Sensor de velocidad/sincronización del motor - Calibrar

Descripción de la Operación del Sistema:

El sensor de velocidad/sincronización del motor proporciona información al Módulo de Control
Electrónico (ECM) en relación con el motor. El sensor genera una señal de impulso. Una pérdida
de la señal de velocidad/sincronización del motor hace que el ECM deje de enviar energía eléctrica
a los inyectores de combustible.
El ECM proporciona al sensor de velocidad/sincronización del motor 12 ± 0,5 VCC. Un solo diente
del engranaje de referencia de la sincronización genera un ciclo de trabajo único. La señal
proporciona información al ECM sobre la posición del motor.
El ECM tiene la capacidad de calibrar las diferencias mecánicas entre el punto de centro superior
(TC) del volante y el centro superior del engranaje de sincronización en el engranaje trasero
izquierdo del árbol de levas. Un transductor magnético indica el centro superior del volante al ECM
cuando el orificio del centro superior en el volante pasa debajo del transductor. El sensor de
velocidad/sincronización del motor indica el centro superior del engranaje de sincronización al
ECM. Cualquier descentrado entre el centro superior del volante y el centro superior del engranaje
de sincronización se almacena en memoria.
Es necesario calibrar la sincronización sólo después de las siguientes circunstancias:

 Se ha reemplazado el ECM.
 Se ha reemplazado el sensor de velocidad/sincronización.
 Se ha ajustado el engranaje de sincronización o el tren de engranajes trasero.
 Se ha reemplazado el engranaje de sincronización o el tren de engranajes trasero.
Nota: El código de diagnóstico "261-13 Es necesario calibrar la sincronización del motor" se
genera sólo para un ECM que nunca ha realizado una calibración de la sincronización.
Paso de prueba 1. Vea si hay códigos de diagnóstico "ACTIVOS".

A. Gire el interruptor de llave a la posición Desconectada.

B. Ponga el interruptor general (de desconexión de la batería) en la posición

DESCONECTADA.

C. Conecte el Técnico Electrónico (ET) Caterpillar al conector de herramienta de

servicio J42/P42.

D. Quite el enchufe de calibración de la sincronización de la caja del volante.

 E. Inspeccione el volante a través del orificio de calibración de la sincronización.
Asegúrese de que la sonda no se inserte en el orificio del pasador de sincronización. Si es
necesario, haga girar el motor.

F. Instale el Adaptador de transductor 6V-3093 en el orificio para la calibración de la

sincronización en el volante.

G. Inserte el Transductor magnético 6V-2197 a través del Adaptador de

transductor 6V-3093. Inserte el transductor hasta que haga contacto con la superficie del
volante. Aleje el transductor de 0,9 mm (0,04 pulg) del volante.

ATENCION
No instale la sonda de calibración de la sincronización encima del
orificio del pasador de sincronización en el volante para evitar causar
daños.

H. Apriete la tuerca en el Adaptador de transductor 6V-3093.

I. Conecte el Cable 7X-1695 entre el transductor magnético y el conector de

calibración de sincronización P26.

J. Gire el interruptor general a la posición CONECTADA.

K. Gire el interruptor de llave a la posición de ARRANQUE.

L. Deje que el motor salga de la operación de modalidad en frío.

Resultado esperado:
Sólo el CID-FMI 261-13 debe estar activo.
Resultados:

 Correcto - El CID-FMI 261-13 es el único código activo en este momento. Prosiga con el
paso de prueba 2.
 No Correcto - El CID-FMI 261-13 no es el único código activo en este
momento.Reparación: Repare cualquier código de diagnóstico activo. No pueden haber otros
códigos de diagnóstico activos durante la calibración.
DETENGASE
Paso de prueba 2. Calibración
Nota: El sensor de velocidad/sincronización se calibra por medio de un proceso de dos pasos. Se
calcula primero una nueva referencia de sincronización. La referencia se basa en las señales del
transductor y del sensor de velocidad/sincronización. Después, la nueva referencia de
sincronización se programa en la memoria permanente del ECM del motor.
 A. Seleccione "Service" (Servicio) en el menú principal en el ET Cat. Seleccione
"Calibrations" (Calibraciones) en el menú desplegable. Seleccione "Timing Calibration"
(Calibración de la sincronización).

B. Oprima el botón "Continue" (Continuar) en el ET Cat.Nota: El ECM fijará la

velocidad del motor a 800 rpm durante la calibración.
El ET Cat indicará "Please wait... Calculating the new Timing Reference" (Espere, por
favor... Calculando la nueva referencia de sincronización). Después de algunos momentos,
el ET Cat mostrará "The ECM has calculated the Timing Reference" (El ECM ha calculado
la referencia de sincronización) y "Choose the Continue button to program the Timing
Reference" (Seleccione el botón Continuar para programar la referencia de sincronización).
Nota: Si la pantalla del ET Cat muestra "CALIBRATION UNSUCCESSFUL" (No se ha
completado la calibración con éxito), no se ha fijado la sincronización electrónica de la
inyección.
Resultado esperado:
La pantalla del ET Cat muestra "CALIBRATION SUCCESSFUL" (Se ha completado la calibración
con éxito).
Resultados:

 Correcto - La calibración de la sincronización se ha completado con

éxito.Reparación: Desconecte la sonda de calibración de la sincronización antes de salir de la
pantalla "Timing Calibration" (Calibración de la sincronización) en el ET Cat. Rearme el sistema y
vea si hay códigos de diagnóstico.
DETENGASE
 No Correcto - La sincronización no se calibró.Reparación: El contrajuego excesivo en el
tren de engranajes del motor causará una sincronización irregular. Vea cómo identificar y reparar
un problema del tren de engranajes en Operación de Sistemas.
DETENGASE

MOTOR 3408E - 3412E HEUI: SISTEMA DE

CONTROL DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

Este esquema muestra la lógica del control de la sincronización dentro del ECM. La velocidad del motor, la
cantidad del combustible (que relaciona a la carga), y la señal de entrada de la temperatura del aceite hidráulico
es recibida para el control de la sincronización. La señal de la temperatura hidráulica determina cuando se debe
activar el Modo Frío. Estas señales de entrada combinadas determinan el comienzo de inyección de
combustible.

El control de la sincronización proporciona la puesta a tiempo óptima para todas las condiciones. Los beneficios
de un control "instantáneo" de la sincronización es:

- Reducción de las partículas y menos emisiones

- Consumo menor de combustible mientras el rendimiento es mantenido

- Mayor vida útil del motor

- Mejor respuesta para las partidas en frío

El control de la cantidad del Combustible

Cuatro entradas controlan la cantidad del combustible:

1. Velocidad del motor

2. Presión actuación de inyección (hidráulico)

3. Posición del acelerador

4. Presión de múltiple

Estas señales son recibidas por una porción del gobernador electrónico del ECM. El gobernador entonces manda
la señal deseada a la inyección del combustible y el control de la actuación de inyección. La cantidad del control
lógico del combustible recibe también las señales de la relación del combustible y control del momento de
torsión.

Tres variables determinan la cantidad del combustible y el tiempo:

- El comienzo de inyección determinada por la puesta a punto del motor.

- La duración de inyección y presión de actuación (hidráulico) de inyección,

- Determina la cantidad del combustible que será inyectado.

Dos sensores de Velocidad/Tiempo se instalan: un primario y un secundario.

Los Sensores de Velocidad/ Tiempo tienen tres funciones en el sistema:

1. La medida de la velocidad del motor

2. La relación del orden de encendido del motor

3. La ubicación del cilíndro y el TDC

Los sensores de Velocidad/Tiempo, están montados en la caja frontal que contiene el engranaje de
sincronización, son de auto ajuste durante la instalación y no tienen espacio libre con la rueda de la
sincronización.

La cabeza se extiende antes de su instalación.

Con la acción de atornillar el sensor en la caja se empuja la cabeza en el cuerpo hasta que esta topa la rueda de
la sincronización.

Este contacto es sólo momentáneo mientras el motor comienza a realizar la primera RPM y se produce el ajuste
correcto.
El Sensor de Velocidad /Tiempo Primario (en lado derecho de motor) mide y gobierna la velocidad de motor,
además tiene el propósito de la identificación de los cilíndros y la posición del cigüeñal.

El Sensor de Velocidad /Tiempo Secundario (el lado izquierdo de motor) permite la operación continua si el
sensor primario falla (respaldo). Una falla del sensor primario causará que el ECM automáticamente asuma al
sensor secundario. También, encenderá la lámpara de chequeo de motor y almacenara el código de falla.

El ECM suministra 12.5 ± 1 Voltios a los Sensores de Velocidad/Tiempo Primario y Secundario.

Los conectores A y B transmiten la alimentación común a ambos sensores. Los conectores C transmiten las
señales por separado de cada sensor al ECM para propósitos de identificación.

NOTA: Los Sensores de Velocidad/Tiempo tienen una alimentación particular. Los circuitos de estos sensores
no deben ser alterados en su alimentación.

La Rueda de la Sincronización es una parte integrante del engranaje de impulsión para la bomba. Las marcas
de la sincronización se usan para localizar la rueda en el diente correcto de la posición al cigüeñal. Esta Rueda
de sincronización es común para todos los motores 3408E/3412E.

Como previamente expresado, la Rueda de la Sincronización tiene una suma de 24 dientes. 23 dientes son
grandes con espacios pequeños entre ellos (el tamaño del diente 80/20.)

El otro diente tiene el espacio y las dimensiones iguales (el tamaño del diente 50/50.) Esta configuración es
usada por el ECM para localizar TDC del cilindro N° 1.

Los sensores Velocidad/Tiempo se posicionan verticalmente sobre los dientes.

Los dientes y los sensores generan una señal de salida de Ancho de Pulso Modulado (PWM) para el propósito
de Sincronización y una señal salida de Frecuencia Modulada para la medida de la velocidad.

El Sensor Secundario de Velocidad / Tiempo funciona al mismo tiempo que el sensor Primario. El Sensor de
Velocidad / Tiempo Secundario se usa cuando la señal del sensor Primario se pierde o se distorsiona. Si el
sensor Secundario se seleccione, continuará en uso hasta que el motor se detenga y después arranque
nuevamente. Entonces, el sensor primario será seleccionado.

