INYECCIÓN DE

COMBUSTIBLE
- Multipunto
- Estratificada Grupo 4

Tomas Perez
Mauro Duarte
Sofia Chavarria
Fiorella Zecca
Introducción
El combustible debe ser pulverizado dentro del cilindro para permitir una mezcla
adecuada con el aire de la admisión. La inyección electrónica de combustible
logra un suministro más homogéneo a cada cilindro, lo que se refleja en un mejor
rendimiento, menores emisiones y mayor economía de combustible que los viejos
sistemas de carburador.

El sistema de inyección está diseñado para suministrar la cantidad adecuada de

combustible al motor en todas las condiciones de operación y demandas de
carga, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos
nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Historia
1912.- Primeros ensayos de bombas de inyección de combustible, basadas en bombas de aceite de engrase.
1932.- Ensayos de inyección de gasolina para motores de aviación.
1937.- Aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores de aviación.
1945.- Primera aplicación en serie de la inyección de gasolina en vehículos motorizados.
1951.- Sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores de dos tiempos.
1952.- Sistemas de inyección de gasolina para motores de 4 tiempos para vehículos, en serie a partir de 1954.
1967.- Primer sistema electrónico de inyección de gasolina D-Jetronic.
1973.- Inyección electrónica de gasolina L-Jetronic y K-Jetronic.
1976.- Sistemas de inyección de gasolina con regulación Lambda.
1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.
1981.- Inyección electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic.
1982.- Inyección continua de gasolina con control electrónico KE-Jetronic.
1987.- Sistema centralizado de inyección Mono-Jetronic.
1989.- Control digital del motor con control de la presión de admisión Motronic MP3, y Control con ordenador de 16
bit, Motronic M3.
1991.- Gestión del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta velocidad para acoplar las
diferentes centralitas.
 Ventajas de la Inyección

- Consumo eficiente
-Mejor diseño aerodinámico de la admisión - Mayor potencia
-Control de dosificación en cantidad y tiempo en - Disminución de emisiones
función de solicitación de conductor y sensores contaminantes
-Un inyector por cilindro - Mejor arranque en frío y

calentamiento
Comparación eficiencia de consumo
Sistema Carburado
𑠀 Motor 22r
𑠀 1982-1988
𑠀 Carburador doble garganta
𑠀 Cilindrada 2366 cc
𑠀 Relación de compresión 9:1
𑠀 Consumo 6,6 a 9,2 km/lt
𑠀 Potencia 95 HP
Sistema con inyección
𑠀 Motor 22r-E
𑠀 1992-1995
𑠀 Inyección EFI
𑠀 Cilindrada 2366 cc
𑠀 Relación de compresión 9:1
𑠀 Consumo 9,2 a 11,9 km/lt
𑠀 Potencia 105 HP
Clasificación

- Según el lugar de inyección: directa, indirecta

- Según número de inyectores: monopunto, multipunto

- Según cantidad de inyecciones: continua, intermitente (secuencial,

semisecuencial, simultánea)

- Según características de funcionamiento: mecánica, electromecánica,

electrónica
Clasificación
Secuencial

Monopunto
Semi-secuencial
(indirecta)

Electrónica Simultánea

Inyección

Mecánica

Multipunto Intermitente o
(directa o indirecta) Continua

Electromecánica
Inyección monopunto
Hay solamente un inyector, que introduce el
combustible en el colector de admisión,
después de la mariposa por donde ingresan
los gases.
Este tipo de inyección es bastante utilizada
en vehículos pequeños, de baja cilindrada,
que cumplen correctamente con todas las
normas antipolución.
Inyección multipunto
Este tipo de inyección tiene como característica, que la cantidad de inyectores es
igual al número de cilindros del motor. Los inyectores se alojan en la rampa de
inyección, cerca de la mariposa de admisión, pulverizando el combustible de
forma independiente.
Jetronic
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el
múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos
regímenes de revolución
K-Jetronic KE-Jetronic

