Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 4

4.1 VOLUMEN DE TRAFICO. -

Se entiende por “Volumen de trafico”, como el numero de vehículos automotores que

pasa por un tramo de carretera en un determinado tiempo.

Las unidades de tiempo para este volumen de tráfico son: el año, el mes, el dia, la
hora. Así se tiene el volumen de tráfico anual, volumen de tráfico mensual, volumen
de tráfico diario, volumen de tráfico diario.

En el estudio de carreteras, una de las unidades de medidas de volúmenes de tráfico

mas frecuentemente utilizado es el PROMEDIO DIARIO de los volúmenes
registrados durante un cierto periodo. Por ejemplo si el periodo es de un año
completo, es decir, de 365 días se obtiene el PROMEDIO DIARIO de tráfico anual.

4.1.1 AFOROS.-

Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehículos y/o peatones que

pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo.

Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo
las siguientes razones para aforos vehiculares:

 Determinar el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), que es el promedio de 24

horas de conteo efectuados cada dia en un año. El TPDA se utiliza en varios
analisis de trafico y transporte para:

 Estimación del número de usuarios en una carretera.

 Computo de los índices de accidentes.
 Establecimiento de las tendencias del volumen del tráfico.
 La evaluación de la viabilidad económica de la carretera proyectada.
 Desarrollo de autopistas y sistemas arteriales de calles.

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Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

 Desarrollo de programas de mejora y mantenimiento.

 Determinar el Trafico Promedio Diario (TPD), que es el promedio de 24 horas de

conteo efectuados en un número de días mayor a 1 pero menor a 1 año. El TPD
se puede utilizar para:

 Planeamiento de las actividades de la carretera.

 Medición de la demanda actual.
 Evaluación del flujo de tráfico existente.

 Determinar el Volumen Pico Horario (VPH), que es el número máximo de

vehículos que pasan por un tramo de carretera durante un periodo de 60 minutos
consecutivos. El VPH se utiliza para:

 Clasificaciones funcionales de las carreteras.

 Diseño de las características geométricas de la carretera, por ejemplo, numero
de carriles, señalización de intersecciones o canalización.
 Analisis de la capacidad.
 Desarrollo de programas relacionados con las operaciones del tráfico, por
ejemplo, sistemas de una calle unidireccional o el encaminamiento del tráfico.
 Desarrollo de las regulaciones del estacionamiento.

 Determinar la Clasificación Vehicular (CV), que registra el volumen con respecto

al tipo de vehículos, por ejemplo, automóviles de pasajeros, automóviles de 2
ejes, automóviles de 3 ejes. La CV se utiliza en:

 Diseño de características geométricas, con particular referencia a los

requerimientos de radios de giro, pendientes máximas, anchos de carril.
 Analisis de la capacidad, con respecto a los pasajeros de los automóviles.
46
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 Ajuste de los conteos de trafico obtenidos por maquinas.

 Diseño estructural de pavimentos de la carretera, puentes, etc.

 Determinar los Kilómetros Recorridos del Vehículo (KRV), es una medida del
recorrido a lo largo de una sección del camino. Es el producto del volumen de
tráfico (es decir, el volumen medio del día laborable o TPD) y de la longitud del
camino, en los kilómetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza
principalmente como base para asignar los recursos para el mantenimiento y la
mejora de carreteras

4.1.2 METODOS DE AFORO.-

Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volúmenes de tráfico, podemos
mencionar:

 Método Manual
 Método Automático

METODOS MANUALES.-

Aforo de Trafico mediante el uso de planillas de conteo.- El conteo manual es un

método para obtener datos de volúmenes de tráfico a través del uso de personal de
campo conocido como aforadores de tráfico. Los aforos manuales son usados cuando
la información deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos
mecánicos. El método manual permite la clasificación de vehículos por tamaño, tipo,
número de ocupantes y otras características. Registro de movimiento de vueltas y
otros movimientos, tanto vehiculares como de peatones. Los conteos manuales son
usados frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecánicos.

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Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Este tipo de recuento tambien es necesario cuando los requisitos para el mismo son
poco comunes. Por ejemplo, cuando se necesitan conteos durante periodos de tiempo
corto. Algunas veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de
contadores mecánico de trafico y, claro esta, si no se dispone de equipo automático, el
aforo deberá realizarse manualmente.

Una desventaja grande de este método de conteo, es la manutención de aforadores de

trafico por tiempos prolongados, es costoso.

El personal de campo registra los datos del conteo en formularios diseñados

específicamente para cada caso particular.

A continuación se presenta un modelo de formulario de conteo manual:

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AFORO DE VEHICULOS
HOJA DE CAMPO

UBICACIÓN: FECHA:
AFORADORES: HOJA Nº

HORAS

DESDE - HASTA TIPO GIRA AL SUD VA HACIA EL SUD GIRA AL OESTE VA HACIA EL OESTE TOTALES

SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=

TOTALES

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Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Aforo de trafico mediante el uso de un contador manual electrónico.- El conteo

manual implica a una o mas personas que registran los vehículos observados
utilizando un contador. La Figura 5, muestra un contador manual electrónico
TMC/48, que se puede utilizar para realizar conteos manuales de volúmenes de
trafico en una intersección.

Figura 5 Contador Manual Electrónico TMC/48

Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la intersección y los tipos
de vehículos pueden ser registrados usando más de un contador. Por ejemplo, los
volúmenes de vehiculares se pueden recoger por una persona usando un contador
mientras que los volúmenes de vehículos de pasajeros son registrados por otra
persona usando otro contador. Observe que en general, la inclusión de camionetas y
automóviles ligeros con cuatro neumáticos en la categoría de los vehículos de
pasajeros no crea ninguna deficiencia significativa en los datos recogidos, puesto que
las características de funcionamiento de estos vehículos son similares a las de los
autobuses. En algunos casos, sin embargo, una interpretación más detallada de los
vehículos comerciales puede ser requerida, que harían necesaria la recolección de
datos según el número de ejes y/o del peso. Sin embargo, el grado de la clasificación
del vehículo depende generalmente del uso anticipado de los datos recogidos.

