SISTEMAS FERROVIARIOS:

1. Ventajas e inconvenientes de la tracción eléctrica

2. ERMTS. Que es y niveles

ERTMS: sistema de seguridad diseñado por la Unión Europea hace 15 años para evitar los
problemas en las fronteras. La información se transmite a los trenes de forma puntual mediante
balizas, bien proporcionando siempre la misma información o información en tiempo real.
Posee un sistema de comunicación inalámbrico de radio GSM-R y el ETCS que realiza funciones
de señalización y control del tráfico.

Hay distintos niveles según el desarrollo tecnológico:

- Nivel 0: líneas con ERTMS pero que no funciona debido a la falta de balizas.
- Nivel 1: el conductor tiene que seguir observando las señales y semáforos, y utiliza
balizas.
- Nivel 2: además de usar balizas utiliza un sistema de radio, es decir, control continuo.
- Nivel 3: control continuo y supervisión continua. Es el sistema que más aumenta la
capacidad. Se utiliza en metro y cercanías. Se ha dejado de desarrollar ya que permitía la
operación sin conductor.

1
1. CONCEPTOS

Haces de vía: uniones de dos o más vías paralelas que tienen la misma función.

Piquete de entrevías: punto en el que no va a haber interferencia en el cruce entre dos vías.

Longitud de vía útil: longitud del tramo de vía que dentro de una estación se puede utilizar con
seguridad y eficacia.

Cizallamiento: lo que hay que hacer es que los trenes que pasan con mayor frecuencia sean
los que utilicen un menor número de desvíos (o ninguno si es posible), intentando evitar el
cizallamiento.

Bretelle: doble diagonal entre varias vías paralelas que permiten pasar de una a otra.

2. Rasgos esenciales del ferrocarril.

- Trayectoria fija: apoyado y guiado

- Rodadura acero-acero

- Rigidez e influencia del trazado

- Gran capacidad en comparación con el espacio que ocupa

- Eficiencia energética

- Baja incidencia ambiental

- Alta calidad

3. Ventajas e inconvenientes en la rodadura acero-acero

2
 Ventajas:
− Débil resistencia al avance (< 50 N/t)
− Grandes cargas unitarias (30 t/eje)
− Desgaste débil de carriles (duran décadas sin desgastarse)
− Desgaste débil de ruedas (106 km con reperfilados cada 250.000 km)

Inconvenientes:
− Adherencia relativamente pequeña, lo cual exige grandes distancias de frenado
(1 km a 120 km/h y 3-5 km a 300 km/h) y rampas limitadas.
− Rodadura dura, lo que obliga a mantenimiento estricto de vía y vehículos)
− Alta relación tara/carga
− Sensibilidad al trazado (velocidad y energía)

4. El modelo ferroviario español

El modelo ferroviario español se encarga de gestionar las infraestructuras ferroviarias que

componen la red española de ferrocarriles.

En 1941 se crea RENFE, aglutinando todas las empresas privadas que se encargaban de la
gestión de la red que tras la guerra civil se encontraban en quiebra por el mal estado en que
habían quedado las infraestructuras. Así se opera hasta que en 2003 se establece una ley por la
que se decide separar la gestión de la operación. En 2005 finalmente es cuando se crea Adif, que
se encargará de la gestión de la infraestructura, construcción y mantenimiento, y Renfe
Operadora, encargada de gestionar el servicio tanto a viajeros como a mercancías, tiene talleres
y alquila vehículos. Además, existía FEVE (Red Ferroviaria de ancho métrico) que es cedida a
Adif en 2013.

Finalmente, en 2014 Adif se separa en Adif y Adif Alta Velocidad. Adif es el encargado de
administrar, mantener, renovar y construir las infraestructuras, además de gestionar la
circulación ferroviaria, adjudicando capacidad y percibiendo cánones por ello.

También tiene competencias el Ministerio de Fomento, la Comisión Nacional del Mercado de la

Competencia (CNMC), como Órgano regulador y la Agencia Estatal Ferroviaria (AES)

3
5. Nombre organismos internacionales y quien lo compone
ERA: Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. Mejorar la competitividad del sector
ferroviario. Aumentando la interoperabilidad y la seguridad.
UIC: Unión Internacional de Ferrocarriles: Agrupa la documentación técnica más
importante a nivel internacional y posee organismos de representación en todo el
mundo.
EIM: Asociación Europea de Admins de Infraestructuras Independientes. Agentes que
han separado la gestión de la infraestructura.
CER: Asociación europea de empresas ferroviarias operadoras y de
infraestructuras. Engloba a las operadoras y las empresas que no se han separado
PRIME: Plataforma de gestoras de Infra. Ferroviaria Europea. Engloba las gestoras
de infraestructuras
Rail Net Europe. Representa una ventanilla única para unificar todos los
procesos de transporte.
CEEP. Organismo de negociación
ERRAC. Organismo para proponer medidas basadas en la innovación… UNIFE.
Asociación de la Industria Ferroviaria Europea. Hacer competencia a potencia
americana y asiática.

6. Liberalización del mercado del ferrocarril

La liberalización del transporte de mercancías en España se produce el 1 de enero de 2005. Es

entonces cuando se termina con el monopolio legal de Renfe y se permite la entrada al mercado
de operadores privados. Esta liberalización se considera positiva y necesaria para el desarrollo
del transporte de mercancías.

Para poder entrar en el mercado es necesaria la obtención de la licencia ferroviaria, el

certificado de seguridad, aportar tracción y que este esté homologado, se le adjudique capacidad
y los maquinistas estén habilitados.

OTRA RESPUESTA:

¿Por qué paquetes ferroviarios?

Razones tácticas: diluir una disposición central en una serie de medidas técnicas
que faciliten el consenso político.
Razones estratégicas: conseguir un equilibrio entre la liberalización, la seguridad
4
 y los derechos de los usuarios.
Paquetes ferroviarios:
1) Primer paquete (1998-2001): definición de agentes implicados y separación
financiera + licencias + tarificación. Apertura tráfico mercancías Red
Transeuropea: 15 marzo 2003.
2) Segundo paquete (2002-2004): Seguridad + Interoperabilidad. Apertura
competencia tráfico internacional mercancías 1 enero 2006 en toda la red y
del doméstico en 1 enero 2007.
3) Tercer paquete (2004-2007): medidas de refuerzo de la seguridad y
protección de los derechos de los usuarios. Liberalización de tráfico
internacional de viajeros: 1 enero 2010, con posibilidad de “cabotaje”.
4) Cuarto paquete (2013-2016): pilar técnico (interoperabilidad y seguridad) +
pilar político (gobernanza + limitaciones PSO). “Total” liberalización...

En la práctica, en junio de 2008 la Comisión ya había enviado cartas de incumplimiento a

24 estados miembros por trasposición incorrecta.
Para 2020 se espera una apertura del mercado de servicios comerciales, mientras
que para 2024 está prevista una licitación de OSPs (cercanías, media distancia):
2024 (vigencia máxima 10 años).

7. Comodalidad

Utilización óptima de cada modo de transporte y su combinación eficaz en una misma

cadena logística

Es un objetivo de la Unión Europea en base a la sostenibilidad del transporte,

disminuyendo el transporte por carretera mediante el uso combinado del
transporte por carretera y por ferrocarril, fomentando la interoperabilidad y la
conexión entre puertos y terminales de mercancías. Algunas consecuencias son una
reducción de costes y aumentar la competencia. El principal problema es su
rentabilidad. Sus puntos débiles son los cuellos de botella (resolverlos), tramos de
vía única o sin electrificar y anchos de vía distintos.
Dos tipos: Vagones poche (cargan solo el contenedor) y tipo ROLA (cargan el
camión entero)

8. Tipos de gestión

- Directa:
o Indiferenciada: con los servicios generales de la administración.
o Órgano especial: administración.
o Servicios públicos personalizados: se descentralizan parte de las competencias.
o Sociedades estatales: entidades de derecho privado.
- Indirecta: se cede la gestión del servicio
o Concesión: a riesgo y ventura del concesionario.
o Concierto: empresa con una actividad similar.
o Gestión interesada: participación conjunta con el privado.
o Sociedad economía mixta: la administración participa por medio de un ente público.