Una vez que el motor arranque, el ECM no cambiará del Sensor Secundario al Sensor Primario. Esta
característica previene la conmutación constante entre sensores si un defecto intermitente ocurre.
El Sensor de Velocidad/Tiempo usa los dientes de la rueda de sincronización y determina:

- Punto Muerto Superior del cilindro N°1 (Cuando encuentra, los cilindros que identifica.)

- Velocidad del motor

La sucesión de señales mostradas en la segunda columna ( ciclo de trabajo) es analizada por el ECM. En este
punto, ningún combustible será inyectado hasta que ciertas condiciones se reúnan. Los motores son semejantes
al EUI, este motor no se fía de configuración de dientes para prevenir la rotación inversa.

La bomba de lubricación y la bomba hidráulica no desarrollarán flujo durante la rotación inversa, y no

suministraran el combustible de la bomba al inyector. Por lo tanto, el motor no puede arrancar en sentido
inverso.

Durante el arranque, el sensor controla inicialmente los pulsos creados por los dientes que pasan e identifica la
sucesión como se muestra. Después que una rotación completa se realiza, el control puede reconocer la
ubicación de TDC del modelo como la ilustración superior.

Durante el arranque inicial, ningún combustible se inyecta hasta que:

La rueda de la sincronización haya completado una revolución completa.

El control identifique los TDC de todos cilindros.

Después que el sensor ha proporcionado las señales necesarias, el ECM está listo para el comienzo de la
inyección (sí la presión hidráulica está disponible para accionar los inyectores.)

NOTA: Los puntos de referencia señalan las posiciones en la rueda de la sincronización que el control mide
como el punto de inyección y TDC.

Operación Normal

Durante la operación normal, el ECM puede determinar la sincronización del punto y la referencia para cada
uno de los cilindros. El punto de referencia es almacenado por el ECM después que la calibración de tiempo se
a realizado.

La Sincronización de inyección se realiza conectando una sonda con una señal TDC al conector del acceso de
servicio en el Arnés de motor, y activando la sucuencia de la calibración con la herramienta de Servicio
Caterpillar ET. El ECM eleva la velocidad del motor a 800 r.p.m. (para optimizar la certeza de la medida),
compara la verdadera ubicación No. 1 en TDC al cilíndro asumido N°1 ubicación de TDC, y corrige la
desviación en la EEPROM (Memoria Sólo de Lectura Programable y Borrable Eléctricamente.)

NOTA: El rango de la desviación de la calibración es limitado a ± 10 grados del eje cigüeñal. Si el rango se
excede, la desviación es puesta a cero (calibración insuficiente) y un mensaje de diagnóstico se genera por la
calibración.
El Sensor de la Calibración de la Sincronización (fonocaptor magnético) es instalado en el cubre volante durante
la calibración. El conector se localiza arriba del ECM.

(En algunas máquinas, en otras palabras D9R/D10R, el sensor se instala permanentemente.)

Usar la herramienta del servicio ET, la calibración de tiempo se realiza automáticamente para ambos sensores
cuando sé esta en la pantalla apropiada.

La velocidad deseada del motor es puesta a 800 r.p.m. Este paso es realizado para evitar la inestabilidad y
asegura que ningún contragolpe se presente en los engranajes de la distribución durante el proceso de la
calibración.

Los Sensores de Velocidad/ Tiempo usan la rueda de sincronización para referencia de la sincronización, la
calibración de sincronización mejora la certeza de inyección de combustible corrigiendo alguna tolerancia leve
entre el eje cigüeñal, los engranajes de distribución y la rueda de sincronización.

Durante la calibración, la desviación se almacena en la memoria del módulo de control EEPROM (Memoria de
sólo Lectura Eléctricamente Borrable y Programable). La distancia de la desviación de la calibración es limitada
a ± 10 grados del eje cigüeñal. Si la sincronización esta fuera de rango, la calibración se aborta. El valor previo
se retendrá y un mensaje diagnóstico se apuntará.

La calibración de sincronización se realiza normalmente después los procedimientos siguientes:

1. El reemplazo de ECM

2. El reemplazo del sensor velocidad/ Tiempo

3. El reemplazo de la rueda sincronización

Flujo de Corriente al Inyector

Esta ilustración muestra como la corriente aumenta inicialmente para crear la atracción en la bobina del inyector
y cerrar la válvula poppet. Después, por el rápido corte (pulso) de 105 Voltios ON-OFF , el flujo de la corriente
se mantiene. La inyección finaliza cuando el suministro de corriente se corta y la presión hidráulica disminuye.
Por lo tanto, la presión de combustible disminuye rápidamente en el inyector.

MOVIMIENTO DE LA VALVULA POPPET

Este esquema muestra el movimiento de la válvula poppet cuando el ECM energiza el solenoide. La válvula
poppet permite el paso de aceite hidráulico sobre el pistón intensificador de inyector el cual mueve él embolo
del inyector.

CARACTERISTICAS de RESPUESTA DURACION INYECCION y FIN DE INYECCION

Aquí esta ilustrado gráficamente la sincronización de:

1. El ECM inicia la señal al inyector para el comienzo de la inyección.

2. El solenoide del inyector abre la válvula de poppet.

3. La proporción de la inyección aumenta.

LIMITES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• POTENCIA MAXIMA

• MAXIMO TORQUE

• RELACION DE COMBUSTIBLE

• LIMITACION MODO PARTIDA EN FRIO

• COMBUSTIBLE PARA LA PARTIDA

Así como en el motor MUI los límites mecánicos determinan la entrega del combustible máximo durante la
carga total, el momento de torsión y la aceleración, el sistema electrónico HEUI tiene también los límites de
protección del motor. Estos límites son:

- La potencia Máxima

- El Límite del Momento de torsión (Características de ascensión de momento de torsión)

- Control de la Relación de Combustible (el combustible se Limita hasta que la presión de múltiple esté
disponible)

- Modo Límite Frío (el combustible se Limita con el motor frío para el control del humo blanco)

- Limitación del combustible para la partida (el combustible se Limita durante el arranque)

Una demora de aceleración existe durante el arranque del motor el cual sostiene la marcha en baja en vacío por
dos segundos hasta que la presión de aceite alcanza 140 kpa (20 psi.)

Los Camiones fuera de carretera tienen un sistema que aumenta la potencia del motor solo en marcha directa.
Este sistema protege el tren de mando del momento de torsión excesivo en las marchas más bajas.

Los Camiones fuera de carretera también tienen la característica herramienta de servicio diseñada para
programar puntos más bajos de marcha y la limitación de combustible para mejorar el consumo del combustible
a petición del cliente.

MODO FRIO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• CONTROL DE VELOCIDAD

• LIMITACION DEL COMBUSTIBLE

• SINCRONIZACION DE INYECCION

• PRESION DE ACTUACION DE INYECCION

• INYECCION DE ETHER

MODOS FRIOS

El sistema de combustible HEUI esta diseñado para modificar la característica operacional del motor durante
la operación en frío. Esta modificación es hecha para proteger el ambiente, y mejorar las características del
motor.

REDUCCION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• COMPENSACION AUTOMATICA POR ALTITUD

• COMPENSACION AUTOMATICA POR RESTRICCION DE FILTRO

• DISMINUCION DE POTENCIA POR ALERTA DE MOTOR

El sistema limita el combustible para cada condición, el sistema disminuye y contribuye en la protección. Esta
disminución de potencia se describe individualmente luego en la presentación, aquí son resumidos:

- Compensación Automática por la Altitud (Disminución por altitud geografica) - Compensación Automática
del Filtro (Disminución por la restricción de filtro de aire sí esta instalado) Disminución por Alerta de Motor
(Disminución para la baja presión de aceite y alta temperatura de refrigerante; no instalado en todas las
aplicaciones)

- Si una pérdida de la señal del sensor de presión de múltiple ocurre, el ECM asume la presión de múltiple a
cero. Una disminución de la potencia será reducida aproximadamente 50 a 60%.

- Compensación de Temperatura del Combustible (Compensa hasta 5% para la pérdida del poder causada por
el combustible caliente)

SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

SISTEMA de INYECCION de COMBUSTIBLE

Esta parte de la presentación describe los principios de la operación del Sistema de Inyección de Combustible
HEUI usado en motores 3408E y 3412E.

SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE EN MOTORES

COMPONENTES PRINCIPALES

En este post describiremos los componentes principales en el sistema de admisión y escape en los motores
modernos... Empezaremos recordando que el proceso de combustión depende completamente de la mezcla aire-
combustible que fluye en la cámara de combustión. El aire puede fluir en la cámara de combustión mediante:
a) Aspiración Natural (NA) - donde fluye aire ambiente a cada cilindro sólo mediante el movimiento hacia
abajo del pistón y b) Turbocompresión (T) - donde un compresor de aire impulsado por el flujo del gas de
escape del motor se usa para forzar el aire en la cámara de combustión.
1. El aire primero se mueve a través de los filtros de aire. En motores con turbocompresión, el giro de la rueda
del compresor del turbocompresor hace fluir aire en el turbocompresor.

2. La rueda del compresor comprime el aire y también lo calienta. Un posenfriador, si se usa, reduce la
temperatura del aire y lo hace más denso. Así, puede haber más aire en los cilindros para mejorar la potencia
del motor.
3. Este aire denso y comprimido pasa al posenfriador a través del múltiple de admisión de aire y la culata.

4. El aire se mueve pasando las válvulas de admisión y entra en la cámara de combustión. Cuando las válvulas
de admisión se cierran, el pistón sube en el cilindro para comprimir y calentar el aire. A medida que el pistón
se acerca a la parte superior de la carrera, se inyecta combustible en la cámara de combustión. El combustible
se mezcla con el aire comprimido caliente para causar la combustión. La fuerza de la combustión empuja el
pistón hacia abajo, creando la carrera de potencia.

5. Cuando el pistón sube otra vez, se inicia la carrera de escape. Las válvulas de escape se abren y los gases de
escape son expulsados a través del múltiple de escape.

En un motor con turbocompresor, los gases de escape fluyen a través del múltiple de admisión en el lado de la
turbina del turbocompresor para impulsar la rueda de la turbina.