Su principio de funcionamiento es la Combina el sistema K-Jetronic con una

combinación de la presurización unidad electrónica de control (ECU)
continua del circuito de gasolina, y la El sistema controla eléctricamente todas
aspiración del motor. las correcciones de mezcla, por lo tanto
El sistema de alimentación consta, como no necesita el circuito de control de
elementos principales, una bomba de presión con el regulador de la fase de
gasolina centrífuga de rodillos de alta calentamiento que se usa en el sistema
presión con válvula antiretorno K-Jetronic.
(presuriza la salida a 7 bares aprox.), el La corrección de la mezcla la realiza un
acumulador de combustible, el filtro de actuador de presión electromagnético.
combustible, el regulador de presión, el Los circuitos eléctricos reciben y
distribuidor de combustible, los procesan las señales eléctricas que
inyectores, el inyector de arranque en transmiten los sensores, como el sensor
frío y la válvula de aire adicional. de la temperatura del refrigerante y el
sensor de posición de mariposa.
Motronic
El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente al sistema Le-Jetronic, el
Motronic trae incorporado en la unidad de comando también el sistema de encendido.
Motronic ME7

La mariposa de admisión es comandada electrónicamente, la ECU determina el

torque necesario y a través de un análisis del régimen de funcionamiento del motor,
y los requerimientos de accesorios, se define una estrategia de torque, resultando
en el momento exacto de encendido, volumen de combustible y apertura de la
mariposa.
Motronic MED 7
Es un sistema de inyección directa muy avanzado, permite que el combustible se
pulverice directamente en la cámara de combustión, inyectando a presiones
cercanas a los 160 bar.

Utiliza una bomba de baja presión instalada dentro del tanque, que envía el
combustible a una bomba mecánica principal, que aumenta la presión a valores
elevados.

El inyector recibe el combustible a alta presión y lo inyecta directamente en la

cámara de combustión, resultando en mayor rendimiento del motor, mejor
aprovechamiento de combustible y mínimas emisiones contaminantes.
Jetronic vs Motronic
Ambos son sistemas de inyección multipunto, y pulverizan el combustible en el
múltiple de admisión.

- Jetronic: es analógico (no posee memoria), no permite la posibilidad de indicar

fallas o averías en el tablero de instrumentos, posee sensores que envían a la
ECU información de las condiciones instantáneas de funcionamiento y a partir de
esto determina el volumen adecuado de combustible.
Sólo se tiene control sobre el sistema de combustible.
- Motronic: es digital, permite tener un registro de fallas e indicar en el tablero,
además de sensores posee una sonda lambda ubicada en el tubo de escape que
permite modificar los parámetros de inyección momento a momento, suma una
válvula de ventilación del tanque (cánister) que sirve para reaprovechar vapores
de combustible.
También tiene control sobre el sistema de encendido.
Inyección estratificada (FSI)
La tecnología FSI (Fuel Stratified Injection) fue concebida por la marca Bosch. Es más preciso que el motor
tradicional a gasolina, lo que, junto a una óptima refrigeración interna, permite una compresión más elevada
obteniendo así una mayor efectividad termodinámica.

La posición de la válvula mariposa de admisión determinará si la alimentación del sistema será por mezcla
homogénea o estratificada.

Lo mejor de este proceso, es que sucede sin que el conductor lo perciba ni tenga que accionarlo; según el
acelerador y la situación de carga del propio motor, se activará de manera automática la modalidad más
adecuada.

Ofrece un ahorro de combustible de hasta 15% debido a la carga estratificada, que es especialmente eficaz a
velocidades bajas y medias.
Inyección estratificada (FSI)
Inyección estratificada (FSI)
Para poder trabajar en Modo Estratificado de la carga, es preciso que la inyección, la geometría de la
cámara de combustión y los flujos interiores en el cilindro estén adaptados de forma óptima y que
cumplan adicionalmente con determinadas premisas iniciales, las cuales son:

• El motor debe encontrarse en el régimen de carga y revoluciones que corresponde, según las
premisas diseñadas
• El sistema debe estar en perfecto estado de funcionamiento y no debe existir ningún fallo relevante, es
decir que no afecte a las emisiones
• La temperatura del motor debe ser superior a 50 °C
• El sensor de NOx debe registrar condiciones idóneas para el funcionamiento
• La temperatura del catalizador de NOx debe estar entre los 250 °C y 500 °C
• La chapaleta en el colector de admisión debe estar cerrada