Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Sociedade Brasileira
de Meteorologia ISSN 1676-014X
vol.29, no.3, nov. 2005
A Meteorologia
e a Aeronáutica
O Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia (BSBMET) é uma publicação quadrimestral da SBMET
(www.sbmet.org.br), com tiragem de 1.000 exemplares. O BSBMET aceita colaborações, na forma de artigos
originais de divulgação de assuntos técnicos, científicos ou profissionais e reproduções de matérias de interesse
do Corpo Social, desde que não protegidos por direitos autorais, ou mediante autorização expressa do detentor
destes direitos.
Presidente: Maria Gertrudes Alvarez Justi da Silva Vice-Diretora Financeira: Anne Moraes
Vice-Presidente: Augusto José Pereira Filho Diretora Científica: Teresinha de M. B.S. Xavier
Diretora Administrativa: Marley C. de Lima Moscati Vice-Diretor Científico: Manoel Alonso Gan
Vice-Diretor Administrativo: Nelson Jesus Ferreira Diretor Profissional: Alfredo Silveira da Silva
Diretor Financeiro: Isimar de Azevedo Santos Vice-Diretora Profissional: Ana Lúcia F. Macedo
CONSELHO DELIBERATIVO
Efetivos
Romísio Geraldo Bouhid André – Presidente Halley Soares Pinheiro Junior
Elza Correia Sucharov José Antonio Marengo Orsini
Francisca Maria Alves Pinheiro Luiz Augusto Toledo Machado
Francisco de Assis Diniz Maria Luiza Poci Pinto
Valdo da Silva Marques
Suplentes
Gerhard Held José Carlos Figueiredo José Marques
Conselho Fiscal
Heloisa Moreira Torres Nunes – Presidente Vera Aldreida Malfa Pereira
Grupos de Trabalho:
Setor de Normas e Legislação: Alfredo Silveira da Silva (alfredo@meteoro.ufrj.br)
Setor de Divulgação e Marketing: Marley Cavalcante de Lima Moscati (marley@cptec.inpe.br)
Colaboradores desse número: Rubens Junqueira Villela (rvillela@usp.br), Gerhard Held (gerhard@ipmet.unesp.br)
e Paulo A. S. Escada (escada@cptec.inpe.br).
Boletim da
Sociedade Brasileira Fotografias:
de Meteorologia EXPEDIENTE
1. Marcelo Cavedon Presti
1 Coordenação: Marley Cavalcante de Lima Moscati
A Meteorologia 2. Carlos Costa, cedida pela
2 e a Aeronáutica
Revista Aeromagazine Projeto Gráfico e Prod. Gráfica: Graftipo Ltda e DigitalPress
3 3. Carlos Costa, cedida pela Capa: DigitalPress
8 Revista Aeromagazine Impressão: Graftipo Ltda
4
4. Cedida pelo COMAER
5. Divulgação DASSOULT
Revisão Editorial: Marley Cavalcante de Lima Moscati.
5
6. Cedida pelo COMAER ISSN 1676-014X.
Distribuição dirigida e gratuita
6
7. Marcelo Cavedon Presti
7 8. Bc. de Imagens (photos.com) Distribuição dirigida e gratuita
EDITORIAL
É com grande satisfação que lançamos este terceiro e último número do Boletim da SBMET publicado nesse ano.
O tema “A Meteorologia e a Aeronáutica” nos remete a uma ciência fascinante, como bem destaca a matéria do
Dr. Ozires Silva, um expertise em ciência aeronáutica e grande usuário da informação meteorológica. Entretanto,
apesar dos avanços tecnológicos e investimentos, a área é carente de trabalhos científicos, como destaca em sua
matéria Cristina Foggaccia, meteorologista da INFRAERO, onde abre o leque de tópicos de pesquisa de interesse
para a área operacional.
Vários sistemas e fenômenos meteorológicos têm sido apontados como os responsáveis pelos acidentes e
incidentes aeronáuticos ocorridos no mundo. Essas questões são apresentadas numa matéria que traz estatísticas
de acidentes aéreos associados com condições atmosféricas adversas e como o projeto dos sistemas das aeronaves
evoluíram de forma a garantir a segurança dos vôos. Esse número também inclue artigos analisando casos de
acidentes aéreos causados por condições meteorológicas adversas, tais como windshear, Cumulunimbus (Cbs)
embutidos e ondas de montanhas. Há, ainda, informações sobre o novo produto de satélite de caráter operacional
desenvolvido pelo INPE/DSA relacionado ao monitoramento de descargas elétricas atmosféricas e sua associação
com a ocorrência de Sistemas Convectivos de Mesoescala, notícias sobre algumas atividades da SBMET realizadas
nesse ano e sobre outras em andamento, a agenda de eventos, e muito mais. Confiram!
Aproveitando, informo-os que as atividades realizadas nesse primeiro ano de gestão da DE serão discriminadas
no Relatório Anual de Atividades (RAA), a ser apresentado no próximo mês durante a Assembléia Geral Ordinária
da SBMET e, posteriormente, divulgado no Portal da SBMET (www.sbmet.org.br), para conhecimento. Cientes
de que todas essas realizações são frutos do trabalho conjunto da Diretoria Executiva da SBMET, do Conselho
Deliberativo, do Conselho Fiscal e da parceria com vários colaboradores institucionais e de empresas públicas
e privadas, encerramos o ano agradecendo a colaboração de todos e desejando um 2006 repleto de realizações e
muito sucesso. Boa Leitura!
Editorial ................................................................................................................ 1
Marley Cavalcante de Lima Moscati
Meteorologia Aeronáutica: serviço apaixonante e ciência com vasto campo para a pesquisa .... 64
Cristina Fogaccia
Andamento dos preparativos para o XIV Congresso Brasileiro de Meteorologia (XIV CBMET) .... 75
3
Boletim SBMET novembro/05
MENSAGEM
É com grande satisfação que estamos distribuindo mais esse número do Boletim da Sociedade Brasileira
de Meteorologia.
O trabalho sério da atual Diretoria Executiva (DE) permite que contabilizemos neste final de 2005 os
principais sucessos nesta administração, os quais são relacionados a seguir:
• Comemoração do Dia Meteorológico Mundial, com eventos significativos ocorrendo em vários estados
brasileiros, sendo amplamente divulgados pela SBMET;
• O Portal da SBMET (www.sbmet.org.br) tem sido uma ferramenta dinâmica de contato com os sócios e
tem-se mostrado útil na obtenção de informações de interesse da comunidade de Meteorologia, tanto na
área acadêmica como profissional. O cadastro da SBMET está on-line, o que facilita e incentiva os sócios
na atualização de seus dados. Foi também introduzida uma nova sistemática no Informativo que aparece
no Portal da SBMET, enriquecendo substancialmente a quantidade e a qualidade da informação através de
links com conteúdos adicionais;
• Além das formas tradicionais de comunicação, foram implementados ao longo de 2005 os Informes da
SBMET, distribuídos por e-mail, com a disseminação de notícias de forma rápida e eficiente;
• O número de sócios novos e de sócios que atualizaram suas anuidades este ano é expressivo.
• A Revista Brasileira de Meteorologia (RBMET) e o Boletim da SBMET, que tiveram três números
elaborados e distribuídos neste ano de 2005, mantendo assim sua regularidade.
• Durante o ano de 2005, a DE procurou estimular a criação e, em alguns casos, a reativação de várias
Diretorias Regionais de Meteorologia. Terminamos este ano com as Diretorias do Rio de Janeiro, Minas
Gerais, Rio Grande do Sul e Santa Catarina em funcionamento.
• A SBMET está participando efetivamente das atividades promovidas pelo Fórum Brasileiro de Mudanças
Climáticas. Também, foi convidada a participar de eventos interdisciplinares como o Seminário sobre
Protocolo de Kyoto, promovido pela comunidade de Engenharia no CREA-MG, a II Conferência Regional
sobre Mudanças Globais: América do Sul, realizada em São Paulo e o IV Workshop de Micrometeorologia,
realizado em Santa Maria, Rio Grande do Sul.
• A DE da SBMET tem procurado manter a interação com outras entidades científicas, participando esse ano
do Congresso da Associação Brasileira de Recursos Hídricos, do Congresso Argentino de Meteorologia,
do Congresso Mexicano de Meteorologia e da Federação Latino e Íbero-americana de Meteorologia.
4
Boletim SBMET novembro/05
• Tem sido também preocupação da atual DE a participação em discussões políticas relevantes, como os
debates sobre a Reforma Universitária e sobre as atribuições profissionais do Sistema CONFEA/CREAs,
além do encaminhamento de soluções para o PMTCRH, através de projetos regionais do Ministério da
Ciência e Tecnologia (MCT). De grande importância também foram as sugestões levadas pela SBMET
ao MCT e ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), muitas das quais foram
incorporadas à proposta de regulamentação da CONAME.
Nossas perspectivas para 2006 incluem a continuação das iniciativas deste ano, com destaque para a
participação da SBMET na 8ª. Conferência Internacional de Meteorologia e Oceanografia do Hemisfério
Sul, juntamente com a American Meteorological Society, e a realização do XIV Congresso Brasileiro de
Meteorologia (XIV CBMET), cujas atividades já estão em andamento.
Assim, em vista dessas e de outras conquistas, consideramos que a SBMET inicia o ano de 2006 como uma
entidade mais respeitada e valorizada.
Presidente da SBMET
5
TELEMETRIA BI-DIRECIONAL
Para Aplicações Hidrometeorológicas
Agora você escolhe como
SATÉLITE COMERCIAIS e quando receber os dados
(BI-DIRECIONAIS)
ORBCOMM (Órbita Baixa)
INMARSAT C (Geoestacionário) ESTAÇÃO
METEOROLÓGICA
AUTOTRAC (Geoestacionário)
SATÉLITES AMBIENTAIS
(NÃO BI-DIRECIONAIS)
GOES (Geoestacionário) Além das opções de telemetria a
ARGOS (Polar)
tecnologia VAISALA oferece:
SCD/INPE (Equatorial)
Extensa biblioteca de cálculos
CELULAR / RÁDIO Cálculo de evapotranspiração
GSM ( GPRS / SMS / DATACALL)
Extensa lista de sensores
RÁDIO ( UHF + SPREAD SPECTRUM )
POSTO Sensores de qualidade de água
CÉLULAS REPETIDORAS
HIDROLÓGICO Relógio ajustado pelo GPS
LINHA FÍSICA
Banco de dados
PSTN - LINHA DISCADA
TCP-IP (LAN)
Compromisso com a solução e confiabilidade
LINHA PONTO A PONTO Assistência técnica no País
SONDAS ATMOSFÉRICAS
Para aplicação em sinótica, mesoescala, camada limite,
pesquisa, usos militares, previsão de tempestades
SONDA PARA
BALÃO CATIVO
Tecnologia
Recebi com curiosidade e atenção o convite para conseguir longos vôos, numa aeronave sem motor.
participar desta edição do Boletim da SBMET. Confesso Como, perguntava a mim mesmo? Progressivamente fui
que o convite veio como surpresa. A razão, imagino, aprendendo sobre as formações na atmosfera, ganhando
tem origem na minha ligação com a aviação desde a algumas noções de como as nuvens se formavam e como
juventude, inicialmente como piloto de planador, mais poderíamos aproveitar o fenômeno do seu nascimento e
tarde piloto militar da Força Aérea Brasileira (FAB) e desenvolvimento para nos mantermos mais tempo no ar
finalmente como Engenheiro Aeronáutico trabalhando com os planadores. Em geral, os pilotos dos aviões, com
para a fabricação de aviões no Brasil, como Presidente seu contínuo espírito crítico, dizem que o planador já
da EMBRAER por mais de duas décadas. Ao longo decola em pane (sem motor)!
dessas experiências a meteorologia esteve presente na
minha vida, sempre marcando momentos importantes, Aprendi sobre as térmicas, as gigantescas massas de
tanto no ar como em terra. ar quente que resultam do aquecimento do solo por ação
direta dos raios solares. Entendi como e porque elas
Acredito e gosto de catalogar a ciência do tempo sobem, conseqüência direta da redução da densidade
como fascinante. Os milagres da natureza, criando o ar do ar na medida do aumento da temperatura. Fenômeno
que respiramos dentro de condições físico-químicas que simples, bonito e bem concebido. Mergulhados nessas
asseguram a vida no planeta, determinando as estações térmicas o piloto de planador sobe com elas, conseguindo
do ano, formatando cada fenômeno meteorológico que resultados expressivos. Era estimulante olhar para o céu
nos atinge no dia-a-dia, tudo isto nos faz pequenos diante e ver os urubus circulando dentro das térmicas e, sem
da grandeza do meio que nos circunda. Sem dúvida, bater asas, ganhar rapidamente altitude. O problema
desde os primeiros tempos aprendi, por experiência para nós era não confundir um depósito de lixo, que
própria, que, compreendendo a atmosfera seria possível também atraem os urubus, com as térmicas e de repente
conduzir com mais segurança meus vôos. E, como ser se ver em dificuldades, podendo ter de pousar fora das
humano, desfrutar melhor a maravilhosa natureza que pistas.
nos circunda.
