REGULACIÓN Y MANUTENCIÓN DE LOS CARBURADORES PARA MOTORES DE GASOLINA DE RC

Notas sobre la gasolina:

Hace ya algunos años en la CEE se prohibió el uso de los derivados del plomo (Tetra-etilo de plomo) en las
gasolinas, cuya principal función era la de aumentar el índice de Octano (resistencia de la gasolina a la
auto-detonación), por este motivo ahora se utilizan otros antidetonantes que son una mezcla de
compuestos orgánicos entre los que se encuentra el Etanol (que es un alcohol), este compuesto es el
responsable del deterioro precoz por endurecimiento y pérdida de flexibilidad de las membranas que se
utilizan en los carburadores de nuestros motores de gasolina RC.
Dado que estos carburadores utilizan 2 membranas (1) membrana o diafragma de compensación y (2)
membrana pulmón de bomba de combustible (diafragma de bomba y válvulas), si estas pierden flexibilidad
por efecto del etanol, pueden ser en buena medida causantes de los fallos en nuestros motores, bien en la
alimentación que llega al carburador por ineficacia de la bomba, o bien en la cantidad y velocidad de
suministro de combustible en el vénturi del carburador que alimenta la mezcla directamente al motor.

ESQUEMA DEL CARBURADOR

DETALLE DE LA AGUJA
DE FLUJO

Funcionamiento interno del carburador resumido:

Intentaremos resumir de la forma más clara posible el complejo funcionamiento de estos carburadores.

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Para su mejor comprensión el carburador lo dividiremos en 3 niveles:
Nivel 1.- Recipiente de reserva (cuerpo “cubeta” central del carburador):
Es el que almacena el combustible suministrado por la bomba al abrirse la aguja de flujo, por la presión que
ejerce la parte metálica de la membrana de compensación al balancín abriendo dicha aguja, al ser mayor la
presión exterior que la presión en el vénturi de admisión del carburador, esta diferencia de presiones a
ambos lados de la membrana es decir, menor presión en el recipiente de reserva y por la otra cara la
mayor presión atmosférica (esta cara es la que está en el lado de la tapa que tiene un orificio por donde
entra la presión atmosférica exterior Nivel 2.-) esta mezcla almacenada en el recipiente de reserva es
dirigida bajo demanda del motor a los diferentes conductos "H" para regímenes altos y "L" para regímenes
bajos, estos conductos tienen cada uno, una aguja de regulación exterior la "H" de High (Alta) y la "L" de
Low (Baja) con unos resortes cada una para evitar que se desajusten por las vibraciones. El envío del
combustible, bajo la demanda, producida por la menor presión en el vénturi a medida que el motor
succiona mayor cantidad de aire por aumento de las RPM. produce una considerable menor presión
deformando la membrana que actúa ejerciendo, a través de de su parte metálica, una fuerza empujando el
conjunto (balancín / muelle de compensación / aguja de flujo) liberando la cantidad adecuada de
combustible al motor; la calibración de este muelle es muy importante, ya que la presión que ejerce la
membrana sobre el balancín hace subir la aguja de flujo de alimentación que va a liberar el combustible en
función también de la resistencia establecida por la dureza de este muelle de compensación.

Nivel 2.- Corrección de la riqueza de la mezcla según la presión atmosférica exterior:

Es el habitáculo comprendido entre la tapa metálica con el orificio de comunicación con el exterior y la cara
opuesta de la membrana de compensación que está en contacto con el balancín del resorte de la aguja de
flujo. Dependiendo de la presión atmosférica exterior (que disminuye proporcionalmente con la altitud)
entrara más o menos mezcla en función de la diferencia de presiones, por esto es muy importante que
este orificio de la tapa esté libre de aire turbulento, que suele estar producido por la entrada de flujos de
aire no laminar en el interior de los carenados del motor de nuestros aviones, para evitar este problema
que afecta a la compensación de la mezcla, en algunos casos es bueno soldar una toma en el orificio de la
tapa y trasladar la toma de aire, mediante un tubo a un lugar donde no haya turbulencias (por ejemplo
detrás de la cuaderna parallamas en el interior del fuselaje).