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El contador manual electrónico TMC/48, producido por Time Lapse Inc., es

proporcionado con dos baterías recargables incorporadas separadas, que se pueden
recargar usando un enchufe de pared (CA 120V 60 Hz). Se cuenta con varios
botones, cada uno de los cuales se puede utilizar para registrar los datos del volumen
para diversos movimientos y diversos tipos de vehículos. Los datos para cada
movimiento se separan automáticamente en 48 intervalos distintos del tiempo y se
almacenan en una memoria de semiconductor. Los datos se pueden entonces leer
manualmente hacia fuera directamente. Los números se demuestran secuencialmente
en un indicador de cristal líquido en el frente del dispositivo. Alternativamente, un
acoplador para la transmisión por vía telefónica transmitirá los datos con la ayuda de
una línea telefónica. Entonces el uso de un paquete de software es necesario para
transferir los datos a una computadora, donde se procesan y se imprimen. La Figura
1 demuestra la transmisión en circuito del equipo, del acoplador, y del módem en el
extremo de la transmisión.

Las desventajas principales del método manual de conteo electrónico son: (1) es
dependiente de trabajo y puede por lo tanto ser costoso, (2) está ligado a las
limitaciones de factores humanos, y (3) no puede ser utilizado por períodos largos de
tiempo.

METODOS AUTOMATICOS.-

Los métodos de conteo automáticos son métodos para obtener datos de volúmenes de
trafico a través del uso de detectores superficiales tales como: detectores neumáticos,
contacto eléctrico, fotoeléctrico, radar, magnético, ultrasónico, infrarrojo, etc.

Estos detectan el vehículo que pasa y transmiten la información a un registrador, que

está ubicado a un lado del camino.

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Aforo con detectores neumáticos (tubo atravesado en el camino).- Este

dispositivo consta de un tubo flexible, fijo al pavimento y formando un ángulo recto
con relación a la trayectoria de los vehículos. Un extremo del tubo esta cerrado y el
otro extremo esta conectado a un interruptor que acciona bajo presión (Ver Figura 6).

Al pasar las ruedas de un vehículo sobre el tubo desplazan un volumen de aire, de tal
modo que crean una presión en el interruptor. Esta presión mueve los contactos del
interruptor cerrando un circuito eléctrico y accionando el registrador. La
aproximación de la detección de vehículos por medio de tubos neumáticos es de ± 5
%, dependiendo del número de camiones de tres o más ejes y del volumen de tráfico.
El dispositivo tiene un bajo costo inicial y es fácil de instalar y de conservar. Es
vulnerable a muchos riesgos del tráfico por ejemplo: llantas con cadenas, arados,
cadenas de arrastre, frenadas de vehículos, vandalismo y robo. Una de sus mayores
desventajas es la imposibilidad para detectar vehículos por carriles individuales.

Figura 6 Tubo neumático atravesado en el camino

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Junior Counter.- La Figura 7 demuestra un contador menor típico (Junior Counter),

con un dial visible y una batería de la pila seca. Este tipo de contador está conectado
generalmente con los tubos neumáticos colocados a través del camino. Este
determina el número total de los vehículos que pasan sobre el tubo neumático
registrando un vehículo para cada segundo eje que pase. En este caso, el dial se debe
leer al principio y fin de cada período de cuenta o bien reajustar a cero al principio de
cada período de cuenta para obtener el volumen para ese período de cuenta. Es útil
para los conteos de 24 horas. La desventaja principal de este tipo de contador es que
no clasifica los vehículos, así que los volúmenes obtenidos tienen que ser ajustados
considerando el porcentaje de los vehículos que tienen más de dos ejes, si este
porcentaje es significativo. Por ejemplo, considerando los datos que se muestran en
la tabla 5 recogidos manualmente y automáticamente con un contador menor para un
cierto tramo de carretera. El número total de los vehículos registrados por el contador
menor será 7310/2 que son 3655 vehículos, mientras que la cuenta manual es
solamente 2870. Un coeficiente de corrección se puede calcular como 2870/3655, o
0.79, para este tramo de carretera. Cuando los contadores menores se utilizan para
recoger volúmenes de tráfico, los volúmenes correctos deben por lo tanto ser
obtenidos multiplicando el volumen registrado por el coeficiente de corrección.

Tabla 5 Conteo Manual vs. Conteo Automático (Junior Counter)

Nº de vehículos
Nº Conteo Total
Tipo de vehículo registrados por
de ejes Manual de ejes
la maquina
Vehículos de pasajeros 2 1750 3500 1750
Camiones
Camiones 3 670 2010 1005
Totales 4 450 1800 900
2870 7310 3655

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Figura 7 Contador típico Junior Counter

Marksman 400.- Las características principales de este contador son: (1) un

clasificador completo y funcional del tráfico, (2) un vehículo tipo, una velocidad, una
longitud, y un clasificador del conteo de ejes, y (3) “Showman Lite” software para
presentación de los datos de Microsoft Windows. Puede ser interconectado
completamente con una PC de escritorio o una computadora portátil, un teclado y una
pantalla LCD (Liquid Cristal Display) se puede utilizar en el campo. En la
terminación del conteo de tráfico, los datos se pueden extraer a través del módulo de
datos. Alternativamente, los archivos de datos se pueden transferir directamente a
una computadora portátil o generar los informes e imprimirlos con una impresora de
la interfaz en serie RS-232.

Estos informes se pueden preparar usando el software “Showman Lite” para

Windows. La interfaz estándar de Windows permite la selección de gráficos, de
tablas y de un sistema fácil para utilizar el menú.

