Talleres-Trabajo-Final 2

Análisis de movilidad en la zona de influencia de la Troncal de Occidente a la altura de la
Diagonal 32 en la bomba de Terpel de Cartagena.
ANALISIS DE MOVILIDAD EN EL AREA DE INFLUENCIA DE LA TRONCAL

DE OCCIDENTE A LA ALTURA DE LA DIAGONAL 32 EN LA BOMBA DE
TERPEL DE CARTAGENA.
ADOLFO JOSE SOTOMAYOR CUADRADO
CRISTINA ISABEL GÓMEZ MARTÍNEZ
HUGO JAVIER YABRUDY MERCADO
MANUEL EDUARDO NAVARRO JOLY
WILLIAM JOSE LORA PEREZ
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
CARTAGENA DE INDIAS D. T. Y C.
06/06/2017
1
ANALISIS DE MOVILIDAD EN EL AREA DE INFLUENCIA DE LA TRONCAL

DE OCCIDENTE A LA ALTURA DE LA DIAGONAL 32 EN LA BOMBA DE
TERPEL DE CARTAGENA.
Presentado por:
Adolfo José Sotomayor Cuadrado
Cristina Isabel Gómez Martínez
Hugo Javier Yabrudy Mercado
Manuel Eduardo Navarro Joly
William José Lora Pérez
Presentado a:
Esteban Puello
Grupo de investigación:
INVITRA
Universidad de Cartagena
Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería civil
Cartagena de Indias D. T. y C.
06/06/2017
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TABLA DE CONTENIDO
___LISTA DE FIGURAS 03
___RESUMEN 04
___INTRODUCCIÓN 05
1. EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL 07
2. ANÁLISIS OPERACIONAL 11
3. SOLUCIONES
___CONCLUSIONES
___RECOMENDACIONES
___BIBLIOGRAFIA
3
LISTA DE FIGURAS
1. Figura 1. Volúmenes 08
2. Figura 2. Diagonal 32- Pedro de Heredia (U) 09
3. Figura 3. Diagonal 32- Pedro de Heredia paso 10
4. Figura 4. Calle 83- Diagonal 32 11
5. Figura 5. Recomendación 1
13
6. Figura 6. Recomendación 2
14
4
RESUMEN
Este proyecto busca analizar el estado de la operación del tránsito en la zona de influencia
de la Avenida De Pedro Heredia a la altura de la Diagonal 32 en la bomba de Terpel de
Cartagena, a través de micro simulaciones, teniendo en cuenta las condiciones actuales del
entorno y proyectos futuros que se desarrollarían en el área de influencia, planteando un
diseño conceptual que garantice la calidad de la movilidad del sector.
A través de los resultados de este análisis, se pretende dar unas posibles soluciones al
problema planteado, teniendo en cuenta su favorabilidad y los posibles impedimentos a la
movilidad de la intersección.
5
INTRODUCCIÓN
La movilidad, definida por Hanson y Giuliano, se entiende como la “habilidad de moverse

entre los diferentes sitios de la actividad”. Se utilizan como indicadores comunes del nivel
de movilidad, el tiempo que le toma a una persona viajar de un punto a otro o el número de
viajes que una persona realiza al día. El tema de la movilidad urbana se ha convertido en un
tema prioritario de las grandes ciudades alrededor del mundo especialmente para los países
en desarrollo. En el caso de Colombia, es cada vez más preocupante la confirmación de que
hay una tendencia hacia la inmovilidad en las ciudades, dado el incremento de la
motorización individual y la demanda de movilidad que se prevé para los próximos años
(Se proyecta que el número de carros en Colombia pasará de ser de 3 millones en el
presente año a 10.4 millones de vehículos para el año 2040).
Actual mente debido al gran crecimiento de la industria automotora y al poblacional,

además del uso inadecuado o ilógico que se le da a los automóviles con fines de transporte
para realizar viajes cortos, ya sea de transporte público o privado crean paradas y
discontinuidad en algunas vías, bajando considerablemente los niveles de servicio de esta,
lo cual es un impacto negativo para lo movilidad de la ciudad de Cartagena o en cualquier
parte del mundo ya que las personas tardan más en desplazarse de un lugar a otro.
Estas problemáticas de movilidad no surgieron de la nada, razón por la cual existe una gran
variedad de propuestas o nuevos proyectos de infraestructura vial que ayudan al
mejoramiento de estas para asegurarse que el nivel de servicio de una vía sea lo más óptimo
posible. Por un lado tenemos las intersecciones que permiten dividir el flujo vehicular, pero
6
a su vez esta se presentan de diferentes formas despendiendo cual es la más eficiente o la