9. Oportunidades de futuro en las mercancías en España

5
- Mejoras normativas: ajustar por parte de los reguladores la repercusión de externalidades
económicas positivas y negativas de cada modo de transporte de mercancías, incentivando la
intermodalidad.

- Mejoras operacionales: poner en marcha una red de terminales de carga con altas prestaciones
y recepción de múltiples mercancías (ffcc/carretera) y establecer surcos preferentes para
trenes de mercancías.

- Mejoras comerciales: mayor captación de tráficos portuarios y tráficos internacionales, así

como adoptar nuevos conceptos de explotación con soluciones puerta a puerta estableciendo
alianzas entre operadores de distintos ámbitos.

- Inversiones en infraestructuras: corredores transeuropeos, autopistas

ferroviarias(ferroutage), invertir en los puntos críticos de la red convencional, en acceso a
puertos, terminales y pasos fronterizo, además de una red de alta capacidad de mercancías
donde puedan circular trenes de más de 750m y 25t/eje.

RESPUESTA ESQUEMÁTICA:

Mejoras Normativas
− Incentivar la intermodalidad

Mejoras operacionales
− Red de Terminales de Carga de altas prestaciones,
− Establecer surcos preferentes para trenes de mercancías

Mejoras comerciales
− Mayor captación de tráficos portuarios
− Mayor captación de tráficos internacionales
− Soluciones logísticas integrales de puerta-a-puerta

Inversiones en Infraestructuras
− Corredores Transeuropeos, C4 (Atlántico) y C6 (Mediterráneo)
− Puesta en marcha de Autopistas ferroviarias o Ferroutage en líneas de
alto tráfico
− Invertir en los puntos críticos de la Red Convencional
− Red de Alta Capacidad de Mercancías

10. ¿Qué es el Ferroutage?

Es la puesta en marcha de autopistas ferroviarias en línea de alto tráfico, el termino es usado

para transporte intermodal, para designar el conjunto de las técnicas que permiten cargar
camiones completos sobre un tren: tractor+remolque+conductor.

11. Mejora de líneas convencionales

6
 1. Aumentando el radio, pero esto conlleva a ajustar el trazado que ya habíamos
elaborado, pues se debe de cumplir los acuerdos establecidos en la normativa.
2. Aumentando el peralte de la curva: modificando las curvas de transición, que
también provoca cambios en el trazado existente.
3. Aceptando más insuficiencia de peralte a detrimento del confort.
4. Trenes pendulares y basculantes.

12. ¿Cómo puedo mejorar las prestaciones de una línea convencional?

1- Aumentando la potencia del tren, es decir, tener mejores trenes

2- Homogeneidad en la velocidad. Por ejemplo, si la vía va a ser mixta, tenemos en ella
trenes de mercancías con velocidad muy baja… eso nos provocará un pequeño
“atasco”, luego al final vendrá determinado por el periodo de tiempo en el que
circulan lentos y rápidos y por tanto no será óptimo. Máxima diferencia de velocidad
entre trenes si posible no mayor de 50 km/h.
3- Mejorar la geometría, estructura y perfil de la vía.
4- Mejorar las prestaciones del material móvil (aceleración/frenado/velocidad
máxima). 5- Mejorar señalizaciones, reducir las paradas comerciales… Hay que valorar
hasta donde
quiero llegar.

13. Tipos de mejora de líneas ferroviaria

- Ajustar el trazado para aumentar la velocidad: incrementar radios en las curvas y aumentar el
peralte o empleo de trenes basculantes o pendulares (teniendo en cuenta limitaciones
sobretodo con tráficos mixtos)

- Acciones en infraestructuras: mejorar la capacidad portante de la plataforma, en las estructura

de vía...

- Eliminación de los pasos a nivel

- Renovación de traviesas, carriles y sujeciones

- Ajuste o reemplazo de catenaria: incluyendo mejoras en las subestaciones

- Actuaciones en sistemas de señalización y control

- Mantenimiento

- Mejorar la vía única existente si no es viable aumentar el ancho de plataforma, duplicar vía o
modernización de vía doble.

14. Como aumentar la velocidad de una línea

- Mejorando las prestaciones del material móvil (trenes más potentes)

- Homogeneizar las velocidades de los trenes aumenta la capacidad de la línea.

7
- Reduciendo el número de estaciones

- Mejorando la geometría, estructura y perfil de la vía

- Mejorando la señalización y los sistemas de control

15. Trenes pendulares y basculantes

Los trenes pendulares están preparados para soportar una insuficiencia de peralte. Al tomar
una curva en vez de irse hacia el interior, se va hacia fuera basculando.

Puede darse una basculación pasiva, si el movimiento del tren en la curva es el responsable del
movimiento de la caja del vehículo, o activa, si el tren tiene instalado un sistema que está
sincronizado con la vía y va adaptado el tren a las situaciones de la vía.

16. Ventajas e inconvenientes de la alta velocidad

Ventajas de la alta velocidad

− Mejor servicio al usuario: reducción de tiempo (>50 %), comodidad, seguridad…
− Reducción de los costes de operación: menos trenes para mismo servicio,
menores costes de mantenimiento…
− Reducción de consumo de energía, emisiones y accidentes en el sistema de
transporte al captar viajeros de estos modos.

Desventajas de la alta velocidad

− Coste de inversión.
− Apreciación del coste del billete.
− Menor número de estaciones (para evitar acelerar y frenar). La solución es la
intermodalidad, creando servicios de cercanías o buses que alimenten a la alta
velocidad.

17. Implicaciones técnicas del AV

- Mayores prestaciones: los elementos de diseño y los sistemas de señalización y seguridad son
más exigentes

- Vuelo de balasto: no emplear balasto con velocidades mayores de 300km/h. Esto se evita
poniendo vía en placa o reduciendo la velocidad.

- Viento lateral: la alta velocidad y el viento lateral suponen problemas sobretodo en el paso de
viaductos por lo que se instalan pantallas de protección o se reduce la velocidad a su paso

- Influencia del tipo de operación sobre el trazado: por ejemplo en el peralte hay características
distintas según se trate de tráfico mixto o no

- Son necesarias transiciones para variar gradualmente la rigidez de la vía

18. ¿Qué es el vuelo de balasto y que solución tiene?

El vuelo del balasto se produce por un efecto de succión al pasar el tren a gran velocidad (a
8
 partir de 310-320 km/h), impactando los trozos de balasto contra los bajos del tren. Se
empezó a producir en la línea Madrid-Barcelona. Las piedras que vuelan son las que están
encima de las traviesas, por eso es importante tener las vías limpias. Ante este problema, se
han propuesto una serie de soluciones:

• Rebajar un poco el nivel de de la rasante de la capa de balasto.

• Adif ha diseñado también una traviesa especial que hace que el balasto resbale
(aerotraviesa).
• Otras soluciones (no muy acertadas) son poner mallas, o conglomerados (que van en
contra del funcionamiento del balasto).
• Hay que tener en cuenta el diseño del tren, pues no todos producen el mismo vuelo
de balasto.

19. Vía en placa vs vía en balasto

9
 El atractivo principal de la vía en placa es su reducción de galibo y cuasi nulo
mantenimiento, en cambio tiene que tener un terreno muy bueno al ser muy rígida no
acepta asientos ni fallos en la puesta en obra por lo cual hay que ser meticuloso.

20. Protecciones legales

Plataforma: Estructura construida sobre la explanación. Soporta las capas de asiento,

traviesas, carriles y resto de equipos.
Explanación: franja del terreno en la que se ha modificado la topografía natural del
suelo y sobre la que se construye la estructura férrea y sus instalaciones.

Zonza de dominio público: Ocupada por las líneas ferroviarias y una franja de 8m (5
urbano) a cada lado de la plataforma, desde la arista exterior de la
explanación
Zona de protección: 50 m (20 urbano) desde la arista exterior más próxima a la
plataforma.

OTRA RESPUESTA:

− Zona de Dominio Público: terrenos ocupados por las líneas ferroviarias y una
franja de 8 m (5 en suelo urbano) a cada lado de la plataforma, desde la arista
exterior de la explanación. Operación Ferroviaria.
− Zona de protección: franja de terreno delimitada, interiormente, por la zona
de Dominio Público definida en el artículo anterior y, exteriormente, por dos
líneas paralelas situadas a 70 m (8 en urbano) de las aristas exteriores de la
explanación.
− Límite de edificación: 50 metros (20 en urbano) de la arista exterior más
próxima de la plataforma.