La rueda de la turbina se conecta mediante un eje a la rueda del compresor en el otro lado del turbocompresor.
Las aspas de la rueda del compresor envían el aire al sistema. Después de impulsar la rueda de la turbina, los
gases de escape fluyen a través del silenciador y el tubo de escape.
Los posenfriadores son intercambiadores de calor, similares a los radiadores. Su función es enfriar el aire
caliente después de que es comprimido por el turbocompresor. Los motores Caterpillar han usado varios tipos
de diseño de posenfriador. Cada uno usa un método diferente para enfriar un núcleo metálico que disipa el calor
del aire que fluye a través de él.

JWAC (Jacket Water After-Cooled en inglés) - El posenfriamiento con agua de las camisas usa el sistema de
enfriamiento del motor.

SCAC (Separate Circuit After-Cooled en inglés) - El posenfriamiento de circuito separado usa un sistema de
refrigerante separado del refrigerante del motor.

ATAAC (Air To Air After-Cooled en inglés) - El posenfriamiento aire a aire usa el aire ambiente para enfriar
un núcleo ubicado cerca del radiador.

MODULOS DE CONTROL ELECTRÓNICO ECM

Con el avance tecnológico, Caterpillar, cada día ha ido incorporando más los sistemas de control electrónico en
los distintos componentes que pueda tener un equipo. Al decir componentes nos referimos al motor , transmisión
convertidor, sistema de implementos etc.
Esto significa que la electrónica a nivel computacional esta presente del punto de vista del control, Un modulo
Electrónico normalmente llamado ECM por ejemplo, tiene la misión de controlar la inyección de combustible
en un motor de una maquina o equipo Caterpillar.

Existen una gran variedad de tipos de módulos de control electrónico, en esta unidad conocerán los distintos
tipos, sus características, su funcionamiento, su aplicación, su programación, configuración y calibración.

A los ECM de motor, generalmente se les denomina ADEM que en ingles significa Advance Diesel Engine
Management, en español quiere decir Administrador de motor diesel aventajado o mejorado.

En las distintas familias de motores se encuentran tres tipos de ECM

ADEM I

ADEM II

ADEM III también conocido como 2000 o ABL.

ADEM I Es utilizado en los motores de la familia 3500 y prácticamente ya no se fabrica, solamente

como repuesto para las unidades que circulan en el mundo

ADEM II Es utilizado en varias familias de motores cuyas aplicaciones mas comunes son

Minería, Marinos, Generación ,Vehicular e Industrial.

Familia 3500B, 3400E (HEUI), 3176B (MEUI) , 3406E (MEUI)

ADEM III Solo en motores cuya aplicación es vehicular

Familia 3100(HEUI), C9 (HEUI), C10, 12,15 (MEUI)

La forma física puede ser similar o igual entre los distintos tipos de ECM, sin embargo en el caso de los motores,
estos dispositivos se pueden intercambiar solo, los de la misma familia, de motores.

Cabe destacar que algunos ECM son utilizados para controlar sistemas de implementos, referente al sistema
hidráulico, como también a transmisiones; en estos casos el aspecto físico de los ECM no guarda ninguna
relación ya que eléctricamente son distintos a los usados en los motores

Ejemplos:

En la familia de motores 3500B tenemos tres tipos 8, 12, 16, Cilindros, El ECM utilizado es el mismo

para todos, lo que hace la diferencia es la programación y la configuración especifica para cada uno;

de manera que este caso se pueden intercambiar con la programación y configuración adecuada,

temas que serán discutidos mas adelante en esta unidad

Se pude usar el mismo ejemplo anteriormente citado para ECM de otras familias.

DESCRIPCIÓN DE LOS TIPOS DE ECM

En la figura de arriba se observa la forma física o la estructura de un ECM tipo ADEM utilizado en los motores
de la familia 3500.

Las características principales son:

Es de construcción bastante robusta de acuerdo a la tecnología empleada en su época, década de principio de

los años 90

Posee un conector único de 70 terminales o pines, con una división interior de 35 contactos.

Se dispone de un acceso, a través una tapa instalada en la parte frontal para acceder a un componente removible
llamado modulo de personalidad o personalizado.

En una de sus esquinas tiene un cable en forma de malla con terminal ,el que debe ser conectado al chasis para
asegurar que la estructura del ECM este al mismo potencial de motor, ya que éste es montado sobre gomas para
impedir vibración y por ende su destrucción.
En la figura de arriba se observa un ECM del tipo ADEM II, Este tipo es utilizado en la mayoría de las de los
motores .Familias 3500B, 3400E HEUI y algunas aplicaciones vehiculares e industriales.

Las características principales son:

Dispone de dos conectores de 40 contactos o terminales, denominados J1 y J2 , en la mayoría de las aplicaciones

J1 se utiliza para las entradas y salidas relacionadas con la máquina o equipo, en cambio J2 esta asociado a los
componentes de motor es decir switch , sensores, solenoides, relay etc.

En la base de los conectores J1 j J2 , es decir en la juntura entre la tapa (ver flechas ) y los conectores, se dispone
de un sello de goma que impide el ingreso ,principalmente de agua o líquidos en general, sin embargo el lavado
a presión en esa zona podría doblar el sello filtrándose agua y por consiguiente sufrir daño los componentes
electrónicos en el interior del ECM. Se sugiere cubrir esa zona con silicona, para amortiguar, si es que fuera
sometido a lavados a presión.

Los ECM fabricados hasta el año 1994 disponían de una tapa de acceso al modulo de personalidad en la parte
frontal , desde 1995 en adelante en las aplicaciones vehiculares se elimina (esto se explicará mas en detalle), y
en otras se traslada a la parte posterior, como se aprecia en la figura siguiente.

ADEM II
En este tipo de ECM el Modulo de personalidad se puede reemplazar físicamente por otro, sin embargo se
dispone de un programa llamado Win Flash que permite la programación o reprogramación de este modulo,
este método es el que se debe usar de preferencia.

ADEM III 2000

En la imagen de arriba se observa un ECM del ultima generación denominado ADEM III 2000 o ABL, estos
son los nombres que recibe este dispositivo, diferencias con respecto a los módulos electrónicos anteriores,
dispone de dos conectores de 70 contactos o pines, es ce construcción mas liviana, las demás características son
similares, se debe tener las mismas precauciones con respecto al montaje, lavado etc.

En este tipo de ECM la refrigeración por combustible puede estar disponible, depende de la aplicación.

En aplicaciones como motores Vehiculares, marinos e industriales las conexiones para la refrigeración esta
disponible. En otras aplicaciones como en los Camiones de minería Ej. 797 los ECM de este tipo son utilizados
para tener control sobre Transmisión, sistema de frenos, chasis. Aunque con un formato similar el ECM
utilizados para el Sistema VIMS, este no puede ser intercambiado por ning uno de los anteriores.

CARACTERÍSTICAS ELECTRICAS

Independiente del tipo o aplicación, un ECM tiene algunas características básicas que permite su
funcionamiento.

Señales de entrada
Señales de salida

Suministro de energía para los sensores que se le conectan

Suministro de energía desde baterías externas para su funcionamiento.

Tanto las Entradas como las Salidas están protegidas contra corto circuitos.
Los Módulos de control electrónico reciben alimentación desde el exterior, a través de baterías, por lo general,
dos conectadas en serie de 12 volt. cada una, haciendo un total de 24 volt. Este es el voltaje nominal de trabajo,
sin embargo un regulador interno protege de sobre cargas o sobre voltajes; el rango de suministro aceptado
fluctúa entre + 9 volt. y + 40 volt.

Los ECM disponen de una fuente de poder interna que proporciona distintos tipos de voltajes para energizar
componentes como sensores y Actuadores. Estos voltajes pueden tener una variación, como se indica a
continuación. La citada fuente consta con protección contra corto circuitos, a tierra en forma indefinida.

+ 5 volt. + - 0.5 V Voltaje de Suministro para sensores análogos

+ 8 volt. + - 0.5 V Voltaje de Suministro para sensores Digitales o PWM

+ 12,5 volt. + - 1 V Voltaje de Suministro para sensores de frecuencia electrónicos. Algunos

sensores de este tipo se alimentan con voltaje directo de las baterías del equipo

+ 105 volt. + - 0.5 Voltaje de Suministro para s solenoides para inyección de combustible
COMUNICACIÓN

Los módulos de control electrónico (ECM) utilizan tres modos para establecer comunicación entre ellos y
algunas herramientas de servicio, por Ejemplo Electronic Technician Técnico Electrónico mas conocido como
“ET”

CAT DATA LINK

Dos de estos modos utiliza tres cables para establecer la comunicación; un (+) un (-), ambos con respecto a
chasis o tierra. Que en los esquemas eléctricos se les denomina CDL + y CDL - o ATA + y ATA -

El sistema mas conocido es el llamado Cat Data Link Enlace de Datos Caterpillar, que permite la comunicación
entre los distintos ECM que pueda tener un equipo Caterpillar como por ejemplo, ECM de Motor, Transmisión,
Sistema de implementos, Frenos, Modulos de visualización, etc. Además permite comunicarse con las
herramientas de servicio como “ET” .

También existe otro modo de comunicación denominado ATA Data Link que en ingles significa American
Truck Asosiaton. Enlace de datos de Asociación de transportistas americanos, principalmente utilizado en
motores para aplicación vehicular; para establecer comunicación con la herramienta ET Tanto para diagnosticar
como para programar ( este tipo de motores no utiliza el sistema Cat Data Link, salvo aplicaciones muy
especificas.

En los ECM utilizados en equipos para la minería, uso industrial, en generación, el modo ATA Data, solo se
utiliza para programar los ECM a través de un programa llamado Flash, que es parte del ET.

Cabe señalar que este modo de comunicación en el camión 797 solo lo utiliza el ECM maestro, los demás ECM
tanto para realizar diagnósticos como para programar se utiliza CAT DATA LINK.

CAN DATA LINK Se utiliza solamente para establecer comunicación entre los ECM Esclavos con el Maestro
en el motor del Camión 797. Los demás ECM utilizados en este equipo también disponen de este sistema o
modo pero solo para aplicaciones futuras.