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Estos incluyen la clasificación de vehículos en variables dimensionales tales como

velocidad, número de ejes, longitud, etc., o en órdenes multidimensionales tales como
tipo de vehículo por velocidad del vehículo. La Figura 8 nos muestra el Marksman
400, y la Figura 9 nos muestra una disposición tipo de un detector superficial usando
detectores neumáticos para un cierto tramo de carretera.

Figura 8 Marksman 400

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Figura 9 Detector superficial neumático

Contacto eléctrico.- El detector de contacto usado en instalaciones permanentes

consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y moldeado
que contiene una tira de acero flexible (Ver Figura 10). El espacio formado entre los
dos contactos es llenado con un gas inerte y seco durante el montaje del pedal y
sellado como una unidad durante el proceso de vulcanización. Al pasar cada eje de
un vehículo sobre este dispositivo se cierra un circuito eléctrico. Con este tipo de
detector es posible realizar recuentos de vehículos por carril. Un dispositivo de tipo
provisional consiste de un contacto metálico separado por aire y un espaciador de
goma resinosa (Ver Figura 11). Este ultimo dispositivo tiene las mismas ventajas y
desventajas de los tubos neumáticos; es decir, es fácil de instalar pero es vulnerable a
la acción del transito

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Figura 10 Detector eléctrico de contacto

Figura 11 Detector temporal eléctrico de contacto

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Fotoeléctrico.- El registro de objetos por medio de equipo fotoeléctrico se efectúa

cuando un vehículo pasa a través de una fuente de luz y una fotocelda (dispositivo
capaz de distinguir entre una luz o la falta de la misma). Varios tipos de contadores
eléctricos de tráfico pueden ser conectados a la fotocelda y activados por sus circuitos
(Ver Figura 12). La detección fotoeléctrica no es conveniente para recuento de dos o
mas carriles, cuando se sabe de antemano que los volúmenes serán mayores a mil
vehículos por hora. Debido a la gran variación de las características geométricas de
los vehículos es muy difícil determinar la altura de la fuente luminosa con relación al
terreno de tal forma que no cuente ejes de unidades articuladas o postes de las
ventanas en los automóviles. Es un sistema simple y digno de confianza, pero esta
limitado a caminos de volúmenes ligeros, debido a limitaciones en su exactitud y no
permite distinguir los volúmenes por carril.

Figura 12 Detector Fotoeléctrico

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Radar.- Un fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser reflejada
por un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relación a la señal de radio
incidente, es lo que hace posible la detección de vehículos por medio del radar. Este
fenómeno es conocido como el “efecto Doppler”. El equipo electrónico que utiliza el
radar compara continuamente la frecuencia de la señal transmitida, con la frecuencia
de la señal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias será detectado
un vehículo (Ver Figura 13). Los dispositivos de radar no están sujetos a deterioro
por la acción del transito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza, sin
embargo, su costo inicial es mal alto que muchos otros dispositivos para aforo.

Figura 13 Detector de Radar

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Magnético.- Una señal o impulso originado por un vehículo en movimiento, a través

de un campo magnético, es la base para la detección magnética. Los detectores
magnéticos son de dos tipos: los del tipo autogenerador y aquellos que necesitan una
excitación. Los detectores autogeneradores constan de un embobinado de 5 cm. de
diámetro y de 38.1 cm. de longitud, colocado en un tubo de fibra inmediatamente
debajo de la superficie del pavimento (Ver Figura 14). El uso del tubo permite el
ajuste lateral de la unidad, de tal forma que se ajuste la colocación del embobinado,
con objeto de obtener mayor precisión en los conteos. El impulso o señal es causado
por la distorsión de las líneas de fuerza normales al campo magnético terrestre en el
área del vehículo en movimiento. Cuando esta distorsión tiene lugar, las líneas de
fuerza en movimiento cortan las espirales en el solenoide y se genera un voltaje.

Figura 14 Detector Magnético

La amplificación del voltaje proporciona una señal utilizada para detectar los
vehículos. El detector de tipo magnético que necesita un estimulo o excitación
usualmente necesita dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular
uno u otro bajo condiciones normales.

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Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Cuando un vehículo pasa sobre los embobinados, un desequilibrio en los

rendimientos provoca una señal que es enviada al equipo de amplificación, dando por
resultado la detección de un vehículo en movimiento. La unidad no esta sujeta a
deterioro por la acción de la circulación y no es vulnerable a los riesgos de la nieve o
el hielo. Sin embargo la falla de instalaciones eléctricas importantes, tanques de
almacenamiento subterráneos, cables, etc. pueden dificultar o imposibilitar que los
detectores magnéticos trabajen. Una variante del detector magnético es el lazo de
inducción. Este dispositivo depende de un cambio en la inductancia eléctrica de un
lazo de alambre, de forma rectangular, enterrado bajo la superficie pavimentada, que
detecta el paso de un vehículo. La Figura 15 muestra el corte realizado en el
pavimento previo a la instalación del alambre en forma de lazo.

Figura 15 Corte con sierra para el detector de lazo de inducción

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Hi – Star NC-90A.- La operación de este contador se basa en la tecnología conocida

como proyección de imagen magnética del vehículo (VMI), que utiliza el hecho
básico que las líneas magnéticas de la fuerza pueden pasar la mayoría de los medios.
En este caso, el sensor magnético detecta distorsiones en el campo de la tierra
causado por un vehículo que pasa sobre o al lado de él. Las imágenes eléctricas
reproducidas, representan las masas magnéticas de los diferentes vehículos que pasan.
Estos datos son analizados por la computadora VMI para determinar la velocidad del
vehículo, longitud del vehículo, etc. Este contador puede recoger simultáneamente
datos sobre volumen, velocidad, longitud, la ocupación, y el tiempo. La Figura 16
demuestra el Hi – Star NC-90A, es accionado por baterías de níquel–cadmio
recargables y puede funcionar en cualquiera de estos tres modos: verifique, marco o
modo secuencial. Cuando está en el modo del verificar, los datos se recogen en los
vehículos individuales mientras que el contador es conectado por el cable con una
computadora de monitoreo. Esto permite que los datos sobre el volumen y la
velocidad que se vean durante el proceso de la colección de datos, pero los datos no
se almacenan. En el modo del marco, los datos se almacenan en los compartimientos
de los intervalos preestablecidos, que se pueden transferir más adelante para el
análisis. El modo secuencial permite los estudios profundizados que siguen los
movimientos del vehículo en segundos del tiempo, y tiene la capacidad de seguir la
velocidad y la longitud para cerca de 8000 vehículos por estudio.

