlag KG se pueden obtener:

• normas
• normas de seguridad
• hojas de instrucciones
• otros escritos de las asociaciones profesionales para seguridad laboral y medicina laboral.
Estos documentos se encuentran disponibles a modo de documentos individuales o en forma de catálogo.

Las modificaciones del vehículo, el carrozado y su diseño así como el funcionamiento de grupos accionados por el motor del vehículo
influyen sustancialmente en el consumo de combustible. Por ello se espera que la empresa los tenga en cuenta en su construcción
para poder conseguir un consumo de combustible lo más reducido posible.

3.2 Responsabilidad
La responsabilidad de que
• la construcción
• la producción
• el montaje de carrocerías
• y la modificación de chasis
se lleven a cabo de la forma adecuada, corre siempre a cargo de la empresa que fabrica o monta la carrocería, o que lleva a cabo la
modificación (responsabilidad civil sobre el productor). Esto también tendrá validez aunque MAN haya autorizado expresamente la
carrocería o la modificación. Las carrocerías / modificaciones autorizadas por escrito por MAN no eximen al fabricante de la carrocería
de su responsabilidad civil sobre el producto. Si la empresa ejecutora detectara un error en la fase de planificación o en
las intenciones del
• cliente
• usuario
• personal propio
• fabricante del vehículo
deberá llamar la atención a la parte implicada sobre su error. La empresa asume la responsabilidad de que
• la seguridad funcional
• la seguridad vial
• la posibilidad de mantenimiento
• las cualidades de marcha
del vehículo no presente ninguna característica inconveniente. En lo que respecta a la seguridad vial, la empresa se deberá regir en la
• construcción
• producción de carrocerías
• montaje de carrocerías
• modificación de chasis
• instrucciones
por el estado de la técnica más actual y las reglas reconocidas de la especialidad.

Adicionalmente se deberán considerar condiciones más difíciles de aplicación.
3.3 Aseguramiento de la calidad
Con el fin de satisfacer las elevadas exigencias de calidad de nuestros clientes y en consideración de las leyes internacionales de
responsabilidad civil del producto y del productor, se exige un control de calidad continuo también en caso de emprender
modificaciones y fabricar/montar carrocerías. Esto presupone un sistema de aseguramiento de la calidad que funcione.
Se recomienda al fabricante de carrocerías implantar y acreditar un sistema de gestión de la calidad (por ejemplo, conforme a la
norma DIN EN ISO 9000 y siguientes, o VDA 8) que se corresponda con las exigencias generales y reglas reconocidas
También se puede ofrecer una acreditación de la cualificación mediante, por ejemplo:
• un informe propio de acuerdo con la lista de verificación VDA o de otro fabricante de vehículos
• auditorías del sistema realizadas de forma positiva por otro fabricante de vehículos (second-party-audit)
• auditoría del sistema de aseguramiento de la calidad a través de una empresa o institución acreditada (third-party-audit)
• existencia de un certificado correspondiente.

En caso de que MAN sea el comitente de la carrocería o de la modificación, se exige una de las acreditaciones de cualificación
anteriormente indicadas. MAN Nutzfahrzeuge AG se reserva el derecho a realizar en la empresa proveedora una auditoría propia del
sistema conforme a la norma VDA 8 o las correspondientes comprobaciones de los procesos. Para la homologación de fabricantes de
carrocerías como proveedores en MAN es competente el aseguramiento de la calidad, departamento QS. El VDA tomo 8 está
acordado con las asociaciones de fabricantes de carrocerías ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik) y BVM
(Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke) así como ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks).
Documentos:
VDA Tomo 8
Los requisitos mínimos para un sistema de gestión para fabricantes de remolques y carrocerías se pueden obtener de la Asociación
de la Industria del Automóvil, Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), en http://www.vda-qmc.de/de/index.php.
3.4 Autorización
No es necesaria una autorización por parte de MAN para una carrocería o modificación de chasis si las carrocerías o las modificaciones en
cuestión se llevan a cabo de conformidad con estas normas de carrozado.
En caso de que MAN autorice una carrocería o una modificación de chasis, esta autorización hará referencia a
• en el caso de carrocerías, sólo a la compatibilidad general con el chasis en cuestión y las interfaces hacia la carrocería
(p. ej. dimensionamiento y fijación del bastidor auxiliar)
• en el caso de modificaciones en el chasis, sólo a la admisibilidad constructiva general con respecto al chasis afectado.
El visto bueno que MAN anota en la documentación técnica presentada no incluye la revisión
• de funciones
• de la construcción
• del equipamiento de la carrocería o de la modificación.
El cumplimiento de estas normas de carrozado no exime al usuario de su responsabilidad de llevar a cabo una ejecución técnicamente perfecta
de los trabajos de carrozado o de modificación. El visto bueno sólo hará referencia a aquellas medidas o partes que se desprendan de
la documentación técnica presentada.
MAN se reserva el derecho a denegar autorizaciones a carrocerías o a modificaciones, incluso aunque anteriormente hubiera concedido una
autorización comparable. El avance técnico no permite un tratamiento por igual sin más.
MAN se reserva, a su vez, el derecho a modificar en cualquier momento estas normas de carrozado o a emitir instrucciones que difieran de
estas normas de carrozado para chasis específicos. En el caso de que varios chasis iguales reciban carrocerías o modificaciones idénticas,
MAN podrá emitir una sola autorización colectiva al objeto de simplificar el procedimiento.
3.5 Presentación de la documentación
Únicamente se deberá enviar documentación a MAN si las carrocerías / modificaciones difieren de estas normas de carrozado.
Antes de comenzar los trabajos en el vehículo se deberá enviar esta documentación a MAN, departamento ESC,
para su autorización y verificación (dirección, véase la referencia anterior al “Editor”).
También pueden ser requeridos dibujos del chasis, hojas de datos, etc. como parte de esta documentación.

Para una gestión diligente se requiere:
• presentación de la documentación al menos por duplicado

• la menor cantidad posible de documentos escritos
• datos técnicos y documentación completos
La documentación debe contener los siguientes datos:
• modelo de vehículo con

- modelo de cabina
- distancia entre ejes
- vuelo del bastidor
- longitud posterior en voladizo (voladizo del vehículo)
• número de identificación del vehículo
• número del vehículo (véase 2.2)
• distancia desde el centro de la carrocería hasta el centro del último eje
• posición del centro de gravedad de la carga útil y de la carrocería
• dimensiones de la carrocería
• material y dimensiones del bastidor auxiliar empleado
• fijación de la carrocería al bastidor del chasis
• descripción de las desviaciones con respecto a las „normas de carrozado para camiones de MAN“
• indicaciones eventuales acerca de vehículos idénticos o similares
No son susceptibles de revisión y autorización:
• listados de piezas
• folletos
• informaciones no contractuales
• fotografías
Algunos tipos de carrocerías, tales como, por ejemplo, grúas de carga, tornos de cable, etc. requieren de otros datos adicionales
específicos para sus características. En la documentación que se entrega, todas las dimensiones longitudinales importantes se deben
de referir al centro de rueda del primer eje.
Los dibujos únicamente poseen valor informativo acompañados del número que le haya sido asignado. Por tal motivo no se admitirá
que se añadan carrocerías o modificaciones a los dibujos de chasis facilitados por MAN y que se presenten así para su autorización.
3.6 Garantía
Sólo se podrán hacer valer derechos de garantía dentro del marco del contrato de compraventa suscrito entre el comprador y el
vendedor. Por lo tanto, la obligación de responsabilidad de garantía corresponde al vendedor del objeto correspondiente suministrado.
No se podrá hacer valer derechos de garantía frente a MAN, si el defecto reclamado se debe a que
• no se han cumplido estas normas de carrozado

• se ha elegido un chasis inadecuado en lo que respecta al uso previsto del vehículo
• el daño causado en el chasis ha sido provocado por
- la carrocería
- tipo/ejecución del montaje de la carrocería
- la modificación del chasis
- un manejo inadecuado.

3.7 Responsabilidad
Los errores de trabajo detectados por MAN deberán ser enmendados. En tanto la ley lo permita, MAN rechaza cualquier
responsabilidad civil, particularmente en lo que respecta a daños derivados.
La responsabilidad del producto incluye
• la responsabilidad del fabricante en lo que respecta a su producto o al producto parcial

• el derecho de compensación del fabricante al que se le plantee la reclamación frente al fabricante de un producto parcial
integrado, si el daño producido es atribuible a un defecto del producto parcial.
La empresa ejecutante de la carrocería o de la modificación del chasis eximirá a MAN de cualquier responsabilidad civil frente a su
cliente y a terceros, en tanto un daño producido se deba a que
• la empresa no haya cumplido las presentes normas de carrozado

• la carrocería o la modificación del chasis haya provocado daños debidos a deficiencias en la
- construcción
- fabricación
- montaje
- instrucción
• de cualquier otra forma no se haya correspondido con los principios expuestos.
3.8 Homologación
Todo vehículo que entra a formar parte del tráfico en Alemania debe de disponer de una autorización oficial.
La autorización se realiza en la oficina local de autorización a la presentación de la carta del vehículo.
Aceptación EBE: (EBE = autorización para un solo uso)
Un servicio técnico (DEKRA, TÜA, TÜV) procede a la emisión de la carta del vehículo tras la inspección del vehículo.
Aceptación ABE para vehículo completo: (ABE = autorización general de uso)
El fabricante del vehículo procede a la emisión de la carta del vehículo.
Aceptación ABE para chasis: (ABE = autorización general de uso)
El fabricante del chasis realiza la emisión de la carta del vehículo, en tanto que un servicio técnico (DEKRA, TÜA, TÜV)
completa la carta del vehículo una vez realizada la aceptación de la carrocería.
Para vehículos para el transporte de mercancías peligrosas está prescrita una autorización adicional conforme a GGVS o ADR.
Cualquier modificación que afecte a la autorización de uso deberá ser registrada por el organismo oficial competente.
La extinción de la autorización de uso también implica la extinción de la cobertura del seguro.
A petición de las autoridades competentes, de un experto reconocido oficialmente, del cliente o de los departamentos técnicos
de MAN se deberá presentar un dibujo provisto de la marca de autorización de MAN, y, en determinadas situaciones,
es suficiente con una demostración electrónica o la presentación de estas normas de carrozado.

3.9 Seguridad
Las empresas que trabajan en el chasis / vehículo asumen la responsabilidad por los daños que se originen como consecuencia de
una deficiencia en la seguridad de funcionamiento y de servicio, o provocadas por las deficiencias en los manuales de uso.
Por ello, MAN exige al fabricante de la carrocería o a la empresa que realiza la modificación en el vehículo:
• la máxima seguridad posible con arreglo al estado de la técnica

• instrucciones de uso suficientes y comprensibles
• carteles indicadores bien visibles y permanentes en puntos de peligro para el operario y/o terceras personas
• cumplimiento de las medidas de protección necesarias (por ejemplo, protección contra incendios y explosiones)
• datos completos con respecto a la toxicidad
• datos completos con respecto a la ecología.
3.9.1 Seguridad de funcionamiento y de servicio
¡La seguridad tiene preferencia absoluta! Se deberán de aprovechar todas las posibilidades técnicas para evitar situaciones
de peligro en el servicio.
Esto se entiende por igual para
• seguridad activa = prevención de accidentes. Esta categoría incluye:

- seguridad de la marcha como resultado de la concepción del vehículo completo con carrocería
- seguridad de condición física
como consecuencia de la menor carga física posible sobre los ocupantes del vehículo, debida a oscilaciones, ruido,
influencias climatológicas, etc.
- seguridad de percepción
sobre todo en lo que respecta a un diseño adecuado de las instalaciones de alumbrado, instalaciones de advertencia,
suficiente visibilidad directa, suficiente visibilidad indirecta
- seguridad de uso
que incluye el manejo óptimo de todos los equipamientos, incluida la carrocería
• seguridad pasiva = prevención y reducción de los daños provocados por los accidentes. Esta categoría incluye:
- seguridad exterior
como, por ejemplo, la conformación de la zona exterior del vehículo y de la carrocería en lo relativo a su comportamiento
ante la deformación, montaje de equipos de protección
- seguridad interior
comprende la protección de los ocupantes de los vehículos, pero también de cabinas que son montadas por carroceros.
Los factores climatológicos y ambientales influyen sobre:
• La seguridad de funcionamiento
• La disponibilidad operacional
• El comportamiento en servicio
• La vida útil
• La rentabilidad.
Por factores climatológicos y ambientales se entiende, por ejemplo, lo siguiente:
• Influencias de la temperatura
• Humedad
• Sustancias agresivas
• Arena y polvo
• Radiación.

Se debe garantizar la suficiente movilidad de todos los elementos destinados a un movimiento, de los cuales también forman parte
todas las tuberías y cables. Los manuales de uso de los camiones MAN ofrecen información relativa a los puntos de mantenimiento
del vehículo. Independientemente del tipo de carrocería, en todos los casos se deberá tener en cuenta el buen acceso a los puntos
de mantenimiento. El mantenimiento se deberá poder llevar a cabo sin tener que desmontar los componentes.
Hay que facilitar la suficiente ventilación y/o refrigeración de los grupos.
3.9.2 Instrucciones para camiones MAN
A cada camión de MAN le corresponde:
• anexos como parte de las instrucciones de uso
• recomendaciones de mantenimiento
• libro de mantenimiento
• instrucciones de mantenimiento (referido a la cuota de protección sobre el servicio de piezas de repuesto).
Instrucciones de uso
proporcionan a los conductores y mantenedores de los vehículos todo el conocimiento necesario acerca de cómo utilizar y mantener
listos para el servicio a los vehículos. También incluyen importantes indicaciones de seguridad para el conductor / mantenedor
del vehículo.
Hojas anexas
proporcionan los datos técnicos de un modelo específico de vehículo o de varios modelos de vehículos muy similares, completando
de este modo las instrucciones de uso. También se editan hojas anexas relativas a novedades y modificaciones en determinados
vehículos, cuando la instrucción de uso aún no ha sido revisada.
Recomendaciones de mantenimiento
se editan en el mismo formato DIN A5 apaisado que las instrucciones de uso. Describen los sistemas de mantenimiento y hacen
referencia a las especificaciones de los combustibles, cantidades de llenado de los grupos y los nombres de los combustibles
autorizados. Constituyen un suplemento de toda instrucción de uso y de mantenimiento.
El folleto „Recomendaciones de mantenimiento“ se edita aproximadamente cada 6 – 12 meses.
Instrucciones de mantenimiento
recoge los periodos de mantenimiento, los datos técnicos necesarios para el mantenimiento y describen los trabajos en detalle.
Tanto las instrucciones de uso como las de mantenimiento se editan para „familias de vehículos“. Es decir, por ejemplo,
en las instrucciones de uso „Vehículos de dirección delantera de la serie pesada – F2000“ se recogen todos los vehículos
de dirección delantera pesados, independientemente del número de ejes o del tipo de motor. En algunos casos excepcionales,
para grandes clientes, también se editan instrucciones de uso y de mantenimiento específicas para determinados modelos.
Libro de mantenimiento
recoge la información relativa a los servicios de mantenimiento necesarios, e incluye campos para el registro de los trabajos
de mantenimiento realizados en plazo y de forma adecuada.

3.9.3 Instrucciones para empresas de carrocería y modificaciones
El explotador del vehículo también tiene derecho a unas instrucciones de uso correspondientes a la carrocería o a las modificaciones
en el vehículo que realicen las empresas correspondientes.
Cualquier modificación específica de un producto carece de utilidad si el cliente no está en disposición de
• manejar el producto de forma segura y acorde con su funcionalidad

• utilizar el producto de forma racional y sin esfuerzo
• mantener el producto en buenas condiciones
• dominar el producto de forma superior en cualquiera de sus funciones.
En consecuencia, todo carrocero de vehículo y empresa que realice modificaciones en el chasis debe de revisar sus instrucciones
técnicas en lo que respecta a su:
• comprensibilidad
• integridad
• corrección
• correcta posibilidad de ejecución
• indicaciones de seguridad específicas para el producto.
Unas instrucciones de uso deficientes o incompletas implican importantes factores de riesgo para el utilizador.
Algunos de los posibles efectos son:
• infrautilización por el desconocimiento de ventajas del producto

• reclamaciones y enfados
• averías y daños, atribuidas por lo general al chasis
• costes adicionales inesperados e innecesarios debidos a reparaciones y pérdidas de tiempo
• una imagen negativa y por ello menor tendencia a compras sucesivas.
Según cada carrocería de vehículo o modificación del chasis, se deberá formar al personal de servicio acerca del uso y
mantenimiento. La formación también debe de contemplar cualquier posible influencia en el comportamiento estático y dinámico
del vehículo.
3.10 Limitación de responsabilidad para accesorios/repuestos
Los accesorios y repuestos no fabricados o no autorizados por MAN para su uso en sus productos pueden mermar la seguridad de
tráfico y de servicio del vehículo y provocar situaciones de peligro. MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (o el vendedor) no asume
ninguna responsabilidad por reclamaciones de cualquier índole que tengan su origen en la combinación del vehículo con un accesorio
de otro fabricante, a menos que MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (o el vendedor) haya vendido por sí misma el accesorio o lo
haya instalado en el vehículo (o en el objeto del contrato).
3.11 Autorizaciones excepcionales
Ante un petición por escrito, MAN puede ofrecer excepciones a indicaciones técnicas existentes, siempre y cuando éstas no
contravengan la seguridad de funcionamiento, seguridad vial y de servicio. Estas medidas se refieren, por ejemplo, a:
• las cargas por eje permitidas

• el peso máximo autorizado
• modificaciones de
- piezas montadas
- montaje posterior de grupos
- modificación de dimensiones.

Una autorización excepcional emitida por MAN no es vinculante para la autoridad correspondiente. MAN no tiene ninguna influencia
sobre la expedición de autorizaciones excepcionales por parte de las autoridades competentes correspondientes.
En caso de que la medida afectada se encuentre fuera de las normas del código de la circulación, se deberá solicitar previamente
una autorización excepcional al gobierno local competente.
Por principio, toda autorización excepcional debe de ser revisada y aprobada por un experto ofi cialmente reconocido (aaS.),
y registrado en la documentación del vehículo por parte de la autoridad competente. En caso de que exista un peritaje de piezas
según la norma §19/ 3 del código de la circulación, será suficiente la confirmación del montaje correcto por parte de un inspector
oficialmente reconocido.
La mayoría de los casos para la solicitud de una autorización técnica excepcional se refieren a:
• cambios en los neumáticos (véase 3.12)

• aumento de la carga remolcada admisible (véase 3.13)
• aumento de la carga permitida en el eje delantero (véase 3.14)
• aumento del peso máximo autorizado (véase 3.15).
3.12 Cambios en los neumáticos
La capacidad de carga del neumático condiciona la carga máxima del eje. En caso de que la capacidad de carga del neumático sea
menor que la carga por eje técnica o legalmente permitida para el camión, se reduce la carga permitida por eje correspondientemente.
A la inversa no se aumenta la carga por eje permitida, cuando se montan neumáticos con mayor capacidad de carga que la carga por
eje permitida de serie. Las identificaciones existentes en los propios neumáticos y en los manuales de neumáticos de los fabricantes
ofrecen información acerca de los datos técnicos de los neumáticos.
Por ello hay que tener en cuenta lo siguiente:
• número de identificación de la capacidad de carga (índice de carga)

- para neumáticos individuales
- para neumáticos gemelos
• letra identificativa de la velocidad
• presión de aire del neumático
• velocidad máxima del vehículo condicionada por el modelo.
Las dimensiones del neumático y de la llanta tienen que estar relacionadas entre sí. La asignación de un neumático tiene que estar
homologada para:
• una determinada llanta del fabricante de neumáticos y llantas

• un determinado vehículo de MAN.
Sólo será necesaria una autorización por escrito de MAN cuando en la documentación del vehículo no esté recogido el modelo de
neumáticos previsto.
Una modificación de los neumáticos afecta a:
• la mecánica durante la marcha

- velocidad de la marcha
- fuerza de tracción
- rigidez
- valores de frenado
- consumo de combustible

• dimensiones del vehículo
- dimensiones de la altura por encima del suelo
- compresión de los neumáticos
- ángulo de oblicuidad de las ruedas de dirección
- círculo de dirección
- radio de giro
- libertad de rueda
• características de la marcha.
La velocidad de referencia de un neumático no se puede superar o sólo cumpliendo una reducción de la capacidad de resistencia.
Para la velocidad de referencia no es indicativa la velocidad máxima permitida para el vehículo, sino la velocidad máxima
condicionada por el modelo. La velocidad máxima condicionada por el modelo es la velocidad máxima que se puede alcanzar
basándose en el régimen de revoluciones del motor y la relación máxima de transmisión, o la velocidad máxima que se puede
alcanzar en base a un limitador de velocidad máxima (HGB).
Existen neumáticos que no pueden superar una velocidad máxima predeterminada, condicionada por el modelo, independientemente
de su capacidad de carga o de la carga correspondiente. Debido a su uso especial, algunos vehículos determinados tales como,
por ejemplo, vehículos de bomberos o de carga de combustible en aeropuertos, obtienen una mayor capacidad de carga
(véase la documentación de los fabricantes de neumáticos y de llantas).
En vehículos de tracción total sólo están permitidas diferentes dimensiones de neumáticos entre eje(s) trasero(s) y delantero(s)
cuando la diferencia del perímetro del neumático de los tamaños de neumáticos empleados no supera el 2%. Se deberán observar las
indicaciones recogidas en el capítulo „Carrocerías“ en lo que respecta a cadenas antideslizamiento, capacidad de carga y libertad
de movimientos.
En caso de utilizar diferentes tamaños de neumáticos en eje(s) delantero(s) y trasero(s), se debe de revisar, y en su caso modificar,
el ajuste básico de los faros. Esta actuación se tiene que realizar directamente en el faro incluso en vehículos con regulación
del alcance de iluminación (véase también el capítulo „Sistema eléctrico“, „Conducciones“, apartado „Sistema de iluminación“).
En vehículos equipados con limitadores de velocidad máxima (HGB) o ABS y ASR, estos equipos se deben de ajustar de nuevo tras
realizar la modificación en los neumáticos. Ello sólo se puede realizar empleando el sistema de diagnóstico MAN-CATS ®.
Tendrán que estar presentes las siguientes indicaciones, cuando MAN deba de emitir una autorización para un cambio de neumáticos:
• modelo de vehículo de MAN

• número de identificación del vehículo (véase 2.2)
• número de vehículo (véase 2.2)
• se hacen modificaciones en los neumáticos del vehículo:
- sólo en el(los) eje(s) delantero(s)
- sólo en el(los) eje(s) trasero(s)
- en todas las ruedas
• dimensión de los neumáticos deseada:
- delante
- detrás
• dimensión de llantas deseada:
- delante
- detrás
• carga máxima autorizada por eje deseada
- delante
- detrás
• peso máximo autorizado deseado
• cargas autorizadas actuales
• carga autorizada en el eje delantero
• carga autorizada en el eje trasero
• peso máximo autorizado
• velocidad máxima autorizada condicionada por el modelo.

3.13 Aumento de la carga remolcada admisible
En caso de que se desee una carga remolcada mayor que la carga remolcada de serie, MAN puede emitir un certificado de no objeci-
ón.
La carga remolcada máxima está limitada por:
• disposiciones de autoridades locales

• el acoplamiento de remolque montado
• el travesaño final
• la potencia mínima del motor
• el sistema de frenos
• el diseño de la cadena cinemática (por ejemplo, caja de cambios, relación de multiplicación entre ejes, refrigeración del motor).
Los travesaños finales de serie para acoplamientos de remolque no son adecuados, por lo general, para su uso con remolques con
lanza rígida / remolques con eje central. El travesaño final tampoco permite el uso de estos tipos de remolques aun cuando el
acoplamiento de remolque montado lo permitiera debido a la carga de apoyo permitida. La carga de apoyo y el valor D no son por sí
solos criterios suficientes para la selección del travesaño final. Para poder determinar el travesaño final adecuado, en el capítulo
„Modificación del chasis“, apartado „Sistemas de conexión“, se recogen dos tablas que permiten la asignación de los travesaños
finales a los.
Cuando se utiliza un camión como máquina tractora, es necesario, en determinadas circunstancias, una modificación a una máquina
tractora. El vehículo convertido debe de cumplir con los requisitos requeridos al término „máquina tractora“.
Las disposiciones correspondientes definen este término.
En caso de que MAN tenga que emitir una autorización, se deberá presentar la siguiente información:

• número de identificación del vehículo o número de vehículo (véase 2.2)
• acoplamiento de remolque previsto
• carga remolcada deseada.
3.14 Aumento de la carga permitida por eje
En caso de que la carga permitida por eje no sea suficiente, en algunos vehículos es posible lograr una mayor carga permitida por eje.
Sin embargo, es requisito para ello que el vehículo correspondiente también disponga de los componentes necesarios para una mayor
carga en el eje delantero, como, por ejemplo, suspensiones, neumáticos y equipamiento del sistema de frenos. Para una autorización
se deberá presentar la siguiente información:

• velocidad máxima autorizada condicionada por el modelo.
• dimensiones de los neumáticos y llantas en todos los ejes
• cargas autorizadas deseadas.

3.15 Aumento del peso máximo autorizado
Requisito para un peso máximo autorizado superior al peso máximo autorizado de serie es que se encuentren montados los
componentes necesarios para ello. En caso de que el peso máximo autorizado sobrepase los pesos máximos autorizados legalmente,
el legislador en Alemania sólo autoriza, generalmente, mayores pesos máximos cuando se transporten mercancías indivisibles.
No existe derecho legal a una excepción de las autoridades.
En lo que respecta a la posibilidad técnica de un aumento del peso máximo autorizado, se deberá de contactar con MAN,
departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al “Editor”).
Para la emisión de una solicitud de conformidad son necesarios los siguientes datos:

• velocidad máxima
• dimensiones actuales de los neumáticos, delante y detrás
• dimensiones actuales de las llantas, delante y detrás
3.16 Reducción del peso máximo autorizado
En caso de reducirse el peso máximo autorizado, MAN no prescribe ninguna modificación técnica. El que lleva a cabo dicha actuación
determina las nuevas cargas por eje autorizadas. Las autoridades competentes correspondientes deberán determinar si son
necesarias modificaciones técnicas.
3.17 Términos, dimensiones y pesos
Las disposiciones nacionales e internacionales prevalecen sobre las dimensiones y pesos técnicamente admisibles, si limitan las
dimensiones y pesos técnicamente admisibles. De la documentación de ofertas y de la documentación de MANTED ® actualizada se
pueden obtener los siguientes datos:
• Dimensiones
• Pesos
• Situación del centro de gravedad para carga útil y carrocería (posición mínima y máxima de la carrocería)
para el vehículo de serie. Los datos indicados en dichos documentos pueden variar dependiendo del alcance de suministro técnico del
vehículo. Resulta determinante el estado real de construcción y suministro del vehículo. Para conseguir una relación de carga útil
óptima, siempre es necesario que antes de comenzar con el carrozado se proceda a pesar el chasis suministrado. Mediante un
cálculo posterior se puede determinar el centro de gravedad más propicio para la carga útil y la carrocería, así como la longitud de
ésta. Como resultado de las tolerancias de fabricación de los componentes se admiten diferencias de peso del chasis de serie de ±5%
según la norma DIN 70020. Todas las diferencias con respecto al equipamiento de serie se manifiestan en mayor o menor magnitud
de dimensión y peso. MAN tiene en cuenta todas las tolerancias admitidas. Es posible que se originen diferencias de dimensiones y
de peso a raíz de una modificación del equipamiento, sobre todo si se lleva a cabo un cambio en el tipo de neumáticos, que al mismo
tiempo tenga como consecuencia una variación de las cargas admisibles. Las desviaciones de dimensiones con respecto a los valores
de serie, como, por ejemplo, modificación del centro de gravedad para la carga útil, pueden influir sobre las cargas por eje y la carga útil.
Para toda carrocería se deberá observar que
• en ningún caso se sobrepasen las cargas por eje admisibles (véase 3.17.1)
• se alcance una carga mínima suficiente sobre el eje delantero (véase 3.18)
• no se produzca un desplazamiento parcial del centro de gravedad y de la carga (véase 3.17.1)
• no se sobrepase la longitud admisible del voladizo (vuelo del vehículo) (véase 3.19).

3.17.1 Sobrecarga del eje, carga unilateral
Figura 1: Sobrecarga del eje delantero ESC-052
Figura 2: Carga unilateral ESC-054
Figura 3: Diferencia de carga de rueda ESC-126
G G

Fórmula 1: Diferencia de carga de rueda
∆G ≤ 0,04 • Gtat
El diseño de la carrocería no debe incluir cargas de rueda unilaterales. Para las comprobaciones posteriores se admite como máximo
un 4% de diferencia de carga de rueda El 100% hace referencia a la carga real y no a la carga admisible sobre el eje.
Ejemplo:
Carga real sobre el eje Gtat = 11.000 kg
Por consiguiente, la diferencia admisible de carga de rueda es:
∆G = 0,04 · Gtat = 0,04 · 11.000 kg

∆G = 440 kg
Esto significa, por ejemplo, que la carga de rueda es 5.720 kg en el lado izquierdo y 5.280 kg en el lado derecho.
La carga de rueda máxima calculada no proporciona información sobre la carga de rueda individual admisible en los neumáticos en
cuestión. Se puede hallar más información en los manuales técnicos de los fabricantes de neumáticos.
3.18 Carga mínima sobre el eje delantero
Para conservar la maniobrabilidad es necesario que el eje delantero presente una carga mínima dada de acuerdo con la tabla 19 para
cualquier estado de carga del vehículo.
Tabla 19: Carga mínima sobre el(los) eje(s) delantero(s) para cualquier estado de carga en % del peso real correspondiente del vehículo
SDAH = remolques con lanza rígida ZAA = remolque con eje central GG = peso total (vehículo/remolque)
Serie Fórmula de Camión sin SDAH con SDAH con SDAH Tridem SDAH Otra carga de
Número de ejes ruedas GG [t] ZAA ZAA ZAA ZAA parte Trasera,
GG ≤ 11 t GG ≤ 18 t GG > 18 t por ejemplo
grúa
Todos 4x2, 4x4 ≤ 10 25% 30% 35% No permitido 30%
losvehículos de 4x2, 4x4 ≤ 15 25% 30% 30% No permitido 30%
dos ejes 4x2, 4x4 > 15 25% 25% 25% 30% sólo 30%
TGA y F2000
Más de dosejes 6x2, 6x4, > 19 20%* 25%* 25%* 30% 25%
6x6
8x4, 8x2
8x6, 8x8
Para más de un eje delantero, el valor % se entiende como la suma de los ejes delanteros. Para el uso con SDAH / ZAA + otras
cargas posteriores (por ejemplo, trampillas elevadoras, grúa) aplica el valor más alto.
Puesto que los valores se refieren al peso total del vehículo, se aplican incluyendo posibles cargas adicionales sobre la parte trasera
como, por ejemplo:
• cargas de apoyo ejercidas por remolque de eje central

• grúa de carga en la parte trasera del vehículo
• trampillas elevadoras
• montacargas transportables

Figura 4: Carga mínima sobre el eje delantero ESC-051
3.19 Longitud de voladizo admisible
La longitud de voladizo admisible (vuelo del vehículo incluida la carrocería) es la dimensión desde el centro del eje trasero resultante
(determinado por la distancia teórica entre ejes) hasta el extremo final del vehículo. Definición, véase las figuras del siguiente apartado 3.20.
Expresado en tanto por ciento de la distancia entre ejes teórica, son admisibles los siguientes valores máximos:
• vehículos de dos ejes 65%

• todos los demás vehículos 70%.
Sin equipo para arrastrar un remolque no se podrán sobrepasar los valores anteriormente indicados en un 5%. Condición previa
esencial es en este caso el cumplimiento de las cargas mínimas sobre el eje delantero indicadas en la tabla 19 del apartado 3.18 para
cualquier estado de funcionamiento.
3.20 Distancia teórica entre ejes, voladizo, centro teórico de eje
La distancia teórica entre ejes es una dimensión auxiliar para determinar la situación del centro de gravedad y las cargas sobre los
ejes. Su definición se presenta en las siguientes figuras. Atención: la distancia entre ejes efectiva en la curva para el cálculo del círculo
de dirección no es en todos los casos idéntica a la distancia teórica entre ejes, necesaria para los cálculos de pesos.
Figura 5: Distancia teórica entre ejes y voladizo del vehículo de dos ejes ESC-046
Centro teórico del eje trasero
l12 = lt Ut
Gzul1 Gzul2

Fórmula 2: Distancia teórica entre ejes en vehículos de dos ejes
lt = l12
Fórmula 3: Longitud de voladizo permitida en vehículos de dos ejes
Ut ≤ 0,65 • lt
Figura 6: Distancia teórica entre ejes y voladizo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales
sobre los ejes ESC-047
l12 l23
Gzul1 Gzul2 Gzul3
lt Ut
Fórmula 4: Distancia entre ejes teórica del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre los ejes traseros
lt = l12 + 0,5 • l23
Fórmula 5: Longitud teórica de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas iguales sobre
los ejes traseros
Ut ≤ 0,70 • lt

Figura 7: Distancia entre ejes teórica y vuelo del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre
los ejes traseros (en el programa de vehículos MAN, por ejemplo, todos los modelos 6x2/2, 6x2-2, 6x2/4 y 6x2-4)
ESC-048
l12 l23
Gzul1 Gzul2 Gzul3
lt Ut
Fórmula 6: Distancia teórica entre ejes del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
Fórmula 7: Longitud de vuelo admisible del vehículo de tres ejes con dos ejes traseros y cargas diferentes sobre los ejes traseros
Ut ≤ = 0,70 • lt
Figura 8: Distancia teórica entre ejes y voladizo del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros
(distribución arbitraria de la carga sobre los ejes) ESC-050
Centro teórico del eje delantero
l12 l23 l34

Gzul1 Gzul2 Gzul3 Gzul4
lt Ut

Fórmula 8: Distancia teórica entre ejes del vehículo de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros
(distribución arbitraria de la carga sobre los ejes)
Gzul1 • l12 Gzul4 • l34

lt = l23 + +
Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4
Fórmula 9: Longitud de vuelo admisible del vehículo de cuatro ejes con dos ejes traseros y dos ejes delanteros
Ut ≤ 0,70 • lt
3.21 Cálculo de la carga sobre los ejes y procedimiento de pesaje

Para el correcto dimensionamiento de la carrocería es indispensable efectuar un cálculo de las cargas sobre los ejes.
El ajuste óptimo de la carrocería al camión sólo es posible si se pesa el vehículo antes de comenzar los trabajos de carrozado, y los
pesos obtenidos se utilizan como base para el cálculo de las cargas sobre los ejes. Los pesos indicados en la documentación
de ventas sólo son aplicables a la producción en serie de un vehículo, pudiendo existir tolerancias de construcción, véase el apartado
3.17 “Términos, dimensiones y pesos”.
Hay que pesar el vehículo:
• sin conductor
• con el depósito de combustible lleno
• con freno de estacionamiento suelto y el vehículo asegurado con calzos
• si incorpora suspensión neumática, elevar el vehículo a la posición normal de la marcha
• descender los ejes elevables
• no accionar las ayudas para la marcha.
Al pesar el vehículo hay que cumplir el siguiente orden:
• Vehículos de dos ejes

- primer eje
- segundo eje
- como medida de control, el vehículo entero
• Vehículos de tres ejes con dos ejes traseros
- primer eje
- segundo y tercer eje
• Vehículos de cuatro ejes con dos ejes delanteros y dos ejes traseros
- primer y segundo eje
- tercer y cuarto eje
3.22 Pesaje de vehículos con eje remolcado

Los pesos indicados en los documentos de ventas y MANTED ® de vehículos con eje remolcado se han determinado
con el eje remolcado descendido.
La distribución de las cargas por eje entre eje delantero y eje motriz tras la elevación del eje remolcado se deberá determinar bien
mediante procedimientos de pesaje o de cálculo.
En el capítulo „Cálculos“ podrá encontrar un ejemplo de cálculo.

4. Modificación del chasis
Para poder suministrar al cliente el producto deseado puede ser necesario, en determinadas circunstancias, incorporar, añadir o
adaptar componentes adicionales. Con el fin de lograr una uniformidad en el diseño y una facilidad de mantenimiento recomendamos
que se utilicen componentes originales de MAN, en tanto éstos cumplan con el diseño estructural previsto. El departamento VE
es responsable del asesoramiento en lo referente a componentes de montaje, véase indicaciones más detalladas al respecto
en el capítulo “Aspectos generales”.
Para mantener los costes de mantenimiento lo más reducidos posibles, recomendamos que se utilicen componentes que presenten
periodos de mantenimiento iguales a los del chasis MAN. En su caso, se deberá solicitar información y llegar a un acuerdo con
el fabricante del componente acerca de la adaptación de los intervalos de mantenimiento.
4.1 Seguridad en el puesto de trabajo

Se deben de observar las disposiciones para la prevención de accidentes, en particular:
• No inhalar gases / vapores nocivos para la salud, tales como, por ejemplo, gases de escape del motor, sustancias nocivas
que se liberan en los procesos de soldadura, vapores de medios de limpieza o disolventes, emplear sistemas de aspiración adecuados.
• Fijar vehículos para evitar su salida descontrolada.
• Fijar los grupos durante el desmontaje.
• Observar disposiciones especiales para la manipulación de vehículos de gas natural, véase el apartado
4.14 „Motor de gas natural“ en este mismo capítulo.
4.2 Protección anticorrosiva

La protección de superficies y anticorrosiva influye en la vida útil y en el aspecto del producto. Por ello, la calidad de recubrimiento
de las carrocerías se debería de corresponder, por norma general, con la calidad del chasis.
Para garantizar este requisito, se deberá aplicar obligatoriamente la norma de fábrica de MAN M 3297 “Protección anticorrosiva y
sistemas de recubrimiento para carrocerías de terceros” para carrocerías encargadas por MAN. Si el cliente solicita la carrocería,
este estándar se considerará como una recomendación, eximiéndose MAN de la responsabilidad derivada de las consecuencias en
el caso de que no se cumpla el estándar. Las normas de fábrica MAN se pueden obtener a través del departamento ESC (dirección,
véase la referencia anterior al “Editor”). Los chasis MAN se recubren en la producción en serie con pintura de cubrición de chasis
ecológica de 2 componentes con base de agua con temperaturas de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un
recubrimiento uniforme se deberá considerar la siguiente estructura de recubrimiento como condición previa para todos los grupos
de construcción de metal de la carrocería y del bastidor auxiliar así como después de modificaciones del bastidor del chasis:
• superficie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5)

• base de adhesión de epoxi de 2 componentes según norma de fábrica de MAN M 3162-C o, si es posible, imprimación
cataforésica por inmersión según norma de fábrica de MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc
• pintura de cubrición: pintura de cubrición de dos componentes según norma de fábrica de MAN M 3094,
preferentemente con base de agua; si faltan las instalaciones necesarias para ello, también con base de disolventes
En lugar de la imprimación y pintura de cubrición, para la infraestructura de la carrocería (por ejemplo, larguero, travesaño y chapas
de nudos) es posible también un galvanizado por inmersión en caliente, el grosor de la capa debe de ser ≥ 80 μm.
Los márgenes para los tiempos y temperaturas de secado y de endurecimiento se obtienen de las hojas de datos correspondientes del
fabricante de pintura. A la hora de elegir y combinar los materiales (por ejemplo, aluminio y acero) se deberá considerar efecto
de la serie de tensión electroquímica en fenómenos de corrosión en las superficies límite (aislamiento). Ha de tenerse en cuenta la
compatibilidad de los materiales; por ejemplo, la serie de tensión electroquímica (causa de la corrosión por contacto).
Después de cualquier trabajo en el chasis se deben de realizar las siguientes operaciones:
• eliminar las virutas de taladrado

• desbarbar los cantos
• conservar las cavidades con cera
Los elementos de unión mecánica (por ejemplo, tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger de
forma óptima contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje,
todos los chasis se han de limpiar de residuos salinos con agua destilada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.

4.3 Almacenamiento de vehículos
En caso de puesta fuera de servicio o parada superior o igual a 3 meses, se debe de tratar un chasis de acuerdo con la norma de
MAN M3069 sección 3 “Protección temporal anticorrosiva; puesta fuera de servicio con limitación temporal de vehículos industriales“.
Diríjase a su establecimiento MAN / taller concertado más próximo para una correcta realización.
En vehículos puestos fuera de servicio se deberán aplicar las indicaciones recogidas en el capítulo 6 „Sistema eléctrico“,
„Conducciones“, apartado „Tratamiento de las baterías“ de acuerdo con el tiempo de fuera de servicio.
4.4 Materiales y datos del bastidor
4.4.1 Materiales del bastidor para bastidores y bastidores auxiliares

El Comité Europeo de Normalización CEN ha desarrollado unas nuevas normas de acero para una denominación uniforme en Europa,
para, entre otros, los aceros de construcción generales (DIN EN 10025) y aceros de construcción de grano fino (DIN EN 10149)
relevantes en la construcción de vehículos industriales. Éstas sustituyen a las denominaciones válidas hasta la fecha conformes a
DIN / SEW. La normalización europea ha tomado los números de material sin modificarlos, por lo que la abreviatura del material se
puede encontrar a través de un número de material conocido. Para bastidores / bastidores auxiliares se emplean materiales de acero
de acuerdo con las siguientes denominaciones:
Tabla 20: Materiales de acero y sus abreviaturas según las normas antigua y nueva
Número Denominación Norma σ0,2 σ0,2 Denominación Norma nueva Adecuación para Bastidores de
de antigua del antigua [N/mm2] [N/mm2] nueva del chasis / bastidores auxiliares
material material material
1.0037 St37-2* DIN 17100 ≥ 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 No adecuado
1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥ 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 Adecuado
1.0971 QStE260N* SEW 092 ≥ 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 Sólo para L2000 4x2
No para cargas puntuales
1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥ 340 420-540 (S340MC) No para cargas puntuales
1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥ 380 450-590 (S380MC) Adecuado
1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 Adecuado
1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 Adecuado
* Los materiales S235JR (St37-2) y S260NC (QStE260N) no son adecuados o sólo parcialmente adecuados por motivos de
resistencia. Por ello no están autorizados para travesaños y largueros de bastidores auxiliares, que se cargan desde la carrocería
exclusivamente con cargas lineales. Grupos montados con aplicación local de fuerza, como, por ejemplo, trampillas elevadoras,
grúas, tornos de cable requieren en cualquier caso materiales de acero con un límite elástico de σ 0,2 > 350 N/mm² .
4.4.2 Datos de bastidor

La tabla 21 está redactada de tal forma que bajo el número de modelo correspondiente y según la distancia entre ejes se puede
determinar un número característico de perfil de bastidor. Este número característico proporciona los datos del perfil del bastidor
en la tabla 22.