Este modo cuenta con un arnés especial, es un cable apantallado o blindado para impedir que campos
electromagnéticos cercanos puedan alterar la comunicación que en este caso de mayor velocidad, que los
sistemas antes mencionados.

HARDWARE Y SOFTWARE

Descripción y Operación del Sistema:

El Módulo de Control Electrónico (ECM) es un computador que controla el motor u otro componente del
equipo. El módulo de personalidad contiene el software que determina la función del ECM. Estos trabajan en
conjunto.

El ECM consta de las siguientes partes:

Un microprocesador que ejecuta las siguientes funciones en un del ECM de motor: regulación, control de
sincronización de la inyección, funciones de diagnóstico del sistema y comunicación a través del enlace de
datos.

Una memoria permanente que almacena los parámetros programables y los códigos de diagnóstico

Circuitos de entrada que filtran el ruido eléctrico o campos electromagnéticos de las señales que

provienen de los de sensores.

Circuitos de entrada que protegen los circuitos internos en el ECM contra niveles potencialmente

perjudiciales de voltaje.

Circuitos de salida que proporcionan voltajes para alimentar los solenoides de los inyectores, los Sensores,
relés, etc.

El módulo de personalidad

El Módulo de Personalidad es una memoria que contiene el software necesario para el ECM.

En esta memoria se almacenas todas las características que definen el tipo de componente y en que aplicación
va trabajar, por ejemplo en un motor se almacenará Los mapas de control que definen condiciones de operación
tales como la sincronización y los regímenes de combustible, la relación aire combustible las curvas de potencia
y torque. Estos mapas ayudan a lograr el rendimiento óptimo del motor y el consumo óptimo de combustible.
Los mapas se programan en el módulo de personalidad en la fábrica.

El módulo de personalidad en motores más antiguos pueden actualizarse solamente sacando el módulo y
reemplazarlo por otro.

Actualmente se usa un tipo nuevo de pastilla de memoria que se puede programar por medio de la herramienta
Técnico Electrónico Caterpillar (ET). Se denomina memoria "FLASH". La memoria "FLASH" tiene la ventaja
de retener indefinidamente la información programada y se puede reprogramar sin abrir la caja del ECM. Este
proceso de programación Flash se realiza por medio del uso de un programa que lleva el mismo nombre y que
es parte del CAT ET . ( "Programación Flash".)

Nota: En algunos ECM todavía es posible sacar y reemplazar el módulo de personalidad. Sin embargo el método
recomendado es a través de la Programación Flash, ya que actualmente no todos los ECM tienen acceso físico
para reemplazar dicho modulo.

Cuando se debe utilizar la Programación Flash

Se pueden dar varias situaciones en las que puede ser requerido este programa, a continuación se describirán
cada una de estas.

Cambios del software del modulo de personalidad, recomendado por la fabrica, por actualizaciones o para
mejorar el rendimiento del motor, reemplazo de partes por reingeniería asociadas a un nuevo software.

Cuando es reemplazado un ECM

Cuando el modulo de personalidad pudiera dañarse o desprogramarse, situación que es muy poco probable que
ocurra.

Cuando un ECM es reemplazado por otro usado, y o pertenece a otro motor usado en una aplicación distinta, o
existen diferencias en las curvas de potencia o torque.

El programa Flash es el primer paso a realizar en un ECM nuevo, si se conecta una la herramienta ET en un
ECM que no se haya programado el Modulo de Personalidad, no se establecerá comunicación alguna, ya que
este viene en blanco, como se mencionó anteriormente los ECM de motor pueden ser usado por cualquier
miembro de su familia.

Una vez programado el Modulo de Personalidad se debe configurar, es decir realizar un ajuste fino por así
decirlo, en la configuración de un ECM de motor, existen por lo general cuatro parámetros programables, los
dos últimos son de suma importancia ya que tienen relación con la entrega de combustible

Identificación del equipo Puede ser N° de serie del equipo o N° interno

Numero de serie del motor Debe ser de ocho caracteres de largo letras de la A a la Z mayúsculas o minúsculas
y o números del 0 al 9.

FLS Fuel Load setting Ajuste de combustible a plena carga

FTS Fuel Torq Setting Ajuste de combustible a al par o torque máximo

Los demás parámetros pueden variar de acuerdo al tipo de motor y la aplicación.

ESTRUCTURA DE INTERNA DE UN ECM

A parte del Modulo de Personalidad los ECM tienen incorporada otra memoria conocida como RAM no volátil,
es decir la información almacenada no depende de la alimentación.

En esta memoria se almacena los parámetros de configuración antes mencionados, como también los Códigos
de Diagnostico Registrados o almacenados y los Eventos Registrados.

Los ECM tienen la capacidad de realizar diagnósticos en los distintos sistemas del equipo de acuerdo ala
información recibida por los sensores, pero también son capaces de auto diagnosticar es decir realizar un
revisión interna. Ante una falla o mal funcionamiento de algún componente se genera un Código de diagnostico
Activo, basta que la falla o mal funcionamiento, permanezca al menos durante un segundo activa, para que
almacene como un código de diagnostico registrado, siempre y cuando el problema sea de tipo eléctrico.

EVENTOS REGISTRADOS

Al producirse un mal funcionamiento en alguno de los componentes del equipo, el ECM, a través de la
información proporcionada por los sensores, compara estos valores con los almacenados en el Modulo de
Personalidad, generándose un Evento Registrado, este tipo fallas no se deben al sistema electrónico. Este
sistema determino un mal funcionamiento en el equipo. U n ejemplo de Eventos Registrados es:

Baja presión de aceite del motor

Alta temperatura de refrigerante de motor

Sobre velocidad del motor

Alta temperatura de gases de escape

Restricción de filtro de aire

Estas fallas constituyen un peligro para el equipo, y deben ser atendidas de inmediato.

Consecuencia de lo anterior se genera un Evento Registrado, estos son almacenados en la memoria del ECM
antes mencionada, para eliminar o borrar estos códigos se requiere de la herramienta de servicio ET y
contraseñas de fabrica, que pueden obtenerse con la debida autorización de la pagina web de Cat.

Como se había mencionado anteriormente existen varios motivos para realizar transferencia de archivos flash
a un ECM , lo que a continuación trataremos es aplicable solamente a los ECM utilizados en Motores.

CASO I

Se necesita programar un ECM nuevo, esta situación no debería presentar mayores problemas, ya que el ECM
viene en blanco y no hay antecedentes anteriores.

Seleccione el archivo Flash correspondiente a ese motor, conecte la herramienta ET , seleccione en el menú de
utilidades “Win Flash” proceda con la transferencia.

CASO II

En aquellos casos en que es necesario reprogramar un ECM, para realizar un actualización, sugerida por la
fabrica, dependiendo de la razón por la que se deba realizar el cambio, puede ocurrir lo siguiente:

Se selecciona el archivo sugerido por la fabrica, se conecta la herramienta ET, Se realiza la transferencia Flash,
siguiendo el mismo procedimiento del caso anterior , terminada la transferencia, se conecta con ET, un mensaje
aparece indicando una falta de correspondencia en el Modulo de Personalidad, Da como alternativa apretar el
botón OK para reprogramar o apretar el botón cancelar para hacer caso omiso de la falta de correspondencia.

Si se opta por la segunda opción se lograra la comunicación, pero si se selecciona en el menú de Diagnósticos,
Códigos activos se podrá observar el 253 02 , mientras este código esté presente el motor no arrancará ya que
se deshabilita la inyección de combustible.

Si se escoge la primera opción aparecerá un cuadro de dialogo solicitando un juego de contraseñas de fabrica
para reprogramar el Modulo de Personalidad.

La misma situación se produce al programar un ECM para cambio de aplicación.

Las situaciones planteadas en el caso II se producen debido a que los archivos de Modulos de Personalidad
contienen una llave seguridad llamada Inter. Lock Code asociada a un número, que en el momento de realizar
la transferencia Flash, éste N° es trasladado a la memoria permanente del ECM, de manera que si el N° de Inter.
Lock code no coincide con el registrado en la memoria permanente del ECM se produce la falta de
correspondencia.

3114, 3116 and 3126 Motores/ Humo blanco excesivo

Humo blanco excesivo

Nota: Localice y solucione primero un problema de rendimiento si hay exceso de humo de escape.
Vea en la Localización y solución de problemas, "Potencia baja" o la Localización y solución de
problemas, "El motor ratea, no funciona bien o es inestable".
Nota: Puede haber algo de humo blanco durante condiciones de arranque en frío cuando el motor
está funcionando normalmente.

Causas probables

 Temperatura fría del ambiente de aire

 Temperatura baja del refrigerante del agua de las camisas
 Períodos prolongados de marcha en vacío
 Combustible de baja calidad
 Empaquetadura de la culata
 Calentador inoperante del aire de admisión (si tiene)
 Ajuste de válvulas incorrecto
 Sincronización incorrecta de la inyección de combustible
 Cilindro de disparo irregular
 Compresión baja del cilindro
 Inyector unitario defectuoso
Reparaciones recomendadas

Temperatura fría del ambiente de aire

Cuando la temperatura del ambiente de aire es fría, la temperatura del cilindro está más fría. No
todo el combustible se quemará en los cilindros. El combustible que no se quema sale desde el
escape como humo blanco. El humo blanco es normal en temperaturas frías hasta que el motor
alcance temperaturas normales de operación. Habrá menos humo blanco si se usa el combustible
diesel No. 1.

Temperatura baja del refrigerante del agua de las camisas

Si la temperatura del refrigerante del agua de las camisas es baja, el motor producirá humo blanco.
Asegúrese de que se alcance la temperatura normal de operación para el motor.

Períodos prolongados de marcha en vacío

Cuando un motor funciona a velocidad en vacío por un período largo de tiempo, los cilindros se
enfrían y todo el combustible no se quema. No opere un motor en baja en vacío por un período
largo de tiempo. Si son necesarios períodos largos de tiempo, use el combustible diesel No. 1.

Combustible de baja calidad

Verifique API del combustible. Vea en la Localización y solución de problemas, "Calidad de
combustible".

