Informe

CONSORCIO VIAL CONTRACTA
ESTUDIO DE TRÁFICO
1.0 CONTEXTO GENERAL
El estudio de Pre Inversión fue financiado por la Municipalidad Distrital de

Huanca Huanca con recursos del D.U. 058 – FONIPREL. Teniendo en cuenta
que la Municipalidad Distrital de Huanca Huanca, no está incorporado al
Sistema Nacional de Inversión Pública; dicha municipalidad firmó un convenio
con la Municipalidad Provincial de Angaraes – Lircay (Institución incorporada
al SNIP) para la formulación y evaluación del proyecto bajo el marco del
SNIP, a través de su Unidad Formuladora y su aprobación por su OPI
Provincial.
El estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil fue elaborado en el año 2013,

declarándose la viabilidad en el año 2013, según código SNIP N° 247179.
Provias Descentralizado para realizar la contratación del servicio de

consultoría de la Obra: ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL: HUANCA HUANCA –
CCARAPA – SANTA ROSA DE PATAHUASI UBICADO EN EL DISTRITO DE
HUANCA HUANCA, PROVINCIA DE ANGARAES, DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA, realizó el Concurso Publico N° 006-2014-MTC/21.
El otorgamiento de la Buena Pro se realizó en Acto Público recayendo en el

CONSORCIO VIAL CONTRACTA.
De acuerdo al contrato Nº 097-2014-MTC/21, el CONSORCIO VIAL

CONTRACTA se compromete y obliga con PROVIAS DESCENTRALIZADO,
para la elaboración del Estudio Definitivo para la Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Vecinal: Huanca Huanca - Ccarapa – Santa
Rosa de Patahuasi.
Con fecha 27 de Agosto de 2014, se realiza la entrega de terreno por parte de

PROVIAS DESCENTRALIZADO ZONAL HUANCAVELICA al consultor
CONSORCIO VIAL CONTRACTA, siendo las coordenadas de inicio:
542139.860 ESTE y 8571814.927 NORTE.
A través del Oficio Nº 741–2014-MTC/21.UGE, PROVIAS

DESCENTRALIZADO realiza la notificación al consultor CONSORCIO VIAL
CONTRACTA el inicio de sus actividades, quedando establecido a partir del
día 03 de Setiembre de 2014.
En el presente informe se está presentando toda la información de campo

realizado, desde el Km. 00+000 al Km. 19+100, consistente en el CONTEO
DE TRAFICO VEHICULAR y ENCUESTA ORIGEN – DESTINO en las dos
estaciones las cuales se ubican en las progresivas siguientes:
E-1 (Estación Huanca Huanca) Km. 00+000.

E-2 (Estación Patahuasi) Km. 19+100.
INFORME FINAL
Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Vecinal: HUANCA HUANCA - CCARAPA- SANTA ROSA DE PATAHUASI
Distrito: HUANCA HUANCA – Provincia: ANGARAES – Departamento: HUANCAVELICA
Ubicación
El Estudio de Tráfico de la carretera vecinal: “Huanca Huanca-Ccarapa- Santa

Rosa de Patahuasi”, se ubica geográficamente en la Región de Huancavelica
- Provincia de Angaraes y abarca el Distrito de Huanca Huanca.
Objetivo General
En general el objeto del estudio es determinar la demanda de transporte en la

Carretera Vecinal: Huanca Huanca – Ccarapa – Santa Rosa de Patahuasi, a
nivel de afirmado.
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer

el volumen de los vehículos que se movilizan por la Carretera Vecinal,
elemento indispensable para la determinación de las características de diseño
del pavimento, así como para la evaluación económica del proyecto.
El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en

determinado sector de carretera con la cual se podrá efectuar la decisión
prioritaria para el estudio del presente Estudio Definitivo.
El estudio de tráfico presenta los objetivos generales siguientes:
 Determinar la demanda del transporte del tramo.

 Identificar las características del tráfico que circula en el tramo.
 Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación una
vez realizada la intervención.
 Contribuye al progreso de la región y del país, al pasar de un camino
rudimentario a otro de superiores especificaciones físicas y
ambientales.
 Demostrar el impacto de tráfico de un nuevo proyecto, la demostración
es por la vía del CÁLCULO.
 Proponer recomendaciones que pueden requerirse para un mejor
desempeño ante los futuros cambios del sistema de tráfico.
 Proporcionar un conocimiento profundo del crecimiento de tráfico
relacionado con el impacto de un nuevo proyecto.
Objetivo Especifico
Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de
obtener información relacionada con el movimiento de vehículos en una
sección o punto específico dentro de un sistema vial en estudio.
El Estudio de Tráfico, que forma parte del Estudio Definitivo, está orientado a
proporcionar la información básica para determinar los indicadores de tráfico
(composición y volumen vehicular) y nivel de servicio de los diferentes tramos
homogéneos en que se secciono el camino vecinal en estudio, los cuales son:
Sub tramo I: Km. 00+000 al Km. 12+660.

Sub tramo II: Km. 12+660 al Km. 19+100.
INFORME FINAL
El estudio de tráfico presenta los objetivos específicos siguientes:
 Lograr ahorros en costos de operación y tiempo de viajes, menor

desgaste de llantas y vehículos, mayor vida útil de los automotores,
menos incomodidades y sufrimiento de los pasajeros y operadores,
menor daño a los productos perecederos.
 Mayor atención a la tierra para producción agropecuaria, forestal y
reservas naturales, mejoramiento de la atención y protección a los
recursos hídricos.
 Mayor facilidad para intercambios culturales y sociales, disminución de
enfermedades del aparato respiratorio y digestivos producidos por el
polvo en el verano y el lodo en el invierno en infantes, jóvenes y
adultos, mayor facilidad para combatir zancudos, pulgas y otros
insectos contagiosos.
 Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del
proyecto en la zona de influencia.
Alcances de los Servicios
El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:
 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación

de los nodos y su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
 Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con PROVIAS
DESCENTRALIZADO. Los conteos serán volumétricos y clasificados
por tipo de vehículo, durante 7 días continuos.
 Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario,
estacional), se obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico
que corresponda al sub tramo, por tipo de vehículo y total.
 Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de
operación por tipo de vehículo, por tramo homogéneo. Análisis del
impacto que diversas velocidades de diseño tendrían sobre la
demanda, tanto en volumen como en composición, O/D y naturaleza
(normal, generado y derivado).
 Se efectuaran proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo,
considerando la tasa anual de crecimiento debidamente
fundamentada, según corresponda, a la tendencia histórica o
proyecciones de carácter socio económico (PBI, tasas de
motorización, proyecciones de la población, evolución del ingreso,
etc.) y el tráfico que se estima luego de la pavimentación, identificando
el transito normal, el generado y el derivado, por tramos homogéneos
del tránsito.
INFORME FINAL
2.0 SITUACION ACTUAL
1.0 CARACTERISTICAS GENERALES Y METODOLOGIA DEL CONTEO
1.1 CARACTERISTICAS GENERALES DEL CONTEO
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos,

por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos.
Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y

repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para
así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con
volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la
actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva,
así como las de conservación.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación

vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito
dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de
la semana y en los meses del año.
1.2 METODOLOGIA DEL CONTEO
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los

medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos
que circulan por la carretera, pero que usualmente se denomina tráfico
vehicular.
En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas claramente

definidas:
 Recopilación de la información;
 Procesamiento de la información; y
 Análisis de la información y resultados obtenidos.
1.2.1 Recopilación de la información
Se ha definido la ubicación de las estaciones de control, a fin de ejecutar los

