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Frenos
Es el conjunto de órganos que intervienen en el frenado y que tienen por función
disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta
velocidad o mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido.
Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicación de un esfuerzo ejercido a
expensas de una fuente de energía. El dispositivo de frenado se compone de un
mando, de una transmisión y del freno propiamente dicho.
Los frenos deben tener capacidad para detener el coche en el menor espacio
posible. Además deben tener una buena resistencia a la fatiga y ser fácilmente
dosificables. A la hora de una frenada de emergencia lo más habitual es frenar
todo lo posible (sobre todo al final), aunque no siempre es lo adecuado,
especialmente si no se tiene ABS, que evita que se bloqueen la ruedas,
reduciendo la distancia de frenado y sobre todo perdiendo la capacidad de
dirección.
Otros sistemas que sí aumentan la capacidad de frenado son el BAS y el reparto
electrónico de frenada.
El embrague
El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos
componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla
fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del
motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de
embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de
presión, también conocido como maza de embrague. La maza de embrague es
empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el
conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el
cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran
de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita
movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el
motor esté en funcionamiento.
Funcionamiento
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los
dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones
En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el
motor . En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a la
transmisión.
En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En un
automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar
girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.
En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par,
mediante rozamiento o fricción.
Si consideramos la ecuación que define la potencia ( {\displaystyle P} P) de un
motor:
{\displaystyle P=M\omega ={\frac {2\pi Frn}{60}}} {\displaystyle P=M\omega ={\frac
{2\pi Frn}{60}}},
en la que
{\displaystyle M} M = par motor
{\displaystyle r} r = radio de la muñequilla del cigüeñal
{\displaystyle F} F = fuerza media de la biela sobre la muñequilla
{\displaystyle n} n = revoluciones por minuto del motor (rpm)
{\displaystyle \omega } {\displaystyle \omega } = velocidad angular = {\displaystyle
2\pi n/60} {\displaystyle 2\pi n/60}
Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma de
momento de fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM) implica
un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de las
desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro
para ganar par.
Disco de embrague.
Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del
motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose
el producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las pérdidas por calor debidas al
rozamiento.
Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy
pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un período
prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede dar,
mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el
motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la
brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra
en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro. Y funciona por un
accionamiento de una palanca.
Existen diferentes tipos de embrague:
Mecanismo diferencial
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e
izquierda de un vehículo giren a velocidades diferentes, según éste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.1
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda
derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se
encuentra en la parte exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre
el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien,
desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda
pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas
sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre
cada una de las dos ruedas.
Funcionamiento
Diferencial de paso limitado
Diferencial libre
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando
ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes
velocidades de giro de las ruedas
La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utiliza el diferencial.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales:
uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.
En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor
ángulo de giro describirá un radio mayor.
Diferencial.jpg
Dado que un diferencial ordinario reparte el par por igual entre ambas ruedas
(reparto 50%-50%), la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la de
la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en una de las ruedas,
la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para solucionar este problema
se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden
forzar ambas ruedas a girar a la misma velocidad, eliminando el efecto diferencial
y enviando hasta el 100% del par a una rueda.
Sistema de Dirección
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión
de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada
por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las
ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un
mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).
Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una
curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio
de giro, como se ve en la figura inferior), la orientación que debe darse a cada una
distinta también (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la
trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de que todas las ruedas del
vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un
mismo centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas
traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que
mandan la orientación de las ruedas, de manera que en la posición en linea recta,
sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de es
Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las
trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la
practica se alteran ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos
de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo más exactas posibles. La
elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas variaciones
de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al
diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior
mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son
orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta
de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una
ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que
puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.
Arquitecturas del sistema de dirección
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el
sistema de dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el
eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión independiente.
Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos.
Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y
los de cremallera.
Mecanismos de dirección de tornillo sinfín
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El
tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al
brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un
cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho
brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al
volante.
Sólo está disponible para vehículos industriales. Bosch fue el primer fabricante
que, en 1995, introdujo esta técnica que también se conoce como "bomba -
conducto - tobera". Lo característico de esta técnica es que cada cilindro dispone
de su Unit Pump (UP). Esta está compuesta por la bomba de alta presión con
válvula magnética integrada, un conducto de inyección corto, un tubo de presión y
una combinación convencional de soportes de toberas.