É bem verdade que nosso instrutor Kurt ajudava muito
Meus contatos com a meteorologia começaram cedo. graças aos seus sólidos conhecimentos aeronáuticos.
Em Bauru, minha terra natal do interior do Estado de São Ele era nossa fonte contínua de aprendizado. Dirigindo
Paulo, meu instrutor de planador, um simpático suíço, a Escola de Planadores, que oferecia o ensino e o
Heinrich Kurt, que falava o português com um pesado treinamento para formar pilotos, Kurt era um misto de
sotaque do seu alemão, sempre me dizia que era possível mestre e de pai para todos nós. Kurt comandava tudo.
7
Boletim SBMET novembro/05
Organizava aulas teóricas que eram proporcionadas em vinha basicamente do grau de suficiência que cada um
ocasiões variadas e o vôo, possível através do uso de um conquistava na escala crescente de habilidade como
guincho que puxava os planadores para lançá-los ao ar. pilotos de planadores. Eram os ambicionados “brevês”.
Era uma real operação, com um ritual mais ou menos O primeiro grau era o brevê A, após o B e em seguida o
igual, mas sempre muito trabalhoso. Todas as tardes, C. No nível C, crescendo na direção da distinção havia
o esquema era o de retirar dos hangares os planadores, o “C de Prata” seguido pelo de Ouro e, finalmente,
alinhá-los na pista e enganchar o cabo do guincho. Diamante. Estes últimos, poucos os conquistavam.
Este era na realidade uma camioneta Ford, do famoso
Modelo T de Henry Ford, conhecido como Fordinho. Como todos, comecei com o brevê A. Para aqueles
O guincho, conectado com a caixa de transmissão e que iniciavam o curso, o brevê A requeria que, utilizando-
acionado pelo tradicional motor de quatro cilindros se dos guinchos, o aluno deveria demonstrar habilidade
que fez do velho automóvel um grande sucesso, girava de equilibrar o planador numa corrida no solo e chegar
uma bobina enrolada com um cabo de aço. Acelerando a efetuar um vôo controlado, em linha reta, sobre a
o motor, o cabo era puxado rapidamente, permitindo pista. O brevê B precisava da execução de manobras
ao planador atingir as velocidades convenientes para que caracterizassem um “oito” sobre a pista. Consegui
assegurar o vôo. conquistá-lo após meses de treinamento, já que a escala
de vôo era apertada e nem sempre se conseguia voar
Naquele ambiente, como sempre, existiam “pessoas” todos os dias ou semanas.
importantes. E uma delas era a mascote do Kurt, um
cachorro pequeno, autêntico vira-lata, nós o chamávamos Todavia, a minha conquista do brevê C, que previa
Gasolina! Um cão pequeno que, um dia atropelado, um vôo com ganho de altitude e sustentado por um certo
exibia uma das patas dianteiras mal recuperada. Quando período, não foi tão tranqüila. Ocorreu após o Aeroclube
a pressão atmosférica caía ou começava a soprar de Bauru ter recebido, como doação do Departamento
um vento mais frio, provavelmente alguma dor ele de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica um
sentia na articulação e simplesmente recolhia a pata, rebocador, um avião biplano Stinson – equipado com
evitando pousá-la no solo. Kurt via aquilo e gritava gancho de reboque de planadores. O Stinson era antigo
no seu conhecido sotaque forte: “Famos recolherr os e fabricado nos Estados Unidos. Dotado de um motor
planadorres! Fai choverr!”. Não havia ninguém que o a pistão radial e hélice metálica de passo fixo era
dissuadisse. O remédio era parar tudo e esperar a chuva basicamente aprovado para acrobacias e foi um produto
ou a ventania que poderiam não vir. de muito sucesso no mundo, devido suas características
seguras de vôo, além da facilidade de pilotagem. Sua
Daí veio minha primeira aventura que poderíamos margem de potência não era alta e as razões de subida
chamar de “meteorológica”. Nos meus 17 anos, permitida bastante modesta.
iniciando meu treinamento, precisava de um vôo
mais longo para conseguir meu brevê. No curso de Com a chegada do novo avião, o gancho de reboque
piloto, como regra, sempre existe a hierarquia das foi instalado e, a partir de então era possível fazer vôos
qualificações e a competição entre os participantes. Ela com altitudes de partida para os planadores muito
8
Boletim SBMET novembro/05
maiores do que aquelas permitidas pelo velho guincho, dor nas costas, comprimido que estava ao incômodo
instalado no Fordinho. O problema era o custo – a hora pára-quedas. Era tempo de descer, mesmo porque a
de vôo era cara e o dinheiro, curto. Toda a gasolina atividade das térmicas já estava bem mais reduzida,
queimada pelos aviões, especialmente fabricada para a em função da queda do sol no horizonte; já não era tão
aviação, era importada, naquele início daquela década fácil manter altura. A descida lenta foi agradável. À
dos 1940. medida que descia, era possível ouvir o som das buzinas
dos automóveis e o latido dos cães. O dia continuava
No dia previsto para disputar o brevê C, decolei lindo e os raios do sol tornavam-se alaranjados, com
puxado pelo Stinson numa tarde particularmente a aproximação do final do dia. A visibilidade ia de
favorável. Carregada de nuvens “cumulus” de horizonte a horizonte. A sensação de tranqüilidade não
desenvolvimento vertical (o famoso CB), e prometedoras me abandonava. Valia a pena voar, quase com o mesmo
de muitas térmicas. Muitos urubus circulando. Rebocado silêncio dos pássaros. Sensacional a natureza, pensava!
pelo Stinson pude subir até 600 metros que era a altura
prevista para largar o avião-rebocador e prosseguir no No entanto, exagerei o otimismo; com tantas
vôo livre. Realmente as nuvens estavam cumprindo térmicas favoráveis não cuidei corretamente do tempo,
o prometido, a sustentação era boa e consegui ganhar da altitude e, sobretudo, da distância que estava da pista.
altura, subindo a mais de 3.000 metros sobre o campo. Olhei para o sol, já bem baixo no horizonte; as nuvens
A marca do ganho de altitude estava superada – por tinham perdido os seus contornos vivos e começavam a
aquele requisito já tinha o brevê C no bolso; estava feliz se achatar. A sustentação caía com rapidez e subitamente
mesmo. Faltava voar pelo menos mais uma hora. me surpreendi, quando constatei que estava longe
demais e certamente sem altura suficiente para chegar
O dia estava realmente magnífico. As nuvens, ao aeródromo. Procurei à minha volta uma nuvem que
formando seus contornos variados, apresentavam pudesse me ajudar, sem resultados. Com crescente
diferentes tonalidades refletindo a luz forte do sol. preocupação voava para o campo de pouso, numa real
Meu planador, um Grunau Baby, era relativamente torcida para conseguir atingi-lo. No entanto, ele parecia
lento, e o silêncio envolvia-me, somente quebrado pelo ficar mais e mais inacessível. A sensação era invertida;
chiado suave do ar no parabrisas. Embaixo via a terra, ao invés de o planador descer, parecia que a pista subia.
ora vermelha, ora verde – com a vegetação já escura Cedo percebi que não chegaria. A expressão que me
do final do outono. Sentia a tranqüilidade como uma veio à cabeça foi a mais simples: “Que merda”!
dádiva e olhava tudo a minha volta, sentindo-me como
pertencente àquele meio. O ar era meu e ali eu deveria Circulei os olhos em volta, buscando uma alternativa.
viver. Estava sobre a cidade e tinha o vento vindo do sul, frio e
contra o meu sentido de vôo, complicava mais a situação.
Após quase três horas no ar, eufórico por ter Não vi outra saída. Teria de procurar e achar uma área
conquistado o desejado brevê C, tinha atingido uma livre que encontrei no meu desesperado caminho para
marca muito maior do que o tempo requerido – estava a pista, agora absolutamente fora do meu alcance. Um
realmente cansado. Começava a sentir uma acentuada local de pouso possível estava na frente e limitado
9
Boletim SBMET novembro/05
pelas instalações de uma engarrafadora da Coca-Cola, rebocador, mas esta é outra história.
ao sul da cidade. Suas dimensões eram visivelmente
insuficientes para uma aterrissagem segura, mas não Mais tarde, em 1948, percorrendo os caminhos para
tinha jeito, o tempo se escoava e uma decisão teria que crescer na aviação, acabei por optar e prestar o concurso
ser tomada. Em poucos minutos o planador estaria no de admissão para ingressar na FAB. Aprovado, passei a
solo. A ironia era que eu estava a apenas um quilômetro, fazer parte de uma turma de cem Cadetes. Visualizando
em linha reta, da pista. Enfim, para reclamar não era a carreira de piloto militar no futuro os nossos contatos
mais a hora. com a meteorologia se acentuaram. Como uma das
matérias, entre as obrigatórias, fomos aprendendo
Procurei circular e aproximar-me o mais baixo como funcionavam os mecanismos que a atmosfera usa
possível por sobre a copa das árvores e alguns segundos para manter, movimentar e reciclar a contínua capa de
depois a roda central do Grunau, sob a fuselagem, ar que envolve o planeta. Foi um grande e importante
sobressaindo alguns centímetros do esqui, tocou no solo aprendizado. Falávamos de pressões, temperatura,
duro. Comecei a frear com cuidado e, meu Deus, um densidade, umidade, deslocamentos do ar e formações
susto! Havia vacas pastando exatamente na direção que decorrentes de tudo isto. Pudemos sentir o esforço
desejava seguir e reduzindo o espaço que necessitava dos instrutores para nos passar informações que nos
para amortecer a velocidade. Fui me aproximando delas ajudassem a vencer no espaço e preparar pessoas
com rapidez. Os tranqüilos animais nada sabiam do que que jamais tinham voado antes e que não tinham a
estava acontecendo e continuavam quietos e ruminando. mesma “cultura” inata dos pássaros. Paralelamente, as
No último instante não tive outra coisa a fazer se não experiências vividas durante os períodos de instrução
comandar um cavalo-de-pau, isto é, uma guinada brusca em vôo mostravam que as conversas nas aulas eram
para a esquerda, fazendo com que o planador parasse sérias. Muitos colegas foram vivendo episódios, alguns
abruptamente, no meio da poeira, quebrando algo na dramáticos, enfrentando formações pesadas, chuvas
parte posterior da fuselagem. intensas, obstruções à visibilidade e mesmo formação
de gelo. Este, realmente era um grande problema nos
Passou tempo antes que as pernas retornassem à velhos aviões pouco equipados que voávamos. Alguns
condição de sustentar meu corpo. O pessoal do aeroclube, dos que usávamos na instrução proporcionavam
meus companheiros, em breve chegaram no Fordinho, vazamentos para dentro das cabines, com falhas na
dirigido pelo próprio Kurt, visivelmente agastado. fixação dos parabrisas, gratificando-nos com pingos de
“Sua burra”, disse-me ele, no seu consistente sotaque água gelada no colo. Nada agradáveis!
alemão, no qual não valia a concordância gramatical.
“Agorra focê tem que carregar este p... de folta”, e foi- Hoje, isto é mais raro, para não dizer inexistente,
se, deixando-nos com o problema de arrastar o planador nos modernos aviões pressurizados que voam em
pela estrada até o Aeroclube. De algum modo o Kurt me altitudes elevadas aonde menos freqüentemente se
perdoou, pois ganhei o sonhado brevê C. Agora poderia encontra turbulências pesadas ou formações que
voar livre e procurar ampliar minha experiência. A reduzam significativamente a visibilidade horizontal.
limitação era arranjar dinheiro para o custo do avião- Mas, no início da década dos 1950, era bem diferente.