Conteos de volumen de tráfico vehicular con la finalidad de determinar el
volumen vehicular en un punto específico de la vía o intersección.
La información fue recogida diferenciando composición vehicular,

direccionalidad y periodos de conteo (diario).
La medición se realizó en un mínimo de 7días durante las 24 horas.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los

medios de transportes; mientras que el transito viene a ser el flujo de
vehículos que circulan por la carretera.
INFORME FINAL
Sobre la base de los antecedentes e información existente se determinaron

los sub tramos homogéneos en la carretera comprendida del Distrito de
Huanca Huanca – Santa Rosa de Patahuasi, considerando que cada sub
tramo contiene características más o menos homogéneas en volumen y
composición del tráfico vehicular.
Estos sub tramos denominados homogéneos de tráfico, no coinciden

necesariamente con los tramos con características orográficas similares, sino
que obedece al comportamiento del tráfico.
Los sub tramos más o menos homogéneos en volumen y composición

vehicular, en que se subdivide el Eje Vial en estudio, se indican en el cuadro
1-1, donde se muestran la ubicación de las Estaciones de Control Vehicular.
Cuadro 1-1 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL
CODIGO TRAMO NOMBRE TAREA

1.- Volumen y clasificación vehicular
E–1 Huanca Huanca – Ccarapa Huanca Huanca Conteo continuo
E–2 Ccarapa – Santa Rosa de Patahuasi Patahuasi Conteo continuo
2.- Encuesta Origen –Destino
OD E–1 Huanca Huanca – Ccarapa Huanca Huanca Pasajeros y carga
OD E - 2 Ccarapa – Santa Rosa de Patahuasi Patahuasi Pasajeros y carga
La Estación E-1:
Se ubicó en el Distrito de Huanca Huanca Km. 00+000, el cual registra la

cantidad de vehículos que transitan entre el inicio del tramo Km. 00+000 hasta
la localidad de Ccarapa Km. 12+660.
La Estación E-2:
Se ubicó en la localidad de Santa Rosa de Patahuasi Km. 19+100, el cual

registra la cantidad de vehículos que transitan entre la localidad de Ccarapa
Km. 12+660 hasta el final del tramo Km. 19+100.
El seccionamiento que efectuó el consultor obedeció a una observación

pormenorizada del comportamiento del tráfico a lo largo de la vía en estudio,
en este caso se pudo observar dos comportamientos del tráfico claramente
identificables, las cuales se han definido de la manera siguiente:
 Sub tramo 1: Huanca Huanca hasta Ccarapa.

 Sub tramo 2: Ccarapa hasta Santa Rosa de Patahuasi.
INFORME FINAL
Cabe hacer mención que para el trabajo de campo, se asignó personal con
amplia experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del área en
estudio
Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades
por la OPP-MTC.
1.2.2 Procesamiento de la información
El procesamiento de la información corresponde íntegramente al trabajo de

gabinete después de haberse realizado el trabajo de campo. La misma que
fue procesada en Excel mediante hojas de cálculo.
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados para las tres
estaciones establecidas el cual esta resumido en formatos de resumen por
día.
1.2.3 Análisis de la información y resultados obtenidos
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes
de tráfico que soporta la carretera en estudio, así como su composición
vehicular y variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en índice Medio

Diario (IMD), se utilizó la siguiente fórmula:
IMD = IMDs * FC m
IMDs = [( Vl+Vs+Vd)/7] (Estaciones de 7 días)
Dónde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana

Vl = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes,
miércoles, jueves, viernes)
Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día
sábado (Vs), domingo (Vd),
FC m = Factor de corrección según el mes que se
efectuó el aforo.
Resultados de los conteos Vehiculares

Aplicando la metodología indicada, se obtiene el IMDs, el cual será afectado
por el factor de corrección mensual (FCm).
Los resultados conseguidos, indican que el mayor volumen vehicular actual,

se da en el sub tramo I: Km. 00+000 – Km. 12+660 con 19 Veh/día y el menor
en el sub tramo II: Km. 12+660 – Km. 19+100 con 15 Veh/día.
INFORME FINAL
2.- CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICADO
2.1.- RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR
2.1.1.- Resultados de los Conteos
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los

conteos. Se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico de cada uno de
los sub tramos del camino, por día, tipo de vehículo, por sentido y el
consolidado de ambos sentidos.
En el Anexo se muestran los conteos de tráfico diarios, las variaciones

horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación horaria y total
para cada día de trabajo; así como el promedio semanal por sentido y el
consolidado para ambos sentidos, para cada una de las estaciones.
2.1.2.- Índice Medio Diario (IMD)
El índice Medio Diario (IMD) se calculó en base a los valores de tráfico

promedio diario obtenido en campo.
Los datos que se muestran en el cuadro en los totales de entrada y salida

corresponde al número de vehículos semanales obtenidos del conteo de
tráfico vehicular diario, luego estos se promedian semanalmente
∑Semanal/7=IMD.
2.1.3.- Clasificación Vehicular Promedio
A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a

determinar la composición vehicular de la muestra, la cual está conformada
de la siguiente manera:
Estación E – 1:
 Vehículos Ligeros....................... 78.26 %

 Vehículos Pesados ................... 21.74 %
TRAFICO VEHICULAR (ESTACION E – 1)
Tipo de Vehículo IMDA Distribución (%)
6 26.09
Auto
7 30.43
Station Wagon
4 17.39
Camioneta Pick Up
1 4.35
Combi
0 0.00
Bus 2E
5 21.74
Camión 2E
TOTAL 23 100%
INFORME FINAL
Elaboración propia
Estación E – 2:
 Vehículos Ligeros...................... 82.35 %

 Vehículos Pesados ................... 17.65 %
TRAFICO VEHICULAR (ESTACION E – 3)
Tipo de Vehículo IMDA Distribución (%)
Auto 5 29.41
Station Wagon 6 35.29
Camioneta Pick Up 2 11.77
Combi 1 5.88
Bus 2E 0 0.00
Camión 2E 3 17.65
TOTAL 17 100%
Elaboración propia
2.1.4.- Variación Horaria
La variación horaria consiste en el desglose del tráfico total por hora, en el