La ventaja de este sistema es que permite presiones de inyección de hasta 2 200
bares. Además, al cambiar de sistemas de inyección con bombas de distribución o
bombas en línea no se requiere una construcción completamente nueva de la
cabeza del cilindro. Los fabricantes de automóviles se ahorran así costes de
desarrollo. Otra ventaja: Si se rompen una bomba o una válvula, es fácil
cambiarlas.
Bosch utiliza los sistemas Unit Pump especialmente en vehículos industriales con
4 a 18 cilindros, con una potencia de hasta 92 kW por cilindro. Si hay más de ocho
cilindros, se requiere un segundo módulo de control.
UIS
Se conoce como el "sistema bomba - tobera". En 1994, Bosch fue el primer
fabricante que suministró el UIS para vehículos industriales. El sistema de
inyección diesel UIS une la bomba de inyección y la tobera de inyección en un
sólo componente (Unit Injector). se monta directamente en cada cabeza de cilindro
un Unit Injector (UI).
El árbol de levas del motor crea la presión a través de una leva especial y
palancas oscilantes (balancines) que activan un pequeño émbolo dentro de la
unidad inyectora (UI) y la ayuda de una válvula operada por solenoide se
esteblece la inyección.
ANIMACIONES DE COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE
INYECCIÓN INYECTOR-BOMBA
Refrigeración
Tipos de refrigeración:
El medio empleado puede ser:
Aire.
Liquido (agua).
Por aire
Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se
enfrían y calienta con facilidad, es, son motores fríos, lo que obliga a usar
frecuentemente el estarter.
Por agua
En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del
calor, dado que al circular entre los cilindros por una oquedades practicadas en el
bloque y la culata, llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enriarse al
radiador, disponiéndola para volver de nuevo al bloque y a las cámas de agua y
circular entre los cilindros.
Elementos:
Para la refrigeración por aire, nos vasta que ésta se logre mediante un ventilador.
La corriente de aire AB enfría el cilindro provisto de aletas (Fig. 1).
Una polea accionada accionada por el cigüeñal hace funcionar el ventilador que
lleva a pasar el aire por el radiador.
El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene
un tapón por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para
mandarle agua y otra para recibirla.
Hay varios tipos de radiador, los mas comunes, son (Fig. 3):
Tubulares.
De láminas de agua.
De panal.
Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados
manguitos y sujetados por abrazaderas.
Los sistemas de ventilación más empleados, son:
Por termosifón.
Por bomba.
Por circuito sellado.
En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura
ideal de los 75º ó 90º, conviene que no circule agua fría del radidor al bloque, por
lo que se intercala, a la salida del bloque, un elemento llamad termostato y que,
mientras el agua no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su
circulación.
Para evitar que en tiempo devasiado frío se congele el agua del circuito, se
suelen utilizar otros líquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse,
denominados anticongelantes.
çEl termostato está formado por un material muy sensible al calor y consiste en
una espiral bimetálica (Fig. 4) o un acordeón de metal muy fino onduladoy que
ebido a la temperatura del agua abre o cierra una válvula, regulando así la
circualción del refrigerante.
Termosifón:
Bomba:
En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida
del agua del motor, se intercala el termostato (Fig. 2).
Circuito sellado:
Para evitar trabajo al conductor, se creó el circuito sellado, que es copia del
forzado por bomba, diferenciándose de él en que el vapor de agua no se va a
perder, teniendo que rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de
agua, cuando ésta se calienta bastante, es recogido por un vaso de expansión,
que comunica con el exterior mediante una válvula de seguridad y que cuando el
agua se enfría, por diferencia de presión, vulve al radiador.
Sistema de Lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el
aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad(en solitario).Consiste
en una bomba que lleva el lubricante de el carter a pegueños "depositos" o
hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos
del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en
cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.
Sistema mixto
En el sistema mixto se empea el de salpicadura y además la bomba envía el
aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.
Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la
bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie
de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene
como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte
superior del pistón y se queme con las explosiones.
Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se
sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante
un engranaje o cadena.Existen distintos tipos de bombas de aceite:
Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta
formada pordos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento
una de ellasdel árbol de levas y la otra gira impulsadapor la otra. Lleva una tubería
de entradaproveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes,
el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco
dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del
cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión.
La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de
milímetro.
Bomba de paletas
Tiene forma decilindro, con dos orificios (uno deentrada y otro de salida). En
suinterior se encuentra una excéntricaque gira en la dirección contraria de la
dirección del aceite, con dospaletas pegadas a las paredes del cilindro por medio
de dos muelles (las paletas succionan por su partetrasera y empujan por la
delantera).