más adecuada
Vale la pena anotar que a pesar del pobre manejo que se le ha dado al problema, en
Colombia, si existe una forma de planeación urbana. El desarrollo territorial ha sido
determinado por los Planes de Ordenamiento Territorial (POT). Estos planes son de
carácter local, de manera que cada ciudad tiene la libertad de diseñar y planear el la
utilización del territorio.
Con este trabajo se pretende solucionar problemas de movilidad en intersecciones y que

puedan ser aplicadas a cualquier intersección en un momento dado, mejorando así la
circulación de vehículos de una manera más seguro y agradable. Basados en los
antecedentes de la problemática de circulación en Colombia cuyas soluciones vienen dadas
por semaforización, cambios de sentido, ampliar carreteras e infraestructura viales, entre
otros.
7
1. EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las
vías terrestres interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas
determina en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su vez influyen
sobre los flujos de comercio nacional e internacional de un país. Por esta razón, la
construcción y el mantenimiento de las carreteras son temas que requieren de especial
atención por parte de los gobiernos.
La intersección en estudio es de tipo a nivel, sin canalizar, teniendo forma de una

intersección en “T” o “Y” (Figura 1).
Figura 1.1 – Esquema base intersección en “T” o “Y”.

Fuente: Manual diseño geométrico de vías. INVIAS
8
Figura 1.2 – Vista en planta intersección.

Fuente: Imágenes satelitales. Google Maps (2015).
Esta intersección esquematizada en la figura 1.2, su calzada principal construida con

concreto flexible o asfalto, cuenta con doble calzada, donde cada calzada tiene dos carriles
unidireccionales, en el sentido Bomba Amparo-Turbaco (Calle 31), considerándose una vía
principal urbana con volúmenes vehiculares altos. Estas calzadas están separadas por un
bulevar de zona verde, y senderos peatonales a sus costados. Se podría afirmar que este
tramo de vía no presenta patologías considerables (huecos o grietas), que afecten la
funcionalidad de esta.
9
Figura 1.3 – Sección transversal calzada primaria – Calle 31.

Fuente: Imágenes digitales Street View. Google Maps (2015)
La calzada secundaria construida a concreto rígido, cuenta con una calzada de dos carriles
bidireccionales, en el sentido Universidad San buenaventura-Bomba Terpel (Diagonal 32),
tiene senderos peatonales a ambos costados. En cuanto a la infraestructura vial de este
tramo de vía, se encuentran varias grietas y huecos que obligan al usuario a hacer
maniobras para esquivarlas.
Figura 1.4 – Sección transversal calzada secundaria – Transversal 32.

Fuente: Imágenes digitales Street View. Google Maps (2015)
10
Datos generales calzada primaria

Sentido: Bomba Amparo-Turbaco (Calle 31).
Número de calzadas: 2
Carriles por calzada: 2
Sentido calzada: bidireccional
Ancho carril: 3.7 metros
Ancho de berma: 0.3 metros
Ancho de calzada: 8 metros
Ancho de bulevar: 0.8 metros
Ancho sendero peatonal: 1.85 metros
Bombeo: 2%
Datos generales calzada secundaria

Sentido: Universidad San buenaventura-Bomba Terpel(Diagonal 32).
Número de calzadas: 1
Carriles por calzada: 2
Sentido calzada: bidireccional
Ancho carril: 3.7 metros
Ancho de calzada: 7.4 metros
Ancho sendero peatonal: 1.65 metros
En general a lo largo de la intersección y sus tramos, el estado se puede considerar

aceptable para la calzada primaria y poco aceptable para la calzada secundaria por la
presencia de grietas y demás deformaciones notables producidas por diferentes factores
como el peso de los vehículos, el suelo y su intervención.
11
2. ANÁLISIS OPERACIONAL
El estudio del tráfico vial es el punto de partida para el conocimiento del comportamiento
de una carretera, avenida, calle, etc. Atreves del cual a través del cual se puede obtener
información de la capacidad de la vía pública así como también otros factores importantes.
La investigación que se presenta a continuación ha sido realizada en la Troncal de

Occidente y la Diagonal 32, en horario de 03:00pm a 05:00pm (hora valle) y de 05:00pm a
07:00pm (hora pico) , analizando el flujo de vehículos en todos los sentidos de circulación.
En la presente investigación se han obtenido las medidas de la carretera, como ancho de
carriles, ancho de paseo, ancho de calzada.
Presentaremos el análisis de nivel de servicio, capacidad y los volúmenes horarios para la
avenida Pedro de Heredia con diagonal 32.
BUSES Y
MOTOS CARROS Y TAXIS BUSETAS CAMIONES PESADOS TOTALES
134 176 50 12 372 3057