Anexo se muestran los cuadros de la Variación Horaria para las estaciones E
– 1 (Huanca Huanca) y E – 2 (Patahuasi). Estos cuadros muestran la
variación horaria por sentido de circulación y el porcentaje de participación.
2.1.5.- Variación Diaria
A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el volumen

de tráfico se presenta en forma constante durante toda la semana, lo cual
demuestra que las actividades económicas y comerciales del área de
influencia donde se desarrolla el estudio, con la ciudad de Lircay, se van a
incrementar con el Mejoramiento de la carretera correspondiente.
De acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor y menor volumen

de tráfico se presentan los días indicados en el cuadro, siguiente:
MAXIMA Y MINIMA DEMANDA POR ESTACION DE CONTROL

MAXIMA DEMANDA MINIMA DEMANDA
ESTACION TRAMO
VEH / DIA DIA VEH / DIA DÍA
Jueves y
E1 KM. 00+000 – KM. 12+660 12 Domingo 9
Sábado
Sábado y Lunes y
E2 KM. 12+660 – KM. 19+100 9 7
Domingo Jueves
INFORME FINAL
2.1.6.- Variación Estacional
2.1.7.- Factores de Corrección Estacional
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de

una semana y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del
tránsito, para determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de
corrección que permitan expandir el volumen de esa muestra al universo
anual.
La aplicación del Factor de Corrección (FC), tiene por objeto eliminar el factor
de estacionabilidad que afecta los movimientos de carga y pasajeros. El factor
de estacionalidad depende de una diversidad de factores exógenos como
son: las épocas de vacaciones para el caso de movimientos de pasajeros; las
épocas de siembra, cosecha y los factores climáticos para el transporte de
productos agropecuarios, la época navideña para la demanda de todo tipo de
bienes.
El uso de los factores de corrección estaciónales, permiten corregir dichas

variaciones que se presentan a lo largo del año, a fin de conseguir un índice
medio diario anual representativo, dichos factores de corrección pueden
obtenerse a partir de series históricas de IMD del tramo en estudio o de vías
ubicadas en zonas similares a la del estudio.
Se ha considerado, para el cálculo del factor de corrección, la utilización de

los datos de la Estación de Peaje RUMICHACA la cual se encuentra más
cercana al proyecto.
Los factores de corrección mensual para los vehículos ligeros y pesados

corresponden al año 2000-2009, siendo los valores los siguientes:
Vehículos Ligeros : 1.214331

Vehículos Pesados : 1.154767
2.1.8.- Zonas de Demanda de Viajes
De acuerdo a la información obtenida de las matrices de Origen – Destino, se

tiene que según la estación de conteo E – 1 (Huanca Huanca), la zona de
mayor demanda de viaje resulta ser el distrito de Lircay, luego está el distrito
de Congalla y finalmente con menor porcentaje el distrito de Seclla.
El IMDA obtenido en el sub tramo 2: Km. 12+660 – Km. 19+100, se debe a

que la vía se encuentra en malas condiciones de transitabilidad.
El IMDA obtenido en el sub tramo 1: Km. 00+000 – Km. 12+660, se debe a

que la vía se encuentra en regular condiciones de transitabilidad.
INFORME FINAL
3.- ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO
3.1.- Objetivo del Estudio
Tienen como objetivo conocer las características de los usuarios de la vía. La

pregunta básica es de donde viene y hacia donde se dirigen. Otras preguntas
complementarias son: motivo del viaje, frecuencia de ese tipo de viaje, tipo de
carga que está transportando, etc.
Así mismo estimar la frecuencia y proporción por parte de los usuarios

actuales y usuarios potenciales del proyecto, y las diferentes vías
relacionadas.
3.2.- Características Generales y Metodología
Son encuestas realizadas a los conductores de vehículos que transitan sobre

la carretera vecinal o segmento de vía de interés, que pretenden conocer la
dinámica y las características del tráfico (distancias, direcciones, cantidad de
pasajeros, usos, etc.).
Las encuestas origen – destino consistieron en realizar entrevistas directas

con los conductores de los vehículos, en las que se les pregunto el inicio y
final del viaje (ciudad, poblado, etc.), tipo de vehículo, capacidad de carga y
pasajeros, condición de carga y pasajeros del vehículo (vacío, semi cargados
y llenos) y propósito del viaje.
Las encuestas fueron realizadas por brigadas compuestas por dos

encuestadores, uno para cada sentido del camino.
3.3.- Resultados
Las encuestas de origen-destino a vehículos ligeros, transporte público y

transporte de carga, se realizaron simultáneamente con el Conteo y
Clasificación Vehicular.
Estación E-1 (Huanca Huanca), las 24 horas, por sentido de circulación,

obteniendo la muestra que se presenta a continuación:
MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE VEHÍCULOS LIGEROS (STATION WAGON)

ESTACION E - 1 (HUANCA HUANCA)
PROVINCIA
ORIGEN PROVINCIA ORIGEN DISTRITO ORIGEN LOCALIDAD DISTRITO TOTAL
LIRCAY CONGALLA SECLLA
HUANCA HUANCA 0.00%
ANGARAES HUANCA HUANCA CCARAPA 5.90% 11.80% 11.80% 29.50%
PATAHUASI 35.30% 17.60% 17.60% 70.50%
TOTAL 41.20% 29.40% 29.40% 100.00%
INFORME FINAL
MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE VEHÍCULOS PESADOS (CAMIONES)

PROVINCIA
HUANCA HUANCA 0.00%
ANGARAES HUANCA HUANCA CCARAPA 21.40% 21.40%
PATAHUASI 35.70% 28.60% 14.30% 78.60%
TOTAL 57.10% 28.60% 14.30% 100.00%
MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS

PROVINCIA
ORIGEN PROVINCIA ORIGEN DISTRITO ORIGEN LOCALIDAD PRODUCTO DISTRITO TOTAL
MERCANCIAS 0.00%
HUANCA HUANCA BIENES MUEBLES 0.00%
MAT. DE CONSTRUCCION 0.00%
MERCANCIAS 14.30% 14.30%
ANGARAES HUANCA HUANCA CCARAPA BIENES MUEBLES 0.00%
MAT. DE CONSTRUCCION 7.10% 7.10%
MERCANCIAS 21.40% 14.30% 7.15% 42.85%
PATAHUASI BIENES MUEBLES 14.30% 7.15% 21.45%
TOTAL 57.10% 28.60% 14.30% 100.00%
MOTIVO DE VIAJE DE CONDUCTORES DE VEHICULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

TIPO DE VEHICULO
MOTIVO DE VIAJE TOTAL
AUTO STATION WAGON CAMIONETA PICK UP COMBI OMNIBUS
TRABAJO 35.00% 5.00% 40.00%
COMERCIO 50.00% 10.00% 60.00%
TURISMO / PASEO 0.00%
ESTUDIOS 0.00%
SALUD 0.00%
TOTAL 0.00% 85.00% 0.00% 15.00% 0.00% 100.00%
Estación E-2 (Patahuasi), las 24 horas, por sentido de circulación, obteniendo

la muestra que se presenta a continuación:
MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE VEHÍCULOS LIGEROS (STATION WAGON)