10
Boletim SBMET novembro/05
11
Boletim SBMET novembro/05
aéreo opere com segurança. Mas, acima de tudo, este mesmo homem, consciente
de suas vitórias, precisa manter a humildade para
De qualquer modo, quando se vê um avião, por maior compreender que ainda muito tem a aprender, mantendo-
que seja, sacudido como cascas de nozes a mercê da se atento aos fenômenos tão habilmente concebidos neste
gigantesca capacidade energética da natureza, podemos mundo equilibrado que foi construído para sustentar a
construir a imagem de um combate. O homem, na sua vida no planeta. E, finalmente, ainda compreender que
pequenez de um simples animal na Terra, tem o mérito faz parte do mecanismo de manutenção deste equilíbrio,
de ter conseguido voar mais alto e mais velozmente do cuja subsistência e continuidade são fundamentais para
que os pássaros, em máquinas que obedecem ao seu que a vida continue pelos séculos que temos em frente.
comando. E isto foi possível por força do seu intelecto,
do seu empenho e sua tenacidade.
Ozires Silva
CurriculumVitae resumido
Nasceu em Bauru - SP, em 1931. Começou suas atividades aeronáuticas como aeromodelista
e piloto de planador. Em 1951, formou-se Piloto Militar e Oficial Aviador da FAB. Voou por
quatro anos na Amazônia, com sede em Belem do Pará, pilotando o hidro-avião PBY-5
CATALINA, acumulando cerca de três mil horas de vôo na área. Voou por três anos no Correio
Aéreo Nacional (CAN), pilotando o DOUGLAS DC-3 por todo o Brasil, acumulando cerca
de duas mil horas de vôo. Formou-se em Engenharia Aeronáutica no Instituto Tecnológico de
Aeronáutica (ITA) em 1962. Após a formatura passou a servir no Departamento de Aeronaves do
Instituto de P&D (IPD) do Centro Técnico Aerospacial (CTA). Nesta fase voou diferentes tipos
de aeronaves de fabricação nacional. Deu início ao projeto e desenvolvimento do protótipo do
BANDEIRANTE hoje considerado o primeiro avião construído para a Aviação de Transporte
Aéreo Regional do mundo. Liderou a equipe que criou a EMBRAER, tornando-se seu primeiro
Diretor Superintendente, cargo que exerceu de 1970 a 1986. Retornou à empresa em 1991 e
comandou o processo de privatização da EMBRAER tendo durante este período dado partida
no desenvolvimento do primeiro jato da empresa, o ERJ 145, cujo sucesso garantiu o êxito do
empreendimento na área privada. Publicou em 1998 o livro “ A decolagem de um sonho - A
história da aviação da Embraer” ( Lemos Editora, 606 p. ISBN 85-85561-91-0 ).
12
Boletim SBMET novembro/05
O planeta Terra é, provavelmente, o único no qual trovoadas associadas a nuvens cumulunimbus (cb), que
a atmosfera sustenta a vida como nós a conhecemos. possam acarretar desvios de rota e por conseqüência
O tempo, como um estado da atmosfera, em qualquer maior consumo de combustível.
hora e lugar, exerce muita influência sobre as nossas
atividades. Evidentemente, as condições do tempo As condições meteorológicas não afetam somente o
têm muito a ver com o dia-a-dia de todos, mas poucas piloto e a tripulação, mas também o Serviço de Tráfego
atividades humanas são tão dependentes das condições Aéreo, responsável pelo controle das aeronaves no espaço
da atmosfera quanto a navegação aérea. aéreo, e que depende das condições meteorológicas
específicas para o eficiente atendimento à navegação
Desde os primórdios da aviação, a informação aérea. Este Serviço está estruturado em três órgãos
meteorológica tem sido vital para a segurança das operacionais de atuação distintas, que são:
operações aéreas, contribuindo para o conforto dos
passageiros, o estabelecimento de rotas mais rápidas, a) A Torre de Controle (TWR), responsável pelo
econômicas e de vôos regulares. No Brasil, a atividade controle na área terminal do aeródromo, que
de Meteorologia Aeronáutica é de competência do além de todas as variáveis citadas anteriormente,
Comando da Aeronáutica e desenvolvida pelo Sistema necessita saber se a variação do vento interferirá
de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB), sob a na cabeceira em uso e a que horas ocorrerá,
responsabilidade do Departamento de Controle do bem como se as condições de teto e visibilidade
Espaço Aéreo (DECEA). comprometerão as operações de pouso e
decolagem;
Para o Piloto, o conhecimento das condições
meteorológicas reinantes nos aeródromos de partida,
destino e alternativas são imprescindíveis para a
realização, ou não, do vôo. Além disso, é necessário
saber se essas condições sofrerão variações significativas
quanto ao teto, a visibilidade, ao tempo presente, ao
vento, bem como, o horário previsto para início dessas
variações e o período previsto para sua duração.
13
Boletim SBMET novembro/05
14
Boletim SBMET novembro/05
RVR. Os dados colhidos são codificados na mensagem Meteorológica Mundial da Organização Meteorológica
METAR/SPECI e SYNOP e transmitidos aos bancos Mundial (OMM). A Figura 3 apresenta a distribuição
de dados, para uso do serviço de Meteorologia, da das estações que compõe a Rede da EMS e EMA.
navegação aérea e demais usuários.
As estações de radar meteorológico visam
As Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) são complementar a vigilância meteorológica em áreas
equipadas com sistemas destinados a observar e traçar o de grande densidade de tráfego aéreo e onde ocorram
perfil vertical de temperatura, pressão, umidade, direção, condições meteorológicas adversas às operações aéreas.
e velocidade do vento nas diversas camadas da atmosfera São de fundamental importância para detecção, análise
(Figura 2b). As sondagens são executadas mediante o e exposição dos fenômenos meteorológicos, geo-
lançamento de um balão contendo gás hidrogênio ao referenciados, facilitando, desta forma, seu emprego
qual é presa a sonda dotada dos sensores, bem como, como apoio às operações aéreas. As estações são
de sistema GPS para precisar os dados de vento em operadas pelos Centros Meteorológicos de Vigilância
altitude. As informações colhidas por uma EMA são (CMV) e seus produtos disseminados à Rede de Centros
codificadas na mensagem TEMP, e transmitidas para Meteorológicos. Por representarem as condições
emprego da Meteorologia Aeronáutica e como dado meteorológicas em tempo real, são extremamente úteis
básico ao Banco de Dados do Sistema de Vigilância para a previsão meteorológica de curto prazo.
(a) (b)
Figura 2: a) EMS, b) EMA.
Fonte: COMAER.
15
Boletim SBMET novembro/05
DECEA
EM OPERAÇÃO = 06
EM PLANEJAMENTO = 04
SIV AM
EM OPERAÇÃO = 10
EM PLANEJAMENTO = 01
16
Boletim SBMET novembro/05
17
Boletim SBMET novembro/05
de informações meteorológicas no Banco OPMET e prestação do Serviço que estão continuamente sendo
disponibiliza produtos gerados pela rede de Centros, implementadas são destacáveis, dentre elas podemos
radares e Satélites meteorológicos. citar as associadas à disponibilização das informações
meteorológicas através da REDEMET, modernização
do Banco OPMET, desenvolvimento de sistema
automatizado para verificação do acerto das Previsões
de Aeródromo, controle operacional via web e como não
poderia deixar de ser, a capacitação de recursos humanos
com especializações afetas a Meteorologia Aeronáutica
e pós-graduação na área de Meteorologia.
3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Neste contexto, o DECEA vem atuando e OMM. Guia do Sistema Global de Observação.
consolidando uma rede de Estações Meteorológicas Publicação WMO nº488, Genebra, 1989.
de Superfície, de Altitude e de Radar Meteorológico,
objetivando o processo de coleta de dados meteorológicos OMM. Guia de Instrumentos Meteorológicos
para aplicação nas atividades aéreas, confecção das e Métodos de Observação. Publicação WMO nº8,
Genebra, 1996.
previsões meteorológicas pelos diversos Centros
Meteorológicos do SISCEAB, e participação da malha
OMM. Regulamento Técnico, Serviço
global de observações da OMM, destinada à Vigilância
Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional.
Meteorológica Mundial.
Publicação WMO, nº49, Volume 2, Genebra, 2004.
A qualidade do serviço prestado pelo SISCEAB
é reconhecida internacionalmente. As melhorias na
18
Boletim SBMET novembro/05
19
Boletim SBMET novembro/05
1. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
20
Boletim SBMET novembro/05
21
Boletim SBMET novembro/05
22
Boletim SBMET novembro/05
23
Boletim SBMET novembro/05
24
Boletim SBMET novembro/05
desenvolvidas no SMTCLA foram, ao longo dos anos, ser realizada previsão de tempo de curto prazo com alto
estabelecidas em função somente de interações locais, grau de confiabilidade para uma tomada de decisão, pela
entre grupos do IAE e/ou CLA. SVO, com maior segurança. O radar meteorológico é
um equipamento importante para esta previsão, pois,
Está sendo adquirido um radar meteorológico para apresenta os campos de nebulosidade, principalmente
o CLA, o que vai contribuir significativamente para relativa à ocorrência ou não de nuvens com precipitação,
melhorar a performance da previsão meteorológica a direção e velocidade de vento, deslocamento e
curto prazo (inferior a 3 horas). Sendo assim, poderá características de sistemas meteorológicos.
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
25
AMS – Gematronik
Mais de 40 anos de experiência em
Sistemas de Radar Meteorológico
AMS - Gematronik
Sistemas de Radares Meteorológicos
www.ams-gematronik.com
Boletim SBMET novembro/05
27
Boletim SBMET novembro/05
Dividido em três (03) Centros Técnicos Operacionais demais usuários. Todo esse esforço teve como reflexo
(CTO - MN / BE / PV), distribuídos nas capitais a ampliação da capacidade de atendimento a demandas
Manaus (AM), Belém (PA) e Porto Velho (RO), com até então mantidas reprimidas, resultando numa maior
suas Divisões de Meteorologia (DMETs), as quais têm visibilidade do órgão junto à sociedade e suas forças
a função, entre outras, de armazenar, tratar e disseminar representativas. Como resposta, emergiu um ambiente
esses dados na forma de produtos de Meteorologia, o propício à consagração de projetos de cooperação
SIPAM constituiu-se, no curto espaço de tempo de com importantes parceiros que permitiram a exigida
sua existência, numa instituição de referência para a atualização do seu parque de informática.
meteorologia regional.
Historicamente, desde a inauguração do CTO-MN,
O povoamento dos segmentos operacionais nos ocorrida em meados de 2002, o principal parceiro
CTOs, que previa a requisição à órgãos federais de ser- da Meteorologia do SIPAM tem sido a Aeronáutica,
vidores públicos com as correspondentes competências, não apenas pela sua patente proximidade física, mas
esbarrou nas dificuldades desses órgãos em ceder ser- principalmente pela existência de objetivos comuns
vidores em virtude do longo período a que estiveram e até mesmo complementares. O CINDACTA IV,
submetidos sem a possibilidade de realizar concursos, recentemente inaugurado, comunga espaço com o CTO
constituindo-se num ponto nevrálgico na implantação formando um grande complexo arquitetônico próximo
do sistema. Isso estimulou a utilização de contratações ao aeroporto de Manaus. Dessa forma, todos os produtos
terceirizadas como forma de se buscar uma solução al- de meteorologia definidos no projeto original têm sido
ternativa que permitisse prosseguir com o planejamento sistematicamente disponibilizados em tempo real para
da inadiável busca da condição operacional. os segmentos de meteorologia dos Serviços Regionais
de Proteção ao Vôo (SRPVs), além de produtos
A formação de uma equipe de meteorologistas especiais gerados na DMet-MN, conforme é destacado
experientes e qualificados na DMet-MN teve a mais adiante.
indispensável colaboração da Direção Geral do SIPAM
e da Gerência Regional de Manaus, cuja sensibilidade
permitiu reunir meteorologistas com reconhecida 1. A ATUAÇÃO NA SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO
experiência em distintas áreas (sistemas, comunicação, AÉREA
meteorologia dinâmica, climatologia, modelagem, etc)
contemplando a estratégia proposta de uma desejável Dentre os diversos produtos de meteorologia
multidisciplinaridade na formação desses profissionais, disponíveis aos vários segmentos da sociedade, os
que reúne atualmente sete (07) meteorologistas - dentre alertas meteorológicos ganharam um destaque especial.
os quais três (03) doutores - e cinco (05) técnicos São produtos de previsão de curto e curtíssimo prazo,
cursando terceiro grau e com boa experiência na área destinados à Defesa Civil e ao Controle de Tráfego
de informática. Paralelamente, teve início um processo Aéreo (ATC) do Serviço Regional de Proteção ao Vôo
de atualização e desenvolvimento de produtos de (SRPV). À Defesa Civil os principais recursos utilizados
meteorologia ainda inexistentes quando da elaboração têm suporte essencial no monitoramento do tempo por
do projeto, mas imprescindíveis para a necessária imagens de radar meteorológico, enquanto para o ATC
equiparação dos serviços com aqueles dos demais os alertas se valem das imagens de satélite (GOES-
centros de meteorologia operacional do país. 12 e NOAA-12-15-16-17) como suporte ao envio de
cartas de risco diretamente ao console do controlador de
Na esteira destas ações foi instaurada a operação tráfego (Figura 2), produzidas sobre imagens de satélite
expandida com uma nova formatação de trabalho, (no caso, da plataforma GOES-12, canal infravermelho),
onde as atividades passaram a ser desenvolvidas onde as áreas em azul indicam temperaturas mais baixas
durante o período entre as 07 e as 23 horas ao longo (verificadas em nuvens com topo mais elevado) e maior
dos sete dias da semana, o que conferiu maior fôlego concentração de vapor d’água.