Figura 16 Hi – Star NC-90A

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Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Ultrasónico.- Una onda ultrasónica es generada por un diafragma en vibración. Esta

onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la
detección de la onda, se produce el cierre de un relevador. Este tipo de detector no
solo detecta vehículos en movimiento, sino que puede detectar vehículos detenidos.
En otras palabras, puede detectar la presencia de un vehículo. El detector no esta
sujeto a la acción del transito o riesgos como la nieve o el hielo como puede verse en
la Figura 17. Es muy preciso pero tiene un alto costo inicial.

Figura 17 Detector Ultrasónico

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Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Infrarrojo.- El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación similar a la

celda fotoeléctrica pero la cual es sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos mas
que a la luz visible. Los detectores infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los
detectores activos tienen una fuente de energía infrarroja mientras que los detectores
pasivos detectan el calor radiado por el vehículo. En el sistema activo la energía
infrarroja es enfocada a través de un flujo sobre la calzada y lo recoge por reflexión.
Una interrupción a este flujo indica la presencia de un vehículo. De igual modo que
el tipo fotoeléctrico y el tipo ultrasónico, el infrarrojo es capaz de advertir la
presencia de vehículos o del movimiento en el trafico. Las unidades de detección
infrarrojas no son vulnerables ni están sujetas al deterioro por la acción normal del
trafico o de la nieve o el hielo, pero tienen un costo inicial relativamente alto. La
Figura 18 muestra una instalación típica de un detector infrarrojo.

Figura 18 Detector Infrarrojo

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Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

4.1.3 TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN

Diversos tipos de conteos de tráfico pueden ser realizados, dependiendo del uso
anticipado de los datos a ser recogidos. Estos diversos tipos ahora serán discutidos
brevemente.

Conteo de Cordón.- Cuando la información requerida sobre la acumulación de

vehículos dentro de un área de una ciudad, particularmente durante un momento
especifico, una conteo de cordón esta debidamente justificado. El área incluida
dentro de este lazo se define como el área del cordón. La Figura 19 demuestra tal
área de estudio, incluida por el lazo imaginario ABCDA. La intersección de cada
calle que cruza la línea del cordón se toma como estación de la cuenta, y se realizan
conteos de volumen de vehículos y/o de personas, que entran y que salen del área del
cordón. La información obtenida de tal cuenta es útil para las técnicas operacionales
del planeamiento de las instalaciones de parqueo, de la evaluación del tráfico.

Figura 19 Área de estudio en un conteo de cordón

80
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Conteo de línea de Pantalla.- En este tipo de conteo, el área del estudio es dividida
en secciones grandes funcionando conocidas como líneas de pantalla. En algunos
casos, las barreras naturales y artificiales, tales como ríos o pistas ferroviarias, se
utilizan como líneas de la pantalla. Los conteos de tráfico entonces se toman en cada
punto donde un camino cruza la línea de la pantalla. Es usual para las líneas de
pantalla a ser diseñadas o escogidas que estas no se crucen mas de una vez en la
misma calle. La recolección de datos en intervalos regulares de tiempo facilita la
detección de variaciones en la dirección del volumen de tráfico y de la circulación
debido a los cambios en el patrón del área de estudio.

Conteos en Intersecciones.- Los conteos de intersecciones se utilizan para

determinar clasificaciones de vehículos (movimientos y giros en las intersecciones).
Estos datos se utilizan principalmente en la determinación de las longitudes de las
señales horizontales y las duraciones de ciclos para las señalizaciones en las
intersecciones, en el diseño para la canalización de las intersecciones, y en el diseño
general de las mejoras en las intersecciones.

Conteos de Volúmenes Peatonales.- Las cuentas de volumen de peatones se hacen

en los lugares tales como estaciones, centros urbanos, y cruces de caminos. Los
conteos se toman generalmente en estas localizaciones cuando se realiza la
evaluación de instalaciones peatonales existentes o propuestas. Tales instalaciones
pueden incluir los pasos a desnivel superiores o los pasos a desnivel inferiores.

Conteos Periódicos de Volúmenes.- Para obtener ciertos datos del volumen de

tráfico tales como TPDA, es necesario obtener datos continuamente. Sin embargo, no
es factible recoger datos continuos sobre todos los caminos debido al costo que
implica esto. Para hacer estimaciones razonables de las características anuales del
volumen de tráfico en un ancho de área base, los diferentes tipos de conteos
periódicos, con las duraciones del conteo extendiéndose a partir de 15 minutos a
continua, los datos de estas diversas cuentas periódicas se utilizan determinar los
valores que se utilizan para estimar características anuales del tráfico.

81
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las cuentas periódicas conducidas generalmente son:

 Conteos continuos
 De control
 De cobertura

 Conteos continuos.- Estos conteos se toman continuamente usando contadores

mecánicos o electrónicos. Las estaciones en las cuales se toman los conteos
continuos son tomados como estaciones permanentes de conteo. Para seleccionar
estaciones permanentes de conteo, la carretera, dentro del área del estudio debe
ser primero clasificada correctamente. Cada clase debe consistir en lineamientos
de la carretera con los patrones y las características similares de tráfico. Un
lineamiento de la carretera se define para los propósitos del conteo de tráfico
como una sección homogénea que tenga las mismas características del tráfico,
tales como TPDA, diario, semanario, y las variaciones estacionales en volúmenes
de tráfico, en cada punto. Los amplios sistemas de clasificación para las
carreteras principales pueden incluir autopistas sin peaje, las autopistas, y las
arterias importantes. Para los caminos de menor importancia, las clasificaciones
pueden incluir las calles residenciales, comerciales, e industriales.

