UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ

CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

SHIRLEY MARIA SIQUEIRA DE LIMA

ANÁLISE DOS MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DO FLUXO DE SATURAÇÃO

NO CÁLCULO DA PROGRAMAÇÃO SEMAFÓRICA

TERESINA-PI
2017
 SHIRLEY MARIA SIQUEIRA DE LIMA

ANÁLISE DOS MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DO FLUXO DE SATURAÇÃO NO

CÁLCULO DA PROGRAMAÇÃO SEMAFÓRICA

Projeto de Monografia apresentado ao Curso

de Engenharia Civil da Universidade Federal
do Piauí, como requisito para aprovação na
disciplina de Projeto de Monografia EC.

Orientador: Prof. Ewerton Chaves Moreira

Torres

TERESINA-PI
2017
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Fluxo de saturação e tempos perdidos em estágio saturado .................................... 15

Figura 2. Ilustração do conceito de determinação do Grau de Saturação ............................... 18
Figura 3. Gráfico proposto por Shanteau ...................................................................................... 27
Figura 4. Histograma de fluxo do método do DENATRAN ......................................................... 28
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Critérios para implantação de sinalização semafórica ............................................... 11

Tabela 2. Elementos básicos da programação semafórica ........................................................ 12
Tabela 3. Fatores que causam variação no fluxo de saturação ................................................. 25
Tabela 4. Formulário de contagem de fluxo de saturação .......................................................... 29
 SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 6
2. JUSTIFICATIVA ........................................................................................................................... 8
3. OBJETIVOS .................................................................................................................................. 9
3.1 Objetivo geral ...................................................................................................................... 9
3.2 Objetivo específico ............................................................................................................ 9
4. REFERENCIAL TEÓRICO ....................................................................................................... 10
4.1 Sinalização semafórica ....................................................................................................... 10
4.1.1 Histórico ............................................................................................................................. 10
4.1.2 Implantação de semáforos ............................................................................................ 11
4.2 Elementos da programação semafórica ........................................................................ 12
4.2.1 Volume de tráfego ............................................................................................................ 14
4.2.2 Taxa de fluxo ..................................................................................................................... 14
4.2.3 Fluxo de saturação e tempo perdido .......................................................................... 14
4.2.4 Taxa de ocupação e grupo de movimentos .............................................................. 16
4.2.5 Entreverdes ........................................................................................................................ 16
4.2.6 Grau de Saturação ........................................................................................................... 17
4.2.7 Tempo de ciclo .................................................................................................................. 19
4.2.8 Tempo de verde ................................................................................................................ 19
4.2.9 Capacidade ........................................................................................................................ 20
4.3 Etapas da programação semafórica ............................................................................... 21
4.3.1 Etapa I .................................................................................................................................. 21
4.3.2 Etapa II................................................................................................................................. 21
4.3.3 Etapa III ............................................................................................................................... 22
4.3.4 Etapa IV ............................................................................................................................... 22
4.4 Atraso ...................................................................................................................................... 23
4.5 Fluxo de Saturação .............................................................................................................. 24
4.5.1 Método de Shanteau ........................................................................................................ 26
4.5.2 Método DENATRAN ......................................................................................................... 27
4.5.3 Método Akçelik.................................................................................................................. 29
4.5.4 Método HCM ...................................................................................................................... 31
5. METODOLOGIA......................................................................................................................... 33
5.1 Escolha da interseção..................................................................................................... 33
5.2 Levantamento de dados ................................................................................................. 33
5.3 Cálculo dos fluxos de saturação por diferentes métodos .................................... 33
5.4 Cálculo do atraso para cada fluxo de saturação determinado ............................ 33
5.5 Análise através de microssimulação da programação semafórica para cada
fluxo obtido. ....................................................................................................................................... 34
5.6 Proposta de uma nova programação semafórica para a interseção.................. 34
4.7 Fluxograma ................................................................................................................................. 35
6. CRONOGRAMA ......................................................................................................................... 36
7. REFERÊNCIAS .......................................................................................................................... 37
 6

1. INTRODUÇÃO

A programação semafórica está presente no cotidiano da maioria dos

brasileiros. Um progressivo aumento no número de veículos pode ser observado nos
últimos tempos, Gonzaga (2016) destaca que enquanto no período de 2001 a 2012
esse aumento se deu em cerca de 118%, no período de 2000 a 2010 o crescimento
populacional foi de 12,3%.

Diante das implicações desse grande crescimento, a necessidade de medidas

que evitem um colapso no trânsito torna-se mais clara. A importância do estudo dos
semáforos ocorre principalmente devido ao ritmo de mudanças das condições de
tráfego observado no Brasil e a existência de núcleos urbanos afastados, que
favorecem seu uso. (BONETTI e PIETRANTONIO, 2001)

De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (DENATRAN,

2014), a sinalização semafórica regulamenta o direito de passagem de vários fluxos
de veículos e/ou pedestres numa interseção ou seção de via, além de advertir
condutores, de veículos motorizados ou não motorizados, e/ou pedestres sobre a
existência de obstáculo ou situação perigosa na via.

Dessa forma, percebe-se que ao passo que essa sinalização ajuda a

organizar os direitos de passagens de cada grupo, ela também influencia no tempo
de viagem. Muitas vezes com a implantação de semáforos, rotas são alteradas
devido – por exemplo – mudanças de mão, proibição de conversões, entre outros. E
é observado que, mesmo os grupos que não sofrem alteração de rotas, são afetados
de alguma forma.