à atuação do segmento junto aos principais parceiros e
28
Boletim SBMET novembro/05
Figura 2: Carta de risco meteorológico produzida sobre imagem Outro sensor do SIPAM bastante utilizado pela
de satélite. meteorologia da Aeronáutica é o radar meteorológico.
Para este parceiro, os principais produtos do sensor radar
Após identificar as áreas de possíveis riscos à são as imagens CAPPI (Constant Altitude Plan Polar
navegação aérea, os técnicos da DMet, através da Indicator) e PPI (Plan Polar Indicator), que constituem
utilização de recursos específicos do software de importantes ferramentas na identificação e localização
meteorologia disponível (ESYMET), cercam essas áreas de fenômenos presentes na área de cobertura das antenas
com polígonos irregulares e identificam brevemente dos radares meteorológicos (Manual do Operador
esses riscos, geram o correspondente arquivo de envio FROG VIS). São produtos constituintes das receitas
e encaminham ao controlador de tráfego. Este dispõe operacionais dos radares do SIPAM, gerados a cada
de um monitor onde aparecem as rotas e as posições intervalo de 10 minutos e que mostram a presença de
das aeronaves em trânsito no momento, sobre o alvos meteorológicos (nuvens) no raio de alcance (400
qual recebe apenas os polígonos acompanhados do km) da antena em diferentes alturas pré-determinadas
código do tipo fenômeno associado, o que permite (no caso, PPI com elevação de 0° e CAPPI a 2 km de
definir conjuntamente com o piloto da aeronave os altura).
correspondentes procedimentos de segurança a serem
adotados em cada caso. A Figura 4 apresenta ambos os produtos com
visualização através do software de visualização Colibri
A Figura 3 apresenta o total mensal de intervenções (FROG VIS), instalado nas máquinas do Centro de
(envios) destinadas ao ATC efetuadas no ano de 2005, Controle e Operação dos Radares Meteorológicos do
até o mês de outubro, evidenciando a importância do SIPAM, na DMet/MN e em fase de aquisição pelo
serviço prestado. Foram realizadas ao todo cerca de SRPV-MN. A régua de cores, posicionada verticalmente
611 intervenções, 74% das quais ocorreram nos meses na extremidade direita do quadro das imagens, apresenta
da estação chuvosa, entre janeiro e maio (451). Esses uma variação de cores desde o azul (baixa concentração
números são bastante significativos, principalmente de vapor) até o vermelho (alta concentração).
levando-se em conta que a região apresentou neste Relativamente às medidas dos ecos, estas cores indicam
período (2005) uma das maiores estiagens da sua história registros que vão desde 0 a 90 dbz ou mais, sendo que
tendo, como conseqüência óbvia, uma correspondente acima de 35/40 dbz (faixa do laranja) já identificam
sensível redução no número de ocorrências. ocorrência de precipitação no local.
29
Boletim SBMET novembro/05
Figura 4: Produtos PPI (400 km) e CAPPI (250 km), do radar de Porto Velho, conforme visualizados pelo Colibri.
2. CONSIDERAÇÕES FINAIS
30
Boletim SBMET novembro/05
O desenvolvimento dos sistemas das aeronaves para na alteração dos regulamentos de certificação. Este
operação civil (propulsão, comunicação, navegação, processo propiciou ao transporte aéreo a posição de
elétrico, hidráulico, pressurização, comandos de vôo, ser um dos meios de transporte mais seguro. No Brasil,
trem de pouso, piloto automático, proteção de gelo, como referência, no ano de 2004 houve uma média de
entre outros) está diretamente relacionado ao processo 3,74 acidentes por milhão de decolagens de aeronaves
de certificação da aeronave. No Brasil, a autoridade de massa acima de 27.200 kg (CENIPA/DAC, 2005).
certificadora é o Centro Técnico Aeroespacial (CTA),
representado pelo Instituto de Fomento e Coordenação Identificar a causa de um acidente aéreo é atividade
Industrial (IFI), com sua respectiva regulamentação complexa, uma vez que diversos fatores, ou mesmo uma
definida através do Regulamento Brasileiro de combinação destes, podem provocar um acidente. Pode-
Homologação Aeronáutica (RBHA). Nos Estados se citar como os fatores causadores de acidentes aqueles
Unidos da América (EUA) a autoridade certificadora relacionados ao controle de trafego aéreo, controle em
é o Federal Aviation Administration (FAA) e respectivo solo, operação da tripulação, manutenção, qualidade
Federal Aviation Regulations (FAR), enquanto na da manufatura, projeto da aeronave e condições
Europa é a European Aviation Safety Agency (EASA)/ atmosféricas. As condições atmosféricas consideradas
Joint Aviation Authorities (JAA) e respectivo Joint neste trabalho são: condições que resultam no acúmulo
Aviation Regulations (JAR). de gelo sobre as superfícies externas da aeronave,
descargas elétricas, windshear (tesoura de vento),
Um dos importantes instrumentos utilizados para condições de baixa visibilidade provocada por neblina,
aumentar a segurança do transporte aéreo é a análise turbulência e tempestade. Nas investigações das causas
e entendimento de seus acidentes e incidentes. No dos acidentes podem ser utilizadas informações da
Brasil, as investigações são coordenadas pelo Centro “caixa preta” (contendo dados de voz e de vôo) e de
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos radar em solo (trajetória), resultados de simulações,
(CENIPA), órgão central do Sistema de Investigação da análise de destroços, da análise de procedimentos
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), operacionais e de manutenção, entre outros. No site
subordinado diretamente ao Estado-Maior deAeronáutica do CENIPA (http://www.cenipa.aer.mil.br) são
(EMAER). O CENIPA é responsável por promover a encontradas estatísticas de acidentes da aviação civil,
segurança da atividade aérea do país, por intermédio do envolvendo aeronaves de matrícula brasileira, ocorridos
gerenciamento das tarefas de investigação e prevenção em território nacional e no exterior. Também, no site
de acidentes, incidentes aeronáuticos e ocorrências de do DAC (www.dac.gov.br/estatisticas) é disponível
solo. Muitas vezes o resultado dessas análises resulta estatísticas de acidentes aeronáuticos por tipo de
(*) As informações contidas neste artigo são de responsabilidade exclusiva do autor e não da EMBRAER.
31
Boletim SBMET novembro/05
operação (regular, agrícola, instrução, taxi aéreo, a) 21,3 % dos acidentes têm como causa ou
privados, públicos), entre outros assuntos relacionados. contribuição as condições meteorológicas (vento,
Nos EUA, as investigações são conduzidas pelo visibilidade/altura da camada de nuvens, turbulência,
National Transport Safety Board (NTSB), uma agência gelo, altitude barométrica, precipitação, tempestade,
federal independente, encarregada pelo Congresso de windshear);
investigar todos os acidentes da aviação civil ocorridos
nos EUA, emitindo recomendações de segurança com b) O número de acidentes e a correlação com
o objetivo de prevenir futuros acidentes. Também, a condição atmosférica dependem fortemente da
com o objetivo de promover análises e uma troca de categoria de operação da aeronave. A Tabela 1 apresenta
informações relativas à segurança de aeronaves visando os acidentes aeronáuticos relacionados com condições
uma melhoria contínua da segurança na aviação, o FAA meteorológicas por categoria de operação. As Tabelas
criou o National Aviation Safety Data Analysis Center 2 e 3 apresentam o número de eventos por categoria de
(NASDAC). condição meteorológica para aviação geral (categoria de
operação FAR Parte 91) e para aviação doméstica, de
O objetivo deste trabalho é apresentar algumas bandeira e suplementar (categoria de operação FAR Parte
estatísticas que correlacionam acidentes aéreos com 121), respectivamente. Vale ressaltar que um acidente
condições meteorológicas adversas e como o projeto pode envolver múltiplas condições atmosféricas;
dos sistemas das aeronaves evoluíram de forma a evitá-
los. Por fim, apresenta-se um glossário de alguns termos c) 41,2% de todos os acidentes relacionados às
técnicos utilizados na indústria aeronáutica (grafados ao condições meteorológicas não mostram registro
longo do texto em caixas em tom de cinza). de conhecimento prévio do piloto das condições
meteorológicas presentes;
1. ACIDENTES AÉREOS RELACIONADOS COM
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS d) Embora o total anual de acidentes tenha diminuído
no período estudado, a porcentagem dos acidentes
Um estudo realizado pelo NASDAC utilizando relacionados com condições atmosféricas adversas
a base de dados de acidentes do NTSB no período de em relação ao total anual de acidentes permaneceu
1994 a 2003 constatou que: praticamente constante.
32
Boletim SBMET novembro/05
Tabela 2: Eventos por categoria de condição meteorológica para categoria de operação de aviação geral (FAR Parte 91).
Tabela 3: Eventos por categoria de condição meteorológica para categoria de operações doméstica, de bandeira e suplementares
(FAR Parte 121).
Especificamente relativo a acidentes em que uma das c) O NTSB cita as correntes de ar descendentes como
causas pode ser atribuída a ocorrência de turbulência, a causa ou o fator mais freqüente em acidentes da
um estudo da NASDAC realizado no período 1992 a aviação geral;
2001 constatou que (NASDAC, 2004): d) A Turbulência de Ar Claro (do inglês, Clear
Air Turbulence) freqüentemente foi citada nos
a) 23% dos acidentes resultaram em mortes de acidentes de operação doméstica, de bandeira e
ocupantes da aeronave; suplementares (FAR Parte 121).
b) Os acidentes da Aviação Geral (FAR Parte 91)
relacionados com turbulência, reduziram em
cerca de 60% no período estudado;
33
Boletim SBMET novembro/05
1.1. Acidentes Associados ao Acúmulo de Gelo em ocorridos nos últimos 20 anos, onde o acúmulo de gelo
Superfícies Externas de Aeronaves e Sistemas de foi considerado como um dos fatores responsáveis pelo
Proteção de Gelo acidente. Nessa tabela destaca-se a fase do vôo em que
ocorreu o acidente e o número de mortes.