 Conteos de control.- Estas cuentas se toman en las estaciones conocidas como

estaciones de conteo de control, que se localizan en lugares estratégicos para
poder adquirir muestras representativas del volumen de tráfico cada tipo de
carretera o de calle. Los datos obtenidos de las estaciones de conteo de control se
utilizan para determinar variaciones estacionales y mensuales de las
características del tráfico para poder determinarse factores de expansión. Estos
factores de expansión se utilizan para determinar valores medios a lo largo de
todo el año de conteos cortos.

Los conteos de control pueden ser divididos en conteos importantes y de menor

importancia. Los conteos importantes son tomados mensualmente, con 24 horas
de conteo directivas tomados por lo menos tres días durante la semana (martes,
miércoles, y jueves) y también el sábado y domingo para obtener información de
los volúmenes en el fin de semana.

82
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Es usual localizar por lo menos una estación importante de conteo de control en

cada calle importante. Los datos recogidos proporcionan información sobre la
elasticidad horaria, mensual, y variaciones estacionales de las características del
tráfico. Las cuentas de menor importancia de control con 48 horas no directivas
de conteos adquiridos en días laborables en los caminos de menor importancia
por lo menos una vez cada 2 años.

 Conteos de cobertura.- Estos conteos se utilizan para estimar TPD, usando los
factores de expansión desarrollados por los conteos de control. El área del estudio
se divide generalmente en las zonas que tienen características similares de tráfico.
Por lo menos una estación del conteo de cobertura está situada en cada zona. Un
conteo de 24 horas no directivas es tomado al menos una vez cada 4 años en cada
estación de cobertura. Los datos indican cambios en las características del tráfico
del área de estudio.

4.1.4 PRESENTACION DE LOS DATOS DE VOLUMEN DE TRAFICO.-

Los datos recogidos de los conteos de volumen de tráfico se pueden presentar de

varias maneras, dependiendo del tipo de conteo conducido y del uso primario de los
datos. Las descripciones de algunas de las técnicas convencionales de la presentación
se indican a continuación.

MAPAS DE CIRCULACION.-

Estos mapas demuestran volúmenes de tráfico en las rutas individuales. El volumen

de tráfico en cada ruta es representado por la anchura de una banda, que se dibuja en
proporción con el volumen que representa, proporcionando una representación
gráfica que facilita la visualización de los volúmenes de tráfico relativos en las
diversas rutas. Cuando los flujos son perceptiblemente diferentes en la dirección
opuesta en una calle o una carretera particular, es recomendable proporcionar una
banda separada para cada dirección.

83
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para aumentar la utilidad de tales mapas, el valor numérico representado en cada

banda se enumera cerca de la banda. La Figura 20 muestra un mapa típico de
circulación.

Figura 20 Mapa típico de circulación

84
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HOJAS RESUMES DE LAS INTERSECCIONES.-

Estas hojas son representaciones gráficas del volumen y direcciones de todos los
movimientos del tráfico a través de una intersección. Estos volúmenes pueden ser
TPD o VPH dependiendo del uso los datos. La Figura 21 muestra una hoja típica de
resumen, exhibiendo el tráfico de la hora pico a través de una intersección.

Figura 21 Hoja de resumen

85
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CARTAS TIEMPO DE DISTRIBUCION.-

Estas cartas muestran las variaciones de volúmenes de tráfico horarias, diarias,

mensuales, anuales en un área o en una carretera particular. Cada volumen se da
generalmente como porcentaje del volumen medio. Las Figuras 22, 23, 24 muestran
cartas típicas de las variaciones mensuales, diarias y horarias.

Figura 22 Variación mensual del tráfico

150

140

130
Volumen (% del promedio diario)

120

110

100

90

80

70

60
o

lio

re

e
ril

e
o
o

to
zo

e
ni

br
ay
er

br
br
er

Ab

os

ub
Ju
ar

Ju

m
br
En

m
M

Ag
M

ct

ie

ie
ie
Fe

ov

ic
pt

D
Se

Mes del año

86
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 23 Variación diaria del tráfico

140
Volumen (% del promedio diario)
130

120

110

100

90

80

70

60
Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado
Dia de la semana

Figura 24 Variación horaria del tráfico

16
Volumen (% del promedio diario)

14

12

10

0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8

9 9

11 11
12 12
13 13
14 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
4
10 0

-2
-1
-

-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0
1
2
3
4
5
6
7
8

Hora del dia

87
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

TABLAS SUMARIAS.-

Estas tablas dan un resumen de los datos del volumen de tráfico tales como VPH, CV,
y TPD en forma tabular. La tabla 6 muestra una tabla sumaria típica.

Tabla 6 Resumen de los datos del volumen de tráfico para una sección de
carretera

VPH 430
TPD 5375
Clasificación vehicular
Vehículos de pasajeros 70 %
Vehículos de dos ejes 20 %
Vehículos de tres ejes 8%
Otros vehículos 2%

4.1.5 TAMAÑO DE LA MUESTRA Y AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.-

La impracticabilidad de recoger datos continuamente cada día del año en todas las
estaciones de conteo, se hace necesario entonces recoger datos de muestras de cada
clase de carreteras, para estimar volúmenes de tráfico anuales de conteos periódicos.
Esto implica la determinación del tamaño de muestra mínimo (número de las
estaciones de la cuenta) para un nivel requerido de exactitud y la determinación de
factores de expansión diarios, mensuales, y/o estacionales para cada clase de la
carretera.