Fuga de la empaquetadura de culata

Quite la tapa del radiador. Arranque el motor y vea si hay las burbujas de aire en el refrigerante. La
presencia de burbujas en el refrigerante es un signo de probables fugas en la empaquetadura de la
culata. Quite la culata del motor. Vea si hay grietas en las siguientes partes:

 Culata
 Paredes del cilindro
 Superficie de la empaquetadura del bloque de motor
Use una empaquetadura nueva del cabezal cuando la culata esté instalada. Vea la secuencia
apropiada de apriete de pernos en el módulo Especificaciones.

Calentador inoperante del aire de admisión

Vea si hay operación apropiada en el calentador del aire de admisión. Vea en la Localización y
solución de problemas, "Calentador del aire de admisión".

Ajuste incorrecto de la válvula

Verifique el ajuste de válvula y haga los ajustes necesarios. Vea el módulo Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes.

Sincronización incorrecta de la inyección de combustible

Verifique la sincronización de la inyección de combustible y haga los ajustes necesarios. Vea el
módulo Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes.
Cilindro de disparo irregular
Si el motor está rateando, vea en la Localización y solución de problemas, "El motor ratea, funciona
irregular o está inestable".

Compresión baja del cilindro

Las válvulas de admisión/escape o los anillos de pistón tienen fugas de compresión. Desarme el
motor y encuentre la fuente de las fugas.

Inyector unitario defectuoso

Los inyectores unitarios defectuosos causarán normalmente que el motor ratee lo que hará que el
motor falle. Los inyectores unitarios defectuosos pueden causar también demasiado humo incluso
si el motor está funcionando uniformemente. Quite los inyectores unitarios y compruébelos. Use el
Grupo de Comprobador de Resorte 1U-6661 para ver si los inyectores unitarios están operando
apropiadamente. Vea la Instrucción especial, SEHS9787. Use el medidor de pasa/no pasa para
comprobar la altura de inyector unitario. Vea si hay fuga externa en los inyectores.

3114, 3116 and 3126 Motores / El motor gira pero no

arranca
El motor gira pero no arranca

El cigüeñal del motor gira demasiado lentamente

Causas probables

 Bajo voltaje de la batería

 Cable defectuoso o conexión defectuosa (batería a motor de arranque)
 Aceite lubricante incorrecto
 Motor de arranque defectuoso
 Carga adicional
 Problema mecánico interno

Reparaciones recomendadas

Bajo voltaje de la batería

Verifique el voltaje de la batería. Si el voltaje de la batería es menos de 12 voltios para un sistema
de 12 voltios o 24 voltios para un sistema de 24 voltios, ponga una carga en la batería. Si la batería
no mantiene una carga, pruebe la batería. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes,
"Sistema eléctrico" y la Instrucción especial, SEHS7633, "Procedimiento de prueba de la batería".

Cable defectuoso o conexión defectuosa

Con el interruptor de encendido en la posición "START", compruebe el voltaje en la conexión del
cable de la batería al motor de arranque. Si no hay voltaje, o si el voltaje es bajo en la conexión y
hay voltaje en la batería, compruebe si hay un cable defectuoso en la batería. Verifique también
todas las conexiones entre la batería y el motor de arranque.

Aceite lubricante incorrecto

Asegúrese de que el aceite lubricante apropiado esté instalado. Use las viscosidades de
lubricación recomendada que se indican en el Manual de Operación y Mantenimiento.

Motor de arranque defectuoso

Quite y compruebe el motor de arranque. Repare el motor de arranque o instale uno nuevo.

Carga adicional
Vea si hay movimiento libre en la línea de mando. Desconecte o quite los mandos de la toma de
fuerza. Quite e inspeccione los accesorios del motor que pusieron una carga adicional en el motor.
Se deben inspeccionar los siguientes componentes:

 Compresor de aire
 Bomba de servodirección
 Bomba de aceite del motor
 Bomba del aceite hidráulico
Problema mecánico interno
Si el motor arranca demasiado lentamente y se ha desconectado el equipo impulsado, se debe
desarmar el motor. Después de que se desarme el motor, inspeccione para ver si hay otros
problemas internos en el motor. Los posibles problemas internos incluyen las condiciones
siguientes:

 Atascamiento del cojinete

 Atascamiento de los pistones.
 Válvula y contacto del pistón

El cigüeñal del motor gira libremente

Nota: Use la información siguiente para ayudar a resolver un problema de arranque duro como una
guía cuando el motor funcione apropiadamente después de arrancar.

Causas probables

 Nivel bajo de combustible

 Procedimiento inapropiado de arranque
 Solenoide de corte de combustible
 Formación de cera en el combustible
 Inyectores unitarios desgastados
 Fuga en la válvula de retención del conducto de retorno del combustible
 Aire en combustible o nada de combustible
 Posición insuficiente de la cremallera durante el giro
 Sincronización incorrecta de la inyección de combustible
 Compresión baja del cilindro

Reparaciones recomendadas

Nivel bajo de combustible

Verifique visualmente el nivel del combustible. No confíe en el medidor de combustible. La falta de
humo de escape o la falta de encendido intermitente durante el giro indica generalmente que el
combustible es insuficiente.

Procedimiento inapropiado de arranque

Vea el procedimiento correcto de arranque y recomendaciones para tiempo frío en el Manual de
Operación y Mantenimiento.
Solenoide de corte de combustible
El solenoide de corte de combustible debe producir un clic a medida que se hace primero girar el
interruptor de llave a la posición "ON" (conectada). Si no se oye el solenoide, vea si hay voltaje de
la batería en los terminales de solenoide mientras el interruptor de llave está "ON". Si no hay
voltaje, haga la localización y solución de problemas del sistema eléctrico. Si hay voltaje, quite
temporalmente el solenoide. Verifique que el émbolo del solenoide se retrae cuando se hace girar
el interruptor de llave a la posición "ON".

Formación de cera en el combustible

Para temperaturas exteriores frías, compruebe la presencia de cera en el combustible. Vea detalles
en la Localización y solución de problemas, "Calidad del combustible". Vea si el sistema de
arranque con éter y/o calentador del aire de admisión (si tiene) están funcionando bien.

Inyectores unitarios desgastados

Sólo cuando el motor esté caliente, para dificultad en el arranque, ve en la Localización y solución
de problemas, "Posición de la cremallera de giro de los inyectores unitarios".

Fuga en la válvula de retención del conducto de

retorno de combustible
Para dificultad en el arranque después de una parada extendida, asegúrese de que los
acoplamientos de la tubería de combustible están ajustados. Ponga especial atención a la tuberías
de combustible en el lado de succión del sistema de combustible. Repare cualquier fuga de
combustible. Quite la válvula de retención en la tubería de retorno de combustible. Inspeccione
para ver si la válvula de retención está operando bien. Si se encuentra un problema, repare o
reemplace la válvula de retención.

Aire en el combustible o nada de combustible

Vea en la Localización y solución de problemas, "Aire en el combustible". Si no hay combustible en
la mirilla indicadora en la tubería de retorno, vea en la Localización y solución de problemas,
"Bomba de transferencia de combustible".
Posición insuficiente de la cremallera durante el
giro
Quite la tapa de válvulas e inspecciónelas para ver si hay desgaste, daños o desalineación en los
componentes del sistema de combustible. Vea en la Localización y solución de problemas,
"Inyector unitario". Mida la posición de la cremallera durante el giro para determinar si el regulador
está proporcionando movimiento suficiente de la cremallera. Vea en el Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes, "Comprobación del ajuste de combustible". Si la posición de la cremallera
durante el giro es de menos de 5 mm (0,2 pulg), vea si hay atascamiento en el varillaje de control
de inyección de combustible o si hay una posición inapropiada de control de relación de
combustible.

Sincronización incorrecta de la inyección de

combustible
Verifique la sincronización de la inyección de combustible. Vea detalles en el Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes.

Compresión baja del cilindro

Vea si hay señales de anillos rotos de pistón, empaquetadura defectuosa de la culata y cilindros
desgastados o válvulas. Si el motor funciona apropiadamente después de arrancar y no hay
escape o consumo excesivo de aceite, la compresión del cilindro es probablemente aceptable.

C6.6 Motores para máquinas fabricadas por

Caterpillar/ El motor gira pero no arranca
El motor gira pero no arranca
Causas probables

 Fallas de la máquina
 Códigos de diagnóstico
 Fallas visibles
 Sistema de admisión de aire y de escape
 Sensor de velocidad/sincronización principal
 Sistema de combustible de baja presión
 Sensor de velocidad/sincronización secundario
 Sistema de combustible de alta presión
 Bujías
 Sistema de inyección de éter
 Juego de las válvulas
 Baja compresión (presión del cilindro)

Acciones recomendadas

ATENCION

No trate de arrancar el motor continuamente durante más de 30 segundos.

Deje que se enfríe el motor de arranque durante dos minutos antes de tratar de
arrancarlo nuevamente.
Fallas de la máquina

1. Asegúrese de que el sistema de seguridad de la máquina no evite que el motor

arranque.

2. Revise para ver si hay alguna falla en la máquina que pueda evitar el arranque del
motor.

3. Si se encuentra una falla en la máquina, corríjala.

4. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con "Códigos de

diagnóstico".

Códigos de diagnóstico
Utilice uno de los siguientes métodos para revisar si hay códigos de diagnóstico activos:

 La pantalla del tablero de control.

 La herramienta electrónica de servicio.
Pantalla del tablero de control
Nota: El siguiente procedimiento sólo se podrá aplicar si la aplicación tiene una pantalla en el
tablero de control.

1. Revise si hay códigos de diagnóstico activos en la pantalla del tablero de control.

2. Localice y solucione cualquier código activo antes de continuar con este

procedimiento. Consulte Localización y Solución de Problemas, "Localización y solución de
problemas con un código de diagnóstico".

3. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con "Fallas visibles".

Herramienta electrónica de servicio

1. Conecte la herramienta electrónica de servicio al conector de diagnóstico.

2. Revise para ver si hay códigos de diagnóstico activos en la herramienta electrónica

de servicio.

3. Investigue cualquier código de diagnóstico activo antes de continuar con este

procedimiento. Consulte Localización y Solución de Problemas, "Localización y solución de
problemas con un código de diagnóstico".
 4. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con "Fallas visibles".

Fallas visibles

1. Inspeccione visualmente el motor para ver si hay alguna de las siguientes fallas:
 Componentes faltantes.
 Componentes dañados.
 Cables eléctricos dañados o flojos.
 Fugas de aceite
 Fugas de combustible.