131 169 56 10 366
142 167 54 15 378
155 163 66 14 398
140 176 58 13 387
122 176 58 13 369
132 172 60 15 379 HORA VALLE
147 176 74 11 408
208 277 67 15 567 5212
260 242 72 16 590
332 252 94 17 695
310 266 86 9 671
265 282 94 16 657
211 311 95 22 639
318 301 69 9 697 HORA PICO
289 295 99 13 696
1103 1375 476 103

2193 2226 676 117
12
Se observa que en la intersección presenta un nivel general de servicio tipo “F” en las horas
valle y pico. Los movimientos que generan mayor problema a lo lago de la intersección
son: M3, M4 Y U1. Donde se aprecia el uso inadecuado de la intersección por parte de los
conductores, también se observa que durante el horario matutino las autoridades del tránsito
de la ciudad de Cartagena ejercen un control de la intersección para así disminuir las
demoras de este tipo y tener un tráfico más fluido.
Con este proyecto se demostró la gran problemática que posee esta intersección la cual es
bastante concurrida por muchos vehículos variados diariamente y que necesita una solución
rápida y efectiva que ayude a solucionar la problemática existente.
13
3. SOLUCIONES
Al estudiar la problemática se observó que las colas de demora son generadas por el flujo
que viene de la diagonal 32 y entra a la avenida Pedro de Heredia, también están los
vehículos y busetas que usan la bomba para hacer la U, y así entrar a la avenida pedro de
Heredia en sentido Cartagena – Turbaco.
Al tener la problemática clara se obtiene como solución colocar el flujo de la diagonal 32

en un solo sentido (Turbaco - Cartagena), también toca intervenir la carrera 84 colocándola
en un solo sentido (diagonal32- calle31) para que ayude a desahogar el flujo vehicular.
Figura 2. Diagonal32- Pedro de Heredia (U)
El flujo que venía de la diagonal 32 y entraba a la avenida pedro de Heredia obligarlo a

pasar por la transversal y carrera 84
14
Figura 3. Diagonal32- Pedro de Heredia (paso)
Cambiar la funcionabilidad de la carrera 83 para que el flujo no entre a la carrera 84 y

obligarlo a entrar en la calle 31 sentido Turbaco - Cartagena y haga el retorno en la carrera
80E.
15
Figura 4. Calle 83- Diagonal 32
también es importante, unificar el tiempo de los semáforos sobre todo en las horas picos,
armar los ciclos en las horas picos, sobre todo en las horas de 6 a 8 pm ( 2:30 minutos para
las vías principales y 2 minutos para las vías secundarias), pedirle a la policía de tránsito y
trasporte de la ciudad de Cartagena para que eduque a los conductores en los nuevos
cambios y el impacto sea menos, construir el separador al frente de la bomba terpel –
cárcel de ternera para así garantizar que no se volverá a presentar este problema de flujo.
16
CONCLUSIONES
Dependiendo de las costumbres y grado de educación, el comportamiento de los usuarios

en las vías públicas, tanto conductores, como peatones y moto taxistas, tiene distintos
grados de incidencia sobre la congestión y también sobre la seguridad. La conducción
indisciplinada o la falta de consideración hacia los demás, reducen la capacidad de las vías
a una fracción de su potencial. Intentar ganar algunos segundos a costa de agredir las reglas
de circulación en las intersecciones significa una seria perturbación para el resto de los
usuarios, causando congestión y aumentando el riesgo de accidentes
La congestión es un problema que ha ido aumentando de proporciones con el pasar del

tiempo, un rápido análisis de las tendencias y costumbres de nuestra sociedad, indica que el
problema seguirá agravándose, con sus respectivas consecuencias en la calidad de vida
urbana. Sin embargo esta situación no es percibida por gran parte de la sociedad e incluso
por las autoridades como el problema que realmente es. Lo que parece razonable en un país
no desarrollado como el nuestro
Es un deber de las autoridades proporcionar más y mejores vías para satisfacer la creciente
demanda, pero cuando se trata de combatir la congestión.
Los cambios de sentidos en las distintas vías y giros prohibido, presentados en este
proyecto, pretenden mostrar como medidas de bajo costo que pueden contribuir a una
mejora en el tránsito vehicular en la ciudad de Cartagena, y deberían implementarse cada
vez más en otros puntos problemáticos de la red vial. Una vez generada la cultura del
respeto a las señales de tránsito entre los ciudadanos, será más fácil implementar medidas
de gerencia de transito que sumadas a la Ingeniería en Transporte, propiciaran de un
entorno sostenible en cuanto al transporte en nuestra ciudad, con las respectivas ventajas
sociales, ambientales y económicas. El trabajo será permanente y exigirá una alta capacidad
profesional y de liderazgo de las autoridades, condiciones que deberán ir acompañadas
17
necesariamente de la voluntad de cada uno de los personajes que influyen en el tránsito

