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civil/
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2ème partie
Les traverses et les attaches
L’éclissage et les longs rails soudés (LRS)
Les structures d’assises
La mécanique de la voie
3ème partie
Pose de la voie
Entretien de la voie
Les appareils de voie
Équipement des lignes pour la traction électrique
Il se compose :
- d'une infrastructure spécialisée,
- de matériel roulant et
- de procédures d'exploitation.
Direction
Générale
Direction des
Direction des
Systèmes
Finances
D’information
Pôle
Pôle Pôle Pôle
Pôle Développement et
Infrastructure Fret Maintenance
Voyageurs Patrimoine
et Circulation et Logistique Matériel
Matériel roulant :
Locomotives électriques : 89.
Rames automotrices : 38.
Locomotives diesels : 122 dont 38 pour la
ligne.
Voitures à voyageurs : 448.
Wagons : 5696 dont 1504 pour le transport de
phosphate.
11
Année universitaire 2012 - 2013
ONCF EN CHIFFRES
Infrastructure:
Signalisation :
610 Km de BAPR
282 km BAL
184 km Block Manuel
662 Km de cantonnements téléphoniques
89 postes électriques
10 postes mécaniques
20 PAI
Installation du Système de contrôle de vitesse
ERTMS niveau 1 entre Ain Sebaa et Rabat
Agdal 78.4 km (fin des travaux « sol » prévue
fin 2011)
Télécommunication :
1297 km de RST
1570km fibre optique
Sous station :
49 Sous Stations fixes (avec une puissance
totale 188 MW )
12 04 Postes de sectionnement
Année universitaire 2012 - 2013
Un important Programme d’investissement 2005 - 2009
1- Doublement Méknès
/Fès En exploitation
6- Doublement Sidi El Aidi /
Settat En exploitation
2- Doublement Nouasseur /
Jorf Lasfar En exploitation
7- Installations sécurité En
exploitation
3- Desserte Tanger/
Port Med En
exploitation 8-Electrification axe Nord
5- Desserte ferroviaire
Taourirt / Nador En 10- Rames automotrices
exploitation à deux étages En exploitation
50 millions
de voyageurs
50 millions tonnes
Horizon
de marchandises
2015
50 milliards
investissements
Echéances:
Début des travaux : Juin 2010
Fin des travaux : Décembre 2014
Mise en service : Décembre 2015
Passage à niveau
Sous-station
gare
la voie ferrée
la gare
Ouvrage d’art
le passage à niveau
la caténaire et les sous-stations
la signalisation
les télécommunications
signalisation
Les ouvrages d’art
Les tunnels tunnel
traverse
rail
On appelle ballast le lit de pierres sur lequel repose une voie de chemin de
fer.
Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains
au sol, sans que celui-ci ne se déforme par tassement. Le rôle du ballast
est aussi d'enchâsser les traverses afin d'assurer une résistance aux
déformations longitudinales (particulièrement important pour la technique
des longs rails soudés).
On utilise généralement de la pierre concassée, de granulométrie variant
entre 25 mm et 50mm, de type plutonique : granite, diorite, etc. On utilise
du gravillon fin (10 mm à 35 mm) pour le nivellement.
Année universitaire 2012 - 2013
Le rail
Les rails sont de longues barres d’acier profilées, qui mises bout à bout servent à former un
chemin de fer. Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules.
Étant conducteurs, ils sont souvent utilisés pour la transmission de signaux. Une voie ferrée est
constituée de deux files de rails posées en parallèle sur des traverses.
Les traverses assurent la transmission de la charge au ballast, et le maintien de l’écartement et
de l’inclinaison des rails. Les traverses peuvent être :
en bois (généralement du chêne), en acier (plus bruyantes), en béton.
Les surfaces de contact entre roue et rail sont de l'ordre du cm2.
Entretien du rail : L'entretien de la voie ferroviaire est concentrée sur le ballast et la rectitude
d'alignement des rails.
La maintenance des rails porte sur leurs défauts internes ou externes. Sous l'action du passage
des essieux, les contacts peuvent fatiguer le rail. Des défauts internes ou des soudures mal faites
peuvent générer des fissures non débouchantes que l'on détecte par ultra-sons.
La surveillance d'un réseau ferroviaire par ces méthodes est critique pour la sécurité mais aussi
pour la maîtrise des coûts de maintenance.
Une gare est d'ordinaire un lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend
diverses installations qui ont une double fonction :
permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et
le déchargement des marchandises ;
pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la
circulation des trains.