ESTACION E - 2 (PATAHUASI)
PROVINCIA
HUANCA HUANCA
ANGARAES HUANCA HUANCA CCARAPA
PATAHUASI 50.00% 25.00% 25.00% 100.00%
TOTAL 50.00% 25.00% 25.00% 100.00%
INFORME FINAL
MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE VEHÍCULOS PESADOS (CAMIONES)

PROVINCIA
HUANCA HUANCA
ANGARAES HUANCA HUANCA CCARAPA
PATAHUASI 45.40% 36.40% 18.20% 100.00%
TOTAL 45.40% 36.40% 18.20% 100.00%
MATRIZ ORIGEN - DESTINO DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS

PROVINCIA
ORIGEN PROVINCIA ORIGEN DISTRITO ORIGEN LOCALIDAD PRODUCTO DISTRITO TOTAL
MERCANCIAS 0.00%
HUANCA HUANCA BIENES MUEBLES 0.00%
MERCANCIAS 0.00%
ANGARAES HUANCA HUANCA CCARAPA BIENES MUEBLES 0.00%
MERCANCIAS 27.20% 18.20% 9.10% 54.50%
PATAHUASI BIENES MUEBLES 18.20% 9.10% 27.30%
TOTAL 45.40% 36.40% 18.20% 100.00%
MOTIVO DE VIAJE DE CONDUCTORES DE VEHICULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

TIPO DE VEHICULO
MOTIVO DE VIAJE TOTAL
AUTO STATION WAGON CAMIONETA PICK UP COMBI OMNIBUS
TRABAJO 44.40% 5.60% 50.00%
COMERCIO 38.90% 11.10% 50.00%
TURISMO / PASEO 0.00%
ESTUDIOS 0.00%
SALUD 0.00%
TOTAL 0.00% 83.30% 0.00% 16.70% 0.00% 100.00%
INFORME FINAL
4.- VELOCIDAD PROMEDIO DE CIRCULACION Y TIEMPO DE VIAJE
4.1.- Objetivo del Estudio
La determinación de la velocidad promedio de circulación y el tiempo de viaje

de los diferentes tipos de vehículos de transporte que circulan por el camino
vecinal, permitirá conocer las condiciones de transitabilidad existente en la vía
antes de su mejoramiento.
4.2.- Características Generales y Metodología
Durante los trabajos de elaboración de las encuestas Origen – Destino para

los diferentes tipos de vehículos, se ha realizado la consulta sobre el tiempo
de recorrido, teniendo en cuenta las condiciones siguientes:
Para el sub tramo 1, se ha solicitado a cada conductor, responder cual es el

tiempo que toma para recorrer desde el inicio del tramo Km. 00+000 hasta la
localidad de Ccarapa (Km. 12+660), tal como se indica en el plano de
estaciones.
Para el sub tramo 2, se ha solicitado a cada conductor, responder cual es el

tiempo que toma para recorrer desde la localidad de Ccarapa (Km. 12+660)
hasta el final del tramo Patahuasi (Km. 19+100), tal como se indica en el
plano de estaciones.
4.3.- Resultados
Es preciso indicar que los tiempos de viaje que actualmente se registran

se verán reducidos una vez rehabilitada la vía, por cuanto la misma
permitirá mayores velocidades de circulación.
ESTACION E – 1
Tipo de Vehículo Tiempo de Recorrido

Auto 37 min. 30 seg.
Station Wagon 37 min. 30 seg.
Camioneta Pick Up 30 min.
Combi 50 min.
Bus 2E 00 min.
Camión 2E 1 hr. 15 min.
Elaboración propia
INFORME FINAL
ESTACION E – 2
Tipo de Vehículo Tiempo de Recorrido

Auto
25 min. 45 seg.
Station Wagon
25 min. 45 seg.
Camioneta Pick Up
19 min. 19 seg.
Combi
38 min. 38 seg.
Bus 2E
00 min.
Camión 2E
1 hr. 17 min. 16 seg.
Elaboración propia
De los cuadros anteriores se puede concluir que las condiciones de

transitabilidad que se presentan en el sub tramo 1: Km. 00+000 al Km.
12+660 son mejores a las condiciones de transitabilidad del sub tramo 2:
Km. 12+660 al Km. 19+100.
Teniendo en cuenta que la distancia desde el inicio del tramo hasta la

localidad de Ccarapa es de 12.660 Km. y que la distancia de la localidad
de Ccarapa hasta la localidad de Santa Rosa de Patahuasi es de 6.440
Km., y conociendo los tiempos que demoran los diferentes tipos de
vehículos en recorrer estas distancias, podemos aproximar las
velocidades de recorrido que se presentan en las condiciones actuales.
A continuación se muestran las velocidades de los diferentes tipos de

vehículos, para los sub tramos 1 y 2.
ESTACION E – 1 (D = 12.66 Km.)
Tipo de Vehículo Tiempo Velocidad actual

Auto 37 min. 30 seg.
20 km. /h.
Station Wagon 37 min. 30 seg.
20 km. /h.
Camioneta Pick Up 30 min.
25 km. /h.
Combi 50 min.
15 km. /h.
Bus 2E 00 min.
00 km. /h.
Camión 2E 1 hr. 15 min.
10 km. /h.
Elaboración propia
ESTACION E – 2 (D = 6.44 Km.)
Tipo de Vehículo Tiempo Velocidad actual

Auto 25 min. 45 seg. 15 km. /h.
Station Wagon 25 min. 45 seg. 15 km. /h.
Camioneta Pick Up 19 min. 19 seg. 20 km. /h.
Combi 38 min. 38 seg. 10 km. /h.
Bus 2E 00 min. 00 km. /h.
Camión 2E 1 hr. 17 min. 16 seg. 5 km. /h.
Elaboración propia
INFORME FINAL
5.- ANALISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DEL ENTORNO
5.1.- Demanda del Transporte Público
En esta sección se resume los resultados de las investigaciones “in situ”

de los servicios de transporte existentes en la carretera del Proyecto. Los
datos generales presentados en esta sección son meramente informativos
y no tienen ninguna influencia en los resultados del estudio. El modo
principal de transporte en el área de Influencia del proyecto es mediante
vehículos automotores que se desplazan por la carretera.
Sub tramo 1: Km. 00+000 al Km. 12+660
El transporte de pasajeros se realiza a través de una empresa informal de

vehículos tipo COMBI, y realiza el recorrido desde el distrito de Huanca
Huanca hacia la localidad de Ccarapa y viceversa.
Así mismo se ha observado que también circula por el sub tramo 1,