Tabla 21: Asignación de números de perfil de bastidor
Tonelaje Modelo Versión Distancia entre ejes Número de perfil

L2000
8t L20 LC todas 12
L21 LC excepto*
L33 LLC
L34 LLC
8t L22 LAC, LAEC todas
L23 LAC, LAEC 21
9t L20 LC, LK
L21 LC, LK
L33 LLC, LLS todas 13
L34 LLC, LLS
10 t L24 LC, LK
L25 LC, LK todas
L35 LLC, LLS 13
L36 LLC, LLS
10 t L26 LAC, LAEC
L27 LAC, LAEC todas 21
* modelos L20, L21, L33, L34 tienen un número de perfil 13 cuando sufijo = LLS (semirremolque)
o sufijo = LK-LV (preparación para grúa de carga antes del puente)
o distancia entre ejes = 3.000 o distancia entre ejes ≥ 4.600
M2000L
12 t L70 LC, LK todas 5
L71 LC, LK
L72 LLC, LLK
L73 LLC, LLK
14 t L74 LC, LK
L75 LC, LK < 4.500 5
L76 LLC, LLK ≥ 4.500 19
L77 LLC, LLK
L79 LLLC
14 t L80 LAC, LAK todas 19
15 t L81 LC, LK
L82 LC, LK < 4.500 5
L83 LLC, LLK ≥ 4.500 19
L84 LLC, LLK
L86 LLLC
L87 LC, LK
18 t L88 LLC, LLK < 5.500 27
L89 LLLC ≥ 5.500 28
18 t L90 LAC, LAK todas 26
20 t L84 LNLC 3.675+1.350 5
L86 LNLLC > 3.675+1.350 19
26 t L95 DLC 27


M2000M
14 t M31 MC, MK 19
M32 MLC 19
M32 MLS 27
M33 MLLC 19
M34 MAC, MAK 19
M38 MC, MK
18 t M39 MLC, MLS < 5.750 27
M40 MLLC ≥ 5.750 28
18 t M41 MAC, MAK todas 26
M42 MNLC
25 t M43 MNLLC todas 28
M44 MVLC
F2000
T01 F
T02 FL
T03 FLL ≤ 4.800 23
19 t T04 FA > 4.800 22
T31 F
T32 FL
T33 FLL
T34 FA
T62 FL
19 t T20 FLL todas 23
T50 FLL
23 t T05 FNLL todas 23
6x2 T35 FNLL
T06 FNL
T07 FNLL
26 t T08 FVL todas 22
6x2 T36 FNL (libre elección según el 23
T37 FNLL modelo de chasis)
T38 FVL
T09 DF
26 t T10 DFL
6x4 T39 DF 23
T40 DFL todas
T70 DFL
T12 DFA todas 23
27/33 t T18 DF excepto
6x4 T42 DFA DFC: 24
6x6 T48 DF ≥ 3.825+1.400
T72 DFA DFAC:
T78 DF ≥ 4.025+1.400 24
40 t T43 DF todas 24
6x4 / 6x6 T44 DFA 24
32/35/41 t T15 VF todas 22
8x4 T16 VF excepto
T45 VF VF-TM 23
T46 VF VF/N-HK 23


E2000
19 t E51 FLK/M, FLS/M todas 23
4x2 E61
19 t E52 FALS, FALK todas 22
4x4 E62
26 t E42 FVLC todas 24
6x2/4
6x2-4 E53 FNLC todas 22
6x4-4 E63
6x4/4 E56 FAVLC, FAVLK todas 22
E66
6x4/2 E40 DFARC, DFRS todas 23
6x6/2 DFRLS
28 t E47 FANLC todas 29
6x4-4 E67 FNALC
6x6-4
30/33 t E50 FNALC
6x4, 6x6 E60 DFALC
32 t 8x2/4 E55 VFNLC ≤ 2.600 23
8x2/6 E65 VFLC > 2.600 22
8x4/4
33t E59 DF
6x2/2 E69 DFL todas 24
6x4/2 E99
33 t 6x6-4 E72 DFAP todas 29
32t / 35 t E73 FVNL v 22
35 t E88 VFL todas 22
35t / 41 t E58 VF 35t / 41 t 22
50 t E68 VFA 50 t 29
41 t E75 DFVS todas 29
E95 DFVLS
42 t E74 VFP todas 29
E78 VFAP
50 t E77 VFVP todas 29
E79 VFAVP

Figura 9: Explicación de los datos del perfil ESC-128
Bo
Centro de gravedad de
t H superficie S
h
R
ey
ex
Bu
Observación:
1) cordón superior e inferior 13 mm de grosor

2) radio exterior 10 mm
Tabla 22: Datos del perfil de los largueros del bastidor
Nº. H h Bo Bu t R G σ0,2 σB A ex ey lx Wx1 Wx2 ly Wy1 Wy2

[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg/m] [N/mm2] [N/mm2] [mm2] [mm] [mm] [cm4] [cm3] [cm3] [cm4] [cm3] [cm3]
1 220 208 80 85 6 10 17 420 480…620 2.171 21 110 1.503 138 135 135 64 21
2 222 208 80 80 7 10 20 420 480…620 2.495 20 111 1.722 155 155 142 71 24
3 222 208 75 75 7 10 19 420 480…620 2.425 18 111 1.641 148 148 118 66 21
4 224 208 75 75 8 10 22 420 480…620 2.768 19 112 1.883 168 168 133 70 24
5 220 208 70 70 6 10 16 420 480…620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 16
6 322 306 80 80 8 10 29 420 480…620 3.632 17 161 4.821 299 299 176 104 28
7 262 246 78 78 8 10 24 420 480…620 3.120 18 131 2.845 217 217 155 86 26
1)
8 260 246 78 78 7 10 21 420 480…620 2.733 18 130 2.481 191 191 138 77 23
9 224 208 80 80 8 10 22 420 480…620 2.848 20 112 1.976 176 176 160 80 27
10 262 246 80 80 8 10 25 420 480…620 3.152 19 131 2.896 221 221 167 88 27
1) 2)
11 273 247 85 85 7 6 31 355 510 3.836 26 136 4.463 327 327 278 108 47
12 209 200 65 65 4,5 8 11 260 420 1.445 15 105 868 83 83 52 35 10
13 210 200 65 65 5 8 13 260 420 1.605 15 105 967 92 92 58 39 12
14 220 208 70 80 6 10 16 420 480…620 2.081 18 107 1.399 124 124 105 58 17
15 222 208 70 80 7 10 19 420 480…620 2.425 18 108 1.638 144 144 120 67 19
16 234 220 65 65 7 8 19 420 480…620 2.381 15 117 1.701 145 145 80 53 16
17 220 208 75 75 6 10 16 420 480…620 2.081 18 110 1.400 127 127 103 57 18
18 218 208 70 70 5 10 13 420 480…620 1.686 16 109 1.105 101 101 72 45 13
19 222 208 70 70 7 10 18 420 480…620 2.355 17 111 1.560 141 141 97 57 18
20 260 246 70 70 7 10 21 420 480…620 2.621 15 130 2.302 177 177 101 67 18
21 210 200 65 65 5 8 13 420 480…620 1.605 15 105 967 92 92 58 39 12
22 330 314 80 80 8 10 29 420 480…620 3.696 17 165 5.125 311 311 177 104 28
23 270 254 80 80 8 10 25 420 480…620 3.216 18 135 3.118 231 231 168 93 27
24 274 254 80 80 10 10 31 420 480…620 4.011 19 137 3.919 286 286 204 107 33
25 266 254 80 80 6 10 19 420 480…620 2.417 18 133 2.325 175 175 130 72 21
26 224 208 70 70 8 10 21 420 480…620 2.688 17 112 1.789 160 160 109 64 21
27 268 254 70 70 7 10 21 420 480…620 2.677 15 134 2.482 185 185 102 68 19

Tabla 22: Datos del perfil de los largueros del bastidor
N° H h Bo Bu t R G σ0,2 σB A ex ey lx Wx1 Wx2 ly Wy1 Wy2

[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg/m] [N/mm2] [N/mm2] [mm2] [mm] [mm] [cm4] [cm3] [cm3] [cm4] [cm3] [cm3]
28 270 254 70 70 8 10 24 420 480…620 3.056 17 135 2843 211 211 114 76 21
29 334 314 80 80 10 10 36 420 480…620 4.611 16 167 6.429 385 385 215 126 34
30 328 314 80 80 7 10 25 420 480…620 3.237 16 164 4.476 273 273 158 99 25
31 270 254 85 85 8 10 26 500 550…700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31
32 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550…700 3.879 21 135 3.779 280 280 232 110 36
33 334 314 85 85 10 10 37 420 480…620 4.711 19 167 6.691 401 401 257 135 39
34 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550…700 2.821 19 135 2.816 209 209 174 92 26
35 220 212 70 70 4 10 11 420 480…620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 11
36 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480…620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 12
37 220 206 70 70 7 10 18 420 480…620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 18
38 220 204 70 70 8 10 21 420 480…620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 20
39 270 256 70 70 7 10 21 420 480…620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19
40 270 256 70 70 7 10 21 500 550…700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19
41 270 254 70 70 8 10 24 420 480...620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21
4.5 Modificación del bastidor
4.5.1 Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor

A ser posible, se deberán de utilizar los taladros existentes en el bastidor. No se debe taladrar en las bridas de los perfiles
longitudinales del bastidor, es decir, en las alas superiores e inferiores de los perfiles (véase la figura 11).
Una excepción a este respecto la constituye únicamente el extremo posterior del bastidor, fuera de la zona de todas las piezas
destinadas a funciones portantes del último eje y fijadas al bastidor (véase la figura 12). Ello también es válido para el bastidor auxiliar.
Se permite taladrar en el bastidor a lo largo de toda la longitud útil del mismo (véase la figura 13).
Sin embargo, se han de cumplir las distancias admisibles entre taladros según la figura 14.
Después de taladrar hay que escariar y desbarbar todos los taladros
Muchas uniones de piezas del bastidor y de piezas adosadas al bastidor (por ejemplo, placas de nudo con travesaños,
chapas de empuje, ángulos de puente) son remachadas durante la producción en serie. Si posteriormente se realizan modificaciones
en estas piezas, se admiten uniones atornilladas de la clase de resistencia 10.9 con protección mecánica contra el aflojamiento.
MAN recomienda el uso de tornillos nervados o tuercas nervadas. Se deberá cumplir el par de apriete especificado en las normativas
del fabricante. En caso que se vuelvan a montar tornillos nervados se deberán de emplear tornillos o tuercas nuevas en la cara
de apriete. La cara de apriete se puede reconocer por las ligeras marcas sobre los nervios en el reborde de tornillos o tuercas
(véase la figura 10).

Figura 10: Imagen de las marcas en los nervios sobre la cara de apriete ESC-216
Alternativamente se pueden utilizar también remaches de alta resistencia (por ejemplo, Huck® -BOM, bulones anulares de cierre)
elaborados conforme a las prescripciones del fabricante. La unión remachada debe corresponder en lo que respecta a su ejecución y
a su resistencia como mínimo con la unión atornillada.
En principio, también están permitidos tornillos de brida. Si bien MAN advierte que los tornillos de brida presentan grandes exigencias
en cuanto a la exactitud de montaje, lo cual es especialmente relevante para pequeñas longitudes de apriete.
Figura 11: Taladros de bastidor en cordón superior e inferior ESC-155

Figura 12: Taladros en el extremo del bastidor ESC-032
Figura 13: Taladros a lo largo de toda la longitud del bastidor ESC-069

Figura 14: Distancias de separación entre taladros ESC-021
a
b
Ød
b
a
b b
a ≥ 40
b ≥ 50
b b c c ≥ 25
4.5.2 Entalladuras en el bastidor

Básicamente no está permitido realizar ninguna entalladura en los travesaños ni en los largueros del bastidor (véase la figura 15).
Los travesaños del bastidor no pueden ver mermada su funcionalidad. Por ello no están permitidas las entalladuras, y los taladros o
roturas sólo son posibles de forma limitada. Véase ejemplos en la figura 16 y en la figura 17.
No atravesar ni taladrar travesaños de perfiles tubulares en ningún caso.
Figura 15: Entalladuras en el bastidor ESC-091

Figura 16: Atravesado de travesaños de bastidor, arriba ESC-125 Figura 17: Atravesado de travesaños de bastidor, abajo ESC-124
4.5.3 Soldaduras en el bastidor

Los trabajos de soldadura en el bastidor requieren conocimientos técnicos específicos y, por lo tanto, la empresa que ejecuta los
trabajos deberá tener su a disposición personal formado y cualificado para llevar a cabo los trabajos de soldadura (por ejemplo,
en Alemania, de acuerdo con las hojas de instrucciones DVS 2510 – 2512 “Trabajos de reparación mediante soldadura en vehículos
industriales“, disponible a través de la editorial DVS).
No está permitida la realización de trabajos de soldadura en el bastidor y en elementos de resbaladera de ejes que no estén descritos
en esta norma de carrozado o en las instrucciones de reparación de MAN. Los trabajos de soldadura sobre componentes que están
sujetos a la autorización de modelo (por ejemplo, sistemas de unión) sólo pueden ser llevados a cabo por el propietario de la
“Autorización de modelo para elementos del vehículo” – por lo general, el fabricante o el importador. Se deberán tener en cuenta
las disposiciones especiales de empleo para vehículos con motor de gas natural, véase el apartado 5.14 “Motor de gas natural”.
Los bastidores de los vehículos industriales MAN se fabrican con aceros de grano fino de alta resistencia. El acero de grano fino
utilizado es adecuado para todos los procedimientos de soldadura. Los trabajos de soldadura MAG (soldaduras de gas activo
de metal) o E (soldaduras de arco eléctrico) garantizan uniones de soldadura de gran calidad y larga vida.
Materiales de soldadura recomendados:
MAG alambre de soldadura SG 3

E electrodo B 10
Para conseguir una unión de alta calidad es importante que se prepare con todo esmero el punto de soldadura. Hay que proteger o
desmontar las piezas sensibles al calor. Los puntos de contacto de la pieza a soldar al vehículo y el borne de masa del aparato de
soldadura deben estar desnudos y pulidos; por ello, hay que eliminar pintura, corrosión, aceite, grasa, suciedad, etc.
La soldadura se debe de llevar a cabo, en principio, con corriente continua, debiendo tener en cuenta la correcta polaridad
de los electrodos.

Figura 18: Protección de piezas sensibles al calor ESC-156
Tubos de poliamida
Se deberán de proteger las conducciones (electricidad, aire) que estén próximas al punto de soldadura contra los efectos del calor,
siendo mejor desmontar las conducciones.
Absténgase de soldar cuando la temperatura ambiente descienda por debajo de +5°C.
Los trabajos de soldadura se deben de llevar a cabo sin producir ranuras de penetración (véase las costuras de garganta en
la figura 19). No se permiten fisuras en la costura de soldadura. Las costuras de unión en largueros se deberán de ejecutar en varias
pasadas, como costuras en V o en X (véase la figura 20). Las soldaduras verticales se deben de llevar a cabo como costuras
ascendentes (de abajo hacia arriba, véase la figura 21).
Figura 19: Ranuras de penetración ESC-150 Figura 20: Ejecución de la costura de soldadura con costura en X e Y ESC-003
al menos dos capas
¡sin ranuras de penetración!

posición de la raíz

Figura 21: Soldadura vertical en el bastidor ESC-090
dirección de soldadura
Para evitar daños en grupos electrónicos (como, por ejemplo, generador, radio, ABS, EDC, ECAS) se deberá cumplir el siguiente procedimien-
to:
• desembornar los cables negativo y positivo de las baterías, uniendo los extremos sueltos de los cables entre sí
(- con + respectivamente)
• conectar el interruptor principal de las baterías (interruptor mecánico) o puentear el interruptor eléctrico principal de las baterías
en el imán (desembornar el cable y conectarlos entre sí)
• fijar las tenazas de conexión a masa del aparato de soldadura, de forma bien conductora, directamente en el punto a soldar
• en caso de soldar dos piezas entre sí, se deberán de unir de forma bien conductora (por ejemplo, unir ambas piezas con
las tenazas de conexión a masa)
• no será necesario desembornar los grupos electrónicos siempre y cuando se cumplan los requisitos anteriormente indicados.
4.5.4 Modificación del vuelo del bastidor

Como resultado de unas modificaciones en el voladizo posterior, el centro de gravedad de la carga útil y de la carrocería se desplazan,
y, en consecuencia, varían las cargas sobre los ejes. Para comprobar si esto se encuentra dentro del margen permitido se deberá efectuar
necesariamente un cálculo de las cargas sobre los ejes, a realizar necesariamente antes del comienzo de los trabajos.
En el capítulo 9 “Cálculos” se muestra un ejemplo de cálculo de carga sobre los ejes.
Para una prolongación del vuelo del bastidor, el perfil a soldar deberá ser de una calidad de material similar a la del larguero original
del bastidor (véase la tabla 21 y la tabla 22), exigiéndose al menos, no obstante, S355J2G3 = St 52-3 (tabla 20).
No está permitida una prolongación con varias piezas de perfil. Si en algún momento ya se hubiera realizado una prolongación,
será necesario separar el travesaño longitudinal del bastidor a su longitud original y proceder a la prolongación del vuelo prevista mediante
la adición de un perfil con la longitud correspondiente (véase la figura 22).
Para prolongaciones de bastidor, MAN ofrece tramos de cables correspondientemente preparados. Existe la posibilidad de pedido a través
del servicio de piezas de repuesto. Sólo están permitidos tramos de cables con las denominadas “Uniones Seal”.
Se deberán observar las indicaciones recogidas en el capítulo 6, “Sistema eléctrico”, “Conducciones” relativas al tendido de conducciones.

Figura 22: Prolongación del vuelo del bastidor ESC-093
Prolongación del bastidor
Prolongación del bastidor
Si se tiene prevista una prolongación del bastidor en vehículos con longitud de vuelo teórico corto, hay que dejar en su lugar
el travesaño ya existente entre los soportes de ballesta posteriores.
Será necesario prever un travesaño de bastidor adicional en aquellos casos en los que la distancia de separación entre los travesaños
supere los 1.500 mm (véase la figura 23). Se admite una tolerancia de +100 mm . En todo caso siempre se deberá de disponer
de un travesaño final.
Figura 23: Distancia máxima de separación entre los travesaños del bastidor ESC-092
≤ 1500
En caso de una prolongación simultánea del vuelo del bastidor y del bastidor auxiliar, las costuras de soldadura o los puntos de unión
deberán de estar separados al menos 100 mm entre sí, debiendo situar la costura de soldadura del bastidor auxiliar por delante
de la costura de soldadura del bastidor (véase la figura 24).

Figura 24: Prolongación del bastidor y del bastidor auxiliar ESC-017
a
a rch
l am
de
ia
ta nc
Dis
0
10
n.
mi
Una vez realizada la prolongación del vuelo del bastidor no está permitida una carga remolcada superior a la establecida de serie.
En caso de reducción del vuelo del bastidor está permitida la máxima carga remolcada técnicamente posible.
El extremo posterior del bastidor se puede estrechar conforme a la figura 25. La reducción de sección provocada de esta forma en
el larguero del bastidor debe seguir presentando unos valores de resistencia suficientes. No está permitido el estrechamiento
en la zona de piezas de direccionamiento del eje.
Figura 25: Reducción en el extremo del bastidor ESC-108
Altura interior ≥ altura del travesaño final
≤ 30
≤ 800
No reducir en las piezas de

direccionamiento del eje
Los extremos posteriores de los largueros del bastidor y de la carrocería se deberán cerrar mediante las tapas correspondientes.
Tapas adecuadas son, por ejemplo, placas de metal, caperuzas de goma o plásticos adecuados (véase, por ejemplo, §32 del código
de la circulación “Normas sobre la naturaleza y fijación de elementos exteriores del vehículo“, indicación nº 21).
Ello no aplica a los largueros de la carrocería cuando éstos se encuentren retraídos, protegidos mediante el travesaño
correspondiente u otra construcción adecuada.

4.6 Modificaciones de la distancia entre ejes
La distancia entre ejes influye sobre la carga de los ejes delanteros y traseros y, con ello, tanto en el diseño estático como en
la dinámica de la marcha y de frenado del vehículo. Por ello, antes de realizar una modificación de la distancia entre ejes, se deberá
realizar necesariamente un cálculo de la carga sobre los ejes. En el capítulo 9 “Cálculos” se muestra un ejemplo de cálculo de carga
sobre los ejes.
Las modificaciones de la distancia entre ejes son posibles por:
• desplazamiento del grupo del eje trasero en su totalidad

• separación de los largueros del bastidor e inserción o extracción de un segmento de bastidor.
En modelos con dirección por varillas hacia el eje de avance / remolcado (por ejemplo, 6x2/4 M44, T08, T38, L84, L86) se deberá
dimensionar el varillaje de dirección nuevamente, en donde MAN no estará en disposición de prestar ayuda alguna en caso de que se
deba de definir una distancia entre ejes que no se pueda suministrar de fábrica.
En modelos con dirección hidráulica forzada del eje remolcado „ZF-Servocom®RAS“ (por ejemplo, 6x2-4 T35 T36 T37), se deberá
montar en el eje remolcado y según el alcance de la modificación de la distancia entre ejes unas palancas de dirección en primer –
segundo eje con ángulos de doblez de dirección diferentes de acuerdo con la tabla 23.
Tabla 23: Palancas de dirección en 6x2-4 con “dirección ZF-Servocom® RAS“ del eje remolcado
Distancia entre ejes [mm] 1er – 2º eje Nº de producto de la palanca de dirección Ángulo de doblez de la dirección en el eje
remolcado
≤ 4.100 81.46705.0366 16,5
4.100 ≤ 5.000 81.46705.0367 15
> 5.000 - máx. 6.000 81.46705.0368 12
Para modificaciones de la distancia entre ejes mediante separación de los largueros del bastidor, las costuras de soldadura se
deberán fijar con unas piezas insertadas angulares según la figura 26 o la figura 27. En bastidores con piezas insertadas de fábrica,
se deberá además, tal y como se describe en el dibujo, soldar la pieza insertada montada posteriormente a tope con la pieza
insertada suministrada de fábrica, no pudiendo estar la costura de soldadura de las piezas insertadas en el mismo lugar que la costura
de soldadura del bastidor.
La nueva distancia entre ejes se deberá encontrar entre la menor distancia entre ejes de serie y la mayor distancia entre ejes de
serie del vehículo de serie correspondiente (según el número de modelo, véase el capitulo 3 “Aspectos generales”). En caso de que
la nueva distancia entre ejes corresponda con una distancia entre ejes de serie, se deberá realizar la disposición de los árboles de
transmisión y de los travesaños igual que en la distancia entre ejes de serie. En caso de que el vehículo con la distancia entre ejes de
serie equivalente disponga de un bastidor más resistente que el vehículo modificado, se deberá reforzar el bastidor del vehículo con la
distancia entre ejes modificada para alcanzar al menos el mismo momento de resistencia y de inercia de superficie. Ello sólo se puede
realizar mediante la elección de un bastidor auxiliar correspondiente, teniendo en cuenta al mismo tiempo una unión adecuada
de bastidor de camión con bastidores auxiliares, como, por ejemplo, suave al empuje o rígido al empuje
(véase el capítulo 5, “Carrocerías”).
No se podrá realizar ninguna separación del bastidor en las siguientes zonas:
• puntos de aplicación de carga

• modificaciones de perfil (pandeo del bastidor, distancia mínima de separación 200 mm)
• resbaladera del eje y suspensión (por ejemplo, soportes de ballestas, fijación de bielas longitudinales),
distancia mínima de separación 200 mm
• piezas insertadas en bastidor (véase más arriba la excepción)
• suspensión de la caja de cambios (también caja de distribución en el caso de vehículos con tracción total).
Para prolongaciones de bastidor, MAN ofrece tramos de cables correspondientemente preparados. Éstos facilitan notablemente las
modificaciones necesarias en el tendido de las conducciones. Véase también las referencias al tendido de conducciones recogidas en
el capítulo 6, “Sistema eléctrico”, “Conducciones”.

Figura 26: Reducción de la distancia entre ejes ESC-012
2
≥550
= =
≥50
≥50 ≥25 ≥25
1
= =
En la zona de las piezas insertadas angulares emplear los taladros en el bastidor

1 existentes. Distancia de separación entre los taladros ≥ 50, distancia
de separación a los bordes ≥ 25
2 En piezas apoyadas, la costura de soldadura nivelada. Costura de soldadura

según el grupo de valoración BS, DIN 8563, sección 3.
3 Emplear perfiles isósceles. Anchura igual a la anchura interior del bastidor.

Tolerancia -5. Grosor como el grosor del bastidor. Tolerancia -1. Material mínimo
S353J2G3 (St52-3)
≥40

Figura 27: Prolongación de la distancia entre ejes ESC-013
2 ≥300
≥50
≥25 ≥25
≥50 1
≥375
1 En la zona de las piezas insertadas angulares emplear los taladros en el bastidor

existentes. Piezas insertadas angulares continuas de una pieza. Distancia de separación
entre los taladros ≥ 50, distancia de separación a los bordes ≥ 25
2 En piezas apoyadas, la costura de soldadura nivelada. Costura de soldadura según

el grupo de valoración BS, DIN 8563, sección 3.
3 Emplear perfiles isósceles. Anchura igual a la anchura interior del bastidor.

Tolerancia -5. No están permitidos perfiles laminados. Grosor como el grosor
del bastidor. Tolerancia -1. Material mínimo S353J2G3 (St52-3)
≥40
Prolongación de la distancia entre ejes mediante pieza de separación de los largueros del
4 bastidor. Material según las normas de carrozado, tabla de perfil de bastidor.
¡Observar la distancia máxima de separación entre los largueros del bastidor
3
según las normas de carrozado!

4.7 Montaje posterior de grupos
El fabricante de un grupo debe de acordar el montaje con MAN. El taller que lo realice deberá disponer de la homologación por parte
de MAN. Éste tiene la obligación de exigir al fabricante del grupo una autorización acordada con MAN. En caso de que no exista esa
autorización, el fabricante del grupo se deberá encargar de ello, y no el taller que realiza los trabajos.
MAN no asume en ningún caso la responsabilidad de construcción o la responsabilidad de las consecuencias de montajes
posteriores no autorizados. Se deberán cumplir las condiciones señaladas en las presentes normas y en autorizaciones. MAN sólo
asume la responsabilidad de garantía sobre la pieza suministrada por MAN siempre y cuando se cumpla este requisito. El fabricante
de la carrocería es responsable de su pieza suministrada, de su realización y de las posibles consecuencias.
También será responsable en el marco de su obligación de supervisión cuando otras empresas actúen bajo sus órdenes.
El procedimiento de autorización incluye documentación apta para su revisión en la que se deberán incluir datos técnicos suficientes.
También forman parte de ella autorizaciones, informes de inspección y documentos similares emitidos por autoridades u otras
instituciones. La autorización, peritaje y certificado de no objeción emitidos por terceros (tales como, por ejemplo, TÜV, DEKRA,
autoridades, institutos de ensayos) no implican la autorización automática por parte de MAN. MAN tiene derecho a denegar
autorizaciones aun cuando terceras partes hayan certificado que no existen objeciones.
Si no se ha acordado otra cosa, una autorización se refiere sólo al montaje del grupo propiamente dicho. Una autorización otorgada
no significa que MAN verifique y acepte la garantía para el conjunto del sistema en lo que respecta a su resistencia, comportamiento
durante la marcha, etc. La responsabilidad al respecto corresponde a la empresa ejecutora, dado que el producto final no es
comparable a ningún vehículo de serie de MAN.
Con el montaje posterior de grupos pueden cambiar los datos técnicos del vehículo. La responsabilidad de obtención y la transmisión
de estos nuevos datos corresponden al fabricante del grupo y/o al taller que ejecuta los trabajos, como, por ejemplo, la obtención
de datos para el dimensionado de bastidores auxiliares, montaje de trampillas elevadoras y grúas de carga.
Se deberán poner a disposición suficientes instrucciones de uso y de servicio.
Recomendamos adaptar los periodos de mantenimiento de los grupos a los del vehículo.
4.7.1 Depósitos de combustible adicionales o mayores, posteriores al suministro de fábrica
El combustible tiene regímenes de impuestos diferentes en función de cada país – incluso dentro de la Unión Europea. En caso de
montar depósitos de combustible de mayor tamaño o adicionales después de la salida de fábrica del taller del fabricante, el volumen
adicional del depósito estará sometido a la superación del límite del impuesto sobre combustibles minerales de su región.
Sólo se pueden alojar combustibles libres de impuestos en los denominados „depósitos principales“(y depósitos en depósitos de
reserva hasta una cantidad total de 20 litros). Los depósitos principales son los depósitos de combustibles con los que se suministró
el vehículo de fábrica, pero no aquellos depósitos de combustible que se montaron con posterioridad, por ejemplo, por parte
del fabricante de la carrocería u otro taller.
4.8 Montaje posterior de ejes de avance y ejes remolcados

No está permitido el montaje de ejes adicionales ni el desplazamiento de ejes direccionados delanteros, así como el desmontaje
de ejes. Estas modificaciones las realiza directamente MAN Nutzfahrzeuge AG a través de sus proveedores.
4.9 Árboles de transmisión

Los árboles de transmisión, dispuestos en las zonas de circulación o de trabajo de personas, deben de estar protegidos por
revestimientos o cubiertas.
4.9.1 Articulación simple

Si una articulación simple de cardán, cruceta o esférica, en estado flexionado, se somete a giro uniforme, esto se traduce por el
lado de salida en un movimiento de desarrollo irregular (véase la figura 28). Esta irregularidad, se denomina frecuentemente defecto
cardán. El defecto cardán produce fluctuaciones senoidales del número de revoluciones por el lado de salida. El árbol de salida se
adelanta y retrasa al árbol primario. El par de salida del árbol de transmisión oscila de acuerdo con este adelanto y retraso, a pesar
de ser constantes el par y la potencia de entrada.

Figura 28: Articulación simple ESC-074
Dado que estas aceleraciones y retrasos se producen dos veces por vuelta, no es posible autorizar este tipo y disposición de árbol
de transmisión para el montaje de una toma de fuerza. Sólo es imaginable la incorporación de la articulación simple, si se demuestra
irrefutablemente que a raíz del
• par de inercia de las masas

• número de revoluciones
• ángulo de flexión
las oscilaciones y cargas no son significativas.
4.9.2 Árbol de transmisión con dos articulaciones

La irregularidad de la articulación simple se puede compensar uniendo dos articulaciones simples para formar un árbol
de transmisión. Sin embargo, para la perfecta compensación de los movimientos, se deben de cumplir las siguientes condiciones:
• mismo ángulo de flexión en las dos articulaciones, o sea ß1 = ß2

• las dos horquillas interiores de la articulación se deben de hallar en un mismo plano
• los árboles primario y secundario se deben de hallar asimismo en un mismo plano, véase la figura 29 y la figura 30.
Siempre se deberán cumplir las tres condiciones de forma simultánea para que sea posible una compensación del defecto cardán.
Estas condiciones se dan en el caso de las llamadas disposiciones en Z y en W (véase las figuras 29 y 30). El plano común de flexión,
que existe tanto en la disposición en Z como en W, se puede girar discrecionalmente alrededor del eje longitudinal.
Una excepción es la disposición en el espacio del árbol de transmisión, véase la figura 31.
Figura 29: Disposición en W del árbol de transmisión ESC-075
Mism
o
de fle plano
ß1 xión
ß2

Figura 30: Disposición en Z del árbol de transmisión ESC-076
ß1
ß2
Mism
o
de fle plano
xión
4.9.3 Disposición espacial del árbol de transmisión

Se tiene una disposición espacial siempre que los árboles primario y secundario no estén en el mismo plano. Los árboles primario y
secundario se cruzan en disposición dislocada espacialmente. No existe un plano común, por lo que para compensar las oscilaciones
del número de revoluciones es necesario decalar las horquillas interiores de articulación en el ángulo „γ“ (véase la figura 31).
Figura 31: Disposición espacial del árbol de transmisión ESC-077
alaye
de dec
Angulo Plano II
γ s árboles 2y3
formado por lo
Plano I les 1y2 ßR2
or los árbo
formado p
ßR1
Horquilla en el Horquilla en el
plano I plano II
Asimismo, se deriva la condición de que el ángulo espacial resultante ßR1 en el árbol primario tiene que ser idéntico al ángulo
espacial ßR2 en el árbol secundario.
Es decir:
ßR1 = ßR2.
donde:
ßR1 = ángulo espacial resultante para el árbol 1

ßR2 = ángulo espacial resultante para el árbol 2
El ángulo de flexión espacial resultante ßR se obtiene de la flexión vertical y horizontal de los árboles de transmisión y se calcula como
sigue:

Fórmula 10: Ángulo de flexión espacial resultante
tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh
El ángulo de decalaje γ necesario se calcula a partir de los ángulos de flexión horizontal y vertical de las dos articulaciones:
Fórmula 11: Ángulo de decalaje γ
tan ßh1 tan ßh2

tan γ1 = ; tan γ 2 ; γ = γ1 + γ 2
tan ßγ1 tan ßγ2
donde:
ßR = ángulo de flexión espacial resultante

ßγ = ángulo de flexión vertical
ßh = ángulo de flexión horizontal
γ = ángulo de decalaje.
Observación:
Puesto que para la flexión espacial del árbol de transmisión con dos articulaciones sólo es necesario que los ángulos de flexión
espaciales resultantes sean iguales, es posible, en teoría, formar un número infinito de posibilidades de disposición a partir de
la combinación de los ángulos de flexión vertical y horizontal.
Para determinar el ángulo de decalaje para una disposición espacial de árbol de transmisión, recomendamos que se consulte a los
fabricantes de los árboles de transmisión.
4.9.3.1 Cadena de árboles de transmisión

Si por motivos de diseño fuese necesario salvar mayores longitudes, también se podrán utilizar cadenas de árboles de transmisión
compuestos por dos o más árboles. En la figura 32 se muestran las formas básicas de las cadenas de árboles de transmisión, en
donde se ha supuesto una posición discrecional de los elementos de articulación y de arrastre. Por motivos cinemáticos se deben
sintonizar los elementos de arrastre y las articulaciones entre sí. Para el dimensionado es necesario consultar a los fabricantes de los
árboles de transmisión.
Figura 32: Cadena de árboles de transmisión ESC-078

4.9.3.2 Fuerzas que intervienen en el sistema de árboles de transmisión
Los ángulos de flexión en sistemas de árboles de transmisión conllevan necesariamente fuerzas y pares adicionales.
Si un árbol de transmisión telescópico se somete a un desplazamiento longitudinal durante la transmisión de un par,
se producen otras fuerzas adicionales.
Esta irregularidad no se compensa, sino incluso más bien aumenta, si se procede a desarmar el árbol de transmisión girando sus
dos mitades de modo que adopten una posición distinta y se vuelven a encajar. Como consecuencia de estas “pruebas” se pueden
producir daños en los árboles de transmisión, cojinetes, articulaciones, perfiles estriados y grupos. Por ello, es imprescindible que
se observen las marcas de coincidencia que lleva el árbol de transmisión. Éstas deben de quedar enfrentadas entre sí después del
montaje (véase la figura 33).
Figura 33: Marcas en el árbol de transmisión ESC-079
ß2
ß1
No se deben de retirar las chapas equilibradoras existentes, ni intercambiar componentes del árbol de transmisión, pues ello puede
originar un nuevo desequilibrio. En caso de extravío de una chapa equilibradora o de cambio de piezas en el árbol de transmisión,
será necesario volver a equilibrar el mismo.
A pesar del dimensionado esmerado que se da a un sistema de árboles de transmisión, se pueden llegar a producir vibraciones que,
en caso de no eliminar la causa, se pueden traducir a su vez en daños. La aplicación de unas medidas adecuadas, como, por ejemplo,
el montaje de amortiguadores, el uso de articulaciones homocinéticas o la modificación del sistema completo de árboles
de transmisión y de la relación de masas, es imprescindible para corregir este tipo de anomalías.
4.9.4 Modificación de la disposición de los árboles de transmisión en la cadena cinemática

de los chasis de MAN
Los fabricantes de carrocerías realizan por lo general las modificaciones en el sistema de árboles de transmisión ante:
• modificaciones a posteriori de las distancias entre ejes

• montaje de retardadores.
Para ello hay que tener en cuenta que:
• El máximo ángulo de flexión de cada árbol cardán de la cadena cinemática se deberá situar, en el estado cargado,
en 7° como máximo en cualquier plano.
• Cualquier prolongación de los árboles de transmisión requiere de un nuevo dimensionado de la cadena de árboles
de transmisión al completo por un fabricante de árboles de transmisión.
• Es necesario equilibrar todo árbol de transmisión antes de su montaje.
• Cualquier modificación en el sistema de árboles de transmisión de construcción ligera de la serie L2000 4x2
(véase la definición en el capítulo “Aspectos generales”) sólo puede ser realizada por la empresa Eugen Klein AG
(www.klein-gelenkwellen.de) o empresas encargadas por ella.
• Para el montaje de retardadores, el fabricante del retardador deberá presentar una autorización de MAN.
Los talleres que realicen el montaje deberán cumplir los datos indicados en dicha autorización.

4.10 Engrase centralizado
Los chasis pueden salir equipados de fábrica con sistemas de engrase centralizado del fabricante BEKA-MAX. Es posible la conexión
de grupos de carrocería (por ejemplo, quinta rueda, grúa de carga, trampilla elevadora). Para ello sólo se pueden emplear elementos
de bombeo, distribuidores progresivos y válvulas de dosificación con número de producto de MAN o de BEKA-MAX.
El fabricante de la carrocería deberá definir la cantidad de grasa necesaria en función de:
• número de carreras de émbolos de bomba

• cantidad transportada por cada carrera de émbolo
• tiempo de reposo entre las carreras de émbolo
En ningún caso se puede quedar por debajo de la cantidad necesaria para el chasis (= ajuste básico de fábrica). Se deberán observar
las instrucciones de BEKA-MAX, con referencia a través del servicio de piezas de repuesto de MAN (número de producto en idioma
alemán 81.99598.8360) o a través de BEKA-MAX.
4.11 Modificación de la cabina
4.11.1 Aspectos generales

La modificación de las cabinas debe de ser autorizada en todo caso por MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia
anterior al „Editor“). Los requisitos de seguridad tienen la máxima prioridad, por lo que en ningún caso las modificaciones realizadas
deben de afectar a la seguridad de los ocupantes del vehículo. Asimismo se debe de preservar el confort durante la marcha.
Las cabinas basculantes no se pueden ver afectadas en su capacidad de basculación de forma innecesaria. Para ello se debe
de tener en cuenta el radio que describe el contorno de la cabina durante el proceso de basculación. En los dibujos del bastidor se
encuentran representados los radios de basculación. Los dibujos del bastidor se pueden obtener a través de nuestro sistema online
MANTED ® (www.manted.de) o solicitarse mediante telefax al departamento ESC ESC (dirección, véase la referencia anterior
al „Editor“).
4.11.2 Prolongar la cabina

En cabinas compactas y de tráfico de corta distancia existe la posibilidad de suministrar una prolongación de la cabina, opcionalmente
con o sin parabrisas.
El alcance del suministro de la cabina se compone en ese caso de los siguientes elementos:
Grupo de suelo
• pared delantera con parabrisas

• paredes laterales con puertas
• columnas de esquina posteriores
• parte inferior de la pared posterior con mecanismo de enclavamiento de la cabina
• instrumentos, compartimentos en la zona inferior, asientos con cinturones de seguridad
• apoyo de la cabina y sistema de basculación de la cabina de serie.
Además de ello, se puede solicitar de fábrica:
• depósito de combustible para cabina de personal

• fijación provisional de la batería para su transporte, incluida la prolongación del cable de la batería
• pack adicional para cabina de personal (con las mismas cerraduras que el suplemento de la cabina, así como asideros
de puerta y elevalunas con piezas de MAN).

El carrocero tiene que:
• dimensionar de nuevo el apoyo de la cabina

• reforzar el larguero de la cabina de serie
• desplazar el depósito de compensación del líquido de refrigeración. Para ello el nivel del líquido de refrigeración se deberá
encontrar por encima del borde superior del motor y los pasajeros no pueden quedar sometidos a ningún peligro por
líquido de refrigeración caliente.
• desplazar la varilla de medida del nivel de aceite (observar el nivel de llenado) así como las tubuladuras de llenado
de aceite de acuerdo con su modificación de la cabina.
• preservar una capacidad suficiente de basculación. La cabina se debe de poder bascular mediante un sistema hidráulico
de basculación. Se recomienda un ángulo mínimo de basculación de 30º. Las cabinas basculadas se deben de fijar
de forma suficiente.
• elaborar unas instrucciones de uso
• tener en cuenta la variación de las proporciones del centro de gravedad y longitudes de la carrocería
• ocuparse de la elaboración de los nuevos datos técnicos del vehículo en su conjunto
• asumir la garantía para su alcance de suministro y sus posibles efectos.
Para una unión fija de cabinas a las carrocerías, MAN ha desarrollado sus propios chasis con descansillo para conductor.
Estos reciben la denominación de modelo FOC, como, por ejemplo, 8.163 FOC. Para los chasis FOC existen unas propias normas
de carrocería de NEOMAN que se pueden obtener de MAN, departamento BVT.
4.11.3 Spoiler, paquete aerodinámico

Es posible el montaje posterior de un spoiler de techo o de un paquete aerodinámico. Existe la posibilidad de suministro de fábrica,
si bien tanto el spoiler original de MAN como el paquete aerodinámico pueden ser solicitados a posteriori para su montaje
posterior a través de nuestro servicio de piezas de repuesto. En el techo de la cabina sólo se pueden emplear los puntos de fijación y
los bateaguas previstos para ello. Se deberá tener en cuenta una longitud suficiente de sujeción (bateaguas).
No está permitida la realización de taladros adicionales en el techo de la cabina.
4.11.4 Cabinas con camarote sobre techo y cabinas de techo alto
4.11.4.1 Principios para el montaje de cabinas de techo

Es posible el montaje de cabinas con camarote sobre techo (Topsleeper) o cabinas de techo alto siempre y cuando se cumplan las
siguientes disposiciones:
• Se deberá solicitar una autorización de montaje a MAN. Este aspecto es responsabilidad del fabricante del camarote
sobre techo y no del taller que lo realiza. Es de aplicación el apartado 4.7 “Montaje posterior de grupos” de este capítulo.
• El fabricante del camarote sobre techo es responsable del cumplimiento de las disposiciones (especialmente disposiciones
en materia de seguridad, como, por ejemplo, directivas de la asociación profesional), reglamentos y leyes (por ejemplo,
GGVS, transporte de mercancías peligrosas).
• Se deberá montar un seguro de colocación (impide que la cabina se cierre cuando se encuentra en su estado basculado).
• Si el manejo del proceso de basculación difiere de la cabina de serie de MAN, se deberá elaborar un manual de uso
fácilmente comprensible y detallado.
• Para la cabina montada se deberán cumplir y probar las medidas para el centro de gravedad de cabina resultante,
véase la figura 34.
• Deberá existir en el vehículo, o montarse con posterioridad al montaje de la cabina de techo, el apoyo de la cabina según
la tabla 24 adecuado para el montaje de una cabina de techo. Se deberán cumplir los apoyos y pesos máximos
indicados en la tabla 24.

Figura 34: Centro de gravedad de la cabina con camarote sobre techo ESC-110
825 ± 10%
Centro de gravedad
Topsleeper
Centro de gravedad
y
820 ± 10%
resultante
560
Suelo de la y
cabina El montador determina
Centro de grave- la dimensión γ
825
dad de la cabina
ca. 660kg
Tabla 24: Apoyo de la cabina para el montaje de cabina de techo, pesos máximos de las carrocerías y montajes
Serie Nº de modelo Cabina Equipamiento requerido Dimensiones máximas

incl. dispositivo
L2000 L20 - L36 Compacta (K) corta Apoyo de cabina para montaje 120 kg
de Topsleeper
Media (M); cabina doble (D) No es posible
M2000L L70 - L95 Compacta (K) corta Apoyo de cabina para montaje 120 kg
de Topsleeper
Media (M); cabina doble (D) No es posible
M2000M M31 - M44 Tráfico de corta distancia (N) Apoyo de cabina para montaje 130 kg
corta de Topsleeper
Tráfico de larga distancia (F) Apoyo de cabina con suspensión 200 kg
larga neumática para montaje de
Topsleeper
F2000 T01 - T78 Tráfico de corta distancia (N) Apoyo de cabina para montaje 130 kg
corta de Topsleeper
Gran espacio (G) larga Apoyo de cabina con suspensión 200 kg
neumática para montaje de
Topsleeper
Es posible una equipación con posterioridad para el montaje de cabinas de techo. Las piezas necesarias para ello del apoyo
de la cabina y el sistema de basculación se deberán solicitar a través del servicio de piezas de repuesto de MAN.