Année universitaire 2012 - 2013
Le passage à niveau
Objectifs
Coûts Délais
Rapport de synthèse
Définition des
normes
Rapports
de tracé
Contraintes
géologique
Hydrologique et
Etude des tracés au géotechnique
1/20000°
Etude au 1/5000°
Prédimensionnement des
- O.A Définition des superstructures
- Tracé - O.H - Voie
- Profil en long Protections diverses
- Bâtiments
- Calcul des cubatures
- Signalisation
- Télécommunications
Dimensionnement des - Caténaires
Ets ferroviaires
Estimation
Rapport de
synthèse
Délimitation des
bandes Plans des
à restituer au 1/1000° Campagnes complémentaires
Etablissement
maquette
géotechnique
Calcul des débouchés
d’O.A et d’O.H
Affinage de l’
étude Piquetage et levé
au 1/1000° de P.L et P.T
Année universitaire 2012 - 2013
ETUDE D’EXECUTION (suite)
Affinage de l’ Piquetage et
étude levé
au 1/1000° de P.L et P.T
Mise au point des
Tracé - Etudes assainissements établissements
- Etude des protections ferroviaires
P.L et P.T
- Etudes O.A et O.H
Calcul des cubatures - Etudes des rétablissements
Mouvement des
terres Etudes des
superstructures
Etudes domaniales - Voie
et préparation des dossiers - Bâtiments et
d’expropriation ateliers
- Signalisation
- Estimations et bordereaux de -
prix Télécommunicatios
- Rédaction des pièces écrites: - Caténaires
cahier des charges
- Constitution de dossier d’A.O
Le rail :
rupture de rail
Défaut de fatigue interne
Squat : fissuration et affaissement local de la table de roulement
Head checking : écaillage du congé de roulement
Endommagement de la table de roulement : patinage, blessures dues
aux marques de ballast
Corrosion
Ébréchure sur rail usinés d’appareil de voie
Shelling : défrichage du congé de roulement
Usure latérale
Décollement de rechargements par soudure à l’arc
• Mais si l'on tient compte de ce que la traverse n'est bourrée que sur ± 45 cm de
part et d'autre du rail, cette pression statique sur le ballast devient :
(ballast).
• Si le bourrage n'existe que sur 40 cm, cette pression monte à 5 kg/cm².
• Les traverses métalliques rappellent par leur forme celle d'une auge renversée. Elle
fournit au rail une bonne surface d'appui, s'accroche bien dans le ballast et
emboîte convenablement celui-ci.
• Les bords inférieurs des ailes, renforcés pour résister aux coups des outils de
bourrage, présentent une section triangulaire qui facilite leur pénétration dans le
ballast.
• Quant aux bouts, ils sont emboutis à chaud à la presse de manière à fermer la
traverse aux deux extrémités et emprisonner le noyau de ballast. Ces bouts
présentent un épanouissement nervure qui offre une plus grande résistance au
ripage transversal de la voie.
• Ainsi conçue, la traverse métallique, bien bourrée, constitue un bon ancrage dans
le ballast et s'oppose au déplacement longitudinal de la voie.
VOIE DE CHANTIER
• La manœuvre des aiguilles sur place n'est pas possible dans les gares importantes
où le nombre des aiguilles est considérable. Les aiguilleurs devraient courir d'une
aiguille à l'autre pour les placer successivement dans la position convenable. Ces
agents devraient être nombreux et seraient continuellement exposés aux dangers
graves de la circulation à travers les voies.
• On améliore déjà la situation en concentrant un certain nombre de leviers au
même endroit (« poste d’aiguillage »), d'où un seul agent donne, sans se déplacer,
la position désirée aux aiguilles.
• Mais la solution complète du problème consiste à réunir dans une cabine le plus
grand nombre possible de leviers d'aiguilles. On y concentre aussi les leviers de
manœuvre des signaux qui commandent ou protègent la circulation des trains ou
des manœuvres dans la gare.
— l’ énergie autonome : les engins embarquent à bord leur combustible. C’est le cas le plus
répandu dans le monde puisque 80 % des engins moteurs sont à traction autonome. Les
infrastructures nécessaires sont alors limitées à de simples stations-service de ravitaillement ;
— l’ énergie électrique distribuée le long des lignes permet son utilisation directe par les engins.
Les infrastructures sont dans ce cas très importantes et coûteuses de sorte que les
investissements correspondants doivent être rentabilisés par un trafic important et un
rendement élevé. L’énergie électrique n’est utilisée que par 20 % des engins moteurs dans le
monde. Son extension est fonction de la densité d’industrialisation environnant les réseaux.