Diante disso, a necessidade que a programação semafórica seja feita de

forma adequada, evitando grandes perdas de tempo, torna-se evidente. De
antemão, deve ser certificado que a sinalização seja a melhor solução para melhoria
do tráfego naquela interseção, pois é uma medida que não só requer um alto
investimento inicial como também exige um custo de manutenção.
 7

Na programação semafórica são utilizados diversos parâmetros, onde se dá

um destaque especial para o fluxo de saturação e suas formas de determinação.
Sendo um parâmetro fundamental na programação, o fluxo de saturação possui
valor que é função das características do meio e trânsito local e do comportamento
dos usuários. (LUNA, 2002)

Além do fluxo de saturação ser influenciado pelo meio, também é necessário

atentar aos diferentes métodos que podem ser utilizados para sua obtenção.
Visando um estudo mais detalhado dessas implicações, é proposto neste trabalho a
análise do fluxo e suas implicações finais na programação semafórica, através de
uma comparação entre os resultados.
 8

2. JUSTIFICATIVA

A busca por melhorias, principalmente quando se trata de fatores que

influenciam no bem estar geral, é sempre relevante. Estabelecer uma programação
semafórica que atenda todos os requisitos e necessidades dos usuários possibilita
uma maior qualidade de vida. A busca da engenharia de tráfego por uma maior
confiabilidade e segurança faz com que os estudos nessa área sejam expandidos e
cada vez mais aprofundados.

Por ser um parâmetro conhecido e utilizado há bastante tempo, o fluxo de

saturação pode, muitas vezes, ser desvalorizado diante sua importância. Realizar
estudos que tragam um maior domínio sobre o assunto, suas implicâncias e as
formas como podem afetar o tráfego possibilita o surgimento de novas técnicas que
aperfeiçoem o fluxo na interseção.
 9

3. OBJETIVOS

3.1 Objetivo geral

 Verificar as implicações na programação semafórica geradas pelo fluxo

de saturação de acordo com o seu método de determinação.

3.2 Objetivo específico

 Realizar pesquisa bibliográfica referente ao tema abordado;

 Determinar e caracterizar a interseção a ser estudada;
 Caracterizar a interseção;
 Calcular o valor do fluxo de saturação para cada método de determinação
destacado;
 Comparar o impacto do cálculo de determinação do fluxo de saturação no
atraso da interseção;
 Comparar via microssimulação os diferentes cenários de programação
semafórica a partir dos diferentes fluxos de saturação encontrados;
 Propor um novo plano semafórico para a interseção estudada.
 10

4. REFERENCIAL TEÓRICO

Visando um maior conhecimento do tema, esse tópico apresenta conceitos e

métodos utilizados no decorrer do trabalho, que podem ser encontrados na referente
literatura técnica e científica.

4.1 Sinalização semafórica

4.1.1 Histórico

O primeiro semáforo foi implantado em 10 de dezembro de 1868, em

Westminster, Londres, e foi concebido por um engenheiro especialista em assuntos
ferroviários, J. P. Knight. Esse semáforo tinha dois braços móveis que eram
acionados movendo cabos a partir de uma torre, e o sistema de funcionamento era
semelhante aos sinais que regulavam o trânsito ferroviário, com duas lâmpadas de
gás com uma luz vermelha e outra verde. Entretanto, seu funcionamento foi curto
devido um acidente, em 2 de janeiro de 1869, que causou a explosão de um dos
dispositivos.
Com o desenvolvimento dos meios de transporte no início do século XX, foi
notado um aumento no número de acidentes, que chegavam a ocasionar mortes. A
partir daí, viu-se a necessidade de desenvolver algum sistema de controle de
tráfego. Por exemplo, a Alemanha instalou torres no meio dos cruzamentos de
Berlim, cujo controle era realizado por policiais dentro de cabinas, sendo esse tipo
de torre também usada em Nova Iorque a partir de 1916.
O sinal de três cores foi idealizado nos Estados Unidos, e foi desenvolvido
especialmente para gerir o trânsito nos cruzamentos. Um policial de trânsito da
cidade de Detroit, chamado William L. Potts, inspirado nos sinais ferroviários
automatizados, concebeu um dispositivo de trânsito que poderia controlar ruas de
quatro sentidos, usando três cores: vermelho, amarelo e verde, que era ligado a
controles elétricos e fios. Após o primeiro sinal ser instalado, em 1920, foram
instalados mais 14 em um ano, devido ao seu bom desempenho, sendo assim os
primeiros sinais de trânsito automáticos.
Em 1923, Garrett Morgan de Cleveland, Ohio, inventou e patenteou o seu
próprio sinal de trânsito. Tratava-se de um semáforo formado por uma haste em
 11

forma de T e que desempenhava três ações na gestão de tráfego: parar, ir e parar

todos em todas as direções, que foi vendido a General Electric Corporation.
A partir daí, tanto os semáforos como a programação semafórica foram
passando por evoluções. Hoje em dia, com os avanços tecnológicos, já é possível o
uso de semáforos inteligentes, que são controlados por computadores e sensores
que programam o seu funcionamento de acordo com a demanda, horário, entre
outros fatores.

4.1.2 Implantação de semáforos

A implantação de sinalização semafórica deve respeitar critérios, que

prevêem a sua necessidade ou não em uma interseção de movimentos conflitantes.
A tabela 1 destaca os critérios que justificam a implantação de semáforos.

Tabela 1. Critérios para implantação de sinalização semafórica

Critérios para a implantação de semáforos

Aumento da segurança viária

Melhoria da fluidez de trânsito

Distribuição adequada dos tempos destinados a cada movimento

Controle do direito de passagem dos movimentos de veículos e pedestres,

reduzindo conflitos

Redução de atrasos

Credibilidade por parte dos usuários em relação à sinalização

Fonte: DENATRAN (2014), adaptado.

