Chapitre 7

Les Engrenages

7.1 Introduction
7.1.1 Fonction globale
La fonction globale d’un engrenage est de transmettre un mouvement de
rotation par obstacles en changeant ses caractéristiques.
a. Qu’est ce qu’un engrenage ?
L’engrenage est un mécanisme élémentaire constitué de deux roues dentées
mobiles autour d’axes de position relatives invariable, et dont l’une entraîne
l’autre par l’action de dents successivement en contact.

Fig. 7.1. Les constituants d’un engrenage.

Les deux roues sont conjuguées : la plus petite est le pignon, la plus grande la
roue.
Remarque : une roue à rayon infini est une crémaillère.
b. Utilisation :
On les utilise pour transmettre un mouvement et une puissance entre 2
arbres parallèles ou non, concourants ou non et perpendiculaires ou non. Pour

 
un prix de revient modéré, ils ont pour avantage un excellent rendement et un
encombrement plutôt faible. Ils sont dans certains cas irréversibles.
c. Fonction :
Les engrenages peuvent avoir diverses utilités :
- Réduction et/ou variation de la fréquence de rotation entre 2 arbres.
- Réduction/Augmentation du couple moteur.
- Transmission d’un mouvement de rotation.
- Transformation des caractéristiques d’un mouvement.

7.1.2 Les différents types d’engrenages

Suivant la fonction qu’ils ont à réaliser, les engrenages peuvent avoir
différentes formes et différentes caractéristiques de denture. Il y a 3
catégories d’engrenages.

Tab.7.1. Les différents types d’engrenages.

7.2 Historique
Ces dessins de Léonard de Vinci (XVème siècle) témoignent de l’utilisation
de systèmes de transmission de mouvement sur un principe proche de celui
des dentures des engrenages actuels.

Fig. 7.2. Les dessins de Léonard de Vinci.

2

 
 Ce principe représenté schématiquement ci-contre présente comme
inconvénient une transmission non homocinétique, c’est-à-dire que la vitesse
de sortie n’est pas constante, ce phénomène est dû ici à la variation du rayon
d’entraînement au cours de l’engrènement.
De plus, le glissement important au contact provoque une usure importante
des plots et des rainures.
Cette solution n’est donc valable que pour de faibles vitesses et des
puissances peu importantes.

Fig. 7.3. Les détails d’un engrenage.

On a donc cherché à créer une denture qui permette d’obtenir un
engrènement homocinétique ainsi q’ une usure réduite au contact des dents.
En témoigne ce dessin d’étude attribué également à Léonard de Vinci.

Fig. 7.4. Les détails d’un engrenage.

3

 
C’est ainsi que sont apparues les dentures en développante de cercle.
Le profil de la dent est obtenu à partir d’une courbe qui peut-être générée
comme le montre la figure ci-contre.

Fig. 7.5. Les dentures d’un engrenage.

7.3 Généralités
L’examen du profil de deux roues en contact montre que les points de
contact sont toujours situés sur une droite (ligne d’action) inclinée par rapport
à la tangente commune aux cylindres primitifs.

Fig. 7.6. Le profil de deux roues.

4

 
L’engrènement de deux dents se déroule en trois phases :

Fig. 7.7. Les trois phases d’un engrenage.

Les principaux éléments de définition d’une denture droite :

Fig. 7.8. Les principaux éléments d’une denture droite.

 
7.4 Les différents types d’engrenages
7.4.1 Les engrenages cylindriques à denture droite :
a. Caractéristiques des dentures :
Les plus simples et les plus économiques, ils sont utilisés pour transmettre
la puissance et le mouvement entre 2 arbres parallèles. Les dents des roues
de l’engrenage sont parallèles à l’axe de rotation des arbres.
Il y a engrènement « couple de dents » par « couple de dents » ce qui
entraîne des chocs d’engrènement. Leur utilisation est généralement bruyante
et génère des vibrations.
Il est très utilisé, c’est l’engrenage le plus simple.
Il se comporte cinématiquement comme deux cylindres (roues de friction)
en contact sur une génératrice.

Fig. 7.9. Les engrenages à denture droite.

Selon le sens de rotation, on à plusieurs types d’engrenages cylindriques à
denture droite.

Fig. 7.10. Les types d’engrenages à denture droite.

6

 
 Ce genre d’engrenage sont très utilisés dans beaucoup de mécanismes, ils
présentent cependant comme inconvénient du bruit et des vibrations dus
essentiellement à la flexion des dents durant l’engrènement.