vehículos tipo STATION WAGON y realizan el recorrido desde el distrito
de Huanca Huanca hacia la localidad de Ccarapa y viceversa.
Sub tramo 2: Km. 12+660 al Km. 19+100
El transporte de pasajeros se realiza a través de una empresa informal de

vehículos tipo COMBI, y realiza el recorrido desde el distrito de Huanca
Huanca hacia la localidad de Santa Rosa de Patahuasi y viceversa.
Así mismo se ha observado que también circula por el sub tramo 2,

vehículos tipo STATION WAGON y realizan el recorrido desde el distrito
de Huanca Huanca hacia la localidad de Santa Rosa de Patahuasi y
viceversa.
5.2.- Transporte NO Motorizado
Un tipo de tránsito que registra bajo volúmenes en la zona del proyecto, lo

constituye el tránsito no motorizado de pasajeros compuesto por
transeúntes que recorren la vía a pie, así como por las acémilas de silla y
los ciclistas.
En el cuadro mostrado a continuación se puede apreciar la clasificación

del tránsito no motorizado, obtenida a partir de la recopilación de datos de
campo.
INFORME FINAL
CLASIFICACION DIARIA DE TRANSITO NO MOTORIZADO (ESTACION E – 1)

Arreo de
Peatones
Día Sentido Ciclistas ganado
(Und.)
(Und.) (Cabeza)
Km. 00+000 – Km. 02 06
01
12+660
Lunes Km. 12+660 – Km. 01 04
00
00+000
AMBOS 01 03 10
Km. 00+000 – Km. 01 12
02
12+660
Martes Km. 12+660 – Km. 01 05
01
00+000
AMBOS 03 02 17
Km. 00+000 – Km. 00 08
01
12+660
Miércoles Km. 12+660 – Km. 01 10
01
00+000
AMBOS 02 01 18
Km. 00+000 – Km. 02 05
02
12+660
Jueves Km. 12+660 – Km. 02 08
03
00+000
AMBOS 05 04 13
Km. 00+000 – Km. 02 10
03
12+660
Viernes Km. 12+660 – Km. 01 8
02
00+000
AMBOS 05 03 18
Km. 00+000 – Km. 01 14
02
12+660
Sábado Km. 12+660 – Km. 02 12
01
00+000
AMBOS 03 03 26
Km. 00+000 – Km. 02 07
03
12+660
Domingo Km. 12+660 – Km. 02 09
02
00+000
AMBOS 05 04 16
Km. 00+000 – Km. 10 62
14
12+660
TOTAL Km. 12+660 – Km. 10 56
12
00+000
AMBOS 26 20 118
INFORME FINAL
CLASIFICACION DIARIA DE TRANSITO NO MOTORIZADO (ESTACION E – 2)

Arreo de
Peatones
Día Sentido Ciclistas ganado
(Und.)
(Und.) (Cabeza)
Km. 12+660 – Km. 01 07
02
19+100
Lunes Km. 19+100 – Km. 01 06
01
12+660
AMBOS 03 02 13
Km. 12+660 – Km. 02 10
03
19+100
Martes Km. 19+100 – Km. 01 08
02
12+660
AMBOS 05 03 18
Km. 12+660 – Km. 01 05
02
20+090
Miércoles Km. 19+100 – Km. 01 09
01
12+660
AMBOS 03 02 14
Km. 12+660 – Km. 01 04
01
19+100
Jueves Km. 19+100 – Km. 02 07
02
12+660
AMBOS 03 03 11
Km. 12+660 – Km. 01 14
04
19+100
Viernes Km. 19+100 – Km. 00 12
03
12+660
AMBOS 07 01 26
Km. 12+660 – Km. 02 10
03
19+100
Sábado Km. 19+100 – Km. 02 8
02
12+660
AMBOS 05 04 18
Km. 12+660 – Km. 00 17
02
19+100
Domingo Km. 19+100 – Km. 01 13
03
12+660
AMBOS 05 01 30
Km. 12+660 – Km. 8 67
17
19+100
TOTAL Km. 19+100 – Km. 8 63
14
12+660
AMBOS 31 16 120
INFORME FINAL
Es preciso mencionar que el destino del tránsito no motorizado registrado

es el distrito de Lircay, la cual concentra centros de salud, de educación,
de comercio y oficinas de diferentes instituciones del estado, que entre
otros constituyen los principales motivos de viaje.
A partir de las encuestas realizadas a los transeúntes que recorren la vía

tanto a pie, ciclista, tal como se aprecia en el cuadro, no representa un
gran número, se pudo conocer la predisposición a usar unidades de
transporte público de pasajeros que se puedan ofrecer una vez que la vía
haya sido rehabilitada, igual predisposición han manifestado los usuarios
de acémilas de carga y comerciantes que usan la vía para el arreado de
ganado, en hacer lo propio con las unidades de transporte de carga.
INFORME FINAL
6.- OTROS ASPECTOS
6.1.- Situación Existente en Zonas Urbanas y sus Accesos
Sub Tramo 1: Km. 00+000 (Huanca Huanca) al Km. 12+660 (Ccarapa)
Las zonas urbanas encontrada en este sub tramo son: Distrito de Huanca
Huanca ubicada al inicio del tramo Km. 00+000 y las localidades de
Comunpata ubicada en el Km. 05+000 y Ccarapa ubicada en el Km.
12+660, todos los vehículos que van desde Lircay, Congalla y Seclla hasta
Patahuasi y viceversa pasan necesariamente por estas localidades ya que
no existe otra vía alterna.
El Distrito de Huanca Huanca cuenta con una plaza principal, puesto de

salud, colegio inicial, primario y secundario, iglesia, losa deportiva, plaza
de toros y con todos los servicios básicos como son agua, desagüe y luz.
La localidad de Comunpata cuenta con colegio inicial, local comunal,

comedor popular y con los servicios básicos de agua, desagüe (letrinas).
La localidad de Ccarapa cuenta con un puesto de salud, colegio inicial y

primario, iglesia, local comunal, comedor popular y con los servicios
básicos de agua, desagüe (letrinas) y luz.
El transporte de carga y pasajeros es informal, realizándose a través de

autos tipo station wagon, camionetas, combis y camiones de 2 ejes.
Sub Tramo 2: Km. 12+660 (Ccarapa) al Km. 19+100 (Sta. Rosa de Patahuasi)
Las zonas urbanas encontrada en este sub tramo son: Localidad de