Webster e Cobbe (1966) destacam como objetivos básicos para a

implantação de semáforos a redução de conflitos e atrasos, redução de acidentes e
economia de tempo. Em contra partida, não é justificada a implantação semafórica
quando há ocorrência do aumento de acidentes de trânsito, imposição de atrasos
 12

excessivos, indução ao desrespeito à sinalização devido à ociosidade na operação,

descrédito em relação à sinalização e gastos desnecessários de recursos públicos.

De acordo com Setti (2002), a utilização de semáforos não garante redução

de atrasos e melhorias a segurança da via, podendo até haver um aumento no
número de colisões caseiras ou diminuição da capacidade da interseção,
aumentando os atrasos.

O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (DENATRAN, 2014) destaca

medidas alternativas que podem resolver satisfatoriamente conflitos de movimentos
em interseções ou em meio de quadra como, por exemplo, definição da preferência
de passagem, redução das velocidades nas aproximações, adequação na
geometria, implantação de refúgios para pedestres, inversão da preferência de
passagem, implantação de minirrotatórias, entre outros.

4.2 Elementos da programação semafórica

Previamente, é necessário um entendimento de alguns conceitos dos

elementos presentes na programação semafórica, destacados na Tabela 1.

Tabela 2. Elementos básicos da programação semafórica

ELEMENTO CONCEITO

Grupos de Conjunto de movimentos em uma mesma aproximação que

movimentos recebem simultaneamente o direito de passagem

Grupo É o conjunto de semáforos com indicações luminosas idênticas

semafórico que controlam grupos de movimentos que recebem em ma
mesma aproximação que recebem simultaneamente o direito
de passagem

Estágio Intervalo de tempo em que um ou mais grupos de movimentos

recebem simultaneamente o direito de passagem e
compreende o tempo de verde e o tempo de entreverdes que o
 13

segue

Entreverdes Intervalo compreendido entre o final do verde de um estágio e

o início do verde do estágio subseqüente

Vermelho geral É o intervalo de tempo entre o final do amarelo de um estágio

e início do verde do próximo estágio

Intervalo É o período de tempo em que permanece inalterada a

luminoso configuração luminosa dos semáforos que controlam o tráfego
de um determinado local

Plano semafórico Conjunto de elementos que caracteriza a programação da

sinalização semafórica para uma interseção ou seção de via,
num determinado período do dia

Diagrama de É a representação gráfica da alocação dos movimentos

estágios que podem ser realizados (motorizados e não motorizados) em
cada estágio do ciclo.

Diagrama de Representação da duração e sequência dos intervalos

barras luminosos e estágios por meio de barras horizontais,
associando-os aos grupos semafóricos correspondentes.

Fonte: DENATRAN (2014), adaptado.

Porto (1994) destaca as etapas que permitem uma correta adequação de uma
programação semafórica ao tráfego local:

a. Levantamento de dados;
b. Definição da qualidade de atendimento da demanda;
c. Cálculo dos tempos entreverdes;
d. Cálculo dos tempos de verde para veículos;
e. Cálculo dos tempos de verde para os pedestres;
f. Cálculo do ciclo;
g. Apresentação do diagrama dos tempos dos semáforos.
 14

A seguir serão feitas algumas considerações sobre a programação

semafórica. São parâmetros e conceitos bastante utilizados para a programação, de
acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, onde sua base esta
fundamentada de acordo com no método de Webster. (DENATRAN, 2014)

4.2.1 Volume de tráfego

O volume de tráfego ou fluxo de tráfego ao número de veículos que passam

por uma determinada via, ou movimento, em um determinado período de tempo
(CONTRAN, 2012). Na programação semafórica o volume veicular de tráfego é
definido por sentido de circulação do tráfego, sendo formado por diferentes tipos de
veículos. O volume de tráfego é variável e depende das características da cidade e
do local específico. O volume de tráfego equivalente representa o volume de tráfego
veicular expresso em termos de unidades de carros de passeio (ucp).

4.2.2 Taxa de fluxo

A taxa de fluxo é a denominação dada ao número de veículos projetado para

o período de uma hora a partir dos volumes medidos em uma dada seção de via,
durante intervalos de tempo inferiores a uma hora, podendo ser projetada a partir do
volume de tráfego ou volume de tráfego equivalente.

4.2.3 Fluxo de saturação e tempo perdido

O fluxo de saturação corresponde ao número máximo de veículos que poderia

passar em uma aproximação controlada por sinalização semafórica no caso dessa
aproximação receber indicação verde durante uma hora inteira. O tempo perdido de
um ciclo é a parte do ciclo que não é efetivamente utilizada para veículos sendo pela
existência de estágio de pedestres ou alternância de passagem entre as correntes
 15

de tráfego veicular. A figura 2 apresenta a representação do fluxo de saturação e

tempo perdido no gráfico taxa de fluxo x tempo. Ele pode ser determinado pela
equação 1:

𝑇𝑃 = 𝑇𝑒𝑝 + ∑(𝑡𝑝𝑖𝑛𝑖 + 𝑡𝑝𝑓𝑛𝑖 ) (1)

𝑖=1

em que,

𝑇𝑝 : tempo perdido total, em segundos;

𝑡𝑒𝑝 : tempo de estágio exclusivo para pedestres, caso existente, em segundos;

𝑛: número de estágios veiculares existentes;

𝑡𝑝𝑖𝑛𝑖 : tempo perdido no início do estágio i, em segundos;

𝑡𝑝𝑓𝑛𝑖 : tempo perdido no final do estágio i, em segundos.

Figura 1. Fluxo de saturação e tempos perdidos em estágio saturado

Fonte: DENATRAN (2014)

 16

4.2.4 Taxa de ocupação e grupo de movimentos

A taxa de ocupação de um grupo de movimentos (𝑦) é dada pela relação

entre sua taxa de fluxo e o respectivo fluxo de saturação, dada pela equação 2.