21. Como se crea una nueva línea. Proyecto Ferroviario.

10

Estudio informativo:
− Análisis y definición de las opciones de trazado (aspectos geográficos y
 funcionales).
− Selección alternativa más recomendable como solución propuesta.
− Estudio de impacto ambiental.
− Documento básico a efectos de la evaluación ambiental.
Proyecto básico:
Lo hago para acelerar el proceso. El básico complementa al constructivo
− Define los aspectos geométricos de la infraestructura ferroviaria.
− Claramente definido el trazado y los bienes y servicios afectados.
Proyecto de construcción:
− Desarrollo completo de la solución adoptada.
− Hace factible su construcción y posterior explotación.

22. Banalización y PAET

Se dice que una línea está banalizada cuando pueden circular en ambos sentidos por la misma
vía, es decir, la señalización funciona en ambos sentidos. Los PAET son vías de apartado que
permiten que los trenes más rápidos pasen a los más lentos.

OTRA RESPUESTA:

BAB: Tipo de Bloqueo Automático (en vía doble banalizada: los trenes pueden
circular en cualquier sentido por cualquier vía → Señalización para ambos sentidos
en la misma vía)
Para aumentar el número de trenes en un sentido aumento el número de cantones.

BAD BAB

PAET: Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes: Es una vía paralela

en la que se meten los trenes lentos para que los trenes rápidos puedan
adelantarles.

23. Características principales del material rodante para AV

- Trenes autopropulsados con una longitud entre 100 y 400m

- Velocidad superior a los 250 km/h
- Ancho de vía 1435mm
- Alimentación 25kv
- Peso máximo 18t/eje
- Señalización y comunicación en cabina

OTRA RESPUESTA:

− Ancho de vía: estándar: 1435 mm

− Velocidad de diseño: 350 km/h (operación 300-310)
− Anchura de la plataforma: 14m 11para entrevía de 4,7m
− Pendiente máxima: 25 milésimas
− Radio mínimo: 2300 m (normal para 350 km/h: 7250m)
 − Peralte máximo: 140 mm (excepcional 150-160 mm)
− Variación máxima (exceso o insuficiencia de peralte): 30 mm/s
(excepcionalmente 50 mm/s)
− Insuficiencia de peralte máxima: 60 mm (excepcionalmente 65 mm)
− Exceso de peralte máximo: 80 mm (excepcionalmente 100 mm)
− Aceleración vertical: 0,2 m/s2 (excepcionalmente 0,4 m/s2)
− Carga máxima por eje: 17t
− CTC. Control Centralizado
− Gálibo GC (GB1) – GI3
− Sistema de control: ERTMS nivel 2. ASFA respaldo.
− Totalmente electrificadas: 2*25 kV AC (50 Hz).

24. Tipos de trenes en AV

- Tracción concentrada: una o dos cabezas tractoras en los extremos del tren. Los coches
son simplemente remolcados, y están a nivel del andén. Los ALVIA están a nivel de
andén, porque tienen cabezas tractoras. Cuando haya que subir escalones en el tren, es
porque los motores están bajo la panza del tren. AVE S/100
- Tracción distribuida: hay coches motores y coches remolcados alternados, de manera
que se instalan motores debajo de los vehículos. AVE S/103
- Trenes convencionales: dos bogies por coche. AVE S/104
- Trenes articulados: comparte bogies entre coches. AVE S/100
- Trenes basculantes: basculación/ suspensión natural (AVE S/102) o activa(Pendolino)
- Trenes de ancho variable: se puede variar la distancia entre sus ruedas en una
instalación específica S/130 y S/120. TALGO Y CAF.
RESPUESTA MÁS COMPLETA:

− Tracción concentrada: una o dos cabezas tractoras en los extremos del tren
− Tracción distribuida: Equipos técnicos ubicados bajo las cajas de los vehículos

Ventajas de la tracción distribuída:

− Mayor capacidad de pasajeros
− Mayor peso por eje y mejor reparto de la masa a lo largo de los coches
− Mayor número de ejes motores: mayor aceleración y mejor uso de la adherencia
− Posibilidad de instalar mayor potencia de tracción

Inconvenientes de la tracción distribuida:

− Peor comportamiento frente a los vientos laterales
− Peor comportamiento bajo condiciones climatológicas extremas (hielo y nieve)

− Trenes convencionales: Dos bogies por coche

− Trenes articulados: Bogies ubicados entre dos coches

Ventajas de los trenes articulados

− Los bogies intermedios no van situados bajo los viajeros, lo que proporciona
mayor confort y menor ruido
− No hay movimiento transversal entre coches. Los viajeros se pueden mover más
fácilmente a lo largo del tren
− La altura del suelo del coche puede12ser menor, lo que facilita la accesibilidad a
los coches
− La experiencia indica que el comportamiento ante descarrilamientos es mejor
debido a la mayor rigidez de la unión entre coches
 − Trenes basculantes: Suspensión natural o activa

Ventajas de los trenes basculantes

− Menor tiempo de viaje debido a que se alcanzan mayores velocidades en las
curvas

Inconvenientes de los trenes basculantes

− Mayores esfuerzos sobre las vías en las curvas
− Un pequeño porcentaje de los viajeros siente sensación de mareo durante la
marcha

− Trenes de ancho variable: Se puede variar la distancia entre sus ruedas, en

una instalación específica (cambiados de ancho)

Ventajas de los trenes de ancho variable

− Menor tiempo de viaje ya que el cambio a la vía del otro ancho se efectúa en
marcha
− Mejor confort para los viajeros ya que no es necesario cambiar de tren

inconvenientes de los trenes de ancho variable

− Mayores costes de mantenimiento
− Poca experiencia de circulación con vehículos motores

25. Suspensiones en AV

La suspensión es de dos tipos: primaria (entre rueda y bogie) (sujeta al eje

donde el bastidor de bogies se apoya) – en cabezas tractoras, silentblocks, bielas
y muelles helicoidales, y en coches, bielas y muelles helicoidales – y una
secundaria (entre bogie y coche) (la caja de los bogies, sobre todo en metro y
cercanías, se apoya en el medio de las dos ruedas) – en cabezas tractoras,
muelles helicoidales, y en coches, balonas neumáticas –. En la alta velocidad en
tracción semidistribuida tienen primaria y secundaria como si fuera un Metro.
En los trenes tipo talgo la suspensión secundaria no existe porque está suspendido.
Se sustituye por un brazo de basculación que hace que el brazo esté cogido de una
U.

26. Protección legal

Plataforma: estructura construida sobre la explanación. Soporta las capas de asiento,

traviesas, carriles y resto de elementos.

Explanación: franja de terreno en la que se ha modificado la topografía natural del suelo y

sobre la que se construye la estructura férrea y sus instalaciones.

Arista exterior de la explanación: intersección del pie del talud del terraplén o línea de
coronación de trinchera o de los muros de sostenimiento del terreno natural.

13
 Zona de dominio público: ocupada por las líneas ferroviarias y una franja de 8m a cada lado
de la plataforma, desde la arista exterior de explanación.

Zona de protección: 50m desde la arista exterior más próxima a la plataforma.

27. ¿Qué es el PAET y para qué sirve?

Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes es algo muy importante en el

ferrocarril, que nos permite tener trenes a distinto ritmo circulando en la misma vía. Es un
sistema que permite dejar pasar a los trenes más rápidos, desviando los más lentos por una
vía secundaria (que además sirven para estacionarse, y generalmente si se tienen que
emplear el PAET, los trenes lentos se paran ahí hasta que el rápido pasa). Es un apartadero
ferroviario que permite el rebase de trenes más lentos en una línea de alta velocidad

28. Características principales de los trenes de Alta Velocidad que no tienen los otros tipos
de trenes
- Trenes autopropulsados, bidireccionales, de composición fija, con una longitud de
entre 100 y 400 metros. (El estándar en Europa es de 200 m y pueden acoplarse dos
trenes, según la necesidad comercial).
- Velocidad máxima superior a 250 km/h.
- Ancho de vía internacional 1435 mm (y 1668 mm para ancho variable).
- Alimentación a 25 kV ca (y 3 kV cc para ancho variable, para las cercanías y las mercancías).
- Peso máximo por eje de 18 t, según especificaciones del Adif (17t + 4% según las ETI).
Siempre hay una pelea en los departamentos de Renfe por defender que las vías de
alta velocidad puedan ser usadas por trenes de mercancías, pues cumplen con el
peralte, pero en realidad ese peralte es mucho para las mercancías (recordar que, si
hay mucho peralte en las vías de las mercancías, hará que haya un gran desgaste en las
vías y en las “ruedas de los trenes”).
- Alta potencia específica, del orden de 20 kW/t (para velocidades en el entorno de los
300 km/h)
- Alta potencia de tracción, entre 8 y 10 MW (4 MW para trenes de 100 m de longitud).
Donde se corta la fuerza de tracción con la resistencia al avance es el punto de velocidad
máxima. Estas son las curvas Pt*F*V. Aumentar la velocidad de 300 a 350 km/h implica
una subida de potencia enorme. Por esto, existe el debate de si se debe subir de 300
km/h.

- Sistemas de señalización y comunicaciones en cabina.

- Servicios comerciales de alto nivel de calidad.

29. Diferencia de los trenes de alta velocidad de ancho variable

14
 Se puede variar la distancia entre sus ruedas, en una instalación específica. Solo TALGO y CAF
en el que se ajusta el eje a la vía por la que va a circular. Los trenes de ancho variable,
proporcionan menor tiempo de viaje ya que el cambio a la vía del otro ancho se efectúa en
marcha, y también ofrecen mejor confort para los viajeros ya que no es necesario cambiar de
tren. Su inconveniente es que, si poseemos experiencia en la vía, pero hay muy poca
experiencia en el empleo de dichos vehículos motores y tienen mayor coste de
mantenimiento.

30. Coste de ciclo de vida

Los costes a considerar en cualquier estudio del coste del ciclo de vida (LCC) se refieren a:

- Concepción y definición.
- Diseño y desarrollo.
- Fabricación.
- Instalación.
- Operación y mantenimiento.

Hay que ocuparse de todas las fases, desde la construcción a la operación y mantenimiento. Las
posibilidades de reducir el coste de vida de un ferrocarril se encuentran sobre todo en las fases
iniciales, por lo que hay que hacer buenos proyectos, planes de mantenimiento.

31. Modos de financiación de infraestructura

1. PÚBLICA PRESUPUESTARIA:
- Directa: sistema tradicional. Contrato de obra con abono de certificaciones.
- Indiferenciada: Con los servicios generales de la administración.
- Órgano Especial: Titularidad servicio: administración.
15
 - Servicios Públicos Personalizados: Se descentralizan parte de las
competencias.
- Empresas Públicas o Sociedades Estatales: Entidades de derecho privado.
- Diferida: Aplazamiento del pago (Modelo Alemán. Peaje sombra, carreteras CA de
Madrid).
- Concesión: Riesgo y ventura.
- Gestión Interesada: Participación conjunta resultados —> Contrato-Programa
- Concierto: Empresa con actividad similar.
- Sociedad Económica Mixta: La Administración participa por medio de un ente
público.

- Indirecta: Transferencias de capital (Entes Públicos) o Sociedades Públicas

Instrumentales (Modelo Español).
- Aportación financieras: No computan cálculo déficit (compra de acciones de una
sociedad).
2. PÚBLICA NO PRESUPUESTARIA: Empresas públicas que no reciben asignación.
3. PRIVADA: Modelo clásico.
4. MIXTA: Concesión, préstamo hipotecario, emisión de bonos, titulización, créditos
participativos.

24. Tipos de riesgos

REPARTO DE RIESGOS
• Riesgo de construcción
• Riesgo de explotación: tráfico, costes
• Riesgos ligados a la financiación
• Otros: fuerza mayor, cambios legislativos, estabilidad política
RIESGO DE CONSTRUCCIÓN
Si la Administración está obligada a empezar sus pagos con independencia del estado de la
infraestructura: se entiende que la Administración ha asumido el riesgo de construcción.
- Retrasos en la entrega
- Incumplimiento de especificaciones
- Incremento de costes
- Defectos técnicos
- Efectos externos negativos (daños a terceros)
RIESGO DE DEMANDA
Se entiende que la Administración asumo el riesgo de demanda si sus pagos al privado son
independientes del nivel de demanda. El privado puede quedar a cubierto de las disminuciones
de demanda que provengan de decisiones de la Administración (por ejemplo: infraestructuras
alternativas promovidas por la Administración).
- Variabilidad del tráfico: que no sea causado por mala gestión (mala calidad del servicio)
- Causas:
- Variaciones en el ciclo económico
- Nuevas tendencias en el mercado
- Competencia
- Obsolescencia técnica
RIESGO DE DISPONIBILIDAD
- Incumplimiento de la obligación del privado de suministrar los volúmenes de servicios
acordados o las especificaciones de seguridad y calidad Se entiende que la Administración no
asume el riesgo de disponibilidad si puede reducir los pagos al privado por tales
incumplimientos.
16
- La reducción debe ser automática
- La reducción tiene que afectar significativamente a los ingresos/beneficios del privado
- No puede ser simplemente cosmética o simbólica

25. Ventajas e inconvenientes de la participación privada

Principales ventajas de la financiación privada

- Libera recursos públicos.
- Fija las aportaciones anuales.
- Permite una transferencia de riesgos.
- Puede favorecer la integración del conjunto del proyecto.

17
Principales inconvenientes de la financiación privada
- La financiación privada es más cara pero se compensa con el coste de oportunidad.
- Posibilidad pérdida del control nunca!!!! → Lo más importante es nunca perder el control de
la financiación.
- A veces, la sociedad operadora esta impuesta.
- Dificultad ingeniería financiera.
- Dificultad jurídica.

26. Métodos constructivos de túneles

MÉTODO BELGA: Es un método minero utilizado cuando el radio del trazado es tan reducido
que la tuneladora no puede realizarlo, es decir, sin limitaciones de radio de giro, aunque no se
aconseja para túneles de más de 9 metros de diámetro. Nunca se dejan más de 5 m2 sin
sustentar. Es bastante peligroso. Primero se ejecuta la clave, se va apuntalando toda la bóveda
hasta hormigonarla. Luego se hace el hastial y finalmente la solera. Éste es el método conocido
como “método tradicional de Madrid”.

MÉTODO ALEMÁN: se ha utilizado en el Metro de Madrid. Es un método de construcción en

caverna que consiste en excavar 3 túneles: dos para los hastiales y otro para la bóveda. Es
menos recomendable que el método de construcción de túneles entre pantallas, también
utilizado en el Metro de Madrid.

TÚNEL A CIELO ABIERTO: habitualmente ejecutados a trinchera.

TÚNEL ENTRE PANTALLAS: es un método muy importante, utilizado en el metro de Madrid.

También se le conoce con el nombre de CUT AND COVER. Consiste en una máquina
apantalladora rectangular que contiene una serie de tenazas. La máquina va extrayendo trozos
rectangulares (como pantallas) de tierra, después mete un mallazo y luego hormigona. Y así
seguidamente, hasta hacer todo un muro de pantallas en un lateral. También se hace en el otro
lado otro muro de pantallas. Se coloca la losa de la solera y luego se hace extrae la tierra que
queda entre ambos muros. Son las estaciones de metro lo que se realiza por este método.
También puede realizarse con pilotes.

TUNELADORAS: Las tuneladoras consisten en ruedas giratorias que van sosteniendo el túnel
(sostenimiento provisional o definitivo) a medida que van avanzando. El avance se consigue
mediante la reacción que se ejerce mediante unos cilindros metálicos perimetrales. Su uso
encarece enormemente el coste del túnel, tanto por el diseño de la máquina, el montaje, el
transporte… Hay veces que incluso se dejan enterradas después de su uso.

EPB (Earth Pressure Balance Shields): Se utilizan en suelos blandos. El frente de la tuneladora
es estable ya que se crean presiones de apoyo en la tierra que compensan la fuerza de avance
de la tuneladora. Se puede inyectar agua y fluidificantes en el frente para favorecer la
extracción del terreno excavado por el tornillo sin fin. Como en todos los casos, se inyecta
lechada a través del contorno para rellenar posibles cavidades que queden en torno al túnel
tras la excavación.