Fig. 7.11. Les engrenages droits dans une boite de vitesse pour machine.

7.4.2 Les engrenages cylindriques à denture hélicoïdale :

Ils sont très utilisés, ces engrenages présentent cependant l’inconvénient de
générer des efforts axiaux induits par l’inclinaison des dents.
Pour supprimer cet inconvénient, l’engrènement doit être plus progressif.

Fig. 7.12. Les engrenages hélicoïdaux.

Dans les mécanismes de grande puissance, ces efforts axiaux sont à
l’origine de fatigue et d’usure sur les paliers de guidage des arbres.

 
 Fig. 7.13. Exemple d’engrenages hélicoïdaux dans un réducteur.

7.4.3 Les engrenages cylindriques à chevrons :

Il peut alors s’avérer intéressant d’utiliser des roues à chevrons.

Fig. 7.14. Exemple d’engrenages hélicoïdaux dans un réducteur.

Cette solution qui pourrait paraître idéale est peu utilisée car le coût de
fabrication des roues à chevrons est très élevé.

7.4.3 Les engrenages coniques :

Lorsque les axes ne sont pas parallèles, il est nécessaire d’utiliser d’autres
types d’engrenages. Les engrenages coniques permettent de transmettre le
mouvement entre deux axes concourants.

 
 Fig. 7.15. Exemple d’engrenages coniques.

7.4.4 Les engrenages gauches hélicoïdaux :

Utilisés pour transmettre le mouvement entre deux axes quelconques, ces
engrenages fabriqués en fonction de la configuration sont peu utilisés.

Fig. 7.16. Les engrenages gauches hélicoïdaux.

 
7.4.5 Les engrenages à roue et vis sans fin :
Intéressants pour le grand rapport de réduction qu’ils peuvent offrir
(1/200), ces systèmes sont aussi généralement irréversibles et donc utilisés
comme anti-retour (sécurité).
Ils présentent cependant l’inconvénient d’un faible rendement et d’une
usure rapide dues au glissement important des surfaces de contact.

Fig. 7.17. Les engrenages à roue et vis sans fin.

Pour remédier à cet inconvénient, on utilise très souvent une roue creuse.

Fig. 7.18. Les engrenages à roue creuse et vis sans fin.

10

 
 La majorité des systèmes roue et vis sans fin qui transmettent de la
puissance utilisent une vis en acier et une roue creuse en bronze pour réduire
le frottement et concentrer l’usure sur la roue dont le prix de revient est
inférieur à celui de la vis.

Fig. 7.19. Les engrenages à roue creuse en bronze et vis sans fin en acier.
Dans certaines applications, on peut augmenter encore la surface de
contact roue/vis en associant à la roue creuse une vis globique.
Cette solution est peu employée, le prix de revient de la vis est très élevé.

Fig. 7.20. Les engrenages à roue creuse et vis sans fin globique.

11

 
Notons pour finir, que la vis peut avoir plusieurs filets (dents).

Fig. 7.21. Les engrenages à roue et vis sans fin à plusieurs dents.

7.5 La lubrification
Pour obtenir une bonne lubrification, il faut créer un coin d’huile qui
permette au lubrifiant de former une couche épaisse sous le solide en
mouvement.

Fig. 7.22. Le coin d’huile pour passer le lubrifiant.

La forme des dentures en développante de cercle et le phénomène de
glissement au début de la phase d’engrènement favorise la formation du "coin
d’huile".

Fig. 7.23. Le phénomène de glissement « coin d’huile ».

12

 
7.5.1 La lubrification par barbotage :
La lubrification par barbotage est la plus utilisée, une ou plusieurs roues
dentées "trempent" dans l'huile, leur mouvement projette le lubrifiant à
l'intérieur du mécanisme. Celui-ci peut être amené sur les paliers par des
"gouttières" placées sur les parois du bâti.

Fig. 7.24. La lubrification par barbotage.

7.5.2 La lubrification sous pression :

La lubrification sous pression est utilisée pour de grosses puissances qui
nécessitent une lubrification dès le démarrage, ainsi qu'un refroidissement
important.

Fig. 7.25. La lubrification sous pression.

13

 
7.5.3 La lubrification par graisse :
Lorsqu'il est impossible de réaliser une lubrification classique, on peut
utiliser de la graisse, qui assure en outre la protection contre la corrosion des
pièces métalliques.