88
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

DETERMINACION DEL NÚMERO DE LAS ESTACIONES DE CONTEO.-

El tamaño mínimo de la muestra depende del nivel de la precisión deseado. El nivel

comúnmente usado de precisión para el conteo de volumen es 95 – 5. Cuando el
tamaño de muestra es menor de 30 y la selección de estaciones de conteo es al azar,
una distribución conocida como la distribución "t" del estudiante se puede utilizar
para determinar el tamaño de muestra para cada clase de carreteras. La distribución
"t" del estudiante es ilimitada, con una media de cero, y tiene una varianza que
depende del parámetro de la escala, designada comúnmente como los grados de
libertad (ν). Los grados de libertad (ν) son una función del tamaño de muestra; (ν) =
N – 1 para la distribución "t" del estudiante. La varianza de la distribución "t" del
estudiante es ν/ν – 2, que indica que mientras que (ν) se acerca al infinito, la varianza
se acerca a 1. Las probabilidades (niveles de la confianza) para la distribución "t" del
estudiante para diversos grados de libertad se dan a continuación en la Tabla 7.

 S2 
t2 / 2, N 1 2 
d 
n  
1
   S2 
1    t2 / 2, N 1  2 
d 
N  

Donde:
n = Numero mínimo de las localizaciones de conteo requeridas
t = Valor “t” de la distribución del estudiante con el nivel de la confianza (1-
α/2) nivel de confianza (N-1 grados de libertad)
N = Número total de la población de la que una muestra debe ser seleccionada
α = Nivel de significación
S = Estimación de la desviación de estándar espacial de los volúmenes de la
población
d = Rango permisible de error

89
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 7 Valores críticos para la distribución “t” del estudiante

Nivel de significación para un extremo de la prueba

0.250 0.100 0.050 0.025 0.010 0.005 0.0025 0.0005
Grados de libertad
Nivel de significación para los dos extremos de la prueba
0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.001
1 1.000 3.078 6.314 12.706 31.821 63.657 27.321 536.627
2 0.816 1.886 2.920 4.303 6.965 9.925 14.089 31.599
3 0.765 1.638 2.353 3.182 4.541 5.841 7.453 12.924
4 0.741 1.533 2.132 2.776 3.747 4.604 5.598 8.610
5 0.727 1.476 2.015 2.571 3.365 4.032 4.773 6.869
6 0.718 1.440 1.943 2.447 3.143 3.707 4.317 5.959
7 0.711 1.415 1.895 2.365 2.998 3.499 4.029 5.408
8 0.706 1.397 1.860 2.306 2.896 3.355 3.833 5.041
9 0.703 1.383 1.833 2.262 2.821 3.250 3.690 4.781
10 0.700 1.372 1.812 2.228 2.764 3.169 3.581 4.587
11 0.697 1.363 1.796 2.201 2.718 3.106 3.497 4.437
12 0.695 1.356 1.782 2.179 2.681 3.055 3.428 4.318
13 0.694 1.350 1.771 2.160 2.650 3.012 3.372 4.221
14 0.692 1.345 1.761 2.145 2.624 2.977 3.326 4.140
15 0.691 1.341 1.753 2.131 2.602 2.947 3.286 4.073
16 0.690 1.337 1.746 2.120 2.583 2.921 3.252 4.015
17 0.689 1.333 1.740 2.110 2.567 2.898 3.222 3.965
18 0.688 1.330 1.734 2.101 2.552 2.878 3.197 3.922
19 0.688 1.328 1.729 2.093 2.539 2.861 3.174 3.883
20 0.687 1.325 1.725 2.086 2.528 2.845 3.153 3.850
Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985

90
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 7 Valores críticos para la distribución “t” del estudiante

Nivel de significación para un extremo de la prueba

0.250 0.100 0.050 0.025 0.010 0.005 0.0025 0.0005
Grados de libertad
Nivel de significación para los dos extremos de la prueba
0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.001
21 0.686 1.323 1.721 2.080 2.518 2.831 3.135 3.819
22 0.686 1.321 1.717 2.074 2.508 2.819 3.119 3.792
23 0.685 1.319 1.714 2.069 2.500 2.807 3.104 3.768
24 0.685 1.318 1.711 2.064 2.492 2.797 3.091 3.745
25 0.684 1.316 1.708 2.062 2.485 2.787 3.078 3.725
26 0.684 1.315 1.706 2.056 2.479 2.779 3.067 3.707
27 0.684 1.314 1.703 2.052 2.473 2.771 3.057 3.690
28 0.683 1.313 1.701 2.048 2.467 2.763 3.047 3.674
29 0.683 1.311 1.699 2.045 2.462 2.756 3.038 3.659
30 0.683 1.310 1.697 2.042 2.457 2.750 3.030 3.646
35 0.682 1.306 1.690 2.030 2.438 2.724 2.996 3.591
40 0.681 1.303 1.684 2.021 2.423 2.704 2.971 3.551
45 0.680 1.301 1.679 2.014 2.412 2.690 2.952 3.520
50 0.679 1.299 1.676 2.009 2.403 2.678 2.937 3.496
55 0.679 1.297 1.673 2.004 2.396 2.668 2.925 3.476
60 0.679 1.296 1.671 2.000 2.390 2.660 2.915 3.460
65 0.678 1.295 1.669 1.997 2.385 2.654 2.906 3.447
70 0.678 1.294 1.667 1.994 2.381 2.648 2.899 3.435
80 0.678 1.292 1.664 1.990 2.374 2.639 2.887 3.416
90 0.677 1.291 1.662 1.987 2.368 2.632 2.878 3.402
100 0.677 1.290 1.660 1.984 2.364 2.626 2.871 3.390
125 0.676 1.288 1.657 1.979 2.357 2.616 2.858 3.370
150 0.676 1.287 1.655 1.976 2.351 2.609 2.849 3.357
200 0.676 1.286 1.653 1.972 2.345 2.601 2.839 3.340
∞ 0.6745 1.2816 1.6448 1.9600 2.3267 2.5758 2.8070 3.2905
Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985

91
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para utilizar esta ecuación, se requieren las estimaciones de la media y la desviación

estándar de los volúmenes de la población. Estas estimaciones pueden ser obtenidas
tomando conteos de volumen en algunos sitios representativos o usando los valores
conocidos para otras carreteras similares.