PRECORTE MECÁNICO es un método muy peligroso y da problemas de subsidencia. La bóveda

se sujeta con arcos y después se gunita. Tanto este método como el NATM (método austríaco),
en que se va cortando con una sierra y se gunita después de entibar, están prohibidos en la
construcción de túneles para el Metro de Madrid.

27. Estaciones de metro

Entre los costes de las grandes ampliaciones,

18 el coste en Madrid es el más bajo
de todos debido al empleo de tuneladoras.
Hay que tener en cuenta que en las estaciones tenemos que tener en los
laterales las cámaras bufas de doble cerramiento para evacuar las aguas a niveles
inferiores y los cuartos a construir en la estación.
Habitualmente tenemos el “andén de energía” y el “andén de señales”.
Normalmente en túneles en cada uno de los lados va energía y
telecomunicación. Van separados para evitar los “pasos de bóveda” porque si
se caen los laterales en principio no pasa nada. El problema es que si pasan
por la bóveda podrían caer en el material móvil y la electrocución del
personal que va dentro del tren. Esto condiciona la morfología del tren.
Cada sistema tiene sus cuartos técnicos en las estaciones.
Incluso hay estaciones que tienen una ampliación para hacer la función de
subestación. En ella entran 25kV a 50 Hz y salen 400v a 50 Hz. Esta
alimentación es necesaria para los ascensores, escaleras, comunicaciones…

La longitud de la estación suele estar definida por el material móvil.

Habitualmente hasta 130 metros si incluimos los cuartos de estaciones.

En cuanto a la evolución del diseño, desde 1919 hasta 1960, las estaciones se
solían hacer en el entorno de los 9 m de profundidad (muy someras).
Desde 1960 hasta 1974 comienzan a hacerse más profundas, hasta los 18 m,
llegando entre 1974 y 1994 a los 25 m de profundidad para ir esquivando
los servicios que van por el subsuelo (50 m en el caso de Cuatro Caminos L-
6).
Esta tendencia cambia en las últimas ampliaciones, ya que el método constructivo
se cambia, se hacen “cajones” con hasta 3 niveles de andenes y
profundidades de 16 m.

19
28. Conceptos

a. Haces de vía: unión de dos o más vías paralelas que tienen la misma función.

b. Piquete de entrevías: Es un punto a partir del cual no va a haber interferencia entre

las dos vías.

c. Longitud de vía útil: Longitud de tramo de vía que dentro de una estación se puede
utilizar con seguridad y eficacia . Esta longitud se define a partir del piquete de vía. Así sabemos
dónde podemos tener parado el tren con seguridad.

d. Cizallamiento: fenómeno que sucede en estaciones donde los andenes (vías de

apartado) son exteriores, lo cual se evita si se colocan interiores a la vía principal.

e. Bretelle: conjunto de desvíos formando un escape doble en forma de cruz de San

Andrés que permite enlazar dos vías paralelas en ambos sentidos en un espacio reducido.

29. Clasificación de las estaciones

Ley del sector ferroviario: 6 categorías

Se realiza una clasificación según las características técnicas, servicios e
intensidad:
− Estaciones de cercanías
20
 − Estaciones intermedias
− Estaciones de bifurcación
− Estaciones de cabecera de línea
− Grandes terminales
− Fronterizas

Cabe destacar también la existencia de apeaderos o apartaderos, que pese a no

ser una estación, se pueden recoger en esta clasificación.
ADIF: 3 categorías:
− Estaciones principales
− Estaciones de cercanías
− Estaciones en líneas de ancho métrico

Además, se pueden clasificar las estaciones según el tipo de viajero: de

viajeros, de mercancías o mixtas; y según las funciones de circulación: cruce,
adelantamiento…
30. ESTACIONES

Son el punto de contacto entre el ferrocarril y la ciudad, la sociedad, la aglomeración urbana.

Pero también son el conjunto de instalaciones que permiten el movimiento de los trenes con
seguridad y con economía de tiempo y medios y la actividad de los viajeros.

En España, ADIF es el propietario de todas las estaciones de la red. Cabe distinguir entre el
propietario y el gestor de la estación.

Las estaciones de transporte de viajeros comprenden:

- Vías principales y de servicio.

- Andenes de viajeros.
- Accesos por carretera y para pasajeros que se mueven a pie.
- Edificios utilizados por el servicio de infraestructuras.
- Instalaciones destinadas a la recaudación de las tarifas de transporte y a atender a los
viajeros.

NO tendrán consideración de estaciones de viajeros las áreas dedicadas a otras actividades

exclusivamente comerciales, logísticas o industriales aunque se sitúen en el ámbito de las
mismas.

31. Tipos de resistencias al avance

Las resistencias al avance son 3 y están determinadas por la ecuación:

,--
4 # = + · + · ++ .± 1
Nota: el término 800/R se aplica en curvas y el término Fg en pendientes o rampas
− Resistencia mecánica (A): Al principio muy elevada (debido a que el coeficiente de
rozamiento estático es superior al dinámico y que la rueda se “clava” en el carril y hay
que superar un pequeño escalón, además del efecto “freno de mano”) y después
constante (fuerza de rozamiento constante).
− Resistencia de entrada de aire (B·V): Debido a las necesidades de refrigeración del
21
 sistema de tracción (75-160 m3/s). Adquieren influencia a partir de los 40 km/h.
− Resistencia aerodinámica (C·V2): Debido a la forma del frente de la locomotora.
Adquiere influencia a partir de los 60 km/h.

32. Tipología de estaciones

- Según la situación de las vías y del servicio de viajeros:

• Estaciones en fondo de saco o muertas.
• Estaciones pasantes.
• Estaciones vivas y muertas (según las vías).
- Según la ubicación en la ciudad:
• Centrales.
• Periféricas.
- Según la relación con el terreno.

33. Tipos de resistencias al avance

Principalmente son:

- A velocidad constante
o En recta y horizontal
o En curva o en rampa
- En aceleración
- En arranque

También se diferencian en función de las causas que los producen:

Características del vehículo

o Rozamiento en cajas
o Resistencia a la rodadura
Características de la vía (trazado):
o Rampas
o Curvas
Condiciones climatológicas
o Viento
o Otros

34. Como mejorar la adherencia

• ARENADO: es un sistema que se instala en los vehículos ferroviarios que puede ser de
accionamiento automático, o con accionamiento manual por el conductor tanto en el frenado
como en el arranque. La arena es soplada entre la rueda y el carril mediante aire comprimido.
Las ventajas son que mejora la adherencia, tienen un diseño compacto, tienen unos costes
favorables de ciclo de vida y tiene la opción de arenado en dos escalones o sin escalonamiento, y
vienen completamente premontados (plug and play). Las principales desventajas son que la
arena es muy cara porque es especial al tener que ser conductora de la electricidad y debe
presentar unas características especiales de granulometría, composición, dureza y humedad,
pero aun siendo conductora aumenta la resistencia eléctrica pudiendo producir problemas en

22
los sistemas de señalización y en el retorno de la corriente de tracción. Además, a altas
velocidades no se deposita, es inútil con nieve, hojas o manchas espesas de aceite, y produce
desgaste de los carriles y las partes bajas de las locomotoras. De todos los métodos es el más
utilizado.

• DETERGENTES QUÍMICOS: se puede distribuir en el material móvil o junto a la vía de la

misma forma que los engrasadores. Algunos detergentes no derivados del petróleo, como
aquellos que utilizan como base el metasilicato de sodio consiguen aumentar la adherencia al
unirse a las grasas y materia orgánica que hay sobre el carril, si tras aplicarlo se lava el carril con
agua o vapor, el aumento de adherencia es permanente al limpiar completamente el carril.

• CHISPORROTEO ELÉCTRICO: la ventaja es que da buena adherencia, las desventajas son la

necesidad de una potencia eléctrica muy elevada y que produce ruidos y perturbaciones en los
circuitos de vía. Por estos motivos no se debe usar.

• ANTORCHA DE PLASMA: aunque el resultado es bueno tiene un coste muy elevado y por
tanto casi nunca se emplea.

• LIMPIEZA MECÁNICA: se puede hacer mediante cepillos metálicos, o primero se aplican

chorros de vapor de agua y después otros procedimientos de limpiado mecánico. Lo habitual es
emplear esmeriladoras o amoladoras, que son máquinas muy caras, pero dan un buen resultado.