Fig. 7.26. La lubrification par graisse.

7.6 La Fabrication
Il existe de nombreux procédés de fabrication, procédés qui dépendent
souvent du type d’engrenage à fabriquer.
Le plus utilisé en grande série est le «FRITTAGE» :
Un agglomérat de poudres (matériau de base + additifs) est chauffé sous
forte pression, le mélange obtenu possède alors une cohésion et une rigidité
suffisante.

Fig. 7.27. Le procédé de fabrication « frittage ».

Les autres procédés sont des procédés d’usinage classiques par enlèvement
de matière. Parmi ceux-ci, citons :

14

 
 Fig. 7.28. Les procédés d’usinage classique.
Enfin, des procédés de brochage pour des fabrications particulières.

Fig. 7.29. Les procédés de brochage.

15

 
7.7 Notions de base sur les engrenages
Les types d’engrenages couramment employés :

Tab.7.2. Les types d’engrenages les plus employés.

Fig. 7.30. Les différents types d’engrenages.

16

 
7.7.1 Les engrenages à axes croisés et à transmission
spéciale :

Fig. 7.31. Les engrenages à axes croisés (à roues à vis sans fin).

Fig. 7.31. Les engrenages à transmission spéciale ( à crémaillère).

Ces types d’engrenages on des avantages et des inconvénients :
Les avantages :
- Bon rapport puissance / encombrement
- Rendement élevé
- Toutes puissances à toutes vitesses

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 - Fiabilité et durée de vie élevées
- Utilisés pour des axes de transmission rapprochés, parallèles ou non,
Les désavantages :
- Niveau sonore important (surtout à haute vitesse)
- Lubrification nécessaire
- Coût plus élevé

7.7.2 Les engrenages à axes parallèles et à axes

concourants:
- Les engrenages à axes parallèles cylindriques extérieurs et intérieurs à
denture droite et hélicoïdale.

Fig. 7.32. Les engrenages à axes parallèles.

- Les engrenages concourants coniques à dentures droite et spirale.

Fig. 7.33. Les engrenages à axes concourants.

18

 
 - Les engrenages spéciaux :

Fig. 7.34. Les divers engrenages spéciaux.

7.7.3. La géométrie des engrenages:

a. Rappel :
Théorème du rapport vitesse :
Pour une paire de surfaces courbes en contact, les vitesses angulaires sont
inversement proportionnelles aux distances entre les centres de rotation et le
point d’intersection de la normale commune avec la ligne de centres.

19

 
 Pour transmettre un mouvement uniforme, il faut que la normale commune
croise la ligne qui joint les centres toujours aux même point deux géométries
particulières de surfaces courbes remplissent toutes les conditions : 1- ce sont
les cycloïdes et 2- la développante de cercle

b. Courbes hypocycloïde et épicycloïde :

- Profil qui donne un très bon rendement parce qu’il y a roulement en
tout point du contact entre les deux surfaces.
- La dent est fine et effilée ce qui la rend peu résistante aux efforts de
flexion.
- Le bon fonctionnement et le rendement sont très sensibles aux erreurs
de taillage et surtout aux variations de l’entre-axe.
- Leur usage est maintenant réservé à l’horlogerie et l’instrumentation à
cause du rendement et que les efforts transmis sont faibles.
 Pour bâtir une courbe de dent en développante de cercle, on
démarre avec un cylindre de base de rayon Rb2 :

 Vu par la tranche, ce cylindre est un cercle :

 On attache un carton au cylindre :

20

 
  On prend une corde :

 On enroule la corde sur le cylindre de façon convenable, puis On attache

un crayon au bout de la corde, au point de tangence avec le cylindre :

 On déroule la code en même temps que l’on marque la trajectoire du

crayon sur le carton :

 On répète le même processus avec un autre cylindre de rayon Rb1, plus

petit :

21

 
  Les étapes :

22

 
  On place les deux cylindres sur un plan à une distance C, entraxe :

 On découpe la partie hachurée du carton sur le cylindre 1 :

 On répète sur le cylindre 2 :

23

 
 c. La développante de cercle :
 Longueur corde = longueur arc
 Une des extrémités de la corde est tangente au cercle de base, donc
normale au rayon en ce point.
 L’autre extrémité de la corde est normale à la tangente au profil.

d. Construction d’une dent :

 ETAPE 1 :
À un angle de pression ϕ donné, on trace
un cercle de rayon R ; c’est le cercle
primitif. Cet angle ϕ est appelé angle de
pression normalisé.
Les angles normalisés sont 14,5o, 20o et
25o. Le plus répandu actuellement est ϕ =
200. Le cercle de rayon R est le cercle
primitif.

