PILOTES CON CELDA DE PRECARGA: ESTUDIO DE CASO DE

LOS PILOTES DE FUNDACIÓN DEL VIADUCTO EN EL NUDO VIAL

EL TROPEZÓN DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA
Miguel E. Ruiz (1); Leonardo J. Cocco (2)
(1) Ing. Civil. Prof. Asociado, F. C. E., F. y N., UNC. mruiz@unc.edu.ar
(2) Ing. Civil. Prof. Titular, F. C. E., F. y N., UNC. lcocco@unc.edu.ar

RESUMEN

Los pilotes con celda de precarga se utilizan como un tipo de fundación profunda en
la cual se inyecta lechada cementicia a elevada presión a la punta del pilote. Se ha
observado que esta inyección puede aumentar la resistencia y rigidez del pilote con
respecto a otros pilotes similares pero sin inyección. En general, los pilotes
excavados pueden presentar una resistencia de punta reducida debido a la
presencia de material disturbado o suelto en el fondo de la excavación, originado
durante el proceso constructivo. La inyección de lechada cementicia es una posible
solución relativamente económica para compensar esta disminuida resistencia de
punta. A pesar de que los pilotes excavados con celda de precarga se han utilizado
por más de 40 años, el diseño y análisis de este tipo de fundación aún hoy está
basado principalmente en observaciones empíricas y la experiencia. Debido a ello,
se llevó a cabo un estudio en donde se analizaron diversos experimentos
conducidos en pilotes con celda de precarga y pilotes de control (pilotes de similares
condiciones pero sin celda de precarga). El objeto del estudio fue identificar posibles
factores que pueden contribuir a la observada mejora de la capacidad y rigidez de
pilotes inyectados usando el método de curvas de transferencia de carga. A partir de
los resultados obtenidos se identifican dos factores principales que podrían contribuir
al mejor desempeño de estos pilotes en este proyecto: (1) un efecto de pre-tensión
relacionado a fricción negativa que se origina a lo largo del fuste durante el proceso
de inyección, y (2) la posible formación de un bulbo de lechada bajo la punta del
pilote (esto, a su vez, depende de la celda de precarga que se utilice). Se observó
que la densificación del suelo bajo la punta también contribuiría a aumentar la
capacidad de pilotes inyectados, sin embargo, la incidencia de este factor sería
menor que la de los anteriores. La metodología de estudio con la cual se
identificaron y cuantificaron los factores que afectan el comportamiento de los pilotes
con inyección se aplicó a la modelación de un pilote con celda de precarga diseñado
como parte de la fundación de un puente viaducto, en la Ciudad de Córdoba. Este
pilote se sometió a una prueba de carga estática y, además, se construyó y ensayó
un pilote de control por lo que fue posible la calibración del modelo de pilote sin
inyección y la incorporación de los factores identificados anteriormente para la
predicción del comportamiento del pilote con celda de precarga. Los resultados
obtenidos muestran que fue posible predecir con buena precisión la carga de rotura
del pilote inyectado y se logró una razonable predicción de su curva P-U, para un
amplio rango de cargas. Los resultados de este estudio son consistentes con
investigaciones previas realizadas por los autores en el área de transferencia de
carga axial de pilotes con celda de precarga .
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ABSTRACT

Post grouted drilled shafts (PGDS) are a deep foundation system on which
cementitious grout is injected at high pressure to the pile tip. It has been observed
that this injection may increase the strength and stiffness of the PGDS with respect to
a similar drilled shaft installed without tip grouting. As experience indicates, drilled
shafts may have a reduced tip resistance due to the presence of disturbed or loose
material at the bottom of the excavation, as a result of the construction process.
Cementitious grout injection at the tip is a relatively inexpensive solution to
compensate for this reduced toe resistance. Although PGDS have been used for the
last 40 years, the design and analysis of this type of foundation is still today largely
based on empirical observations and the experience. In order to contribute to the
body of knowledge, a full-scale study was conducted between 2004 and 2005 to help
better understand the behavior of different drilled shafts. The test program involved a
static load test of conventional drilled shaft (control shaft) and also a PGDS shaft.
The purpose of the study presented in this paper was to identify the main factors that
may contribute to the observed improved capacity and rigidity of PGDS at this project
using the method of load transfer curves. The investigation showed that two factors
may be responsible of the overall improved performance of PGDS: 1) an effect of
pre-stress related to the negative friction developed along the shaft during the
injection process, and 2) the possible formation of a grout bulb under the pile tip (this,
in turn, depends on the type of the preloading cell used). It was also found that
densification of the soil under the tip contributed to the observed increased capacity
of PGDS, however, the incidence of this factor was found to be less significant than
the two mentioned above. The methodology used in that study was used to model
and evaluate a test PGDS constructed as part of the foundation design process of a
bridge in the city of Cordoba. This PGDS, and an ungrouted control shaft, were
subjected to a static load test in order to calculate the actual improvement of the
overall shaft capacity that may be achieved with grouting. After a load transfer model
for the control shaft was calibrated, the aforementioned factors were introduced into
the model and a very good representation of the P-U curve of the PGDS was
obtained. These results are consistent with previous research by the authors related
to the study of the factors affecting the axial capacity of PGDS.