4.11.4.2 Escotillas de techo
Las indicaciones recogidas a continuación para escotillas de paso de techo en el techo son válidas equivalentemente para
la equipación de cualquier otra escotilla de techo, como por ejemplo, el montaje de techos acristalados o techos corredizos.
Para el montaje de una cabina de techo se puede emplear la abertura existente en el techo de la cabina como escotilla de paso,
véase la figura 35. El esqueleto del techo de serie y el recorte de serie en la chapa del techo se deben de mantener intactos.
Figura 35: Orificio de paso, normal ESC-146
Está permitida una ampliación del orificio de paso teniendo en cuenta las indicaciones según la figura 36. En caso de que sea
necesario retirar las cerchas longitudinales o transversales de techo sin su posterior reposición, el chasis del techo remanente se
deberá reforzar con unos medios de refuerzo adecuados (por ejemplo, realización de techo alto original de MAN), para que entre
el techo, la pared delantera, las paredes laterales y la pared posterior exista una unión estable.
Figura 36: Orificio de paso, ampliada ESC-145

4.12 Resbaladera del eje, suspensión, dirección
No está permitida ninguna actuación en elementos de la resbaladera del eje y de la dirección, como, por ejemplo, bielas, palancas
de dirección, resortes, así como en sus soportes y fijaciones al chasis. Elementos de la suspensión o de las hojas de ballesta no
pueden ser modificados o retirados. Las ballestas de hojas sólo se pueden sustituir como pieza de repuesto completa y por parejas
(izquierda y derecha). El número de pieza de repuesto de la ballesta de hojas debe de estar recogido en la placa ALB,
de lo contrario será necesaria una nueva placa ALB con la configuración ALB correspondiente.
4.12.2 Estabilidad, inclinación lateral

No está permitido retirar o modificar los estabilizadores de serie.
En determinadas circunstancias, posiciones elevadas del centro de gravedad pueden hacer necesarias medidas adicionales
de estabilización.
Por posición elevada del centro de gravedad se entiende un centro de gravedad de carga útil y carrocería > 1000 mm por encima del
borde superior del chasis en la serie L2000, y de > 1200 mm por encima del borde superior del chasis para el resto de los vehículos.
Según la serie y el modelo, existe la posibilidad de suministrar de fábrica medidas adicionales de estabilización.
Entre ellas se encuentran:
• amortiguadores reforzados
• resortes con índice elástico superior
• estabilizadores adicionales y reforzados.
No se puede ofrecer una determinación matemática exacta acerca de a partir de qué posición del centro de gravedad son necesarias
medidas de estabilización adicionales. El motivo para ello: en las condiciones habituales de cálculo se parte de un recorrido circular
estacionario. Sin embargo, situaciones durante la marcha que pueden dar lugar al vuelco del vehículo son completamente diferentes
a un recorrido circular estacionario.
Las desviaciones con respecto a ello:
• Rara vez se alcanza el recorrido circular estacionario con las variaciones de dirección que se producen durante un recorrido
por carretera.
• Las variaciones en la dirección son demasiado escasas y también demasiado cortas en el tiempo para permitir
una inclinación lateral estacionaria del vehículo.
• Las oscilaciones de balanceo que se producen al entrar en una curva no se reducen a lo largo del recorrido de la curva.
• Irregularidades en el firme y variaciones en la inclinación de la vía de circulación provocan oscilaciones de balanceo
adicionales.
• Las correcciones en la dirección durante el recorrido de una curva dan lugar a picos de aceleración lateral que también
provocan oscilaciones de balanceo.

Los parámetros de dirección responsables de las reacciones del vehículo a efectos externos, tienen un efecto múltiple similar a la
estabilidad al vuelco de un vehículo.
Los factores influyentes más importantes son:
• los recorridos compuestos de la curva característica de resorte que se desvían con respecto a una línea característica
de resorte lineal, incluidas sus limitaciones.
• las amortiguaciones, en tipo e intensidad en lo que respecta a la amortiguación de las oscilaciones de balanceo.
• las curvas características de elasticidad de los neumáticos en dirección vertical y horizontal.
• la resistencia a la torsión del chasis y de la carrocería.
• la distribución de la estabilización del vehículo sobre los ejes individuales.
Teóricamente es posible el cálculo de la estabilidad al vuelco en un vehículo, cuando se conocen los siguientes puntos:
• todos los parámetros del vehículo anteriormente mencionados

• el estado de carga
• el recorrido de curva que se va a recorrer
• todas las reacciones del conductor
• todas las irregularidades del firme
• todas las variaciones en la inclinación de la vía de circulación
• el desarrollo de la velocidad.
Todos los intentos para un cálculo sencillo no son fiables y dan lugar a resultados inservibles. MAN no puede ofrecer ninguna garantía
para una determinada velocidad de vuelco en curva posible.
4.13 Piezas adicionales en el chasis
4.13.1 Protección antiempotramiento trasera

Los chasis se pueden suministrar de fábrica con una protección antiempotramiento trasera. De forma opcional, el montaje de este
dispositivo en fábrica se puede suprimir, en cuyo caso, para el transporte hasta el carrocero, el chasis se equipa con el llamado
„soporte perdido para luces“. El propio fabricante de carrocerías deberá montar, en ese caso, una protección antiempotramiento
conforme a las disposiciones.
Las protecciones antiempotramiento de MAN disponen de una autorización de modelo conforme a la directiva 70/221/CEE o ECE-R 58.
Ello se puede observar:
• en el número de modelo y
• en el identificador de modelo de la protección antiempotramiento.
Tanto el número de modelo como el identificador de modelo se encuentran recogidos en una pegatina en la propia protección
antiempotramiento.
La protección antiempotramiento trasera de MAN conforme a CE/ECE cumple las siguientes disposiciones en cuanto a sus
dimensiones (véase también la figura 37):
• la distancia de separación horizontal entre el borde posterior de la protección antiempotramiento y el borde posterior
del vehículo (borde más trasero) no puede superar los 350 mm.
Este valor tiene en cuenta la deformación que se produce bajo una carga de prueba (según la norma 70/221/CEE
están permitidos hasta 400 mm en el estado deformado).
• La distancia de separación entre el borde inferior de la protección antiempotramiento y la vía de circulación no puede
ser inferior a 550 mm como máximo con el vehículo sin carga.
• Vehículos entregados a fabricantes de carrocerías o exportados al extranjero no están obligados a estar equipados con una
protección antiempotramiento trasera debido a una autorización de excepción.
El fabricante de la carrocería tiene que garantizar el cumplimiento de las disposiciones, puesto que las dimensiones dependen
de la carrocería.

Figura 37: Disposición de la protección antiempotramiento trasera ESC-056
Carrocería
≤ 350
Protección de bordes
en esta zona
Protección antiempotramiento
trasera desplazada hacia atrás y/o
más baja
Carrocería
Taladros de acuer-
do con las normas
de carrozado para
camiones
t ≤ 350
t ≥ grosor del chasis
B ≥ anchura del perfil de B
los largueros del bastidor Protección antiempotramiento
trasera desplazada hacia atrás y/o
más baja
≤ 550
Vacío
4.13.2 Protección lateral SSV

Todos los camiones, vehículos tractores y sus remolques con un peso máximo autorizado > 3,5 t y una velocidad máxima dependiente
del modelo superior a 25 km/h tienen que disponer de una protección lateral (= SSV) (también los vehículos que por el modelo
de chasis son equiparables a camiones y vehículos tractores).
Quedan excluidos de esta disposición los siguientes camiones:
• Los vehículos que aún no están completamente acabados (chasis en fase de traslado)
• Cabezas tractoras de semirremolque (no semirremolques)
• Vehículos construidos para fines especiales cuya protección lateral no sea compatible con el fin previsto para el vehículo.
Como vehículos para fines especiales se consideran principalmente todo aquellos vehículos con carrocería basculante lateralmente.
Ello sólo aplica en aquellos casos en los que basculen hacia los laterales y presenten una longitud interior libre
de la carrocería ≤ 7.500 mm. La tabla 25 muestra qué volquetes requieren de una protección lateral y cuáles no.

Tabla 25: Obligación de equipación de SSV para volquetes
Longitud de plataforma basculante ≤ 7.500 > 7.500

Volquete posterior sí sí
Volquete desenrollador / multicaja sí v
Volquete de descarga hacia los dos lados no sí
Volquete trilateral no sí
Ni los vehículos para tráfico combinado ni los vehículos todo terreno están exentos de la obligatoriedad de estar equipados con
protección lateral.
Para chasis que el fabricante de la carrocería equipa con una protección lateral, existen perfiles, soportes de perfil y piezas
de montaje de MAN de diferente ejecución. Existe la posibilidad de solicitar las mismas a través del servicio de piezas de repuesto.
Como ayuda para el dimensionado se determinaron las longitudes máximas de apoyo y de voladizo en base a un peritaje de muestras,
para las que se cumplen las normas en lo que respecta a la resistencia (explicación de las dimensiones en la figura 38 y en la figura
39). La combinación de dimensiones entre longitud de apoyo “l” y longitud de voladizo “a” se pueden deducir del diagrama mostrado
en la figura 40. En caso de superar las dimensiones permitidas según el peritaje, el fabricante de la carrocería deberá realizar una
verificación de la resistencia.
Las figuras sólo sirven para mostrar las dimensiones en las que se cumplen las normas de resistencia para las protecciones laterales
de MAN. De forma intencionada, no se muestran otras disposiciones legales, puesto que la empresa que monta la protección lateral
es responsable de su cumplimiento. La directiva 89/297/CEE y en Alemania la norma de circulación §32c del código de la circulación
dan más información al respecto.
Figura 38: Protección lateral en vehículos L2000 y M2000 ESC 201
≤ 300
Carrocería
≤ 550
a l a
Figura 39: Protección lateral en vehículos M2000 y F2000 ESC 200

≤ 350
Carrocería
≤ 550
≤ 300
a l a

Figura 40:
700
Ejemplo de lectura: para una longitud de
apoyo de1900 mm y un perfil por cada
650 lado se obtiene una logitud máxima de
voladizo de 470 mm
1 perfil por lado según la fig 38

600
2 perfil por lado según la fig 39

550
500
470 mm
450
400
1900 mm
350
Longitudes máximas de voladizo „a“ en función de la longitud de apoyo „I“
Diagrama para determinar las longitudes de apoyo y de voladizo ESC-140
300
Longitud de voladizo „a“ [ mm ]

0 500 1000 1500 2000 2500
Longitud de apoyo „I“ [ mm ]

59
Tal y como se observa en las figuras, existen básicamente dos opciones para la disposición de los perfiles. Los modelos L2000
disponen de un perfil por lado, mientras que en los vehículos de la series M2000L o M2000M se tienen que emplear uno o dos
perfiles, en función de las dimensiones de las ruedas. Todos los modelos F2000 tienen que estar equipados con dos perfiles por lado
(véase la definición de las series en el capítulo 3 „Aspectos generales“). La tabla 26 define qué disposición de perfiles se debe
de asignar a cada modelo de vehículo.
Tabla 26: Disposición de perfiles y número
Serie Dimensión de las ruedas Número de perfiles por lado

L2000 todas 1
M2000L, M2000M 17,5‘‘ 1
19,5‘‘ 1
22,5‘‘ 2
F2000 todas 2
En la protección lateral no se deben fijar conexiones de frenos, aire o hidráulicas (véase también el capítulo “Sistema eléctrico”,
“Conducciones”). En el caso de bulones y remaches redondeados se permite un sobresaliente máximo de 10 mm; el radio
de redondeo para todas las piezas cortadas por el fabricante de la carrocería ha de ser de 2,5 mm como mínimo.
Si se cambia el tipo de neumáticos de un vehículo o si se montan otras ballestas, se deberá comprobar las dimensiones de altura
de la protección y, si procede, corregirla. Los soportes suministrados por MAN permiten para ello un desplazamiento del perfil de
protección. Se puede realizar un desmontaje completo y sencillo, ya que soltando un tornillo central por “soporte omega” es posible
desmontar toda la protección incluidas sus sujeciones (véase la figura 41).
Figura 41: Desmontaje de la protección lateral con tornillo central en el soporte omega ESC-154

4.13.3 Rueda de repuesto
La rueda de repuesto se puede fijar en el lateral del bastidor, en el extremo del bastidor o en la carrocería, siempre y cuando exista el
espacio necesario para ello y las disposiciones nacionales lo permitan.
En cualquier caso, aplica
• el cumplimiento de las disposiciones y normas legales,

• la rueda de repuesto (o la elevación de la rueda de repuesto) debe de ser fácilmente accesible y de fácil uso,
• debe estar prevista una fijación doble para evitar su pérdida,
• fijar la elevación de la rueda de repuesto para evitar su pérdida, véase el apartado 4.5.1 „Uniones remachadas y
atornilladas“ (protección mecánica para evitar que se suelte, tuercas/tornillos acanalados),
• mantener una distancia mínima de ≥ 200 mm con respecto al sistema de tubo de escape y en caso de montaje
de una placa de protección antitérmica, de ≥ 100 mm.
En caso de montar una rueda de repuesto en el extremo del bastidor, se debe de tener en cuenta la reducción del ángulo de voladizo
posterior. No está permitida la interrupción, acodado o doblado hacia el exterior de los bastidores auxiliares para el alojamiento
de la rueda de repuesto.
4.13.4 Calzos
En Alemania, la norma §41 del código de la circulación prescribe la equipación de calzos, y se deberán tener en cuenta otras normas
correspondientes aplicables a otros países:
De acuerdo con la norma §41 del código de la circulación sección 14 está prescrito que:
Un calzo en:
• vehículos a motor con un peso máximo autorizado superior a 4 t

• remolques de dos ejes – excepto semirremolques y remolques con lanza rígida (incluidos remolques de eje central) –
con un peso máximo autorizado superior a 750 kg.
Dos calzos en:
• vehículos de tres o más ejes

• semirremolques
• remolques con lanza rígida (incluidos remolques de eje central) con un peso máximo autorizado superior a 750 kg.
Los calzos se tienen que poder manejar de forma segura, y deberán tener una efi cacia probada. Tienen que estar fijados al vehículo
de forma fácilmente accesible mediante las sujeciones correspondientes, que eviten su pérdida o traqueteo. No está permitido el uso
de ganchos o cadenas a modo de sujeción.
4.13.5 Depósito de combustible

En tanto lo permitan las condiciones de espacio, el depósito de combustible se puede desplazar y/o se pueden montar depósitos
de combustible adicionales. Se deberá tener en cuenta la distribución por rueda más uniforme posible (véase el capítulo 3, „Aspectos
generales“), debiendo montarse, en su caso, uno enfrente del otro, esto es, a izquierda y derecha del bastidor. La capacidad máxima
del depósito es de 1500 litros por vehículo. También es posible situar los depósitos de combustible en una posición más baja.
En caso de que la altura libre sobre el suelo se vea afectada por el desplazamiento del depósito de combustible, deberá existir un
sistema de protección para evitar daños en el depósito de combustible.
Las conducciones de combustible se deberán montar de forma correcta. Se deberá tener en cuenta las temperaturas en el campo
de uso previsto. Para el uso a bajas temperaturas se deberá tender la conducción de retorno de combustible directamente junto
a la zona de aspiración. Ello calienta la zona de aspiración y es un medio eficaz frente a la sulfatación (separación de la parafina)
del combustible.

4.13.6 Sistemas de líquidos y calefacciones auxiliares
MAN no presenta ninguna objeción a un montaje posterior adecuado de sistemas de líquidos para el servicio de
• sistemas de calefacción
• sistemas de cocción
• sistemas de refrigeración, etc.
Sin embargo, el montaje se tiene que ejecutar de acuerdo con las disposiciones / normas nacionales e internacionales aplicables,
como, por ejemplo (sin ofrecer una lista completa)
• instalaciones de líquidos para su combustión en vehículos = §29 del reglamento para la prevención de accidentes VBG 21
uso de gas líquido
• §41a DEL CÓDIGO DE LA CIRCULACIÓN sistemas de presión y depósitos de presión
• reglamento para los depósitos de presión
• ley de seguridad de los equipos (GSG)
• hoja de trabajo G607 de la asociación alemana de expertos de gas y agua (DVGW)
• norma europea EN 1949.
El montaje de botellas de gas se debe de realizar en un lugar seguro. Las botellas de gas o el armario de botellas no pueden
sobresalir del borde superior del bastidor.
Los fabricantes de calefacciones auxiliares disponen de normas propias para el montaje y uso.
MAN sólo autoriza este tipo de calefacciones auxiliares cuando exista también una autorización del modelo.
El montaje de sistemas de líquidos no puede afectar a la posibilidad de uso del vehículo, debido a que, por ejemplo, en algunos países
no esté permitida la circulación por espacios cerrados, tales como, por ejemplo, naves y talleres.
Se deberán tener en cuenta otras disposiciones que puedan ser específicas de cada país. Ello es especialmente válido para vehículos
que realizan el transporte de mercancías peligrosas.
4.14 Motor de gas natural: manejo del sistema de gas de alta presión
MAN dispone en su programa de vehículos de chasis para camiones que funcionan con gas natural (aquí CNG = compressed
natural gas = gas natural comprimido). El motor es un motor de gas Otto de cuatro tiempos, esto es, un motor de ignición externa con
un sistema de ignición de transistores sin contacto, distribuidor de ignición y bujías. La preparación de la mezcla se realiza mediante
la formación de la mezcla (fuera de la cámara de combustión) en el mezclador central de gas. Es obligatorio un tratamiento posterior
de los gases de escape a través de un catalizador de 3 vías regulado y una sonda lambda con calefacción eléctrica. Asimismo, para el
motor CNG existe una interfase para revoluciones intermedias, cuya descripción se puede obtener del departamento ESC (dirección,
véase la referencia anterior al „Editor“).
El fabricante de la carrocería tiene que tener necesariamente en cuenta las siguientes indicaciones de seguridad,
además de lo prescrito para vehículos con motores diesel tradicionales:
• las naves de estacionamiento y de taller tienen que disponer de la equipación necesaria para permitir la presencia
de vehículos de gas en el interior de edificios. Información al respecto se obtiene de: las autoridades de edificación,
responsables expertos en sustancias peligrosas de las inspecciones técnicas (en Alemania, por ejemplo, DEKRA, GTÜ, TÜV).
• Cuando se realicen trabajos en el sistema eléctrico se deberá desconectar siempre por motivos de seguridad los bornes
de la batería, debiendo ventilar a fondo la caja de las baterías antes de desembornar las mismas (gas detonante), o soplar,
en su caso, con aire comprimido.
• Los depósitos de aire comprimido disponen de una protección frente a sobrepresión para evitar su explosión.
Ésta desairea el sistema de gases de alta presión a una temperatura demasiado elevada y/o una presión demasiado
elevada, por lo que en ningún caso se pueden producir temperaturas > 80 °C (por ejemplo, durante la realización
de trabajos de pintura). Véase también temperaturas de pintura y de secado en el capítulo 4.2 protección anticorrosión.
En el secado de pintura de hasta 80 ºC como máximo sólo podrán estar rellenos los depósitos de gas a presión hasta
un máximo de 100 bar.
• No fijar ninguna pieza o conducción a piezas que formen parte del sistema de gas a presión.

• Sólo el fabricante podrá realizar modificaciones en el sistema de gas a presión. Antes de realizar cualquier modificación,
se deberá consultar a un experto en la materia y realizar una nueva homologación por parte del experto competente
(por ejemplo, en Alemania, según §14 GSG).
• Los trabajos de reparación, mantenimiento y otros en el sistema de gases a presión sólo pueden ser realizados por personal
experto autorizado y formado para ello.
• No está permitido apretar o soltar conducciones de tubo a presión. ¡PELIGRO DE EXPLOSIÓN!
• ¡Esta prohibida la realización de trabajos de soldadura en vehículos con los depósitos de gas a presión llenos!
¡PELIGRO DE EXPLOSIÓN!
Antes de realizar trabajos de soldadura en el vehículo se debe de airear todo el sistema de gases, incluido el depósito de
gas a presión, y rellenar el depósito de gas a presión con un gas inerte como, por ejemplo, nitrógeno (N2). Para ello no está
permitido airear hacia la atmósfera sino que se deberá conducir el gas natural a través de conducciones de eliminación
de gas natural.
4.15 Modificaciones en el motor
4.15.1 Admisión de aire, salida de los gases de escape

Tanto la admisión del aire como la evacuación de los gases de escape se deben poder producir sin impedimentos.
La presión negativa en el conducto de admisión, así como la contrapresión en la salida de los gases de escape no deben cambiar.
Por ello aplica lo siguiente en caso realizar de modificaciones en la admisión de aire y/o en la salida de los gases de escape:
• En ningún caso, modificar la forma y/o la superficie de las secciones.

• No modificar silenciadores o filtros de aire.
• En el caso de flexiones, el radio de flexión debe ser como mínimo el doble del diámetro del tubo.
• Sólo se admiten flexiones continuas, no cortes en inglete.
• MAN no puede proporcionar información sobre modificaciones del consumo o sobre el comportamiento en cuanto a ruidos;
en algunos casos puede ser necesario volver a efectuar una prueba de ruidos.
• Las piezas sensibles al calor (por ejemplo, tuberías, ruedas de repuesto) han de mantener una distancia mínima
de ≥ 200 mm con respecto al sistema de gases de escape, o ≥ 100 mm en caso de colocación de chapas antitérmicas.
4.15.2 Refrigeración del motor

• No está permitida la modificación del sistema de refrigeración (radiador, rejilla del radiador, conductos de aire,
circuito de refrigeración).
• Cualquier excepción al respecto deberá ser autorizada por MAN, departamento ESC (dirección,
véase la referencia anterior al „Editor“).
• No se autorizarán modificaciones en el radiador que reduzcan la superficie de refrigeración.
En el caso de un servicio mayoritariamente estacionario o en zonas climáticas desfavorables puede ser necesario incorporar
un radiador de mayor potencia. Su delegación comercial MAN más próxima le facilitará más información sobre el suministro para
el vehículo correspondiente; para el montaje en su vehículo, contacte con la delegación de asistencia técnica MAN o taller concertado
más próximos.
4.15.3 Encapsulamiento del motor, insonorización

No se permiten intervenciones ni modificaciones en la cápsula de motor existente de fábrica. Las intervenciones a posteriori dan lugar
a que los vehículos definidos como “de bajo ruido” o "silenciosos" pierdan su condición. La recuperación del estado anterior existente
es responsabilidad del taller que realiza la modificación.
Véase también el cuaderno „Tomas de fuerza“ para el uso de tomas de fuerza en relación con el encapsulamiento del motor.

4.16 Dispositivos de acoplamiento

Si se han de remolcar cargas con el camión, éste debe incorporar los equipamientos homologados necesarios. El cumplimiento
de la potencia de motor mínima prescrita por la ley y/o el montaje del acoplamiento de remolque correcto no constituyen aún
la garantía sobre la idoneidad del camión para el arrastre de cargas.
Será preciso pedir información aclaratoria al departamento ESC de MAN (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“)
si se han de modificar los pesos totales admisibles de serie o de fábrica.
Sólo se pueden emplear los acoplamientos de remolque autorizados por MAN. Una autorización por parte de organizaciones de
supervisión o institutos de ensayo no significa que el fabricante del vehículo también haya emitido una autorización o la vaya a emitir.
En la tabla 29 se muestra un resumen de los acoplamientos de remolque autorizados así como de los dibujos de montaje
correspondientes.
En las maniobras con el remolque, no se debe producir ninguna colisión con el mismo. Por ese motivo hay que elegir una lanza de
suficiente longitud. También hay que observar las disposiciones nacionales, como, por ejemplo, en Alemania, “Requisitos técnicos
a piezas de vehículo para la verificación de los modelos” según §22a del código de la circulación. En ésta, particularmente, el nº 31
„Dispositivos para la unión de vehículos“ (=TA31).
Se han de observar las dimensiones de espacio libre necesarias: en Alemania la disposición para la prevención de accidentes
“Vehículos” (=VBG-12) y la norma DIN 74058 o la norma de la UE 94/20/CE.
Básicamente, el fabricante de carrocerías está obligado a diseñar y a estructurar la carrocería de modo que permita un manejo y una
supervisión del acoplamiento sin obstáculos ni peligros. Debe estar garantizada la libertad de movimiento de la lanza de remolque.
Con respecto al montaje lateral de cabezas de acoplamiento y de cajas de enchufe (por ejemplo, en el portaluces final del lado
del conductor), tanto el fabricante de acoplamientos como el explotador del vehículo deberán garantizar que las líneas tienen
suficiente longitud para el recorrido por curvas.
Figura 42: Espacio libre para acoplamientos de remolque según VBG-12 ESC-006
≥ 60
≤ 420 ≥ 60
≥ 240
≥ 100
≤ 420

Figura 43: Espacio libre para acoplamientos de remolque según DIN 74058 ESC-152
15°max.
100max.
45°m
ax.
100max.
75min.
300max.
x.
300max.
30°ma
65°
x.
a
R40m
min
250max.
.
R20m
30°m
ax.
140min.
32min.
65min.
A A ax.
75min.
.
min
55min.
420max.
30°max.
350min.
45°
Para el montaje de acoplamientos de remolque se deberán de utilizar travesaños finales originales MAN, incluidas sus placas
de refuerzo correspondientes. Los travesaños finales tienen los taladros previstos para el tipo de acoplamiento de remolque
correspondiente. Esta disposición de taladros no debe ser modificada en ningún caso para el montaje de cualquier otro acoplamiento
de remolque no previsto. Se deberán de observar los datos de los fabricantes de acoplamientos recogidos en sus normas de montaje
(por ejemplo, pares de apriete y su comprobación).
¡No está permitida la instalación del acoplamiento de remolque en una posición más baja sin bajar a su vez la altura del travesaño
final! En las figuras 44 y 45 se muestran algunas posibilidades de instalación en una posición más baja
Figura 44: Acoplamiento de remolque en posición más baja ESC-015
A A
A-A
Cordón inferior del bastidor

principal descendido en esta
longitud

Figura 45: Acoplamiento de remolque instalado bajo el bastidor ESC-042
4.16.2 Acoplamiento de remolque, valor D

La dimensión requerida para el acoplamiento de remolque viene determinada por el valor D. El fabricante del acoplamiento
de remolque fija una placa identificadora en el propio acoplamiento de remolque, en la que se puede leer el valor D máximo permitido.
La indicación del valor D se realiza en Kilo-Newton [kN]. La fórmula para el cálculo del valor D es la siguiente:
Fórmula 12: Valor D
9,81 • T • R
D=
T+R
Si se conocen el valor D del acoplamiento de remolque y el peso máximo autorizado del remolque, el peso máximo total autorizado
del vehículo tractor se calcula mediante la siguiente fórmula:
Fórmula 13: Fórmula del valor D para el peso total máximo autorizado
R•D
T=
(9,81 • R) - D
Para un valor D conocido y un peso total máximo autorizado definido, el peso máximo autorizado para el remolque se calcula como
Fórmula 14: Fórmula del valor D para el peso máximo autorizado del remolque
T•D
R=
(9,81 • T) - D
donde:
D = valor D en [kN]
T = peso máximo autorizado del vehículo tractor en [t]
R = peso máximo autorizado del remolque en [t]
En el capítulo 9 „Cálculos“ podrá encontrar ejemplos de cálculo.

4.16.3 Remolque con lanza rígida, remolque de eje central, valor DC, valor V
Es válida la siguiente definición de términos:
• Remolque con lanza rígida: vehículo remolcado con un eje o grupo de ejes en el que:
- la unión angular móvil al vehículo tractor se realiza a través de un dispositivo de tracción (lanza),
- la lanza no está unida al chasis con libertad de movimientos y por ello puede transmitir momentos verticales, y
- por su propia conformación, una parte de su peso total es soportada por el vehículo tractor.
• Remolque de eje central: vehículo remolcado con un dispositivo de tracción, que no se puede mover perpendicularmente
con respecto al remolque y cuyo(s) eje(s)
(para una carga uniforme) está(n) dispuesto(s) cerca del centro de gravedad de masas del vehículo, de tal forma que sólo
se transmite una pequeña carga vertical estática de un 10% como máximo de la masa del remolque o 1000 kg
(aplica el valor más pequeño) al vehículo tractor. Por lo tanto, los remolques de eje central son un subgrupo de los
remolques con lanza rígida.
• Carga de apoyo: carga vertical de la lanza de tracción en el punto de acoplamiento. Se suma al vehículo tractor en
remolques acoplados y por ello se debe de tener en cuenta en el dimensionado del vehículo (cálculo de cargas por eje).
Además de la fórmula del valor D se aplican también otras condiciones para remolques con lanza rígida / remolques de eje central:
los acoplamientos de remolque y los travesaños finales tienen cargas de remolque reducidas, debido a que en este caso se debe
considerar, además, la carga de apoyo que actúa en el acoplamiento de remolque y en el travesaño final.
Para adaptar las disposiciones legales dentro de la Unión Europea se introdujeron los conceptos de valor DC y de valor V
en la norma 94/20/CE:
Se aplican las siguientes fórmulas:
Fórmula 15: Fórmula del valor DC para remolques con lanza rígida y remolques con eje central
9,81 • T • C
DC =
T+C
Fórmula 16: Valor V para remolques con eje central y remolques con lanza rígida con una carga de apoyo permitida ≤ 10%
de la masa del remolque y no superior a 1.000 kg
X2 X2 X2
V=a• •C ; ≥1 Para valores calculados < 1 se debe de emplear 1,0
I2 I2 I2
donde:
DC = valor D reducido para el servicio con remolque con eje central en [kN]
V = valor V en [kN]
T = peso máximo autorizado del vehículo tractor en [t]
C = suma de las cargas sobre los ejes del remolque con eje central cargado con la masa admisible
en [t] sin carga de apoyo
a = aceleración equivalente en el punto de acoplamiento en [m/s2]. Se deberán aplicar 1,8 m/s2 para
suspensión neumática o suspensión equivalente en el vehículo tractor ó 2,4 m/s2 para cualquier
otra suspensión
S = carga de apoyo permitida en el punto de acoplamiento en [kg]
X = longitud de carrozado del remolque [m], véase la figura 46
l = longitud teórica de la lanza de tracción en [m], véase la figura 46

Figura 46: Longitud de carrozado del remolque y longitud teórica de la lanza de tracción ESC-510
v
v
l l
Para el uso de remolques de eje central / remolques con lanza rígida, MAN establece las siguientes normas:
• Para el equipamiento suministrado de fábrica no está permitida una carga de apoyo superior al 10% de la masa permitida
para el remolque ni superior a 1.000 kg. Cualquier otra carga será responsabilidad del fabricante del dispositivo
de remolque correspondiente. MAN no puede ofrecer ninguna valoración relativa a las cargas permitidas y aspectos
de cálculo (por ejemplo, según la norma 94/20/CE) con respecto a estos dispositivos de remolque.
• Al igual que cualquier otra carga trasera, las cargas de apoyo tienen un efecto sobre la distribución de la carga en los ejes.
Por ello, particularmente cuando están implicadas otras cargas traseras (como, por ejemplo, trampilla elevadora,
grúa posterior de carga) – se deberá comprobar mediante cálculo de las cargas en eje si son posibles las cargas de apoyo
correspondientes.
• Vehículos con eje remolcado elevable no podrán elevar el eje remolcado cuando se encuentre acoplado un remolque
de eje central / remolque con lanza rígida.
• No está permitido el uso de remolques de eje central / remolques con lanza rígida cargados con el vehículo tractor
sin carga.
• Se deberán cumplir las cargas mínimas de los ejes delanteros según la tabla 19 (en el capítulo „Aspectos generales“)
para garantizar una maniobrabilidad suficiente.
En la tabla 28 se recogen combinaciones posibles de cargas de remolque y de apoyo, así como valores D, DC y V,
mientras que la tabla 27 muestra la correspondencia con el vehículo (según modelo y tipo de vehículo).
En determinadas circunstancias es posible la modificación de las cargas registradas, ofreciendo información al respecto el
departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) indicando los datos del vehículo según el capítulo
„Aspectos generales“, apartado 2.4.2.

4.16.4 Travesaños finales y acoplamientos de remolque
Tabla 27: Correspondencia entre vehículo, según serie, modelo y travesaño final
L2000
Nº Nº de producto de Características Observaciones
demodelo MAN del taladro [mm]
L20 81.41250.2251 sin No para acoplamiento de remolque
81.41250.5137 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.5140
81.41250.5140 120 x 55 4x2/2 para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5151 140 x 80 Travesaño final reforzado
81.41250.5153 120 x 55 Tracción total 4x4/2 o 4x2/2, 50 mm más bajo, para modelo
de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5155 83 x 56 Vehículo de bomberos, características del taladro adicionales 120 x 55
L22 81.41250.5151 140 x 80 Travesaño final reforzado
81.41250.5170 140 x 80 Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, travesaño final reforzado
81.41250.5170 140 x 80 Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, travesaño final reforzado
Abreviaturas: ZAA: remolque con lanza rígida / de eje central AHK: Acoplamiento de remolque GG: peso total

L2000
81.41250.5140 120 x 55 4x2/2, para modelo de acoplamiento de remolque G 135
81.41250.5158 160 x 100 10 t, Tracción total 4x4/2, L26, L27, versión HD
81.41250.5168 160 x 100 Portaequipos, modelo L26
81.41250.5170 140 x 80 Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, Travesaño final reforzado
81.41250.5158 160 x 100 10 t, Tracción total 4x4/2, L26, L27, versión HD
81.41250.5170 140 x 80 Tracción total 4x4/2, 100 mm más bajo, Travesaño final reforzado
L30 81.41250.5152 120 x 55 Pieza básica para 81.41250.5153

L2000
M2000L
demodelo MAN del taladro[mm]
81.41250.5158 160 x 100 12 t, grosor del chasis 5 mm, P.M.A. del camión 11.990 kg

M2000L
81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, vehículo de bomberos,
características del taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, Vehículo de bomberos,
L80 81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.5163 83 x 56 13/14/15 t, grosor del chasis 6 mm, vehículo de bomberos,
81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm

M2000L
L90 81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
L95 81.41250.5122 sin 26 t, L95, para grosor del chasis 7 mm y altura del chasis 268 mm,
no para acoplamiento de remolque
81.41250.5145 160 x 100 26 t, L95, travesaño final reforzado,
para grosor del chasis 7 mm y altura del chasis 268 mm
M2000M
M31 81.41250.0127 sin No para acoplamiento de remolque
M34 81.41250.5158 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm
81.41250.5163 160 x 100 13/14/15 t, grosor del chasis 6-7 mm, Vehículo de bomberos,
M41 81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm
M43 81.41250.5158 160 x 100 18/25 t, grosor del chasis 7-8 mm

F2000

T01 81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque
81.41250.5145 160 x 100 Travesaño final reforzado, altura del chasis 270 mm
81.41250.5159 330 x 110 Unión por tornillo 10x para montaje de acoplamiento de 100 t,
cabeza tractora de semirremolques
chasis de camión y volquete
81.41250.5133 140 x 80 Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre, no para
acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución
81.41250.5160 330 x 110 Unión por tornillo 0x para montaje de acoplamiento de 100 t, chasis de camión y
volquete
T03 81.41250.5133 140 x 80 Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre, no para
acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución
T05 81.41250.5145 160 x 100 Travesaño final reforzado, altura del chasis 27mm
T06 81.41240.5045 160 x 100 T06, T36, ZAA sólo con placas de refuerzo 81.42022.0020/.0013
T07 81.41250.5146 160 x 100 Travesaño final reforzado, altura del chasis 330 mm

F2000

81.41250.5162 160 x 100 No para acoplamiento de remolque
81.41250.5148 160 x 100 Sólo para modelos T20 y T50
81.41250.5133 140 x 80 Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre,
no para acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución

F2000

T33 81.41250.5133 140 x 80 Voladizo del semirremolque = 750 mm, sólo acoplamiento de arrastre,
no para acoplamiento de remolque, sin posibilidad de sustitución
T36 81.41240.5045 160 x 100 T06, T36, ZAA sólo con placas de refuerzo 81.42022.0020/.0013

F2000

81.41250.5167 160 x 100 Voladizo = 700 mm (900 mm)
T48 81.41250.1324 160 x 100 100 mm más bajo, altura de chasis 270 mm
81.41250.5122 sin No para acoplamiento de remolque
81.41250.5167 160 x 100 Voladizo = 700 mm (900 mm)
81.41250.5148 160 x 100 Sólo para modelos T20 y T50

Tabla 28: Travesaño final y datos técnicos
Nº de Caracterí- D S C RC = C+S DC V Máx. carga t Serie Observaciones

producto de sticas del [kN] [kg] [kg] [kg] [kN] [kN] del remolque [mm]
MAN taladro [kg]
[mm]
81.41240.5045 160 x 100 130 1000 13000 14000 90 35 D-Wert 10 F2000 T06, T36, ZAA sólo con placas
de refuerzo 81.42022.0020/.0013
según el dibujo de montaje
81.42001.8105
81.41250.0127 sin 0 0 0 0 0 0 0 5 M2000 No para acoplamiento
de remolque
81.41250.1320 160 x 100 130 1000 13000 14000 90 35 D-Wert 12 F2000 150 mm más bajo que de serie,
para altura de chasis 270 mm
81.41250.2251 sin 0 0 0 0 0 0 0 4 L2000 No para acoplamiento de remol-
que
81.41250.5122 sin 0 0 0 0 0 0 0 6 M2000 26 t, L95 para grosor de chasis 7
mm y altura de chasis 268 mm,
no para acoplamiento
de remolque
81.41250.5122 sin 0 0 0 0 0 0 0 6 F2000 No para acoplamiento
de remolque
81.41250.5133 140 x 80 0 0 0 0 0 0 0 8 F2000 T02, T03, T32, T33, voladizo de
semirremolque = 750 mm, ca-
racterísticas del taladro sólo para
acoplamiento de arrastre, no
para acoplamiento de remolque,
sin posibilidad de sustitución
81.41250.5137 120 x 55 * * * * * * * 8 L2000 Pieza básica para
81.41250.5140 * Sólo con placa
de refuerzo 81.41291.2201
81.41250.5138 140 x 80 * * * * * * * 10 L2000 Sustituido por 81.41250.5150
* Sólo con placa de refuerzo
81.41291.2492
81.41250.5139 140 x 80 52 1000 10500 11500 52 25 10500 10 L2000 Sustituido por 81.41250.5151
81.41250.5140 120 x 55 52 700 6500 7200 40 18 10500 8 L2000 4x2/2, para modelo de acopla-
miento de remolque G 135
81.41250.5141 160 x 100 0 0 0 0 0 0 0 8 F2000 Sustituido por 81.41250.5162, no
para acoplamiento de remolque,
características del taladro sólo
para montaje en cadena
81.41250.5145 160 x 100 90 1000 16000 17000 90 50 20000 11 M2000 26 t, L95, travesaño final reforz-
ado, para grosor de chasis 7 mm
y altura de chasis 268 mm
81.41250.5145 160 x 100 200 1000 18000 19000 130 70 D-Wert 11 F2000 Travesaño final reforzado, para
altura de chasis 270 mm
81.41250.5146 160 x 100 200 1000 18000 19000 130 70 D-Wert 11 F2000 Travesaño final reforzado, para
altura de chasis 330 mm
81.41250.5146 160 x 100 130 1000 9500 10500 67 35 D-Wert 11 F2000 Sólo para modelos T20 y T50

Nº de Caracterí- D S C RC =C+S DC V Máx. carga t Serie Observaciones

producto de sticas del [kN] [kg] [kg] [kg] [kN] [kN] del remolque [mm]
MAN taladro [kg]
[mm]
81.41250.5151 140 x 80 60 1000 13000 14000 58 35 14000 10 L2000 Travesaño final reforzado
81.41250.5153 120 x 55 52 700 6500 7200 40 18 10500 8 L2000 Tracción total 4x4/2 o 4x2/2 50
mm más baja, para acopla-
miento de remolque modelo
G 135
81.41250.5154 160 x 100 60 1000 9500 10500 55 35 14000 10 M2000-L 12 t, L70, L71, L72, L73, grosor
de chasis 5 mm, sustituido por
81.41250.5158
81.41250.5154 160 x 100 84 1000 9500 10500 61 35 18000 10 M2000 13/14/15 t, grosor de
chasis 6-7 mm, sustituido por
81.41250.5158
81.41250.5154 160 x 100 90 1000 9500 10500 67 35 20000 10 M2000 18/25 t, grosor de
81.41250.5158
81.41250.5155 120 x 55 52 700 6500 7200 40 18 10500 8 L2000 Vehículo de bomberos,
características del taladro
adicionales 83 x 56
81.41250.5155 83 x 56 17 80 2000 2080 17 10 2080 8 L2000 Vehículo de bomberos,
adicionales 120 x 55
81.41250.5156 160 x 100 60 1000 13000 14000 64 35 14000 12 M2000-L 12 t, L70, L71, L72, L73, grosor
de chasis 5mm, sustituido por
81.41250.5158
81.41250.5156 160 x 100 84 1000 13000 14000 71 35 20000 12 M2000 13/14/15 t, grosor de
81.41250.5158
81.41250.5156 160 x 100 90 1000 16000 17000 90 50 24000 12 M2000 18/25 t, grosor de
chasis 7-8mm, sustituido por
81.41250.5158
81.41250.5158 160 x 100 60 1000 13000 14000 64 35 14000 11 L2000 10 t, Tracción total 4x4/2, L26,
L27, versión HD
81.41250.5158 160 x 100 60 1000 13000 14000 64 35 14000 11 M2000-L 12 t, L70, L71, L72, L73, grosor
de chasis 5mm, P.M.A. del
camión 11.990 kg
81.41250.5158 160 x 100 84 1000 13000 14000 71 35 20000 11 M2000 13/14/15 t, grosor de chasis
6-7 mm
81.41250.5158 160 x 100 90 1000 16000 17000 90 50 24000 11 M2000 18/25 t, grosor del
chasis 7-8 mm
81.41250.5159 330 x 110 314 0 0 0 0 0 D-Wert 15 F2000 Unión por tornillo 10x para
montaje de acoplamiento de
100 t, cabeza tractora de semir-
remolques
81.41250.5160 330 x 110 314 0 0 0 0 0 D-Wert 15 F2000 1Unión por tornillo 10x para
montaje de acoplamiento de
100 t,, chasis de camión y
volquete