24

 
  ETAPE 2 :
Sur le cercle primitif, on mesure une
distance p = 2π R/Z p est le pas primitif. Z est
le nombre de dents sur la roue
(nécessairement entier).
Il y a certaines restrictions sur Z pour
éviter l’interférence. Ceci sera étudié plus loin.
On place, sur le cercle de base, un autre
profil, parallèle au premier et coupant le
cercle primitif à une distance p du premier.
On répète ce processus Z fois.

En ajoutant ainsi des profils parallèles, il faut

remarquer que la distance entre ces profils,
mesurée sur la ligne d’action, est égale à un
pas de base pb calculé comme :

d’où :

 ETAPE 3 :

On trace un profil miroir au premier

qui coupe le cercle primitif à p / 2.
On écrête la dent à un rayon Ro pour
éviter d’avoir une dent pointue.
On appelle le cercle de rayon Ro
cercle de saillie.

 ETAPE 4 :
Finalement, on trace un rayon de
raccordement entre les deux profils
opposés et le cercle de creux de
rayon Rr .

25

 
  Fin :
Voilà a une dent complètement
formée!
Il suffit de répéter cette
procédure Z fois pour obtenir
une roue entée complète.

26

 
 e. La normalisation :
 Le module m, m = D /Z où Z est le nombre de dents et D est le
diamètre du cercle primitif
 L’angle de la développante Φ au cercle primitif, appelé angle de
pression
 La saillie, a = 1,0 x m, distance radiale au dessus du cercle primitif
 Le creux, b = 1,25 x m, distance radiale au dessous du cercle primitif

27

 
Le module (m) :
Le module d’une denture est la valeur qui permet de définir les
caractéristiques d’une roue dentée. C’est le rapport entre le diamètre primitif
de la roue et le nombre de ses dents. Le module est une grandeur normalisée.
f. Définition et normalisation :
L’épaisseur de la dent et sa résistance dépendent du choix du module. Ce
choix ne doit pas être improvisé mais doit se faire après un calcul de RDM.
 Le diamètre primitif : dp = m.Z , les diamètres primitifs de deux
roues dentées formant en engrenage sont des cercles fictifs tangents.

28

 
 - Modules normalisés (mm) :

29

 
 30

 
  Les engrenages droits à denture hélicoïdale : ils
transmettent un mouvement et une puissance entre 2 arbres parallèles.
L’angle d’inclinaison de la denture est le même pour les 2 roues, mais de sens
opposé. Leurs axes peuvent être orthogonaux (cas des engrenages gauches).

 Caractéristiques des dentures : plus complexes, à taille égale, ils sont

plus performants que les précédents pour transmettre puissance et couple. Du
fait d’une meilleure progressivité et continuité de l’engrènement (2,3 ou 4
dents toujours en prise), ils sont aussi plus souples et silencieux.
L’inclinaison de la denture engendre des efforts axiaux suivant l’axe de
l’arbre qui doivent être supportés par les paliers.

31

 
  Les engrenages coniques : c’est un groupe important utilisé
pour transmettre un mouvement entre deux axes non parallèles dont les axes
sont concourants. Les axes à 90° sont les plus courants. Les surfaces
primitives ne sont plus des cylindres mais des cônes (cônes primitifs).
Les cônes sont tangents sur une ligne MM’ et leur sommet commun est le
point S. c’est aussi le point d’intersection des axes de rotation des 2 roues.

On distingue :
 Les engrenages coniques à denture droite :
les plus simples et les plus utilisés. Pour
des fréquences de rotation élevées, ils
présentent les mêmes inconvénients que
les engrenages à denture droite.

32

 
  Les engrenages coniques à denture spirale : ils
permettent de diminuer les bruits à très
grande vitesse et assurent une plus grande
progressivité de transmission.

 Les engrenages hypoïdes : les axes de

roues sont orthogonaux mais non
concourants. Ils constituent une
variante complexe des précédents avec
les mêmes qualités générales.

Les engrenages gauches : La transmission du mouvement se fait entre

deux arbres orthogonaux. Ces engrenages permettent de grands rapports de
réduction (jusqu’à 1/200) et offrent des possibilités d’irréversibilité.