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INTRODUCCIÓN

Algunos estudios indican que en los últimos 40 años el diseño de fundaciones

profundas se ha inclinado hacia el uso de pilotes de gran diámetro como
consecuencia de los altos requerimientos de carga en proyectos de gran
envergadura (Stoker, 1983). Sin embargo, para proyectos de pequeña y mediana
envergadura las fundaciones de pilotes de gran diámetro presentan ciertas
desventajas (dificultades constructivas, reducida relación entre la capacidad
friccional del pilote y su peso propio, y mayores costos de construcción) que hoy en
día favorecen el uso de pilotes de diámetro reducido (Stocker, 1983). Esta es una de
las razones por las que en la actualidad existen investigaciones tendientes a mejorar
el desempeño de los pilotes (es decir, aumentar su capacidad y reducir los
asentamientos) sin incrementar su diámetro. En este contexto, los pilotes con celda
de precarga (PCP) surgen como una alternativa viable que ha mostrado buenos
resultados, especialmente en suelos arenosos (Bolognesi y Moretto; 1973, Brusey,
2000; Mullins et al., 2001; and Mullins y Winters, 2004). Cabe destacar, que se hace
referencia a PCP a pilotes excavados en cuya punta se inyecta a alta presión
lechada cementicia (a través de un dispositivo que varía según la técnica utilizada),
luego que el pilote se ha instalado y el hormigón ha adquirido suficiente rigidez. Esta
inyección tiene por principal objetivo aumentar la rigidez axial del pilote y, como
segundo objetivo, aumentar la capacidad de carga del mismo.
El estudio de caso que se resume en este artículo está basado en el método de
curvas de transferencia de carga en el cual se incorporan los factores que se han
identificado como los principales responsables del mejor desempeño que se ha
observado en los PCP cuando se los compara con pilotes convencionales. Estos
factores (densificación del suelo bajo la punta del pilote, reversión de tensiones
cortantes a lo largo del fuste y formación de un bulbo de lechada cementicia) se
estudiaron y publicaron anteriormente (puede consultarse Ruiz y Pando (2009)) y su
inclusión en los análisis de pilotes inyectados ha arrojado buenos resultados.
Es por ello que se aprovechó la información disponible de un PCP construido en la
Ciudad de Córdoba como parte del proceso de diseño de las fundaciones de un
viaducto carretero para aplicar la metodología de análisis y evaluar su bondad para
este caso e incrementar el número de casos analizados que permitan ir
perfeccionando el conocimiento de cómo se comportan este tipo de fundaciones.
Este PCP, junto con un pilote de idénticas características pero sin inyección, fue
sometido a una prueba de carga estática, con el objeto de cuantificar en el sitio la
mejora en el desempeño que se obtenía con la inyección de lechada en la punta del
pilote.
Cabe destacar que en nuestro medio, la inyección de lechada se lleva a cabo
utilizando la experiencia y en numerosas ocasiones sólo se recomienda como una
medida para asegurar una determinada tensión de trabajo de la punta cuando el
estrato de apoyo presenta una baja capacidad de carga. Sin embargo, y a pesar que
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existen en la literatura algunos métodos para la determinación de la carga y
desplazamientos de los PCP desarrollados sobre la base de experimentos a escala
real y reducida y con respaldo teórico, no se hacen cálculos apropiados para el
diseño de este tipo de fundaciones. Esta situación motivó el análisis del caso
señalado anteriormente, y su publicación en este foro, con el objeto de contribuir a
mejorar el conocimiento en el tema.