Sin embargo, la administración federal de carreteras de Estados Unidos (The Federal

Highway Administration, FHWA) ha sugerido que aunque es factible desarrollar una
muestra estadística válida para los conteos de tráfico estatales independientes del
sistema de supervisión de funcionamiento de carreteras (Highway Performance
Monitoring System, HPMS), es más realista utilizar el diseño de muestra del HPMS.

Esto da lugar mucho menos esfuerzo, porque la información está disponible, se define
claramente, y se ha puesto en ejecución.

El diseño de muestra del HPMS es una muestra simple estratificada escogida al azar
basada en el TPDA, aunque se recogen cerca de 100 ítems de datos.*
La población de quien se obtiene la muestra incluye todas las carreteras públicas o
caminos dentro de un departamento pero excluye los caminos locales. El elemento de
muestreo se define como sección del camino que incluya todos los carriles de
recorrido y los volúmenes en ambas direcciones. Los datos son estratificados por:

 El tipo individual del área (rural, urbano, individuales o areas urbanizadas).

 La clase funcional, que en áreas rurales incluye las carreteras

interdepartamentales, arterias principales, arterias de menor importancia, los
colectores importantes, y los colectores de menor importancia, y que en áreas
urbanas incluye las carreteras interdepartamentales, arterias principales, arterias
de menor importancia, y colectores.

*
Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Aministration, Washington, D.C., April 1994.
92
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EJEMPLO.-

Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen
características similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen
durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la
desviación estándar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine
el número mínimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser
tomados si se requiere un nivel de precisión de 95 – 10.

SOLUCION:

α = (100 – 95) = 5 %
S = 5500
m = 32500
d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de error)
N – 1 = 100 – 1 = 99
t / 2.99  1.984

 S2 
t / 2, N 1 2 
2
d 
n  
1
   S2 
1    t2 / 2, N 1  2 
d 
N  

1.984  5500 
2 2

n
3250 
2

11.27
 10.1
 1  1.984  5500 
2 2 1.11
1  
 100  32502 


Las cuentas se deben tomar en un mínimo de 11 estaciones. Cuando los tamaños de

muestra son mayores de 30, la distribución normal se utiliza en vez de la distribución
"t" del estudiante.

93
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.-

Los factores de expansión, usados para ajustar conteos periódicos, se determinan de

estaciones continuas de conteo o de estaciones de conteo de control.

Factores de expansión de estaciones continuas de conteo.- Los factores de

expansión horarios, diarios, y mensuales pueden ser determinados con los datos
obtenidos en las estaciones continuas de conteo.

Los factores de expansión horarios (HEF) son determinados por la fórmula:

HEF = Volumen total para un periodo de 24 horas

Volumen para una hora particular

Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duración menor a
24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el
período de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos
productos.

Los factores de expansión diarios (DEF) son determinados por la formula:

DEF = Promedio del volumen total para la semana

Promedio del volumen para un dia particular

Estos factores son utilizados para determinar volúmenes semanales de conteos de 24

horas de duración multiplicando el volumen de 24 horas por el DEF.

Los factores de expansión mensuales (MEF) son determinados por la formula:

MEF = Trafico Promedio Diario Anual .

Trafico Promedio Diario para un mes particular

El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un año dado se puede obtener del
Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el
MEF.

94
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las Tablas 8, 9, y 10 dan factores de expansión para un camino primario particular en

Virginia (Estados Unidos). Tales factores de expansión se deben determinar para
cada clase de camino en el sistema de clasificación establecido para un área.

Tabla 8 Factores de expansión Horarios para un camino primario articular

Hora Volumen HEF Hora Volumen HEF

6:00 – 7:00 294 42.00 18:00 – 19:00 743 16.62

7:00 – 8:00 426 29.00 19:00 – 20:00 706 17.49
8:00 – 9:00 560 22.05 20:00 – 21:00 606 20.38
9:00 – 10:00 657 18.80 21:00 – 22:00 489 25.26
10:00 – 11:00 722 17.10 22:00 – 23:00 396 31.19
11:00 – 12:00 667 18.52 23:00 – 24:00 360 34.31
12:00 – 13:00 660 18.71 24:00 – 1:00 241 51.24
13:00 – 14:00 739 16.71 1:00 – 2:00 150 82.33
14:00 – 15:00 832 14.84 2:00 – 3:00 100 123.50
15:00 – 16:00 836 14.77 3:00 – 4:00 90 137.22
16:00 – 17:00 961 12.85 4:00 – 5:00 86 143.60
17:00 – 18:00 892 13.85 5:00 – 6:00 137 90.14

Volumen Total Diario = 12350

95
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 9 Factores de expansión Diarios para un camino primario particular

Dia de la semana Volumen DEF

Domingo 7895 9515

Lunes 10714 7012
Martes 9722 7727
Miércoles 11413 6582
Jueves 10714 7012
Viernes 13125 5724
Sábado 11539 6510

Volumen Total Semanal = 75122

Tabla 10 Factores de expansión Mensuales para un camino primario

particular

Mes TPD MEF

Enero 1350 1.756

Febrero 1200 1.975
Marzo 1450 1.635
Abril 1600 1.481
Mayo 1700 1.394
Junio 2500 0.948
Julio 4100 0.578
Agosto 4550 0.521
Septiembre 3750 0.632
Octubre 2500 0.948
Noviembre 2000 1.185
Diciembre 1750 1.354

Volumen Total Anual = 28450

Media Volumen Diario = 2370

96
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EJEMPLO.-

Un ingeniero del tráfico necesita urgente determinar el TPDA en un camino primario

rural que tenga las características de la distribución del volumen demostradas en las
Tablas 8, 9, 10. El recogió los datos mostrados debajo del martes durante el mes de
Mayo. Determine el TPDA del camino.