A operação da aeronave pode ser afetada através do
acúmulo de gelo: a) nas asas e superfícies, degradando Baseado na análise desses acidentes, o NTSB tem
a sustentação, controlabilidade e aumentando o arrasto; alertado sobre os perigos do acúmulo de gelo na superfície
b) em sensores para medir velocidade, altitude e ângulo superior das asas, e considerou necessária a revisão
de ataque, resultando em erros nas medidas; c) no da maneira pelas quais as aeronaves são projetadas e
parabrisa, degradando a visibilidade; d) na entrada de certificadas para operar em condições de gelo. Também
ar dos motores, uma vez que a ingestão de gelo pelo recomendou modificações nos regulamentos relativos
motor pode causar danos no compressor ou nas pás aos requisitos de aeronavegabilidade de aviões da
do primeiro estágio do motor e pode causar alterações categoria normal, utilidade, acrobático e transporte
no escoamento de ar, resultando em degradação de regional (FAR Parte 23) e de aviões da categoria
desempenho; entre outros. A Tabela 4 apresenta a transportes (FAR Parte 25).
relação de alguns acidentes catalogados pelo NTSB,
34
Boletim SBMET novembro/05
35
Boletim SBMET novembro/05
afeta fortemente a formação do gelo; b) A rugosidade muitas aplicações devido a grande quantidade de
da superfície tem um papel relevante na formação de fluido necessária e a possibilidade de entupimento
gelo e varia significativamente quando o gelo começa do sistema de controle de fluido. Vale lembrar
a se acumular; c) A densidade do gelo é função do ar que é mandatório em condições de acúmulo de
capturado na formação de gelo, podendo variar muito gelo ou neve, antes da decolagem, o degelo das
de um caso para outro. superfícies através do spray manual de fluidos
anti-gelo pela equipe de solo;
Vale ressaltar que parte da campanha de ensaios de
certificação deve ser realizada com gelo natural. Devido d) Sistemas mecânicos: através de um sistema
aos custos elevados das campanhas de ensaio em vôo e pneumático ou elétrico, consistem em expandir
da dificuldade de se encontrar condições específicas de um material flexível que quebra e remove
gelo, muitas vezes utiliza-se os serviços de especialistas mecanicamente o gelo acumulado. Este tipo
para prever o momento e a localização da ocorrência das de sistema foi amplamente utilizado no bordo
condições de gelo. Estes especialistas são conhecidos de ataque das asas e empenagem em aeronaves
como caçadores de gelo (do inglês, ice hunter). com motor a pistão e turbo-hélices. Note-se que
estes sistemas geralmente não são aplicáveis para
Conforme a Advisory Circular (AC) 20-73, material as hélices, onde o desbalanceamento pode ser
complementar interpretativo dos requisitos do FAA, crítico.
existem basicamente quatro tipos de sistemas anti-gelo
e degelo usados para proteger as superfícies expostas Para a detecção de gelo, utiliza-se frequentemente um
das aeronaves:: sensor eletromecânico, onde uma pequena haste, com
alto coeficiente de coleta de gelo, instalada na aeronave,
a) Sistemas baseados em ar quente: usado na maior oscila na sua freqüência natural. Ao se acumular gelo
parte dos grandes jatos de transporte, devido à na haste, a freqüência natural de oscilação é reduzida e
maior disponibilidade de ar quente proveniente através da mudança da freqüência, pode-se determinar a
dos motores, de sua eficiência e confiabilidade. massa de gelo acumulada na haste. Geralmente o detector
Tipicamente o ar quente é usado para prevenir ou de gelo apresenta uma saída discreta (condição de gelo
remover o acúmulo de gelo nas bordas das asas / condição de NÃO gelo). Desta forma, definindo-se um
e dispositivos hipersustentadores (slats da asa), limiar para a freqüência, pode-se definir a condição de
superfícies dos estabilizadores e entrada de ar dos gelo da aeronave.
motores;
37
Boletim SBMET novembro/05
Para proteger a aeronave de descargas elétricas, correntes descendentes de ar, geralmente associados
devem-se seguir as seguintes etapas (AC 20-136): a condições de tempestade e precipitações leves com
nuvens convectivas. Entretanto, também podem
a) Determinar as regiões da aeronave mais propensas ocorrer em condições relativamente secas de chuvas
para entrada e saída das descargas elétricas. leves ou virga (precipitação que evapora antes de
Essas regiões variam de aeronave para aeronave atingir a superfície da terra). Observações sugerem
e dependem essencialmente de sua geometria, que aproximadamente 5% das tempestades produzem
material utilizados e fatores operacionais; microburst.
38
Boletim SBMET novembro/05
02/08/1985 Delta Air Lines Lockheed L-1011 Dallas-Fort Worth, AAR-86/05 Aproximação
TriStar Texas, EUA (134)
09/07/1982 Pan American Boeing-727 Kenner, Lousiana, AAR-83/02 Decolagem/
World Airways EUA subida (145)
39
Boletim SBMET novembro/05
1.4. Operação de Aeronaves em Baixa Visibilidade CAT III A: Aproximação e pouso de precisão através
de instrumentos com altura de decisão menor que 30 m,
Para que uma companhia aérea possa manter os vôos ou sem altura de decisão e RVR não menor que 200 m;
nos horários pré-determinados durante todo o ano e,
portanto, possa se manter num mercado cada vez mais CAT III B: Aproximação e pouso de precisão através
competitivo, faz-se necessário ser capaz de operar as de instrumentos com altura de decisão menor que 15 m,
aeronaves em condições de baixa visibilidade, condição ou sem altura de decisão e RVR entre 200 m e 50 m;
esta provocada pela ocorrência de neblina. Consideram-
se, nestes casos, as fases de decolagem e pouso. CAT III C: Aproximação e pouso de precisão através
de instrumentos sem altura de decisão e sem limitações
Duas definições são importantes na operação de de RVR.
aeronaves em condições de baixa visibilidade:
A principal diferença entre as operações CAT I, CAT
1. Altura de decisão, definida como a altura,
40
Boletim SBMET novembro/05
II e CAT III, é que nas operações CAT I e CAT II existem conforme Figura 3a. Os markers beacons, num
condições visuais que permitem um pouso manual na total de três, localizados em distâncias padrões
altura de decisão, enquanto que na operação CAT III, (interno, médio e externo) a 1000 pés, 3500 pés e
não existem tais condições, fazendo-se necessário um 6 milhas da cabeceira da pista, respectivamente,
sistema automático de pouso ou um sistema de guiagem. fornecem ao piloto informações quanto à distância
No caso de pouso automático, embora o sistema realize à pista. A aeronave ao passar pelos feixes, gera
o pouso totalmente automático sem intervenção do indicações aurais e visuais na cabine;
piloto, o piloto deve monitorar continuamente o pouso
para, em caso de necessidade, intervir imediatamente. d) sistema de luzes de aproximação para a pista para
O primeiro pouso comercial em condições CAT III A, fornecer orientação visual ao piloto (Figura 3b).
através de um sistema automático de pouso ocorreu em
janeiro de 1969 com uma aeronave Caravelle, em um
vôo de Lyon/Paris. Em seguida, as seguintes aeronaves 2) A aeronave esteja equipada e certificada. Para o
foram certificadas para operação CAT III A: Trident e caso de sistema ILS, a aeronave deve estar equipada
Boeing 747 em 1971, Concorde em 1975 e AirBus A com uma antena e um receptor de rádio de navegação
300 em 1974. Em 1983 o Airbus A310 e em 1984 o de forma que o sistema da aeronave determina o desvio
A300-600, foram certificados para operação CAT III B. lateral da linha de centro da pista através do sinal de
No Brasil, o Embraer 170, fabricado pela EMBRAER, LOC e o desvio na vertical através do sinal de GS,
foi certificado para operação CAT III A em dezembro conforme Figuras 3a e 3c.
de 2005.
3) A tripulação esteja treinada, através de treinamento
Para que a linha aérea possa operar nas categorias de periódico em vôo ou simulador de vôo.
operação citadas anteriormente, é necessário que:
4) O operador esteja homologado, mantendo os
1) O aeroporto esteja equipado e certificado. Os procedimentos de vôo, tripulação treinada e a aeronave
principais sistemas disponíveis são: sistema para pouso sob programas de manutenção específicos.
por instrumento (Instrument Landing System – ILS),
sistema para pouso por microondas (Microwave
Landing System – MLS) e sistema para pouso por
Global Positioning System (GPS) / Global Navigation
Satellite System (GNSS) (GPS/GNSS Landing System
– GLS). Vale lembrar que os sistemas ILS e MLS
podem fornecer informações para sistemas de guiagem
de decolagem em baixa visibilidade. O sistema ILS,
mais comum, é composto basicamente por:
41
Boletim SBMET novembro/05
De forma análoga, para o caso de decolagem em identificar alguns tipos de turbulências e windshear.
baixa visibilidade (em inglês Low Visibility Takeoff
(LVTO)) com RVR abaixo de 400 m, é necessário que Na operação de aeronaves de transporte em
o aeroporto esteja equipado com sistema que permita a condições de precipitação destacam-se os requisitos
determinação do desvio da aeronave do centro da pista relativos ao desempenho: das turbinas em caso de
(sinal de LOC (ILS), ou MLS, ou GLS/GNSS) e sistema ingestão de grandes quantidades de água, dos sistema
de luzes na pista para orientação visual do piloto. de freios em condições de pista molhada (sistemas que
Também, que a aeronave esteja equipada e certificada, a evitam o travamento das rodas (conhecidos em inglês
tripulação esteja treinada e o operador homologado para como sistema antiskid) e do limpador de parabrisa para
este tipo de operação. garantir a visibilidade do piloto.
42
Boletim SBMET novembro/05
NASDAC, FAA Office of System Safety. Review of Portas estáticas: São sensores geralmente instalados
Aviation Accidents Involving Weather Turbulence in na lateral da aeronave, onde o escoamento de ar é mais
the Unites States 1992 –2001. Aug. 2004, [Reference uniforme, utilizados para medir a pressão estática e
Number: 04-551], (www.nasdac.faa.gov). conseqüentemente a altitude barométrica.
Notas do Curso Safety Assesment of Aircraft Tubo de pitot: São sensores, utilizados para medir a
Systems. V-6, ministrado pelo Prof. Paulo R. Serra, jul. velocidade da aeronave em relação ao ar.
2003.
Shaker: É o dispositivo instalado nas aeronaves,
onde a aproximação da aeronave do stall não é evidente,
que através de um atuador vibra o manche para alertar o
piloto da proximidade do stall. Geralmente a atuação do
shaker é função do ângulo de ataque.
43
Boletim SBMET novembro/05
Airdisaster: http://www.airdisaster.com/
Aviation Safety Network: http://aviation-safety.net
CENIPA: http://www.cenipa.aer.mil.br
CTA: http://www.cta.br/
DAC: http://www.dac.gov.br
EASA: http://www.easa.eu.int/home/index.html
FAA: http://www.faa.gov/
ICAO: http://www.icao.int/index.html
JAA: http://www.jaa.nl
NASDAC: http://www.nasdac.faa.gov
NTSB: http://www.ntsb.gov/
RINDAT/INPE: http://www.rindat.com.br ou
http://www.inpe.br
44
Boletim SBMET novembro/05
RESUMO
As condições atmosféricas no sul do Brasil são influenciadas por uma grande diversidade de fenômenos
atmosféricos, os quais ocasionam muitas variações nas condições de tempo. Nas operações aéreas, as maiores
influências ocorrem através da passagem de sistemas frontais, os quais além de causar condições de tempo
severas, com trovoada e chuva forte, na maioria das vezes, também estão relacionados à ocorrência do fenômeno
windshear (cisalhamento do vento). O windshear está associado a uma mudança de direção e intensidade do
vento em vários níveis da atmosfera. Neste trabalho, analisa-se dois eventos significativos de windshear no
Aeroporto Internacional Hercílio Luz (AIHL), em Florianópolis, nos dias 23 de março de 2005 e 25 de abril de
2005.
Palavras-chave: Windshear, METAR, operações aéreas.
ABSTRACT
The atmospheric conditions over South of Brazil are influenced by a great diversity of phenomena that cause
many variations in the weather conditions. In the airborne operations the biggest influences occur through the
penetration of frontal systems, which cause severe weather conditions, with both thunderstorm and intense
precipitations. In the majority of the times, they are associated with the occurrence of the phenomenon windshear.
Windshear is associated with direction and intensity changes of the wind in some levels of the atmosphere. In
this work we analyze two significant windshear events one in the International Airport Hercílio Luz (AIHL) of
Florianópolis, on March 23, 2005 and other on April 25, 2005.
Key words: Windshear, METAR, airborne operations.
45
Boletim SBMET novembro/05
mudança de um quadrante para outro, não ocorre ao Na superfície, essas variações de vento são
mesmo tempo em todos os níveis da atmosfera, ou seja, caracterizadas como rajadas e, por vezes, quando muito
variações de direção e intensidade já são observadas intensas causam alguns prejuízos materiais. No caso
em poucos metros de altitude. Essa variação que ocorre de uma aeronave, esta pode ter complicações em vôo,
tanto na vertical como na horizontal é conhecida na especialmente quando estiver em procedimento para
aviação como windshear. pouso ou decolagem.