Proceso constructivos de los PCP

El proceso constructivo de los PCP puede resumirse en cuatro pasos, tal como se
observa en la Figura 1. Los pilotes se instalan ejecutando excavaciones en el suelo
en las cuales se coloca el refuerzo de acero (pasos 1 y 2). La armadura del pilote
lleva incorporados tubos de plástico por donde se inyectará la lechada cementicia, y
un dispositivo apropiado de inyección o celda de precarga cuyas características
varían de acuerdo a la técnica de inyección empleada. Luego, en el paso 3, se vierte
el hormigón en la excavación. La inyección de lechada cementicia se realiza una vez
que el hormigón ha alcanzado cierta resistencia, en el paso 4. La inyección se hace
a través de los tubos plásticos enviando la lechada hacia la celda de precarga cuyo
principal objeto es permitir la distribución de la lechada en la punta y completar el
espacio bajo la punta.
En la literatura se han reportado diferentes procedimientos de inyección de lechada
cementicia, que difieren del descrito anteriormente. Estos procedimientos pueden
clasificarse en: (a) inyección de infiltración, (b) inyección de compactación, y (c)
inyección en etapas. De acuerdo a esta clasificación, el procedimiento descrito
anteriormente puede considerarse incluida en el punto (b) ya que, inicialmente, la
celda de precarga permite el ingreso de la lechada en la punta del pilote y se mezcla
con el material granular allí dispuesto. A medida que progresa el proceso de
inyección, se espera que la lechada rebase la celda y comience a penetrar el suelo
circundante impregnándolo del material cementicio y, gracias a la presión de
inyección, logrando cierto nivel de compactación.

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 Bulbo

Paso (1) Paso (2) Paso (3) Paso (4)

Figura 1. Proceso constructivo de un PCP.

En resumen, durante la etapa de inyección (paso 4 del procedimiento que se
muestra en la Figura 1), la lechada se inyecta dentro de la celda de precarga y, una
vez que ésta se encuentra llena, la mezcla se distribuye a elevada presión al suelo
circundante. Como resultado, la presión de inyección en la punta del pilote tiende a
empujar el PCP hacia arriba, movilizando una fricción negativa a lo largo del fuste.
Por ello, pueden originarse tensiones residuales a lo largo del fuste y puede
formarse un bulbo de lechada cementicia debajo de la punta del pilote. Este proceso
se ha documentado en diferentes publicaciones como Ruiz y Pando (2009).
Como se indicó, este procedimiento se considera de tipo “inyección de
compactación”, aunque siempre se espera que parte de la lechada que se inyecta se
infiltre en el suelo bajo la punta y el resultado final sea una combinación entre el
procedimiento (a) y el (b). En estos casos se suele observar que se inyectan
importantes volúmenes de lechada pero no se logra elevar la presión de inyección.
En estos casos suele procederse utilizando el procedimiento (c), conocida como
inyección en etapas. De este modo, se interrumpe la inyección y se retoma al cabo
de un tiempo apropiado (uno o dos días), una vez que se considera que la lechada
inyectada inicialmente ha fraguado (King, 2008). La práctica habitual indica que la
inyección se interrumpe cuando se obtiene una determinada presión de inyección y
la misma puede mantenerse durante un tiempo razonable. En este momento, de
acuerdo a King (2008), es conveniente cerrar las válvulas de inyección para que la
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presión de la lechada se mantenga durante su fragüe.
El caso de análisis que se presenta en este artículo puede encuadrarse en una
combinación de inyección de compactación y de infiltración debido a las
características del canasto con material granular que se dispuso en el fondo de la
excavación.

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS

Para realizar el estudio de caso se utilizó la metodología de las Curvas de

Transferencias de Carga implementada en un programa de computadora
especialmente escrito para analizar pilotes excavados con y sin inyección de
lechada cementicia denominado Synchro Pile. El programa permite predecir la curva
carga-desplazamiento del pilote excavado una vez que se ha caracterizado el perfil
de suelos y se determinan los parámetros requeridos para definir las curvas de los
distintos estratos a lo largo del fuste y bajo la punta. A su vez, el programa ofrece
información para el diseño del PCP sobre la base de un pilote convencional
instalado en similares características y estima su capacidad de diseño para un
desplazamiento definido por el usuario.
Las curvas de transferencia del fuste y de la punta utilizadas en el programa son no-
lineales y siguen una ley hiperbólica modificada, propuesta originalmente por Fahey
y Carter (1993). Esta relación entre tensiones y desplazamientos en el suelo permite
captar la rápida degradación de la rigidez del suelo cuando se utiliza como
referencia inicial el valor de G0 y su justificación y derivación se han publicado
oportunamente en distintos artículos. Las expresiones que se utilizan son las
siguientes:

(1)

(2)