Nivel 3.- Bomba de combustible por válvulas tipo membrana y pulmón:

Es el recipiente comprendido entre el cuerpo central del carburador y la tapa exterior donde se aloja el
tornillo de regulación (Ralentí), de apertura de la mariposa Throttle de control de flujo de aire, que suele
tener un único tornillo de fijación central. Su funcionamiento está basado en la diferencia de presiones que
se generan dentro del cárter del motor, disminuyendo la presión (presión negativa) al subir el pistón hasta
el PMS (punto muerto superior) y aumentando la presión (presión positiva) al bajar el pistón al PMI (punto
muerto inferior), esta diferencia de presiones es conducida mediante una canalización interior o un tubo
exterior al recipiente de la bomba del carburador, las partes esenciales de esta bomba son: una membrana
(lámina fina y flexible de caucho o fibra laminada) que actúa como "pulmón" por la presión / depresión
(comunicada a través de un tubo o canalización con el cárter del motor), con las válvulas, ambas están
estampadas a modo de "lengüetas", que se abren y cierran alternativamente manteniendo cierta presión
con un flujo continuo de combustible, alimentando regularmente el suministro de combustible (al
recipiente del Nivel 1.- cuando se abra la aguja de flujo).

Problemas que causan fallos en los carburadores:

A. Endurecimiento de la membrana o diafragma de compensación del Nivel 1.-) por efecto del Etanol
(explicado anteriormente en notas sobre Gasolina).
Síntomas:
1º Aumento de la temperatura en el cilindro del motor por empobrecimiento de la mezcla, ya que la
membrana no compensa adecuadamente al perder flexibilidad, no ejerciendo la presión debida al balancín
de la aguja de flujo, dejando pasar menor cantidad de combustible.

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2º Mala transición de medios regímenes al pasar de bajas a altas RPM pudiendo ocasionar incluso la
parada de motor.
B. Endurecimiento de la membrana "pulmón" y lámina de válvulas de la bomba de combustible por efecto
del Etanol (ubicada en el Nivel 3.-), perdiendo eficacia en la presión, y afectando a la llegada del flujo de
combustible hacia el carburador.
Síntomas:
1º Dificultad de arranque del motor en frio, por llegar poco combustible hacia el carburador por ineficacia
de la bomba dificultando el cebado del carburador.
2º Rateo a altos regímenes por falta de caudal e incluso parada de motor ante cualquier dificultad de paso
de combustible (por ejemplo filtro interior o exterior con cierta suciedad).

C. Desgaste del cono de cierre de la aguja de flujo.

Síntomas:
1º Goteo de combustible del carburador, el carburador esta siempre húmedo y tiene tendencia a anegarse
de combustible el motor, ensuciando la bujía sobre todo en los motores en posición invertida.

D. Desajuste de la presión del muelle de compensación (resorte) del balancín.

1º Muelle con poca presión (Prueba del POP-OFF por debajo de 10 Psi o 0,69 Bar.) se produce goteo de
combustible del carburador, el carburador esta siempre húmedo y tiene tendencia a anegarse de
combustible el motor, ensuciando la bujía sobre todo en los motores en posición invertida, mezcla
demasiado rica depositando exceso de carbonilla en el pistón y bujías ennegrecidas.
2º Muelle con exceso de presión (Prueba del POP-OFF por encima de 12 Psi o 0,83 Bar.) peligro de
calentamiento del cilindro del motor por empobrecimiento de la mezcla, debido a la dificultad de la
membrana para presionar el balancín y vencer la presión del muelle que abre la aguja de flujo de
combustible, pudiendo llegar a gripar el cilindro o aumentar el desgaste del cilindro prematuramente por
exceso de temperatura (mezcla pobre, baja en combustible y alta en aire).