46
Boletim SBMET novembro/05
47
Boletim SBMET novembro/05
48
Boletim SBMET novembro/05
49
Boletim SBMET novembro/05
Os casos aqui analisados, dos dias 23/03/2005 e GAN, M. A.; RAO, V. B. Surface Cyclogenesis
25/04/2005, foram bastante significativos, sendo em over South America. Mon. Wea. Rev., 119:1293-1302,
especial o do dia 25/04, que apresentou um gradiente de 1991.
50
Boletim SBMET novembro/05
51
Boletim SBMET novembro/05
RESUMO
Neste trabalho, com base nos dados das investigações promovidas pelas autoridades aeronáuticas, são analisados
dois acidentes fatais (totalizando 39 vidas perdidas), tendo em comum como causa principal ou fator contribuinte
a ocorrência de formações de Cumulonimbos (Cbs) surgidas inesperadamente na trajetória de vôo durante a fase
de decolagem. O primeiro acidente ocorreu em Kano, na Nigéria, e o segundo em Congonhas/SP. Das análises
desses acidentes, apresentam-se lições práticas, tanto para pilotos como para meteorologistas, sobre os perigos
da operação aeronáutica nas proximidades de Cbs.
Palavras-chave: acidentes aéreos, cumulonimbos, windshear.
ABSTRACT
In this article, based on investigations carried out by the aeronautical authorities, two accidents (claiming a
total of 39 lives) and having in common as the main cause or contributing factor the occurrence of unexpected
cumulonimbus development during the take-off path, are analysed. The first accident occurred in Kano, Nigeria,
while the second in Congonhas/SP. In the conclusion we try to extract practical lessons useful to pilots and
meteorologists alike, concerning the risks involved in aeronautical operations in the vicinities of Cbs.
Key words: aircraft accidents, cumulonimbus, windshear.
52
Boletim SBMET novembro/05
Entretanto, analisando um antigo relatório da Argonaut, tipo DC-4, da British Overseas Airways
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) Corporation (BOAC). Embora o relatório falhe a não
(ICAO, 1958), Villela (2002) descobriu que há quase perceber o alcance de suas constatações, pois apenas cita
20 anos atrás essa condição atmosférica já havia sido de passagem o termo windshear (sic) em um adendo,
identificada e apontada como causa de um acidente não resta dúvida de que representa uma investigação
ocorrido no dia 24 de junho de 1956, em Kano, no norte pioneira do fenômeno. É pelo seu interesse e pelas
da Nigéria (número-índice da OMM 65046, posição 12º lições que encerra, aplicáveis à situações freqüentes no
03’ N e 08º 32’ W, altitude 476 m; mapa de localização na Brasil (Silva Dias, 1999; Cabral e Romão, 1999), que
Figura 2, que mostra também as isoietas anuais) (Motha cabe aqui uma revisão.
et al., 1980), durante a decolagem de um quadrimotor
53
Boletim SBMET novembro/05
Figura 2: Isoietas de precipitação média anual (expressa em mm) e curvas características da marcha mensal
de precipitação em 4 faixas climáticas. Destaca-se no mapa a localização de Kano, no norte da Nigéria.
Fonte: Motha et al. (1980).
Descrição do Acidente
O avião da BOAC, matrícula G-ALHE, cumpria puramente local, se moveria lentamente de leste
a rota Lagos-Kano-Trípoli-Londres. Trinta minutos para oeste. De volta ao avião, o comandante avisou o
após o pouso em Kano, o Argonaut estava abastecido navegador que iria desviar um pouco para oeste após
e pronto para decolar. O comandante havia checado a a decolagem, para evitar a área de trovoadas que iria
previsão do tempo, que indicava trovoadas esparsas nas passar de oito a dez milhas ao norte do aeroporto.
vizinhanças. Via-se uma delas à distância, no setor leste-
nordeste, embora não se ouvissem os trovões; a maior Os motores foram acionados as 17:15 (hora local),
parte do céu se encontrava claro. Mas pouco depois o e a torre autorizou o táxi para a pista 25, informando
piloto notou que a cabeça do Cb começava a cobrir o ajuste de altímetro de 1012 milibares e vento de 3000
aeroporto, embora a nuvem houvesse se deslocado para com intensidade de 15 nós. Nesse momento a chuva
nordeste. Ele foi então novamente consultar o previsor, começou e foi engrossando durante o táxi, embora sem
que lhe disse haver uma linha de trovoadas a 400 milhas reduzir muito a visibilidade. O comandante procurou
ao leste, mas que as trovoadas na área de Kano eram observar particularmente sinais de rajadas de vento ou
puramente locais, sem ligação, com nenhuma Linha de de nuvem-rolo, comumente associados à tempestade do
Instabilidade (LI). Como é conhecido, as trovoadas de tipo LI (exatamente como acontece no Brasil também),
LI – seja na Nigéria ou no Brasil – são mais intensas mas não havia qualquer indicação desse tipo, embora
e perigosas, deslocam-se rápido e estão freqüentemente a parte mais escura da nuvem agora estivesse bem
associadas a fortes rajadas (Ray, 1986). Entretanto, próxima a nordeste.
o previsor assegurou que a tempestade à vista, sendo
54
Boletim SBMET novembro/05
55
Boletim SBMET novembro/05
56
Boletim SBMET novembro/05
57
Boletim SBMET novembro/05
visuais e instrumentais, exigem por vezes atenções e Hazards and Disaster Series, Routledge, Londres e N.
cuidados especiais para não comprometerem a segurança York. 1999.
do vôo. É grande a responsabilidade dos observadores e
do meteorologista, que devem estar atentos a detalhes VILLELA, R.J. O perigo do wind shear. Aeromagazine,
como trovões e relâmpagos em qualquer setor, e a sinais ano 3, n. 26, p. 25. 1996.
de novas formações na área;
VILLELA, R.J. Fique longe dos Cbs. Aeromagazine,
6 - Radares são fontes de informações vitais a ano 8, n. 87, p. 32-34. 2001.
respeito de formações perigosas, e os de bordo são
convenientemente suplementados pelos detetores de VILLELA, R.J. Fator surpresa – O acidente de
raios (stormscope). Entretanto, a interpretação das Kano, na Nigéria, foi o precursor da investigação sobre
imagens de radar depende de conhecimentos técnicos os efeitos do wind shear nas fases de aproximação e
sobre as limitações do aparelho, e de conhecimentos decolagem. Aeromagazine, ano 9, n. 99, p. 26-27.
básicos relativamente aos fenômenos meteorológicos 2002.
que estão ocorrendo.
CABRAL, E.; ROMÃO, M. Armadilha de ar. O autor agradece ao Maj.-Av. Carlos H. Kühl
Aeromagazine, ano 6, n. 63, p.32-33. 1999. Nogueira pelo acesso aos dados da investigação do
SIPAA-4, sobre o acidente com a aeronave PT-IEE;
FUJITA, T.T.; CARRACENA, F. An analysis of three ao Prof. Dr. Augusto José Pereira Filho, do IAG/USP,
weather-related aircraft accidents. Bull. Am. Meteor. pelos dados do radar de Ponte Nova; e a Dra. Marley
Soc., v. 58, p. 1164-1181. 1977. Cavalcante de Lima Moscati, Diretora Administrativa
da SBMET, pelo convite e estímulo para a elaboração
FUJITA, T.T. The downburst. University of deste artigo.
Chicago. 1985.
58
Boletim SBMET novembro/05
RESUMO
Este artigo apresenta considerações básicas sobre a importância das ondas de montanha, windshear e turbulência
em baixos níveis, registradas na Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), localizada na Baía do Almirantado,
Ilha Rei George, no norte da Península Antártica. Analisando características da velocidade, direção e rajada
máxima do vento na EACF, entre 1994 e 2002, conjuntamente com a prática operacional e observacional do
Projeto de Meteorologia na EACF do PROANTAR/CNPq, nesta região, obtiveram-se resultados empíricos que
podem servir de referência a pilotos e meteorologistas que atuam na região.
Palavras-chave: Ondas de Montanha, windshear, Estação Antártica Comandante Ferraz.
ABSTRACT
This paper presents basic considerations on the importance of mountain waves, windshear and turbulence at
low levels that were registered at the Ferraz Brazilian Antarctic Station (EACF), located at Admiralty Bay, King
George Island, northern Antarctic Peninsula. At analyzing characteristics of wind velocity, direction and gust
maxima observed at EACF between 1994 and 2002, together with operational and observational practices of
the Brazilian Antarctic meteorology project (“Projeto Meteorologia na EACF’, PROANTAR/CNPq), empirical
results were obtained, which may already serve as reference for pilots and meteorologists operating in the
region.
Key words: Mountain waves, windshear, Ferraz Antarctic Station.
59
Boletim SBMET novembro/05
A preocupação com a segurança de vôo dos O fenômeno da OM pode ser detectado visualmente
helicópteros na Antártica, provavelmente começou em através das nuvens lenticulares. Tais nuvens são
1934, quando o Almirante Richard Byrd (EUA) utilizou formadas a barlavento das elevações montanhosas e têm
em suas operações aéreas o auto-giro Kellett; considerado posição estacionária, assim como as chamadas nuvens
o melhor protótipo dos atuais helicópteros. Infelizmente, capuz (nuvens em forma de capuz que ocorrem sobre
esta aeronave acidentou-se ao final da expedição. Em a parte superior das serras) e que, além de encobrir os
1946, o Almirante Byrd voltou à Antártica com 4.000 picos das montanhas, têm turbulência associada. Este
homens, 13 navios e um submarino. Essa operação, fenômeno pode ser observado em imagens de satélite na
denominada High Jump, utilizou extensivamente os região norte da Península Antártica. Na Figura 1, as OMs
helicópteros em suas expedições antárticas. podem ser identificadas pela sua forma de “costeletas”,
e sua extensão é proporcional à do Arquipélago das
Na região onde os helicópteros da DAE-MB operam Ilhas Shetland do Sul. Logo abaixo do fluxo das ondas,
com mais freqüência, o Arquipélago das Ilhas Shetland podem se formar as nuvens rotoras. É junto a estas
do Sul, e mais especificamente nas Ilhas Rei George formações que se encontra a turbulência mais severa,
e Elefante, é comum que essas aeronaves sofram os principalmente dentro e abaixo dessas nuvens. O WS
efeitos da turbulência – “sacudir nas lombadas aéreas”, também ocorre associado a nuvens rotoras, pois seus
além de estarem sujeitas a outros efeitos como deriva, ventos seguem uma elipse com ventos ascendentes junto
aumento no tempo de vôo, e maior consumo de à montanha e descendentes um pouco mais à frente.
combustível, afetando consideravelmente o desempenho Tanto as nuvens rotoras quanto as lenticulares só irão se
da aeronave. formar se houver condições de temperatura e umidade
para isso e, sem elas, as OM ficarão praticamente
As OM são formadas quando ventos de 20 nós ou invisíveis e, portanto, mais perigosas para os pilotos
mais atingem perpendicularmente (com desvio máximo que terão dificuldades adicionais em dimensionar as
de 50° de ângulo) uma montanha com 30° ou mais perturbações existentes.
de inclinação. A barlavento, o ar é forçado a subir a
montanha, descendo a sotavento. O seu efeito é estendido
sobre o vale na forma de ondas, que podem se propagar
por vários quilômetros. As ondas mais próximas à
montanha são as de maior turbulência. A turbulência
nesse caso é de origem mecânica e sua extensão e
intensidade dependem diretamente da velocidade do
vento, da rugosidade do terreno, altura do obstáculo e
da estabilidade do ar (Tabela 1).
60
Boletim SBMET novembro/05
Um indício visual de quanto à turbulência está os mais afetados em uma situação de WS.
se estendendo verticalmente pode ser obtido pela
observação do nível em que as nuvens lenticulares estão; Na região da Estação Antártica Comandante Ferraz
por exemplo, a existência de uma nuvem lenticular alta (EACF), tem-se elevações de mais de 600 m de altitude
do gênero Cirrocumulus dá a idéia de que a turbulência (Figura 2), com alinhamento de NE para SW, e ventos
está se estendendo por muitos milhares de pés acima máximos que podem atingir facilmente 70 nós (Figuras
das montanhas. Outro fenômeno importante é a corrente 3a e 3b). Os pilotos devem dar a devida atenção quando
de jato (jet stream), pois mesmo ocorrendo em grandes voarem em situação onde há presença de ventos
altitudes estes fluxos de ar podem gerar OMs e rajadas superiores a 20 nós ou nuvens lenticulares na área.
de ventos em níveis mais baixos.