Le troisième rail est généralement utilisé pour des tensions de l’ordre de 500 à
750 V.
La suspension caténaire a pour but de maintenir le fil de contact aussi
parallèle à la voie que possible. Il comporte un câble porteur et un fil de
contact et entre les deux des pendules régulièrement espacés
2. Matériel roulant
3. Sécurité ferroviaire
Les signaux sont implantés soit à gauche de la voie concernée sur des
mats ou parfois au sol, soit au dessus de la voie sur des potences.
Les objectifs de la signalisation sont multiples, on peut cependant les résumer aux
cinq principaux points suivants :
1 - permettre un espacement des circulations (pour éviter les rattrapages de trains
sur une même voie).
2 - garantir la protection des circulations dans les établissements (croisements).
3 - arbitrer les circulations convergentes sur une même voie (nez à nez sur une voie
unique).
4 - éviter les déraillements par excès de vitesse (zones à vitesse limitée, courbes).
5 - protéger les passages à niveau (croisements rail-route).
avertissement
Ralentissement 60
Rappel de ralentissement 60
La signalisation lumineuse Rappel de ralentissement 30
On utilise des panneaux portants un ou plusieurs feux. Ces panneaux sont constitués
d'un écran noir bordé d'un liséré blanc.
Les signaux lumineux utilisent des couleurs suffisamment différenciées pour ne pas
êtres confondues par les conducteurs. Ces couleurs sont le vert , le jaune , le
rouge , le blanc , le violet .
Année universitaire 2012 - 2013
La signalisation ferroviaire
Le feu vert - signal de voie libre (VL).
Le feu vert indique au mécanicien que la voie est libre, et que la marche
normale est autorisée si rien ne s'y oppose.
v=f(s)
Eurocab
Eurobalises
Detection Poste
occupation d’aiguillage
LEU
Voie
Radioblock
GSM-R
v=f(s)
Eurocab
Eurobalises
Detection Poste
occupation d’aiguillage
Voie
L’exploitation comprend
Préparation du train
Circulation du train
nouvelle
organisation du concession en matière de construction et
secteur ferroviaire d’exploitation des infrastructures ferroviaires
le rattrapage la rencontre de
d’un train par un deux trains circulant le déraillement
autre train sur deux voies d’un train
circulant sur la convergentes (la
même voie prise en écharpe)
Année universitaire 2012 - 2013
La sécurité de l’exploitation
Prise en compte des risques
d’accidents de personnes
concernant les tiers,
du fait de
concernant les l’exploitation
usagers, survenant en ferroviaire et du
particulier à la montée risque électrique.
ou à la descente des
trains, ou lors de leur
présence dans les trains concernant le personnel, du fait
ou dans les emprises, de l’exploitation ferroviaire et du
notamment lors de la risque électrique, lors des
traversée des voies déplacements et du travail dans
les emprises
La documentation Exigences
doit être Exigence de traçabilité. concernant les
obligatoirement communications
écrite et faire l’objet entre les agents
d’une décision
d’approbation.
locomotive
wagon
Rame automotrice
Année universitaire 2012 - 2013
Rame automotrice
La rame
automotrice
Un train est constitué d’une série de véhicules sur roues tractés par une
locomotive.
Il se déplace sur un chemin de fer, c’est à dire une voie qui assure son
guidage.
Dans la plupart des locomotives diesels, le moteur entraîne un générateur qui
produit du courant électrique. Ce dernier actionne des moteurs électriques qui
entraînent les roues.
Les ingénieurs mirent au point les premières locomotives électriques vers la fin
du XIX siècle. Elles prenaient le courant à partir d'une caténaire ou bien d'un
troisième rail parallèle à la voie.
Les machines électriques possèdent des avantages sur les machines diesel :
plus rapides et silencieuses, elles sont plus faciles à conduire.
Wagon plat
Wagon couvert
Wagon tombereau
Wagon citerne (transport de matières dangereuse)
Wagon trémie
Un bogie (ou boggie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur
lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Il assure essentiellement la
liaison entre le matériel roulant (wagon ou voiture) et l'infrastructure.
Description d'un bogie
La charge du véhicule repose en général sur le bogie par l'intermédiaire d'un
pivot central appelé cheville ouvrière (toutefois, ce pivot est supprimé sur les
voitures SNCF de type "Corail". Le bogie peut glisser librement sous la caisse,
ce qui améliore le confort. On parle dans ce cas de "pivot fictif"). Chaque
bogie possède en général au moins deux essieux. Soit chaque véhicule
(locomotive, voiture, wagon) possède ses propres bogies (généralement
deux), soit les bogies sont situés aux raccords entre les voitures (cas des
rames articulées, notamment les TGV et Talgo).