Nº de producto Caracterí- D S C RC = C+S DC V Máx. carga t Serie Observaciones

de MAN sticas del [kN] [kg] [kg] [kg] [kN] [kN] del remolque [mm]
taladro[mm] [kg]
81.41250.5161 160 x 100 55 700 6500 7200 40 18 10500 8 M2000 Vehículo de bomberos,
adicionales 83 x 56, sustitui-
do por 81.41250.5163
81.41250.5161 83 x 56 18 80 2000 2080 18 10 2080 8 M2000 Vehículo de bomberos,
adicionales 160 x 100, susti-
tuido por 81.41250.5163
81.41250.5162 160 x 100 0 0 0 0 0 0 0 8 F2000 Características del taladro
sólo para montaje en cade-
na, no para acoplamiento
de remolque
81.41250.5163 160 x 100 55 700 6500 7200 40 18 10500 8 M2000 13/14/15 t, grosor de chasis
6-7 mm, Vehículo de bom-
beros, características del
taladro adicionales 83 x 56
81.41250.5163 83 x 56 18 80 2000 2080 18 10 2080 8 M2000 13/14/15 t, grosor de
chasis 6-7mm, Vehículo de
bomberos, características
del taladro adicionales 160
x 100
81.41250.5167 160 x 100 200 1000 18000 19000 130 70 D-Wert 11 F2000 T46, T48, Voladizo = 700
mm (900 mm), (pieza cen-
tral como 81.41250.5145)
81.41250.5168 160 x 100 53 1000 9500 10500 53 25 10500 8 L2000 Portaequipos modelo L26,
preparación para toma de
fuerza hidráulica, con placas
y 81.42022.0014
81.41250.5170 140 x 80 60 1000 13000 14000 58 35 14000 10 L2000 Tracción total 4x4/2, 100
mm más baja, travesaño
final reforzado

Tabla 29: Dibujo de montaje para acoplamiento de remolque
Serie Modelo de Fabricante del Característica Ø del bulón Nº de denominaci- Observaciones

del vehículo acoplamiento acoplamiento de del taladro en ón de montaje de
de remolque remolque [mm] [mm] MAN
L2000 260 G 135 Rockinger 120 x 55 40 81.42000.8031 Sustituye a
81.42000.8094
86 G 135 Ringfeder 120 x 55 40 81.42000.8031 Sustituye a
81.42000.8094
86 G 145 Ringfeder 140 x 80 40 81.42000.8095
260 G 145 Rockinger 140 x 80 40 81.42000.8095
864 Ringfeder 140 x 80 40 81.42000.8095
260 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107
400 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107
86 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8107
TK 226 A Rockinger 83 x 56 40 81.42000.8116 Vehículo de bomberos
D 125 Oris 83 x 56 esfera 81.42000.8101 Do 3,5 t, véase
81.42001.6142
D 125/1 Oris 83 x 56 esfera 81.42030.6014 Do 2,2 t, sustituido por
D 125
D 85 A Oris 83 x 56 esfera 81.42030.6014 Do 2,2 t, sustituido por
D 125
M2000 260 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107
400 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107
86 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8107
340 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8106 Voladizo > 750mm
95 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8111 Voladizo > 750mm
98 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8112 Voladizo > 750mm,
Suiza
263 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8108 Suiza
88 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8108 Suiza
865 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8105
500 G 6 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.8105
700 G 61 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.8105
81/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.8105
92/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.8105
TK 226 A Rockinger 83 x 56 40 81.42000.8116 Vehículo de bomberos
Abreviaturas: AHK: acoplamiento de remolque

Tabla 29: Dibujo de montaje para acoplamiento de remolque
Serie Modelo de Fabricante del Característica Ø del bulón Nº de denomina- Observaciones

del vehículo acoplamiento acoplamiento de del taladro en [mm] ción de montaje
de remolque remolque [mm] de MAN.
F2000 260 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107
400 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8107
86 G/150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8107
42 G 250 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8084
95 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8111 Voladizo > 750mm
98 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8112 Voladizo > 750mm, Suiza
263 G 150 Rockinger 160 x 100 40 81.42000.8108 Suiza
88 G 150 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8108 Suiza
865 Ringfeder 160 x 100 40 81.42000.8105
500 G 6 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.8105
700 G 61 Rockinger 160 x 100 50 81.42000.8105
81/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.8105
92/CX Ringfeder 160 x 100 50 81.42000.8105
Abreviaturas: AHK: acoplamiento de remolque

4.16.5 Acoplamiento esférico
Incluso cargas de apoyo pequeñas tienen, al igual que cualquier otra carga trasera, un efecto sobre la distribución de la carga en los
ejes. Por ello, particularmente cuando están implicadas otras cargas traseras (como, por ejemplo, trampilla elevadora, grúa posterior
de carga) – se deberá comprobar mediante cálculo de las cargas en eje si son posibles las cargas de apoyo correspondientes.
Otros requisitos para el montaje de acoplamientos esféricos:
• acoplamiento esférico suficientemente dimensionado (carga de apoyo, carga remolcada)

• soporte de enganche adecuado al modelo
• MAN no autoriza el montaje sin soporte de enganche, esto es, la fijación sólo a la protección antiempotramiento trasera
• el soporte de enganche se fijará a los nervios perpendiculares del bastidor principal (MAN no autoriza una fijación única
al borde inferior del bastidor principal)
• se deberán observar las indicaciones recogidas en las instrucciones de montaje / directivas del fabricante del soporte
de enganche y del acoplamiento esférico
• se deberán cumplir las dimensiones de espacio libre conformes a, por ejemplo, VBG-12 y DIN 74058 (véase la figura 42 y la figura 43)
• el centro de homologación (por ejemplo, DEKRA/TÜV) deberá controlar un dimensionamiento y fijación al chasis suficientes
cuando se proceda al registro del acoplamiento de remolque
• se deberá cumplir el peso total remolcado autorizado o registrado.
Cuando se cumplan los requisitos, se podrá registrar en principio una carga remolcada de 3.500 kg para vehículos de las series
M2000L, M2000M y F2000 (véase la definición de las series en el capítulo „Aspectos generales“). En la serie L2000 se deberá tener
en cuenta una carga máxima remolcada de 10.400 kg, cuando se haya montado una caja de cambios de 5 velocidades junto con la
transmisión de eje más larga de i = 3,9. El resto de L2000 con peso máximo autorizado de hasta 10.000 kg puede obtener también
una carga remolcada de 3.500 kg.
4.16.6 Quinta rueda

En el caso de semirremolques y cabezas tractoras de semirremolque se debe examinar si sus dimensiones y pesos admiten
la formación de un vehículo articulado.
Por ese motivo se deberá comprobar:
• los radios de basculamiento

• la altura de la quinta rueda
• la carga sobre la quinta rueda
• la libertad de movimiento de todas las piezas
• las disposiciones legales
• instrucciones de ajuste para el sistema de frenos.
Para conseguir la carga máxima sobre la quinta rueda, antes de poner en servicio el vehículo será necesario tomar las siguientes
medidas:
• pesar el vehículo
• hacer el cálculo de las cargas sobre los ejes
• determinar el avance óptimo de la quinta rueda
• verificar el radio de basculamiento delantero
• verificar el radio de basculamiento posterior
• verificar el ángulo de inclinación delantero
• verificar el ángulo de inclinación posterior
• verificar la longitud total del vehículo articulado
• montar la quinta rueda de acuerdo con estos resultados.
El ángulo de inclinación requerido es de 6° delante, 7° detrás y 3° lateral según la norma DIN-ISO 1726. Estos ángulos se reducen si
entre el vehículo tractor y el semirremolque existen diferencias en cuanto a tamaño de neumáticos, carreras de contracción de muelles
o alturas de quinta rueda, que hagan que éstas ya no se correspondan con la norma. Además de la inclinación del semirremolque
hacia atrás, también se debe considerar la inclinación lateral en curva, el ballesteado (resbaladera del eje, cilindro de freno),
las cadenas antideslizantes, el movimiento oscilante del grupo de eje en vehículos con eje doble y los radios de basculamiento.

Figura 47: Dimensiones en cabezas tractoras de semirremolque ESC-002
6°
3°
7°
3°
h
R
R
v
≥ 100
En lo que respecta a la altura del semirremolque se deberá tener en cuenta la necesidad de cumplir determinadas alturas mínimas.
La cota de avance de la quinta rueda indicada en la documentación de ventas y en los croquis del chasis únicamente se entiende para
el vehículo estándar. Los equipamientos que influyen sobre el peso vacío del vehículo o sobre las cotas del vehículo pueden requerir
una modificación del avance de quinta rueda. A raíz de ello también se puede modificar la carga y la longitud del vehículo.
Sólo se pueden emplear placas de montaje para acoplamientos de la quinta rueda homologadas. Las piezas homologadas disponen
de un indicativo correspondiente, en este caso de acuerdo con la directiva 94/20/CE. Se pueden observar los indicativos CE mediante
un número eXX (XX: cifra de uno o dos dígitos), generalmente en un borde rectangular, seguido de un grupo numérico adicional
XX-XXXX (cifra de 2 y 4 dígitos, como, por ejemplo, e1 00-0142). No están permitidas placas de montaje que requieran la realización
de taladros de la brida del bastidor o del bastidor auxiliar.
Tampoco está permitido el montaje de una quinta rueda sin bastidor auxiliar. El tamaño y la calidad del material (σ 0,2 ≥ 360N/mm2) del
bastidor auxiliar se deben de corresponder con los de un vehículo equivalente de serie. La placa de quinta rueda no se debe asentar
en los largueros del bastidor, sino únicamente en el bastidor auxiliar de la quinta rueda. Para la fijación de la placa de montaje, sólo
utilizar tornillos autorizados por MAN o por el fabricante de las placas de la quinta rueda (véase también el capítulo
“Modificar del bastidor”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor”). ¡Se deberán cumplir los pares
de apriete y comprobar los mismos en el siguiente ciclo de mantenimiento!
Se deberán cumplir las instrucciones y normas facilitadas por el fabricante de acoplamientos de quinta rueda y placas de montaje.
El plano de la placa de quinta rueda en el semirremolque debería discurrir paralelo a la calzada, cuando se tenga la carga admisible
sobre la quinta rueda. La altura de la quinta rueda se deberá prever correspondientemente, debiendo tener en cuenta las dimensiones
libres según la norma DIN-ISO 1726.

Las tuberías de conexión para suministro de aire, frenos, electricidad y ABS no deben rozar la carrocería o engancharse al girar en
curvas. Por lo tanto, el carrocero debe revisar la libertad de movimiento de todas las conducciones al girar con el semirremolque.
Al operar sin semirremolque todas las conducciones se deberán fijar con seguridad en acoplamientos o enchufes vacíos.
Además, estas conexiones se montarán de tal forma que se puedan conectar y desconectar con seguridad.
Existen pivotes de enganche y tracción (llamados también pivotes centrales o kingpin):
• Pivote de enganche y tracción 50 de 2“ de diámetro

• Pivote de enganche y tracción 90 de 3,5“ de diámetro (conforme a 94/20/CE).
El uso de uno u otro modelo depende de diversos factores. Al igual que en los acoplamientos de remolque, el valor D también resulta
aquí determinante. Para el vehículo articulado completo aplica el valor D más pequeño de los dos para el pivote de enganche y
tracción y la placa de montaje. El valor D se encuentra recogido en las placas de identificación del modelo.
Para el cálculo del valor D aplican las siguientes fórmulas:
Fórmula 17: Valor D de la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
D=
T+R-U
Para un valor D dado, si busca el peso total admisible del semirremolque aplica:
Fórmula 18: Peso total admisible del semirremolque
D • (T - U)
R=
(0,6 • 9,81 • T) - D
Si se conoce el peso total admisible del semirremolque y el valor D de la quinta rueda, el peso total admisible de la cabeza tractora
del semirremolque se puede calcular con la siguiente fórmula:
Fórmula 19: Peso total admisible de la cabeza tractora del semirremolque
D • (R • U)
T=
(0,6 • 9,81 • R) - D
Si se busca la carga sobre la quinta rueda conociéndose todas las demás cargas, aplica la fórmula:
Fórmula 20: Carga sobre la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
U=T+R-
D
donde:
D = valor D en [kN]
R = peso total admisible del semirremolque en [t] incluida la carga sobre la quinta rueda
T = peso total admisible de la cabeza tractora de semirremolque en [t] incluida la carga sobre
la quinta rueda
U = carga sobre la quinta rueda en [t]
En el capítulo 9 „Cálculos“ se pueden encontrar ejemplos de cálculo.

4.16.7 Conversión de un camión en un cabeza tractora de semirremolque o de una cabeza tractora
de semirremolque en un camión
En función del chasis del vehículo, será necesario realizar una modificación en el sistema de frenos para la transformación en cabeza
tractora de semirremolque o camión. Por lo tanto, para la conversión de un camión en cabeza tractora de semirremolque o viceversa
siempre es necesaria una autorización de MAN. El departamento ESC ofrece información y confirmación para la modificación del
sistema de frenos (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Se deberán indicar los siguientes datos: número de identificación
del vehículo y número de vehículo (descripción, véase el capítulo “Aspectos generales”).
Para el montaje del acoplamiento de semirremolque sólo se podrán emplear placas de montaje homologadas por MAN y adecuadas
a los modelos correspondientes. Una homologación por parte de entidades de homologación (como, por ejemplo, TÜV, DEKRA) no
implica una homologación del modelo y tampoco puede reemplazar la autorización por parte de MAN. Las placas de montaje sólo se
pueden fijar al bastidor auxiliar. La sección del bastidor auxiliar y sus valores de resistencia tienen que ser al menos comparables a los
del bastidor auxiliar de un vehículo de serie. Véase más arriba información relativa al montaje de bastidor auxiliar, placa de montaje y
quinta rueda.
Las tomas de aire y de electricidad se deberán ubicar de tal forma que se puedan acoplar y desacoplar de forma segura y que las
conducciones no se puedan dañar debido a los movimientos del semirremolque. En caso de tener que modificar conducciones
eléctricas, se deberán montar árboles de cables de cabezas tractoras de semirremolques de MAN equivalentes. Éstos se pueden
obtener a través del servicio de piezas de recambio. En cualquier caso, en caso de realizar modificaciones en el sistema eléctrico
de serie, se deberán tener en cuenta las indicaciones recogidas en el capítulo “Sistema eléctrico, conducciones”.
En caso de que no sea posible la conexión de tomas de aire y eléctricas desde la vía de circulación, se deberá prever una superficie
de trabajo adecuada de al menos 400 mm x 500 mm, así como un acceso a dicha superficie de trabajo.
En caso de tener que modificar el bastidor, la distancia entre ejes o el vuelo del bastidor, serán de aplicación las indicaciones
recogidas en el capítulo “Modificación del chasis”.
Para vitar el cabeceo del semirremolque se deberá montar una suspensión trasera de la cabeza tractora de semirremolque
equivalente de MAN. Se deberá prever un estabilizador del eje posterior. En caso de conversión de un bastidor basculante en una
cabeza tractora de semirremolque no es necesaria una modificación de la suspensión trasera (pero se produce una pérdida de confort
debido a la suspensión basculante más dura). En caso de convertir una cabeza tractora de semirremolque en un bastidor basculante,
se deberá montar una suspensión trasera de un vehículo basculante equivalente.
5. Carrocerías
5.1 Aspectos generales

Para su identificación cada carrocería está dotada de una placa de características en la que se podrán leer, como mínimo, los siguientes datos:
• nombre completo del fabricante

• número de serie.
Los datos en la placa de características deben de ser legibles permanentemente.

Las carrocerías influyen considerablemente en las características y las resistencias de marcha y, por tanto, en el consumo
de combustible. Por este motivo, las carrocerías no pueden:
• aumentar las resistencias de la marcha

• empeorar las características de la marcha
de forma innecesaria.
La flexión y torsión inevitables en el bastidor no deben provocar características desfavorables para la carrocería y el vehículo en su
conjunto. La carrocería las tendrá que poder absorber de forma segura, ofreciéndose por ello, por ejemplo, en las carrocerías
de puentes de carga, laterales de tres piezas en los lados. Valor aproximado para la flexión inevitable:
Fórmula 21: Ca.-Wert zulässige Durchbiegung

i
Σ1 li + lü
f=
200

donde:
f = flexión máxima en [mm]

li = distancias entre ejes, Σ li = suma de las distancias entre ejes en [mm]
lü = vuelo del bastidor en [mm]
El par de resistencia influye en la tensión de flexión, el par de resistencia superficial influye en la flexión y el comportamiento vibratorio.
Por ello no sólo se tiene que tener en cuenta un par de resistencia suficiente, sino también un par de resistencia superficial
suficiente. La carrocería debe de transmitir el menor número de vibraciones posible al bastidor. Las condiciones de uso
correspondientes en el lugar de uso son decisivas para el dimensionamiento. Nosotros partimos del hecho de que el fabricante de la
carrocería puede dimensionar al menos de forma aproximada los bastidores auxiliares o de montaje necesarios. Se deberá esperar
del fabricante de la carrocería que se excluya cualquier sobrecarga del vehículo mediante la aplicación de las medidas adecuadas.
Los datos del bastidor de los vehículos de MAN necesarios para el dimensionamiento del bastidor auxiliar se pueden obtener de:
• de la tabla „Largueros del bastidor“ en el capítulo 4, “Modificación del chasis”

• a través de nuestro servicio on-line MANTED® ( www.manted.de)
• del dibujo del bastidor (que también se puede obtener a través de MANTED®).
El fabricante de la carrocería debe considerar las tolerancias habituales inevitables en la construcción de vehículos.
Entre ellas se encuentran, por ejemplo, tolerancias en:
• neumáticos
• resortes
• bastidor.
Durante el funcionamiento del vehículo se debe contar con más modificaciones de dimensiones, que se deberán tener en cuenta en
el dimensionado de la carrocería. Entre ellas se encuentran, por ejemplo:
• Asentamiento de muelles
• Deformación de neumáticos
• Deformación de carrocerías.
El bastidor no debe estar deformado ni antes ni después de los montajes. Antes de detener el vehículo en el lugar de montaje se
deberá desplazar varias veces hacia delante y hacia detrás para eliminar así las posibles tensiones resultantes de pares de torsión.
Esto aplica, sobre todo, en vehículos con unidades de 2 ejes a raíz del forzamiento mutuo de los ejes que se presenta al conducir en
curvas. Para el montaje de la carrocería, el vehículo se ha de situar en un puesto de montaje plano. En la medida de lo posible,
los periodos de mantenimiento de las carrocerías se deberán de adaptar a los del bastidor, para mantener lo más reducidos posibles
los costes de mantenimiento.
5.1.1 Accesibilidad, libertad de movimientos

Se deberá preservar la accesibilidad necesaria a las tubuladuras de llenado para el combustible y, en su caso, urea, así como la
accesibilidad a cualquier otro componente del bastidor (por ejemplo, elevador de rueda de repuesto, caja de baterías). No se debe ver
afectada la libertad de movimientos de las piezas móviles con respecto a la carrocería.
En lo que respecta a la movilidad mínima se debe de considerar:
• máxima contracción de muelles

• contracción dinámica de los muelles durante la marcha
• contracción de muelles al iniciar la marcha o al frenar
• inclinación lateral en curva
• funcionamiento con cadenas antideslizantes
• características de marcha de emergencia, como, por ejemplo daño del fuelle durante la marcha y, como consecuencia,
inclinación lateral (por ejemplo 3º de inclinación lateral según la norma ISO 1726 en cabezas tractoras de semirremolque,
véase también el capítulo “Dispositivos de acoplamiento”).
Los criterios anteriormente mencionados se pueden presentar parcialmente de forma simultánea. Ni los neumáticos ni las cadenas
antideslizantes pueden llegar a tocar la carrocería. Como espacio libre (teniendo en cuenta los criterios anteriormente indicados)
recomendamos una distancia mínima de 30 mm. Los valores indicados en la tabla 30 para incrementos de altura por cadenas
antideslizantes tan solo se ofrecen a título informativo y dependen del fabricante y modelo de las cadenas correspondientes.

Figura 48: Dimensiones de incremento por cadenas antideslizantes ESC-033 Tabla 30: Dimensiones centrífugas de cadenas antideslizantes
Cara exterior de la rueda Cara interior de la rueda
d
e
c
f
b a
Distancia de separación media del neumático Fuente: Rud Kettenfabrik Rieger u. Dietz, D-73428 Aalen
Dimensión Denominación a [mm] b [mm] c [mm] d [mm] e [mm] f [mm]

del neumático simple. doble. simple. doble. simple. doble. simple. doble. doble. doble.
17,5° 215/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60
225/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60
235/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60
245/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60
245/75 R 17.5 20 23 36 42 24 28 60 70 42 60
19,5° 245/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70
265/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70
285/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70
305/70 R 19.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70
20,0° 335/80 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70
365/80 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70
365/85 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70
375/70 R 20 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70
22,5° 10 R 22,5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70
11 R 22,5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70
12 R 22,5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70
13 R 22,5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70
255/70 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70
275/70 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70
285/60 R 22.5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70
295/60 R 22.5 26 26 45 45 32 32 80 80 48 70
295/80 R 22.5 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70
305/60 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70
305/70 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70
315/60 R 22.5 23 26 38 45 28 32 70 80 48 70
315/70 R 22.5 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70
315/80 R 22.5 26 26 38 45 32 32 70 80 48 70
385/65 R 22.5 26 26 38 45 32 32 80 80 48 70
425/65 R 22.5 26 26 38 45 32 32 80 80 48 70

En ejes elevables también se debe de comprobar el espacio libre existente cuando el eje se encuentra elevado.
El recorrido de elevación tiene que ser mayor que el recorrido de suspensión en el eje motriz, para evitar el contacto con el suelo
del eje elevado con suspensión dinámica del eje motriz.
La función de elevación puede estar limitada por:
• la posición del borde inferior de la carrocería (por ejemplo, carrocerías demasiado bajas)
• distribución de la carga (por ejemplo, en grúas de carga situadas en el extremo del bastidor).
MAN recomienda en estos casos renunciar a la posibilidad de elevación. Ésta se deberá bloquear, cuando en vacío y en el estado
elevado se alcance ≥ 80% de la carga permitida en el eje motriz o no se alcance la carga en el eje delantero de ≥ 25%.
5.1.2 Descender la carrocería

En caso de equipar vehículos con neumáticos más pequeños, en determinadas circunstancias se puede descender la carrocería
en la dimensión „hδ“ según la fórmula mostrada a continuación:
Fórmula 22: Medida diferencial para descender la carrocería
d1 - d2
hδ =
2
donde:
hδ = medida diferencial para descender en [mm]

d1 = diámetro exterior del neumático más grande en [mm]
d2 = diámetro exterior del neumático más pequeño en [mm]
Puesto que la distancia de separación entre el borde superior del bastidor y el borde superior del neumático se reduce en
la dimensión „hδ“ la carrocería también se puede descender en la misma cantidad, siempre y cuando no haya otra circunstancia
que lo impida. Otras circunstancias pueden ser, por ejemplo, piezas que sobresalgan del borde superior del bastidor.
En caso de tener que situar una carrocería en una posición aún más baja, se tienen que verificar las siguientes influencias:
• suspensión máxima estática con el vehículo sin carga (= en el estado representado en el dibujo del bastidor)
• recorrido dinámico de suspensión adicional
• inclinación lateral durante el recorrido por curva (aprox. 7° sin cadenas antideslizamiento)
• incremento de altura por las cadenas antideslizamiento
• libertad de movimientos de elementos, que pueden llegar a situarse por encima del borde superior del bastidor para
la suspensión máxima, como, por ejemplo, cilindros de frenos
• libertad de movimientos de caja de cambios y varillaje de cambio.
Los criterios indicados se pueden presentar también de forma simultánea.
5.1.3 Accesos y plataformas

Los accesos y las plataformas transitables tienen que cumplir las disposiciones para la prevención de accidentes correspondientes.
Se recomienda el uso de rejillas o chapas troqueladas por caras alternativas No está permitido el uso de chapas cerradas o chapas
con troquelado por una única cara. Las chapas de recubrimiento tienen que estar equipadas de tal forma que el agua que se evacue
no pueda penetrar en los desaireadores del engranaje de cambio de marchas.

5.1.4 Protección anticorrosiva
La calidad de recubrimiento de las carrocerías se debería de corresponder, por norma general, con la calidad del chasis.
Para garantizar el cumplimiento de este requisito, es de obligado cumplimiento la norma de fábrica MAN M 3297 “Protección
anticorrosiva y sistemas de recubrimiento para carrocerías de terceros” para carrocerías encargadas por MAN. Si el cliente solicita
la carrocería, este estándar se considerará como una recomendación, si bien su incumplimiento exime a MAN de la responsabilidad
derivada por las consecuencias en el caso de que no se cumpla el estándar. Las normas de taller de MAN se pueden obtener a través
del departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Instrucciones de uso de aplicación de la norma de MAN
M3297: los chasis MAN se recubren con laca de cubrición de chasis ecológica de 2 componentes con base de agua con temperaturas
de secado de hasta aproximadamente 80°C. Para garantizar un recubrimiento uniforme se deberá considerar la siguiente estructura
de recubrimiento como condición previa para todos los grupos de construcción de metal de la carrocería y del bastidor auxiliar así
como después de modificaciones del bastidor del chasis:
• superficie de componente metálica pulida o soplada (SA 2,5)

• base de adhesión: epoxi de 2 componentes, o – si es posible –
• imprimación cataforésica por inmersión según norma de fábrica MAN M 3078-2 con tratamiento previo con fosfato de cinc
• laca de cubrición según norma de fábrica MAN M 3094, preferentemente con base de agua.
En lugar de la imprimación y pintura de cubrición, para la infraestructura de la carrocería (por ejemplo, larguero, travesaño y chapas
de nudos) es posible también un galvanizado por inmersión en caliente, debiendo ser el grosor de la capa ≥ 80 mm. El margen para
los tiempos y las temperaturas de secado y de endurecimiento se desprenden de las hojas de datos correspondientes del fabricante
de laca. A la hora de elegir y combinar los materiales (por ejemplo, aluminio y acero) se deberá considerar efecto de la serie
de tensión electroquímica en fenómenos de corrosión en las superficies límite (aislamiento). Se deberá tener en cuenta
la compatibilidad de los materiales; por ejemplo, la serie de tensión electroquímica (causa de la corrosión por contacto).
Después de cualquier trabajo en el chasis se deberá:
• eliminar las virutas de taladrado

• desbarbar los cantos
• conservar las cavidades con cera.
Los elementos de unión mecánica (por ejemplo, tornillos, tuercas, arandelas, pernos) que no se sobrepinten se han de proteger ópti-
mamente contra la corrosión. Para evitar la corrosión por el efecto de la sal durante el tiempo de parada en la fase de montaje, todos
los chasis se han de limpiar de residuos salinos con agua destilada tras la recepción por el fabricante de carrocerías.
5.2 Bastidores auxiliares

El bastidor auxiliar debe tener la misma anchura exterior que el bastidor del chasis y ha de seguir el contorno exterior del bastidor
principal. Cualquier excepción requiere la autorización previa por parte de MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia
anterior al „Editor“).
Cuando sea necesario un bastidor auxiliar, éste se deberá realizar de forma continua. No puede ser interrumpido o estar curvado
lateralmente (excepciones, por ejemplo, en algunos volquetes que requieren autorización.).
El larguero del bastidor auxiliar se ha de apoyar de plano sobre la brida superior del larguero del bastidor.
Se deben de evitar cargas puntuales. En la medida de lo posible, los bastidores auxiliares se deben de conformar con capacidad
de torsión. Sólo se deberán emplear perfiles huecos rectangulares rígidos a la torsión cuando no exista otra posibilidad constructiva
(excepciones aplicables a grúas de carga, véase el apartado “Grúa de carga” en este capítulo → 5.3.8). Los perfiles en U doblados,
habituales en la construcción de vehículos, cumplen adecuadamente la exigencia de elasticidad a la torsión.
Los perfiles laminados no son apropiados.
Si se cierra un bastidor auxiliar en varios puntos formando un perfil de caja, se intentará establecer una transición progresiva del perfil
hueco rectangular al perfil en U. La transición del perfil cerrado al perfil abierto ha de tener lugar, como mínimo, en una longitud
de tres veces la altura del bastidor auxiliar (véase la figura 49).

Figura 49: Transición del perfil hueco rectangular a perfil en U ESC-043
2H
H
3H
Las dimensiones del bastidor auxiliar recomendadas por nosotros no eximen al fabricante de la carrocería de su obligación de volver
a comprobar la idoneidad del bastidor auxiliar. El límite elástico, también denominado límite de dilatación o límite σ 0,2-no se puede
superar en ningún estado de marcha o de carga posible, debiendo tener en cuenta los coeficientes de seguridad.
Coeficientes de seguridad:
• 2,5 durante la marcha

• 1,5 con carga en parado.
Véase la tabla 31 para límites elásticos de diferentes materiales de bastidor auxiliar.
Tabla 31: Límites elásticos de materiales de bastidor auxiliar
Nº de Material Norma σ0,2 σ0,2 Material Norma Adecuación para

material Denominación Antigua [N/mm2] [N/mm2] Nueva nueva chasis / bastidor auxiliar
antigua denominación
1.0037 St37-2 DIN 17100 ≥ 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 No adecuado
1.0570 St52-3 DIN 17100 ≥ 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 Buena adecuación
1.0971 QStE260N SEW 092 ≥ 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 Sólo para L2000 4x2,
no para cargas puntuales
1.0974 QStE340TM SEW 092 ≥ 340 420-540 (S340MC) No para cargas puntuales
1.0978 QStE380TM SEW 092 ≥ 380 450-590 (S380MC) Buena adecuación
1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 Buena adecuación
1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 Buena adecuación
Los materiales S235JR (St37-2) y S260NC (QStE260N) no son adecuados o sólo condicionalmente adecuados para bastidores
auxiliares. Tan sólo están permitidos para cargas lineales. Para el refuerzo de un bastidor o para el montaje de grupos con
aplicación local de fuerza (como, por ejemplo, trampillas elevadoras, grúas, tornos de cable) se requieren materiales de acero con
un límite elástico de σ 0,2 ≥ 350 N/mm².
Ninguna arista aguda puede actuar sobre los largueros del bastidor. Por ello, es necesario desbarbar, redondear o biselar los bordes.

Los vehículos de la serie F2000 pueden presentar, según el modelo, distancia entre ejes y realización una altura de larguero
de bastidor de 270 mm en lugar de un altura de 330 mm. Para una altura de larguero de bastidor de 270 mm se deberá emplear un
bastidor auxiliar continuo (excepción: carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar, véase apartado 5.2.2.4 y depósitos
intercambiables, véase apartado 5.3.7 en este capítulo). Las tablas de largueros de bastidor recogidas al principio del capítulo 4
“Modificación del chasis” asignan a cada vehículo su altura de larguero de bastidor correspondiente. Los bastidores auxiliares y los
largueros de bastidor tienen que alcanzar conjuntamente al menos un par de resistencia superficial y par de resistencia del larguero
de bastidor de 330 mm de altura. La elección de una unión rígida o elástica al empuje depende de la situación de montaje
correspondiente. La carrocería sin bastidor auxiliar es imaginable cuando se tienen en cuenta las indicaciones recogidas
en el apartado 5.2.2.4 „Carrocerías autoportantes sin bastidores auxiliares“ y se garantiza que la construcción de la carrocería soporta
una sobrecarga.
La construcción del bastidor auxiliar no puede limitar la libertad de movimientos de cualquier pieza móvil.
5.2.1 Conformación del bastidor auxiliar

Los siguientes vehículos requieren un bastidor auxiliar continuo:
• L2000: todos los números de modelo

• M2000L, M2000M números de modelo de la tabla 32.
Tabla 32: Modelos para los que es necesario un bastidor auxiliar continuo
Tonelaje Modelo Tonelaje Modelo Tonelaje Modelo

L2000 M2000L M2000M
8/9 t L20 12 t L70 14 t M31
L21 L71 M32
L22 L72 M33
L23 L73 M34
L33 14 t L74
L34 L75
10 t L24 L76
L25 L77
L26 L79
L27 L80
L35 15/20 t L81
L36 L82
L83
L84
L86

El bastidor auxiliar tiene que presentar un par de resistencia superficial ≥ 100cm4.
Perfiles que se corresponden con este par de resistencia superficial son, por ejemplo:
• U 90/50/6
• U 95/50/5
• U 100/50/5
• U 100/55/4
• U 100/60/4
• U 110/50/4.
Calidad mínima S355J2G3 (= St 52-3) u otro material de acero con un límite elástico de σ 0,2 ≥ 350 N/mm².
Materiales con menor límite elástico sólo están autorizados para su uso en cargas lineales.
Los travesaños de los bastidores auxiliares se deberán disponer en la medida de lo posible por encima de la posición
de los travesaños del bastidor.
Durante el montaje del bastidor auxiliar no se debe de soltar la unión del bastidor principal.
Figura 50: Conformación del bastidor auxiliar ESC-096
Taladros de montaje
Detaile A Detaile B
Cuando el bastidor
En cada cara se deberá dejar el tomillo auxiliar es más corto que
central para mantener la unión el bastidor,redondear aqui
al bastidor A B R = 0,5 • grosor del
bastidor auxiliar
Entalladura Ø 40
Todos los taladros de la unión bastidor

auxiliar-bastidor-travesaño taladrados
Ø 14,5 y escariar a Ø 16 + 0,3 en el
montaje
Prever travesaños
en los puntos de
pandeo
Evitar las costuas de soldadura transversales en

los puntos de pandeo
El larguero del bastidor auxiliar debe de alcanzar la posición más delantera posible, si bien al menos hasta el soporte de ballesta
anterior más trasero (véase la figura 51). Para el primer eje con suspensión neumática recomendamos una distancia de separación „a“
de ≤ 600mm entre el centro de rueda del primer eje y el bastidor auxiliar.

Figura 51: Distancia de separación al bastidor auxiliar desde el centro del primer eje ESC-097
Bastidor auxiliar hasta justo detrás del

soporte de ballesta anterior más trasero
Para poder cumplir con las dimensiones exigidas, el bastidor auxiliar debe de seguir el contorno del bastidor, pudiendo estar biselado
o entallado por su parte delantera (véase ejemplos en las figuras 52 a 55).
Figura 52: Bisel delantero del bastidor auxiliar ESC-030

Figura 53: Entalladura delantera del bastidor auxiliar ESC-031
≤ 30°
0,2...0.3h
0,6..0,7h
t
r=2
30°
h
h
Figura 54: Bastidor auxiliar – Adaptación mediante separación ESC-098

Figura 55: Bastidor auxiliar – Adaptación mediante biselado ESC-099

5.2.2 Fijación de bastidores auxiliares y carrocerías
El bastidor auxiliar y el chasis del vehículo se deben juntar en unión elástica al empuje o en unión rígida al empuje.
Según la situación de la carrocería se pueden combinar ambos tipos de uniones (se habla en este caso de unión parcialmente rígida
al empuje e indica la longitud y el margen de la zona rígida al empuje). La aplicación depende de la resistencia.
Las uniones rígidas al empuje se deberán prever en aquellos casos en los que una unión elástica al empuje ya no sea suficiente.
Sólo en uniones rígidas al empuje se puede aplicar la „regla de Steiner“ a bastidor y bastidor auxiliar.
De este modo se puede determinar el par de resistencia superficial de la unión conjunta de bastidor y bastidor auxiliar.
Los ángulos de fijación montados o suministrados por MAN están concebidos únicamente para el montaje de plataformas de carga y
de carrocerías tipo baúl. Aunque no se descarta su idoneidad para otras carrocerías, será necesario revisar si se proporciona
la suficiente resistencia para el montaje de aparatos y máquinas de trabajo, aparejos, cisternas, etc.
La aplicación de la fuerza de la carrocería al bastidor auxiliar – sobre todo la fijación de la carrocería con respecto la unión del bastidor
– así como las uniones correspondientes al bastidor principal son siempre responsabilidad del fabricante de la carrocería.
No se permite el montaje de elementos añadidos de madera o de otros materiales elásticos entre el chasis y el bastidor auxiliar o entre
el chasis y la carrocería (véase la figura 56). Excepcionalmente será posible previa petición de autorización (departamento ESC,
dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).
Figura 56: Elementos añadidos elásticos ESC-026
No están permitidos elementos

añadidos elásticos tales como goma
o similares
5.2.2.1 Uniones roscadas y remachadas

Se autorizan las uniones roscadas de clase de resistencia mínima 10.9 con seguro mecánico contra aflojamiento. MAN recomienda
tornillos / tuercas acanaladas. El material de la tuerca se tiene que corresponder con el material del tornillo.
Se deberá cumplir el par de apriete definido según las indicaciones del fabricante de los tornillos.
También se pueden utilizar remaches de alta resistencia (por ejemplo, Huck® -BOM o bulones de anillo de cierre) elaborados conforme
a las instrucciones del fabricante. La unión remachada se deberá corresponder en cuanto a su diseño y resistencia, por lo menos,
con la unión atornillada.
También están permitidos tornillos de brida, aunque no hayan sido probados por MAN.
MAN señala que los tornillos de brida presentan enormes exigencias con respecto a la exactitud de montaje ya que falta un verdadero
seguro contra aflojamiento. Esto se aplica, en concreto, a longitudes de apriete reducidas.

Figura 57: Unión remachada en perfiles abiertos y cerrados ESC-157
5.2.2.2 Unión elástica al empuje

Las uniones elásticas al empuje son uniones no positivas / por fricción. Un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar
es posible pero de forma limitada. Todas las carrocerías o bastidores auxiliares que se atornillan al bastidor del vehículo por medio de
ángulos de fijación son uniones elásticas al empuje. Incluso en el caso en que se utilicen chapas de empuje, estos elementos de unión
también se deben considerar como uniones elásticas al empuje. Sólo cuando se comprueba su idoneidad mediante cálculo,
se puede considerar este tipo de unión como rígida al empuje.
Para una unión elástica al empuje se deben de utilizar, en primer lugar, los puntos de fijación previstos en el chasis.
Si éstos no son suficientes o no se pueden emplear por motivos de construcción, será necesario prever entonces fijaciones
adicionales en lugares adecuados.
En caso de que sean necesarios taladros adicionales en el bastidor se deberá tener también en cuenta el capítulo 4
“Modificación del chasis”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor”.
El número de fijaciones se deberá de elegir de tal forma que la distancia de separación entre los centros de los puntos de fijación no
supere los 1.200 mm (véase la figura 58).
Figura 58: Distancia entre las fijaciones del bastidor auxiliar y de la carrocería ESC-100
1200
Si se suministran ángulos de fijación de MAN sueltos o montados en el vehículo, ello no exime al fabricante de la carrocería de su
obligación de comprobar si la cantidad y la disposición (taladros de bastidor existentes) son correctas y suficientes para su carrocería.
Los ángulos de fijación en vehículos de MAN están provistos de agujeros oblongos, orientados en la dirección longitudinal
del vehículo (véase la figura 59).

Compensan las tolerancias y en el caso de uniones elásticas al empuje permiten el movimiento longitudinal inevitable entre el bastidor
y el bastidor auxiliar, así como entre el bastidor y la carrocería. Para compensar las medidas de distancia de separación en anchura,
también es posible hacer taladros oblongos en los ángulos de fijación del bastidor auxiliar, los cuales, sin embargo, deben estar
dispuestos en sentido transversal a lo que se entiende por sentido longitudinal del vehículo (véase la figura 59).
Figura 59: Ángulos de fijación con agujeros oblongos ESC-038
Ángulos de fijación en el bastidor Ángulos de fijación en el bastidor auxiliar
La distancia (espacio de aire) variable entre los ángulos de fijación del bastidor y del bastidor auxiliar se debe de compensar
intercalando piezas intermedias con el espesor correspondiente (véase la figura 60). Las piezas intermedias deben ser de acero.
Una calidad S235JR (= St37-2) es suficiente. Se deberán de evitar más de cuatro piezas intermedias en un punto de fijación.
Figura 60: Piezas intermedias entre ángulos de fijación ESC-028
Compensar la diferencia en la distancia

de separación con un máximo de
cuatro piezas intercaladas. Espacio de
aire máximo permitido de 1 mm.
Si existe riesgo de que se aflojen los tornillos de fijación, se podrán utilizar tornillos de aprox. 100 a 120 mm de longitud.
Esto reduce el peligro de que se aflojen, ya que los correspondientes tornillos largos presentan mayor capacidad de dilatación elástica
(valor absoluto). Para tornillos largos se deberán intercalar casquillos distanciadores en combinación con ángulos normales
(véase la figura 62).
La fijación según la figura 63 es la recomendada para carrocerías fijas. Ante una torsión extrema del bastidor, este tipo de fijación
permite una elevación controlada y limitada de la carrocería.

Se recomiendan los siguientes tamaños de tornillos:
• para L2000: M12 x 1,5

• para el resto de vehículos: M14 x 1,5 o M16 x 1,5.
Véase también el capítulo 4 “Modificación del chasis”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor” para las
uniones por tornillo. El material de las tuercas se tiene que corresponder con el material de los tornillos. Se deberán fijar las tuercas.
Las tuercas de autofijación sólo se pueden emplear una única vez.
Figura 61: Ángulo de fijación para tornillos largos ESC-018

Figura 62: Casquillos distanciadores para tornillos largos ESC-035
Emplear casquillos distanciadores para

tornillos largos
Figura 63: Tornillos largos y resortes de disco ESC-101

Figura 64: Fijación del bastidor auxiliar con bridas ESC-010
Figura 65: Fijación de brida ESC-123
Brida, clase de resistencia ≥ 8,8
Pieza intercalada
Sólo punteadas al alma del bastidor
Puente en ángulo o en U

Figura 66: Fijación doble ESC-027
Travesaño del bastidor

auxiliar
Fijación doble
Figura 67: Fijación del bastidor auxiliar con soldadura de empalme ESC-025

5.2.2.3 Unión rígida al empuje
En el caso de las uniones rígidas al empuje ya no es posible un movimiento relativo entre el bastidor y el bastidor auxiliar.
Por lo tanto, el bastidor auxiliar sigue todos los movimientos del bastidor. Las uniones rígidas al empuje se deben de aplicar en
aquellos casos en los que las uniones elásticas al empuje no son suficientes o el bastidor auxiliar requeriría unas dimensiones
de sección excesivamente grandes para una unión elástica al empuje. Si la unión rígida al empuje es perfecta, los perfiles del bastidor
del chasis y del bastidor auxiliar se consideran en el cálculo como si fueran un solo perfil.
Los ángulos de fijación suministrados de fábrica no son rígidos al empuje. Lo mismo aplica también a otras uniones que actúan
en unión positiva o de fricción. Únicamente los elementos de unión en arrastre de forma son rígidos al empuje. Los medios de unión
en arrastre de forma son remaches o tornillos. Pero los tornillos únicamente si se mantiene una holgura de perforación de ≤ 0,2 mm.
En todos los casos se deben de utilizar tornillos de vástago con una calidad mínima de 10,9. Véase también el capítulo 4 “Modificación
del chasis”, apartado “Taladros, uniones remachadas y atornilladas en el bastidor” para las uniones por tornillo permitidas.
Las paredes de los taladros no deben entrar en contacto con las roscas del tornillo, véase la figura 68. Debido a la pequeña longitud
de apriete requerida, se pueden utilizar casquillos distanciadores del tipo de los representados en las figuras 68 a 70.
Figura 68: Contacto de la rosca del tornillo con la pared del taladro ESC-029

Figura 69: Montaje de chapas de empuje
Figura 70: Montaje de chapas de empuje, chapa de empuje larga ESC-019 con tornillos ESC-037
Bastidor auxiliar
Chapa de empuje
Soldar máx. 45° en los
radios de las chapas
de empuje
La rosca no puede
entrar en contacto con
la pared del taladro de
la chapa de empuje ni
con el bastidor
Casquillo distanciador
Bastidor
En caso de utilizar los taladros existentes en el bastidor para la unión rígida al empuje, y el diámetro del taladro existente no coincida con
el diámetro del tornillo debido a la tolerancia requerida de ≤ 0,2 mm, se deberá prever el diámetro de rosca normal siguiente más grande.
Ejemplo:
Si existe un taladro de ø 15, se taladra ese orificio a ø 16 +0,2 y se elige un tornillo con un tamaño de rosca de M16 x 1,5.
Las chapas de empuje pueden constar de una pieza por cada lado del bastidor, aunque son preferibles determinadas chapas de empuje.
El espesor de las chapas de empuje ha de ser equivalente al espesor del alma del bastidor, con una tolerancia admisible de + 1 mm.
Para alterar en la menor medida posible la capacidad de torsión del bastidor, sólo se han de aplicar chapas de empuje donde sea
estrictamente necesario.
El principio, el final y la longitud necesaria de una unión rígida al empuje se pueden determinar mediante cálculo.
La fijación se ha de dimensionar de acuerdo con los cálculos. Para los demás puntos de fijación fuera de la zona rígida al empuje definida,
se pueden seleccionar fijaciones elásticas al empuje (véase el apartado 5.2.2.2 “Uniones elásticas al empuje”).