33

 
 Ils constituent les engrenages à l’engrènement le plus silencieux et sans
chocs. En contrepartie le glissement et le frottement important provoquent un
rendement médiocre.

 Les caractéristiques cinématiques et géométriques : les caractéristiques

de la roue sont celles d’une roue dentée à denture héliocoïdale. Le paramètre
Zv, représente le nombre de filets de la vis (de 1 à 8 filets, parfois plus).
Le pas axiale Px mesure la distance (suivant l’axe) entre 2 filets consécutifs de
la vis. Le pas de l’hélice Pz représente le pas du filet ou d’un des filets de la vis
(Pz = Zv . Px et tanβR = Pz / ndv).

34

 
7.7.4. Comparaison des engrenages:
 Comparons : le petit angle de pression à 14 ½° et un grand angle de
pression à 20° :
 Fonctionnement doux et silencieux,
 Force radiale réduite,
 Capacité de charge élevée,
 Moins susceptibles à l’étranglement à la base.
Ceci montre que l’angle de pression φ = 20° est le préféré.
 Comparons : un petit module m < 1,0 et un grand module m > 1,0 :
 Petit module m < 1,0 : fonctionnement doux et silencieux,
 Grand module m > 1,0 : capacité de charge élevée.
Ceci montre que le plus petit m qui rencontre les exigences de résistance est
le préféré.
 Comparons : un grand nombre de dents Z et un petit nombre de dents
Z:
 grand nombre de dents Z : fonctionnement doux et silencieux,
 petit nombre de dents Z : capacité de charge élevée et danger
d’interférence.
Ceci montre qu’il faut éviter les roues de moins de 15 dents. La dent est
étranglée à la base : sa capacité est réduite.

7.8 Trains d’engrenages

Les trains d'engrenages sont utilisés dans une grande quantité de machines
et mécanismes divers. Les engrenages cylindriques sont les plus courants, les
engrenages coniques réalisent la transmission entre arbres concourants.
Les engrenages à roue et vis permettent l'irréversibilité et une grande
réduction avec un seul couple de roues (leur faible rendement les écarte des
grandes puissances).
Les dentures hélicoïdales, plus silencieuses sont les plus utilisées lorsqu'il
s'agit de transmettre de la puissance.
Afin de réduire l'encombrement et économiser la matière on limite le rapport
de transmission d'un même couple de roue (1/8 ≤ Z1/Z2 ≤ 8).
Au-delà de ces valeurs, il est préférable d'utiliser deux couples de
roues ou plus.
Dans la plupart des applications, les trains d'engrenages fonctionnent en
réducteur (réduisent la vitesse et augmentent le couple).

35

 
Remarque : d’une manière générale dans chaque couple de roues, on appelle
« roue montante » la roue dentée motrice et « roue menée » la roue dentée
réceptrice.

7.8.1. Schématisation des trains d’engrenages:

La schématisation normalisée proposée ci-dessous permet de représenter
les engrenages de manière schématique dans les chaînes cinématiques
usuelles.

36

 
  Rapport de transmission : le rapport de transmission (i) d’un train
d’engrenage exprime le rapport entre la fréquence de rotation de l’arbre de
sortie et celle de l’arbre d’entrée.
Rapport de transmission =

Avec : - ωe est la fréquence de rotation de l’arbre d’entrée exprimée en rad/s.

- ωS la fréquence de rotation de l’arbre de sortie exprimée en rad/s.

37

 
  Raison du train d’engrenage :

La raison (r) d’un train d’engrenage exprime le rapport entre le produit du

nombre de dents des roues menées et le produit du nombre de dents des
roues menantes.

Avec :

- Y : exprime le nombre de contacts extérieurs.

- (-1)y : permet de savoir s’il y a inversion du sens de rotation de l’arbre

d’entrée.

38

 
Remarque : dans un train simple, la raison du train (r) est égale au rapport de
transmission (i) de ce même train : i = r

39

 
Applications :

 Train à un engrenage :

Données :

n1 = 1500 tr/mn

Z1 = 15 dents

Z2 = 30 dents

 Déterminer le rapport de transmission R2/1 ainsi que la fréquence de

rotation de l’arbre de sortie n2 ?

 Train à dents engrenages :

On ajoute en série un couple de dents extérieures.