En donde: G0 = módulo de corte inicial del suelo para deformaciones menores a 10-5
(calculado a partir de ensayos CPT sísmicos, SASW, o correlaciones empíricas), r0 =
radio del pilote, P0 = tensión de corte en la interfase suelo-pilote, P max = máxima
tensión de corte = Rf•P ult (siendo Rf la relación de falla ≤ 1), f y g = parámetros
empíricos tomados de datos experimentales para ajustar la curva a un determinado
tipo de suelo (típicamente f = 0.98 y g = 0.3), Qb = carga en la punta del pilote, Qb-max
= capacidad de punta del pilote, y ν = módulo de Poisson para el suelo debajo de la
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punta del pilote. Una descripción detallada de la derivación de estas curvas se
puede hallar en Pando (2003) o Ruiz (2005).
La aplicación del método de las curvas de transferencia de carga comienza con la
estimación de los valores asintóticos de las curvas representadas por las ecuaciones
anteriores y que son las capacidades últimas de fuste y punta del pilote excavado.
Por ello, su cálculo reviste una importancia primordial para que el modelo numérico
arroje resultados adecuados.
Como se sabe, existen numerosos métodos para la estimación de la capacidad
última de un pilote excavado. El método constructivo, la diversidad de los suelos en
que se los construye y las características específicas de cada sitio en particular
hacen que la estimación de la capacidad total de un pilote excavado conduzca a
valores relativamente imprecisos. Debido a esto, el método utilizado para analizar
este estudio de caso adopta de manera sistemática la aproximación de Reese y
OʹNeill (1988) para la determinación de las asíntotas de las curvas TZ y QbZ de los
estratos presentes en el perfil de suelos. Esta metodología cuenta con amplia
aceptación en la práctica profesional y permite utilizar para el cálculo parámetros
geotécnicos de uso común en nuestro medio (como lo es el número de golpes del
ensayo de penetración estándar, por ejemplo).
De este modo, la metodología aplicada consiste en generar el modelo numérico de
análisis mediante la definición de las curvas de transferencia de carga a través de
las asíntotas correspondientes a cada estrato (utilizando la aproximación de Reese y
OˈNeill) y los valores típicos indicados anteriormente. La aplicación sistemática de
esta metodología ha mostrado muy buenos resultados en distintos casos analizados,
de diferentes pilotes excavados instalados en distintos sitios.
El valor del módulo de corte G0 se determina a través de la velocidad de
propagación de ondas Vs (medidas a través de ensayos dinámicos o correlaciones
empíticas) y la densidad de cada estrato. Debido a que para el estudio de suelos del
caso en estudio no se llevaron a cabo ensayos para medir Vs, la estimación del
módulo de corte se llevó a cabo utilizando la correlación propuesta por Sabatini et al.
(2002) que ha mostrado buenos resultados para casos similares.
Con el objeto de lograr una aplicación sistemática del método de análisis, el resto de
los parámetros involucrados en las expresiones anteriores se mantiene en los
valores típicos indicados anteriormente (estudios realizados por Mayne y Schneider,
(2001) indican que la constante de ajuste “g” encargada de simular la tasa de
degradación del módulo de corte varía entre 0.2 y 0.4 para la gran mayoría de los
suelos y Ruiz (2005) indica que un valor de “f” igual a 0.98 representa una buena
aproximación para el análisis de transferencia de carga).

FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD AXIAL DE UN PCP

La investigación conducida por Ruiz (2005) halló que se pueden aislar tres factores
que explicarían la mejora en el desempeño de un PCP cuando se lo compara con un
pilote similar, instalado bajo las mismas condiciones, pero sin inyección de lechada
cementicia en la punta. Estos factores se encuentran descriptos junto con la manera
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propuesta de cuantificarlos en Ruiz (2005) o Ruiz y Pando (2009). Estos factores
son: 1) Compresión del suelo debajo de la punta del pilote, 2) tensiones residuales a
lo largo del fuste debido al movimiento vertical hacia arriba del PCP durante el
proceso de inyección, y 3) incremento del área de la punta del pilote debido a la
formación de un bulbo de lechada cementicia.
A pesar de que el estudio sistemático de diferentes casos de pilotes excavados, en
distintos tipos de suelos (aunque predominantemente arenosos) y bajo distintas
condiciones de inyección condujo al aislamiento de los tres factores indicados, el
tema sigue sujeto a investigaciones debido a la variabilidad observada en las
predicciones y en los resultados de las pruebas de carga disponible. Los
mecanismos que se movilizan en el proceso constructivo y durante la vida útil del
pilote se suman a las incertidumbres inherentes a la evaluación del desempeño de
fundaciones profundas, tanto en términos de resistencia como de desplazamientos.
Tal como se señalara anteriormente, esta situación motivó llevar a cabo el estudio
de caso que se presenta en este artículo como una manera de poner a prueba los
factores enumerados y ampliar la base de datos de casos reales analizados con el
objeto de ampliar el conocimiento en la materia.
A continuación, se presenta un estudio utilizando los factores señalados e
incorporándolos al análisis de acuerdo a la metodología establecida a través del uso
del programa de computadora Synchro Pile. En los próximos apartados se describe
la forma en que se abordó el estudio de caso describiendo en detalle la
incorporación de los factores indicados, la calibración del modelo y, finalmente, se
discuten los resultados hallados.