2. Revise los siguientes componentes:

 Revise para ver si hay humo del escape cuando se pone en marcha el motor. Si se
ve humo durante la puesta en marcha, puede haber una falla mecánica en el motor.
Consulte "Baja compresión (presión del cilindro)".
 Revise para ver si los niveles de combustible, aceite y refrigerante son los
correctos.
 Asegúrese de que la válvula de suministro de combustible (si tiene) esté en la
posición completamente ABIERTA.
 Si la temperatura ambiente está por debajo de 0 °C (32 °F), asegúrese de que se
utilice la especificación correcta de aceite del motor y de aceite de la máquina.
 Revise que el voltaje de batería sea el correcto.
 Utilice la herramienta electrónica de servicio para revisar que la velocidad
promedio de giro del motor para el arranque. Si la velocidad de puesta en marcha del
motor es menor que 150 rpm, examine la causa de la baja velocidad de puesta en marcha
del motor.
 Asegúrese de que todos los filtros de combustible estén instalados correctamente.
 Drene toda el agua del filtro de combustible primario y del separador de agua.

3. Rectifique cualquier falla que se encuentre durante las comprobaciones visuales.

4. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, consulte "Sistemas de admisión

de aire y de escape".

Sistema de admisión de aire y de escape

1. Utilice la herramienta electrónica de servicio para revisar si existe una restricción

en el filtro de aire.

2. Asegúrese de que el filtro de aire esté limpio y en condiciones de funcionamiento.

3. Revise si hay alguno de los siguientes defectos en los sistemas de admisión de

aire y de escape:
  Obstrucciones
 Restricciones
 Daños en las tuberías y mangueras.

4. Repare cualquier defecto antes de intentar volver a arrancar el motor.

5. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con "Sensor primario de

velocidad/sincronización".

Sensor primario de velocidad/sincronización

1. Desconecte el conector P401 del sensor de velocidad/sincronización principal.

2. Intente arrancar el motor.

3. Si el motor arranca, revise para ver si hay una falla en el circuito del sensor de
velocidad y sincronización primario. Consulte Localización y solución de problemas,
"Circuito del sensor de velocidad y sincronización del motor - Comprobar".

4. Si el motor no arranca, inspeccione el anillo de sincronización del cigüeñal para ver

si hay un defecto de alineación.

5. Si es necesario, repare el anillo de sincronización. Consulte Desarmado y Armado,

"Anillo de sincronización del cigüeñal - Quitar e Instala"r.

6. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con "Sistema de

combustible de baja presión".

Sistema de combustible de baja presión

1. Si la temperatura está por debajo de 0 °C (32 °F), revise para ver si hay
combustible solidificado (cera).

2. Revise para ver si hay tuberías de suministro de combustible que estén

bloqueadas.

3. Revise que las tuberías de combustibles de baja presión estén instaladas

correctamente.

4. Revise que no haya contaminación en el combustible diesel. Consulte Operación

de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Calidad del Combustible - Probar".
 5. Revise para ver si hay aire en el sistema de combustible. Consulte Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Aire en el Combustible - Probar".

6. Asegúrese de que se haya cebado el sistema de combustible. Consulte Operación

de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Sistema de Combustible - Cebar".

7. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con este procedimiento.

8. Cambie el filtro de combustible primario y el secundario. Consulte el Manual de

Operación y Mantenimiento, "Elemento del Filtro Primario del Sistema de Combustible
(Separador de Agua) - Reemplazar".

9. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con este procedimiento.

10. Revise el flujo de combustible que pasa por la bomba de transferencia. Si el flujo
de combustible que pasa por la bomba de transferencia es menor que 250 mL por minuto a
150 rpm, cambie la bomba de transferencia. Consulte Desarmado y Armado, "Bomba de
transferencia de combustible: remoción" y Desarmado y Armado, "Bomba de transferencia
de combustible: instalación".

11. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con "Sensor secundario
de velocidad/sincronización".

Sensor secundario de velocidad/sincronización

1. Conecte la herramienta electrónica de servicio al conector de diagnóstico.

2. Revise que la presión deseada del conducto de combustible sea al menos de 25

MPa (3625 lb/pulg2) cuando el motor se pone en marcha.

3. Si la presión deseada del conducto de combustible es menor que 25 MPa (3625

lb/pulg2), realice el siguiente procedimiento:

a. Use la herramienta electrónica de servicio para revisar la señal del sensor

de velocidad y sincronización secundario mientras el motor se pone en marchas.

b. Si la señal del sensor de velocidad y sincronización secundario es 0 rpm,

examínelo. Consulte Localización y solución de problemas, "Circuito del sensor de
velocidad y sincronización del motor - Comprobar".

c. Si se identifica una falla en el circuito del sensor de velocidad y

sincronización secundario, repare la falla y luego intente arrancar el motor. Si el
motor no arranca, continúe con "Sistema de combustible de alta presión".
 d. Si la señal del sensor secundario de velocidad/sincronización es mayor que
0 rpm y el motor no se arranca, continúe con "Sistema de combustible de alta
presión".

Sistema de combustible de alta presión

1. Use la herramienta electrónica de servicio para revisar la presión absoluta del

conducto de combustible mientras el motor se pone en marcha a una velocidad mínima de
150 rpm.

2. Si la presión absoluta del conducto de combustible es menor que 25 MPa (3625

lb/pulg2), realice el siguiente procedimiento:

a. Revise que la presión de admisión en la bomba del riel de combustible sea

superior a 50 kPa (7,25 lb/pulg2). Si la presión de admisión es menor que 50 kPa
(7,25 lb/pulg2), repita el proceso de diagnóstico desde "Sistema de combustible de
baja presión".

b. Revise el sistema de combustible de alta presión en busca de fugas de

combustible. Corrija cualquier fuga de combustible y luego compruebe nuevamente
la presión en el conducto de combustible. Si la presión en el conducto de
combustible es mayor que 25 MPa (3625 lb/pulg2), continúe con el Paso de prueba
3.

c. Use la herramienta electrónica de servicio para realizar una prueba de

solenoide de la bomba del riel de combustible. Consulte Localización y Solución de
Problemas, "Solenoide de la bomba del riel de combustible: prueba".

d. Si se efectuó algún servicio como resultado del Paso 2.c, intente arrancar
el motor. Si el motor no arranca, repita el proceso de diagnóstico a partir de
"Códigos de diagnóstico".

e. Revise si la válvula de alivio de presión que se encuentra en el riel de

combustible presenta fugas. Si hay fugas en la válvula de alivio de presión, cambie
la válvula y revise nuevamente la presión en el riel de combustible.

f. Si no hay fugas en la válvula de alivio de presión del riel de combustible,

revise si existe combustible en el sistema de lubricación del motor. Si se sospecha
que hay combustible en el sistema de lubricación, tome una muestra del aceite del
motor para analizarla. Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento, "Muestra
de aceite del motor - Obtener". Si el análisis confirma que hay combustible en el
sistema de aceite del motor, examine la causa.
 g. Si no se encuentra combustible en el sistema de lubricación, revise si los
inyectores unitarios electrónicos tienen una fuga excesiva de combustible.
Consulte Instrucción Especial KENR6938, "Gran fuga del inyector unitario
electrónico".

h. Si la fuga es mayor que 38 mL (1,3 oz) en 30 segundos, reemplace los

inyectores unitarios electrónicos.Nota: La falla no está en la bomba del riel de
combustible. No reemplace la bomba.

i. Si la fuga es menor que 38 mL (1,3 oz)en 30 segundos, continúe con el

paso de prueba 3.d.

3. Si la presión absoluta del conducto de combustible es mayor que 25 MPa (3625

lb/pulg2), realice el siguiente procedimiento:

a. Use la herramienta electrónica de servicio para asegurarse de que el

estado de los inyectores unitarios electrónicos no sea "Inhabilitado". Si los
inyectores están inhabilitados, pero no han sido inhabilitados intencionalmente con
la herramienta electrónica de servicio, continúe con el paso de prueba 3.d.

b. Si los inyectores unitarios electrónicos no están inhabilitados, use la

herramienta electrónica de servicio para realizar una prueba en el solenoide del
inyector. Consulte Localización y solución de problemas, "Circuito de solenoide de
inyector - Probar".

c. Si se efectuó algún servicio como resultado del Paso 3.b, intente arrancar
el motor. Si el motor no arranca, continúe con "Bujías".

d. Asegúrese de que el archivo Flash más reciente para la aplicación esté

instalado en el ECM. Consulte Localización y Solución de ProblemasProgramación
Flas, "h".

e. Comuníquese con el comunicador técnico de un distribuidor

Caterpillar.Nota: Esta consulta puede reducir enormemente el tiempo de
reparación.

f. Si el comunicador técnico recomienda que se utilice un ECM de prueba,

instale un ECM de prueba. Consulte Localización y Solución de Problemas,
"Reemplazo del ECM".

g. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, instale el ECM original y

luego continúe con el Paso de prueba 3.l.
 h. Si el motor arranca normalmente, pare el motor y luego intente arrancar el
motor otra vez. Si el motor no arranca en el segundo intento, continúe con el paso
de prueba 3.k.

i. Si el motor arranca normalmente, conecte nuevamente el ECM

sospechoso y luego verifique que no regrese la falla cuando se instale el ECM
sospechoso.

j. Si el motor no arranca con el ECM sospechoso, cambie el ECM. Revise

que el motor arranque normalmente. Si el motor arranca normalmente, no es
necesario realizar otra prueba.

k. Reemplace el ECM otra vez y después vuelva a colocar la bomba del riel
de combustible. Verifique que se haya eliminado la falla. Si el motor no arranca,
continúe con "Bujías".

l. Revise la sincronización de la bomba del riel de combustible. Consulte

Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Sincronización de la Inyección de
Combustible - Revisar".

m. Si la sincronización de la bomba del riel de combustible requiere un ajuste

y el motor no arranca, continúe con "Bujías".

n. Si la sincronización de la bomba del riel de combustible era correcta,

cambie la bomba del riel de combustible. Si el motor no arranca, continúe con
"Bujías".