Pendulation
active
Pendulation
naturelle
Maintenance
CORRECTIVE
Maintenance
PRÉVENTIVE
• Frein pneumatique :
AVE S/100
– De préférence, à disques (largement meilleur réfrigéré que le
système sabot / roue)
4 disques par
essieu • TGV (4 disques par essieu remorqué et 4 sabots par roue sur
remorqué
les essieux moteurs.)
• AVE S/102 (Motrices: 1 disque par essieu / deux demi disques
par roue et Remorques : 2 demi disques par roue / un disque
par roue)
• ICE 3 (Essieux moteurs : 2 demi disques par roue et Essieux
remorqués : 3 disques par essieu
Année universitaire 2012 - 2013
Freinage – 5
• Autres systèmes de freinage utilisés sont :
• Freinage par induction (courants de Foucault ou “Eddy-
current”)
• Patin électromagnétique.
• Avantages :
• Distances de freinage plus courtes.
• Inconvénients :
• Problèmes avec l’infrastructure : déplacements de la voie,
interférences des harmoniques, etc.
C
M M
Homme
Infrastructure
Matériel Réglementation
roulant
Environnement
Année universitaire 2012 - 2013
L’accident ferroviaire
Le Nez à nez : il s’agit d’une collision frontale entre deux trains. Il est le plus
souvent dû à une erreur humaine.
Le rattrapage : contrairement au nez à nez, il s’agit ici d’une collision par
l’arrière. Un train percute un autre train qui se situe devant lui.
La prise en écharpe : il s’agit d’une collision latérale qui se produit sur un
aiguillage. Par exemple un train qui s’engage sur une voie où un autre train
circule déjà dans le même sens.
L’obstacle : là il s’agit de la collision avec un objet (voiture, coulée de boue,
wagon abandonnée...) qui se situe sur la voie où circule le train.
Le déraillement : c’est la plupart du temps la suite de l’un des risques
précédents. Cependant, le déraillement peut intervenir seul (vitesse excessive du
train par exemple).
Année universitaire 2012 - 2013
Exemple : Collision de deux trains entre la France et le Luxembourg
Le facteur
humain
Les fonctions de
sécurité
Les principales
fonctions de sécurité
Le conducteur
Le garde barrières
Le chef de train
Le chef de sécurité
L’aptitude
professionnelles est définie
pour chaque fonction de
sécurité et par les directions
centrales opérationnelles
Habilitation
Connaissances
professionnelles Capacité à rendre Évaluation périodiques
nécessaires à opérationnelles en des compétences
l’exercice de la milieu professionnelles
fonction de sécurité professionnel, les
connaissances
acquises
4- Acuité Visuelle
La casquette
les risques liés aux circulations les risques liés aux installations électriques
ferroviaires ferroviaires
La
réglementation
L’exploitation comprend
Préparation du train
Circulation du train
Fonctionnement et entretien
Gestion du trafic Réalisation de service
des installations techniques
et des circulations de transport
et des installations de
sécurité
nouvelle
organisation du concession en matière de construction et
secteur ferroviaire d’exploitation des infrastructures ferroviaires
le rattrapage la rencontre de
d’un train par un deux trains circulant le déraillement
autre train sur deux voies d’un train
circulant sur la convergentes (la
même voie prise en écharpe)
Année universitaire 2012 - 2013
La sécurité de l’exploitation
Prise en compte des risques
d’accidents de personnes
concernant les tiers,
du fait de
concernant les l’exploitation
usagers, survenant en ferroviaire et du
particulier à la montée risque électrique.
ou à la descente des
trains, ou lors de leur
présence dans les trains concernant le personnel, du fait
ou dans les emprises, de l’exploitation ferroviaire et du
notamment lors de la risque électrique, lors des
traversée des voies déplacements et du travail dans
les emprises
La documentation Exigences
doit être Exigence de traçabilité. concernant les
obligatoirement communications
écrite et faire l’objet entre les agents
d’une décision
d’approbation.
• Voie unique:
Varie entre 26M.DH/Km et 70M.DH
selon topographie dont :
• 4MDH/Km :Armement voie
• 1.5 MDH/Km :Caténaire
• 2 MDH/Km :Signalisation
DOUBLEMENT 26 260
SIDI EL AIDI/ SETTAT