Ccarapa ubicada en el Km. 12+660 y la localidad de Santa Rosa de
Patahuasi ubicada en el Km. 19+100, todos los vehículos que van desde
Lircay, Congalla y Seclla hasta Patahuasi y viceversa pasan
necesariamente por estas localidades ya que no existe otra vía alterna.
La localidad de Ccarapa cuenta con un puesto de salud, colegio inicial y

básicos de agua, desagüe (letrinas) y luz.
La localidad de Santa Rosa de Patahuasi cuenta con colegio inicial y

básicos de agua (manantial), desagüe (letrinas), no cuenta con luz.
El transporte de carga y pasajeros es informal, realizándose a través de

autos tipo station wagon, camionetas, combis y camiones de 2 ejes.
En la actualidad el tránsito peatonal y vehicular se desarrolla en forma

conjunta, por tanto en áreas urbanas de tránsito peatonal el equipamiento
de la infraestructura vial deberá de ser tratada de manera adecuada y
prioritaria.
INFORME FINAL
6.2.- Suficiencia y Capacidad de la Infraestructura Vial Existente y Proyectada
Situación Existente
Actualmente el camino vecinal en estudio en los sub tramos 1 y 2, cuentan

con el ancho de calzada que permite realizar el diseño geométrico para las
condiciones de tráfico proyectadas, de tal manera que los volúmenes de
corte y relleno no son excesivos.
Para el sub tramo 1, las condiciones actuales de la plataforma de rodadura

se encuentra regularmente transitable, siendo el principal problema que
tienen los transportistas para trasladarse desde Lircay, Congalla y Seclla,
hacia las diferentes localidades existentes en el tramo en estudio.
Este sub tramo no cuenta con ningún tipo de señalización, de tal manera
que el conductor no cuenta con una guía que le permita realizar un
recorrido seguro, tampoco cuenta con la cantidad suficiente de obras de
drenaje que garanticen que la plataforma de rodadura permanezca
estable.
Para el sub tramo 2, las condiciones actuales de la plataforma de rodadura

se encuentra en malas condiciones de transitabilidad, siendo el principal
problema que tienen los transportistas para trasladarse desde Lircay,
Congalla y Seclla, hacia las diferentes localidades existentes en el tramo
en estudio.
Este sub tramo no cuenta con ningún tipo señalización, de tal manera que
el conductor no cuenta con una guía que le permita realizar un recorrido
seguro, tampoco cuenta con la cantidad suficiente de obras de drenaje
que garanticen que la plataforma de rodadura permanezca estable.
Situación Proyectada
Con el fin de incrementar el flujo de vehículos hacia las ciudades de

Lircay, Congalla y Seclla y mejorar el intercambio comercial con el distrito
de Huanca Huanca y las localidades existentes en el tramo de estudio, se
está proyectando el cambio de las condiciones geométricas actuales,
teniendo en cuenta las disposiciones establecidas por el MTC, para
carreteras vecinales.
El nuevo diseño vial proyectado será suficiente para soportar el tráfico

proyectado para los 10 años de vida útil de la nueva plataforma de
rodadura.
La nueva plataforma de rodadura contara con una capa de afirmado de

espesor de 15 cm., con un ancho de calzada de 4.00m, así como las
obras de arte y drenaje necesarias para mantener la calzada en buen
estado todos los meses del año.
La carretera vecinal contara con todas las señales informativas,

preventivas y reglamentarias necesarias que permita guiar al conductor
hacia su destino sin ningún problema.
INFORME FINAL
6.3.- Seguridad de Viaje y de la Población. Impacto de la Condición de Viaje

en Zonas Urbanas respecto de la Funcionalidad de la carretera.
La seguridad en el viaje es importante, dado que esto permitirá la calidad

de servicio, en una infraestructura adecuadamente acondicionada, con
señales verticales y horizontales tanto en zonas urbana y rural.
Para el presente proyecto se tiene proyectado mitigar la situación actual

existente con la implementación de la señalización, sistemas de
contención de ser posible en zonas urbanas, colegios, pontones, etc., en
todo el tramo de la vía, para una adecuada funcionalidad y seguridad de
los usuarios de la vía.
El diseño geométrico de la carretera reúne las características apropiadas,

con dimensiones y alineamientos tales que su capacidad resultante
satisface la demanda del proyecto.
Problemas de gran magnitud pueden ocurrir, cuando el transito debe

circular a través de una vía en rehabilitación, que afecten la normal
circulación por la carretera vecinal, con el fin de que pueda guiarse la
circulación vehicular y disminuir los inconvenientes propios que afecten el
tránsito vehicular, se debe utilizar diferentes señalizaciones así como
marcaciones para que el conductor no tenga inconvenientes en su
circulación Vial.
La implementación de una adecuada señalización de la vía (reglamentaria,

preventiva e informativa), será la base para que los conductores puedan
advertir y prevenir las dificultades en la carretera.
La finalidad esencial de toda señal es la de transmitir a los usuarios de las

vías públicas unas normas específicas mediante símbolos o palabras
oficialmente establecidas, con el objeto de dirigir la circulación.
Las funciones que cumplen las señales son:
 Informar al conductor de las condiciones que reúne aquella que le

rodea, es decir, que la información debe indicar al conductor donde
está, cual es el mejor camino para alcanzar su destino y cuando ha
llegado a él.
 Regular el uso de la vía en cada momento.
 Avisar los posibles peligros que puede encontrar el conductor.
 Aconsejar en que forma debe conducirse para sacar la mayor
ventaja del vehículo y del camino, sin sobrepasar los límites de
seguridad.
Los vehículos son un factor determinante de la seguridad vial. En los

últimos años han sufrido una gran transformación con una mejora de los
equipamientos de protección a los usuarios que ayudan a reducir y
minimizar las consecuencias de los accidentes de tráfico.
INFORME FINAL
6.4.- Cambios Cualitativos en la Composición Vehicular de la Demanda, en

Relación a la Velocidad Proyectada.
El incremento de la demanda en número y composición de los vehículos

hace que la infraestructura adquiera una especial relevancia.
El estado de las carreteras unido al acelerado crecimiento de la movilidad,

los atascos, los problemas para estacionar, etc. hacen del “factor vía” un
destacado factor de siniestralidad.
La elección de la velocidad proyectada depende de la importancia o

categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a
mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra,
del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales,
de la homogeneidad a lo largo de la carretera, así como de las facilidades
de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos
económicos y de las facilidades de financiamiento.
Todas las características geométricas proyectadas para la vía, están

condicionadas por la velocidad proyectada y su definición está
íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.
Para una velocidad proyectada alta, el diseño vial obliga, entre otros, al
uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las
curvas horizontales, lo cual genera el incremento de los volúmenes de
obra.
Debido a que la intervención en la carretera vecinal: Huanca Huanca –