5.2.2.4 Carrocerías autoportantes sin bastidor auxiliar
No se necesita bastidor auxiliar en las siguientes condiciones:
• si hay suficiente par de resistencia (influye sobre la tensión de flexión)

• si hay suficiente par de inercia (influye sobre el combado)
Si la carrocería es autoportante y no se encuentran presentes cargas puntuales ni cargas traseras (por ejemplo, trampilla elevadora,
cargas de apoyo), se puede prescindir en determinadas circunstancias de un bastidor auxiliar, si las distancias entre los travesaños
de la carrocería no son superiores a 600 mm (véase la figura 71). Sólo en la zona de los ejes traseros está permitido superar
la medida de 600 mm.
Figura 71: Distancia de traviesa al suprimir el bastidor auxiliar ESC-001
00
≤6
Incluso en una conformación sin bastidor auxiliar también tiene que estar dada la accesibilidad a las tubuladuras de llenado de
combustible y, en su caso, de agua de urea (AdBlue®), del mismo modo que al resto de componentes del bastidor (por ejemplo,
elevación de la rueda de repuesto, caja de baterías). Los apoyos del lado del bastidor deben presentar en tal caso las longitudes
mínimas determinables según el cálculo de la “presión superficial de Hertz”. A este respecto se tiene que partir del “contacto lineal
de dos cilindros” y no del “contacto lineal cilindro - plano”. La figura 72 representa una deformación exagerada de dos perfiles en
U superpuestos. En el capítulo 9 “Cálculos” se presenta un ejemplo de cálculo.
Figura 72: Deformación de dos perfiles en U ESC-120
Bastidor Contacto lineal

auxiliar
Representación exagerada de contacto
lineal entre dos perfiles en U
Bastidor

Unos valores de resistencia suficientes no ofrecen aún ninguna garantía para un correcto funcionamiento (por ejemplo,
un comportamiento de dilatación diferente en carrocerías de aleación de aluminio).
En carrocerías desprovistas de bastidor auxiliar no se descartan problemas de vibraciones. MAN no puede dar información sobre el
comportamiento de vibración de vehículos con carrocerías sin bastidor auxiliar, dado que el comportamiento de vibración depende de
la carrocería. Si se presentan vibraciones inadmisibles, hay que eliminar sus causas, por lo que el montaje posterior de un bastidor
auxiliar puede seguir siendo necesario a pesar de ello.
5.3 Carrocerías especiales
5.3.1 Comprobación de la carrocería

MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) puede realizar comprobaciones de cálculo de resistencia
y de resistencia a la torsión en el marco de una comprobación de la carrocería para carrocerías especiales, en caso de que los datos
necesarios se presenten al completo.
Para el cálculo se necesita una documentación apta para la revisión, por duplicado.
Esta documentación debe incluir, además del croquis de la carrocería, la siguiente información:
• Cargas y sus puntos de ataque:

- fuerzas
- dimensiones
- cálculo de las cargas sobre los ejes
• Condiciones de empleo:
- carretera
- campo a través, etc.
- mercancía
• Bastidor auxiliar:
- material y valores de sección
- dimensiones
- tipo de perfil
- calidad
- disposición de los travesaños en el bastidor auxiliar
- particularidades del diseño del bastidor auxiliar
- modificaciones de la sección
- refuerzos adicionales
- acodamientos, etc.
• Medios de unión:
- posición
- tipo
- tamaño
- cantidad.
5.3.2 Carrocería de travesaño pivotante

La carrocería de travesaño pivotante, comparable a una quinta rueda, necesita siempre un bastidor auxiliar.
Para ello se debe de tener especialmente en cuenta una correcta unión del bastidor auxiliar con el bastidor del chasis.
Un posicionamiento del punto giratorio para la carrocería de travesaño pivotante detrás del centro de eje trasero teórico se debe
de comprobar en lo que respecta a la distribución de las cargas sobre los ejes y el comportamiento durante la marcha.
El departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) ofrece información al respecto.
Documentos:
• Normas para la verificación de vehículos para el transporte de troncos en § 43 del código de la circulación
• Normas de asociaciones profesionales para vehículos para el transporte de troncos (ZH 1/588).

5.3.3 Carrocería de cisternas y de depósitos
5.3.3.1 Aspectos generales

En función de la carga a transportar, los vehículos se deben de equipar en conformidad con las condiciones, normativas y
disposiciones emitidas por las autoridades nacionales competentes.
En Alemania los organismos de revisiones técnicas (DEKRA, TÜV) informan sobre el transporte de mercancías peligrosas
(según el reglamento GGVS).
5.3.3.2 Fijación de la carrocería, apoyo

Las carrocerías de cisternas y de depósitos requieren un bastidor auxiliar continuo, límite elástico σ 0,2 ≥ 350 N/mm² (por ejemplo,
S355J2G3 = St52-3, véase también la tabla31: límites elásticos de materiales de bastidores auxiliares). Las condiciones para
excepciones autorizadas se describen en el siguiente apartado “Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar”.
La unión entre la carrocería y el chasis en la zona anterior debe diseñarse de tal modo que no se produzca ninguna restricción
excesiva en la capacidad de torsión del bastidor.
Esto se puede conseguir mediante un soporte delantero de elasticidad máxima a la torsión por ejemplo con:
• apoyo pendular (figura 73)

• apoyo elástico (figura 74)
Figura 73: Soporte delantero como apoyo pendular ESC-103 Figura 74: Soporte delantero como apoyo elástico ESC-104
El punto de apoyo en la zona delantera se debe situar lo más cerca posible del centro de eje delantero (véase la figura 75).
En la zona del centro teórico del eje trasero se deberá prever el apoyo de carrocería transversalmente rígido.
En este lugar también se debe tener en cuenta que exista una unión del bastidor de gran superficie, suficientemente dimensionada.
La distancia entre el centro teórico del eje trasero y el apoyo debe ser < 1.000 mm (véase la figura 75).
Centro teórico del eje trasero, véase el capítulo “Aspectos generales”.

Figura 75: Disposición del soporte de cisterna y de silo ESC-004
Centro de apoyo, según las posibilidades, igual al centro teórico del eje
trasero, pero nunca a más de 1000 mm de separación
lt 1000
500 Conformar la unión de tal forma que se influya lo menos

posible en la torsión del bastidor
1400
1200
M2000L, M2000M u. F2000
L2000
Después de montar la carrocería es imprescindible examinar si se manifiestan vibraciones u otros fenómenos perjudiciales para
la marcha. Las vibraciones se pueden contrarrestar mediante un dimensionado correcto del bastidor auxiliar o una disposición correcta
de los apoyos de la cisterna.
5.3.3.3 Carrocerías de cisternas y de depósitos sin bastidor auxiliar

Si se cumplen las condiciones aquí descritas es posible el uso de carrocerías de cisternas y depósitos sin bastidor auxiliar con soporte
doble y triple de cisterna en el lado de bastidor. Todos los apoyos se han de disponer en los intervalos de distancia indicados.
Si se sobrepasa el margen permitido, se puede producir una flexión inadmisiblemente elevada del bastidor,
haciéndose necesario un bastidor auxiliar continuo (véase más arriba).

Tabla 33: Chasis sin bastidor auxiliar en caso de carrocerías de cisternas con soporte doble y triple
Serie Modelo* Fórmula de ruedas Suspensión Distancia entre ejes

[mm]
M2000L L74 4x2/2 ballesta-ballesta 3.575 … 4.250
L76 ballesta-neumática „
L79 neumática integral „
L81 ballesta-ballesta „
L87 ballesta-ballesta „
M2000M M38 4x2/2 ballesta-ballesta „
M39 ballesta-neumática „
M40 neumática integral „
F2000 T31 4x2/2 ballesta-ballesta 3.800 … 4.500
T32 ballesta-neumática „
T33 neumática integral „
T36 6x2/2 ballesta-neumática 4.100 … 4.600 … 1.350
T37 6x2-4 neumática integral „
* véase el capítulo „Aspectos generales“ para la asignación de tipo
Figura 76: Requisitos de soportes de cisternas en construcción sin bastidor auxiliar ESC-311
Apoyo doble Apoyo triple

≤1200 ≤1000 ≤1200 ±500 ≤1000
≥800 ≥1200 ≥500 ≥1000 ≥500

4x2/2
Centro teórico del eje trasero Centro teórico del eje trasero
≤1200 ≤1000 ≤1200 ±500 ≤1000
6x2-4 ≥1100 ≥700 ≥700 ≥1400 ≥700

6x2/2
Centro teórico del eje trasero Centro teórico del eje trasero

5.3.4 Volquetes
Las carrocerías basculantes requieren un chasis construido específicamente para esta finalidad de aplicación. MAN incluye chasis
correspondientes en su programa de venta. Éstos se pueden identificar por una “K” en su denominación de modelo, como,
por ejemplo, 19.364 FLK. Para chasis de volquetes de fábrica no es necesario adoptar ninguna medida adicional, si se cumplen
los siguientes puntos:
• el peso total admisible

• las cargas admisibles sobre los ejes
• la longitud de serie de la plataforma basculante
• el vuelo de serie del bastidor
• el vuelo de serie del vehículo
• el ángulo máximo de basculación de 50° hacia atrás o lateral.
En caso de montar plataformas basculantes sobre chasis normales, dichos chasis se deberán de equipar con los componentes
correspondientes a un volquete de MAN equivalente. De este modo, por ejemplo, la suspensión de ballestas de cabezas tractoras
de semirremolque no son adecuadas para volquetes. Será necesario un estabilizador en el eje trasero cuando se haya superado
la longitud de serie de la plataforma basculante de un chasis para volquetes de MAN equivalente.
.
Todas las carrocerías para volquetes requieren un bastidor continuo de acero, con un límite elástico mínimo de σ 0,2 ≥ 350 N/mm²
(por ejemplo, S355J2G3 = St52-3, datos técnicos de los materiales de acero en el montaje de vehículos, véase la tabla 31:
„Límites elásticos de materiales de bastidores auxiliares“ en este capítulo).
En el caso de vehículos con suspensión neumática se debe tener en cuenta que, por motivos de una mayor estabilidad, la suspensión
neumática se encuentre en su estado descendido (5 – 10 mm por encima del tope del amortiguador) durante el proceso de
basculación. Se puede pedir el suministro de fábrica de un descenso automático que actúa en el momento de conectar la toma
de fuerza auxiliar. La regulación a través del mando a distancia ECAS seguirá permitiendo el ajuste de la altura del vehículo.
ATENCIÓN:
Los chasis con suspensión neumática de la serie L2000 no están autorizados para carrocerías de volquete (asignación de modelo,
véase el capítulo „Aspectos generales“). La unión entre el bastidor principal y el auxiliar es responsabilidad del fabricante de la
carrocería. La prensa y el apoyo del volquete se deberán de integrar en el bastidor auxiliar, dado que el bastidor del vehículo no es
adecuado para la absorción de cargas puntuales. En el dimensionado del bastidor auxiliar se deberán tener en cuenta las cargas
puntuales que se generan durante el proceso de basculación en la zona de la prensa de volquete.
Se deberán cumplir los siguientes valores orientativos:
• ángulo de basculación hacia atrás y lateral ≤ 50°

• sólo si hay suficiente estabilidad será admisible que el centro de gravedad de la plataforma basculante, con carga útil,
se desplace hasta detrás del centro del último eje al bascular en la trasera.
• los apoyos de basculación traseros se deberán colocar lo más cerca posible del centro de eje trasero teórico.
La altura del centro de gravedad de la plataforma basculante con carga útil (nivel de agua) no puede sobrepasar
la cota “a” (véase la tabla 34 y la figura 77) durante el proceso de basculación.
• los apoyos de basculación traseros no pueden sobrepasar la cota de distancia de separación “b” (véase la tabla 34 y
la figura 77) desde el centro del apoyo de basculación hasta el centro del eje trasero teórico (centro de eje trasero teórico,
véase el capítulo “Aspectos generales”).
Tabla 34: Volquetes: Altura máxima del centro de gravedad y distancia del volquete
Vehículo (definición de tipo, véase „Aspectos generales“) Cota “a” [mm] Cota “b” [mm]
L2000 ≤ 1.600 ≤ 1.000
Vehículo de dos ejes M2000L, M2000M, F2000, E2000 ≤ 1.800 ≤ 1.100
Vehículo de tres ejes F2000, E2000, 6x2, 6x4, 6x6 ≤ 2.000 ≤ 1.250
Vehículo de cuatro ejes F2000, E2000, 8x4, 8x6, 8x8 ≤ 2.000 ≤ 1.250

Figura 77: Volquetes: altura máxima del centro de gravedad y centro del apoyo del volquete ESC-105
El centro de gravedad de la plataforma basculante sólo se puede

situar detrás del centro del último eje cuando exista suficiente
seguridad de basculación
0o
≤5
a
Debido a las condiciones mencionadas, la longitud del puente está limitada para volquetes trilaterales y volquetes de descarga
trasera. Los volquetes de descarga bilateral se pueden dimensionar en lo que respecta a su dimensión longitudinal de forma similar
a los puentes de carga, siempre y cuando se garantice la estabilidad.
Cuando sea necesario por motivos de seguridad de servicio, MAN se reserva el derecho a exigir la aplicación de medidas más
extensas, como, por ejemplo, el empleo de apoyos hidráulicos para aumentar la estabilidad o cambiar de lugar determinados grupos.
Sin embargo, se presupone que el fabricante de la carrocería reconocerá por sí mismo la necesidad de tales medidas y las llevará
a la práctica, dado que las medidas dependen esencialmente del diseño de su producto.
Para una mejor estabilidad y seguridad de servicio en el caso de los volquetes de descarga trasera, puede ser necesario,
para estabilizar la plataforma basculante, prever una “tijera” según la figura 78 y/o un apoyo en el extremo del bastidor.
Documentos:
• Para plataformas basculantes §22 y §23 de la normativa para la prevención de accidentes „Vehículos“ (VBG12).

Figura 78: Volquete de descarga trasera con tijera y apoyo ESC-106
5.3.5 Volquetes descargadores de cuba suspendida depositable, cuba apoyada depositable por
deslizamiento y cuba apoyada sobre rodillos depositada por deslizamiento
Debido a que los bastidores auxiliares en este sector de carrocerías a menudo no pueden seguir el perfil del bastidor principal por
motivos de construcción, se deberán prever medios de unión especiales con el bastidor principal. El dimensionamiento suficiente y la
colocación adecuada de estos elementos de fijación es responsabilidad del fabricante de carrocerías. Los medios de fijación probados
así como su ejecución y colocación se pueden obtener de las instrucciones de montaje de carrocerías que hacen referen
cia a los fabricantes. Los ángulos de fijación de serie de MAN no son adecuados para el montaje de estas carrocerías.
Debido a la altura reducida de la construcción inferior, se debe comprobar minuciosamente la libertad de movimiento de todas las
piezas móviles del chasis (por ejemplo, cilindros de freno, acoplamiento de la caja de cambios, piezas de la resbaladera del eje, etc.)
y de la carrocería (por ejemplo, cilindros hidráulicos, conducciones, bastidor basculante, etc.). En caso necesario, se deberá prever un
bastidor intermedio, una limitación del recorrido del resorte, una limitación del movimiento pendular en el eje doble o medidas
equivalentes. En el caso de los vehículos con suspensión neumática, en el proceso de rodamiento, de depósito y de basculación
aplica de forma equivalente el mismo procedimiento que en los vehículos volquetes (descenso a 5-10 mm por encima del tope del
amortiguador, véase apartado 5.3.4). Se puede pedir el suministro de fábrica de un descenso automático que actúa en el momento
de conectar la toma de fuerza auxiliar. La regulación a través del mando a distancia ECAS seguirá permitiendo el ajuste de la altura
del vehículo (para, por ejemplo, deslizar depósitos sobre el remolque).
En los siguientes casos se requieren apoyos en el extremo del vehículo para el proceso de carga y descarga:
• Si la carga sobre el eje trasero sobrepasa el doble de la carga técnicamente admisible sobre el eje trasero.
Hay que considerar también a este respecto la capacidad de carga de neumáticos y de llantas.
• Si el eje delantero pierde el contacto con el suelo. ¡Por razones de seguridad, no se admite en ningún caso levantar el eje!
• Si no se garantiza la estabilidad del vehículo. Esto puede ocurrir a causa de la gran altura del centro de gravedad,
inclinación lateral inadmisible al comprimirse los elementos de suspensión de un sólo lado, hundimiento de un lado
del vehículo en el subsuelo blando, etc.
Un apoyo de la parte trasera bloqueando los resortes del vehículo sólo es admisible si se dispone de la autorización por parte de
MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) (véase el capítulo „Aspectos generales“, apartados
„Autorización“ y „Presentación de los documentos“ para consultar los documentos a presentar para la comprobación de la carrocería).
El fabricante de la carrocería deberá realizar las comprobaciones de seguridad necesarias.

5.3.6 Carrocerías de plataforma y de tipo baúl
Generalmente se requiere un bastidor auxiliar para una distribución uniforme de las cargas. Los vehículos de la tabla 32
(véase el apartado „Conformación del bastidor auxiliar“ más adelante en este capítulo) necesitan un bastidor auxiliar continuo.
Las excepciones al respecto dependen de:
• la longitud de la carrocería (por ejemplo, carrocería de cisterna, véase el apartado „Carrocerías de cisternas y de
depósitos sin bastidor auxiliar“)
• la distancia de separación de la traviesa (véase el apartado „Carrocerías autoportantes sin bastidores auxiliares“).
En carrocerías sin bastidores auxiliares no se pueden producir cargas puntuales ni traseras (por ejemplo, trampilla elevadora).
Las carrocerías cerradas, como, por ejemplo, tipo baúl, son rígidas a la torsión frente al bastidor del chasis.
Para que la torsión deseada del bastidor (por ejemplo, durante el recorrido por una curva) no se vea perjudicada por la carrocería,
la fijación de la carrocería se debe realizar elástica a la torsión en el extremo delantero de la carrocería y rígida en el extremo
posterior. Este principio es especialmente aplicable a vehículos todo terreno. En este caso recomendamos una fijación delantera
de la carrocería con resortes de disco (ejemplo, véase la figura 63 en este capítulo), un apoyo en tres puntos o un apoyo romboidal
(principio de apoyo, véase la figura 79).
Figura 79: Posibilidad de apoyo de carrocerías rígidas a la torsión frente al chasis elástico a la torsión mediante apoyo en
tres puntos y apoyo romboidal ESC-158

5.3.7 Depósitos intercambiables
5.3.7.1 Bastidor portante de puente intercambiable de fábrica ab Werk

En el programa de vehículos de MAN se dispone de vehículos con suspensión neumática integral, que se pueden suministrar
de fábrica con un bastidor portante para carrocería intercambiable. Las medidas de conexión y los dispositivos de centrado se
corresponden con N 284. Los contenedores y los puentes intercambiables que cumplen las exigencias de EN 284 se pueden colocar
sin más en los vehículos anteriormente indicados. Sin embargo, la utilización sin restricciones de los alojamientos de serie no
es posible si se emplean otras carrocerías.
Los puntos de apoyo desplazados u otras dimensiones sólo son admisibles previa autorización de MAN, departamento ESC
(dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).
No retirar los apoyos centrales, ¡se han de usar necesariamente! La carrocería se ha de apoyar en toda su longitud. Si ello no fuera
posible por razones constructivas, se deberán montar bastidores auxiliares adecuadamente dimensionados.
Los alojamientos para depósitos intercambiables no son adecuados para absorber las fuerzas generadas por máquinas de trabajo y
cargas puntuales. De este modo, por ejemplo, para la carrocería de hormigoneras, volquetes, bastidores auxiliares para
semirremolque con quinta rueda, etc., han de usarse otro tipo de fijaciones y alojamientos.
El fabricante de carrocerías deberá verificar la adecuación para esta finalidad.
5.3.7.2 Otros dispositivos intercambiables

Los depósitos intercambiables se deben de apoyar en toda la longitud del bastidor sobre la cara superior del bastidor.
Se puede prescindir de un bastidor auxiliar si se cumplen las exigencias del apartado “Carrocerías autoportantes sin bastidor
auxiliar”. Sin embargo, los largueros del bastidor se han de proteger contra el desgaste que se puede producir debido a un proceso
de intercambio. El efecto de protección se puede lograr mediante el montaje de un perfil antidesgaste. En la figura 80 se representa
una posibilidad mediante un perfil en L. El perfil antidesgaste sólo puede asumir la función de un bastidor auxiliar cuando se
compruebe matemáticamente que es adecuado para ello. El uso de materiales con un límite elástico σ0, 2 < 350 N/mm², como,
por ejemplo, S235JR (=St37-2) es posible como perfil antidesgaste, pero no como bastidor auxiliar.
Figura 80: Perfil antidesgaste para depósito intercambiable ESC-121
Perfil antidesgaste
Bastidor

5.3.8 Grúa de carga
El peso propio y el par total de una grúa de carga tienen que ser acordes con el chasis que se va a utilizar.
La base de cálculo viene determinada por el par total máximo y no por el par de elevación. El par total resulta del peso propio y
de la fuerza de elevación de la grúa de carga con pluma extendida. El par total de una grúa de carga M Kr se calcula como sigue:
Figura 81: Pares que intervienen en la grúa de carga ESC-040
GKr
GH
Fórmula 23: Par total de la grúa de carga
g • s • (GKr • a + GH • b)
MKr =
1000
donde:
a = distancia del centro de gravedad de la grúa desde el centro de la columna de la grúa en [m],
con la pluma extendida y extraída a longitud máxima
b = distancia de la carga de elevación máxima desde el centro de la columna de la grúa en [m],
con la pluma extendida y extraída a longitud máxima
GH = carga de elevación de la grúa de carga en [kg]
GKr = peso de la grúa de carga en [kg]
MKr = par total en [kNm]
s = factor de impacto según especificación del fabricante de la grúa (en función del sistema de mando
de la grúa), siempre ≥ 1
g = aceleración de la gravedad 9,81 [m/s²]
El fabricante de la grúa puede determinar el número de apoyos (dobles o cuádruples) así como su posición y la distancia entre apoyos
tomando como base la verificación de la estabilidad y la carga del vehículo. MAN puede exigir un apoyo cuádruple por motivos
técnicos. Durante el funcionamiento de la grúa, los apoyos del suelo han de estar siempre extraídos y en contacto con el suelo.

Se reajustarán correspondientemente tanto para la carga como para la descarga. Una compensación hidráulica entre los apoyos tiene
que estar bloqueada. Asimismo el fabricante de la grúa debe indicar, por motivos de seguridad, el posible peso del lastre necesario.
En el caso de vehículos con suspensión neumática se deberá tener en cuenta que el vehículo no se eleve mediante el apoyo por
encima del nivel de marcha. Antes del apoyo, el vehículo debe descender el nivel (5-10 mm encima del tope del amortiguador).
Se puede pedir de fábrica un descenso automático que actúe al conectar la toma de fuerza.
De la estabilidad es responsable, entre otros, la rigidez a la torsión del conjunto del bastidor, debiéndose tener en cuenta que una
elevada rigidez a la torsión del conjunto del bastidor reduce inevitablemente el confort de marcha y la capacidad todo terreno de los
vehículos.
El fabricante de la carrocería o el fabricante de la grúa deben prestar atención de que la fijación de la grúa y del bastidor auxiliar sea
suficiente. El sistema debe absorber de forma segura las fuerzas de servicio y sus coeficientes de seguridad. Los ángulos de puente
suministrados de fábrica no son adecuados para este propósito.
Se debe de evitar cualquier carga inadmisiblemente elevada del (de los) eje(s). Las cargas al eje máximas admisibles no deben
superar, durante el funcionamiento de la grúa, el doble de las cargas técnicamente admisibles sobre los ejes. ¡Se deben considerar los
factores de impacto de los fabricantes de grúas (véase la fórmula 23 “Par total de una grúa de carga”)! Durante la marcha no se deben
sobrepasar las cargas sobre los ejes. Por ello es estrictamente necesario un cálculo de las cargas sobre los ejes en relación con el
pedido. Véase el capítulo 9 “Cálculos” para consultar un ejemplo de un cálculo de las cargas sobre los ejes. En función del chasis y del
equipamiento adicional, son eventualmente posibles mayores cargas técnicamente admisibles, previa consulta al departamento ESC
(dirección, véase la referencia anterior al „Editor“) (aumento de la carga en los ejes, véase el capítulo “Aspectos generales”, apartado
“Aumento de la carga permitida en eje”).
No se permite el montaje asimétrico de la grúa, si por ello se producen cargas desiguales sobre las ruedas
(diferencia admisible de cargas sobre las ruedas ≤ 5%, véase el capítulo “Aspectos generales”, apartado “Carga por un lado”).
El fabricante de la carrocería deberá prever la correspondiente compensación.
El área de giro de una grúa de carga se debe limitar si así lo requieren las cargas permitidas en los ejes o la seguridad de estabilidad.
El fabricante de la grúa correspondiente deberá examinar la forma en que esto se puede llevar a cabo (por ejemplo, con una limitación
de la carga elevable en función del radio de giro).
Al montar y al manejar la grúa de carga se atenderá a la libertad de movimiento necesaria para todas las piezas móviles.
Los elementos de mando tienen que disponer del espacio libre mínimo prescrito en cualquier estado de funcionamiento. Entre otros se
debe de proporcionar el espacio libre necesario mediante el desplazamiento adecuado de depósitos de combustible, caja de baterías,
depósito de aire, etc. En el montaje de depósitos hidráulicos se debe tener en cuenta una caída suficiente entre el depósito y
los grupos de suministro, o impedir mediante las medidas adecuadas, una marcha en vacío de los grupos hidráulicos.
A diferencia de otras carrocerías, en el caso de las carrocerías con grúa debe existir una carga mínima sobre el (los) eje(s)
delantero(s) equivalente al 35% (L2000), 30% (otros vehículos de dos ejes) o 25% (vehículos de tres y cuatro ejes) del peso
correspondiente del vehículo, para cualquier condición de carga para cumplir la gobernabilidad del vehículo. Definición exacta,
véase el capítulo “Aspectos generales”, apartado “Carga mínima en el eje delantero”, sólo se admiten excepciones previa consulta a
MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“). Posibles cargas de apoyo en el acoplamiento de
remolque deberán considerarse en el cálculo necesario de las cargas sobre los ejes
En vehículos con eje remolcado se deberá revisar también la distribución de los pesos con el eje remolcado levantado (véase también
el capítulo “Aspectos generales” y el capítulo “Cálculos”). Posiblemente se debe bloquear la posibilidad de elevación (véase también
el apartado “Grúa de carga trasera”).
Según sea el tamaño de la grúa (peso y posición del centro de gravedad) y la posición de la grúa (detrás de la cabina o en la parte
trasera) hay que equipar los vehículos con ballestas reforzadas, estabilizadores reforzados o amortiguadores reforzados, si existe
la posibilidad de suministro. Estas medidas reducen la inclinación del chasis (por ejemplo, debido a una menor flexión de las ballestas
reforzadas) y evitan o reducen la tendencia a oscilaciones. Sin embargo, en el caso de las carrocerías de grúa no siempre se puede
evitar totalmente la inclinación del vehículo.
Después del montaje de la carrocería completa puede resultar necesario llevar a cabo otros trabajos de ajuste más en el vehículo.
Esto hace referencia, en particular, al sistema de freno automático dependiente de la carga (ALB), a los faros, así como la protección
antiempotramiento posterior y a las protecciones laterales.
Se necesita una autorización de MAN, departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“), cuando se supera el par
total de grúa permitido por MAN indicado en las figuras 86 a 88, o si no se cumple la asignación de bastidor auxiliar a las dimensiones
de la grúa de carga y del vehículo. No está permitida la prolongación de las líneas rectas de las figuras 86 a 88.

Dado que existen condiciones de fuerzas diferentes al incorporar apoyos cuádruples es, por principio, necesario que para estos
montajes de grúas se consulte a MAN, departamento ESC departamento ESC (dirección, véase la referencia anterior al „Editor“).
Para garantizar la estabilidad durante el funcionamiento de la grúa, el bastidor auxiliar se deberá construir con suficiente rigidez a la
torsión en la zona entre los dos soportes de apoyo. La elevación del vehículo con los apoyos de grúa sólo es admisible, por motivos
de resistencia, si la construcción del bastidor auxiliar absorbe todas las fuerzas resultantes del trabajo de grúa y no está unida
rígidamente al empuje con el bastidor del chasis (por ejemplo, grúas de coches).
Antes de la primera puesta en servicio y conforme a la normativa del país, un experto en grúas o una persona autorizada a examinar
grúas deberá dar el visto bueno a la grúa de carga y a su funcionamiento. El resultado de la comprobación se deberá registrar en
el libro de verificación.
Documentos:
• Normas para la prevención de accidentes en grúas (VBG 9).
5.3.8.1 Grúa de carga detrás de la cabina

Si el varillaje de mando o la caja de cambios sobresalen del borde superior del bastidor auxiliar, se deberá prever un bastidor
intermedio adicional sobre el bastidor auxiliar, a fin de conseguir el espacio libre necesario (véase la figura 82).
El bastidor intermedio se puede conformar de tal forma que sirva como refuerzo del bastidor auxiliar.
Figura 82: Espacio libre para la grúa de carga detrás de la cabina ESC-107
Bastidor intermedio
La cabina debe ser basculable, debiéndose poder manejar su sistema de enclavamiento en cualquier momento y sin obstáculo alguno.
No deben existir piezas que estorben en la zona del radio que describe el contorno exterior de la cabina durante el proceso de
basculación. Los radios de basculación de las cabinas están indicados en los dibujos del chasis. Los dibujos del chasis se pueden
obtener a través de nuestro sistema online MANTED ® (www.manted.de), o solicitarse por fax al departamento ESC
(dirección / número de fax, véase la referencia anterior al “Editor”).
A pesar de mantener la carga admisible sobre el eje delantero, se debe evitar una excesiva carga en la parte delantera del vehículo
debido a las características de la marcha. Se puede conseguir una reducción de la carga sobre el eje delantero por ejemplo
cambiando de lugar determinados grupos. En diferentes vehículos se puede aumentar la carga admisible sobre el eje delantero,
si se cumplen determinados requisitos técnicos, tales como, por ejemplo, ejes, suspensiones, dirección, llantas y neumáticos con
la correspondiente capacidad de carga. Para el aumento de la carga admisible sobre el eje delantero y el modo de proceder
véase el capítulo “Aspectos generales”.

5.3.8.2 Grúa de carga en la parte trasera
A fin de obtener el espacio necesario para el montaje de la grúa de carga y lograr una carga más favorable sobre el eje delantero,
se puede desmontar la rueda de repuesto, dispuesta en la parte trasera, y colocarla lateralmente en el bastidor.
Según el tamaño de la grúa y la distribución de las cargas sobre los ejes se deberán montar muelles más fuertes, un estabilizador
u otras ayudas de estabilización disponibles. Esto reduce la inclinación y la tendencia a oscilaciones del vehículo de grúa.
Con la elevación del tercer eje elevable, el vehículo se descarga de forma considerable en el eje delantero. La carga puntual que actúa
de forma dinámica en el extremo final del bastidor a través de la grúa no permite, previsiblemente, el establecimiento de un estado
suficientemente estable para la marcha. Se deberá bloquear la posibilidad de elevación, si con la grúa en marcha en vacío se
alcanza en el estado elevado más de un 80% de la carga admisible sobre el eje motriz o si se queda por debajo de la carga mínima
sobre el eje delantero (30% del peso efectivo del vehículo). Para la realización de maniobras, se puede elevar el eje remolcado
siempre y cuando exista un dimensionado suficiente correspondiente tanto del bastidor auxiliar como de la carrocería y se mantengan
las cargas permitidas en los ejes. Se deberá tener en cuenta las ahora mayores fuerzas de flexión y de torsión que actúan sobre
la carrocería y sobre el conjunto del bastidor. Se mantiene el funcionamiento de la ayuda para el arranque, puesto que para ello no
se eleva el eje remolcado, sino que tan sólo se descarga.
En las consolas de montaje para grúas de carga en la parte trasera desenganchables se deberá montar, para servicio de remolque,
un segundo acoplamiento de remolque. Este acoplamiento de remolque se ha de conectar al instalado en el vehículo por medio de
un argollón (véase la figura 83). El dispositivo de desenganche y la carrocería deben poder absorber y transmitir de forma segura
las fuerzas que se producen con la utilización de remolque. Se deberán tener en cuenta las indicaciones reflejadas en el apartado
“Dispositivos de unión” del capítulo “Modificación del chasis”. Con la grúa de carga montada, sólo está permitida como máxima carga
suspendida la carga suspendida de serie en el acoplamiento de remolque del vehículo.
Cuando se utiliza el remolque, se alarga la longitud total del vehículo en la distancia “L” de cada uno de los dos acoplamientos de
remolque (véase la figura 83). En caso de necesitar también de un remolque de eje central para la grúa de carga en la parte trasera
desenganchable, el fabricante de la grúa deberá confirmar la adecuación para ello. Se deberá tener en cuenta las cargas de apoyo
(véase el apartado “Dispositivos de unión” en el capítulo 4 “Modificación del chasis”). No se puede quedar por debajo de los valores
indicados en el apartado “Carga mínima para el eje delantero” del capítulo “Aspectos generales”.
Con la grúa enganchada y servicio sin remolque, se debe disponer de una protección antiempotramiento en el dispositivo
de desenganche. La resistencia de la consola de desenganche, así como la colocación correcta del alojamiento de la consola en
el vehículo es responsabilidad del fabricante de carrocerías.
Las carretillas elevadoras transportadas en el vehículo se deben considerar como grúas de carga enganchables en el estado de
transporte. El fabricante de la carrocería puede determinar el bastidor auxiliar necesario así como la flexión para carretillas elevadoras
transportadas a través de nuestro servicio online MANTED ® (www.manted.de) (véase también el capítulo .3.9 „Trampillas elevadoras“).
Figura 83: Dispositivo de desenganche para la grúa de carga en la parte trasera ESC-023

El centro de gravedad de la carga útil varía según si la grúa va montada o no. Para conseguir la mayor carga útil posible,
sin sobrepasar con ello las cargas admisibles sobre los ejes, recomendamos que se marque claramente en la carrocería el
centro de gravedad de la carga útil con grúa montada y sin ella.
Se deberá tener en cuenta el aumento de la longitud del vuelo a causa del dispositivo de desenganche.
Está permitido superar el vuelo autorizado reflejado en el capítulo “Aspectos generales”, apartado “Longitud de vuelo permitida”,
siempre y cuando no se contravenga ninguna otra normativa técnica o legal.
5.3.8.3 Bastidor auxiliar para la grúa de carga

Para carrocerías de grúa de carga es necesario prever en cualquier caso un bastidor auxiliar, cuyo par mínimo de inercia de superficie
se obtiene según las figuras 86 a 88. Incluso en el caso de pares totales de grúa de los que resulte por cálculo que se necesita un par
de inercia de superficie inferior a 175 cm4, es necesario instalar un bastidor auxiliar con un par mínimo de inercia de superficie mínimo
de 175 cm4.
Para proteger el bastidor auxiliar, recomendamos montar en la zona de la grúa un cerco superior adicional (placa antidesgaste)
a fin de evitar que el pie de la grúa se empotre en el bastidor auxiliar. Dependiendo del tamaño de la grúa, el espesor de la placa
debería ser de 8 - 10 mm.
Las grúas de carga se suelen montar conjuntamente con otras carrocerías, para las que también se necesita un bastidor auxiliar (por
ejemplo, volquete, cabeza tractora de semirremolque, carrocería de travesaño pivotante). En tal caso se deberá considerar un bastidor
auxiliar de mayores dimensiones para la construcción global de la carrocería, en función de la carrocería y sus necesidades.
Para una grúa desenganchable se debe diseñar el bastidor auxiliar de tal modo que sea posible alojar de forma fiable el dispositivo
de desenganche y la grúa. El diseño del alojamiento para la consola (fijación por pernos, etc.) es responsabilidad del fabricante
de carrocerías. En caso de montar la grúa de carga detrás de la cabina, el bastidor auxiliar se deberá cerrar al menos en la zona
de la grúa dirigida hacia la caja (véase también la figura 49: transición del perfil hueco rectangular a perfil en U ESC-043).
Si la grúa de carga se monta en la parte trasera, se deberá utilizar un perfil de sección cerrada desde el extremo del bastidor hasta
al menos delante del guiado más delantero del eje trasero. Además, para aumentar la rigidez a la torsión se deberá prever un bastidor
auxiliar en estructura de celosía (unión en X) o bien una construcción equivalente (véase la figura 84).
Sin embargo, para el reconocimiento como construcción equivalente es requisito indispensable una autorización de MAN,
departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”).
Figura 84: Estructura en X en el bastidor auxiliar ESC-024
≥ 1,5 bR
bR
Por lo general, la fijación elástica al empuje no es suficiente para el uso de una grúa, por lo que se hace necesaria una unión rígida
al empuje con chapas de empuje en suficiente número y tamaño. La disposición de chapas laterales individuales en el bastidor, tal y
como se muestra en la figura 85, sólo proporcionan una unión rígida al empuje cuando lo confirme una prueba de cálculo.
Véase los apartados correspondientes de este mismo capítulo con respecto a uniones elásticas y rígidas al empuje.

Figura 85: Unión rígida al empuje en carrocerías con grúa ESC-045
Los diagramas de las figuras 86 a 88 sólo tienen validez para montajes de grúas con apoyo doble. Son adecuados tanto para un
montaje detrás de la cabina del conductor como en el extremo final del bastidor. Los coeficientes de seguridad están ya incluidos,
el par total de la grúa MKr se ha de considerar con el factor de impacto según la especificación del fabricante de grúas
(véase también la fórmula “Par total de una grúa de carga” más arriba en este mismo capítulo).
Si por las exigencias de la carrocería (por ejemplo, vehículos bajos con contenedor, vehículos de remolcado, etc.) se tiene que divergir
del método de disposición aquí descrito, será necesario acordar la carrocería al completo con MAN, departamento ESC
(véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”).
Ejemplo para el manejo de los diagramas mostrados en las figuras 86 a 88:

Para un vehículo F2000 19.xxx FC, modelo T31, número de perfil de bastidor 23 según la tabla 31 en el capítulo
“Modificación del chasis”, se deber de determinar el bastidor auxiliar para el montaje de una grúa con un par total de 160 kNm.
Solución:
En el diagrama de la figura 88 se determina un par mínimo de inercia de superficie de aprox. 1.440 cm4.
Si un perfil en U con una anchura de 80 mm y un espesor de 8 mm se cierra con un alma de 8 mm de espesor para formar una caja,
se requiere una altura de perfil de 180 mm, véase el diagrama de la figura 90. Si se combinan dos perfiles en U de 80 mm de ancho y
8 mm de espesor formando una caja, la altura mínima se reduce a aprox. 150 mm, véase la figura 91.
En el caso de valores leídos cuyo tamaño de perfil no se pueda obtener, se deberá redondear al siguiente valor superior disponible;
no está permitido redondear a un valor inferior.
La libertad de movimiento de todos los componentes móviles no está aquí considerada y, por este motivo, se deberá comprobar
nuevamente con las dimensiones seleccionadas.
En la zona de la grúa no se puede utilizar un perfil en U abierto según la figura 89.

Únicamente se representa aquí porque el uso del diagrama también sirve para otras carrocerías.

100 Figura 86:
90
Perfil nº 21
80 Perfil nº 13
Perfil nº 12
70
60
Par total de la grúa y par de inercia de superficie en el L2000 ESC-210
Par total de la grúa [ kNm ]

50
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Par de inercia requerido para el bastidor auxiliar [ cm4 ]
Perfil nº 21 : U 210/65/5 Perfil nº 13 : U 210/65/5 Perfil nº 12 : U 209/65/4,5

120
Figura 87:
200
180
Perfil nº 28
Perfil nº 26
160 Perfil nº 5
Perfil nº 27
140
Perfil nº 19
120
100

80
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Perfil nº 5 : U 220/70/6 Perfil nº 19 : U 222/70/7 Perfil nº 26 : U 224/70/8

Par total de la grúa y par de inercia de superficie en el M2000L y M2000M ESC-211
Perfil nº 27 : U 268/70/7 Perfil nº 28 : U 270/70/8

121
Figura 88:
260
240 Perfil nº 24
220
200
Perfil nº 23
180
Perfil nº 22
160
140
120
Par total de la grúa y par de inercia de superficie en el F2000 ESC-212
100

80
0
0
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
20
40
60
80
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
Perfil nº 22 : U 330/80/8 Perfil nº 23 : U 270/80/8 Perfil nº 24 : U 274/80/10

122
Figura 89:
220
200
Perfil nº 32
180
160
Perfil nº 31
140
120
100
Par total de la grúa y par de inercia de superficie en el TGA ESC-216_1

80
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Perfil nº 31 : U 270/85/8
Perfil nº 32 : U 270/85/9,5

123
Figura 90:
Perfil en U abierto 2 4 7 5 8
280
260
240
1 3 6
220
200
180
160
t
Pares de inercia de superficie de los perfiles en ESC-213
140
120 S
H
100
B
80
Altura del perfil [ mm ]

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400
Par de inercia de superficie [ cm4 ]
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7

2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
124
Figura 91:
Perfil en U cerrado hacia la caja
2 4 7 5 8
280
260
240
1 3 6
220
200
180
160
t
140
120
H
Pares de inercia de superficie de los perfiles en U cerrados ESC-214
t
100
B
80

0
0
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
20
40
60
80
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7

2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
125
Figura 92:
Dos perfiles en U iguales encajados
2 4 7 5 8
280
260
240
1 3 6
220
200
180
160
B
140
120
H
100
B
Pares de inercia de superficie de los perfiles en U formando una caja ESC-215
80

0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
20
60
10
14
18
22
26
30
34
38
42
46
50
54
58
62
66
70
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7

2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
126
5.3.9 Trampilla elevadora
Requisitos
Antes de montar una trampilla elevadora (también trampilla de carga elevable, plataforma de carga elevable, plataforma de carga) se
deberá comprobar si es adecuada para la disposición del vehículo, el chasis y la carrocería.
El montaje de una trampilla de carga influye en:
• la distribución del peso

• la longitud de la carrocería y la longitud total.
• la flexión del bastidor
• la flexión del bastidor auxiliar
• el tipo de unión entre el bastidor principal y el bastidor auxiliar
• y la red eléctrica de a bordo (batería, generador, cableado).
El fabricante de carrocerías debe:
• realizar un cálculo de las cargas sobre los ejes.