7:00 – 8:00 400

8:00 – 9:00 535
9:00 – 10:00 650
10:00 – 11:00 710
11:00 – 12:00 650

SOLUCION:

 Estime el volumen de 24 horas para el Martes usando los factores dados en la

Tabla 7:

400  29.0  535  22.05  650 18.80  710 17.10  650 18.52  11959
5

 Ajuste el volumen de 24 horas para el Martes un volumen promedio para la semana

usando los factores dados en la Tabla 8:

Volumen Total para 7 días = 11959 7.727

11959  7.727
Volumen Promedio para 24 horas =  13201
7

 Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la
Tabla 9 para obtener el TPDA:

TPDA  132011.394  18402

97
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

4.2 PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR.-

Estimar el tráfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo
para el cual una piscina grande de información se ha desarrollado y está disponible en
literatura contemporánea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del
tráfico esperado para el diseño de carreteras modernas aumenta en función del costo
de inversión. Las estimaciones confiables del tráfico futuro proporcionan la premisa
en la cual los diseños económicos pueden ser desarrollados, así como la provisión de
las bases para los diseños que estarán relacionadas con las demandas del tráfico. La
U.S. Bureau of Public Roads† expresa tráfico futuro potencial en las carreteras
urbanas en términos de cuatro componentes que sean definen como siguen:

Tráfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orígenes
y destinos, ambos antes y después de la inauguración de la carretera nueva, pero para
la cuál se transfiere la ruta a la nueva carretera.

Tráfico Generado.- Dentro de los primeros años, que siguen a la terminación de una
nueva vía urbana, allí aparece el tráfico, el cual no habría aparecido si la carretera
nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por
transporte público, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por
cualquier modo de transporte.

Tráfico Inducido.- La disposición de una nueva vía puede hacer factible, a través de
accesos más fáciles, el desarrollo de nuevas áreas residenciales, comerciales o
industriales. Tales áreas inducen cambios en los orígenes o los destinos de un cierto
tráfico. Este tráfico inducido, componente del tráfico potencial es dependiente de los
factores externos a la carretera, y el índice del desarrollo del volumen de tráfico
inducido esta directamente relacionado con el progreso de estos factores externos.

†
U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE
SYSTEM
98
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tráfico de Tendencia.- Los cambios en las tendencias socioeconómicas de la

población, registros de vehículos automotores, y del uso de los vehículos automotores
son los elementos que abarcan el tráfico de tendencia. Las estimaciones de la
magnitud de este componente dependen de: el conocimiento de las condiciones
locales, los elementos del planeamiento de la ciudad y del país, y los factores
ambientales. El Ingeniero de Trafico haría bien para en buscar la ayuda de las
autoridades competentes en las disciplinas socioeconómicas para la ayuda en la
evaluación del componente de tráfico de tendencia.

Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de años no existe una
formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen
en su determinación, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas
relaciones lineales, exponenciales y de otra índole que solo complica esta estimación.

Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco
dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la
proyección del trafico:

 Tráfico Medio Diario Final:

V f  Vo  1  p  t 

 Tráfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

V f  Vo
Vm 
2

 Numero Total de Vehículos (para el periodo de proyecto):

VT  365  p Vm

99
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Conociendo:

 Tasa anual de crecimiento del trafico, t

 Periodo del proyecto, p

EJEMPLO.-

Determinar el numero total de vehículos que circulara en un tramo de carretera al

cabo de 20 años con una tasa anual de crecimiento del trafico de 4 %, sabiendo que el
volumen inicial de trafico es de 1100 vehículos/dia.

 Tráfico Medio Diario Final:

V f  Vo  1  p  t 

 4 
V f  1100  1  20  
 100 

V f  1980 Vehículos/día

 Tráfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

V f  Vo
Vm 
2

1980  1100
Vm 
2

Vm  1540 Vehículos/día

100
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

 Numero Total de Vehículos (para el periodo de proyecto):

VT  365  p Vm

VT  365  20 1540

VT  11.2 106 Vehículos

4.3 PROBLEMAS PROPUESTOS.-

1) Determinar la resistencia total al movimiento, para un vehículo de peso P = 1400

Kg., que circula por una rampa tiene una pendiente del 1.5 %, con una velocidad
de 60 Km./h, tiene un galibo de 2.5 m2, considerando un coeficiente k = 0.006, el
vehículo cuenta con una fuerza motriz de 1700 Kg. además experimentalmente
se observo que la resistencia interna del vehículo tiene un valor aproximado de
0.98 Kg./ton.

2) Para un vehículo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de
carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehículo patina en la
curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de
2 %.

3) Aplicando el método manual de aforo, utilizando la planilla propuesta en este

capitulo, realizar el aforo de una intersección de la ciudad de Cochabamba, la
ubicación de dicha intersección será provista por el docente de la materia.

4) Determinar el numero de vehículos que transitaran en un determinado tramo de

carretera conociendo que el volumen inicial de vehículos es de 2500
vehículos/dia, la tasa de crecimiento es de 3.5 %, y el periodo de proyecto es de
20 años.

101
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

4.4 BIBLIOGRAFIA.-

 INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

 TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
 APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Jorge
González González.
 A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS –
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
Washington, D.C., 1990
 MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO – Asociación
Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.
 THE GEOMETRIC DESIGN OF MODERN HIGHWAYS – John Hugh Jones,
M.S.

102