𝐹
𝑦= (2)
𝐹𝑆

em que,

𝑦: taxa de ocupação;

𝐹: taxa de fluxo do grupo de movimentos, em veículos por hora, ou ucp por hora;

𝐹𝑆: fluxo de saturação do grupo de movimentos, em veículos por hora ou ucp por
hora.

O grupo de movimentos críticos é o que apresenta maior taxa de ocupação

dentre aqueles que recebem verde nesse estágio, é em função das taxas de
ocupação desse grupo.

4.2.5 Entreverdes

O entreverdes corresponde a um intervalo após o fim do tempo de verde, que

visa evitar acidentes entre os usuários que estão adquirindo o direito de passagem e
os que estão perdendo. O entreverdes para veículos assegura a travessia da
interseção por veículos que se encontram a uma distância da linha de retenção
insuficiente para parar com segurança, quando recebem a luz amarela.

A equação 3 calcula o tempo de entreverdes necessários para atender o

veículo que estiver na posição mais desfavorável no instante em que seu intervalo
verde é encerrado.
 17

𝑣 𝑑2 + 𝑐
𝑡𝑒𝑛𝑡 = 𝑡𝑝𝑟 + + (3)
2(𝑎𝑎𝑑 ± 𝑖𝑔) 𝑣

em que,

𝑡𝑒𝑛𝑡 : tempo de entreverdes para o grupo focal de veículos; em segundos;

𝑡𝑝𝑟 : tempo de percepção e reação do condutor, em segundos;

𝑣: velocidade do veículo, em m/s;

𝑎𝑎𝑑 : máxima taxa de frenagem admissível em via plana, em m/s2;

𝑖: inclinação da via na aproximação, sendo “+” em rampas ascendentes e “-“ em

rampas descendentes (m/m);

𝑔: aceleração da gravidade (9,8 m/s2);

𝑑2 : extensão da trajetória do veículo entre a linha de retenção e o término da área de

conflito, em metros;

𝑐: comprimento do veículo, em metros.

O tempo de amarelo (𝑡𝑎𝑚 ) deve ser igual à soma das duas primeiras parcelas
da equação 3 e o tempo de vermelho geral (𝑡𝑣𝑔 ) deve ser igual à última. Nesse caso,
esses tempos serão calculados segundo as equações 4 e 5:

𝑣 𝑑2 + 𝑐
𝑡𝑒𝑛𝑡 = 𝑡𝑝𝑟 + + (4)
2(𝑎𝑎𝑑 ± 𝑖𝑔) 𝑣

𝑑2 + 𝑐 (5)
𝑡𝑣𝑔 =
𝑣

em que tam representa o tempo de amarelo e tvg indica o tempo de vermelho geral.

4.2.6 Grau de Saturação

 18

O grau de saturação (x),é encontrado pela relação entre a taxa de fluxo do

grupo de movimentos e a capacidade para o atendimento desse fluxo durante o
período de uma hora, ilustrado na figura 3. Ele indica se existe reserva de
capacidade para o atendimento em grupo de movimentos, ou a proximidade de
saturação da interseção, sendo calculado pela equação 6:

𝐹
𝑥= (6)
𝐶𝑎𝑝

em que,

𝑥: grau de saturação;

𝐹: taxa de fluxo do grupo de veículos de movimentos, em veículos por hora, ou ucp

por hora;

𝐶𝑎𝑝: capacidade em veículos por hora, ou ucp por hora

Figura 2. Ilustração do conceito de determinação do Grau de Saturação

Fonte: DENATRAN (2014)

De acordo com Vilanova (2005), deve-se trabalhar com um grau de saturação

entre 80%a 90% (0,80 ≤ 𝑥 ≤ 0,90). Os menores valores para o atraso total do
 19

semáforo são obtidos nessa faixa, visto que, mesmo com a ocorrência de um
pequeno incidente, o tempo de verde seria suficiente para permitir o escoamento de
todo o fluxo de veículo. Porém, nem sempre é possível utilizar essa faixa de valores
para todos os movimentos do trecho sob estudo.

4.2.7 Tempo de ciclo

O tempo de ciclo corresponde ao tempo necessário para que seja completo

um ciclo inteiro seja cumprido na interseção, sendo a soma dos tempos de todos os
estágios programados.

A seguir, será descrito o método de Webster (1957) para o cálculo do tempo

de ciclo, que deve ser utilizado quando se pressupõe chegadas aleatórias de
veículos nas aproximações.

De início é calculado o tempo de ciclo ótimo, que indica que o tempo de

espera veicular é o mínimo, através da equação 7:

1,5 × 𝑦𝑖 + 5
𝑡𝑐𝑜 = (7)
1 − ∑𝑛𝑡=1 𝑦𝑖

em que,
𝑡𝑐𝑜 : tempo de ciclo ótimo, em segundos;
𝑇𝑝 : tempo perdido total, em segundos;
𝑦𝑖 : taxa de ocupação do grupo de movimentos crítico do estágio i
𝑛: número de estágios.

4.2.8 Tempo de verde

O tempo de verde real é destacado como o período que o grupo focal

permanece verde, enquanto o tempo de verde efetivo seria o tempo de verde seria
realmente aproveitado pelo fluxo do grupo de movimentos críticos.
O tempo de verde efetivo é calculado pela equação 8:
 20

𝑦𝑖
𝑡𝑣,𝑒𝑓,𝑖 = (𝑡𝑐 − 𝑇𝑝 ) × 𝑛 (8) (8)
∑𝑖=1 𝑦𝑖

em que,
𝑇𝑣,𝑒𝑓,𝑖 : tempo de verde efetivo do estágio i, em segundos;
𝑇𝑐 : tempo de ciclo, em segundos;
𝑇𝑝 : tempo perdido total, em segundos;
𝑦𝑖 : taxa de ocupação do grupo de movimentos crítico do estágio i;
𝑛: número de estágios.