Ccarapa – Santa Rosa de Patahuasi, es a nivel de Rehabilitación y
Mejoramiento, se han realizado excepciones a algunos parámetros de
diseño geométrico, de tal manera de obtener una obra cuyo costo sea
acorde a la demanda.
En general el diseño geométrico ha procurado adaptarse a las condiciones

naturales del terreno, evitando los movimientos de tierras excesivas o la
construcción de obras de arte o estructuras costosas.
Por lo señalado se tiene que cualitativamente la composición vehicular no

va a sufrir ningún cambio, ya que solamente se está rehabilitando la
carretera existente, permitiéndose solamente el cambio cuantitativo en la
composición vehicular.
INFORME FINAL
7.- PROYECCION DEL TRÁFICO
7.1.- Generalidades
El tráfico proyectado, en general, es un diagnóstico que debido a su

naturaleza tiene muchas implicancias y dificultades. En la realidad los
factores que pueden modificar el tráfico proyectado son numerosos y
muchas veces imprevisibles en su evolución. La ponderación de todos los
factores al interior de una metodología de previsión es imposible. En otras
palabras no existe un algoritmo ya definido que pueda explicar la dinámica
evolutiva del tráfico a través de sus relaciones con todos los otros factores
que tengan implicancias sobre el tráfico mismo.
La experiencia en diversos estudios y el trabajo en campo de la evaluación

de impacto de las carreteras han determinado que el crecimiento del
tráfico está directamente relacionado con el crecimiento de la economía de
un país y del crecimiento de la población.
Estos factores principales inciden en el crecimiento del parque automotor

y, consiguientemente, en el crecimiento del tráfico en la carretera. Sin
embargo, el crecimiento de la economía (y consiguientemente del tráfico)
es un proceso muy difícil de predecir, debido a la cantidad de factores que
tienen una influencia directa en este crecimiento. Además, que no se
cuenta con una información histórica disponible, consistente y veraz que
permita incorporar nuevas variables que expliquen el comportamiento del
tráfico.
Así tenemos, que el tráfico obtenido corresponde al tráfico Normal, que va

crecer independientemente de la realización del proyecto de la carretera,
por el normal desarrollo del área de influencia del proyecto mismo; pero,
una vez mejorada la carretera el tráfico inducido o generado es el que se
presenta en forma adicional. Es decir aquel que se puede establecer como
resultado de la rehabilitación y política de mantenimiento que se le
imponga a la vía.
7.2.- Metodología
El tráfico proyectado es el que, conjuntamente, con el tráfico normal,

quedan como establecidos a consecuencia de la aplicación de las
variables socioeconómicas representadas por los factores y tasas
empleadas en las proyecciones.
Revisadas las estadísticas del MTC y de otras fuentes primarias (INEI;

Gobiernos Regionales), se ha comprobado que no existe información
histórica de tráfico para la carretera en estudio, por lo que se ha
descartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico
basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las
variables macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento
del PBI y de la población.
INFORME FINAL
7.3.- Trafico Normal
El mismo que se obtiene a través de una proyección de los niveles actuales

de tráfico que existe en la zona; el cálculo es posible al aplicar las tasas de
crecimiento de tráfico halladas tomando en consideración la metodología
explicada anteriormente.
Para el cálculo del Trafico Normal se ha considerado la fórmula:
Tn = TO [1 + Ri]n
Dónde:
Tn = Tráfico en el tramo en el año n.

To = Tráfico en el tramo, en el año base.
Ri = Tasa anual de generación de viajes.
n = Años del periodo de diseño
7.4.- Proyección de Tráfico Normal
Tasas de Generación de Trafico

Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el
tráfico en vías de características similares a la carretera en estudio:
 Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales

(IMDA) del trafico existente en la Carretera en estudio.
 Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de
crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten determinar
las tasas de crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe suficiente información

estadística del tráfico referente a data histórica de varios años de la carretera;
razón por la que se consideró razonable utilizar para las proyecciones de
tráfico el segundo procedimiento que es el método de las tasas de generación
de viajes en función de las variables macro económicas como el Producto
Bruto Interno (PBI) y el tamaño poblacional.
Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha

tomado en cuenta la participación de las variables macroeconómicas como
las tasas de crecimiento del PBI y de la población a nivel de la región de
Huancavelica.
Variables Macroeconómicas
Como se citara anteriormente, en el presente estudio se ha tomado como
información base las tasas de crecimiento de dos variables macroeconómicas
(PBI y Población).
INFORME FINAL
TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL DE LA POBLACIÓN CENSADA,

SEGÚN DEPARTAMENTO, 1940, 1961, 1972, 1981, 1993 Y 2007
Tasa de Crecimiento Promedio Anual (%)

Departamento
1940-1961 1961-1972 1972-1981 1981-1993 1993-2007
Total 2.2 2.9 2.5 2.2 1.5

Amazonas 2.9 4.6 3.0 2.4 0.8
Ancash 1/ 1.5 2.0 1.4 1.2 0.8
Apurímac 0.5 0.6 0.5 1.4 0.4
Arequipa 1.9 2.9 3.2 2.2 1.6
Ayacucho 0.6 1.0 1.1 -0.2 1.5
Cajamarca 1/ 2.0 1.9 1.2 1.7 0.7
Prov. Const. del Callao 2/ 4.6 3.8 3.6 3.1 2.2
Cusco 1.1 1.4 1.7 1.8 0.9
Huancavelica 1.0 0.8 0.5 0.9 1.2
Huánuco 1/ 1.6 2.1 1.6 2.7 1.1
Ica 2.9 3.1 2.2 2.2 1.6
Junín 1/ 2.1 2.7 2.2 1.6 1.2
La Libertad 1/ 2.0 2.8 2.5 2.2 1.7
Lambayeque 2.8 3.8 3.0 2.6 1.3
Lima 4.4 5.0 3.5 2.5 2.0
Loreto 1/ 2.8 2.9 2.8 3.0 1.8
Madre de Dios 5.4 3.3 4.9 6.1 3.5
Moquegua 2.0 3.4 3.5 2.0 1.6
Pasco 1/ 2.0 2.3 2.0 0.5 1.5
Piura 2.4 2.3 3.1 1.8 1.3
Puno 1.1 1.1 1.5 1.6 1.1
San Martín 2.6 3.0 4.0 4.7 2.0
Tacna 2.9 3.4 4.5 3.6 2.0
Tumbes 3.7 2.9 3.4 3.4 1.8
Ucayali 1/ 6.8 5.9 3.4 5.6 2.2
1/ Reconstruidos de acuerdo a la División Político Administrativa de 2007, considerando los cambios

ocurridos en cada uno de los departamentos en los periodos correspondientes.
2/ Por mandato Constitucional del 22 de abril de 1857, se reconoce como Provincia Constitucional
del Callao a la Provincia Litoral del Callao.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) - Censos Nacionales de
Población y Vivienda, 1940, 1961, 1972, 1981, 1993 y 2007.
A continuación se presenta las tasas de crecimiento de las variables

macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las tasas de crecimiento del
tráfico normal:
INFORME FINAL
El plan intermodal de transportes del Perú presenta las tasas de crecimiento del PBI
en promedio anual a nivel departamental para el periodo 2001-2023, las que
resultan de las combinaciones de la proyección a nivel nacional para el PIT y del
escenario neutro de Maximixe.
TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI POR DEPARTAMENTO
INFORME FINAL
VARIABLES MACROECONOMICAS
VARIABLES MACROECONOMICAS
CRECIMIENTO POBLACIONAL 1.20%
PBI 3.60%
7.5.- Tráfico Generado
El tráfico Generado, por su parte consta de aquellos viajes vehiculares que no

