Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
DE MACUSPANA
¡Fieles al deber!
SISTEMA DE FLOTAS DE LA
NUEVA ESPAÑA
Materia: Historia
3 “A”
Sección Secundaria
El siglo XVII será un período difícil para el tráfico indiano. La piratería heredada de
la época de Isabel I de Inglaterra (Drake, Hawkin, Raleigh) parece tener una
recesión con los dos primeros Estuardo, Jacobo I y Carlos I. Sin embargo a
mediados de siglo diferentes obstáculos hicieron la navegación cada vez más
irregular: los retrasos se hacían cada vez más frecuentes; la seguridad de las flotas
dejaba mucho que desear; aumento del contrabando…
Para la segunda mitad de siglo la recesión ya se hace perfectamente palpable, ya
que a las dificultades anteriores se añaden las repercusiones que en el tráfico naval
tendrán los conflictos internacionales. De este modo, Inglaterra, presente en
Jamaica desde 1655; Francia, cuyos corsarios tienen como base el noroeste de La
Española; y Holanda, que desde 1634 hace de Curaçao un república pirática,
disputan el control territorial y estratégico de España.
Todo ello provocará paralizaciones del comercio entre la metrópoli y las Indias muy
a menudo hasta tal punto que en este período el tráfico indiano queda reducido,
según García Fuentes, al 22% del total del siglo. Además, pasada la calma corsaria
de los dos primeros Estuardo, la segunda mitad del siglo XVII puede ser
considerada como la edad de oro de la piratería. Famosas son las acciones del
corsario Morgan y sus bucaneros, quienes pusieron en jaque al Consulado teniendo
que suspenderse la flota de Tierra Firme en 1671.
Las rutas
La travesía transatlántica de los barcos llevaba alrededor de dos meses y medio:
doce días hasta Canarias, un mes hasta Méjico y otro hasta el Caribe.
La ruta parte de las costas andaluzas (Cádiz
o Sanlúcar) y pasado el cabo de San
Vicente, el general o almirante hace una
visita de inspección a cada nave de la flota
para ver si la artillería estaba bien montada,
decomisar mercancías prohibidas o castigar
a perturbadores… Rumbo suroeste se llega
a Canarias a partir de la cual se tuercen
otros dieciséis grados suroeste y sin apenas
cambiar el rumbo se avistan, entorno a los
veinticinco o treinta días, las primeras islas
indianas, como La Deseada.
Una vez en aguas caribeñas la flota que
salió unida de España se divide:
A. La Armada de Nueva España se dirige a Veracruz, bordeando el sur de Santo
Domingo y Cuba. En el trayecto se irán desprendiendo los navíos que van a
Puerto Rico, Santo Domingo y Ocoa.
B. La Flota de los Galeones se dirige a Tierra Firme y a su paso por las costas de
Venezuela y Colombia va dejando en ellas los navíos de: Cumaná, Margarita,
Santa Marta…
Llegados a Portobelo (Tierra Firme) o Veracruz, el general presenta a las
autoridades coloniales las instrucciones recibidas de España.
El viaje de vuelta partía de Cuba, a través del canal de Bahamas, hacia el noreste
entre los cabos de Virginia y las Bermudas. En las Azores el general se informaba
sobre la probable presencia de corsarios o cualquier otro enemigo. Una vez arriba
a puerto español el general se dirige a avisar al Consejo de Indias de su llegada.
Este organismo someterá durante el mes siguiente a un juicio de residencia al
general sobre sus actividades durante la travesía.
No hemos de olvidar que al hablar de las Indias también debemos incluir a las
Filipinas. Será en 1521 cuando Magallanes visite por primera vez las islas y se
proclame su pertenencia a la corona castellana. La colonización data de época
filipina. Gracias al viaje de Legazpi se conecta la costa occidental de Nueva España
con Filipinas a través del Pacífico. El camino de regreso lo inaugura Andrés de
Urdaneta, que toma como puente a los vientos alisios del oeste, sentando las bases
del Galeón de Manila, que conectaba esta ciudad con Acapulco. En 1593 Felipe II
promulgó unas ordenanzas para reglamentar su funcionamiento temiendo una
sangría de plata mexicana hacía oriente, estableciéndose una expedición anual de
uno o dos galeones. El máximo esplendor tuvo lugar en el primer y último cuarto del
siglo XVII.
Frente a la teoría, la práctica es más compleja y por tanto susceptible de errores.
Así los retrasos de las flotas en sus viajes eran muy frecuentes debiéndose a tres
causas principales apuntadas por el profesor García-Baquero:
a) El retraso con que arribaban al puerto de Sevilla las mercancías que
habían de embarcarse en las flotas.
b) Las inclemencias del tiempo o la llegada de noticias sobre la presencia de
corsarios.
c) Los intereses de los propios comerciantes en demorar la salida de las
flotas.
Eufemio Lorenzo Sanz apunta otras causas, más relacionadas con la actividad
económica:
a) Escasez de fondos de los mercaderes. Debido al no recibimiento de los
tesoros de la flota anterior por no haber llegado la flota a Sevilla o bien
por la incautación de los fondos por parte del rey.
b) Postración económica o desconocimiento del mercado indiano.
c) Coyuntura del momento.