A relação do tempo de verde real como tempo de verde efetivo é dada pela
equação 9:

𝑡𝑣,𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑡𝑣,𝑒𝑓𝑒𝑡 − 𝑡𝑒𝑛𝑡 + 𝑡𝑝,𝑖𝑛 + 𝑡𝑝,𝑓𝑛 (9)

em que,
𝑡𝑣,𝑟𝑒𝑎𝑙 : tempo de verde real, em segundos;
𝑡𝑣,𝑒𝑓𝑒𝑡 : tempo de verde efetivo, em segundos;
𝑡𝑒𝑛𝑡 : tempo de entreverdes, em segundos;
𝑡𝑝,𝑖𝑛 : tempo perdido no início, em segundos;
𝑡𝑝,𝑓𝑛 : tempo perdido no final, em segundos.

4.2.9 Capacidade

A capacidade de um grupo de movimento é determinada pelo número máximo

de veículos que pode passar em uma aproximação controlada por sinalização
semafórica durante uma hora, e é definida pela equação 10 e representada na figura
3:

𝑡𝑣,𝑒𝑓𝑒𝑡
𝐶𝑎𝑝 = 𝐹𝑆 × (10)
𝑡𝑐
 21

em que,
𝐶𝑎𝑝: capacidade, em veículos por hora ou ucp/h;
𝐹𝑆: fluxo de saturação, em veículos por hora ou ucp/h;
𝑇𝑣,𝑒𝑓𝑒𝑡 : tempo de verde efetivo, em segundos;
𝑡𝑐 : tempo de ciclo, em segundos.

4.3 Etapas da programação semafórica

O Manual de Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2014) destaca quatro

etapas que devem ser seguidas na programação semafórica, que estarão
detalhadas a seguir.

4.3.1 Etapa I

Nessa etapa são definidas as condições de operação da programação,

obedecendo a sequência a seguir:
a. Levantamento das características do local
b. Definição da abrangência de cada plano semafórico
c. Definição do tempo de ciclo máximo
d. Estudo dos movimentos
e. Determinação dos grupos de movimentos
f. Definição do diagrama de estágios
g. Determinação dos grupos semafóricos
h. Determinação dos parâmetros de segurança dos grupos de movimento

4.3.2 Etapa II

Nessa etapa são determinadas as características operacionais do tráfego,

sendo elas:
 Determinação do valor da taxa de fluxo de cada grupo de movimentos, a
partir das contagens volumétricas, para o período de abrangência do plano
considerado.
 22

 Determinação do valor do fluxo de saturação de cada grupo de movimentos

durante o período de abrangência do plano.
 Determinação dos tempos perdidos inicial e final de cada grupo de
movimentos durante o período de abrangência do plano (para sinalização
semafórica existente).

4.3.3 Etapa III

Nessa etapa é feito o cálculo da programação semafórica, seguindo a

determinação dos seguintes parâmetros:
a. Cálculo das taxas de ocupação
b. Definição dos grupos de movimentos críticos
c. Cálculo do tempo perdido total
d. Cálculo do tempo de ciclo (devendo ser igual ou inferior ao tempo de ciclo
máximo)
e. Cálculo dos tempos de verde efetivo de cada estágio
f. Cálculo dos tempos de verde real de cada estágio (devendo ser maior ou
igual ao tempo de verde de segurança)
g. Cálculo do novo tempo de ciclo ( que deve coincidir com o somatório dos
intervalos)
h. Programação semafórica

4.3.4 Etapa IV

Nessa etapa é feita a implementação da programação e avaliação dos

resultados, sendo destacadas as seguintes verificações:
a. Implementação da programação semafórica
b. Acompanhamento na fase inicial
c. Avaliação de desempenho
d. Aplicação dos ajustes necessários
e. Resultado final
 23

4.4 Atraso

Genericamente, pode definir-se atraso em interseções semaforizadas como a

demora causada aos veículos, podendo ser em razão do tempo perdido no período
de vermelho, devido aos tempos de aceleração e desaceleração inerentes à
formação e destruição da fila no cruzamento. (LOUREIRO, GOMES E LEANDRO,
2002)
Um método bastante utilizado para a programação semafórica é o
determinado por Webster e Cobbe (1966). Esse método visa minimizar a taxa de
atraso total, esse que é encontrado ela equação 11:

𝑐(1 − 𝜆)² 𝑥² 𝑐 1/3

𝑑= + − 0,65 ( 2 ) 𝑥 (2+5𝜆) (11)
2(1 − 𝜆𝑥) 2𝑞(1 − 𝑥) 𝑞

em que,

𝑑: taxa de atraso médio por veículo numa determinada aproximação

𝑐: tempo de ciclo

 : porção do ciclo, efetivamente verde (verde efetivo)

𝑞: taxa média de chegadas

𝑠: fluxo de saturação

𝑥 = q/s: grau de saturação

Nesta equação, o 1º termo representa o atraso imposto ao tráfego que chega

numa taxa uniforme; o 2º termo incorpora na equação, o comportamento aleatório
das chegadas; e, finalmente, o 3º termo corrige a fórmula, para compatibilizar os
valores calculados com os observados. Webster notou que o 3º termo da equação é
aproximadamente igual a 5-15 por cento do atraso, na maioria dos casos.
Assim, tem-se a equação 12 como uma boa aproximação:

9 𝑐(1 − 𝜆)² 𝑥²
𝑑= [ + ] (12)
10 2(1 − 𝜆𝑥) 2𝑞(1 − 𝑥)
 24

Teply (1989) destaca em seu trabalho que o atraso veicular não pode ser
medido em campo de forma 100% precisa, com a realidade sendo normalmente
subestimada pelos métodos de levantamento. O autor também destaca que esse
parâmetro tem que ser calculado, medido e utilizado de maneira compatível e
consistente para que possa ter uma real utilidade para os engenheiros de tráfego.
De acordo com o Highway Capacity Manual – HCM (TRB, 2010), o atraso de
controle (control delay) representa a diferença entre o tempo de viagem real na
travessia do cruzamento semaforizado e um tempo de referência decorrente de uma
situação na qual não existisse controle semafórico, e com o veículo se deslocando
em velocidade de fluxo livre. O atraso é caracterizado de duas formas distintas: o
atraso parado e o atraso total (de controle). O atraso parado consiste no sofrido
apenas pelos veículos penalizados com parada na interseção semafórica. O atraso
total representa o sofrido tanto pelos veículos parados, como por aqueles veículos
em manobras de aceleração/desaceleração, em função do desmanche ou formação
da fila.
Na sua metodologia, o HCM 2010 propõe que para a determinação do atraso
em campo baseia-se na contagem dos veículos estocados nas filas, em intervalos
regulares de 10, 15 ou 20s, durante um período mínimo de 15 minutos; sendo
medido, assim, apenas o atraso parado.
Relacionado ao atraso total, no HCM 2010 é proposta a multiplicação do
atraso parado por um fator de correção – que é função do número médio de veículos
na fila em cada ciclo e da velocidade de fluxo livre quando os veículos são
desimpedidos pelo semáforo – representando o atraso da aceleração/
desaceleração.

4.5 Fluxo de Saturação

Para conceito de fluxo de saturação supõe-se que o tráfego é escoado a uma

taxa constante durante todo o tempo de verde do ciclo considerado, ou seja, se o
semáforo permanecesse com a luz verde acessa durante uma hora ininterrupta e
nesse período a fila de veículos a montante nunca acabasse. Ele depende do
número e largura das faixas, números de faixas em uso, declividades, fatores que
 25

inibem os motoristas, zonas de estacionamentos, etc. Na tabela 2 são listadas

algumas causas da variação do fluxo de saturação. (FORNACIARI, 2010)

Tabela 3. Fatores que causam variação no fluxo de saturação

Exemplos
Fatores Variáveis
Largura da aproximação e de suas faixas de
trânsito, número de suas faixas de trânsito, greide,
Fatores geométricos
raio de curvatura, etc.
Sequência de fases e tempos dos semáforos,
localização de paradas de ônibus, atividades de
Condições operacionais
estacionamentos, etc.
Composição do tráfego, movimentos de conversão,
Características do tráfego atividades de pedestres, etc.
Condições do tempo, condições do pavimento,
Fatores ambientais e outros comportamento dos motoristas, etc.

Fonte: STOKES (1989), adaptado.

Geralmente o fluxo é expresso em veículos por hora por faixa, e corresponde

a uma taxa constante de dissipação de veículos alguns segundos após o inicio do
tempo do verde. A média das partidas geralmente é baixa no início do tempo de
verde, quando a aceleração dos veículos normal, a partida média também é baixa
durante o tempo após o fim do verde, pois existem veículos que param e outros não.
(WEBSTER e COBBE, 1966; AKÇELIK, 1993)

O fluxo de saturação pode ser utilizado na avaliação do desempenho ou

capacidade de interseções, pois é um dos principais parâmetros de entrada tanto
para programas computacionais para projeto e análise de interseções individuais,
progressão semafórica ou operação em rede. Uma pequena variação pode
ocasionar grandes variações no tempo de ciclo e na alocação de tempos de verde,
principalmente nas situações onde há proximidade à capacidade de interseção.
(TEPLY e JONES, 1991, apud LUNA, 2002)

No caso do estudo de Webster (1957), que era voltado para interseções

isoladas, o descarregamento da fila não tinha importância desde que a taxa de
 26

descarga adotada fosse igual ou superior à obtida pela razão do número de veículos
descarregados e o tempo de verde observado no fenômeno real.

4.5.1 Método de Shanteau

Shanteau (1988) apresenta um método de determinação basicamente gráfico.

Ele propõe traçar um gráfico acumulado ao longo do tempo de verde do número
médio de veículos a cruzar a faixa de retenção, sendo necessário registrar os
instantes de cruzamento de cada veículo ao longo de vários ciclos.

Luna (2003) destaca que nesse método o trecho de estabilização dos

headways tende a ter um comportamento linear e determina o fluxo de saturação
através do coeficiente angular da reta que melhor se ajusta ao trecho, fazendo
conversão para uma taxa horária. Para cada dois segundos de verde, deve ser
calculado o número médio de veículos registrados. Para períodos saturados, o
gráfico, mostrado na figura 4, apresenta uma forma padrão de “S”, e corresponde a
três trechos:

 Aceleração inicial da fila;

 Estabilização de headways;
 Uso de entreverdes.

O autor do método recomenda que ele deve ser usado apenas para
interseções com semáforos de tempo fixo, com ciclos totalmente saturados, sendo
que um quantitativo de cinco a dez ciclos oferecem uma boa estimativa.
 27

Figura 3. Gráfico proposto por Shanteau

Fonte: SHANTEAU (1988)

4.5.2 Método DENATRAN

DENATRAN (1894) propõe nesse método que seja utilizada a medida do

número de veículos que passam pela aproximação em pequenos intervalos de
tempo, normalmente de cinco em cinco segundos. É possível montar um gráfico em
forma de histograma com os dados do fluxo e tempo obtidos, cujo patamar superior
do histograma indica o fluxo de saturação da aproximação. Esse gráfico tem por fim
reproduzir o gráfico fluxo x tempo adotado por Webster.