diario.(conductor, pasajero, peatones)
RECOMENDACIONES
Para que este proyecto tenga éxito es necesario el apoyo de los agentes de tránsitos y
autoridades concernientes, también al ver el crecimiento de la ciudad y el futuro que nos
espera es esencial llevar este proyecto más allá de la intersección estudiada, ya que con la
expansión y construcción de centros comerciales como el Homecenter y el centro comercial
San Fernando crean centros de destino de vehículos, creando grandes volúmenes de
vehículos y problemas de circulación vehicular.
Cabe destacar que en la calle 22a también la podemos usar como un auxilio para los
vehículos que van sentido Cartagena – Turbaco, solo bastaría resolver un cuello de botella
en la calle 22a con carrera 83b
Figura 5. Recomendación 1
18
Cuello de botella
Figura 5. Recomendación 2
Trabajando en esta zona y ampliando un poco más la vía existente podemos usarla como
un callejón de descarga del flujo vehicular
19
BIBLIOGRAFÍA
 Cal, R., Reyes, M., & Cárdenas, J. (1994). Ingeniería de tránsito, fundamentos y
aplicaciones. México: Alfa Omega.
 Dane. (16 de Marzo de 2016). Midas Cartagena. Obtenido de
http://midas.cartagena.gov.co/pdf/descargas/estadisticas/CensoDane.xls
 Manual de capacidad de carreteras. (1987). Madrid: Asociación técnica de
carreteras.
 Naranjo, V. (2008). Análisis de la capacidad y nivel de servicio de las vías
principales y secundarias de acceso a la ciudad de Manizales. Manizales.
 Suarez, L. (2007). Análisis y evaluación operacional de intersecciones urbanas
mediante micro simulaciones. Medellín: Universidad Nacional de Colombia.
 Torres Flores, José Alejandro “Metodología de evaluación de la seguridad vial en
intersecciones basada en el análisis cuantitativo de conflictos entre vehículos” {en
línea}. {9 de septiembre del 2016}. Disponible en:
(http://oa.upm.es/13743/1/Jose_Alejandro_Torres_Flores_1.pdf)
 Chávez Tabares, Alejandro “Metodología Para La Óptima Coordinación De
Corredores Viales Semaforizados Utilizando Software Especializado” {en línea}. {
8 de septiembre del 2016}. Disponible en:
(http://gittv.univalle.edu.co/publicaciones/Tesis_JMH_web.pdf)
 Esquivel Fernández, Witman. “Elementos de diseño y planeamiento de
intersecciones urbanas” Lima 13 de abril del 2011 trabajo de grado. Pontificia
Universidad Católica Del Perú. Facultad de ingeniería.
 Síntesis de intersecciones, señalización y semáforos (20 de noviembre de 2016)
disponible en http://dspace.ucuenca.edu.ec/bitstream/123456789/776/1/ti902.pdf
20
21

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ADOLFO JOSE SOTOMAYOR CUADRADO

CRISTINA ISABEL GÓMEZ MARTÍNEZ

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1. EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL 07

La movilidad, definida por Hanson y Giuliano, se entiende como la “habilidad de moverse

Actual mente debido al gran crecimiento de la industria automotora y al poblacional,

a su vez esta se presentan de diferentes formas despendiendo cual es la más eficiente o la

Con este trabajo se pretende solucionar problemas de movilidad en intersecciones y que

1. EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

La intersección en estudio es de tipo a nivel, sin canalizar, teniendo forma de una

Figura 1.1 – Esquema base intersección en “T” o “Y”.

Figura 1.2 – Vista en planta intersección.

Esta intersección esquematizada en la figura 1.2, su calzada principal construida con

Figura 1.3 – Sección transversal calzada primaria – Calle 31.

Figura 1.4 – Sección transversal calzada secundaria – Transversal 32.

Datos generales calzada primaria

Datos generales calzada secundaria

En general a lo largo de la intersección y sus tramos, el estado se puede considerar

La investigación que se presenta a continuación ha sido realizada en la Troncal de

134 176 50 12 372 3057

1103 1375 476 103

Al tener la problemática clara se obtiene como solución colocar el flujo de la diagonal 32

Figura 2. Diagonal32- Pedro de Heredia (U)

El flujo que venía de la diagonal 32 y entraba a la avenida pedro de Heredia obligarlo a

Figura 3. Diagonal32- Pedro de Heredia (paso)

Cambiar la funcionabilidad de la carrera 83 para que el flujo no entre a la carrera 84 y

Figura 4. Calle 83- Diagonal 32

Dependiendo de las costumbres y grado de educación, el comportamiento de los usuarios

La congestión es un problema que ha ido aumentando de proporciones con el pasar del

necesariamente de la voluntad de cada uno de los personajes que influyen en el tránsito

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