Tonelaje, fabricación y personal de las flotas
Todo lo referente al arqueo o capacidad de carga de las naves era una actividad de
la que se encargaba la Corona, ya que era esta institución la que consideraba las
características que debían tener las naves.
Según Haring, los navíos utilizados para surcar el Atlántico en los cincuenta años
siguientes al descubrimiento eran normalmente muy pequeños, no soliendo
sobrepasar las doscientas toneladas. Posteriormente, en la Carrera de Indias los
navíos más frecuentes tenían un arqueo inferior a las cuatrocientas toneladas, ya
que por una cédula de 1557 los barcos que excediesen ese tonelaje quedaban
excluidos de la carrera por la dificultad que suponía la barra de Sanlúcar para los
navíos de más de doscientas toneladas teniéndose que hacer un trasbordo de
cargamento. Siendo el más usado el de doscientas a trescientas toneladas.
Podemos afirmar por tanto que los barcos de gran tonelaje no eran utilizados con
frecuencia salvo excepciones.
Si bien, podemos diferenciar los arqueos de las naves según el destino que tuvieran.
Así, García Fuentes considera que para Nueva España se utilizaban navíos
menores, de cien a doscientas toneladas, que para Tierra Firme que solían tener de
doscientas a trescientas toneladas.
La obligación de que las naves de la Carrera de Indias fuesen de fabricación
castellana se remonta a los reyes católicos. Posteriormente esta obligación,
íntimamente relacionada con el sistema de monopolio, se oficializa estableciéndose
que las naves debían ser de propiedad y construcción españolas y tripulados por
marinos españoles. Pronto quedará establecido “que ningún extranjero pueda estar
ni vivir en Indias”, así como la necesidad de que “todas las veces que se
despachasen flotas se haga pesquisa y averiguación de los extranjeros que en ellos
cargaren para Indias”. Pero como sabemos, esto era más aparente que real pues
desde fechas tempranas vamos a encontrar tanto a navegantes extranjeros como a
barcos de construcción foránea surcando el Atlántico, es por ello que en época de
Carlos I se privó del comercio indiano a todos los que no fuesen súbditos de
españoles. Por otro lado, la Corona se reserva el derecho a conceder licencias
particulares a navíos y marinos extranjeros.
En el estudio que García Fuentes realiza para el comercio español con Indias en la
segunda mitad del siglo XVII puede apreciarse claramente el espectacular descenso
de los navíos de fabricación española en la Carrera, hecho provocado
fundamentalmente por la fuerte competencia extranjera. Como digo, la Corona
recurría con frecuencia a la contratación de asientos con particulares para la
construcción de navíos, pero la búsqueda de asentistas formales resultaba harto
dificultosa. Resultados muy negativos dio igualmente la práctica de conceder
asientos a cambio de mercedes.
Los máximos responsables al frente de cada flota son el capitán general y el
almirante de la Armada de la Carrera, que son nombrados por la Casa de la
Contratación y por el Consulado, si bien con posterioridad el nombramiento recaerá
en la persona del rey. El trámite consistía en que el Consejo de Indias proponía el
nombramiento al monarca, que aceptaba o rechazaba la propuesta.
Los demás oficiales tienen una autoridad menor, siendo nombrados por los jueces
de la Casa de la Contratación. Otros puestos como el capellán, el maestro carpintero
o el maestro calafate son nombrados por el capitán general.
Para ser piloto de la Carrera de Indias era obligado ser natural de los reinos
españoles además debía realizarse un curso y un examen dirigido por la Casa de
la Contratación. Para ser admitido en el examen se exigía haber asistido a las
lecciones durante un año. El piloto de cada barco dirigía la navegación durante toda
la travesía y transmitía sus órdenes a la tripulación por medio del contramaestre.
Por otro lado, la suprema autoridad en preparación y despacho de flotas se confió
a partir de 1665 a la Junta de Guerra y Armada de Indias.
b) Azogues: eran los barcos encargados del traslado del azogue (mercurio)
a las minas americanas bajo un sistema organizado en el siglo XVII. Esta
actividad estaba bajo supervisión de la Real Hacienda pues era un
monopolio real desde 1559. Como sabemos el mercurio era un elemento
fundamental para la obtención de la plata por amalgamamiento. Según
Veitia Linaje, el azogue de Almacén se remitía a Sevilla con gran celeridad
para embarcarlo hacia América. Si bien, el hallazgo de mercurio en
Huancavelica solventó esta carencia en lo que refiere a las minas
peruanas, como la de Potosí.
El sistema de flotas bajo el reformismo borbónico
A lo largo del siglo XVIII van a promulgarse una serie de reformas de la actividad
del sistema de flotas dados los cada vez más dificultosos contactos entre colonias
y metrópoli. De este modo, al poner en marcha una serie de reglamente nuevos el
reformismo borbónico lo que pretendía era que las flotas y galeones marchasen con
más regularidad y frecuencia y que las fechas de arribo se cumpliesen con más
exactitud que las precedentes.