ESTUDIO DE CASO: PUENTE CARRETERO EN EL NUDO EL TROPEZÓN

En esta sección se presentan los resultados obtenidos por medio de análisis

utilizando el método de transferencia de carga al modelar un PCP ensayado a
escala real con el objetivo de evaluar las hipótesis formuladas acerca de los tres
factores señalados anteriormente. El caso que se presenta corresponde a una
prueba de carga estática efectuada durante la etapa de diseño de las fundaciones
del viaducto de Av. Colón en su intersección con Av. Circunvalación, en la zona
oeste de la Ciudad de Córdoba (ver ubicación aproximada en la Figura 2. La prueba
llevada a cabo consistió en el ensayo de carga estática de un pilote con celda de
precarga y un pilote de control, para conocer cuál era la mejora en la rigidez y
capacidad de carga para los niveles de solicitaciones de diseño que se esperan para
las fundaciones del viaducto. El caso estudiado se trata de un pilote de 0.6 m de
diámetro con una longitud de 6.5 m construido en la ubicación que se ilustra en la
Figura 2.
En este sitio, el perfil de suelos está formado por un estrato superficial de escaso
espesor compuesto por suelo orgánico y rellenos artificiales. A continuación se
alumbró un estrato de limo con algo de arena, cuyo espesor varía entre 3 m y 5 m.
El tercer estrato identificado se puede clasificar como arena con limo con presencia
de gravillas y gravas, y cuyo espesor es de unos 6 m. Luego se detectó un cuarto
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estrato que se extiende hasta el final de la exploración (de unos 24 m de profundidad
total) identificado como limo arenoso. Cabe destacar que estas condiciones son las
que corresponden a la zona del ensayo que se estudia en este apartado. Si bien las
condiciones generales se mantienen para el resto de los sondeos, el estudio de
suelos muestra cierta variabilidad habida cuenta la importante extensión de la obra
en su conjunto. En la Figura 3 se muestra el perfil de suelos generalizado del sitio
donde se construyó el PCP, extraído del estudio de suelos elaborado para el
proyecto del viaducto.

Hacia Estadio Kempes

Hacia La Calera

Hacia Córdoba (centro)

Hacia Carlos Paz

Figura 2. Ubicación de la obra.

En el mismo sitio se ensayó un pilote excavado convencional, o pilote de control, con
el objetivo de cuantificar el aumento en la capacidad de carga del PCP. Cabe
destacar que el objeto principal de las pruebas ejecutadas fue conocer el incremento
en la capacidad de punta del pilote que se obtenía con la inyección de lechada
cementicia. Por este motivo, la construcción de los pilotes (tanto el de prueba como
el de control) se llevó a cabo intentando reducir al máximo la resistencia friccional.
Para ello, la construcción de los prototipos de ensayo consistió en la excavación de
un pozo de 70 cm de diámetro y 5 m de longitud en el cual se dispuso una camisa
metálica de 60 cm de diámetro. El espacio entre la camisa y el suelo de la
excavación se rellenó con una mezcla de suelo y arena para dar confinamiento a la
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camisa pero reduciendo lo más posible la fricción en el pilote. Una vez finalizado
esto se introdujo el equipo de perforación en la camisa y se prolongó la excavación
hasta la cota donde debía apoyar la punta del pilote (en una longitud total de 6.5 m).
Por último, se bajaron a la excavación las armaduras, que llevan en su extremo
inferior el dispositivo de inyección, y se llenó el pozo con hormigón finalizando de
este modo la construcción del pilote. Una vez fraguado el hormigón se procedió a
realizar la inyección con las características que se indican más adelante en este
artículo.
N SPT Vs [m/s] P max [kPa] qmax [kPa]
0 10 20 30 40 0 100 200 300 0 50 100 150 0 400 800 1200 1600

460

455

450
Profundidad [m]

445

440

435

Figura 3. Perfil de suelos en el sitio de implantación.

Como puede observarse, el método constructivo descripto es idéntico al resumido al
inicio de este artículo salvo por el aislamiento de la resistencia de fuste llevada a
cabo con el objeto de concentrar el estudio en la capacidad de punta del pilote de
control y su versión PCP.
Este método constructivo implica una situación particular para este caso de análisis
debido a que la capacidad del pilote de control (y su curva P-U) no pueden estimarse
de la aplicación directa del método TZ ya que se desconoce el porcentaje real de
reducción de la resistencia de fuste lograda con el método constructivo descripto. Si
bien la presencia de una camisa que separa el hormigón del pilote y el suelo y de
una excavación de un diámetro mayor al de la camisa permiten inferir que la
reducción de la resistencia del fuste será significativa, no corresponde considerar
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que será nula ya que existirá adherencia entre el hormigón del pilote y la camisa y
ésta, a su vez, presentará una resistencia friccional con el material de relleno (arena
y suelo en características sin especificar). Debido a ello, se llevaron a cabo análisis
de transferencia de carga para calibrar el pilote de control. Esto se presenta en el los
siguientes apartados.