35. Sistemas antibloqueo y antideslizamiento

Son sistemas que “quitan” el freno (ante bloqueos o tendencias a ello) o reducen el esfuerzo de
tracción (ante embalamientos).

Lo peligroso es su función de eliminar el freno y hay que limitarlo en el tiempo.

Se basan en comparar las velocidades entre ejes del tren y las deceleraciones del conjunto.

Están trabajando siempre en paralelo a los sistemas de ATP y actúan sobre el mismo sistema.

36. Sistemas de Antibloqueo (ABS) y Antideslizamiento (TCS)

Durante la marcha del tren se pueden producir bloqueos o patinajes de los ejes remolcados
cuando la fuerza aplicada supera al rozamiento. En los ejes motrices se pueden producir
embalamientos o deslizamientos cuando la tracción supera la máxima adherencia.

Estas situaciones reducen la capacidad de frenado del tren y es necesario corregirlas. Para ello
se necesitan los siguientes elementos:

- Contadores de revoluciones.
- Sistemas ATP.
- Sistemas ABS o antipatinaje.
- Sistemas TCS o antideslizamiento.

El contador de revoluciones registra una señal y se pueden producir dos casos:

a- La distancia entre pulsos rectangulares es mayor en uno de los ejes que en el resto. Esto
23
 indica que en ese eje la velocidad de la rueda es menor que la velocidad del tren y se está
produciendo bloqueo. Se acciona el ABS.
b- Uno de los ejes tiene una distancia entre pulsos es menor que el resto, lo que indica que la
velocidad circunferencial en ese eje es mayor que la velocidad del tren y se accionará el
sistema.

Para comprobar el sistema se realizan pruebas en las que se rocían las vías con agua enjabonada.

37. Tipos de sistemas de frenado

1) Fricción sólida.
- Basados en la adherencia rueda-carril de zapatas y de disco.
- Sin basarse en la adherencia (electromagneticos).

2) Frenos dinámicos: nos permiten devolver energía a la red.

- Basados en la adherencia: reostáticos, de recuperación, hidráulicos y rotativos de

Foucault.
- Sin basarse en la adherencia: lineal de Foucault y aerodinámicos.

ADHERENCIA RUEDA-CARRIL NO ADHERENCIA

Zapatas
Fricción sólida Electromagnéticos
Disco
Reostáticos
Lineal de Focault
De recuperación
Frenos dinámicos
Hidráulicos
Aerodinámicos

24
38. Ventajas de zapatas y discos

Actualmente en los trenes de viajeros no se utilizan zapatas, el frenado se realiza por discos.

Ventajas de las zapatas:

- Mayor aprovechamiento de la adherencia.

- No necesitan dispositivos anti-patinaje.
- Frenado más regular.
- Menos sensibles técnicamente en frenados permanentes.

Ventajas de los discos:

- Simples y poco ruidosos.

- Menor desgaste y conservación.
- Mayor duración.
- Menores problemas térmicos.
- fz independiente de la velocidad.
- Se comportan muy bien con velocidades menores de 25 km/h.

39. Frenos de Foucault

Se basan en la creación de corrientes parásitas.

- ROTATIVOS (Se basan en adherencia rueda-carril)

• Rotor doble sobre eje compuesto de 2 discos laterales a un estator con bobinas y con
un entrehierro de pocos milímetros
• Bloqueo prácticamente imposible
25
 • Silenciosos
• Sin desgaste de material
• Problema: posible calentamiento progresivo del entrehierro, con la consiguiente
pérdida de eficacia

- DE VÍA: motor eléctrico lineal (NO se basan en la adherencia rueda carril)

• Patines inductores incorporados al material, actuando el carril como inducido

• No depende de la adherencia
• No altera térmicamente el carril
• Magnitud de esfuerzos: Para 2 patines de 2 m/bogie → a = 0,9 m/s2
• Similar a frenado clásico, sin desgastes
• Utilización: frenado normal y de urgencia
• Problemas: o Mantener un entrehierro débil y constante
o Evitar contacto con irregularidades de carril y aparatos de vía
o No sirve para frenados repetidos por calentamiento de bobinas

40. Enclavamientos. Tipos

Los enclavamientos se encargan de la seguridad de la circulación en las estaciones. No se

autoriza el movimiento del tren antes de haber dispuesto todos los aparatos de vía y estar
seguro de que el itinerario esté libre.

Tipos:

- Mecánicos: palancas manuales que se encontraban en un cuarto bajo llave (no es

necesaria vigilancia continua)
- Electromecánicos: poseen un cuadro para comprobar el itinerario
- Electrónicos
- Todo relés
- De circuito geográfico

41. Bloqueos. Tipos

Los bloqueos se encargan de la seguridad de la circulación ENTRE las estaciones. La vía se

divide en cantones, tramos de vías separados eléctricamente del resto de la vía en el que solo
puede haber un tren a la vez. Antes había un único cantón entre estaciones, ahora hay más lo
que permite aumentar la capacidad.

Evolución de los bloqueos:

- Bloqueo por bastón: El tren únicamente podía circular si en la estación le habían

entregado un bastón de madera, que entregaba en la estación de destino.
- Bloqueo telegráfico: se informaba a la estación de destino enviando un telégrafo
- Bloqueo telefónico: la comunicación entre estaciones se daba por teléfono
- Bloqueo automático: emplean señales luminosas. Los dos extremos de la vía están
alimentados por corriente de manera que el semáforo se ilumina en verde para informar
que la vía está libre. Cuando pasa el tren se produce un cortocircuito que cambia el color
26
 - del semáforo (amarillo o rojo). Otra forma de cambiar de color los semáforos es
instalando unos contadores de ejes (sistema basado en cuántos ejes entran y salen)
- Bloqueo de control automático: emplea cantones móviles de manera que le
maquinista recibe en todo momento la velocidad máxima que debe llevar el tren. El
sistema que ordena y controla esta situación es el ATP, mediante transmisión contínua o
puntual

42. Surco. Tipología de surcos

Surco: tiempo de disposición de la infraestructura para ofrecer un servicio. Lo otorga Adif.

CON RESERVA

-Regulares: frecuencia anual significativa. Se solicitan para circular regularmente durante el año
y disponen de un horario de servicio

- Ocasionales: solicitan circular de manera puntual en el año

SIN RESERVA

- Especiales con solicitud: por necesidades de transporte no programadas. Se generan

normalmente con menos de un día de antelación, excepcionales y motivados por una causa
justificada. Ej. Se estropea un tren y hay que recoger a los viajeros

- Especiales sin solicitud: asignados por incidencias o incumplimiento de las condiciones de

circulación. Ej. Incendio, accidente ferroviario...

43. Tipos de modelo de explotación

T1: solo viajeros de alta velocidad

T2: viajeros en alta velocidad y red convencional

T3: tráfico mixto. Los viajeros por AV y convencional y las mercancías por red convencional solo

T4: tráfico mixto. Viajeros solo por AV y mercancías por convencional

44. ¿Qué tipos de modelos de explotación hay en España?

Trafico T1: Exclusivo de viajeros mediante ramas especializadas de alta velocidad.

T2: tráfico exclusivo de viajeros mediante dos tipos de ramas: por un lado, las de alta
Velocidad, especializadas en el transporte de viajeros y por otro, trenes convencionales
también para el transporte de viajeros.

T3 excepción (Frontera francesa): tráfico mixto de mercancías y viajeros. Las

mercancías se transportan en trenes convencionales. Los viajeros pueden ir en ramas
especializadas de alta velocidad y, además, en trenes convencionales.

27
Trafico T4: Tráfico Mixto Viajeros (Alta velocidad)-Mercancías (trenes convencionales)

45. Tipos de explotación ferroviaria según la forma de adelantar

- Estática: El cruce o adelantamiento de trenes solo se produce en estaciones o PAIT (estaciones

con apartaderos). Este método genera:
• Saturación rápida
• Ineficiencia en la circulación
Se aplica sobre todo en corredores con poca densidad, ya que se ahorra el 30% de la
infraestructura

- Dinámica: El cruce o adelantamiento de trenes se realiza sin necesidad de detener los trenes,
es decir, se hace en movimiento. Se usa la doble vía si van en el mismo sentido o una vía
banalizada, que es aquella que permite circulaciones en dos sentidos.
• En ferrocarril doble vía no implica doble de circulaciones que en vía única
• Es una gestión eficiente si se aprovechan los recursos y se conoce la infraestructura.