Bujías
Nota: Las bujías defectuosas solo afectan el arranque del motor cuando la temperatura ambiente
está entre –25 °C (–13 °F) y +10 °C (+50 °F).

1. Revise la operación de las bujías. Consulte Operación de Sistemas, Pruebas y

Ajustes, "Bujías: prueba".

2. Si es necesario, reemplace las bujías averiadas. Consulte Desarmado y Armado,

"Bujías - Quitar e instalar".

3. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con "Sistema de

inyección de éter".

Sistema de inyección de éter

Nota: Una falla en el sistema de inyección de éter solo afecta el arranque del motor cuando la
temperatura ambiente es menor que –25 °C (–13 °F).
 1. Revise la operación del sistema de inyección de éter. Consulte Localización y
Solución de Problemas, "Sistema de inyección de éter - Probar".

2. Si es necesario, reemplace los componentes defectuosos.

3. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con "Juego de válvulas".

Juego de las válvulas

1. Revise el juego de las válvulas. Consulte Operación del sistema, Pruebas y

Ajustes, "Juego de válvulas del motor: inspección/Ajuste".

2. Intente arrancar el motor. Si el motor no arranca, continúe con "Baja compresión

(presión del cilindro)".

Baja compresión (presión del cilindro)

1. Realice una prueba de compresión. Consulte Operación de Sistemas, Pruebas y

Ajustes, "Compresión - Probar".

2. Si se observa baja compresión en cualquier cilindro, investigue y corrija la

causa.Las posibles causas de baja compresión se muestran en la lista siguiente:

 Bujías flojas.
 Pistón averiado
 Anillos de pistón averiados
 Calibres de cilindro desgastado.
 Válvulas desgastadas
 Empaquetadura de la culata de cilindro averiada
 Culata de cilindro dañada

3. Haga todas las reparaciones necesarias.

4. Asegúrese de que las reparaciones hayan eliminado la falla.

COMO MEDIR EL BLOWBY - INDICE DE ESCAPE

DE GASES DEL CÁRTER
En este post vamos a revisar detalles de la medición del blowby o gases de escape del cárter... El Indicador de
Escape de Gases del Cárter (N/P CAT 8T-2700) cuenta con una pantalla digital que indica el
volumen o flujo de aire. Este equipo emplea las unidades del sistema métrico y las unidades del
sistema estadounidense de medidas. El indicador de escape de gases del cárter es capaz de medir
los gases de escape que salen del cárter. A la fuga de los gases procedentes del cárter se la conoce
habitualmente por el término escape de gases.

La medición del escape de gases nos ayuda a evaluar el estado del cilindro del motor, lo que resulta
muy útil a la hora de determinar si es necesario reparar el motor. La cantidad de escape de gases
puede expresarse en litros por minuto o en pies cúbicos por hora... El indicador de escape de
gases del cárter también es capaz de medir el flujo de aire que atraviesa el núcleo del radiador, pero
este tema lo trataremos en otro post.

Procedimiento de prueba:

1. Conecte la manguera a la ubicación más conveniente del tubo de salida del respiradero del
cárter o de la manguera del respiradero. Conecte un buje (3) y una manguera (2) de tamaño
adecuado al respiradero del cárter. Fije la manguera con abrazaderas (1).
2. Conecte el Detector de Escape de Gases a la manguera deslizando el detector en la manguera
y el cable al Conjunto de Indicador de Escape de Gases.

3.- Arranque y ponga en funcionamiento el motor hasta que alcance la temperatura normal
de funcionamiento. Luego revolucione el motor a "High Idle" o con carga y tome los valores según
se detalla en el manual que viene junto con el equipo.

4.- Después de realizar la prueba del escape de gases de cárter, Ud. tendrá dos valores, uno mínimo
y otro máximo (registre los valores).

5.- Con el valor MAX obtenido, Ud. deberá revisar la especificación del fabricante para el modelo de
motor que se está evaluando y definir el estado actual de los cilindros del mismo.

Análisis de los resultados:

En primer lugar debemos aclarar que no se debe utilizar los datos por sí solos para determinar si
se debe llevar a cabo una reparación general del motor. Los datos obtenidos a partir del indicador
de escape de gases del cárter deben utilizarse exclusivamente como información adicional. Debe
tener en cuenta otros indicadores, como un consumo elevado de aceite, poca potencia, arranque
difícil o consumo excesivo de combustible.

Los datos procedentes del indicador de escape de gases del cárter deben utilizarse con
el propósito de establecer una tendencia para el motor. Es importante que no tome una decisión
acerca de si reparar un motor o no en base a los resultados de una única prueba de escape de
gases.

Cuando un motor nuevo se ha utilizado poco tiempo, el escape de gases puede disminuir mientras
los anillos se asientan. Debe comprobarse el escape de gases de los nuevos motores durante
todas las revisiones de mantenimiento. A medida que los anillos del pistón y las paredes de los
cilindros se desgasten, el escape de gases aumentará gradualmente. Otras fuentes de escape de
gases podrían ser unas guías de válvula desgastadas o unas juntas del turbo alimentador que
tengan fugas.

El escape de gases de un motor desgastado puede ser dos o más veces mayor que el escape de
gases de un motor nuevo, y puede indicar la necesidad de llevara cabo una reparación general. Un
motor que haya sido sometido a una reparación general puede verse afectado por un elevado
índice de escape de gases por varios motivos:anillos incorrectamente asentados, piezas
desgastadas que no se sustituyeron, o guía de válvulas desgastadas.

Si lleva un registro de los resultados, podrá detectar un aumento gradual de la cantidad de

escape de gases hasta que llegue a un punto en el que la cantidad de escape de gases sea
excesiva. Cualquier incremento repentino en el escape de gases podría indicar un anillo de pistón
roto. Utilice siempre el mismo método para comprobar el escape de gases a fin de facilitar la
comparación con las pruebas que pueda realizar en un futuro.

Consulte el índice de escape de gases con el motor totalmente revolucionado,ya sea sin carga o a
plena carga. El escape de gases puede variar hasta un 100% de una situación sin carga a una
situación de plena carga. Utilice la lectura más alta como el valor real de escape de gases.

No quiero finalizar sin antes indicar algo que es muy importante a tener en cuenta... Es normal que
los motores CAT ACERT presenten el doble de escape de gases que los motores que no incorporan
la tecnología ACERT, aunque sean de la misma potencia... por ello que no recomiendo usar la regla
general de potencia para determinar el valor normal del indice de escape de gases del cárter.

CAT ELECTRONIC TECNICIAN (ET) NIVEL BÁSICO

Es un programa creado para interactuar con los ECM’s de los equipos Caterpillar, el Electronic Technician
establece un enlace de comunicación con los ECM’s a través del com-adapter, haciendo posible un intercambio
de información, podemos leer datos almacenados de los ECM’s, modificarlos e ingresas nuevos datos
(bidireccional, ingreso y salida de datos).

El Electronic Technician como programa ha sido diseñado para trabajar en un entorno Windows, de manera
sencilla, en ella encontramos información que nos permitirá conocer el estado del equipo, parámetros de uso,
eventos.

Concepto

Electronic Technician es un programa creado para poder realizar el diagnostico y programación de los diferentes
ECM instalados en los equipos Caterpillar. El ET es una interface para poder realizar diagnostico
computarizado de los ECM`s que controlan los diferentes componentes de los equipos Caterpillar.

Características del ET
El programa Electronic Technician, esta diseñado para funcionar en un entorno operativo Windows, de manera
simple y sencilla, se puede acceder a las diferentes funciones utilizando la barra de herramientas, o el menú de
archivos. El desarrollo tecnológico ha propiciado el reemplazo de controladores mecánicos por controladores
electrónicos, los cuales por mayor velocidad, logran un mayor control de los diferentes parámetros de los
equipos.

Comunication adapter y adaptador serial.

Para realizar una comunicación entre el Electronic Technician y los ECM’s se necesita un accesorio de
comunicación, para lograr esto utilizamos el Com adapter II y un adaptador serial.

Comunication adapter, Es un aparato que transforma las señales del ECM en señales de dato que pueden ser
leidos por el Electronic Technician. El com-adapter tool-kit consta de:

1. Com adapter

2. Cable data link

3. extensión serial.

4. adaptador serial, originalmente no pertenecía al kit pero debido a que las

computadoras dejaron de utilizar los puertos seriales, y a utilizar los puertos

USB, se hace necesario el uso de un adaptador USB serial.

Kit tool Com adapter:

Procedimiento de instalación del com-adapter.
1. Conectar el com-adapter con el cable data link.
2. conectar el com-adapter con la extensión serial.
3. conectar la extensión serial con el adaptador serial.
4. Una vez armado se conecta el cable data link con la toma del equipo.
5. se conecta el conector usb a la computadora.
6. ahora estamos listos para trabajar.
7. energizar el vehiculo ( llave de encendido en on )
8. activar el Electronic Technician en la computadora y establecer la comunicación.

INICIANDO PRACTICAS EN MODO TRAINER O ENTRENAMIENTO

Activando el Electronic Technician en modo trainer.

En el menú inicio o en el escritorio activar el Electronic Technician.

Aparecerá una pantalla inicial la cual indica las mejoras que ha habido en el software con respecto a la versión
anterior solo apretar OK.

Luego nos mostrara un mensaje de licencia, apretar NO, para poder trabajar en modo training.

Para acceder al modo training, con el Mouse apretar el icono, entonces habremos activado la opción trainer, la
cual nos muestra 4 opciones de entrenamiento.

Con estas cuatro opciones podremos aprender a usar el ELECTRONIC TECHNICIAN

Iniciando el entrenamiento
Al activar el modo training en el programa empezaremos simulando la conexión a un camión 777C, lo cual se
ve en la pantalla.
Como se puede apreciar en el monitor el ET encontró tres ECM’s
Los ECM`s son:
ECM transmisión
ECM motor
ECM brake.
Seleccionar el ECM motor
Continuar presionando el icono OK.
Luego aparecera la ventana de trabajo del ET.

Nos enfocaremos primero en la parte superior para realizar una descripción adecuada del programa.

Podemos leer el nombre del programa Cat Electronic Technician 2007B V1.0 ECM Summary – trainer active,
nos indica que estamos viendo una hoja de resumen de los ECM.
MENUS Y BARRA DE HERRAMIENTAS
La barra de menús es la que se muestra a continuación.