Calibración del pilote de control

Como primer paso del estudio de caso se llevó a cabo un modelo del pilote de
control con el objeto de calibrar los parámetros geotécnicos del modelo de
transferencia de carga a las condiciones particulares de instalación del pilote. Se
elaboró un modelo teórico como si el pilote de control se hubiera construido
convencionalmente (es decir, sin reducir intencionalmente la resistencia friccional).
La curva P-U obtenida con este modelo se presenta en la Figura 4.

Carga en la cabeza del pilote [kN]

0 200 400 600 800 1000 1200
470 920
0
Desplazamiento [mm]

10

20
Criterio de Davisson
Prueba de Carga
Modelo TZ
30

Figura 4. Curva P-U para el pilote de control y del modelo TZ sin considerar
reducción de fricción.
Como puede observarse en la figura donde se comparan las curvas P-U del modelo
teórico y del pilote de control muestra que, como se esperaba debido a la reducción
de la capacidad de fuste intencionalmente introducida en estos pilotes, la capacidad
total del pozo se sobreestimó significativamente. Como se desconoce el porcentaje
real de disminución de la fricción lateral se realizaron reducciones incrementales de
la resistencia en la capacidad de fuste del modelo teórico hasta alcanzar una buena
representación de la curva carga-desplazamiento completa del pilote de control.
Estos ajustes implicaron, en la versión calibrada, una reducción de 70% de la
capacidad de fuste, implementada a través de una reducción en las asíntotas de las
curvas TZ a lo largo del fuste. Por el contrario, la curva de transferencia de carga
para la punta del pilote (y el resto de los parámetros intervinientes en la formulación
del modelo) no se modificó de su versión original. La curva calibrada del modelo
Página 11 de 18
junto con la registrada en la prueba de carga se recoge en la Figura 5.

Carga en la cabeza del pilote [kN]

0 100 200 300 400 500 600
470
0
Desplazamiento [mm]

10

20
Criterio de Davisson
Prueba de Carga
Modelo TZ Calibrado
30

Figura 5. Curva P-U para el pilote de control y el modelo calibrado.

A partir de la curva P-U del pilote de control, registrada en la prueba de carga
estática, se estimó una resistencia última de unos 470 kN de acuerdo con el criterio
de Davisson (la recta que permite obtener esta carga se ha dibujado en la curva de
la Figura 5). La curva P-U del modelo de transferencia de carga calibrado arrojó una
carga de Davisson idéntica. Además de lograr una muy buena aproximación de la
carga de Davisson se observa una muy buena correlación entre la curva registrada
en el ensayo y la curva del modelo de transferencia de carga. Estos resultados
permiten concluir que el modelo numérico representa adecuadamente el pilote real
por lo que los parámetros de la curvas de transferencia de carga que se obtuvieron
de este modo se utilizaron como punto de partida para las corridas subsiguientes
llevadas a cabo para modelar el PCP y estimar su curva P-U.

Estudio del PCP

Para el PCP se inyectaron 0.107 m3 de lechada a una presión máxima de 462 kPa.
El desplazamiento vertical hacia arriba máximo que se midió durante el ensayo fue
de 4.8 mm, en la cabeza del pilote. La diferencia entre los desplazamientos de la
cabeza y la punta del pilote puede considerarse despreciable debido a que se trata
de un pilote relativamente corto (Mullins y Winters, 2004) y debido a que la acción
del fuste se encuentra significativamente reducida. Por esta razón, en los análisis el
desplazamiento hacia arriba debido a la inyección se consideró uniforme a lo largo
del pilote.
Para estudiar la contribución de cada uno de los factores citados anteriormente en el
aumento de capacidad y rigidez del PCP se ejecutaron varias corridas de análisis de
transferencia de carga, modificando un factor por vez, mientras los otros parámetros
se mantenían constantes. A continuación se detalla el procedimiento seguido.
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El primer factor (compresión del suelo debajo de la punta del pilote) se incorporó en
la modelación asumiendo que el proceso de inyección sólo había generado un
aumento del módulo de corte del suelo debajo de la punta del pilote como
consecuencia de que la lechada cementicia se mezcla con el suelo bajo la punta
generando una mezcla suelo cemento, más resistente que el suelo original. Esto se
muestra en la Figura 6. Como puede apreciarse en esta figura, sólo se obtuvo una
buena representación de la curva registrada durante el ensayo para la parte inicial
de la misma (que, en general, está controlada por la resistencia de fuste). Este
análisis se llevó a cabo con diferentes niveles de aumento del módulo de corte del
suelo debajo de la punta del pilote. La Figura 6 corresponde a una corrida en donde
se consideró un aumento del 100%, con respecto al módulo inicial. Tal como se
observa en la figura, aún este considerable aumento del módulo de corte resultó
insuficiente para representar adecuadamente la capacidad del PCP medida en el
ensayo. Por ello se considera que este factor, por sí mismo, no puede explicar el
mejor desempeño alcanzado por el PCP.