• cumplir la carga mínima prescrita sobre el eje delantero (véase capítulo „Aspectos generales“, apartado
"Carga mínima sobre el eje delantero")
• evitar una carga excesiva de los ejes traseros.
• si es necesario, acortar la longitud de la carrocería y del vuelo trasero, o prolongar la distancia entre ejes.
• comprobar la estabilidad.
• dimensionar el bastidor auxiliar junto con la unión al bastidor, véase el apartado „Determinación del bastidor auxiliar“
• prever baterías de mayor capacidad (140 Ah para L2000, 180 Ah para M2000 y F2000) y un generador de mayor potencia
(como mínimo 28 V 55 A, o mejor 28 V 80 A). Posibilidad de adquisición de fábrica como equipamiento especial
• prever una interface eléctrica para la trampilla elevadora (para los esquemas de conexiones / asignación de conectores,
véase apartado „Conexión eléctrica“). Para la interface eléctrica de la trampilla elevadora también existe la posibilidad
de suministro de fábrica.
• observar las disposiciones legales, como, por ejemplo:
- norma CE para máquinas (edición consolidada de la norma 89/392/CEE: 98/37/CE)
- disposición para la prevención de accidentes (UVV)
- montaje de la protección antiempotramiento según la norma §32b del código de la circulación o norma CE 70/221/CEE /ECE-R 58
- montaje de dispositivos de alumbrado autorizados según 76/756/CEE (en Alemania también se exigen intermitentes
amarillos y marcaciones de aviso retroreflectoras de color rojo/blanco para el servicio de adicionalmente trampillas
elevadoras de conformidad con el §53b, párrafo 5, del código de la circulación para plataformas de carga elevables).
Determinación del bastidor auxiliar
Las tablas del bastidor auxiliar son aplicables conforme a los siguientes requisitos:
• Cumplimiento de la carga mínima sobre el eje delantero, según el capítulo “Aspectos generales“, apartado 3.18.
• No ha de existir sobrecarga constructiva del (de los) eje(s) trasero(s)
• Además de las cargas de apoyo dispuestas para la trampilla elevadora, la carga mínima sobre el eje delantero y
la carga máxima sobre el eje trasero se han de añadir al vehículo tractor en el ensayo.
• Los vehículos con ejes elevables deben descender el eje elevable cuando la trampilla elevadora se encuentra en servicio.
• Cumplimiento de los límites del vuelo en lo que respecta al vuelo máximo del vehículo.
Los valores de las tablas muestran los valores límite para los que no son necesarios apoyos por razones de resistencia / flexión.
Sólo son necesarios:
- si se sobrepasan los límites de capacidad de carga de la trampilla elevadora indicados en las tablas
- si la estabilidad hace necesario el uso de apoyos
En el caso de que se monten apoyos – sean o no necesarios – ello no tendrá ninguna influencia en el tamaño del bastidor auxiliar
requerido. No está permitida la elevación del vehículo con los apoyos, dado que el bastidor podría resultar dañado.

Los vehículos con puente de carga de fábrica (fabricante Walther) están equipados con un bastidor auxiliar en U 120/60/6 de QstE 380
(σ0,2 ≥ 380 N/mm2), estando realizada la unión al chasis de forma elástica al empuje con ángulos de fijación de MAN.
En caso de que según las tablas sea necesario, en caso de montar una trampilla elevadora se deberá establecer con posterioridad
la unión parcialmente rígida al empuje. Las tablas están clasificadas de forma ascendente por serie, tonelaje, descripción de variantes,
tipo de suspensión y distancia entre ejes, teniendo en cuenta que las descripciones de las variantes (por ejemplo, LE 8.xxx LC 4x2 BB)
se deberán considerar como punto de referencia, siendo de obligado cumplimiento los números de modelo de tres cifras, también
denominados números clave de modelo (véase la explicación en el capítulo „Aspectos generales“), que aparecen en los dígitos del
2º al 4º del número de vehículo básico y en los dígitos del 4º al 6º del número de identificación de vehículo. Toda la documentación
técnica restante, como, por ejemplo, dibujos del chasis, directivas sobre carrocerías está relacionada con el número de modelo.
En el caso del voladizo - siempre referido al centro de la rueda del último eje - se indica tanto el vuelo del bastidor del chasis de serie
como el vuelo máximo total del vehículo (incluidas la carrocería y la trampilla elevadora, véase la figura 93), que no se puede
sobrepasar tras el montaje de la trampilla elevadora. Si el vuelo máximo especificado para el vehículo no es suficiente, se aplican
los datos del bastidor auxiliar de las líneas siguientes en las que se cumple la condición ≤ (excepto el principio de la unión rígida
al empuje, que sólo se refiere a la distancia entre ejes). Los bastidores auxiliares de las tablas son ejemplos, por lo que, por ejemplo,
U120/60/6 se refiere a un perfil en U abierto por la parte interior de altura exterior 120 mm, 60 mm de anchura arriba y abajo, y 6 mm
de espesor en toda la sección transversal. Son admisibles otros perfiles de acero si presentan por lo menos los mismos valores en
cuanto al par de inercia de superficie Ix, los pares de resistencia Wx1, Wx2 y el límite elástico σ 0,2 .
Tabla 35: Tabla de datos técnicos para los perfiles de los bastidores auxiliares
Perfil Altura Anchura Grosor Ix Wx1, Wx2 σ0,2 σB Masa

arriba/abajo
U100/50/5 100 mm 50 mm 5 mm 136 cm4 27 cm3 355 N/mm2 520 N/mm2 7,2 kg/m
4 3 2
U100/60/6 100 mm 60 mm 6 mm 182 cm 36 cm 355 N/mm 520 N/mm2 9,4 kg/m
4 3 2 2
U160/60/6 160 mm 60 mm 6 mm 561 cm 70 cm 355 N/mm 520 N/mm 12,3 kg/m
4 3 2 2
U160/70/7 160 mm 70 mm 7 mm 716 cm 90 cm 355 N/mm 520 N/mm 15,3 kg/m
En caso de que se demuestre adecuado, la carrocería elástica al empuje del bastidor auxiliar estará indicada con el distintivo w; en el
caso de la carrocería rígida al empuje (distintivo s), están indicados el número de uniones atornilladas, la longitud del cordón de
soldadura – siempre por lado del bastidor – y el principio de la unión rígida al empuje desde el centro del primer eje (véase la figura
93). En lo referente a la unión rígida al empuje o parcialmente rígida al empuje se aplican las condiciones del capítulo 5 “Carrocerías”.
Figura 93: Montaje de trampilla elevadora: dimensiones del vuelo, dimensiones en el caso de unión parcialmente rígida al empuje ESC-633
Elástico al empuje Zona rigida al empuje según las normas en los

capitulos 5.3.6 / 5.3.7
Comienzo desde el centro

del primer eje Vuelo del bastidor
Vuelo máximo del
vehiculo

Tabla 36: Bastidor auxiliar y tipo de montaje
L2000 LE 8.xxx LE 9.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje

L20 L21 LE 8.xxx 4x2 BB LE 9.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
Distancia Vuelo del Vuelo Carga útil Bastidor Tipo Por cada lado del chasis ≥ Inicio desde
entre ejes bastidor máximo del trampilla auxiliar de Taladro tornillo Longitud del cordón el centro del
de serie vehículo elevadora mínimo unión Ø12+0,2 de soldadura primer eje ≤
3.000 1.090 ≤ 1.800 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

3.350 1.420 ≤ 2.000 ≤ 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 34 950 1.950
3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 26 750 2.100
3.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 24 650 2.300
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 30 850 2.300
4.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 24 650 2.450
20,0 U 100/50/5 s 28 800 2.450
4.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 18 450 2.650
15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 22 600 2.650
20,0 U 100/50/5 s 28 750 2.650
4.900 2.550 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 16 450 2.850
10,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 18 500 2.850
15,0 U 100/50/5 s 24 650 2.850
20,0 U 120/60/6 s 30 800 2.850
5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 16 450 3.000
10,0 U 100/50/5 s 18 500 3.000
15,0 U 100/50/5 s 24 650 3.000
20,0 U 120/60/6 s 30 700 3.000
Dimensiones en mm, cargas en kN

L2000 LE 8.xxx LE 9.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
L33 L34 LE 8.xxx 4x2 BL / LE 9.xxx 4x2 BL (ballesta - neumática)
entre ejes bastidor máximo del trampilla auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud del cordón el centro del
de serie vehículo elevadora mínimo Ø12+0,2 de soldadura primer eje ≤
3.000 1.090 ≤ 1.800 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 28 800 1.750
3.350 1.420 ≤ 2.000 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 22 600 1.950
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 26 700 1.950
3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 20 550 2.100
20,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 24 650 2.100
3.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 16 450 2.300
15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 22 600 2.300
20,0 U 120/60/6 s 26 600 2.300
4.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 14 400 2.450
10,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 18 450 2.450
15,0 U 100/50/5 s 22 600 2.450
20,0 U 120/60/6 s 28 600 2.450
4.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 14 400 2.650
10,0 U 100/50/5 s 18 450 2.650
15,0 U 100/50/5 s 22 600 2.650
20,0 U 140/60/6 s 26 600 2.650
4.900 2.450 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 16 450 2.850
10,0 U 100/50/5 s 18 500 2.850
15,0 U 100/50/5 s 24 650 2.850
20,0 U 140/60/6 s 28 650 2.850
5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 16 450 3.000
10,0 U 100/50/5 s 18 500 3.000
15,0 U 120/60/6 s 24 550 3.000
20,0 U 160/60/6 s 28 600 3.000

L2000 LE 10.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
L24 L25 LE 10.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
entre bastidor máximo del trampilla auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud del cordón el centro del
ejes de serie vehículo elevadora mínimo Ø 12+0,2 de soldadura primer eje ≤
3.000 1.090 ≤ 1.650 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

3.350 1.420 ≤ 1.900 ≤ 20,0 U 100/50/5 w
3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 26 750 2.100
3.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 24 700 2.300
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 30 850 2.300
4.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 24 650 2.450
20,0 U 100/50/5 s 30 850 2.450
4.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 18 500 2.650
15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 22 600 2.650
20,0 U 120/60/6 s 28 650 2.650
4.900 2.550 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 16 450 2.850
10,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 20 550 2.850
15,0 U 100/50/5 s 26 750 2.850
20,0 U 120/60/6 s 32 700 2.850
5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 16 450 3.000
10,0 U 100/50/5 s 20 550 3.000
15,0 U 100/50/5 s 26 700 3.000
20,0 U 140/60/6 s 30 700 3.000

L2000 LE 10.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
L35 L36 LE 10.xxx 4x2 BL (ballesta - neumática)
entre ejes bastidor máximo del trampilla auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud del cordón el centro del
de serie vehículo elevadora mínimo Ø 12+0,2 de soldadura primer eje ≤
3.000 1.090 ≤ 1.650 ≤ 15,0 U 100/50/5 w

20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 28 750 1.750
3.350 1.420 ≤ 1.900 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 22 550 1.950
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 26 700 1.950
3.650 1.820 ≤ 2.150 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 20 550 2.100
20,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 24 650 2.100
3.950 1.820 ≤ 2.350 ≤ 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 18 500 2.300
15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 22 600 2.300
20,0 U 120/60/6 s 28 600 2.300
4.250 2.075 ≤ 2.550 ≤ 7,5 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 16 450 2.450
10,0 U 160/70/ w
U 100/50/5 s 18 500 2.450
15,0 U 100/50/5 s 22 650 2.450
20,0 U 120/60/6 s 28 650 2.450
4.600 2.550 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 16 400 2.650
10,0 U 100/50/5 s 18 500 2.650
15,0 U 100/50/5 s 22 600 2.650
20,0 U 140/60/6 s 28 600 2.650
4.900 2.450 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 16 450 2.850
10,0 U 100/50/5 s 20 550 2.850
15,0 U 120/60/6 s 26 550 2.850
20,0 U 140/60/6 s 30 650 2.850
5.300 2.925 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 18 450 3.000
10,0 U 100/50/5 s 20 550 3.000
15,0 U 120/60/6 s 26 550 3.000
20,0 U 160/60/6 s 28 650 3.000

M2000L LE 12.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
entre bastidor máximo del trampilla auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud del cordón el centro
ejes de serie vehículo elevadora mínimo Ø 14+0,2 de soldadura del primer
eje ≤
3.275 1.850 ≤ 1.900 ≤ 30,0 U 100/50/5 w
3.675 2.150 ≤ 2.200 ≤ 20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 22 850 2.100
4.025 2.1100 ≤ 2.400 ≤ 20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 26 950 2.300
4.575 2.100 ≤ 2.700 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 20 700 2.650
20,0 U 100/50/5 s 24 850 2.650
30,0 U 100/50/5 s 32 1200 2.650
5.075 2.550 ≤ 3.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 14 550 2.950
15,0 U 100/50/5 s 18 700 2.950
20,0 U 100/50/5 s 22 850 2.950
30,0 U 120/60/6 s 32 950 2.950
5.475 3.000 ≤ 3.250 ≤ 7,5 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 3.150
10,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 14 500 3.150
15,0 U 100/50/5 s 18 650 3.150
20,0 U 100/50/5 s 22 800 3.150
30,0 U 140/60/6 s 30 900 3.150

L72 L73 LE 12.xxx 4x2 BL (ballesta - neumática)
entre ejes bastidor máximo del trampilla auxiliar de unión el centro
de serie vehículo elevadora mínimo Taladro tornillo Longitud del cordón del primer
Ø 14+0,2 de soldadura eje ≤
3.275 1.850 ≤ 1.900 ≤ 20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 20 700 1.900
3.675 2.150 ≤ 2.200 ≤ 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 16 600 2.100
30,0 U 100/50/5 s 22 800 2.100
4.025 2.100 ≤ 2.400 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 14 550 2.300
20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.300
30,0 U 100/50/5 s 24 900 2.300
4.575 2.100 ≤ 2.700 ≤ 7,5 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 2.650
10,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 14 500 2.650
15,0 U 100/50/5 s 18 650 2.650
20,0 U 100/50/5 s 22 800 2.650
30,0 U 140/60/6 s 30 900 2.650
5.075 2.550 ≤ 3.000 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 14 450 2.950
10,0 U 100/50/5 s 14 550 2.950
15,0 U 100/50/5 s 18 650 2.950
20,0 U 120/60/6 s 22 700 2.950
30,0 U 160/60/6 s 30 900 2.950
5.475 3.000 ≤ 3.250 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 14 550 3.150
15,0 U 120/60/6 s 20 550 3.150
20,0 U 140/60/6 s 22 650 3.150
30,0 U 180/70/7 s 28 700 3.150

entre bastidor máximo del trampilla auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud del cordón el centro del
ejes de serie vehículo elevadora mínimo Ø 14+0,2 de soldadura primer eje ≤
≤ 3.675 ≤ 1.950 ≤ 30,0 U 100/50/5 w

4.025 2.100 ≤ 2.200 ≤ 20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 24 900 2.300
4.575 2.100 ≤ 2.550 ≤ 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 20 750 2.650
30,0 U 100/50/5 s 28 1050 2.650
5.075 2.550 ≤ 2.950 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 18 650 2.950
20,0 U 100/50/5 s 22 800 2.950
30,0 U 120/60/6 s 30 900 2.950
5.475 3.000 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 3.150
10,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 14 500 3.150
15,0 U 100/50/5 s 18 650 3.150
20,0 U 100/50/5 s 22 800 3.150
30,0 U 120/60/6 s 30 900 3.150

L76 L77 L79 LE 14.xxx 4x2 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática)
Distancia Vuelo del Vuelo Carga útil Bastidor Tipo Por cada lado del chasis ≥ Inicio
entre ejes bastidor máximo del trampilla auxiliar mínimo de unión desde el
de serie vehículo elevadora Taladro tornillo Longitud del cordón centro del
Ø 14+0,2 de soldadura primer
eje ≤
≤ 3.275 1.850 ≤ 1.650 ≤ 30,0 U 100/50/5 w
3.675 2.150 ≤ 1.950 ≤ 20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 20 700 2.100
4.025 2.100 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 16 600 2.300
30,0 U 100/50/5 s 22 850 2.300
4.575 2.100 ≤ 2.550 ≤ 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 14 450 2.650
15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 16 600 2.650
20,0 U 100/50/5 s 20 700 2.650
30,0 U 120/60/6 s 28 800 2.650
5.075 2.550 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 2.950
10,0 U 100/50/5 s 14 500 2.950
20,0 U 120/60/6 s 22 650 2.950
30,0 U 140/60/6 s 28 850 2.950
5.475 3.000 ≤ 3.200 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 14 450 3.150
10,0 U 100/50/5 s 14 550 3.150
15,0 U 120/60/6 s 20 550 3.150
20,0 U 120/60/6 s 22 700 3.150
30,0 U 160/70/7 s 30 750 3.150
6.900 3.425 ≤ 3.850 ≤ 7,5 U 140/60/6 s 18 500 4.000
10,0 U 160/60/6 s 20 600 4.000
15,0 U 180/70/7 s 24 600 4.000

M2000L LE 15.xxx 20.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
L81 L82 LE 15.xxx 4x2 BB (ballesta - ballest)
Distancia Vuelo del Vuelo máximo Carga útil Bastidor Tipo Por cada lado del chasis ≥ Inicio desde
entre ejes bastidor del vehículo trampilla auxiliar de unión el centro del
Taladro tornillo Longitud del cordón
de serie elevadora mínimo primer eje ≤
Ø 14+0,2 de soldadura
≤ 4.325 ≤ 2.000 ≤ 30,0 U 100/50/5 w
4.575 2.100 ≤ 2.200 ≤ 20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 24 900 2.650
5.075 2.550 ≤ 2.500 ≤ 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 18 650 2.950
30,0 U 100/50/5 s 24 900 2.950
5.475 3.000 ≤ 2.750 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 14 550 3.150
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 18 650 3.150
30,0 U 100/50/5 s 24 900 3.150
L83 L84 L86 LE 15.xxx 4x2 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática)
≤ 3.675 ≤ 1.600 ≤ 30,0 U 100/50/5 w
4.325 2.550 ≤ 2.000 ≤ 20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 18 700 2.500
4.575 2.100 ≤ 2.150 ≤ 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 16 600 2.650
30,0 U 100/50/5 s 22 800 2.650
5.075 2.550 ≤ 2.450 ≤10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 14 550 2.950
20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.950
30,0 U 100/50/5 s 24 850 2.950
5.475 3.000 ≤ 2.700 ≤ 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 400 3.150
10,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 3.150
15,0 U 100/50/5 s 16 550 3.150
20,0 U 100/50/5 s 18 700 3.150
30,0 U 120/60/6 s 26 800 3.150

M2000L LE 15.xxx 20.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
L84 L86 LE 20.xxx 6x2-4 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática)
entre ejes bastidor de máximo del trampilla auxiliar de unión el centro
serie vehículo elevadora mínimo Taladro tornillo Longitud del cordón del primer
Ø 14+0,2 de soldadura eje ≤
3.675 1.500 ≤ 2.000 ≤ 7,5 U 140/60/6 w
+1.375 U 100/50/5 s 10 600 2.900
10,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 12 700 2.900
15,0 U 100/50/5 s 14 800 2.900
20,0 U 100/50/5 s 16 950 2.900
30,0 U 120/60/6 s 22 1.050 2.900
4.025 1.700 ≤ 2.250 ≤ 7,5 U 160/70/7 w
+1.375 U 100/50/5 s 10 600 3.100
10,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 12 700 3.100
15,0 U 100/50/5 s 14 800 3.100
20,0 U 120/60/6 s 18 850 3.100
30,0 U 140/60/6 s 22 1.050 3.100
4.325 1.900 ≤ 2.450 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 12 700 3.300
+1.375 15,0 U 120/60/6 s 16 750 3.300
20,0 U 120/60/6 s 18 850 3.300
30,0 U 160/60/6 s 22 1.050 3.300
4.575 2.000 ≤ 2.600 ≤ 10,0 U 100/50/5 s 14 750 3.450
+1.375 15,0 U 120/60/6 s 16 750 3.450
20,0 U 140/60/6 s 20 900 3.450
30,0 U 160/70/7 s 24 950 3.450

L87 LE 18.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
entre bastidor de máximo del trampilla auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud del cordón el centro del
ejes serie vehículo elevadora mínimo Ø 16+0,2 de soldadura primer eje ≤
≤ 5.900 ≤ 2.500 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

6.300 2.800 ≤ 2.700 ≤ 20,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar
30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 16 800 3.650
L88 L89 LE 18.xxx 4x2 BL / LL (ballesta - neumática / neumática - neumática)
30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 14 600 3.200
30,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 14 650 3.400
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 12 600 3.650
30,0 U 100/50/5 s 16 800 3.650

M2000M ME 12.xxx ME 14.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
M31 ME 12.xxx 4x2 BB / ME 14.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
entre ejes bastidor de máximo del trampilla auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud del cordón el centro del
serie vehículo elevadora mínimo Ø 14+0,2 de soldadura primer eje ≤
4.425 2.250 ≤ 2.300 ≤ 20,0 U 100/50/5 w

30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 24 850 2.550
4.925 2.700 ≤ 2.650 ≤ 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 18 650 2.850
30,0 U 100/50/5 s 24 900 2.850
5.325 3.150 ≤ 2.900 ≤ 10,0 U 100/50/5 w
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 16 550 2.900
20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.900
30,0 U 100/50/5 s 24 900 2.950
M32 M33 ME 12.xxx 4x2 BL / ME 14.xxx 4x2 BL / LL MLC (ballesta – neumática / neumática - neumática)
4.425 2.250 ≤ 2.300 ≤ 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 16 600 2.550
30,0 U 100/50/5 s 22 800 2.550
4.925 2.700 ≤ 2.600 ≤ 7,5 U 100/50/5 w
10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 450 2.850
15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 14 550 2.850
20,0 U 100/50/5 s 18 650 2.850
30,0 U 120/60/6 s 26 750 2.850
5.325 3.150 ≤ 2.900 ≤ 7,5 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 12 400 3.050
15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 12 450 3.050
20,0 U 100/50/5 s 18 700 3.050
30,0 U 140/60/6 s 26 800 3.050
5.800 2.675 ≤ 3.150 ≤ 7,5 U 100/50/5 s 14 500 3.350
10,0 U 100/50/5 s 16 550 3.350
15,0 U 120/60/6 s 20 600 3.350
20,0 U 120/60/6 s 24 700 3.350
30,0 U 160/70/7 s 32 800 3.350

M2000M ME 18.xxx ME 25.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
M38 ME 18.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
entre bastidor de máximo del trampilla auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud del cordón el centro del
ejes serie vehículo elevadora mínimo Ø 16+0,2 de soldadura primer eje ≤
≤5.900 ≤ 2.650 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar

30,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 18 900 3.650
M39 M40 ME 18.xxx 4x2 BL / LL (ballesta – neumática / neumática – neumática)
≤4.950 ≤ 2.150 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar
5.350 3.200 ≤ 2.350 ≤15,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar
20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 100/50/5 s 24 850 2.950
5.750 3.350 ≤ 2.550 ≤15,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar
20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 100/50/5 s 24 850 3.300
20,0 U 100/50/5 w
30,0 U 100/50/5 s 24 900 3.400
15,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 550 3.650
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 24 900 3.650
30,0 U 100/50/5 s 26 1.000 3.650
M42 M43 ME 25.xxx 6x2-2 BL / LL (ballesta – neumática / neumática – neumática)
+1.350
+1.350 30,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 18 1.000 3.400
+1.350 15,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 700 3.750
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 18 800 3.750
30,0 U 160/60/6 s 22 1.050 3.750
5.600 2.350 ≤ 2.750 ≤ 7,5 U 100/50/5 w
+1.350 10,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 12 650 4.000
20,0 U 100/50/5 s 20 900 4.000
30,0 U 120/60/6 s 22 1.000 3.450

F2000 FE 19.xxx FE 23.xxx FE 26.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
T01 T31 FE 19.xxx 4x2 BB (ballesta - ballesta)
entre bastidor de máximo trampilla auxiliar de unión Taladro tornillo Longitud del cordón el centro del
ejes serie del elevadora mínimo Ø 16+0,2 de soldadura primer eje ≤
vehículo
T02 T03 T32 T33 T62 FE 19.xxx 4x2 BL / LL (ballesta – neumática / neumática – neumática)
30,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 16 750 2.600
30,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 18 800 2.750
30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 16 750 3.200
30,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 16 750 3.200
15,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 10 500 3.800
20,0 U 100/50/5 s 12 550 3.800
30,0 U 100/50/5 s 16 750 3.800

F2000 FE 19.xxx FE 23.xxx FE 26.xxx Tipo de unión: w = elástico al empuje s = rígido al empuje
T05 T35 FE 23.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL (neumática - neumática)
entre ejes bastidor máximo trampilla auxiliar de unión el centro
de serie del elevadora mínimo Taladro tornillo Longitud del cordón del primer
vehículo Ø 16+0,2 de soldadura eje ≤
+1.350 10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 600 3.450
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 12 750 3.450
20,0 U 100/50/5 s 14 850 3.450
30,0 U 120/60/6 s 22 1.000 3.450
4.800 2.000 ≤ 2.850 ≤ 7,5 U 120/60/6 w
+1350 U 100/50/5 s 10 550 3.550
10,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 12 650 3.550
15,0 U 100/50/5 s 14 750 3.550
20,0 U 100/50/5 s 16 900 3.550
30,0 U 120/60/6 s 22 1.000 3.550
5.000 1.800 ≤ 3.000 ≤ 7,5 U 160/70/7 w
+1350 U 100/50/5 s 12 650 3.650
10,0 U 100/50/5 s 12 700 3.650
15,0 U 100/50/5 s 12 650 3.650
20,0 U 120/60/6 s 20 900 3.650
30,0 U 140/60/6 s 24 1.150 3.650
T06 T36 T07 T37 FE 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL (ballesta – neumática / neumática – neumática)
4.600 ≤ 2.400 ≤ 30,0 No es necesario ningún bastidor auxiliar
+1.350
+1.350 30,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 14 800 3.550
+1.350 30,0 U 100/50/5 s 16 850 3.650

+1.350 15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 12 650 4.050
20,0 U 100/50/5 s 14 700 4.050
30,0 U 100/50/5 s 16 900 4.050

Conexión eléctrica
Las trampillas elevadoras electrohidráulicas requieren un cuidado diseño del suministro eléctrico.
Se presupone que se han de aplicar las indicaciones recogidas en el capítulo 6 “Sistema eléctrico”, “Conducciones” de las normas
de carrozado. Lo ideal, es que las interfaces eléctricas para la trampilla elevadora se suministren de fábrica (incluyendo interruptores,
lámparas de control, bloqueo de arranque y alimentación de corriente para la trampilla elevadora).
Un equipamiento posterior resulta costoso y requiere manipular la red de a bordo del vehículo, lo cual sólo puede ser encomendado
a colaboradores debidamente formados de los puestos de servicio posventa de MAN. Se deber de retirar el seguro de transporte
montado en fábrica. El fabricante de la carrocería deberá comprobar los circuitos de la trampilla elevadora para confirmar que son
adecuados para los vehículos de MAN. Para la conexión a la interface del sistema eléctrico de la trampilla elevadora de carga,
véase las figuras mostradas a continuación.

A100
Figura 94:
94 79/3
F
X364 A185 Ocupación de co-
15001 1.5
1 nectores véase tabla
H254
F219 85.97818.8003
X364
E6 F
1
8A
F
(16000)
1/16 Serie
58000
6 8
91101
91336
50301 2.5
LTG06
LTG05
LTG01
LTG03
LTG04
E6 6 E6 2 5 2 K467 4
6 5 1 3 4
S286 86 87 87a 30 86
85 30 87a 87 85
91555
5 8 6
91003 1.5
4 K175 8
E6
8 2 7 10 9
91336
31000
50300 2.5
91573
91572
91556
91557
LTG08
LTG02
LTG07
LTG10
LTG09
X744 X669
X744 X744 3 3 X3186 X3185 X744 X744
1 2 1 2 6 5
8
F5 E6
F5 F5 2 7 F5 F5 F5 F5
91336
50300 2.5
91336
91336
91336
91573
91572
91556
91557
91003 1.5
91555
1
4 7 Cerradura en el volante 3 2 6 5
1/30 A358
A358 A358 A358 A358 A358 A358
R2 Desconectar la conducción de
R2 R2 serie 50300 de (79/3) y R2 R2 R2 R2
X244 conectaria en el
E6 conector X669/1 de dos polos.
1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Leyenda
A100 100 Sistema eléctrico central Las conducciones 91003, 91555, 91336,
S286 334 Interruptor de la trampilla elevadora
A185 167 Bloque de lámparas de cotrol 91556 y 91557 conducen a una carcasa de terminales
A358 Unidad de mando la trampilla elevadora de 7 polos en el extremo del bastidor (enrollado).
X244 Punto de masa del tablero de instrumentos, derecha
X363 Distribuidor conducción 31000
F219 118 Fusible la trampilla elevadora (borne 15) X364 Distribuidor conducción58000

X669 Conector de enchufe de bloquero del arranque
Esquema de conexiones adicional de la trampilla elevadora para L2000 y M2000L nº de MAN 85.99192-0228
H254 Lámpara de control de la trampilla elevadora X744 Conector de enchufe de la trampilla elevadora
X3186 Conector de enchufe de la trampilla elevadora
K175 100 Relé de bloqueo del arranque
K467 100 Relé de la trampilla elevadora
145
A100
94
Figura 95:
16000
A185
58000
15001 1.5
H254
F219
E6 F
8A
X364 5
50301 2.5²
F1
1/17
91003 1.5
91336
91101
91555
58000
5 8 K175 4 2 K467 4
4 F 8
87a 87 86 30 86
30 85 87a 87 85
91003
91555
2 6 5 8 6
E6 E6
S286 4 1
50300 2.5
91336
91573
91572
91556
91557
31000
91336
31000
31000
X744 X744 X669 X744 X3186 X3186 X744 X744
1 2 1 3 1 2 6 5
F5 F5 Desconectar la conducción E7 F5 F5 F5 F5 F5
1/33
5
de serie 50300 de (79/3) y
X363
conectaria en el
91336
91573
91572
91556
91557
91003 1.5
91555
F1 conector X669/1 de dos
50300 2.5
4 7 polos. 1 3 2 6 5
A358 A358 A358 A358 A358 A358 A358

R2 R2 R2 R2 R2 R2 R2
Leyenda
Las conducciones 91003, 91555, 91336,
A100 100 Sistema eléctrico central 91556, 91557y 91573 conducen a una carcasa de terminales
A185 167 Bloque de lámparas de cotrol S286 334 Interruptor de la trampilla elevadora de 7 polos en el extremo del bastidor (enrollado).
A358 Unidad de mando la trampilla elevadora
X244 Punto de masa del tablero de instrumentos,
F219 118 Fusible la trampilla elevadora (borne 15) derecha
X363 Distribuidor conducción 31000
Distribuidor conducción58000

H254 Lámpara de control de la trampilla elevadora X364
X669 Conector de enchufe de bloquero del arranque
Esquema de conexiones adicional de la trampilla elevadora para M2000M y F2000 Nº de MAN 81.99192.1536
K175 100 Relé de bloqueo del arranque X744 Conector de enchufe de la trampilla elevadora
K467 100 Relé de la trampilla elevadora X3186 Conector de enchufe de la trampilla elevadora
146
5.3.10 Torno de cable
El montaje de un torno de cable se rige por los siguientes criterios:
• de tracción
• Posición de montaje:
- montaje frontal,
- montaje central,
- montaje posterior,
- montaje lateral
• Tipo de accionamiento:
- mecánico,
- electromecánico,
- electrohidráulico.
El funcionamiento del torno de cable no debe producir ninguna clase de sobrecargas en componentes del vehículo, tales como, por
ejemplo, ejes, muelles, bastidor, etc. Esto es especialmente válido para el caso en que la fuerza de tracción del torno difiera del eje
longitudinal del vehículo. Eventualmente puede ser necesario un limitador automático de la fuerza de tracción en función del sentido
de esta última.
Para un montaje frontal de un torno de cable, la máxima fuerza de tracción del torno viene determinada por la carga técnicamente
permitida en el eje delantero. La carga técnicamente permitida en el eje delantero se puede leer en la placa de fábrica del vehículo y
en la documentación del vehículo. No está permitido la dotación de un torno de cable con fuerzas de tracción que superen la carga
técnicamente permitida en el eje delantero, sin consulta previa a MAN, departamento ESC (véase la dirección más arriba en el
apartado “Editor”).
En cualquier caso, se debe de cuidar un guiado sin obstáculos del cable. El cable debe tener el menor número posible
de desviaciones. Pero al mismo tiempo, se garantizará que ninguna pieza del vehículo quede impedida en sus funciones.
Para una mejor regulabilidad y posibilidad de montaje del torno de cable, es preferible un torno de cable con accionamiento hidráulico.
Se debe tener en cuenta el rendimiento de la bomba y del motor hidráulicos (véase también el capítulo 9, “Cálculos”).
Se deberá comprobar si es posible incluir en el funcionamiento las bombas hidráulicas existentes, como por ejemplo, las de una grúa
de carga o de un volquete. De esta forma, en determinadas circunstancias, se puede evitar el montaje de varias tomas de fuerza.
En el caso del engranaje helicoidal de tornos de cable mecánicos se debe tener en cuenta el régimen de velocidad de entrada per-
mitido (por lo general < 2.000 r.p.m.). La desmultiplicación de la toma de fuerza se deberá elegir en correspondencia con ello.
El rendimiento reducido del engranaje helicoidal se deberá tener en cuenta al determinar el par mínimo de giro necesario en la toma
de fuerza.
Para tornos de cable con accionamiento electromecánico o electrohidráulico se deberán de observar las indicaciones dadas en
el capítulo 6 “Sistema eléctrico”, “Conducciones”.
Documentos:
• Disposición para la prevención de accidentes „Equipos de tornos de cable, de elevación y de tracción“ (VBG-8)
• DIN 14584 dispositivos de tracción con accionamiento mecánico
• DIN 15020, hojas 1 y 2, bases para los tornos de cable
• DIN 31000 Conformación segura de certificados técnicos – instrucciones generales
• DIN 31001 horas 1 y 2, sistemas de protección
• Hoja de instrucciones nº 9 de la asociación profesional para el mantenimiento de vehículos:
„Seguridad en el manejo con tornos de tambor accionados por fuerza“.

5.3.11 Hormigoneras de transporte
Los chasis para hormigoneras tienen que estar equipados con un estabilizador en ambos ejes traseros para reducir la tendencia al
balanceo, así como con ballestas traseras para permitir un centro de gravedad del vehículo elevado. MAN dispone de chasis en su
programa de ventas que están preparados para el montaje de una hormigonera de transporte. Éstos se pueden identificar por el sufijo
“-TM” para hormigonera de transporte, como, por ejemplo, 32.364 VF-TM.
El accionamiento de la hormigonera de transporte suele tener lugar por lo general a través de la toma de fuerza del motor = toma
de fuerza en el árbol de levas. Alternativamente, también es también posible la toma de fuerza “NMV” de ZF dependiente del motor,
lo que condiciona el equipamiento de cajas de cambios ZF. El montaje ulterior de las tomas de fuerza apropiadas para la hormigonera
de transporte es muy costoso y, por lo tanto, no es recomendable. En caso de necesidad de un equipamiento ulterior, es preferible
optar por un accionamiento mediante un motor independiente.
En la figura 96 se muestra un ejemplo de una carrocería para hormigonera. La carrocería es rígida al empuje prácticamente en toda
su longitud, a excepción tan sólo del extremo delantero del bastidor auxiliar delante del soporte del tambor. Las dos primeras chapas
de empuje se deben de encontrar en la zona de los caballetes delanteros del tambor. Para el caso de los chasis de hormigoneras
de transporte procedentes de fábrica, las chapas de empuje ya se encuentran dispuestas en sus posiciones correctas – en caso de un
montaje ulterior se requiere que la disposición de las chapas de empuje se realice conforme a las reglas aquí mencionadas y a
la disposición del chasis TM equivalente. Se pueden obtener dibujos de los chasis a través de nuestro sistema online MANTED ®
o mediante pedido por fax al departamento ESC (dirección / número de fax, véase más arriba en „Editor“).
No es posible montar de forma sencilla cintas transportadoras de hormigón y bombas de hormigón en chasis de serie para
hormigoneras de transporte. Para ello se requiere la autorización de MAN como del fabricante de la hormigonera de transporte.
Según las circunstancias, se requiere una construcción del bastidor auxiliar distinta a la del bastidor normal para hormigonera o un
arriostramiento en cruz en el extremo del bastidor (similar al utilizado en las carrocerías de grúa de carga en la parte trasera: véase
el apartado “Grúa de carga detrás de la cabina” en este mismo capítulo). Es indispensable tanto, una autorización por parte
de departamento ESC de MAN (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor”). Consulte la documentación a presentar en
el apartado “Verificación de la carrocería” en este mismo capítulo.
Figura 96: Carrocería de hormigonera de transporte ESC-016
Ejemplo de montaje de chapas de

empuje
Grosor 8
300 Calidad mínima St52-3
40
130
Fijación de bridas con tornillos de vástago

sin rebajar M16 Calidad mínima 10,9
Holgura del orificio 0,3 según DIN 18800
Chapas de montaje más delanteras en la
zona de los caballetes del tambor de mezcla

6. Sistema eléctrico, conducciones
6.1 Introducción
Puesto que el estado de la técnica siempre requiere una mayor frecuencia de actualización en el sistema eléctrico y en la electrónica,
además de las normas de carrozado, otras descripciones de interfaces así como otros documentos o fuentes de información
describen y regulan la actuación del fabricante de la carrocería en el sistema eléctrico / electrónica del vehículo industrial.
La información actualizada se debe de obtener del servicio online de MAN MANTED ® (www.manted.de).
6.2 Indicación sobre las instrucciones de reparación y normas

Los manuales de reparación correspondientes informan detalladamente sobre los sistemas individuales.
Estas instrucciones de reparación se pueden adquirir a través del departamento de repuestos de las establecimientos de servicio
MAN. El sistema eléctrico / electrónica instalado en el vehículo industrial cumple las normas y disposiciones nacionales y europeas
en vigor, las cuales se deben considerar como requisito mínimo. No obstante, las normas MAN las exceden notablemente en algunos
puntos. En caso de necesidad, se puede solicitar a MAN Nutzfahrzeuge AG, departamento ESC (véase la dirección más arriba en
el apartado “Editor”) las normas de MAN actuales en vigor correspondientes.
6.3 Arranque, remolcado y funcionamiento

El motor se arranca de la forma habitual para cualquier motor diesel (véase instrucciones de funcionamiento). Sin embargo, en caso
de tener que arrancar el motor en caso de emergencia mediante remolcado, esto sólo se puede realizar con la batería conectada y
según las indicaciones descritas en las instrucciones de funcionamiento.
• El arranque externo de vehículo a vehículo sólo está permitido observando las indicaciones descritas en las instrucciones
de funcionamiento (a través del conector para arranque externo o cable de ayuda para el arranque).
No está permitido el arranque externo mediante:
- cargador rápido
- equipo de arranque externo.
Con el motor en marcha:
• no desconectar el interruptor principal de la batería
• no soltar o desmontar los terminales de la batería o de polo.
6.4 Manipulación de las baterías
Incluso las baterías sin mantenimiento requieren cuidados. Sin mantenimiento tan sólo significa que no es necesario un control del
nivel de líquido. Toda batería tiene una autodescarga, que en caso de no controlarse adecuadamente, da lugar al daño de la batería
por descarga profunda.
Por ello, durante tiempos de parada, incluido durante la fase de montaje de la carrocería:
• desconectar todos los consumidores (por ejemplo, luz, iluminación interior, radio).
• dotar al tacógrafo siempre de un disco de tacógrafo, cerrar, y situar en la posición „Tiempo de descanso“.
Motivo: el consumo de corriente es de 19 Ah al mes en la posición de reposo, 72 Ah con la tapa abierta.
• No accionar el seccionador de la batería (cuando exista), ya que no desconecta al tacógrafo de la red eléctrica de a bordo.
• evitar arranques innecesarios del motor (por ejemplo, sólo para realizar unas maniobras), el consumo por proceso
de arranque llega hasta los 2 Ah.
• medir regularmente la tensión en reposo en cada batería (como mínimo, una vez al mes).
Valores orientativos 12,6 V = totalmente cargada; 12,3 V = descargada al 50%.
• recarga inmediata en caso de medir una tensión en reposo de 12,25 V o inferior (sin carga rápida).
• es necesario recargar las baterías del vehículo con regularidad de acuerdo con la carta de carga y el calendario
de carga, hasta la entrega del vehículo al cliente final.
• la tensión en reposo de las baterías se establece tras aprox. 10 horas de la última carga o, aprox. 1 h después de la
última descarga.

• después de cada proceso de carga, respetar un tiempo de reposo de la batería de 1 h antes de su puesta en funcionamiento.
• comprobar la tensión en reposo independientemente del tiempo de parada, en caso de que la batería se hubiera visto
sometida a una fuerte carga, como, por ejemplo, debido al montaje o la reparación de una trampilla elevadora con
control de funcionamiento posterior, o arranque frecuente del vehículo sin inicio posterior de la marcha.
• para tiempos de parada superiores a 1 mes: desconectar las baterías, pero sin olvidar a pesar de ello, la medición
de la tensión en reposo. Baterías con descarga profunda (baterías sulfatadas) no están cubiertas por la garantía.
No está permitida la conexión al polo negativo de la batería. Para proporcionar una masa, se debe de tender un cable independiente
al punto de masa común.
El punto de masa en común se encuentra situado en:
• para vehículos con motor D08 (L2000, M2000) en el soporte posterior izquierdo del motor
• para vehículos con motor D28 (F2000, E2000) en el soporte posterior derecho del motor
• o (en todos los vehículos) detrás del sistema eléctrico central o instrumentación.
El suministro de corriente (+UBAT) para grupos y unidades de mando instaladas en la carrocería se debe de tomar desde las baterías
a través de una protección independiente y adecuada. No está permitida una toma de corriente de sólo una de las baterías de 12 V
de la red eléctrica de a bordo de 24 V (véase también el apartado 6.6 „Protecciones, potencia para consumidores adicionales“).
Todos los camiones de MAN están equipados con generadores de corriente trifásica. En caso de realizar soldaduras con arco
eléctrico se deberán observar las indicaciones recogidas en el capítulo “Modificación del chasis”, apartado „Soldaduras en el chasis“,
por lo que antes de iniciar los trabajos de soldadura se deberán desbornar las tomas negativa y positiva de la batería y conectar entre
sí los extremos libres de los cables. En caso de que exista un seccionador de batería, éste deberá estar cerrado (interruptor mecánico)
o puenteado (interruptor eléctrico). Aplican instrucciones especiales de manipulación para vehículos con motor de gas natural, véase
el capítulo “Modificación del chasis”, apartado „Motor de gas natural“.
Con respecto al tema baterías, MAN ha publicado una „Información técnica para fabricantes de carrocerías“ (Nº 96-01-2-66).
Se puede solicitar la misma al departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“).
6.5 Esquemas eléctricos adicionales y croquis de tramos de cable

Los esquemas eléctricos adicionales y los croquis de tramos de cable que, por ejemplo, contienen o describen las preparaciones
de carrocería, se encuentran disponibles en el departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“).
El fabricante de carrocerías es responsable de asegurarse de que la documentación utilizada por él, tales como, por ejemplo,
los esquemas eléctricos y los croquis de tramos de cable, corresponden al estado de modificación integrado en el vehículo.
Se puede obtener más información técnica en los manuales de reparación.