Manómetro
Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.
Manocontacto de presión de aceite
Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito
eléctrico. Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.
Sistema de carga
El sistema eléctrico está conformado por el circuito de carga, el circuito de
arranque y el circuito de encendido. El sistema eléctrico difiere entre los motores
diesel y gasolina, en que estos últimos necesitan de un circuito adicional para
lograr el encendido de la mezcla de combustible.
Funcionamiento
Para la puesta en marcha del motor de combustión interna, la batería
suministra la corriente necesaria y se descarga durante este proceso.
El alternador que está en funcionamiento, envía corriente a la batería para
recargarla y suministrar la energía a otras necesidades del sistema, el regulador
controla el voltaje y la corriente, la batería actúa en conjunto para controlar el
voltaje, la corriente e indicar el flujo de esta.
Cuando el motor se apaga el alternador se detiene y deja de generar corriente, en
este momento el voltaje en el generador es 0 y la batería se encuentra a plena
carga, por tal razón tiende a enviar corriente al generador, para evitar daños en el
alternador y la descarga de la batería se abre el disyuntor o relé.
El circuito eléctrico de carga está formado por: batería, alternador, regulador y
amperímetro.
Batería (acumulador)
Es la fuente inicial de la corriente eléctrica y actúa en todos los circuitos;
funciona por un proceso electroquímico que produce corriente eléctrica,
que permite almacenar energía de forma química. La batería está compuesta
de varias celdas conectadas entre sí en serie, la cuales tienen unas placas
positivas de (PbO2) dióxido de plomo y unas placas negativas de plomo esponjoso
(PB), unas placas aislantes intercalando las anteriores y se encuentran
sumergidas en un baño electrolítico de (H2SO4) acido sulfúrico, cada celda
genera 2 voltios, por tanto si tiene tres celdas produce 6 voltios, si tiene 6 celdas
genera 12 voltios; en la parte superior se encuentran dos postes o bornes, que son
los puentes de unión entre las celdas y también encontramos las tapas de llenado
de los vasos.
Alternador (generador)
Es el encargado de generar la corriente eléctrica, lo realiza a través de un
proceso electromagnético, donde convierte la energía mecánica a través del
movimiento enenergía eléctrica. El alternador es impulsado por el motor del
automóvil, a través de una de las correas, en algunos casos solo acopla el
alternador o acopla diferentes componentes también es denominada correa de
accesorios. Existen dos tipos de generar el Dinamo y el alternador.
El dinamo es un generador eléctrico destinado a la transformación de flujo
magnético en electricidad mediante el fenómeno de la inducción electromagnética,
generando una corriente continua.
Regulador
Este elemento es el encargado de ajustar el voltaje generado por el
alternador, la señal que recibe tiene unos picos, este regulador se encarga de
nivelarlos. El funcionamiento del regulador consiste en detectar el voltaje
suministrado por el alternador llegue a un valor constante (aproximadamente 14-
15V).
Amperímetro
El amperímetro es un indicador de carga o descarga de la batería, puede ser
una aguja que marca el voltaje o como se observa hoy en día una luz indicadora
en el tablero de instrumentos que tiene la forma o la figura de la batería, la cual en
caso de que la tensión no sea la adecuada se encenderá en el tablero de
instrumentos.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Elementos del sistema de combustible
El grafico superior muestro el recorrido del combustible por el interior del filtro,
desde el tanque de combustible hasta la bomba, pasando antes por el elemento
filtros que generalmente este papel, la fotografía ilustra una gran variedad de filtros
que se encuentran en el mercado
Bomba de combustible: éste es una parte muy importante del equipo ya
que es la encargada de obviar el combustible desde el tanque hacia el resto del
sistema.
La bomba de combustible puede ser de accionamiento mecánico o eléctrico. Por
lo general, los motores equipados con carburador usan una bomba de combustible
mecánica, mientras muchos motores de inyección electrónica emplea una bomba
de combustible eléctrica.
El carburador
El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire combustible a fin que el
motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es
importante que la gasolina Este en la mejor condiciones. A fin de hacer una
mezcla óptima de aire combustible el carburador usará varias técnicas.
Función:
la función principal es la de mezclar el aire exterior con los vapores de combustible
líquido para producir una combustión apropiada. Es de hacer notar la diferencia
con el carburador para las, porque a este carburador además se le agrega la
función de producir la evaporación del combustible líquido, en una sección donde
se produce una caída brusca depresión.