Carga en la cabeza del pilote [kN]

0 200 400 600 800 1000 1200
540 790
0
Desplazamiento [mm]

10

20

Criterio de Davisson
Prueba de Carga PCP
30
Modelo TZ con Factor 1

Figura 6. Curva P-U para el PCP considerando sólo el factor 1.

El segundo factor (tensiones residuales a lo largo del fuste, movilizadas durante la
inyección) se analizó a continuación a través de su incorporación en el modelo de
transferencia de carga. Esto se llevó a cabo utilizando la regla de Masing, tal como
se establece en Ruiz y Pando (2009). El resultado de esta nueva corrida se observa
en la Figura 7. Esta figura muestra la curva carga-desplazamiento obtenida con el
modelo del PCP considerando sólo el efecto de las tensiones residuales a lo largo
del fuste del pilote. Como puede apreciarse, la incorporación del segundo factor en
el modelo de transferencia de carga muestra un mejor acuerdo entre la curva
experimental y el resultado numérico que para el caso en que se consideró sólo el
factor 1. Sin embargo, al igual que para el factor 1, la capacidad de carga última del
pilote predicha fue inferior a la medida en el ensayo. Además, sólo se logró una
buena representación de la curva P-U hasta una carga igual al 50% de la máxima
alcanzada en el ensayo. A partir de ese punto, el modelo subestima la rigidez y
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resistencia del pilote de manera significativa.

Carga en la cabeza del pilote [kN]

0 200 400 600 800 1000 1200
680 790
0
Desplazamiento [mm]

10

20

Criterio de Davisson
Prueba de Carga PCP
30
Modelo TZ con Factor 2

Figura 7. Curva P-U para el PCP considerando sólo el factor 2.

El tercer factor estudiado es el aumento del área de la punta debido a la formación

de un bulbo de lechada cementicia bajo el pilote. Como se mencionara
anteriormente, este factor se incorporó en la modelación a través de un área de
punta mayor a la original. Los resultados de los análisis para este factor se muestran
en la Figura 8. Al igual que para los factores 1 y 2, la figura muestra que la hipótesis
de un área de punta aumentada predice una capacidad del PCP significativamente
inferior a la medida durante el ensayo para la mayor parte de la curva P-U.

Carga en la cabeza del pilote [kN]

0 200 400 600 800 1000 1200
0 790
Desplazamiento [mm]

10

20

Criterio de Davisson
Prueba de Carga PCP
30
Modelo TZ con Factor 3

Figura 8. Curva P-U para el PCP considerando sólo el factor 3.

Página 14 de 18
Debido a que no pudo representarse adecuadamente la respuesta del PCP
registrada en el ensayo con ninguno de los tres factores en forma aislada, se
realizaron análisis adicionales combinando los efectos de los tres factores para
mejorar la predicción del modelo de transferencia de carga. De este modo, se fueron
incorporando en el modelo los distintos factores (de a pares y los tres en conjunto)
hasta alcanzar la curva calibrada que se ilustra en la Figura 9. Allí se ha graficado la
curva P-U del pilote considerando el factor 2 (que simula la reversión de las
tensiones cortantes a lo largo del fuste) y el factor 3 (que simula la formación de un
bulbo de lechada bajo la punta del pilote con un radio 1.3 veces mayor al radio
original).

Carga en la cabeza del pilote [kN]

0 200 400 600 800 1000
0 790
Desplazamiento [mm]

10

20
Criterio de Davisson
Prueba de Carga PCP
Modelo TZ con Factores 2 y 3
30

Figura 9. Curva P-U calibrada para el PCP considerando los factores 2 y 3.