46. Enumerar los cuatro grupos de medidas para el aumento de capacidad de líneas y
enumerar al menos dos ejemplos de medidas de cada grupo.

• Medidas técnicas referentes a la infraestructura

Desdoblamiento de vías únicas.
Construcción de saltos de carnero para evitar cruces a nivel.
• Medidas técnicas referentes a la tracción
Electrificación de la línea.
Incorporación de locomotoras bi o polotension.
• Medidas en la organización del servicio ofrecido
Aumento de la velocidad de los trenes
Agrupamiento de las diferentes velocidades de circulación, formación de
paquetes de trenes
• Medidas técnicas referentes a las instalaciones de seguridad y comunicaciones
Modificación de los cantones
Banalización de las vías

47. Factores negativos en la capacidad

- Circulación de trenes a distinta velocidad
28
 - Circulación de trenes en distintos sentidos dentro de una sola vía

- Alteraciones en el servicio

- Labores de mantenimiento

48. ¿Qué significa que el modelo ferroviario español está separado verticalmente?

Una empresa está encargada del mantenimiento y otra de la operadora, no es un sector

monolítico. Se encuentra el sector privado sobre los operadores ferroviarios.
En definitiva, hay una separación entre la administración de la infraestructura y los operadores
de transporte ferroviario.

OTRA RESPUESTA:

Que el modelo ferroviario español está separado verticalmente significa que la administración y
gestión de la infraestructura está separada de la Operación. Existe un Operador (RENFE) y un
Administrador y gestor de infraestructura (ADIF) independientes.
En España, el sistema ferroviario, está separado verticalmente:

 Explotación de líneas e infraestructuras ferroviarias, del carril para abajo los gestiona Adif, se
encarga de la determinación, creación y gestión de la capacidad, de los criterios de
explotación, señalización, comunicaciones, reglamentación y normativa.

 Operación de servicios de transporte, del carril para arriba lo gestiona el operador

ferroviario, en este caso Renfe todavía tiene el monopolio salvo en el transporte de viajeros
internacional o de trenes turísticos. En este caso se encarga de estudiar las características del
material rodante, sus prestaciones, reglas de operación, mantenimiento, gestión del personal…

49. ¿Explicar brevemente si aumenta o disminuye la capacidad de circulación en una

infraestructura la heterogeneidad de los trenes en cuanto a su velocidad?

Si metes trenes de diferentes velocidades se solapan, una de las posibles soluciones es mediante
guías banalizadas, los trenes lentos pasan a la vía de al lado (cuando puedan) dejando pasar a
los rápidos por la vía anterior.

OTRA RESPUESTA

La heterogeneidad de velocidades en una línea/infraestructura disminuye su capacidad ya que al

tener vehículos con velocidades altas y otros con velocidades bajas, los anteriores se ven limitados
por los vehículos de más baja velocidad que tienen una mayor ocupación de la infraestructura al
tener menor velocidad. Cuanto más homogéneo es en cuanto a velocidad más capacidad
tendremos en la infra.

50. ¿Cuáles son los factores que reducen la capacidad máxima teórica de un tramo de vía?

Circulación de trenes en distintos sentidos.

- Tiempo entre trenes (dirección A-B) tras haber pasado uno en sentido contrario (B-A):
29
 - Tiempo del primer tren en recorrer el trayecto en sentido de A-B.
- Tiempo de cambio del sentido de circulación (accionar las agujas, abrir las
señales, arranque del tren, o tiempo para recorrer la distancia de frenado si no
está parado).
- Tiempo empleado por el segundo tren en recorrer el tramo en sentido B-A.
- Tiempo necesario para volver a invertir el sentido de circulación.
Alteraciones en el servicio : cualquier incidencia inesperada produciría una inestabilidad en la
malla que haría que no pudiesen cumplir los horarios.
Labores de mantenimiento: Es preciso considerar que, en ciertos periodos, la circulación de
trenes debe eliminarse o reducirse para poder realizar las labores de mantenimiento de la
línea e instalaciones.

51. Enumerar los cuatro grupos de medidas para el número de capacidad para una línea y
al menos dos ejemplos de medidas de cada grupo

30
52. Comparativa entre tracciones

TRACCIÓN DISTRIBUIDA:

Ventajas:

- Mayor capacidad de pasajeros.

- Mejor peso por eje y mejor reparto de la masa a lo largo de los coches.
- Mayor número de ejes motores: mayor aceleración y mejor uso de la adherencia.
- Posibilidad de instalar mayor potencia de tracción.

Inconvenientes:

- Peor comportamiento frente a los vientos laterales.

- Peor comportamiento bajo condiciones climatológicas extremas (hielo y nieve).

53. Diferencias tecnológicas entre tranvías y metros pesados

A Cajas y cabinas. Modularidad

Los tranvías modernos y, en menor medida, los metros ligeros se ofrecen en composiciones
modulares; lo que debe implicar menores costes de primera implantación y menores plazos de
31
entrega, además de una potencialidad de crecimiento que no tienen los metros pesados, que
suelen “crecer” con mayor número de unidades acopladas o intercalando coches intermedios,
normalmente Remolques, con las implicaciones cinemáticas que ello implica.

En consecuencia, el tranvía y el metro ligero son más económicos, al ser estándares y

modulares, en comparación con el metro pesado.

B Bogies

La tendencia generalizada a implantaciones de piso bajo en el 100% del vehículo implica

diseños especiales de bogie, con la motorización, reductores y frenos en el exterior.

Hay soluciones sin bogie basadas en suspensiones en la articulación y ejes simples, pero
también con el conjunto motor-reductor exterior para permitir el concepto de piso bajo integral.

El tranvía se caracteriza por tener implantado el piso bajo, el cual tiene la ventaja de
accesibilidad al permitir el paso de minusválidos.

Sin embargo, como inconveniente, el equipo (sistemas de tracción, aire acondicionado) ha de

estar arriba y no abajo, aumentando el riesgo de vuelco al subir el centro de gravedad. Además
existen otros motivos que favorecen el aumento de riego al vuelco como: vías no peraltadas o la
no existencia de giro relativo del bogie. Por ello, hay que tener mucho cuidado con la velocidad
de circulación del tranvía.

Además, la RUEDAS utilizadas en tranvía son más pequeñas en ø que en metros ligeros y metros
pesados y una utilización muy generalizada de ruedas elásticas. En consecuencia, el ruido es
menor. Sin embargo la carga por eje no puede superar a 10 tm (8 tm en algunos países) para
poder implantar ruedas elásticas. Como desventaja de las ruedas elásticas, al no ser la rueda
completamente de acero (lleva incorporada una goma) se produce su deformación, por lo que
necesita un mayor mantenimiento.

El metro pesado es aquel que tiene los equipos bajo bastidor al no implantar el piso bajo. No
tiene la ventaja de accesibilidad, pero tampoco el inconveniente de vuelco. La viga bailadora en
metro ligero y el metro pesado permite el giro relativo del bogie.

C Carriles

Metros ligeros y pesados: carril vignole

Tranvía: carril phoenix, el cual va embebido en la calzada. El montaje de los carriles tranviarios
implica, tanto para su primera implantación como para su potencial sustitución una actuación
compleja, sobre todo ante los requerimientos de la sociedad actual sobre ruidos y vibraciones.

D Equipos eléctricos

Tranvía a 750 voltios (tensión de la catenaria)

E Señalización y ATP

32
Normalmente transmisión de señales al tranvía mediante bucles; no por el carril ni por

cables. Cruces con priorización semafórica.

Al estar embebido el tranvía, los desvíos son muchos más complicados.

F Captación de corriente

Los tranvías nunca utilizan toma de corriente por tercer carril (aunque en un futuro se
pretende que los tranvías no usen catenaria y tomen la corriente desde el suelo). De hecho, la
captación

de corriente del tranvía es por catenaria (nunca rígida). Como inconveniente, aparece la
contaminación visual del sistema de electrificación y la potencial peligrosidad por
electrocución.