6.6 Protección, potencia para consumidores adicionales
En caso de un montaje posterior de consumidores eléctricos adicionales, se deberá tener obligatoriamente en cuenta
los siguientes aspectos:
• Está prohibida la realización de cambios de cualquier tipo, particularmente en el sistema eléctrico central de la red de a
bordo existente. El fabricante de la carrocería será responsable de cualquier daño que se produzca como consecuencia
de este tipo de modificaciones.
• En el sistema eléctrico central no existe ningún fusible libre para su uso por parte del fabricante de la carrocería.
• Fusibles adicionales se pueden fijar en caso de necesidad por delante del sistema eléctrico central en el soporte de plástico
preparado el efecto.
• Está prohibida cualquier conexión de circuitos de corriente existentes en el sistema eléctrico central o la conexión de otros
consumidores a los fusibles ya ocupados.
• Cualquier circuito de corriente proporcionado por el fabricante de la carrocería deberá estar suficientemente dimensionado
y protegido a través de sus propios fusibles. El dimensionado y la protección deben de garantizar la protección de la
conducción y no del sistema acoplado a la misma. Estos sistemas eléctricos tienen que garantizar una protección suficiente
frente a cualquier tipo de avería si influir sobre el sistema eléctrico del vehículo.
• Para el dimensionado de la sección del conductor se deberá tener en cuenta la caída de tensión y el calentamiento
del conductor. Debido a la baja resistencia mecánica se deberán de evitar secciones inferiores a 1 mm2.
Los conductores negativo y positivo tienen que tener la misma sección mínima.
• Las tomas de corriente para equipos de 12 V sólo se pueden realizar a través de convertidores de tensión.
No está permitido realizar la toma a una sola de las baterías, debido a que ello daría lugar a estados irregulares
de carga que provocarían sobrecarga y daño en la batería contraria.
• Grupos con accionamiento eléctrico adicional requieren, en determinadas circunstancias, baterías de mayor capacidad.
Eventualmente también puede ser necesario un generador de mayor potencia. La sección del cable de conexión a la batería
se debe de adaptar a la nueva toma de potencia. Estos grupos ya se pueden suministrar en la mayoría de los casos de
fábrica. También es posible el montaje posterior.
Se deberá prever la mayor capacidad de batería y potencia de generador posibles, particularmente para:
• equipamiento de una trampilla elevadora electrohidráulica

• montaje de un freno de corrientes parásitas.
6.7 Tipo de conductores y relés a utilizar

En el vehículo industrial de MAN sólo se pueden utilizar conductores eléctricos y relés de acuerdo con la norma M3135 de MAN o el
cuaderno de cargas de MAN „Relés para vehículos industriales“. Se pueden solicitar estos documentos al departamento ESC (véase
la dirección más arriba en el apartado “Editor“). Se debe de cumplir la norma internacional ISO 6722 relativa a „Conductores no
apantallados de baja tensión“ en vehículos de carretera.
6.8 Sistema de alumbrado

Si se modifica la instalación luminotécnica (sistema de alumbrado) expira el permiso parcial de circulación según la directiva CE
76/756/CEE incluida la modificación 97/28/CE. Este caso ocurre, sobre todo, si se modifica de forma considerable la disposición
del sistema de alumbrado o si se sustituye una luz por otra no contemplada en el permiso parcial de circulación.
Vehículos de más de 6 m de longitud total se deben de dotar de luces de marcado lateral de acuerdo con la directiva anteriormente
mencionada. También existe la posibilidad de suministro de chasis de fábrica. En caso de que no se haya solicitado un dispositivo
de protección lateral, también se pueden suministrar luces de marcado lateral con fijación provisional al chasis.
Se deberán cumplir las dimensiones de montaje indicadas en la directiva.
Una vez realizado el montaje de la carrocería se debe configurar de nuevo el ajuste básico de los faros. Ello se ha de llevar a cabo
directamente en los faros en vehículos con regulación del alcance de los faros. Para ello, leer el valor de diafragma porcentual en la
placa de características y (por ejemplo, mediante un equipo de ajuste) controlar el valor leído y, si procede, realizar su ajuste.
En caso de situar los faros en una posición más elevada o más baja, se deberá determinar el valor porcentual de diafragma aplicable
según la directiva CE anteriormente mencionada y corregir dicho valor en la placa de características.

6.9 Desparasitaje
El índice de blindaje depende del uso previsto del vehículo. Las normas son diferentes en función de cada país.
La instalación se deberá desparasitar mediante la elección de un medio de desparasitaje adecuado.
Medios adecuados de desparasitaje son, por ejemplo:
• resistencias de desparasitaje
• condensadores y bobinas de reactancia, o filtros de desparasitaje
• conducciones especiales o uniones conductoras
• apantallamiento hermético a frecuencias altas.
Se deben de observar las diferentes clases de desparasitaje, como, por ejemplo, desparasitaje de proximidad o a distancia.
En Alemania, los documentos recogidos en la norma DIN 57879/VDE 0879, sección 1, y §55a del código de la circulación son
indicativos a tal efecto.
6.10 Compatibilidad electromagnética

Debido a la interacción entre los diferentes componentes eléctricos, sistemas electrónicos, el vehículo y el medio ambiente, se deberá
comprobar la compatibilidad electromagnética. Todos los sistemas en vehículos industriales de MAN cumplen las disposiciones
conforme a la norma de MAN M3285 (EMV).
Documentos:
• norma de MAN M3285 (que se puede obtener a través de MAN, departamento ESC - véase la dirección más arriba en
el apartado “Editor“)
• norma CE 72/245/CEE con el anexo 95/54/ CEE.
En caso de equipamiento posterior de componentes eléctricos o electrónicos, se deberá comprobar la compatibilidad

electromagnética. Desde 2002, la norma 72/245/CEE con su anexo 95/54/CEE es el requisito mínimo de aplicación en
la UE para cualquier grupo eléctrico / electrónico en la red eléctrica de a bordo del vehículo.
Los vehículos de MAN cumplen en el momento de su entrega en fábrica los requisitos de la norma CE 72/245/CEE incluyendo el
anexo 95/54/CE. Todos los aparatos (definición de los aparatos conforme a 89/336/CEE), que el fabricante de carrocerías monte en
el vehículo, deberán corresponder a las disposiciones válidas por ley. El fabricante de carrocerías es responsable de la compatibilidad
electromagnética de sus componentes y/o de sus sistemas, así como de las interacciones con otros sistemas. El fabricante de
carrocerías es responsable, después del montaje de tales sistemas o componentes, de que el vehículo siga cumpliendo las
disposiciones legales actuales. Cualquier instalación radioeléctrica, como, por ejemplo, un telemando por radio para funciones
de la carrocería, no puede dar lugar a ningún efecto sobre las funciones del vehículo industrial.
6.11 Interfaces en el vehículo

Las interfaces proporcionadas por MAN (por ejemplo, regulación del régimen de revoluciones intermedia) se encuentran en:
• F2000, E2000 y M2000M: fuera de la cabina, detrás de la compuerta central en el lado del acompañante
• L2000 y M2000L: en el interior de la cabina, en el lado del acompañante, debajo del sistema eléctrico central.
Todas las interfaces existentes en la cabina están descritas en las informaciones correspondientes del fabricante de la carrocería.
En caso necesario, se pueden solicitar las mismas a MAN, departamento ESC (véase la dirección más arriba en el apartado “Editor“).

6.12 Preparaciones de la carrocería
Cuando se solicita un vehículo con preparaciones de la carrocería (por ejemplo, sistema de arranque y parada en el extremo del
bastidor), ésta se monta de fábrica y se conecta parcialmente. El fabricante de la carrocería deberá emplear los esquemas
de conexiones y croquis de tramos de cables correspondientes. Para la entrega del vehículo al fabricante de la carrocería,
MAN ha instalado fusibles para el transporte. Éstos se deberán de retirar de forma adecuada, para poder poner en funcionamiento
los sistemas de forma segura.
6.13 Ajuste de parámetros específicos del cliente a través de MAN-cats®

MAN-cats® es la herramienta estándar de MAN para diagnóstico y parametrización de los sistemas electrónicos en el vehículo.
La modificación de los parámetros específicos del cliente (por ejemplo, regímenes de vueltas intermedios) se realiza mediante
MAN-cats®. MAN-cats® es utilizado en todos los establecimientos de servicio de MAN y en todos los talleres con acuerdo contractual
con MAN. Si el fabricante de la carrocería o el cliente pueden comunicar en el propio pedido al negocio de MAN los parámetros
específicos deseados por el cliente, éstos ya se registran en la programación EOL de fábrica (EOL = end of line, programación al final
de la cadena de producción) en el vehículo. El uso de MAN-cats® será necesario cuando sea necesario modificar estos parámetros.
6.14 Conducción a masa

En los vehículos MAN el bastidor no se emplea como línea a masa para fines extraños, sino que, junto con el cable positivo, también
se tiende una línea a masa propia hacia el consumidor. Consumidores adicionales tales como, por ejemplo, trampillas elevadoras,
tienen que estar por lo tanto equipadas con una conducción a masa desde el consumidor hasta el punto de masa común.
Los puntos de masa comunes se encuentran situados:
• detrás del sistema eléctrico central

• detrás de la instrumentación
• en el soporte posterior derecho del motor en motores D28 (F2000, E2000) o en el soporte posterior izquierdo del motor
en motores D08 (M2000, L2000).
No está permitido tomar más de 8 – 10 A en total de los puntos comunes de conexión a masa detrás del sistema eléctrico central o
de la instrumentación. Los encendedores de cigarrillos y las posibles cajas de enchufe adicionales tienen sus propios límites
de capacidad que se han de consultar en el manual de uso correspondiente. En caso de mayor necesidad de potencia, se deberá
comprobar la carga en las conducciones basándose en el equipamiento del vehículo o tender una conducción a masa al punto
de masa común en el soporte correspondiente del motor.
El cárter de motores monopolares de grupos externos se debe de conectar a través de un cable de masa al punto común de conexión
a masa en el soporte de motor correspondiente con el fin de evitar posibles deterioros de piezas mecánicas o del sistema eléctrico
al conectar el motor de arranque.
Todos los vehículos llevan un rótulo en la caja de baterías en el que se indica expresamente que el bastidor del vehículo no se conecta
con el polo negativo de la batería.

6.15 Conducciones eléctricas y tendido de las conducciones
Principios para el tendido de las conducciones:
• No se permite un tendido suelto de las conducciones, debiendo utilizar las posibilidades de fijación y/o tubos previstos.
• Los tubos ondulados para arnés de cables se atan al bastidor sobre consolas de plástico y en la zona del motor sobre líneas
de cables preparadas mediante bridas sujetacables o se fijan mediante técnica de clips.
• Nunca fijar varias tuberías a una misma abrazadera.
• Sólo se deberán usar tubos de PA (PA = poliamida) conforme a la norma DIN 74324 sección 1 o a la norma MAN M 3230
sección 1 (ampliación DIN 74324 sección 1).
• A la longitud de tendido se debe de añadir un 1% de longitud a los tubos de PA (corresponde a 10 mm por cada metro de
longitud de cable), puesto que los tubos de plástico se contraen con el frío y debe haber una capacidad funcional de hasta -40° C.
• Las conducciones eléctricas no pueden formar un haz con conducciones de combustible o de frenos, y se deben
de proteger del efecto térmico y de puntos de desgaste.
• Las uniones de enchufe se deben de conectar de tal forma que la salida del cable quede orientada hacia arriba.
• Las conexiones eléctricas de serie, incluidas las conexiones a masa, no deberán ser modificadas en la medida de lo
posible. En caso de modificación de las longitudes de conducción o de montaje de otras conducciones, se deberán elegir
uniones de enchufe estancas al agua conforme al estándar de MAN. Las uniones se deberán zunchar mediante
la aplicación de calor para hacerlas estancas al agua después de su montaje. Existe la posibilidad de solicitar conectores
de carril y elementos de bifurcación a través del servicio de piezas de repuesto de MAN.
• El paso de los arneses de cables tendidos por el fabricante de la carrocería que vayan desde la zona mojada hacia la zona
seca del vehículo se deberá realizar a través de los puntos de separación de la cabina de MAN ya existentes.
En ello no se puede dañar ninguna hermetización realizada por MAN.
• El diámetro de los tubos ondulados empleados se debe de adaptar al tamaño del arnés de cables tendido en su interior,
dado que en caso de elegir un tubo ondulado demasiado grande, puede ocurrir que los aislamientos de las conducciones
se desgasten en la cara interior del tubo ondulado.
• En caso de modificar la posición de montaje de componentes eléctricos o electrónicos, se debe de adaptar la longitud de
las conducciones eléctricas a los nuevos requisitos. Longitudes menores de los cables se deberían de compensar con un
tendido correspondiente (elegir el camino más largo). ¡No enrollar en ningún caso longitudes sobrantes formando anillos o
bucles! Con ello se debe de evitar el posible “efecto de antena” de los cables.
• En caso de tener que cambiar de un lado del bastidor al otro para el tendido de los cables, se deberá emplear un taladro ya
existente. Sólo se podrá prever un taladro adicional cuando no exista ninguna otra posibilidad.
7. Tomas de fuerza → véase manual independiente

8. Frenos, conducciones
El sistema de frenos es una de las piezas de seguridad más importantes del camión. Cualquier modificación en el conjunto del sistema
de frenos, incluidas las conducciones, deberá correr a cargo exclusivamente de personal debidamente formado. Después de cada
modificación se realizará una inspección completa visual, sonora, de funcionamiento y de efectividad de todo el sistema de frenos.
8.1 Conducciones de freno y de aire comprimido

Todas las conducciones de freno hacia el freno mediante almacenador de fuerza por muelle son resistentes a la corrosión y al calor
según la norma DIN 14502, sección 2, “Requisitos generales para vehículos de extinción de incendios”.
Aquí se describen nuevamente los principios más importantes que se aplican en el tendido de las conducciones de aire.
8.1.1 Principios
• Es indispensable que los tubos de poliamida (= tubos de PA):
- se mantengan alejados de fuentes de calor,
- se tiendan sin rozamientos,
- estén libres de tensión
- y carezcan de dobladuras.
• Sólo se deberán utilizar tubos de PA según la norma MAN M 3230, sección 1. Estos tubos se marcan, conforme indica
la norma, cada 350 mm con un número que comienza con “M 3230”.
• Se prescriben tubos de acero fino desde el compresor de aire al secador de aire o regulador de presión.
• Las tuberías se deberán de proteger mediante su desmontaje para la realización de trabajos de soldadura, con respecto
a los trabajos de soldadura, véase también “Modificación del chasis”, apartado “Trabajos de soldadura en el bastidor”.
• Efectos del calor: tener en cuenta la acumulación de calor en zonas encapsuladas. No está permitido el apoyo de las
conducciones sobre chapas de apantallamiento del calor (distancia mínima con respecto a las chapas de apantallamiento
del calor ≥ 100 mm, al tubo de escape > 200 mm).
• Debido al posible desarrollo de calor, los tubos de PA no se deben de fijar a tubos metálicos o sujeciones metálicas que
estén unidas a los siguientes grupos:
- motor
- compresor de aire
- calefacción
- radiador
- sistema hidráulico.
8.1.2 Acoplamientos de enchufe, transición al sistema Voss 232

Para las conducciones de frenos / aire sólo está permitida la utilización de acoplamientos de enchufe según la tabla 37.
Las normas citadas ofrecen indicaciones detalladas sobre la forma de realizar los trabajos y se han de aplicar obligatoriamente para
el montaje de tuberías y de accesorios neumáticos. El fabricante de la carrocería puede solicitar las normas de MAN mencionadas
a través del departamento ESC (dirección, véase más arriba “Editor“). Comenzando con la serie TGA, todas las series de vehículos
desde abril/2000 se han convertido al sistema de enchufe Voss 232, cuyas diferencias con respecto al sistema 230 se explicarán
a continuación.

Tabla 37: Sistemas de unión y objeto de uso, utilización de los conectores del sistema Voss 232
(véase también la figura 97 para el funcionamiento y los elementos constructivos):
Sistema de unión Norma de MAN Objeto de uso

Voss 203 M3061 sección 3 Suministro de aire para tubos pequeños 4x1 y 6x1, todos los modelos
Voss 230 M3061 sección 2 Suministro de aire L2000, M2000L, M2000M, F2000, E2000
Sustituido por el sistema Voss 232 desde abril/2000
Voss 232 M3298 Suministro de aire TGA, todas las series se han cambiado a Voss 232 desde
abril/2000
El sistema dispone de dos escalones de encastre. Si se encastra el enchufe únicamente en el primer escalón, la unión del sistema 232
es voluntariamente no estanca, un encastre de enchufe incorrecto se nota inmediatamente por el desarrollo de ruido.
• El sistema debe de carecer de presión al desenroscar el tornillo de racor.

• Después de soltar la unión entre el enchufe y el tornillo de racor, se deberá renovar el tornillo de racor porque el elemento
de sujeción queda destruido al soltar la unión.
• Por ello, para soltar la unión entre una tubería y un grupo, se deberá desenroscar el tornillo de racor. El tubo de plástico
forma una unidad reutilizable con el enchufe, el tornillo de racor y el elemento de sujeción. Únicamente es necesario
reemplazar el anillo toroidal por uno nuevo para hermetizar el racor (véase la figura 97) (se deberá engrasar el anillo
toroidal, y se deberá limpiar el tornillo de racor).
• La unidad de la unión enchufable anteriormente descrita se deberá enroscar a mano en el grupo, y apretarse luego
con 12 ± 2 Nm en metal ó 10 + 1 Nm en plástico.
Figura 97: Sistema Voss 232, principio de funcionamiento ESC-174
Conector
Conexión enchufable totalmente insertada

(2º nive) Unión enchufable no introducida totalmente
(1er nivel) > pérdida de aire
Junta tórica para la formación de la tensión

previa y protección contra suciedad Tornillo retén
Disp. frenado
Junta tórica para sellado de la rosca
Junta tórica para sellado del conector
Elemento de sujeción Salida de aire en unión enchufable

no introducida totalmente

• Cuando se sustituyen enchufes existente del sistema Voss 230 por el sistema Voss 232, también se debe de sustituir
la tuerca de racor en el grupo. En caso de que aún se encuentre un elemento de resorte del sistema 230 en el grupo,
se deberá retirar, y a continuación se podrá utilizar el tornillo de racor del sistema 232 sin ningún problema.
• En caso de tener que introducir en una unidad de acoplamiento del sistema 232 un enchufe del sistema 230,
se deberá sustituir el tornillo de racor del sistema 232 por un tornillo de racor del sistema 230.
8.1.3 Tendido y fijación de las conducciones

Principios para el tendido de las conducciones:
• No se permite un tendido suelto de las conducciones, debiendo utilizar las posibilidades de fijación y/o tubos previstos.
• No calentar los tubos de plástico al colocarlos, ni siquiera cuando haya que tenderlos en curvaturas.
• Respecto a la fijación de tubos se deberá tener en cuenta que los tubos de PA no estén doblados.
• Al comienzo y al final de la curvatura hay que colocar abrazaderas o, si se trata de un haz de tubos,
fijar una cinta de sujeción de cables para cada uno.
• Los tubos ondulados para arnés de cables se atan al bastidor sobre consolas de plástico y en la zona del motor sobre líneas
de cables preparadas mediante bridas sujetacables o se fijan mediante técnica de clips.
• Nunca fijar varias tuberías a una misma abrazadera.
• Sólo se deberán usar tubos de PA (PA = poliamida) conforme a la norma DIN 74324 sección 1 o a la norma MAN M 3230
sección 1 (ampliación DIN 74324 sección 1).
• A la longitud de tendido se debe de añadir un 1% de longitud a los tubos de PA (corresponde a 10 mm por cada metro de
longitud de cable), puesto que los tubos de plástico se contraen con el frío y debe haber una capacidad funcional de hasta -40° C.
• Para las conducciones de freno/aire sólo está permitida la utilización de uniones de enchufe según la tabla 38, donde las
normas citadas ofrecen indicaciones detalladas sobre la forma de realizar los trabajos y se han de aplicar obligatoriamente
para su uso en sistemas de frenos, posibilidad de solicitar las normas de MAN mencionadas a través del departamento ESC
(dirección, véase más arriba “Editor“).
Tabla 38: Sistemas de unión de Voss y objeto de uso
Sistema de unión Norma de MAN Objeto de uso

Voss 230 M3061 sección 2 Suministro de aire L2000, M2000L, M2000M, F2000, E2000
Voss 232 M3298 Suministro de aire TGA
Voss 203 M3061 sección 3 Suministro de aire para tubos pequeños 4x1 y 6x1, todos los modelos
• No está permitido el calentamiento de los tubos para su tendido.

• Para cortar los tubos de plástico se usarán unos alicates para cortar tubos plásticos, ya que al serrar este tipo de tubos, se
produce una formación inadmisible de rebabas en la superficie de corte y de virutas en el tubo.
• Los tubos de PA pueden asentar en los cantos de bastidores o en los pasos en éstos. Se tolera un aplanamiento mínimo en
el tubo de PA (máx. 0,3 mm de profundidad) en los puntos de contacto. No obstante, no se permiten desgastes en forma
de entalladuras.
• Se permite el contacto de los tubos de PA entre sí. En el punto de contacto se genera un aplanamiento mutuo mínimo.
• Las tuberías de PA se pueden atar en paralelo (no en cruz) con bridas sujetacables. Los tubos de PA y ondulados se han
de atar por clases. Se deberá tener en cuenta la limitación de la movilidad debido al efecto de rigidez.
• Cubrir los cantos de bastidor con un tubo ondulado abierto resulta dañino ya que el tubo de PA se deteriora en el punto
de contacto con el tubo ondulado.
• Los apoyos puntuales en cantos de corte de bastidor se pueden proteger con la denominada espiral de protección
(véase la figura 98). La espiral de protección debe encerrar el tubo que se ha de proteger con fuerza en sus espirales
(excepción: tuberías de PA ≤ 6 mm).

Figura 98: Espiral de protección sobre tubo PA ESC-151
• No se permite el contacto de las tuberías y tubos ondulados de PA con aleaciones de aluminio (por ejemplo, depósitos de
combustible de aluminio, cárter del filtro de combustible), ya que las aleaciones de aluminio están sometidas a un desgaste
mecánico (riesgo de incendio).
• Las tuberías vibrantes cruzadas (por ejemplo combustible) no se deben unir en el punto de cruce con una brida
sujetacables (riesgo de fricción).
• Las líneas de cables no se deben fijar en tubos de inyección y tuberías de acero que llevan combustible para el dispositivo
de arranque por incandescencia (riesgo de fricción, riesgo de incendio).
• Los cables de la lubricación central y del sensor de ABS sólo se pueden sujetar en las mangueras de aire mediante gomas distanciadoras.
• En las mangueras de refrigerante e hidráulicas (por ejemplo, dirección) no se debe sujetar ningún tipo de tubo o cable
(riesgo de fricción).
• Los cables del motor de arranque nunca se deben atar a tuberías de combustible o aceite, ya que la ausencia de fricción
en la línea de polo positiva es obligatoria.
• Efectos del calor: tener en cuenta la acumulación de calor en zonas encapsuladas. No está permitido el apoyo de
las conducciones sobre chapas de apantallamiento del calor (distancia mínima con respecto a las chapas
de apantallamiento del calor ≥ 100 mm, al tubo de escape ≥ 200 mm).
• Las conducciones metálicas disponen de una consolidación previa y no se deben doblar ni montar de forma que se puedan
deformar durante el funcionamiento.
En el caso de grupos/componentes alojados de forma móvil entre sí se han de observar los siguientes principios para el tendido cruza-
do de las conducciones:
• La conducción debe de poder seguir sin problemas los movimientos del grupo, debiendo disponer de suficiente espacio
para las piezas móviles (carrera de contracción y estiramiento del muelle, ángulo de giro del volante, basculación de
la cabina). No se permite dilatar las tuberías.
• El correspondiente punto de comienzo y final del movimiento se debe de definir con exactitud como punto de tensión fijo.
El tubo de PA es sujetado fijamente en el punto de tensión con una cinta de fijación lo más ancha posible o con una
abrazadera adaptada al diámetro del tubo.
• En caso de colocar el tubo de PA y el tubo ondulado en el mismo paso, se coloca primero el tubo de PA más rígido.
El tubo ondulado, más blando, se sujeta sobre el tubo de PA.
• Una tubería soporta movimientos transversales al sentido de tendido, debiéndose atender a una distancia suficiente entre
los puntos de tensión. (Fórmula de orientación: distancia de separación entre los puntos de tensión ≥ 5 x la amplitud
de movimiento a compensar).
• La mejor manera de salvar grandes amplitudes de movimiento es mediante un tendido en U y un desarrollo del movimiento
a lo largo del lado de la U
Fórmula práctica para la longitud mínima del lazo de movimiento:

longitud mínima del lazo de movimiento = 1/2 • amplitud de movimiento • radio míni • π
• Se deben tener en cuenta los siguientes radios de flexión mínimos de los tubos de PA (el correspondiente punto
de comienzo y final del recorrido de movimiento se debe definir exactamente como punto de tensión fijo):

Tabla 39: Radios mínimos en tubos de PA
Ø nominal [mm] 4 6 9 12 14 16
Radio ≥ [mm] 20 30 40 60 80 95
• Utilizar abrazaderas de plástico para fijar las conducciones, cumplir la distancia máxima entre las abrazaderas
conforme a la tabla 40
Tabla 40: Distancia máxima entre abrazaderas en función del tamaño del tubo
Tamaño del tubo 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2
Distancia entre abrazaderas 500 500 600 600 700 700 800 800 800
[mm]
8.1.4 Pérdida de aire comprimido

Los sistemas de aire comprimido no pueden ofrecer un grado de efectividad del 100%, dado que las pequeñas fugas son gene-
ralmente inevitables a pesar de un tendido realizado minuciosamente. La cuestión es ¿qué pérdida de presión es inevitable y qué
pérdida de presión es excesiva? En resumen, se deberá evitar cualquier pérdida de aire comprimido que impida que, en el plazo de 12
horas desde que se para un vehículo, sea posible reemprender la marcha inmediatamente después de arrancar el motor. Sobre esta
base hay dos métodos alternativos para comprobar si una pérdida de aire es inevitable o no:
• En el plazo de 12 horas tras llenar hasta la presión de desconexión, no debe haber una presión < 6 bares en ninguno
de los circuitos. La comprobación se deberá realizar con almacenadores de fuerza por muelle no ventilados, es decir con
el freno de estacionamiento activado.
• En el plazo de 10 minutos tras llenar hasta la presión de desconexión, la presión en el circuito que se va a comprobar debe
haber caído en un máximo de 2%.
Si la pérdida de aire es mayor que la anteriormente descrita, hay una fuga excesiva que es necesario corregir.
8.2 Conexión de consumidores adicionales

El aire comprimido para consumidores auxiliares sólo puede ser extraído del sistema de conducción de la toma 24 en la válvula
de protección de cuatro circuitos (número de posición G4.X en los esquemas funcionales, véase la figura 100 y la figura 101).
Para cada consumidor adicional con una toma neumática > NG6 (6 x 1 mm) se deberá prever una válvula de rebose propia,
pero no para el accionamiento de aire comprimido de un retardador adicional, véase capítulo 8.4 „Retardadores“.
MAN también conecta sus consumidores auxiliares propios a la toma 24 de la válvula de protección de cuatro circuitos,
véase la tabla 41. En este caso existe un acoplamiento del distribuidor (figura 99), a cuya toma 52 se pueden conectar consumidores
auxiliares del lado de la carrocería. En el distribuidor no se pueden utilizar las tomas 61, 62, 63 ó 64, puesto que éstas están
reservadas para el freno de servicio. Las tomas no utilizadas se deberán cerrar de forma estanca (emplear tornillos
de obturación / conector de obturación del sistema Voss correspondiente).

Tabla 41: Tomas en el distribuidor 10 x
Distribuidor Objeto de uso Tamaño nominal (NG) Voss Circuito de aire

conector de enchufe comprimido toma
51 Caja de cambios, embrague, intardador NG12 Circuito IV toma 24
52 Consumidores auxiliares del lado de la carrocería NG12
53 Conducción de entrada a la válvula de protección de NG12
cuatro circuitos, toma 24
54 Acoplamiento de remolque, otras salidas NG8
55 Suspensión neumática de la cabina, otras salidas en Tubo de rosca de 9 mm:
vehículos sin cabina con suspensión neumática DIN 74324 / DIN 73378
56 Accionamiento del freno motor NG8
61 Reservado para el circuito de frenos I, no conectar en NG12 Circuito I toma 21
62 ningún caso consumidor auxiliar alguno NG12
63 NG12
64 NG12
Figura 99: Acoplamiento de distribución para aire comprimido con 10 tomas ESC-175
B-B NG12 B A NG12 A-A
SW24 51 60
52
NG12
62 NG12
NG12 53
63
NG8 54 NG12
6
55
56 64
SW19 NG12
B A
NG8

La figura 100 y la figura 101 muestran extractos de los esquemas funcionales del sistema de frenos,
donde la toma para consumidores auxiliares del lado de la carrocería está identificada con la indicación „otros consumidores
auxiliares“.
Figura 100: Extracto del esquema funcional del sistema de frenos de la suspensión de ballestas ESC-176
(Y102)
G61.200
G56.2
DBA
(1) (3) (3)
G56.2 2 1
(6)
(22)24
(21)23
G53.3 G5.200
(I)
(3)
3 (B102) 8.5-0.4
G5.121 G25.204 G57.10 1 2
G1.2 G25.202
(6)
(22)24
(6) (21)23
16x1.5 21 (9.) 1 24
0 2 1 23 G23.201
2122
(6)
22
(6)
(6)
G5.121 (6)
(6)
(9.)
G1.2
(3)
3 BBA-HA
0 2 G51.3 G51.3
9L 15L
BBA-VA
4L G57.10
(B101)
0 2
G50.40 G4.5 G50.13 G50.24 G51.3
G27.66
G50.12
REGULADOR DE PRESIÓN Circuito de válvula de protección de 4 circuitos 1 2 3 4

Presión de desconexión 10 ± 0,2 Presión de seguridad (bar) 6,9 - 0,3 7,0 - 0,3 6,9 - 0,3
(bar)
Margen de conmutación 1 + 0,5 Presión de cierre (bar) est. ≥ 4,5 / din. ≥ 5,0
(bar)
Figura 101: Extracto del esquema funcional del sistema de frenos de la suspensión neumática ESC-177
(Y102)
G61.200
G56.2
DBA
(1)
(3) (3)
G56.1 2 1
(6)
(22)24
(21)23
G53.3 G5.200
(I)
(3)
3 (B102) 8.5-0.4
G5.121 G25.205 G57.10 1 2
(9.)
G1.2 G25.203
(6)
(22)24
(6) (21)23
16x1.5 100.3
0 2 1 21 1 1 2324
2 G23.201
2122 (9.) 20L
(6)
22
(6)
(6)
G5.121 12,5bar
(6)
(6)
(9.)
G1.2
(3)
3
BBA-HA
0 2 G51.3 G51.3 G50.29 G51.3

9L 15L
20L
12,5bar
BBA-VA
4L G57.10
(B101)
0 2
G50.40 G5.201 G4.5 G50.13 G50.24 G51.3
G51.3
G27.66
G50.12 1 2
G54.X
G6.6
REGULADOR DE PRESIÓN Circuito de válvula de protección de 4 circuitos 1 2 3 4

Presión de desconexión 12,5 ± 0,2 Presión de seguridad (bar) 6,9 - 0,3 7,0 - 0,3 6,9 - 0,3
(bar)
Margen de conmutación 1,3 + 0,7 Presión de cierre (bar) est. ≥ 4,5 / din. ≥ 5,0
(bar)

8.3 Ajuste del sistema de frenos automático dependiente de la carga
El sistema de frenos automático dependiente de la carga (ALB) se ajusta de fábrica para el chasis correspondiente.
Después del montaje de una carrocería se deberá comprobar el ajuste, y corregirlo, si procede, en base a los valores de la placa
de características del sistema ALB.
En eje(s) trasero(s) con suspensión de ballestas debe de estar indicado el número de pieza de repuesto de la suspensión trasera
sobre la placa de características del sistema ALB. Es necesario un control de la coincidencia de suspensión trasera y número de
resorte en la placa de características del sistema ALB. Sólo será necesaria una nueva placa de características del sistema ALB con
el ajuste nuevo correspondiente cuando se montan suspensiones traseras con otra característica de suspensión. El montaje de grupos
en la parte posterior con aumento de la carga en vacío sobre el eje del (de los) ejes trasero(s) tales como grúas de carga, trampillas
elevadoras, etc. no requiere un nuevo ajuste del sistema ALB o una sustitución de la placa de características del sistema ALB.
8.4 Retardadores
Los frenos de rueda montados en el camión no están dimensionados como retardador, puesto que un tiempo prolongado de utilización
(por ejemplo, en el descenso de puertos) podrían dar lugar a una sobrecarga térmica. Consecuencia de ello es una pérdida del efecto
de frenado, denominado „Fading“. Por ello, el legislador prescribe que a partir de un determinado peso máximo autorizado es
obligatorio el montaje de un retardador. En el camión de serie éste es el freno motor, en forma de freno de chapaleta de escape.
MAN ofrece además como segundo freno motor el freno EVB (Exhaust Valve Brake = freno de válvula de escape).
Ésta se acciona conjuntamente con el freno de chapaleta de escape y aumenta el efecto de frenado.
Para lograr efectos de retardador aún más elevados, se pueden montar de fábrica en el camión otros retardadores ofrecidos por MAN.
Estos retardadores son, al igual que el freno motor y el EVB, sin desgaste.
De fábrica se encuentran disponibles retardadores hidrodinámicos, que se dividen en
• retardadores primarios o
• retardadores secundarios
según su conformación, véase la explicación al respecto en el capítulo 8.4.1 „Retardadores hidrodinámicos“.
El equipamiento posterior es posible en determinadas circunstancias, pero resulta muy costoso. Se deberán observar las indicaciones
de más abajo.
Se equipan con posterioridad:
• retardadores hidrodinámicos secundarios (fundamentalmente del fabricante Voith en la cadena del árbol de transmisión)
• frenos de corrientes parásitas.
8.4.1 Retardadores hidrodinámicos

El retardador hidrodinámico utiliza aceite como medio de circulación. El aceite se empuja hacia el exterior debido al efecto de la fuerza
centrífuga, y se introduce en un estator. De este modo, el efecto de frenado del retardador primario depende del número
de revoluciones del motor y la marcha introducida, pero independiente de la velocidad del vehículo.
Se distingue entre retardador primario y retardador secundario:
El retardador primario se encuentra dispuesto en la cadena cinemática, antes de la caja de cambios – en caso de frenada,
el flujo de fuerza se realiza a través de los ejes motrices y la caja de cambios. De este modo, el efecto de frenado del retardador
primario depende del número de revoluciones del motor y la marcha introducida, pero independiente de la velocidad del vehículo
En cambio, el retardador secundario se encuentra dispuesto a la salida de la caja de cambios o en la cadena del árbol
de transmisión. El flujo de fuerza se produce, en caso de frenado, exclusivamente a través de los ejes motrices hacia el retardador.
El efecto de frenado de un retardador secundario depende de la relación de multiplicación de los ejes motrices y de la velocidad,
pero no presenta ninguna dependencia de la marcha introducida.

MAN puede suministrar de fábrica los siguientes retardadores hidrodinámicos:
• Retardadores primarios:
- en las cajas de cambio automáticas ZF 5HP... o 6HP... integrado entre convertidor de par y engranaje planetario
- en cajas de cambios con embrague de convertidor WSK integrado entre el convertidor de par y el embrague
• Retardadores secundarios
- Voith modelo 115 en las cajas de cambios Eaton RTO.... y RTSO...
- intardador ZF en las cajas de cambios ZF16S... (véase también el cuaderno „Tomas de fuerza secundarias“).
Todos los retardadores están integrados en la caja de cambios o en el WSK correspondientes, lo que también aplica al circuito
de refrigeración y en ZF el mantenimiento de aceite común junto con la caja de cambios.
En principio, es posible un montaje posterior, pero resulta muy costoso y sólo tiene sentido desde un punto de vista de rendimiento si
se realiza junto con un cambio de caja de cambios. Por lo general se montan con posterioridad frenos hidrodinámicos con circuito de
refrigeración propio, como, por ejemplo, retardadores Voith, que en la mayoría de los casos se montan en la cadena del árbol
de transmisión.
En caso de montaje directo de un retardador en la caja de cambios, además de la autorización por parte de MAN, también se debe
de recabar la autorización del fabricante de la caja de cambios. No está permitido el montaje de tomas de fuerza secundarias
dependientes del acoplamiento cuando se monta con posterioridad un retardador en la caja de cambios (no aplica a retardadores
integrados de fábrica, véase también el cuaderno „Tomas de fuerza secundarias“).
En caso de montar un accionamiento de aire comprimido del retardador, la extracción de aire comprimido sólo se puede realizar en
la toma 24 en el punto en el que también el freno motor extrae su aire comprimido, sin que en este caso se pueda montar una válvula
de rebose. En ningún caso está permitida la conexión en los circuitos del sistema de freno de servicio o de estacionamiento.
El montaje adicional de un calderín de aire puede ser necesario en determinadas circunstancias.
El montaje de un retardador en un sistema de accionamiento puede dar lugar a modificaciones sustanciales del comportamiento
de vibraciones del sistema en su conjunto. En caso de montaje posterior, se deberá tener necesariamente en cuenta que no lleguen
vibraciones perjudiciales hasta el sistema de accionamiento.
En vehículos con sistema ABS se deberá asegurar que el retardador se desconecta durante un proceso de regulación del sistema
ABS. Los fabricantes de los sistemas ABS definen las posibilidades de conexión, por lo que en caso de montaje posterior
de un retardador, también será necesaria una autorización del fabricante del sistema ABS.
En el caso de montaje de retardadores en la cadena del árbol de transmisión se deberá prestar atención a un ángulo máximo de giro.
El ángulo máximo de giro de cualquier árbol cardán de la cadena cinemática puede ser de 7º como máximo, en el estado cargado,
estando permitida una tolerancia de +1º (árboles de transmisión, véase también el capítulo “Modificación del chasis”).
8.4.2 Frenos de corrientes parásitas

En un disco fijo (estator) se encuentran fijadas unas bobinas de excitación. En el eje de accionamiento continuo se encuentra
dispuesto un disco giratorio (rotor) a ambos lados del estator. Existen unas nervaduras de refrigeración para una mejor expulsión
del calor. Las bobinas se alimentan con corriente de excitación para el frenado. Mediante la rotación de los discos de freno, se inducen
unas corrientes parásitas en el campo magnético, que generan un par de frenado. Su tamaño depende de la excitación de las bobinas
del estator y del número de revoluciones de los discos de freno (rotores). La corriente de excitación se extrae de la red de a bordo
del vehículo.
El montaje de frenos de corrientes parásitas se debe de acordar caso por caso con el departamento ESC
(véase la dirección más arriba en „Editor“), y sólo está permitido con una autorización actualizada y por escrito.

Sólo hay opciones de autorización cuando el fabricante del freno (no el taller que lo monta o el fabricante de la carrocería)
acredita los siguientes puntos:
• En caso de montaje en el extremo de la caja de cambios:

- autorización del fabricante de la caja de cambios
- apoyo del retardador mediante apoyos sin tensión, debiendo existir instrucciones de montaje / documentación
del producto suficientes (véase más abajo).
- no está permitido el montaje en la caja de cambios para el motor de cinco cilindros en línea.
• Montaje en la cadena del árbol de transmisión:
- acreditación de que el freno de corrientes parásitas está dimensionado para el par máximo de giro que pueda
aparecer en la cadena cinemática
- la fuerza del freno y los pares ciegos del árbol de transmisión deben de ser absorbidas por travesaños adecuados,
montados sin tensión
- el ángulo máximo de giro de cualquier árbol cardán de la cadena cinemática puede ser de 7º como máximo, en el
estado cargado, estando permitida una tolerancia de +1º (árboles de transmisión, véase también el capítulo
“Modificación del chasis”).
- para la carga de temperatura en los apoyos de pivotes en cruz es necesaria la autorización del fabricante de la junta universal
- en los modelos L2000 4x2 sólo están permitidos árboles de transmisión de construcción ligera; cualquier
modificación sólo la puede realizar el fabricante Eugen Klein AG.
• Sistema eléctrico / electrónica
- Observación de las indicaciones recogidas en el capítulo 6 „Sistema eléctrico“, „Conducciones“
- Debe de estar disponible o montarse el generador de mayores dimensiones posibles (28V 80A 2240W) y baterías
de mayor capacidad (140 Ah para L2000, 180 Ah para el resto de vehículos)
- caja de mando del retardador hermética al agua (tipo de protección IP69K)
- protección frente a la corriente de carga con fusible propio
- identificación de las tomas de conexión en el retardador, para evitar equivocaciones
- sección de los cables de suficiente dimensión, como mínimo según el cuaderno „Sistema eléctrico“, „Conducciones“
- desconexión automática del retardador en caso de regulación del sistema ABS, el fabricante del sistema ABS
deberá certificar la posibilidad de acceso a la unidad de mando correspondiente
- protección frente a baja tensión mediante la desconexión automática del retardador a ≤ 20 V de tensión en
la red de a bordo
- compatibilidad electromagnética (EMV): acreditación de la norma MAN EMV M3285, como mínimo 72/245/CEE
con su anexo 95/54/CEE (es a partir de 2002 un requisito mínimo CE para todos los grupos eléctricos / electrónicos en
la red de a bordo de un vehículo). El fabricante del freno de corrientes parásitas debe de garantizar que en cualquier
caso se cumplen los estándares EMV para grupos que se monten en vehículos de MAN.
• Conexión neumática
- toma de aire comprimido sólo desde la toma 24 hasta el punto en el que el freno motor también toma su aire
comprimido, no pudiéndose montar una válvula de rebose. No está permitida la conexión en los circuitos
de los sistemas de freno de servicio o de estacionamiento. En determinadas circunstancias puede ser necesario
un montaje adicional de un calderín de aire.
• Protección frente a temperaturas elevadas
- protección térmica suficiente a conducciones eléctricas, neumáticas y de combustible, por ejemplo, mediante
placas de apantallamiento térmico, temperatura en las conducciones y grupos ≤ 90 °C.
• Para el caso de transporte de mercancías peligrosas
- Sustitución de las conducciones de frenos de plástico por conducciones de acero, en, delante y detrás del freno
de corrientes parásitas
- Equipamiento del sistema eléctrico del freno de corrientes parásitas de acuerdo con los reglamentos correspondientes
- Acreditación del efecto de freno permanente del retardador de acuerdo con las normas correspondientes
- el peritaje requerido lo debe de realizar el fabricante del freno de corrientes parásitas.
• Documentación de mantenimiento, aseguramiento de la calidad y de producto.
- servicio postventa suficiente mediante instrucciones propias de mantenimiento, piezas de repuesto, herramientas y
equipos de diagnóstico
- documentación suficiente del producto con indicación de las piezas D (= piezas de seguridad de documentación
obligada, que no pueden ser modificadas)
- realización de fotografías que muestran la relación entre vehículo (número de identificación del vehículo) y retardador
(por ejemplo, modelo y número de serie). Estas fotografías se tienen que poner a disposición de MAN a distancias regulares.
una autorización otorgada no significa que MAN sea responsable de las consecuencias del montaje de frenos de corrientes parásitas.
En cualquier caso el fabricante del freno, su explotador o el negocio que lo monta es responsable del producto y de su garantía.