Como puede observarse en la gráfica, la representación de la curva registrada en el
ensayo es muy buena para todo el rango de cargas. La carga de Davisson estimada
para la curva del ensayo y la del modelo es de 790 kN y la representación numérica
es razonable en prácticamente la totalidad de la curva del ensayo.
Las distintas corridas efectuadas en este estudio permiten extraer algunas
conclusiones acerca del comportamiento del pilote de control y de su versión con
celda de precarga, que completa el conocimiento de cómo funcionarían las
fundaciones del viaducto que se construyó en el sitio.
Una de las primeras conclusiones que surge del estudio realizado indica que, a
pesar de reducir de manera intencional y significativamente la resistencia de fuste, el
porcentaje remanente resulta importante para la rigidez y resistencia del PCP. Se
considera que este resultado es positivo, por cuanto este mecanismo resistente es
más rígido que la resistencia de punta.
Las asíntotas estimadas mediante la metodología de Reese y OˈNeill son
apropiadas, ya que se alcanzó una muy buena correspondencia en la capacidad
total del pilote, medida con el criterio de Davisson, y en todo el rango de cargas
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abarcado por el ensayo estático. Esto permite concluir que la estimación del módulo
de corte inicial (G0) también fue adecuada a partir de las relaciones empíricas
adoptadas.
La metodología de análisis resumida anteriormente se implementó de manera
sistemática, tal como se lo ha venido llevando a cabo desde su concepción y los
resultados han sido satisfactorios. Esto robustece la técnica para ser utilizada en
procesos de diseño y análisis a partir de la información que contienen los estudios
de suelos de nuestro medio. Como se observó, la incorporación de los distintos
factores para estudiar el efecto que la inyección de lechada podría tener sobre la
capacidad resultante de un pilote excavado, puede hacerse de manera fácil y
directa.
El modelo calibrado del pilote de prueba inyectado y de control podría utilizarse para
estimar los asentamientos que ocurrirían en las pilas y estribos del viaducto como
parte del diseño de las fundaciones. En este sentido vale la pena destacar que la
aproximación de la curva obtenida es buena en todo el rango de cargas, pero que la
porción inicial sería la de mayor utilidad para estimar los asentamientos de las
fundaciones.
Los resultados obtenidos son consistentes con la literatura en la materia de
inyección de pilotes, en cuanto a que la resistencia última de la fundación no se
modifica, sino que se logra un significativo aumento de rigidez. Esto no surge
directamente de las gráficas presentadas, pero sí de los valores utilizados en los
modelos. Debe observarse que en ningún momento se incrementó la resistencia
unitaria de punta o fuste del pilote, por lo que la resistencia final del mismo no se ve
afectada por la inyección en la punta.

RESUMEN Y CONCLUSIONES

En este artículo se presentó un estudio de transferencia de carga de un pilote

convencional y otro, instalado en similares condiciones, con inyección de lechada
cementicia en su punta. El estudio se llevó a cabo utilizando una metodología
implementada en el programa Synchro Pile que utiliza curvas de transferencia de
carga para el fuste y la punta del pilote derivadas teóricamente y cuya rigidez inicial
se define a partir del módulo de corte G0. Esta metodología de estudio ha probado
arrojar una razonable precisión en el estudio de diversos casos, tanto para pilotes
convencionales como PCP.
El objeto de las pruebas de carga que se estudiaron era conocer en mayor
profundidad qué efectos tenía la inyección de lechada en el desempeño del pilote y
si el resultado era satisfactorio para los requerimientos de resistencia que
impondrían las columnas de un viaducto carretero. Por ello se intentó aislar la
resistencia de fuste para cuantificar cómo se modificaba la resistencia de punta del
pilote luego de la inyección.
Esta situación pudo modelarse sin inconvenientes con la metodología descripta
brevemente al inicio de este artículo y se detectó que, a pesar de un cuidadoso
método constructivo donde se redujo significativamente la resistencia friccional del
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pilote, no se logró eliminar la resistencia de fuste por completo. La introducción del
efecto de las tensiones residuales a lo largo del fuste (aun considerando la
resistencia disminuida en un 70%) es clave para la representación adecuada del
PCP. Sin embargo, este factor no es suficiente, por sí mismo, para explicar la mejora
en el desempeño que se observa en las curvas P-U. Para alcanzar una modelación
más precisa, fue necesario incorporar la eventual formación de un bulbo de lechada
cementicia bajo la punta del pilote. Para el modelo calibrado, se logró una excelente
representación de la carga de Davisson y un muy buen acuerdo entre la curva P-U
completa registrada en el ensayo estático.
Los resultados obtenidos en este trabajo son consistente con otros casos similares
estudiados utilizando la misma metodología y contribuyen a ampliar la base de datos
de casos de PCP utilizados en nuestro medio. Como resumen se puede decir que el
estudio vuelve a confirmar que, tal como es conocido, el proceso de inyección sólo
contribuye a incrementar la rigidez del pilote, pero no su resistencia final.
Un aspecto que merece destacarse es que la metodología es de implementación
simple y directa. Los datos que se requieren para la formulación del modelo de
transferencia de carga son los que habitualmente se encuentran en los estudios de
suelos de nuestro medio, por lo que es de fácil aplicación en cualquier caso (de
pilotes convencionales o inyectados).

AGRADECIMIENTOS

La información utilizada para este artículo fue facilitada por la consultora GEOS que
hizo el estudio de suelos para la obra “Nudo Vial El Tropezón”. A ellos se agradece
la información brindada a los fines del presente artículo.

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