se realizarían si no se rehabilitaría la vía, el tránsito generado se compone de
tres categorías, del tránsito inducido, el tránsito convertido y el tránsito
trasladado.
El transito Generado depende de la magnitud de la mejora de la vía a

intervenir, para carretera rehabilitados se recomienda considerar una
estimación del 10% al 15% del tránsito actual, este porcentaje es un promedio
que el MTC ha obtenido en años recientes de las mediciones efectuadas a
una muestra representativa de proyectos viales de características similares a
través de la ejecución de estudios de evaluación.
En cuanto al tráfico generado se ha considerado el porcentaje de 15%

sobre el tráfico normal
7.6.- Tráfico Desviado
El tráfico Desviado es principalmente atraído de otras carreteras una vez que

entre en servicio la nueva vía mejorada en razón de ahorros de tiempo,
distancia y costo.
Para nuestro caso no se presenta tráfico desviado por no existir una vía
alterna a la del proyecto, tal como se muestra en las encuestas Origen -
Destino. Desde ese punto de vista no existe ninguna posibilidad que se
produzca el tráfico desviado.
7.7.- Tráfico Desarrollado
El tráfico Desarrollado es el incremento del volumen de transito debido a las

mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito
Generado, el transito Desarrollado continua actuando por muchos años
después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio.
En cuanto al tráfico desarrollado se ha considerado el porcentaje de 10%

sobre el tráfico normal
7.8.- Tráfico Total
Luego con esta información elaboramos el cuadro final de tráfico proyectado,

se ha considerado que la vía entra en operación el año 2016.
INFORME FINAL
8.0 CONCLUSIONES
De la evaluación de campo y del análisis realizado según la información

obtenida se concluye lo siguiente:
En el tramo del Km. 00+000 al Km. 19+100 se han identificado dos sub
tramos homogéneos, las cuales han sido divididas de la manera siguiente:
 HUANCA HUANCA a CCARAPA.

 CCARAPA a SANTA ROSA DE PATAHUASI.
Del IMDA proyectado obtenido para el sub tramo 1: Km. 00+000 al Km.
12+660, equivale a 36 vehículos por día, se puede deducir que la carretera,
clasifica como una TROCHA CARROZABLE, de acuerdo a lo señalado en el
Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2013, el cual es recomendado
en los términos de referencia para la elaboración del Expediente Técnico de
la presente Carretera Vecinal.
Del IMDA proyectado obtenido para el sub tramo 2: Km. 12+660 al Km.
19+100, equivale a 25 vehículos por día, se puede deducir que la carretera,
clasifica como una TROCHA CARROZABLE, de acuerdo a lo señalado en el
Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2013, el cual es recomendado
en los términos de referencia para la elaboración del Expediente Técnico de
la presente Carretera Vecinal.
De acuerdo a los resultados obtenidos en los dos sub tramos, se tiene que la
intervención en la carretera vecinal será a nivel de una Rehabilitación.
.
9.0 ANEXOS
 Ubicación de Estaciones.
 Conteo de Trafico.
 Proyección del Tráfico.
 Variación Diaria.
 Variación Horaria.
 Matrices Carga – Pasajeros.
 Encuesta Origen Destino Carga.
 Encuesta Origen Destino Pasajeros.
 Panel Fotográfico.
 Vehículos No Motorizados.
 Formatos de Velocidades.
 Factor de Corrección
INFORME FINAL

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CONSORCIO VIAL CONTRACTA

El estudio de Pre Inversión fue financiado por la Municipalidad Distrital de

El estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil fue elaborado en el año 2013,

Provias Descentralizado para realizar la contratación del servicio de

El otorgamiento de la Buena Pro se realizó en Acto Público recayendo en el

De acuerdo al contrato Nº 097-2014-MTC/21, el CONSORCIO VIAL

Con fecha 27 de Agosto de 2014, se realiza la entrega de terreno por parte de

A través del Oficio Nº 741–2014-MTC/21.UGE, PROVIAS

En el presente informe se está presentando toda la información de campo

E-1 (Estación Huanca Huanca) Km. 00+000.

El Estudio de Tráfico de la carretera vecinal: “Huanca Huanca-Ccarapa- Santa

En general el objeto del estudio es determinar la demanda de transporte en la

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer

El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en

El estudio de tráfico presenta los objetivos generales siguientes:

 Determinar la demanda del transporte del tramo.

Sub tramo I: Km. 00+000 al Km. 12+660.

El estudio de tráfico presenta los objetivos específicos siguientes:

 Lograr ahorros en costos de operación y tiempo de viajes, menor

Alcances de los Servicios

El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:

 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación

2.0 SITUACION ACTUAL

1.0 CARACTERISTICAS GENERALES Y METODOLOGIA DEL CONTEO

1.1 CARACTERISTICAS GENERALES DEL CONTEO

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos,

Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y

Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación

1.2 METODOLOGIA DEL CONTEO

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los

En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas claramente

1.2.1 Recopilación de la información

Se ha definido la ubicación de las estaciones de control, a fin de ejecutar los

La información fue recogida diferenciando composición vehicular,

La medición se realizó en un mínimo de 7días durante las 24 horas.

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los

Sobre la base de los antecedentes e información existente se determinaron

Estos sub tramos denominados homogéneos de tráfico, no coinciden

Los sub tramos más o menos homogéneos en volumen y composición

Cuadro 1-1 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

CODIGO TRAMO NOMBRE TAREA

Se ubicó en el Distrito de Huanca Huanca Km. 00+000, el cual registra la

Se ubicó en la localidad de Santa Rosa de Patahuasi Km. 19+100, el cual

El seccionamiento que efectuó el consultor obedeció a una observación

 Sub tramo 1: Huanca Huanca hasta Ccarapa.

1.2.2 Procesamiento de la información

El procesamiento de la información corresponde íntegramente al trabajo de

1.2.3 Análisis de la información y resultados obtenidos

Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en índice Medio

IMDs = [( Vl+Vs+Vd)/7] (Estaciones de 7 días)

IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana

Resultados de los conteos Vehiculares

Los resultados conseguidos, indican que el mayor volumen vehicular actual,

2.- CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICADO

2.1.- RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR

2.1.1.- Resultados de los Conteos

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los

En el Anexo se muestran los conteos de tráfico diarios, las variaciones

2.1.2.- Índice Medio Diario (IMD)

El índice Medio Diario (IMD) se calculó en base a los valores de tráfico

Los datos que se muestran en el cuadro en los totales de entrada y salida

2.1.3.- Clasificación Vehicular Promedio

A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a