9. Cálculos
9.1 Velocidad
Para determinar la velocidad de marcha sobre la base del régimen del motor, tamaño de neumáticos y desmultiplicación total se aplica
en términos generales:
Fórmula 24: Velocidad
0,06 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Donde:
v = velocidad de marcha en [km/h]

nMot = régimen motor en [1/min]
U = circunferencia de neumáticos en [m]
Ig = desmultiplicación de la caja de cambios
iV = desmultiplicación de la caja de distribución
iA = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)
Para determinar la velocidad máxima teórica (o la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción) se cuenta con un 4%
de sobrepaso del régimen motor.
La fórmula es, por tanto, la siguiente:
Fórmula 25: Velocidad máxima teórica
0,0624 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Atención: Este cálculo sirve únicamente para determinar la velocidad final teórica en función del régimen y de la desmultiplicación.
La fórmula no considera que la velocidad máxima real se sitúe por debajo, si las resistencias de marcha compensan las fuerzas de
accionamiento. Una estimación de las velocidades, que realmente se pueden alcanzar, basándose en un cálculo del rendimiento de
marcha en consideración de la resistencia de aire, de rodadura y de subida por un lado y la fuerza de avance por otro lado se puede
desprender del apartado 9.8 “Resistencias de marcha”. En el caso de vehículos con limitación de velocidad según 92/24/CEE,
la velocidad máxima condicionada por el tipo de construcción se sitúa generalmente en 85 km/h.
Ejemplo de cálculo:
Vehículo Modelo T42, 27.414 DFAK

Tamaño de neumáticos: 295/80 R 22.5
Circunferencia de los neumáticos: 3,185 m
Caja de cambios: ZF 16S151 OD
Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta: 13,80
Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más rápida: 0,84
Régimen motor mínimo a par motor máximo: 900 r.p.m.
Régimen motor máximo: 1.900 r.p.m.
Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha por carretera: 1,007
Desmultiplicación de la caja de distribución VG 1700/2 en marcha todo terreno: 1,652
Desmultiplicación del eje: 4,77
Se busca:
1. La velocidad mínima en marcha todo terreno a par máximo

2. La velocidad máxima teórica sin limitador de velocidad

Solución 1:
0,06 • 900 • 3,185

v =
13,8 • 1,652 • 4,77
v = 1,58 km/h
Solución 2:
0,0624 • 1900 • 3,185

v =
13,8 • 1,652 • 4,77
v = 93,6 km/h; que, sin embargo, queda determinada por el limitador de velocidad a 85 km/h.
9.2 Rendimiento
El rendimiento es la relación de la potencia obtenida con respecto a la alimentada. La potencia obtenida siempre es menor que la
alimentada, por lo que el rendimiento η siempre es < 1 ó < 100%.
Fórmula 26: Rendimiento
Pab
η =
Pzu
En caso de disponer de varios grupos conectados uno detrás de otro, los rendimientos individuales se multiplican.
Ejemplo de cálculo del rendimiento individual:
Rendimiento de una bomba hidráulica η = 0,7. Potencia requerida, es decir, obtenida Pab = 20 kW.
¿Cuál es la potencia alimentada Pzu?
Solución:
Pab
Pzu =
η
20
Pzu =
0,7
Pzu = 28,6 kW

Cálculo de ejemplo de varios rendimientos:
Rendimiento de una bomba hidráulica η1 = 0,7. Esta bomba acciona un motor hidráulico a través de un sistema de árboles de transmisión con
dos articulaciones.
Rendimientos individuales:
Bomba hidráulica: η1 = 0,7

Árbol de transmisión, articulación a: η2 = 0,95
Árbol de transmisión, articulación b: η3 = 0,95
Motor hidráulico: η4 = 0,8
Potencia requerida, o sea, obtenida Pab = 20 kW
¿Cuál es la potencia alimentada Pzu?
Solución:
Rendimiento total:
ηges = η1 • η2 • η3 • η4
ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
ηges = 0,51
Potencia alimentada:
20
Pzu =
0,51
Pzu = 39,2kW
9.3 Fuerza de tracción

La fuerza de tracción depende de:
• par motor
• desmultiplicación total (incluidas las ruedas)
• rendimiento de la transmisión de fuerza.
Fórmula 27: Fuerza de tracción
2 • • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
FZ = fuerza de tracción en [N]

MMot = par motor en [Nm]
η = rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos, véase la tabla 43
iG = desmultiplicación de la caja de cambios
Ejemplo de la fuerza de tracción, véase 9.4.3 “Cálculo de la capacidad de subida”.

9.4 Capacidad de subida
9.4.1 Recorrido en pendiente ascendente o descendente

La capacidad de subida de un vehículo se indica en %. Así, por ejemplo, el dato de 25% significa la superación de una altura vertical
h = 25 m sobre una longitud horizontal l = 100 m. Esto se entiende también análogamente para pendientes descendentes.
El recorrido efectivo c se calcula como sigue:
Fórmula 28: Recorrido en pendiente ascendente o descendente
2
p
c = I2 + h2 = I • 1+
100
c = recorrido en [m]
l = longitud horizontal de pendiente ascendente / descendente en [m]
h = altura vertical de pendiente ascendente / descendente en [m]
p = pendiente ascendente / descendente en [%]
Pendiente p = 25%. ¿Cuál es el recorrido efectivo sobre una longitud de 200 m?
2
25
c = I2 + h2 = 200 • 1+
100
c = 206 m
9.4.2 Ángulo de pendiente ascendente o descendente

El ángulo de pendiente ascendente o descendente se calcula como:
Fórmula 29: Ángulo de pendiente ascendente o descendente
p p h h
tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin
100 100 c c
a = ángulo de pendiente en [°]

p = pendiente ascendente/descendente en [%]
h = altura vertical de pendiente ascendente/descendente en [m]
c = recorrido en [m]
Pendiente 25%. ¿Cuál es el ángulo de pendiente ascendente?
p 25
tan α = =
100 100
α = arctan 0,25
α = 14°

Figura 102: Relación de pendiente, pendiente, ángulo de pendiente ESC-171
45 100 1:1
nte
n de 90 1:1,1
ce
as 40
te 80 1:1,3
i en
nd 35
Pe 70 1:1,4
30 1:1,7
Pendiente
Relación de pendiente
1:2
nte 25
n de
1:2,5
sce 20
de 30 1:3,3
e 15
ent
n di 10 20 1:5
Pe
5
10 1:10
0
0
9.4.3 Cálculo de la capacidad de subida

La capacidad de subida depende de:
• Fuerza de tracción (véase la fórmula 27)

• Masa de tracción total incluida la masa total del remolque o semirremolque
• Resistencia de rodadura
• Arrastre de fuerza (fricción).
Para la capacidad de subida aplica:
Fórmula 30: Capacidad de subida
Fz
p = 100 • - fR
9,81 • Gz
Donde:
p = capacidad de subida [%]

Fz = fuerza de tracción en [N], cálculo conforme a la fórmula 27
Gz = masa de tracción total en [kg]
fR = coeficiente de resistencia de rodadura, véase la tabla 42
iG = desmultiplicación de la caja de cambios
iA = desmultiplicación de la caja de distribución
iV = desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices)
MMot = par motor [Nm]
U = circunferencia del neumático [m]
η = rendimiento total en la cadena cinemática, valores orientativos, véase la tabla 43

La capacidad de subida según la fórmula 30 determina la capacidad de subida para el vehículo a calcular en base a sus
características de
• Par motor
• Desmultiplicación de la caja de cambios, de la caja de distribución, del accionamiento de eje y de los neumáticos
• Masa de tracción total.
Para ello únicamente se considera la capacidad del vehículo de remontar una pendiente determinada tomando como base sus
características. No se tiene en cuenta la unión no positiva real existente entre las ruedas y la vía de circulación, que en caso de una
vía de circulación en malas condiciones (por ejemplo, mojada) puede hacer que el avance quede muy por debajo de la capacidad de
subida aquí calculada. La determinación de las condiciones reales en base a la unión no positiva existente se trata en la fórmula 31.
Tabla 42: Coeficientes de resistencia de rodadura
Vía de circulación Coeficiente fR

Carretera asfaltada en buen estado 0,007
Carretera asfaltada mojada 0,015
Firme de hormigón en buen estado 0,008
Firme de hormigón rugoso 0,011
Adoquinado 0,017
Carretera en malas condiciones 0,032
Camino de tierra 0,15...0,94
Arena suelta 0,15...0,30
Tabla 43: Rendimiento total en la cadena cinemática
Número de ejes propulsados η

Un eje propulsado 0,95
Dos ejes propulsados 0,9
Tres ejes propulsados 0,85
Cuatro ejes propulsados 0,8
Vehículo: Modelo T42, 27.414 DFAK

Par motor máximo: MMot = 1.850 Nm
Rendimiento con tres ejes propulsados: ηges = 0,85
Desmultiplicación de la caja de cambios en la marcha más lenta: iG = 13,80
Desmultiplicación de la caja de distribución por carretera: iV = 1,007
en marcha todo terreno: iV = 1,652
Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices): iA = 4,77
Neumáticos 295/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos: U = 3,185 m
Masa de tracción total: GZ = 100.000 kg
Coeficiente de resistencia de rodadura:
- carretera asfaltada lisa fR = 0,007
- carretera en malas condiciones fR = 0,032

Se busca:
Máxima capacidad de subida pf en marcha por carretera y todo terreno.
Solución:
1. Fuerza de tracción máxima (definición, véase la fórmula 27) en marcha por carretera:
2 • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2 • 1850 • 0,85 • 13,80 • 1,007 • 4,77

Fz =
3,185
Fz = 205526N ≈ 205,5 kN
2. Fuerza de tracción máxima (definición, véase la fórmula 27) en marcha todo terreno:
2 • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2 • 1850 • 0,85 • 13,80 • 1,652 • 4,77

Fz =
3,185
Fz = 337170N ≈ 337,2 kN
3. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en buenas condiciones:
Fz
p = 100 • - fR
9,81 • Gz
205526
p = 100 • - 0,007
9,81 • 100000
p = 20,25%
4. Capacidad de subida máxima en marcha por carretera en carretera asfaltada en malas condiciones:
205526
p = 100 • - 0,032
9,81 • 100000
p = 17,75%

5. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en buenas condiciones:
337170
p = 100 • - 0,007
9,81 • 100000
p = 33,67%
6. Capacidad de subida máxima en marcha todo terreno en carretera asfaltada en malas condiciones:
337170
p = 100 • - 0,032
9,81 • 100000
p = 31,17%
Observación:
Los ejemplos anteriores no consideran si es posible transmitir la fuerza de tracción que es necesaria para poder remontar la pendiente
a raíz de la adherencia entre la calzada y las ruedas motrices (fricción). En este caso aplica la siguiente fórmula:
Fórmula 31: Capacidad de subida en base a la adherencia entre la calzada y los neumáticos
μ • Gan
pR = 100 • - fR
Gz
Donde:
pR = capacidad de subida en base a la fricción en [%]

μ = coeficiente de adherencia entre los neumáticos y la calzada en carretera asfaltada mojada ~ 0,5
fR = coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada ~ 0,015
Gan = suma de las cargas sobre los ejes motrices en sentido de masas en [kg]
GZ = masa de tracción total in [kg]
Vehículo anterior: modelo T42, 27.414 DFAK
Coeficiente de adherencia en carretera asfaltada mojada: μ = 0,5
Coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada mojada: fR = 0,015
Masa de tracción total: GZ = 100.000 kg
Suma de las cargas sobre todos los ejes motrices: Gan = 26.000 kg
0,5 • 26000
pR = 100 • - 0,032
100000
pR = 11,5%

9.5 Par
Si se conoce la fuerza y la distancia de acción:
Fórmula 32: Par conociéndose la fuerza y la distancia de acción
M = F•I
Si se conoce la potencia y el régimen
Fórmula 33: Par conociéndose la potencia y el régimen
9550 • P
M =
n•η
Si en sistemas hidráulicos se conoce el caudal (corriente volumétrica), la presión y el régimen:
Fórmula 34: Par conociéndose el caudal, la presión y el régimen
15,9 • Q • p
M =
n•η
Donde:
M = par en [Nm]
F = fuerza en [N]
l = distancia de acción de la fuerza desde el punto de giro en [m]
P = potencia en [kW]
n = régimen en [1/min]
η = rendimiento
Q = corriente volumétrica en [r.p.m.]
p = presión en [bar]
Ejemplo de cálculo, si se conoce la fuerza y la distancia de acción:
Un torno de cable con una fuerza de tracción F = 50.000 N tiene un diámetro de tambor de d = 0,3 m.
¿Qué par existe sin considerar el rendimiento?
Solución:
M = F • l = F • 0,5d (el radio del tambor es el brazo de palanca)

M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m
M = 7500 Nm
Ejemplo, si se conoce la potencia y el régimen:

Una toma de fuerza debe transmitir una potencia P = 100 kW con n = 1.500 r.p.m.
¿Qué par debe poder transmitir la toma de fuerza sin consideración del rendimiento?

Solución:
9550 • 100
M =
1500
M = 637 Nm
Ejemplo, si se conoce el caudal (corriente volumétrica) de una bomba hidráulica, la presión y el régimen:
Una bomba hidráulica tiene una corriente volumétrica de Q = 80 r.p.m. con una presión p = 170 bar y un régimen
de bomba n = 1.000 r.p.m. ¿Qué par es necesario sin considerar el rendimiento?
Solución:
15,9 • 80 • 170
M =
1000
M = 216 Nm
Si se tiene que considerar el rendimiento, los pares calculados tendrán que dividirse respectivamente por el rendimiento total
(véase también el apartado 9.2 “Rendimiento”).
9.6 Potencia
Para movimiento de elevación:
Fórmula 35: Potencia para movimiento de elevación
9,81 • m • v
M =
1000 • η
Para movimiento en el plano:
Fórmula 36: Potencia para movimiento en el plano
F•v
P =
1000 • η
Para movimiento de rotación:
Fórmula 37: Potencia para movimiento de rotación
M•n
P =
9550 • η

En sistemas hidráulicos:
Fórmula 38: Potencia en sistemas hidráulicos
Q•p
P =
600 • η
Donde:
P = potencia en [kW]
m = masa en [kg]
v = velocidad en [m/s]
η = rendimiento
F = fuerza en [N]
M = par en [Nm]
n = régimen en [1/min]
Q = caudal (corriente volumétrica) en [r.p.m.]
p = presión en [bar]
1. Ejemplo – movimiento de elevación:
Carga útil de la trampilla de carga incluido el peso propio m = 2. 600 kg

Velocidad de elevación v = 0,2 m/s
¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento?
Solución:
9,81 • 2600 • 0,2

P =
1000
P = 5,1 kW
2. Ejemplo – movimiento en el plano:
Torno de cable F = 100.000 N

Velocidad del cable v = 0,15 m/s
¿Cuál es la potencia necesaria si no se considera el rendimiento?
100000 • 0,15
P =
1000
P = 15 kW
3. Ejemplo – movimiento de rotación:
Régimen de toma de fuerza n = 1.800 r.p.m.

Par admisible M = 600 Nm
¿Qué potencia es posible si no se considera el rendimiento?

Solución:
600 • 1800
P =
9550
P = 113 kW
4. Ejemplo – sistema hidráulico:
Corriente volumétrica de la bomba Q = 60 r.p.m.

Presión p = 170 bar
¿Cuál es la potencia si no se considera el rendimiento?
Solución:
60 • 170
P =
600
P = 17kW
9.7 Regímenes de la toma de fuerza en la caja de distribución

Si la toma de fuerza en la caja de distribución trabaja en función del recorrido, su número de revoluciones nN se indica
en revoluciones por metro recorrido. Se calcula como sigue:
Fórmula 39: Número de revoluciones por metro, toma de fuerza en la caja de distribución
iA • iV
nN =
U
El recorrido s en metros por revolución de la toma de fuerza (valor recíproco de nN) se calcula según:
Fórmula 40: Recorrido por revolución, toma de fuerza en la caja de distribución
U
s =
iA • iV
Donde:
nN = número de revoluciones de la toma de fuerza en [r.p.m.]

S = distancia recorrida en [m]
Ejemplo:
Vehículo: modelo Typ T34 19.464 FAC
Neumáticos 295/80 R 22.5 con circunferencia de los neumáticos: U = 3,185m
Desmultiplicación del (de los) eje(s) motriz (motrices): iA = 5,26
Caja de distribución G1700, desmultiplicación en marcha por carretera: iv = 1,007
Desmultiplicación en marcha todo terreno: iv = 1,652

Régimen de la toma de fuerza en marcha por carretera:
5,26 • 1,007
nN =
3,185
nN = 1,663 /m
Esto corresponde a un recorrido de:
3,185
s =
5,26 • 1,007
s = 0,601 m
Régimen de la toma de fuerza en marcha todo terreno:
5,26 • 1,652
nN =
3,185
nN = 2,728 /m
Esto corresponde a un recorrido de:
3,185
s =
5,26 • 1,652
s = 0,367 m
9.8 Resistencias a la marcha

Las resistencias a la marcha más importantes son:
• Resistencia de rodadura
• Resistencia de pendientes
• Resistencia del aire.
Un vehículo sólo se puede desplazar si supera la suma de todas las resistencias. Resistencias son fuerzas que se compensan con
la fuerza propulsora (movimiento uniforme) o que son menores que la fuerza propulsora (movimiento acelerado).
Fórmula 41: Fuerza de resistencia de rodadura
FR = 9,81 • fR • Gz • cosα
Fórmula 42: Fuerza de resistencia de pendiente
FS = 9,81 • Gz • sinα

Ángulo de pendiente (= fórmula 29, véase el apartado 9.4.2 „Ángulos de pendiente ascendente y descendente“)
p p
tan α = , α = arctan
100 100
Fórmula 43: Fuerza de resistencia del aire
FL = 0,6 • cW • A • v2
Donde:
FR = fuerza de resistencia de rodadura en [N]

fR = Coeficiente de resistencia de rodadura, véase la tabla 42
GZ = masa de tracción total in [kg]
α = ángulo de pendiente en [°]
FS = fuerza de resistencia de pendiente en [N]
p = pendiente en [%]
FL = fuerza de resistencia del aire en [N]
cW = coeficiente de resistencia del aire
A = superficie frontal del vehículo en [m²]
v = velocidad en [m/s]
Ejemplo:
Cabeza tractora de semirremolque: GZ = 40.000 kg

Velocidad: v = 80 km/h
Pendiente: pf = 3%
Superficie frontal del vehículo: A = 7 m²
Coeficiente de resistencia de rodadura en carretera asfaltada en buenas condiciones: fR = 0,007
Se desea calcular la diferencia entre:
• con spoiler, cW1 = 0,6

• con spoiler, cW2 = 1,0
Solución:
Cálculo auxiliar 1:
Conversión de la velocidad de marcha de km/h en m/s:
80
v = = 22,22 m/s
3,6
Cálculo auxiliar 2:
Conversión de la capacidad de subida de % en grados:
3
α = arctan = arctan 0,03
100
α = 1,72°

1. Cálculo de la resistencia de rodadura:
FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°
FR = 2746 N
2. Cálculo de la resistencia de pendiente:
FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°
FS = 11778 N
3. Cálculo de la resistencia del aire FL1 con spoiler:
FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
FL1 = 1244 N
4. Cálculo de la resistencia del aire FL2 sin spoiler:
FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222
FL2 = 2074 N
5. Resistencia total Fges1 con spoiler:
Fges1 = FR + Fs + FL1
Fges1 = 2746 + 11778 + 1244
Fges1 = 15768 N
6. Resistencia total Fges2 sin spoiler:
Fges2 = FR + Fs + FL2
Fges2 = 2746 + 11778 + 2074
Fges2 = 16598 N
7. Necesidad de potencia P1 con spoiler sin considerar el rendimiento:
(potencia según la fórmula 36: Potencia con movimiento en el plano)
Fges1 • v
P1‘ =
1000
15768 • 22,22
P1‘ =
1000
P1‘ = 350 kW (476 PS)

8. Necesidad de potencia P2 sin spoiler sin considerar el rendimiento:
Fges2 • v
P2 ‘ =
1000
16598 • 22,22
P2 ‘ =
1000
P2 ‘ = 369 kW (502 PS)
9. Necesidad de potencia P1 con spoiler sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95:
P1‘ 350
P1 = =
η 0,95
P1 = 368 kW (501 PS)
10. Necesidad de potencia P2 sin spoiler sin considerar el rendimiento en la cadena cinemática η = 0,95:
P2 ‘ 369
P2 = =
η 0,95
P2 = 388 kW (528 PS)
9.9 Círculo de dirección

Cuando un vehículo se desplaza en una trayectoria circular, cada rueda describe un círculo de dirección. Interesa principalmente
el círculo de dirección exterior, o más concretamente, su radio. El cálculo no es exacto porque en la trayectoria de curva de un ve-
hículo no se corta con las líneas verticales que se trazan hacia los centros de todas las ruedas en el centro de la curva (= condición
Ackermann). Aparte de ello, durante la trayectoria intervienen fuerzas dinámicas que influyen en la conducción en curvas.
A pesar de ello, las fórmulas siguientes son útiles para realizar estimaciones:
Fórmula 44: Distancia de los ejes de salida
j = s - 2ro
Fórmula 45: Valor nominal del ángulo exterior de orientación de las ruedas
j
cotßao = cotßi +
lkt
Fórmula 46: Desviación de direccionabilidad
ßF = ßa - ßao
Fórmula 47: Radio del círculo de dirección
lkt
rs = + ro - 50 • ßF
sinßao

Figura 103: Nexos cinemáticos para la determinación del círculo de dirección ESC-172
r0
j
∆ß
0
lkt
ßi ßa0
eterior
direc ción ex
Cir culo de
r0 j r0
s
Ejemplo:
Vehículo: Typ T31, 19.314 FC

Distancia entre ejes: lkt = 3.800 mm
Eje delantero: Typ V9-82L
Neumáticos: 315/80 R 22.5
Llanta: 22.5 x 9.00
Ancho de vía: s = 2.058 mm
Radio de rodadura dirigida: r 0 = 58 mm
Angulo de orientación de las ruedas, interior: ßi = 50,0°
Angulo de orientación de las ruedas, exterior: ßa = 30°30‘ = 30,5°
1. Distancia de los ejes de salida
j = s - 2ro = 2058 - 2 • 58
j = 1942
2. Valor nominal del ángulo exterior de orientación de las ruedas
j 1942
cotßao = cotßi + = 0,8391 +
lkt 3800
cotßao = 1,35
ßao = 36,53°

3. Desviación de direccionabilidad
ßF = ßa - ßao = 30,5° - 36,53° = -6,03°
4. Radio de dirección
3800
rs = + 58 - 50 • (-6,03°)
sin 36,53°
rs = 6743 mm
9.10 Cálculo de las cargas sobre los ejes
9.10.1 Realización de un cálculo de las cargas sobre los ejes

Para optimizar el vehículo y el correcto dimensionamiento de la carrocería es imprescindible hacer un cálculo de las cargas sobre
los ejes. Sólo es posible establecer la carrocería con las condiciones del camión si se procede a su pesaje antes de comenzar con
los trabajos de carrozado. Los pesos determinados en el pesaje se incluyen en el cálculo de las cargas sobre los ejes.
A continuación se explica un cálculo de las cargas sobre los ejes. El reparto de los pesos de los grupos sobre los ejes delantero y
trasero se basa en el teorema de los pares de fuerza. Todas las cotas de distancia deben estar referidas al centro técnico del eje
delantero, es decir, el peso se aplica en las siguientes fórmulas no en el sentido de fuerza de peso en [N] sino en el sentido
de masas en [kg].
Ejemplo:
En vez de montar un depósito de 140 litros se monta un depósito de 400 litros. Se busca la distribución de pesos sobre los ejes
delantero y trasero.
Diferencia de peso: ∆G = 400 - 140 = 260 kg

Distancia desde el centro teórico del eje delantero = 1.600 mm
tDistancia entre ejes teórica lt = 4.500 mm
Figura 104: Cálculo de las cargas sobre los ejes: disposición del depósito de combustible ESC-173
Centro teórico
del eje trasero
1600 ∆G = 260 kg
4500

Solución:
Fórmula 48: Diferencia de peso del eje trasero:
∆G • a
∆GH =
lt
260 • 1600
=
4500
∆GH = 92 kg
Fórmula 49: Diferencia de peso del eje delantero:
∆G V = ∆G • ∆GH
= 260 - 92
∆G V = 168 kg
En la práctica basta con redondear a kilos completos hacia arriba o abajo. Se debe tener en cuenta el correcto signo matemático
(positivo o negativo).
Por ello, se conviene lo siguiente:
• Cotas:
- Todas las cotas de distancia que se hallan DELANTE del centro teórico del eje delantero reciben un signo NEGATIVO (-)
- Todas las cotas de distancia que se hallan DETRÁS del centro teórico del eje delantero reciben un signo POSITIVO (+)
• Pesos:
- Todos los pesos que CARGAN el vehículo reciben un signo POSITIVO (+)
- Todos los pesos que DESCARGAN el vehículo reciben un signo NEGATIVO (-).
Ejemplo - placa quitanieves:

Peso: ∆G = 120 kg
Distancia desde el centro del primer eje: a = -1.600 mm
Distancia entre ejes teórica: lt = 4.500 mm
Se busca la distribución de pesos sobre los ejes delantero y trasero
Eje trasero:
∆G • a 120 • (-1600)
∆GH = =
lt 4500
∆GH = -43 kg, el eje trasero se descarga
Eje delantero:
∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)
∆GV = 163 kg, el eje delantero se carga.
En la tabla mostrada a continuación se representa a modo de ejemplo un cálculo de cargas sobre los ejes realizado en su totalidad.
En el ejemplo se comparan dos variantes en un cálculo de cargas sobre los ejes (variante 2, con resortes delanteros más fuertes y
neumáticos más grandes en el eje delantero, véase la tabla 44).

Tabla 44: Ejemplo de un cálculo de cargas sobre los ejes
CALCULO DE CARGAS SOBRE LOS EJES

MAN - Nutzfahrzeuge AG, Postf. 500620, 80976 München
Dpto : ESC Vehículo, cabina :26.314 FNLC/cabina N 2000-02-21

Encargad: Distancia entre ejes : 4600+1350 No. den. T36-...........
: Distancia entre ejes técnica: 5135 No. KSW :
Fono : Vuelo : 2000 = serie No. AE :
Vuelo : 1850 = especial No. chasis :
Vuelo técnico : 2665 No. file :
VN : Croquis chasis no. : 82.99126.8008 No. ESC :
Cliente : Carrocería : puente de carga de 6.300 mm y grúa posterior fja,
par de grúa total aprox. 175 kNm
Denominación Distancia de Distribución de peso enf Distancia Distribución de peso en
separación. de
separación
Eje Eje Eje Total Eje Eje Eje Total
delantero delantero trasero delantero a delantero trasero
a centro centro
Chasis con conductor, herramienta y 4.425 3.645 8.070 4.425 3.645 8.070
rueda de repuesto
Eje trasero AP H9 - 13120 4.600 5 45 50 4.600 5 45 50
0 0 0 0 0 0 0 0
Acoplamiento para remolque 7.800 -23 68 45 7.800 -23 68 45
Toma de fuerza auxiliar N../10 y bomba 1.450 43 17 60 1.450 43 17 60
0 0 0 0 0 0 0 0
Prolongación de bastidor -150 7.875 5 -15 -10 7.875 5 -15 -10
Climatizador -600 45 -5 40 -600 45 -5 40
Elevación del tubo de escape 400 18 2 20 400 18 2 20
Depósito de combustible 300 l de 1.665 -14 -6 -20 1.665 -14 -6 -20
Aluminio
Baterías 2 x 180 Ah 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15
ELIMINACION: rueda de reserva trasera 7.100 57 -207 -150 7.100 57 -207 -150
ADICION: rueda de reserva lateral 2.500 72 68 140 2.500 72 68 140
Depósito de aire de Aluminio 1.300 -34 -11 -45 1.300 -34 -11 -45
0 0 0 0 0 0 0 0
Otros 1.650 34 16 50 1.650 34 16 50
0 0 0 0 0 0 0 0
Grúa trasera, brazo abatido 6.070 -424 2.754 2.330 6.070 -424 2.754 2.330
Refuerzo en la zona de grúa 6.000 -17 117 100 6.000 -17 117 100
Bastidor auxiliar 4.500 57 403 460 4.500 57 403 460
Depósito de aceite 2.600 89 91 180 2.600 89 91 180
Neumáticos eje delantero 385/65 R 0 60 0 60
22.5 ***
Refuerzo de resortes delanteros PARA 0 40 0 40
9,0 t ***

Chasis – peso en vacío 4.350 6.985 11.335 4.450 6.985 11.435
Cargas permitidas *** 7.500 19.000 26.000 *** 9.000 19.000 26.000
Diferencia entre peso en vacío y cargas 3.150 12.015 14.665 4.550 12.015 14.565
permitidas
Centro de gravedad para carga útil en eje 1.103 3.150 11.515 14.665 1.604 4.550 10.015 14.565
delantero, dimensionado X1 =
Carga y carrocería con respecto al eje trasero, 928 2.650 12.015 14.665 899 2.50 12.015 14.565
dimensionado X2 =
Realizado sobre el centro técnico del eje trasero 1.400 3.998 10.667 14.665 1.400 3.971 10.594 14.565
X3 =
Sobrecarga en los ejes 848 -1.348 -579 -1421
Pérdida de carga útil por sobrecarga de los ejes 3.110
Para carga uniforme se mantiene 3.150 8.405 11.555 3.971 10.594 14.565
Carga útil 0 0 0 0 0 0 0 0
Vehículo cargado 7.500 15.390 22.890 8.421 17.579 26.000
Descarga en eje o vehículo 100,0% 81,0% 88,0% 93,6% 92,5% 100,0%
Distribución de carga en los ejes 32,8% 67,2% 100,0% 32,4% 67,6% 100,0%
Vehículo en vacío 4350 6985 11335 4450 6985 11435
Descarga en ejes o vehículo 58,0% 36,8% 43,6% 49,4% 36,8% 44,0%
Distribución de carga en los ejes 38,4% 61,6% 100,0% 38,9% 61,1% 100,0%
Voladizo del vehículo 51,9 %
*** ¡¡carga permitida requerida en el eje delantero 9000 kg !!
Observar tolerancias de peso según DIN 70020. Indicación sin garantía.
9.10.2 Cálculo de la carga con eje remolcado levantado

Los pesos de vehículos con eje remolcado indicados en MANTED ® (www.manted.de) y otra documentación técnica se han
determinado con el eje remolcado descendido. La distribución de las cargas sobre los ejes delantero y motriz después de levantar
el eje remolcado se determina fácilmente mediante el cálculo. Peso sobre el segundo eje (eje motriz) con el tercer eje (eje remolcado)
levantado:
Fórmula 50: Carga sobre el segundo eje, tercer eje levantado
G23 • lt
G2an =
l12
Donde:
G2an = peso vacío en el segundo eje con tercer eje levantado en [kg]
G23 = peso vacío del segundo y tercer eje en [kg]
l12 = distancia entre el primer y segundo eje en [mm]
lt = distancia teórica entre ejes en [mm]
Carga sobre el eje delantero con tercer eje levantado (eje remolcado):
Fórmula 51: Carga sobre el primer eje, tercer eje levantado
G1an = G - G2an

Donde:
G1an = peso vacío en el primer eje con eje remolcado levantado en [kg]
G = peso vacío del vehículo en [kg]
Ejemplo:
Vehículo: Typ T37, 26.414 FNLLC

Distancia entre ejes: 4.800 + 1.350
Vuelo del bastidor: 2.000
Cabina: gran espacio
Peso en vacío con eje remolcado descendido:
Eje delantero G1ab = 4.705 kg
Eje motriz con eje remolcado G23 = 3.585 kg
Peso en vacío G = 8.290 kg
Cargas permitidas sobre los ejes: 7.500 kg / 11.500 kg / 7.500 kg
Solución:
1. Determinación de la distancia teórica entre ejes (véase el capítulo “Aspectos generales”):
G3 • l23
lt = l12 +
G2 + G 3
7500 • 1350
lt = 4800 +
11500 + 7500
lt = 5333 mm
2. Determinación del peso en vacío del segundo eje (= eje motriz) con tercer eje levantado (= eje remolcado):
G23 • lt 3585 • 5333

G2an = =
l12 4800
G2an = 3983 kg
3. Determinación del peso en vacío del primer eje (= eje delantero) con tercer eje levantado (= eje remolcado):
G1an = G - G2an
G1an = 7975 - 3840
G1an = 4135 kg

9.11 Longitud de los apoyos en la carrocería sin bastidor auxiliar
El cálculo de la longitud necesaria de los apoyos no tiene en cuenta todos los efectos en el siguiente ejemplo.
Sin embargo, muestra una posibilidad y proporciona valores prácticos de referencia.
La longitud de un apoyo se calcula según:
Fórmula 52: Fórmula de la longitud de los apoyos sin bastidor auxiliar
0,175 • F • E (rR + rA)

l =
σ0,2 • rR • rA
Si el bastidor y los apoyos constan de materiales distintos, se aplica:
Fórmula 53: Módulo E al tratarse de materiales diferentes
2ER • E A
E =
ER + E A
Donde:
l = longitud de apoyos por apoyo en [mm]

F = fuerza por apoyo en [N]
E = módulo de elasticidad en [N/mm²]
rR = radio exterior del perfil del larguero del bastidor en [mm]
rA = radio exterior del perfil del apoyo en [mm]
σ0,2 = límite elástico del material de menor calidad en [N/mm²]
ER = módulo de elasticidad del perfil del larguero del bastidor en [N/mm²]
EA = módulo de elasticidad del perfil del apoyo en [N/mm²]
Ejemplo:
Chasis para carrocería intercambiable, modelo 26.414 FNLLW, distancia entre ejes 4.600 + 1.350, cabina de gran espacio, peso
máximo autorizado 26.000 kg, peso en vacío del chasis 8.615 kg.
Solución:
Para carga útil y carrocería quedan aprox. 26.000 kg – 8.615 kg = 17.385 kg

Por cada apoyo en caso de 6 puntos de apoyo en el chasis 17.385 : 6 = 2.898 kg
Fuerza F = 2.898 kg • 9,81 kg • m/s² = 28.429 N
Radio exterior del perfil del bastidor rR = 18 mm
Radio exterior del perfil de apoyo rH = 16 mm
Módulo de elasticidad para acero E = 210.000 N/mm²
Límite elástico para ambos materiales σ0,2 = 420 N/mm²
Si se sustituyen los datos en la fórmula 52 puede determinarse aproximadamente la longitud mínima por apoyo tal y
como se indica a continuación:
0,175 • 28429 • 210000 • (18+16)

l =
4302 • 18 • 16
l = 667 mm

9.12 Dispositivos de acoplamiento
9.12.1 Acoplamiento de remolque

El tamaño necesario del acoplamiento de remolque se determina por el valor D.
La fórmula del valor D es la siguiente:
Fórmula 54: Valor D
9,81 • T • R
D =
T+R
D = valor D en [kN]
T = peso total admisible del vehículo tractor en [t]
R = peso total admisible del remolque en [t]
Ejemplo:
Vehículo T31, 19.464 FLC
Peso máximo autorizado 18.000 kg = T = 18 t
Carga remolcada 22.000 kg = R = 22 t
Valor D:
9,81 • 18 • 22
D =
18 + 22
D = 97 kN
Con el peso total admisible indicado del remolque R y el valor D del dispositivo de acoplamiento, se puede calcular el peso total
admisible del vehículo tractor T, aplicando la siguiente fórmula:
R•D
T =
(9,81 • R) - D
Con el peso total admisible indicado del vehículo tractor T y el valor D del dispositivo de acoplamiento, se puede calcular la carga
de remolque como máximo admisible R, aplicando la siguiente fórmula:
T•D
R =
(9,81 • T) - D
9.12.2 Remolque con lanza rígida / eje central

Además de la fórmula del valor D se aplican también otras condiciones para remolques con lanza rígida / eje central:
Los acoplamientos de remolque y los travesaños finales tienen cargas de remolque reducidas, debido a que en este caso se
debe considerar, además, la carga de apoyo que actúa en el acoplamiento de remolque y en el travesaño final.
Para adaptar las disposiciones legales dentro de la Unión Europea se introdujo con la norma 94/20/CE los conceptos
de valor Dc y de valor V:

Se aplican las siguientes fórmulas:
Fórmula 55: Valor Dc para remolques con lanza rígida y remolques con eje central
9,81 • T • C
DC =
T+C
Fórmula 56: Valor V para remolques con eje central y remolques con lanza rígida con una carga de apoyo admisible ≤ 10%
de la masa de remolque y no superior a 1.000 kg
X2
V = a• •C
l2
Para un valor obtenido mediante cálculo de x²/l² < 1 se debe emplear 1,0
Donde:
DC = valor D reducido para el servicio con remolque con eje central en [kN]
T = peso total admisible del vehículo tractor [t]
C = suma de las cargas sobre los ejes del remolque con eje central cargado con la masa admisible en [t] sin carga de apoyo S
V = valor V en [kN]
a = aceleración de comparación en el punto de acoplamiento en [m/s2]. Se deberán aplicar 1,8 m/s2
para suspensión neumática o suspensión comparable en el vehículo tractor ó 2,4 m/s2
para todas las otras suspensiones
x = longitud de carrozado del remolque, véase figura 105
l = longitud teórica de la lanza de tracción, véase figura 105
S = carga de apoyo de la lanza de tracción en el punto de acoplamiento en [kg]
Figura 105: Longitud de carrozado del remolque y longitud teórica de la lanza de tracción (véase también el capítulo
4.8 “Dispositivos de acoplamiento”)ESC-510
v
v
l l
Ejemplo:
Vehículo: L34, 8.224 LLC

Peso máximo autorizado
remolque: 7.490 kg = T = 7,49 t
Suma de las cargas sobre los ejes: 11.000 kg = C = 11 t
Carga de apoyo: S = 700 kg
Longitud de carrocería: x = 6,2 m
Longitud teórica de la lanza: l = 5,2 m
Pregunta: ¿Pueden ambos vehículo formar un tren, cuando en el camión se refuerza el travesaño final 81.51250.5151
con el acoplamiento de remolque Ringfeder 864?

Solución:
Valor DC:
9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11

DC = =
T+C 7,49 + 11
DC = 43,7 kN
Valor Dc del travesaño final: = 58 kN (véase el capítulo „Dispositivos de acoplamiento“, tabla 28)
x2 6,22
= = 1,42
l2 5,22
x2
V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 para suspensión neumática en el eje trasero del camión)
l2
V = 28,12 kN
Valor V del travesaño final: = 35 kN (véase el capítulo „Dispositivos de acoplamiento“, tabla 28)
Ambos vehículos pueden formar un tren pero se debe de cumplir la carga mínima sobre el eje delantero de un 35% del peso
del vehículo correspondiente (incluida la carga de apoyo) de acuerdo con el capítulo 3, „Aspectos generales“, tabla 19.
Un camión sin carga debe tirar únicamente un remolque con eje central sin carga.
9.12.3 Quinta rueda

El tamaño necesario de la quinta rueda se determine según el valor D. La fórmula del valor D para quintas ruedas es:
Fórmula 57: Valor D de la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
D =
T+R-U
Disponiendo del valor D y buscando el peso total admisible del semirremolque se aplica lo siguiente:
Fórmula 58: Peso total admisible del semirremolque
D • (T - U)
R =
(0,6 • 9.81 • T) - D
Si se dispone del peso total admisible del semirremolque y del valor D de la quinta rueda, el peso total admisible del tractor
semirremolque puede calcularse con la siguiente fórmula:
Fórmula 59: Peso total admisible del tractor semirremolque
D • (R - U)
T =
(0,6 • 9.81 • R) - D

Si se busca la carga de quinta rueda, disponiendo de todas las otras cargas, resulta la siguiente fórmula:
Fórmula 60: Fórmula para la carga de la quinta rueda
0,6 • 9,81 • T • R
U =T+R-
D
donde:
D = valor D en [kN]
R = peso total admisible del semirremolque en [t] incluida la carga de quinta rueda
T = peso total admisible del tractor semirremolque en [t] incluida la carga de quinta rueda
U = carga de quinta rueda en [t]
Ejemplo:
Cabeza tractora de semirremolque: 19.314FS

Carga de quinta rueda según placa de tipo del remolque: U = 10 t
Peso total admisible de la cabeza tractora de semirremolque: 18.000 kg = T = 18 t
Peso total admisible del semirremolque: 32.000 kg = R = 32 t
Valor D:
0,6 • 9,81 • 18 • 32
D =
18 + 32 - 10
D = 84,8 kN

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Normas de carrozado

L2000 M2000 F2000

MAN Nut zfahr zeuge AG

Nos reservamos el derecho a introducir modiﬁcaciones técnicas debidas al progreso técnico.

© 2010 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Trucknology ® y MANTED ® son marcas registradas de MAN Nutzfahrzeuge AG.

1. Validez de las normas de carrozado 1

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) I

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) II

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) III

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) IV

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) V

Estas normas de carrozado son válidas para camiones:

siempre y cuando en éstos no se realicen actuaciones posteriores.

Las responsabilidades para los camiones se regulan como sigue:

2. Identiﬁcación del producto

L2000 7,5 t a 10,5 t véase la tabla 12

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 1

2.3 Fórmula de ruedas

Tabla 1: Fórmula de ruedas

2.4 Denominación del vehículo

A continuación se explica la sistemática para la formación de la denominación de los vehículos.

Tabla 2: Denominación del vehículo

Un preﬁjo se compone de:

• Peso técnico máximo autorizado*

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 2

El suﬁjo se compone de:

Tabla 4: Ejemplo de suﬁjo

Tabla 5: Serie y conformación del vehículo en el suﬁjo

L = Serie ligera L2000 o media M2000L cabina de la serie ligera L2000

Tabla 6: Identiﬁcación de accionamiento de tracción total / neumáticos individuales en el suﬁjo

A = Accionamiento de tracción total

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 3

Tabla 7: Identiﬁcación del sistema de suspensión en el suﬁjo

Sistema de suspensión Denominación abreviada Aclaración

Posición del volante:

Tabla 8: Identiﬁcación de vehículos con el volante a la derecha

Identiﬁcador de carrocería de fábrica:

Tabla 9: Identiﬁcador de carrocería de fábrica

C = Chasis con y sin caja de obra

Tabla 10: Alturas constructivas

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 4

Tabla 11: Identiﬁcación de carrocería / modiﬁcación

2.4.2 Números de modelo, números claves de modelo

Tabla 12: L2000

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedas

*) = el tipo de suspensión se representa mediante las siguientes letras identiﬁcativas:

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 5

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedas

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedas

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 6

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedas

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 7

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedas

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 8

TNR Tonelaje Denominación Suspensión Motor Fórmula de ruedas

2.5 Denominaciones del motor

Tabla 17: Denominación del motor

X XX X X X(X) (X) (X) (X)

Tabla 18: Denominación del motor

L2000 M2000 F2000 fecha de construcción 1992-2005 (según el modelo) 9

3.1 Acuerdos legales y proceso de autorización

3.1.1 Condiciones previas