El digestivo básico consta de una válvula mariposas y mariposas del carburador,
una cuba de nivel de combustible y una o varias surtidores, actualmente los
carburadores tiene muchos accesorios que mejoran su funcionamiento,
adecuando mejor la mezcla al régimen requerido por el motor.
Con la tendencia actual de la inyección de combustibles, los carburadores tienden
a desaparecer.
Construcción
los órganos esenciales del carburador elemental son:
· la cuba o cubeta.
· El difusor
· el surtidor o pulverizador
· las válvulas de mariposa
Tipos de carburador
carburador con surtidor compensador: el en este carburador se tienen
dos surtidores: uno principal de corresponde al simple surtidor del carburador
elemental cuyo caudal es proporcional a la depresión existente en el difusor, y otro
secundario, compensador que esta en comunicación con la atmósfera a través de
un pozo o chimenea, éste posee un caudal independiente de la depresión del
difusor y por ende del régimen del motor y es función solamente de la presión
hidrostática de la gasolina de la cuba.
Carburador tipo weber: en el gráfico se muestra el efecto del aire que
limita el enriquecimiento de la mezcla a altos regímenes, haciendo que la cantidad
de gasolina aspirada se aproxime siempre a la teoría, la corbata de la gasolina
aspirada presenta unos escalones que corresponden a la intervención de los
distintos edificios de comprensión.
Carburador con surtidor y difusor variable: en marcha lenta en la
mariposa está cerrada y la depresión anterior a ella es mínima, el pistón desciende
hasta su posición más baja, dejando un pequeño paso para el aire pueda aspirar a
la gasolina del servidor. En marcha normal la mariposa está totalmente abierta, la
depresión aumenta y el pistón, sometido en su parte superior a dicha depresión, a
su vez, aumentando así progresivamente la sección de paso del aire y gasolina.
Para el arranque frío es necesario enriquecer la mezcla mediante el
estarter, una palanca hace bajar el surtidor, con lo que aumenta la sesión de paso
de la gasolina, ya que la aguja tiene forma cónica.
SISTEMA DE IGNICION
Encendido convencional
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se
cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Lo componen los
siguientes elementos:
FUNCIONAMIENTO:
El distribuidor
Es el elemento más complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema
de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre
las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el
instante preciso.
Funciones:
Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario
de la bobina.
Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina
a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la
carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrífugo y el
sistema de avance por vacío respectivamente.
Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido
Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un
motor (4,6,8 ..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor
(ángulo = 360/nº cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor
puede ser que el sistema de encendido no genere tensión suficiente para hacer
saltar la chispa en las bujías. Para minimizar este inconveniente se recurre a
fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que
como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al
llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que
disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres
lóbulos o excentricidades. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza
dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la
alta tensión generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de
cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente
para crear campo magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores
accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2)
y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando
circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para
abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre
sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7),
tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando
cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa
Circuito de doble encendido (Twin Spark)
Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el
aplicado a vehículos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan
dos bujías con salto de chispa simultánea. En este circuito los ruptores situados en
el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente
sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lóbulos como
cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina
independiente, con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías.
Tiempo 1: ADMISIÓN
La gasolina es combinada con aire ya que, de por sí, la gasolina sola no ardería y
necesita oxígeno para su combustión. La relación teórica es 1 gramo de gasolina
por 14,8 gramos de aire, pero depende de muchos factores, como por ejemplo de
la densidad de ese aire. Por eso en los motores modernos una sonda
lambda examina los gases sobrantes de la combustión e informa a la centralita
sobre cómo ha de ser la proporción de la mezcla gasolina/aire a suministrar por
los inyectores.
Tiempo 2: COMPRESIÓN
Tiempo 3: COMBUSTIÓN
Tiempo 4: ESCAPE
El pistón vuelve a subir en este cuarto tiempo y al hacerlo empuja esos gases
hacia arriba para que salgan por la válvula de escape que se abre con el fin de
dejarlos salir y volver a dejar la cámara del cilindro vacía. No como durante la
compresión, que permanecía cerrada.
El ciclo de un motor de 4 tiempos parece sencillo pero imagina que llevas tu moto
a 6.000 rpm, eso significa que este ciclo sucede unas 50 veces por segundo, es
decir, 50 explosiones por segundo, lo que se traduce en 100 giros del cigüeñal por
segundo. Algo que cuesta imaginar, y más aún si imaginamos el motor de
una moto deportiva girando a 14.000 revoluciones por minuto.