Données :

n1 = 1500 tr/mn

Z1 = 15 dents

Z2 = 30 dents

Z3 = 17 dents

Z4 = 51 dents

 Déterminer le rapport de transmission R4/1 ainsi que la fréquence de

rotation de l’arbre de sortie n4 ?

40

 
  Application 3 :

On a 3 contacts extérieurs (p = 3), une

roue d’inversion 4.

 Train à deux engrenages plus une roue d’inversion :

Si on intercale une roue supplémentaire 5 entre 3 et 4, la roue introduite

modifie le sens de rotation final sans modifier le rapport global de
transmission.

Données :

n1 = 1500 tr/mn

Z1 = 15 dents

Z2 = 30 dents

Z3 = 17 dents

Z4 = 51 dents

Z5 = 20 dents

 Déterminer le rapport de transmission R4/1 ainsi que la fréquence de

rotation de l’arbre de sortie n4 ?

41

 
  Application 5 :

Données :

Z1 = 32 dents

Z2 = 65 dents

Z3 = 80 dents

Z4 = 18 dents

Z5 = 25 dents

Z6 = 85 dents

En utilisant la rotation cinématique précédente pour chaque engrenage et en

tenant compte que N2 = N5 et N3 = N6,

Déterminer :

- N2/N1 =

- N3/N5 =

- N6/N4 =

En déduire : N6/N1 = NS/Ne =

 Trains avec engrenages coniques et systèmes roues et vis sans fin :

La formule générale est applicable en supprimant le (-1)p.

Dans le cas d'un engrenage roue et vis, le nombre de filet de la vis correspond
à son nombre de dents. Un train d'engrenage est dit "train épicycloïdal"
lorsque, au cours du fonctionnement une ou plusieurs roues dentées tournent
autour d'un arbre mobile en rotation.

Ces roues dentées possèdent donc un mouvement relatif de rotation autour de

leur axe et un mouvement d'entraînement de rotation autour de l'axe de
l'arbre.

Ils autorisent de grands rapports de réduction sous un faible encombrement et

sont régulièrement utilisés dans les boîtes de vitesse automatique.

Le réducteur ci-dessous est composé d’un renvoi d’angle et d’un système roue
et vis.

42

 
Données :

n1 = 1500 tr/mn

Z1 = 20 dents

Z2 = 20 dents

Z3 = 3 filets

Z4 = 45 dents

 Déterminer le rapport de transmission R4/1 ainsi que la fréquence de

rotation de l’arbre de sortie n4 ?

En résumé :

43

 
 44

 
7.8.2. Schématisation des trains d’engrenages:
a. Définition :
On appelle train épicycloïdal un train d »engrenages dans lequel un pignon au
moins tourne autour de son axe. Ce dernier ayant lui-même un mouvement de
rotation. On distingue les deux cas suivants :

(a) Δ1 et Δ2 sont parallèles donc on a un train épicycloïdal plan :

45

 
(b) Δ1 et Δ2 sont concourants donc on a un train épicycloïdal plan sphérique :

- Les éléments (1) et (3) sont appelées planétaires ou solaires

- L’élément (2) est appelé satellite

- L’élément (4) est appelé porte-satellite (PS)

Lorsque le train ne comporte que des engrenages cylindriques, il est dit : train
plan, s’il comporte des roues coniques, il est dit sphérique.

b. Description et fonctionnement :
Un train d’engrenages est qualifié d’épicycloïdal plan quand, pendant le
fonctionnement, une ou plusieurs roues dentées tournent autour d’un axe
géométrique mobile par rapport au carter principal. Ces roues dentées sont
appelées satellites.

46

 
 Un train planétaire peut comporter 2, 3 ou 4 satellites dans le but
notamment de supporter aux mieux les actions mécaniques.

L’élément qui porte l’axe des satellites est appelé porte satellite. Les éléments
qui actionnent les satellites sont les planétaires d’entrée et de sortie. Dans la
plupart des applications un des planétaires est en fait solidaire du bâti.

Les trains épicycloïdaux autorisent de grands rapports de réduction sous faible

encombrement et sont régulièrement utilisés dans les boîtes de vitesse
automatiques.

Les puissances transmises sont modérées et les rendements diminuent quand

le rapport de réduction augmente.