54. Diferencias de los modos de transporte en cuanto a capacidad

Metro pesado: pueden llegar entre 90 -110 km/h

Diferencia entre tranvía y metro ligero: el metro ligero tiene plataforma individual, no la
comparte, mientras que el tranvía sí. Por ello el metro ligero circula a mayor velocidad.

Diferencia entre el autobús y el tranvía en la capacidad de transporte (pasajeros hora/día):

reside en el tamaño del transporte.

Diferencia entre el metro ligero y el tranvía: ATP

55. Limitaciones del esfuerzo tractor

− Por potencia: = 234

5
o A cualquier velocidad, el máximo esfuerzo de tracción está limitado por la
potencia disponible a esa velocidad
33
 − Por adherencia: = · 8

o 8: Peso adherente de la locomotora

o : Coeficiente de adherencia
Cuanto mayor es el peso adherente, mayor es el esfuerzo tractor
transmisible a la rueda
Límite en el eso/eje (aprox. 20 Tm y 17 Tm en Alta Velocidad)
− Por régimen continuo: = (Baja velocidad)
o Limitado normalmente por la corriente en los motores de tracción, o por la
potencia que la locomotora es capaz de desarrollar a baja velocidad

56. Sistemas de arenado

Los sistemas de arenado se aplican en vehículos ferroviarios para aumentar el

rozamiento por adherencia entre la rueda y el carril. El accionamiento se realiza
automáticamente o por el conductor, quien puede emplear este medio auxiliar al
arrancar y frenar los vehículos.

Al efectuarse el frenado de emergencia del vehículo, el arenado se conecta a veces

automáticamente. La arena se encuentra en un arenero, siendo soplada con aire
comprimido entre la rueda y el carril en caso necesario.

Ventajas:
− Como opción, arenado de 2 escalones o sin escalonamiento en función de
la velocidad
− Areneros completamente premontados: Plug & Play
− Diseño compacto
− Costes favorables de ciclo de vida en general

Desventajas:
− La arena es especial y costosa, necesitándose sistemas
de almacenamiento y repostaje en los talleres
− La arena aumenta la resistencia de contacto rueda-carril y ello puede ser
negativo para los sistemas de señalización y retorno de la corriente de
tracción (chisporroteo)

57. Sistemas de Control y Diagnóstico

Al sistema de control y diagnóstico están conectados los siguientes componentes:

• Circuitos de alta tensión.

• Convertidores y mando de tracción conectados a elementos electrónicos.
• Convertidores y mando de servicios auxiliares.
• Sistema de freno.
• Sistema de señalización (ETCS, LZB, ASFA…)
• Sistema de comunicaciones (radio tren-tierra, GSM-R)
• Equipos de registro jurídico (“caja negra”, aunque realmente no cumple la función ya
que lo interior si cumple, pero el envoltorio no es de un material como el de un avión,
es mas endeble, por lo cual en caso de accidente poco se puede recuperar).
• Equipos de detección de la situación del tren (posicionamiento mediante GPS).
• Otros equipos auxiliares del tren. 34
 58. Configuraciones de tracción con motores de corriente alterna

- Tensión y frecuencia variable: con técnica chopper o rectificador (AVE serie 100).
- Tensión constante con chopper o rectificador y un ondulador con tensión y frecuencia
variables.

OTRA RESPUESTA:
Principalmente hay que saber que los Aves en Corriente Alterna llevan transformador.
Todos los trenes de A.V están condicionados por cuándo van por alterna hay que meterles
un transformador (donde se coloca, en la panza o en cabeza).

59. Condicionantes del frenado

1) Confort del viajero: Límite máximo 2 m/s2, frenado de emergencia. Con las
barras de Foucault puede llegarse a 3 m/s2.
2) Distancia máxima de parada. Cantón de bloqueo. La distancia de parada viene
marcada por = ∙ y esta representa la distancia necesaria de parada desde que
una señal amarilla advierte una señal roja
3) Adherencia rueda-carril. Si la aceleración de frenado es demasiado alta, la rueda
deslizará, por ello la deceleración de frenado suele limitarse a 1m/s.
4) Disipación de energía

60. Diferencia entre tracción y frenado

La gran diferencia entre tracción y frenado es que en tracción solo se puede aplicar el
esfuerzo sobre los ejes motores, sin embargo, en el frenado en prácticamente todos los
ejes se puede aplicar el esfuerzo. Esta es una diferencia importante, por eso la capacidad de
frenado es mayor.

61. Defina la fórmula de resistencia al avance

35
 = + ∙ + ∙

• Resistencia mecánica (parámetro A)

• Resistencia de entrada de aire: para refrigerar los sistemas de tracción hace falta la
entrada de 74 m3/s en T102 (parámetro B).
• Resistencia aerodinámica, par motor que le aplicamos al tren para meterlo en la
masa de aire (parámetro C).

62. Problemas de areneros

• La arena es muy especial, y por lo tanto es cara.

• Una arena con mucha mica y mucho feldespato: si se introduce una arena muy
aislante entre carril y rueda: posibles retornos en la corriente de tracción.
• Sin corriente eléctrica, otro problema puede aparecer si la rueda con el carril
hace mal contacto, aunque sea diesel, si no hay contacto, la corriente no pasa
por las ruedas y puede interferir en la señalización ferroviaria.

63. Adherencia

La adherencia es fundamental para el movimiento de rodadura, pero sobre todo en

arranque y frenado. Cuanto más baja la velocidad, más crítico el posible efecto de
embalamiento o bloqueo.
Al realizar el esfuerzo de tracción, se le transmite el par, que, aplicado a la rueda, que al
estar en contacto con el carril y no moverse transmite unos esfuerzos de compresión y
tracción que terminan arrancando (moviendo) el tren.

64. ¿Qué condicionantes hay en el arrastre del tren?

Hay condicionantes los 7 condicionantes para arrastrar mercancías o viajeros:

1. Resistencia a velocidad constante
2. Resistencia total al avance
3. Limitaciones practicas: gancho y adherencia
4. Carga remolcable por la locomotora

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 5. Limitaciones complementarias: número de ejes, distancia entre piquetes
6. Potencia necesaria en la locomotora
7. Potencia total del motor

65. ¿Cómo funciona el bloqueo de control automático (BCA)?

Es un sistema de control automático en el que el maquinista recibe la orden en cabina de la

velocidad máxima que debe llevar el tren. El tren se frena si el maquinista supera esa Vmax. Usa
cantón móvil.

66. ¿Qué significa el término de surco referido a la capacidad de circulación de una línea
ferroviaria?

Número de trenes que pueden circular por una determinada infraestructura en un periodo de
tiempo determinado. Son repartidos por el Administrador de infraestructura

OTRA RESPUESTA:

El surco es el espacio de tiempo que se le concede a un tren para circular por un determinado
tramo de línea. Y sumado a lo largo de todo su recorrido, representa básicamente su horario de
paso por cada punto de la línea.
Juntándolo con los surcos de otros trenes, sobre todo en tramos de vía única, podemos hacer la
denominada malla, y en base al tipo de cada tren, preveer donde se pueden cruzar con la menor
pérdida de tiempo posible para ambos.

Sabiendo el espacio de tiempo que tenemos reservado para cada tren sabemos la capacidad de
dicha infraestructura. Cuando el administrador de infraestructuras desarrolla los surcos
disponibles lo hace intentando sacar el máximo partido a la red buscando que los diferentes
surcos se interfieran entre sí lo mínimo posible. Con el objetivo de aprovechar al máximo la
capacidad de circulación de la vía.

67. ¿Qué diferencia hay entre un enclavamiento y un bloqueo

Son elementos de señalización ferroviaria, que se encargan de proteger el movimiento de los

trenes y de controlar y regularlo. En estaciones se llaman enclavamientos; en trayectos (entre
estaciones), bloqueos.

OTRA RESPUESTA:

Los dos son elementos de seguridad, pero uno opera en las estaciones y el otro opera entre
estaciones. El enclavamiento es un sistema de seguridad de la circulación en las estaciones que
no autoriza el movimiento del tren antes de haber dispuesto los aparatos de vía y estar seguro
que el itinerario está libre. Los bloqueos son los desvíos ya en el trayecto, impidiendo que haya
dos trenes en la misma vía al mismo momento.

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