E. Cavitaciones de flujo de aire por turbulencias en los carenados del motor del avión, este problema es
más común de lo que la gente se cree, ya comentamos que en Nivel 2.- se produce la compensación con
respecto a la presión exterior por la diferencia de presión interior generada en el conducto de admisión del
carburador (Vénturi), pues si la presión exterior es errática, la compensación también lo será,
enriqueciendo o empobreciendo la mezcla de forma errónea, produciéndose fallos, calentamiento e
incluso paradas de motor.

F. Dificultad del paso de combustible por suciedad en el filtro interno del carburador y o externo de la línea
de alimentación hacia el carburador.

Soluciones a estos problemas:

Tenemos una sencilla y económica solución para los problemas (A), (B), (C), (D), (F):
Sustitución de los elementos citados anteriormente, montando un KIT de reparación completo que sirve
para la mayoría de carburadores Wallbro o Tillotson que montan nuestros motores de RC, este KIT se
compone de:
Juntas para ambas tapas del carburador (varios tipos).
Membrana de compensación.
Membrana pulmón de bomba con válvulas de cierre y apertura (varios tipos).
Eje de balancín, balancín.
Aguja de flujo corta y larga (según tipo de carburador).
Tapa de registro para limpieza del emulsionador (dos medidas).
Filtro interior de malla metálica (dos medidas).

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 COMPOSICIÓN KIT REPARACIÓN

Solución para el problema (D):

Para comprobar si la presión esión del muelle o resorte de compensación (POP-OFF)(POP es la correcta,
necesitaremos os un manómetro de O a 14 Psi. ó de 0 a 1 bar (mejor de glicerina), tubo de combustible Tygon
de 3x6 mm., una jeringa de farmacia de 50 a 100 ml., un racor en forma de "T" (por un lado conectado a la
jeringa y por el otro a la toma de entrada de combustible del carburador) y un adaptador/reductor para la
rosca del manómetro a la “T” (ver esquema).
esquema) Con on el combustible (mezcla de gasolina/aceite) que
empleamos normalmente, llenamosnamos la jeringa, la conectamos al tubo y sangramos de aire todo el sistema
ejerciendo cierta presión en el émbolo de la jeringa mientras apretamos con cuidado el balancín en la
parte ① que abre la aguja de flujo hasta que salga combustible sin aire por el orificio del asiento de la
aguja ② , con el circuito sangrado y liberando la presión efectuada en el balancín ejercemos de nuevo
presión en la jeringa lentamente fijándonos en el manómetro
manómetr en el momento que abre la aguja de flujo, flujo
justamente cuando vence la resistencia del muelle abriendo la aguja de flujo y rebosando el combustible
por el orificio ②,, luego baja súbitamente la presión por dicha apertura de la aguja, esta lectura debe estar
comprendida entre 10 y 11 Psi. o 0,69 y 0,76 Bar zona verde., (realizar
izar varias lecturas) si está por debajo,
debemos con sumo cuidado estirar un poco las espiras del muelle de compensación, probar varias veces
hasta que quede la lectura dentro del margen (10 a 11 Psi. o 0,69 a 0,76 Bar.) zona verde,
verde por el contrario
si la lectura es superior a 12 Psi. o 0,82 Bar.
Bar debemos con sumo cuidado cortar una espira del muelle y
volver a probar, si aún sigue siendo elevada iremos cortando otra espira, así sucesivamente hasta
posicionarnos dentro del margen.

Tarado del balancín:

Es muy
uy importante que el balancín este correctamente tarado o galgado con respecto a la base plana del
cuerpo del carburador como referencia de medición, ya que esta medida es la que determina el contacto
del balancín con la membrana diafragma de compensación (su parte metálica), existe una herramienta o
galga de la casa Wallbro para tal efecto (Ref. 500-13)
500 13) pero con una galga de 1,7 mm. y una regla o
superficie plana lo podemos regular sin necesidad de esta (Ver esquema), con sumo cuidado regularemos
re
la palanquita del balancín doblando esta, hasta que quede una distancia de 1,7 mm entre la superficie
,7 mm.
plana y la palanca del balancín.

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ESQUEMA TARADO BALANCÍN

ESQUEMA PRUEBA DEL POP-OFF

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ESQUEMA TRES FASES DEL CARBURADOR