Le planétaire 3 est l’élément fixe (on voit des cannelures le long de cet
arbre). Le planétaire 1 peut être rendu solidaire d’un arbre moteur (voir
rainure de clavette intérieure), il s’agit donc de l’entrée. Ce planétaire 1
entraîne le satellite par l’intermédiaire du pignon le plus à gauche, obligeant le
satellite à rouler sur le planétaire 3 fixe par l’intermédiaire du pignon le plus à
droite.

La sortie s’effectue sur la porte satellite qui est ici une poulie. L’avantage
d’un tel système de réduction, par rapport à un train d’engrenages classique,
est d’assurer un grand rapport de réduction dans un faible encombrement.

c. Architecture des trains plans :

Un train épicycloïdal est plan si tous les axes de rotation des différents
pignons sont parallèles.

Il existe 4 types de trains planétaires plans simples :

Train I Train II

Train épicycloïdal plan d’ordre I Train épicycloïdal plan d’ordre II

47

 
 Train III Train IV

Train épicycloïdal plan d’ordre III Train épicycloïdal plan d’ordre IV

d. Formule de Willis :
Pour déterminer le rapport de transmission de l’un parmi ces trains, on
applique généralement la formule de Willis.

Cette formule donne la relation simple existant entre les trois vitesses
angulaires suivantes :

ω10 : vitesse angulaire du planétaire (1) par rapport au bâti (0),

ω30 : vitesse angulaire du planétaire (3) par rapport au bâti (0),

ω40 : vitesse angulaire du porte-satellites (4) par rapport au bâti (0).

En supposant que l’arbre (3) est moteur on peut écrire :

Pour les trains plans, le signe de λ est donné par le signe (-1)n, avec n :
nombre de contacts extérieurs.

Pour les trains sphériques (voir chaque cas), cette formule se démontre
facilement en étudiant le mouvement relatif du train par rapport au porte-
satellite (4).

Un observateur lié au porte-satellite, voir l’axe Δ1 et Δ2 sont fixes. Dans un

mouvement relatif, le train est en train à axes fixes.

D’où : ω34 : étant la vitesse angulaire de (3) / (4),

ω14 : étant la vitesse angulaire de (1) / (4).

48

 
On trouvera :

Or : ω34 = ω30 – ω40 et ω14 = ω10 – ω40

Entre les engrenages extrêmes du train épicycloïdal (premier indice « p » et

dernier indice « d », de la chaîne cinématique) et les satellites, peuvent être
intercalées des roues intermédiaires, tournant sur des axes portés par le levier
porte satellite.

De cette manière, on obtient la formule générale de Willis. La raison du « train

épicycloïdaux » est :

- Lorsque la raison est positive, la première roue et la dernière ont le

même sens de rotation.

- Lorsque la raison est négative, la première et la dernière roue ont un

sens contraire de rotation.

e. Raison basique ou de base :

Pour un observateur lié au porte satellite 4, le train est vu comme un train
simple à axes fixes. Dans ce cas, on exprime la raison basique du train
épicycloïdal :

Relation qui peut s’écrire :

f. Détermination des raisons basiques des différents types de trains :

 Type I :

 Type II :

49

 
  Type III :

 Type IV :

La couronne 3 est fixe donc : ω3/0 = 0 alors :

Le planétaire 1 est l’entrée donc : ω1/0 = ωe et le porte satellite 4 est la sortie

donc : ω4/0 = ωs, la relation de Willis devient :

Et donc en formant le rapport sortie sur entrée, on trouve le rapport de

réduction suivant :

g. Exemple d’application :
Soit le train épicycloïdal suivant (la couronne 3 est fixe) : la relation de Willis
appliquée au train est :

La relation de Willis devient :

h. Résumé :
Les engrenages sont classés en différentes catégories caractérisées par :

- La position relative des axes des arbres d’entrée et de sortie,

- La forme extérieure des roues d’entrées,

- Le type de denture.

50

 
Les principales caractéristiques des transmissions par engrenages :

51

 
 52

 
 53

 
La formule de Willis :

Configuration avec trains en série :

54

 
 55

 
 56

 
7.8.3. Correction des exercices d’application des trains
d’engrenages:
a. Exercice 10 :

Correction :

57

 
  

b. Exercice 11 :

58

 
Correction :

59

 
 c. Exercice 13 :

 
Correction : 

60

 
 d. Exercice 14 :

Correction :

- Déterminer la vitesse de rotation de l’arbre de sortie 1 en

fonctionnement « petite vitesse » puis en fonctionnement « grande vitesse ».

61

 
  

62