As condições para a execução desse método incluem que haja uma fila
durante o período de verde e de amarelo, ou seja, que a operação seja saturada,
para que a coleta de dados seja realizada durante o fluxo contínuo e ininterrupto,
assim, no fim do verde haverá veículos suficientes para ocupar toda a largura da
aproximação.
 28

Com no mínino cinco ciclos, é feita a contagem do número de veículos que

cruzam a linha de retenção a cada cinco segundos, até o fim do fluxo. A contagem
deve ser feita do fim de verde no estágio anterior até o fim da descarga de veículos.
A cada cinco segundos é feita a razão do somatório de veículos observados em
cada período pelo número de ciclos das observações, obtendo-se o fluxo de
veículos pra cada período de cinco segundos, possibilitando representar
graficamente o histograma como na figura 5.

O fluxo de saturação é calculado pela média dos fluxos de períodos de cinco

segundo, excluindo o primeiro e último período. Matematicamente, o fluxo dos
veículos é representado pela área total das barras verticais do histograma, sendo
considerados retângulos.
Também é possível que seja feita uma contagem classificatória veicular, com
o intuito de converter o valor do fluxo de veíc/h em unidades de carro de passeio por
hora (ucp/h).

Figura 4. Histograma de fluxo do método do DENATRAN

Fonte: LUNA (2003)

 29

4.5.3 Método Akçelik

Akçelik (1993) apresenta o método, também conhecido como método

australiano, que deve ser contado a partir de três períodos:
 Dez primeiros segundos de verde;
 Período restante de verde enquanto saturado;
 Após o término do verde, enquanto passarem veículos.

O período saturado corresponde ao tempo em que passam veículos que

saíram do repouso, estando parados quando abriu o sinal verde ou que pararam no
fim da fila que ainda estava em repouso, devendo ser considerado apenas períodos
maiores que dez segundos. Assim, é necessário o registro da duração do período
saturado e tempo de verde.

A taxa média de descarga de veículos durante o período saturado, após os

dez primeiros segundos de verde, é o fluxo de saturação. Ele é determinado através
da razão do número total de veículos observados no período saturado pelo tempo
total de observação. O tempo total de observação é o somatório desses períodos em
cada observação.
Comparando com o método do DENATRAN, o método australiano é mais
simples na coleta de dados e mais versátil, pois admite tempos de verde variáveis,
sendo adequado para semáforos autuados e sistemas de controle em tempo real.A
contagem deve ser feita utilizando um formulário contendo: uma coluna com o
número de ciclos, três colunas para cada intervalo, uma coluna para o tempo de
saturação e uma coluna de verde como na Tabela 2:

Tabela 4. Formulário de contagem de fluxo de saturação

Fluxo de Saturação e Tempo Perdido Tempo de

Tempo de
Saturação
Fila (Veículos) verde (seg)
Número de (seg)
Ciclos Intervalo
1º intervalo 2º intervalo
Final
1
2
 30

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Amostras
Fonte: FORNACIARI (2010)

Após a contagem, os cálculos para encontrar o fluxo de saturação podem ser

feito em veículos por segundo, fluxo de saturação por hora.
 31

O fluxo de saturação é dado pela equação 13, em veículos por segundo:

𝑋2
𝑆 ∗= (13)
𝑋4 − 10 × 𝑛4

Em que,
𝑋2: soma dos veículos partindo do segundo intervalo de todos os ciclos
considerados;
𝑋4: Soma do tempo de saturação de todos os ciclos considerados, em segundos;
𝑛4 : Número de ciclos com tempo de saturação igual ou superior a 10 segundos.

O fluxo de saturação em veículos por hora é calculado pela seguinte fórmula,

representada na equação 14:

𝑆 = 3600 × 𝑆 ∗ (14)

Akçelik (1993) destaca que os tempos de saturação menores que 10

segundos devem ser descartados, assim como ciclos que ficaram totalmente
saturados, com fila no final do verde.

4.5.4 Método HCM

HCM, Highway Capacity Manual, (2010) define headway como o tempo entre
veículos sucessivos à medida que passam um ponto de uma pista ou estrada, sendo
medido a partir do mesmo ponto do veículo, normalmente o pára-choque dianteiro.
O headway médio durante o período de saturação é calculado através do headway
médio de desmanche da fila.

Esse método indica que o início do regime saturado se dá com a passagem

do quarto veículo parado em fila pela retenção e se encerra quando o último veículo
que sofreu parada total passa. Assim o fluxo de saturação é encontrado pela razão
 32

entre o número de veículos que descarregam durante o regime saturado e tempo

total.

O fluxo de saturação representativo é obtido pela média dos ciclos individuais,

sendo especificado pelo método de um mínimo de 15 ciclos, com no mínimo nove
veículos na fila inicial.

São utilizadas as equações abaixo:

𝑛 − 𝑛10
ℎ𝑚 = (15)
𝑁−4

3600 (16)
𝑆=
ℎ𝑚

Em que,

ℎ𝑚 : headway médio em segundo;

𝑛: tempo em segundos do último veículo a entrar na fila;

𝑛10 : 10 segundos;

𝑁: número de veículos na fila.

Visando uma maior proximidade com a realidade, é necessário que a

aproximação esteja liberando o maior número de veículos refletindo a real
capacidade da via, que a saída de veículos esteja desimpedida quanto a fatores
estranhos ao tráfego. (TBR, 2000)
 33

5. METODOLOGIA

A metodologia do projeto de pesquisa será apresentada nesse tópico para

que assim os objetivos anteriormente listados sejam alcançados.