Estudiaremos uno a uno sus funciones.

Tambien tenemos la barra de herramientas, con los iconos, para saber cual es la función de cada uno de ellos,
colocar la flecha del mouse sobre cada icono y aparecerá el nombre de cada icono.

De la barra de menús analizaremos primero:

FILE (ARCHIVO )
Al seleccionar FILE, se abrirá la siguiente ventana.

Primero tenemos la función open, presionando la función nos enviara a

Donde vemos que podemos abrir diferentes tipos de archivos creados por el ET, estos son los:

1. ECM Replacemnent File, que no es otro que los Archivos de Cofiguracion de los ECM.

2. Fleet configuration File, los archivos de configuración de flota.

3. Data log File, archivos graficos generados por el ET, o registrador de datos.

4. Report File, o archivos de reporte.

La función export, que se utiliza para exportar los archivos a otros formatos, y puedan ser leídos por otros
programas.

La función Disconnect ( F8) con la cual nos desconectamos del ECM, como se puede apreciar también aparece
F8, que nos indica, que podemos realizar lo mismo apretando la tecla F8 en la parte superior del teclado.

La función Switch data link, la cual se usa para cambiar de ECM, a veces el com adapter nos conecta con un
ECM, y no nos muestra al otro por lo cual esta funcion nos permitira conectarnos con el ECM faltante.

La función Select ECM, con la cual una vez que el ET detecta tres ECM’s, cambia de un ECM a otro sin
desconectarnos.

La función Print Setup, se utiliza para configurar la impresora para realizar los reportes impresos.

La función Print Preview, se utiliza para ver como saldria la pagina impresa antes de imprimirla.
La función Print, envía directamente a la impresora.

La Función Print to File, es la mas usada de todas, se usa para crear archivos de reporte, el ET simula la
impresión de la pagina enviándola a un archivo con extension .xml o .html en donde se puede ver el reporte,
estos archivos los abre el Internet Explorer.

La funcion EXIT, sirve para cerrar el programa, se recomienda desconectarse del ECM antes de cerrar el ET.

CREACION DE ARCHIVOS DE REPORTE

FILE - PRINT TO FILE ( Archivos de Reporte).

Se puede crear Archivos de reporte de todas las paginas que nos muestra EL ELECTRONIC TECHNICIAN,
al apretar el icono aparecerá la ventana.
Donde podremos elegir en que carpeta quermeos guardar el archivo de reporte.

Tambien nos indica el nombre del archivo por defecto en este caso ECM Summary 05-07-07 04.20p.m. , lo
cual nos indica que tipo de reporte que es, en este caso un resumen, y nos indica la fecha y hora en que se hizo
el reporte.

Se recomienda al alumno utilizar el siguiente formato para poner un nombre a su reporte:

Nro de serie_Reporte de_nombre por defecto_ realizado por, asi obtendríamos el siguiente reporte
777C34RTFG345_Reporte de ECM de motor_ECM Summary 05-07-07 04.20p.m_ Juan Perez.

También tenemos una ventana de comentarios, Description, en la cual debemos escribir datos importantes, tales
como Horometro, cual fue el problema en el equipo, por que se hizo el mantenimiento, quien lo pidió, quien
autorizo, recordar que la memoria es frágil, es mejor tener por escrito, para evitar problemas futuros.

Para que los comentarios sean incluidos en el reporte se deberá hacer un clic en el cuadrado inferior, cuando
aparece un visto, se incluirá el comentario en el reporte.

VIEW (VER).

Al presionar la funcion view aparecera la siguiente ventana

Donde nos dará a elegir entre large toolbar, small toolbar y Hide Toolbar.
Con Large toolbar, la barra de herramientas se mostrara en su maximo tamaño, Apretando small toolbar, la
barra de herramientas sera pequeña. Y con hide toolbar, se escondera la barra de herramientas. La barra de
herramientas es:
VIEW-CUSTOM TOOLBAR

La siguiente function es View- custom-toolbar, la cual se ve:

Activando la función tool bar obtendremos, la siguiente ventana

La ventana se utiliza para personalizar la barra de herramientas, esta se compone de dos ventanas una a la
izquierda y la otra a la derecha.

Cada ventana contiene iconos al interior, los iconos en la ventana derecha se mostraran en la barra de
herramientas, y los iconos de la ventana izquierda estaran en reserva y no se mostraran en la barra de
herramientas.

Con las flechas horizontales se puede mover los iconos de la ventana izquierda a la ventana derecha y viceversa,
asi como agregar o quitar espacios.

Con las flechas verticales se puede mover los iconos de la ventana derecha hacia arriba y hacia abajo, si un
icono se desplaza hacia arriba en laventana, en la barra de herramientas se desplazaran hacia la izquierda, y si
se desplaza hacia abajo, en la barra de herramientas se desplazara hacia la izquierda.

Existe la opcion default con la cual los iconos se ordenan según un orden preestablecido por el fabricante.

Para aplicar nuestra configuración, presionar el boton OK, caso contrario cancelar.

VIEW-CUSTOM-FUNCTION KEYS

Activando la funcion se vera la ventana

Y al presionar el icono function keys, aparecera la ventana
En la parte superior del teclado están las teclas F1 hasta las teclas F12, con esta ventana podemos personalizar
la función de cada una de estas teclas, a excepción de las teclas F1, F8 y F9 las cuales han sido fijadas por el
fabricante.

El resto de teclas puede configurarse a gusto del usuario.

La función default reordena las funciones a un orden preestablecido por el fabricante.

Para hacer efectivo el cambio apretar la tecla OK, caso contrario cancelar.

MENU UTILITIES
Presionando la funcion utilities obtendremos la siguiente ventana.

Primero analizaremos la función preferences

UTILITIES-PREFERENCES

Presionando preferences obtendremos la siguiente ventana.

En la cual tendremos 6 pestañas, communications, confirmation, show dialogs, default startup tool, directories,
regional.
COMMUNICATIONS,

1. tenemos para seleccionar el tipo de adaptador, en el ejemplo tenemos Caterpilar Comm adapter II (RP1210
),

2. Selección de puerto de comunicación, en la figura COM1, pero abriendo la ventana podremos encontrar,
varios puertos (para configurar con el USB adapter).

3. con el boton advanced podemos configurar velocidades de transmisión de datos.

CONFIRMACION

En esta pestaña, nos indica que estan activados las preguntas que nos hace el ET para confirmar, si procede con
la orden o no, por ejemplo si cerremos el ET nos pregunta si realmente queremos salir, si quitamos el visto de
exit, al salir de ET no preguntara, inmediatamente cerrara el ET, se recomienda, dejar todas confirmaciones
activadas.
SHOW DIALOGS

En esta pestaña encontramos print comments, con el visto activado, aparecerá los comentarios de los reportes,
si lo retiramos no se anexara los comentarios.

DEFAULT STARTUP TOOL

Cuando activamos el ET, y realizamos la conexión, la primera pagina que se aparece es summary, es por que
fue predeterminado de fabrica, pero nosotros podemos cambiar la pagina de inicio, por otra, por ejemplo
status, o logged diagnostics code.

DIRECTORIES

Cuando creamos nuestros archivos de reporte, al grabar el ET los envía por defecto a una carpeta
predeterminada y si no queremos usar esta carpeta buscamos otra, en esta pestaña nosotros podemos cambiar
esto y ordenar que al inicio de guardar nos envié al un archivo previamente seleccionado por nosotros.

Con Modify Podemos establecer que carpeta queremos que se establezca para almacenar los archivos grabados
REGIONAL

En esta pestaña podemos cambiar el lenguaje del programa, una vez realizado el cambio, este se activara la
siguiente vez que se active el ET. En el botón Internacional podemos realizar el cambio de unidades de
sistema métrico a sistema ingles. (El estudiante deberá investigar esta función por su cuenta).

UTILITIES-LICENSE CAT ET
Esta función se utiliza para licenciar el programa.

HELP
La función help será investigada por el estudiante, y solo se dará una pequeña mención en el aula.

Hasta la próxima!!!

3114, 3116 and 3126 Motores / Humo negro excesivo

Humo negro excesivo
Nota: Localice y solucione primero un problema de desempeño si hay exceso de humo negro. Vea
en la Localización y solución de problemas, "Potencia baja" o la Localización y solución de
problemas, "El motor ratea, falla o es inestable".

Causas probables

 Regulación de control de la relación de combustible

 Sincronización de la inyección de combustible
 Inyector unitario defectuoso
 Restricción de la admisión de aire o fuga en la admisión de aire
 Restricción del escape o fuga de escape
 Turbocompresor defectuoso

Reparaciones recomendadas

Regulación de control de la relación de combustible

Si hay exceso de humo negro sólo durante aceleración, verifique la regulación de control de la
relación de combustible. Si se ajusta el control de la relación de combustible, puede que haya
humo demasiado espeso y negro durante aceleración. Vea en la Localización y solución de
problemas, "Control de la relación de combustible".

Sincronización incorrecta de la inyección de combustible

Verifique la sincronización de la inyección de combustible. Asegúrese de que se ajusta
correctamente la sincronización de la inyección de combustible. Vea el módulo Operación de
sistemas, Pruebas y Ajustes.
Inyector unitario defectuoso
Los inyectores unitarios defectuosos causarán normalmente que el motor ratee y que falle. Los
inyectores unitarios defectuosos pueden causar también demasiado humo incluso si el motor está
funcionando uniformemente. Quite y revise los inyectores unitarios. Use el Grupo de Comprobador
de Resorte 1U-6661 para ver si los inyectores están operando apropiadamente. Vea información
adicional en la Instrucción especial, SEHS8867.

Restricción de la admisión de aire o fugas en la admisión de aire

Vea si hay restricciones en la admisión de aire. Vea también si hay fugas de aire en la admisión de
aire.

Restricción del escape o fugas de escape

Vea si hay restricciones en el sistema de escape. Vea también si hay fugas de escape en el
sistema de escape.

Turbocompresor defectuoso
Vea si hay aceite en el múltiple de admisión. Si hay aceite en el múltiple de admisión, repare el
turbocompresor.