5.1 Escolha da interseção

Será escolhida uma interseção que apresente uma sinalização semafórica e

que nela exista a possibilidade de obter suas características geometrias, analisando
viabilidade para o desenvolvimento do projeto, e que o levantamento de dados sobre
o tráfego necessário possa ser realizado.

5.2 Levantamento de dados

Após a escolha da interseção, serão levantados os dados necessários para

que o fluxo de saturação seja encontrado pelos diferentes métodos apresentados.

5.3 Cálculo dos fluxos de saturação por diferentes métodos

De acordo com os dados encontrados, faz-se o cálculo do fluxo de saturação

para os métodos de:
 Shanteau
 DENATRAN
 Akçelik
 HCM
O desenvolvimento de cada método será de acordo com sua respectiva
descrição realizada no item 3.3 desse trabalho.

5.4 Cálculo do atraso para cada fluxo de saturação determinado

 34

Com a finalidade de comparar as implicações dos diferentes métodos de

cálculo do fluxo de saturação, são analisados os atrasos obtidos para cada um dos
métodos. Essa análise deve ser feita conforme o cálculo detalhado no item 3.4
desse trabalho.

5.5 Análise através de microssimulação da programação semafórica para cada

fluxo obtido.

Através de um simulador de tráfego, serão colocados os dados de entrada

correspondentes a cada fluxo de saturação, para que se possa fazer uma análise
comparativa do comportamento do tráfego e os aspectos variantes nos diferentes
cenários.

5.6 Proposta de uma nova programação semafórica para a interseção

Com o intuito de oferecer uma melhoria do tráfego na interseção, será

proposta um novo plano semafórico para a interseção escolhida. Essa proposta se
dará de acordo com o método de Webster.
 35

4.7 Fluxograma

1ª ETAPA

Escolha de uma Levantamento

interseção de dados

2ª ETAPA

Cálculo do fluxo
de saturação

Shanteau DENATRAN Akçelik HCM

Cálculo do atraso

3ª ETAPA

Análise via
Proposta de uma
microssimulação
novo plano
dos diferentes
semafórico
cenários
6. CRONOGRAMA

Março Abril Maio Junho

ETAPAS semana semana semana semana

1ª 2ª 3ª 4ª 1ª 2ª 3ª 4ª 1ª 2ª 3ª 4ª 1ª 2ª 3ª 4ª

Pesquisa bibliográfisa X X X X X X X X

Escolha da interseção X

Caracterização da interseção X X

Análise dos dados X X

Cálculo do fluxo de saturação X X

Cálculo dos atrasos X X

Análise via microssimulação X X

Análise dos resultados obtidos X X X

Proposta de uma nova programação semafórica X X

Redação do Trabalho de Conclusão de Curso X X X X X X

Entrega do TCC X

Apresentação do TCC X

36
 37

7. REFERÊNCIAS

AKÇELIK, R. Traffic Signals: Capacity and timing analysis. 45f. Research Report.
Austrália,1993.

BONETTI Jr., W., PIETRANTONIO, H. A Validation Study on the Use of Traffic

Actuated Signal Control and HCM-based Performance Evaluation Procedures
in Brazil – 2002, ITE Spring Conference, USA, 2002.

CET – Companhia de engenharia de Tráfego. Portaria 061/2010 do departamento

de operação do sistema viário de São Paulo. São Paulo, 2010.

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito. Manual Brasileiro de Sinalização de

Trânsito. Brasília, DF, Brasil, 2012.

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Manual de Semáforos. Brasília,

DF, Brasil,1984.

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito. Manual Brasileiro de

Sinalização de Trânsito Volume V – Sinalização Semafórica. Brasília, DF, Brasil,
2014.

FORNACIARI, I. A. Investigações no campo da programação semafórica. 2010.

Dissertação (Mestrado) – Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São
Paulo, São Carlos, 2010.

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programação semafórica em tempo real com base em modelagem matemática.
In Proc. Congresso Brasileiro de Inteligência Computacional, Curitiba, Brasil, 2015.

LOUREIRO, C. F. G.; GOMES, M. J. T. L. e LEANDRO, C. H. P. Avaliação do

Desempenho nos Períodos de Pico do Tráfego de Interseções Semaforizadas
com Controle Centralizado em Tempo Fixo e Real, Anais do XVI Congresso de
Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Natal, RN, 2002.

LUNA, M. D. S. Sobre o fluxo de Saturação: Conceituação, Aplicação,

Determinação e Variação. 2003. Dissertação (Mestrado) – Programa de Mestrado
em Engenharia de Transportes – Universidade Federal do Ceará, Ceará, 2003.

37
 38

PORTO JR, W. Programação Semafórica: Uma Análise Comparativa de

Alguns métodos. Transportes, v. 02, n° 01, pp. 42-58, 1994.

SHANTEAU, R. M.,“Using Cumilative Curves To Meansure Saturation Flow and

Lost Time”. ITE Journal, v.58, nº 10, 1988.

SETTI J. R. A., Tecnologia de Transportes 214f. Escola de Engenharia de São

Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2002.

STOKES, R. W. Some factors affecting signalized intersection capacity. ITE

Journal 59 (January): 35-40, 1989.

TRB - Transportation Research Board. Highway Capacity Manual 2010. Vol 1,

Washington, D.C, 2010.

TEPLY, S e A. JONES. Saturation Flow: Do We Speak the Same Language?

Transportation Reshearch Record 1320, p. 144-153. Washington. D.C., 1991.

WEBSTER, F.V., 1958, Traffic Signals Settings. Road Research Technical

Paper. n°39. Her Majesty`s Stationery Office, Berkshire, England.

WEBSTER, F.V., COBBE, B.M., 1966, Traffic Signals. Road Research

Technical Paper. n°56. Her Majesty`s Stationery Office, Berkshire, England.

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Acesso em 31 de Outubro de 2017.

38