61
Boletim SBMET novembro/05
62
Boletim SBMET novembro/05
CABRAL, E.; ROMÃO, M. 1999. Atenção ao Ao PROANTAR, pelo apoio contínuo junto à
Relevo. Revista Aero Magazine. Nova Cultural, Vol. Secretaria Interministerial para os Recursos do Mar
6 n 65, 30-31. (SECIRM) e ao Conselho Nacional de Desenvolvimento
Científico e Tecnológico (CNPq); ao Ministério do
LEDESMA, M.; BALERIOLA, G. 1984. Meio Ambiente (MMA); CPTEC e ao INPE, pelo apoio
Meteorologia Aplicada a la Aviacion. Paraninfo. 389 institucional, ao Ministério da Ciência e Tecnologia
– 406. (MCT); à bolsa MCT DTI-381179/03-6; às equipes
“Meteoro – H24”, ao Geógrafo Ricardo Burgo Braga
LESTER, P. F. 1997. Mountain Lee Waves in: (NOTOS/UFRGS) e à Marilene A. da Silva, pela atuação
Aviation weather. Englewood: Jeppesen Sanderson. incansável nestes 20 anos.
10-9 a 10-17.
63
Boletim SBMET novembro/05
METEOROLOGIA AERONÁUTICA:
SERVIÇO APAIXONANTE E CIÊNCIA COM VASTO
CAMPO PARA A PESQUISA
64
Boletim SBMET novembro/05
Aeronáutica foi a alavanca das várias áreas de atuação da de métodos de avaliação dessas mensagens previstas,
Meteorologia que dependem de receber continuamente dando ao previsor uma análise de sua previsão logo após
as informações meteorológicas (Defesa Civil, marítima, o término da validade e fornecendo, além do seu índice
mídia, etc). global de acerto, uma informação detalhada de quais
Quantos previsores dispunham apenas dos aeroportos parâmetros meteorológicos tiveram mais acerto. Assim
para obter as informações dessa rede de estações para o previsor poderá guiar-se diariamente para melhorar a
fazer suas previsões, antes de existir a divulgação das sua previsão para o dia seguinte. Também, as pesquisas
mensagens e imagens de satélites meteorológicos pela poderão ser direcionadas conforme a necessidade. Por
internet! Hoje, as informações meteorológicas são exemplo, se a previsão de nebulosidade for o fator que
facilmente obtidas e o avanço contínuo da tecnologia estiver diminuindo esse índice de acerto, então o foco
está permitindo melhorar a qualidade dos serviços de pesquisa passará a ser o estudo da previsibilidade
prestados. desse parâmetro. O próximo passo será a implantação
de modelos regionais em tempo real, de resolução
A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura adequada para a previsão dos parâmetros de interesse
Aeroportuária (INFRAERO) tem investido na para a aviação, com foco em cada aeródromo.
informatização dos processos dos Centros e Estações
Meteorológicos. A busca pela automatização das Todo o SISCEAB está estruturado para ser flexível,
tarefas manuais, como a “plotagem” de cartas, tem de forma a atender a demanda dos movimentos aéreos
como objetivo melhor aproveitar o potencial humano, e aumentar a segurança, conforme o desenvolvimento
focando sua atenção na análise meteorológica e no da tecnologia. Com isso, as normas também mudam, e
atendimento aos usuários da navegação aérea. A todo o pessoal envolvido tem que ser constantemente
INFRAERO adquiriu o sistema VISMET para plotagem treinado para aplicar as novas normas e tecnologias. O
de cartas meteorológicas (carta auxiliar, SKEWT-Log Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)
P e “Tabuleiro”) para os Centros Meteorológicos de e a INFRAERO investem em instrução, por meio de
Aeródromo Classe 1 (CMA-1), facilitando e agilizando cursos de formação e atualização. A operação 24 horas
as tarefas dos CMA-1 dos Aeroportos Internacional dos Centros e Estações Meteorológicas é o diferencial
de São Paulo/Guarulhos e do Rio de Janeiro/Galeão. desse serviço, e seria melhor ainda se houvesse um
Nas Estações Meteorológicas foi implantado um espaço dentro da atual estrutura para a existência de uma
sistema para registro das observações meteorológicas, equipe voltada para a pesquisa na área. Existem poucos
o INFOMET, desenvolvido inicialmente por um trabalhos científicos nessa área, apesar de intenções
operador da rede e agora em processo de melhoria por isoladas para estabelecer vínculos para conduzir a
profissionais de informática da própria empresa. Esse pesquisa para aplicação na área de Meteorologia
sistema permitiu a diminuição do preenchimento de Aeronáutica.
formulários e facilitou a consulta a dados passados.
A tendência é que o investimento em informatização Concluindo: Trabalhar com Meteorologia
na INFRAERO continue avançando para englobar Aeronáutica é extremamente envolvente, apaixonante
todos os procedimentos de elaboração das previsões e gratificante. Envolvente, porque essa área tem uma
meteorológicas. missão nobre: “Proteger Vidas”. Apaixonante, porque
diariamente, durante 24 horas, o profissional tem um
Visando verificar a qualidade dessas previsões, grande desafio de cumprir sua missão e conquistar a
existe um índice de acerto para as previsões elaboradas credibilidade para o seu serviço. Gratificante, porque o
para cada aeródromo. Apesar de se ter uma média de contato com o usuário é muito próximo, com interação
acerto bom (entre 80% e 95%), essa média é feita por constante e palavras de elogio freqüentes. E, esta área
amostragem, de forma manual e, devido à demora na sua apaixonante tem um vasto campo inexplorado repleto
divulgação (em torno de um mês), e falta na definição de desafios para a comunidade meteorológica.
dos parâmetros que levou à falha na previsão, a melhoria
é muito incipiente. A tendência é investir na implantação
65
Boletim SBMET novembro/05
BRASIL. MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. Agradeço ao Cel. Av. José Maria Ribeiro Mendes,
INSTITUTO DE PROTEÇÃO AO VÔO. pelo incentivo para escrever este texto e por apoiar as
Gerenciamento de Atividades do SISCEAB (CG112), inovações no Centro Meteorológico de Aeródromo de
São José dos Campos: IPV, 1999. Guarulhos (CMA-1 GR) e a Marcelo da Silva Fogaccia
e Lúcia Setiuko Tengan, pela revisão e sugestões.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
ORGANIZATION. Meteorological Service for
International Air Navigation: Annex 3 to the
Convection on International Civil Aviation. 5th . ed.
[S.L.]: ICAO, 2004.
66
Boletim SBMET novembro/05
RESUMO
Este artigo tem como objetivo apresentar um produto recentemente disponibilizado pelo CPTEC/INPE, em
parceria com o grupo de Eletricidade Atmosférica do DGE/INPE. Trata-se da detecção de descargas atmosféricas
distribuídas na imagem do canal infravermelho do GOES, em uma área de 10 x 10 km2 e também da quantidade
de descargas elétricas associadas a sistemas convectivos de mesoescala detectados pelo ForTraCC (Forecast and
Tracking the evolution of Cloud Clusters).
Palavras-chave: descargas atmosféricas, sistemas convectivos, ForTraCC, GOES.
ABSTRACT
The main goal of this article is to present a product recently developed by CPTEC/INPE in partnership with the
Atmospheric Electricity Group of DGE/INPE. The product shows the spatial distribution of lightning flashes
on a GOES infrared image within an area of 10 x 10 km2, and the number of lightning occurrence associated to
mesoscale convective systems detected by the ForTraCC (Forecast and Tracking the evolution of Cloud Clusters)
software.
Key words: lightning flashes, cloud clusters, ForTraCC, GOES.
67
Boletim SBMET novembro/05
sucessivas (Machado et al., 1998). ocorridos a cada meia hora (15 minutos antes a 15
minutos depois do horário da varredura do satélite GOES
Um aspecto da precipitação intensa é a quantidade em 20ºS), são distribuídas sobre a grade da imagem do
de relâmpagos, muitas vezes associada à sua ocorrência. canal infravermelho (4 x 4 km2) gerando uma matriz M1.
Descargas atmosféricas são descargas elétricas de grande Desta forma o conteúdo da matriz M1 corresponde ao
extensão (na ordem de quilômetros) e intensidade que número de raios encontrados em cada pixel da imagem
ocorrem devido ao acúmulo de cargas elétricas, em geral GOES (canal infravermelho), no período de meia hora.
em regiões localizadas dentro de tempestades (Pinto Esta informação é disponibilizada para usuários a cada
Jr, 2005). A Rede Integrada Nacional de Detecção de meia hora, após a matriz M1 ser interpolada para uma
Descargas Elétricas (RINDAT) é uma rede de sensores grade de 10 x 10 km2 (referência em 20ºS).
e centrais que permitem a detecção, em tempo real, da
maior parte de descargas que atingem o solo brasileiro Para o acompanhamento da evolução do número
(maiores informações no sítio http://www.rindat.com. de descargas elétricas em SCM, fez-se uma integração
br). Através desta rede são obtidos os dados de descargas das informações provenientes das matrizes M1 com
elétricas nuvem-solo em tempo real. as detecções de sistemas convectivos ocorridas nos
mesmos horários. As informações de detecção de
Com o objetivo de complementar o acompanhamento SCM são disponibilizadas a cada meia hora pela DSA,
das tempestades atmosféricas através do ForTraCC, adotando a metodologia empregada no ForTraCC.
a Divisão de Satélites Ambientais (DSA) do Centro
de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC/ No ForTraCC, o processo de detecção de sistemas
INPE), em parceria com o grupo de Eletricidade é aplicado para dois limiares de temperatura de brilho,
Atmosférica do INPE (ELAT) da Divisão de Geofísica sendo 235 K para SCM e 215 K para células convectivas.
Espacial (DGE/INPE) e a RINDAT, recentemente O método de identificação de um mesmo SC no tempo
desenvolveu um novo produto em caráter operacional: “t” e nas imagens sucessivas em “t+∆t”, é baseado no
o monitoramento de descargas elétricas atmosféricas critério de mínima superposição da área dos SCM em
acumuladas por pixel e a associação destas descargas imagens sucessivas. A área de superposição deve ter um
com a ocorrência de SCM. valor mínimo n = 150 pixels (aproximadamente 2.400
km2), para considerar a continuidade do SCM em um
Este trabalho tem como objetivo apresentar o novo ∆t= 30 minutos. Se a área de superposição é menor que
sistema de monitoramento, que permite acompanhar n, o sistema não é considerado como sendo o mesmo
em tempo real a evolução da quantidade de descargas sistema no tempo anterior (Machado et al., 1998).
elétricas associadas à ocorrência de SCM. Os dados
operacionais estão sendo disponibilizados para usuários O ForTraCC adota a variação da área do sistema
no sítio http://satelite.cptec.inpe.br/htmldocs/raio/ em relação ao tempo como parâmetro P, indicativo do
desc_elet_nova.htm. crescimento (ou decrescimento) relativo do sistema com
respeito a sua área média, em um intervalo de tempo δt
(tipicamente meia hora) (Machado et al., 2004; Macedo
2. DADOS E METODOLOGIA et al., 2004) Se P > 0 o sistema está em processo de
expansão e se P < 0 seu estado é de dissipação.
O monitoramento de descargas elétricas em SCM
envolve a utilização de arquivos de dados de relâmpagos A cada meia hora, o ForTraCC disponibiliza um
terra-solo fornecidos pela rede RINDAT, a cada 15 conjunto de informações a respeito dos SCM detectados
minutos, e também de imagens GOES, recebidas a na imagem GOES do horário correspondente,
cada meia hora pela DSA/CPTEC e processadas pelo acompanhado do histórico destas informações durante a
ForTraCC. evolução do ciclo do sistema e também uma matriz M2,
cujos pixels são identificados com o número do SCM
As informações de quantidade total de relâmpagos, a que pertencem ou como não pertencente a nenhum
68
Boletim SBMET novembro/05
sistema. Para identificar, dentro da área ocupada círculo. A cor vermelha indica que o sistema está em
por cada SCM, a quantidade de descargas elétricas fase de intensificação no horário da imagem. A Figura
atmosféricas é feita uma superposição entre as matrizes 2b apresenta as quantidades de descargas atmosféricas
M1 e M2, atribuindo a cada sistema convectivo a soma associadas aos SCM, distribuídas em intervalos.
das descargas elétricas ocorridas dentro de sua área. Nesta figura, sobre a região do SCM analisado, foram
detectadas entre 50 e 100 descargas elétricas durante um
período de meia hora.
3. DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
A Figura 3 ilustra a evolução SCM analisado,
Neste item são apresentados alguns exemplos de segundo as características de temperatura mínima,
resultados que são obtidos com o método descrito expansão e quantidade de relâmpagos. É importante
no item anterior, como exemplos da contribuição salientar que os conceitos de temperatura mínima e
da meteorologia por satélites no monitoramento de expansão adotados pelo ForTraCC, durante este estudo,
tempestades. correspondem, respectivamente, à média dos cinco pixels
de menor temperatura de brilho encontrados no sistema
A Figura 1 ilustra, como exemplo, uma imagem de e à variação do tamanho da área em relação ao tempo.
satélite GOES no canal infravermelho em cujos pixels Portanto, a temperatura mínima do sistema encontrando-
foram detectadas descargas elétricas no período de meia se abaixo do limiar de 215K, representa a temperatura
hora. A tecnologia empregada nos sensores permite a média dos topos mais frios (células convectivas) do SCM.
detecção de descargas atmosféricas com até 90% de A queda na temperatura dos topos mais frios, observada
eficiência, dependendo da distribuição dos sensores. As na Figura 3a, associada ao aumento da expansão da área
curvas de eficiência de detecção são representadas pelas do sistema no mesmo período (Figura 3b), representa
linhas na figura. intensificação da atividade convectiva (Machado et al.,
2004). A Figura 3c ilustra um aumento no número de
Uma vez que as regiões onde atuam os SCM são descargas elétricas associadas ao sistema durante sua
afetadas por precipitação intensa e que existe uma intensificação e queda deste número quando o sistema
relação entre a ocorrência de descargas atmosféricas começa a desintensificar. Observando-se as três curvas
e a existência de tempestades, tornou-se conveniente da Figura 3 como um todo, nota-se que a curva de
uma interação dos dados de quantidades de descargas valores de temperatura mínima, segue o comportamento
atmosféricas exemplificados na Figura 1 com a presença da curva de quantidades de relâmpagos. Neste caso, o
de sistemas convectivos, a fim de se estudar a evolução pico da curva de expansão da área antecede o pico de
das descargas elétricas nestes sistemas. As Figuras 2 e evolução da ocorrência de relâmpagos.
3 apresentam exemplos de como estas informações são
disponibilizadas para os usuários, através do estudo Casos como este, em que o comportamento da
de um SCM ocorrido em 28 de setembro de 2005, as expansão do SCM parece predizer a evolução da
22:30 UTC. Na Figura 2, o sistema analisado encontra- ocorrência de descargas atmosféricas, vêm sendo
se destacado através de círculos. Na Figura 2a observa- observados com relativa freqüência, o que tem motivado
se os SCM detectados pelo ForTraCC. Na página de estudos sobre a previsão de descargas atmosféricas,
apresentação do produto, diferentes cores indicam as como uma ferramenta para o nowcasting.
fases do ciclo de vida em que cada sistema se encontra:
intensificação (vermelho), estabilidade (amarelo) ou
desintensificação (verde) e os tempos de vida previstos
para os SCM são indicados pelas cores das setas, que
apontam para a direção prevista para suas trajetórias. O
período de duração dos SCM divide-se em até 2 horas,
entre 2 horas e 6 horas e, de no mínimo 6 horas. O sistema
escolhido para este estudo encontra-se destacado pelo
69
Boletim SBMET novembro/05
Figura 1: – Número de raios detectados em uma área de 10 x 10 km2. As áreas delineadas em preto
correspondem a área de eficiência de detecção (20, 60 e 90%) fornecida pelo fabricante dos detectores.
(a) (b)
Figura 2: – Sistemas convectivos detectados pelo ForTraCC: a) fase do ciclo de vida, direção e previsão de duração;
b) número de descargas atmosféricas por sistema convectivo
70
Boletim SBMET novembro/05
As análises apresentadas neste trabalho fazem parte PINTO JR, O. A arte da guerra contra os raios.
de um estudo que visa um futuro sistema de previsão Editora Oficina do Texto, 2005.
de descargas elétricas, a partir de uma única base
de dados que reúne informações sobre evolução das PINTO JR., O; SABA, M.M.F; PINTO, I.R.C.A;
características de sistemas convectivos e quantidade de TAVARES, F.S.S; SOLORZANO, N.N; NACCARATO,
descargas elétricas atmosféricas. K.P; TAYLOR, M; PAUTET, P.D; HOLZWORTH,
R.H. Thunderstorm and lightning characteristics
associated with sprites in Brazil. Geophys. Rech. Lett.,
31(13):13103-13106, 2004.
71
Boletim SBMET novembro/05
NOTÍCIA
O pesquisador Alberto Setzer, do Centro de Previsão para a criação do futuro sustentável. Para a seleção, um
de Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC), do Instituto Comitê escolheu os 100 melhores trabalhos entre 236
Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), órgão do indicados, limitando em 23 os prêmios a instituições
Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), recebeu, no não-japonesas. O processo de escolha dos trabalhos
início do mês de setembro, em cerimônia realizada no contou com um Comitê Técnico de busca que identificou
Castelo de Nagoya, no Japão, o prêmio Global 100 Eco- e indicou trabalhos de destaque. Não houve, portanto,
Tech Awards. O prêmio foi concedido ao monitoramento inscrições para concorrer ao prêmio.
de queimadas e incêndios florestais por satélites, operado
pelo INPE e Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos A Feira Mundial, realizada pela primeira vez
Recursos Naturais Renováveis (IBAMA). O trabalho foi em 1851, é considerada um evento internacional de
o único brasileiro contemplado nesta edição do evento e primeira magnitude pelos países-sedes do evento e pelos
um dos poucos desde que o prêmio foi instituído. expositores. Na edição deste ano, realizada entre março
e setembro, circularam cerca de 100 mil visitantes por
O Global 100 Eco-Tech Awards foi criado pela dia. Mais detalhes sobre o assunto na página internet
Associação Japonesa para a EXPO-2005 com o intuito ACONTECE, de notícias do INPE/MCT (http://www.
de reconhecer as 100 tecnologias de cunho ambiental inpe.br/noticias/noticia.php?Cod_Noticia=425).
que mais contribuíram na solução de problemas globais
Foto: Cerimônia de entrega do Prêmio Global 100 Eco-Tech Awards ao Dr. Alberto Setzer, do INPE.
72
EXPEDIENTE
Boletim SBMET novembro/05
da SBMET
RELATÓRIO DE ATIVIDADES DO
WORKSHOP SOBRE O FENÔMENO CATARINA
Manoel Alonso Gan
Vice-Diretor Científico da SBMET/Coordenador do Evento
manoel@cptec.inpe.br
O Workshop sobre o Fenômeno Catarina, organizado das incertezas na previsão numérica do Catarina
pela Sociedade Brasileira de Meteorologia (SBMET), (Dr. Pedro Dias – USP/IAG e Dr. José Paulo Bonatti
com o apoio do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais – INPE/CPTEC), o efeito das mudanças climáticas
(INPE) e Centro de Previsão de Tempo e Estudos na freqüência de ocorrência de fenômenos extremos
Climáticos (CPTEC/INPE), foi realizado no Auditório (Dr. José Marengo - INPE/CPTEC), a importância do
do Laboratório de Integração e Testes (LIT/INPE) em fenômeno Catarina para a Meteorologia e a Sociedade
São José dos Campos - SP, nos dias 28 e 29 de junho de (Dra. Maria Assunção F. Silva Dias – INPE/CPTEC) e
2005. O objetivo principal deste evento foi o de reunir a experiência de estar no olho do ciclone Catarina (Dr.
pesquisadores e meteorologistas, do Brasil e do exterior, Reinaldo Hass - UFSC).
para discutir as características dinâmicas e sinóticas do
ciclone Catarina e de outros tipos de ciclones existentes Após o ciclo de palestras, houve uma reunião do
em outras partes do globo, com a finalidade de definir grupo de trabalho que contou com a participação
o tipo de ciclone que o Catarina pertence. Além de dos palestrantes, pesquisadores, meteorologistas e
promover um intercâmbio de experiências na previsão estudantes, quando se debateu se o Catarina poderia
de ciclones intensos entre os profissionais que atuam se classificado como um furacão independente de
na previsão do tempo e na pesquisa. Fez parte também sua origem, ou se seria inicialmente poderia ser um
dos objetivos discutir as deficiências dos modelos de ciclone subtropical, que durante o seu desenvolvimento
Previsão Numérica de Tempo (PNT) nas previsões de adquiriu características de um furacão. Apesar de não
ciclones intensos no Brasil. ter havido um consenso nessas duas linhas de idéias,
nem por parte dos pesquisadores estrangeiros, chegou-
O primeiro dia do evento foi marcado por se a uma definição para divulgar para a imprensa e ao
apresentação de palestras que trataram de analisar as público de que o Catarina se formou como um ciclone
condições sinóticas associadas ao desenvolvimento sobre o Oceano Atlântico e, ao se deslocar em direção
do Catarina, através de análise numérica (Dr. Wallace ao continente, adquiriu características de furacão. No
Menezes – UFRJ) e de dados de satélites meteorológicos futuro, outros ciclones que adquirirem intensidades da
(Dr. Augusto Pereira –USP/IAG). Foi apresentada ordem do Catarina, serão chamados de furacão em seu
também comparação do Catarina com os ciclones estágio de máxima intensidade.
tropicais (Dr. Jack Beven - pesquisador americano do
Centro Nacional de Furacões dos Estados Unidos com No segundo dia houve duas mesas redondas para se
base na Flórida – Miami), com os ciclones híbridos que discutir os sistemas de previsão de ciclones intensos no
se formam na costa leste da Austrália (Dr. Greg Holland exterior (Jack Beven e Greg Holland) e a experiência
- Diretor da Divisão de Meso e Microescala do Centro brasileira na previsão do tempo do evento Catarina
Nacional de Pesquisas Atmosféricas, também ex- (Giovanni Dolif - INPE/CPTEC, Hugo José Braga
Diretor Geral do Serviço Meteorológico Australiano), –EPAGRI/CIRAM, César Duquia - SIMEPAR, Alberto
com baixas polares e ciclones do Mediterrâneo (Dr. Pedrassani Costa Neves – SMM, Márcio Custódio
Manoel Gan – INPE/CPTEC). Outras palestras trataram - SOMAR e Expedito Rebello - INMET). Na reunião
73
Boletim SBMET novembro/05
do grupo de trabalho referente a essas duas mesas • A SBMET deve investir em organizar cursos
redondas, foram propostas várias considerações, sendo de treinamento, aproveitando os recursos da
as seguintes as principais: internet.
• Solicitar ao representante do Brasil apoio para a
• Criar um Centro de Alerta de tempestades
SBMET na OMM, em suas iniciativas.
severas;
• Investir em capacitação em tempo severo,
A SBMET fica incumbida de levar essas atribuições
formando meteorologistas preparados
ao governo e instituições brasileiras que atuam na área
tecnicamente e também para lidar com a mídia.
de Meteorologia.
Nesse sentido, poderia ser criado um “South
American Desk” no Brasil para treinamento de
Várias matérias sobre esse evento foram veiculas
meteorologistas brasileiros;
na mídia impressa, podendo-se citar: Bom Dia São
• Incentivar intercâmbio com instituições nacionais Paulo (em 28/06/05), Bom Dia Vanguarda (28/06/05)-
e internacionais através de cooperações e Globo - Vale do Paraíba, TV Vanguarda 1ª e 2ª edições
colaborações; (28/06/05), TV Globo - Jornal Nacional (29/06/05),
TV Vanguarda - 1ª e 2ª edições (29/06/05), TV Band
• Melhorar o sistema de Observações tanto no oceano
(28/06/05) - Nacional e regional (Vale do Paraíba),
(aumentar o número de bóias) como o terrestre
TV Band – regional (29/06/05), TV Canção Nova
(instalar mais radares meteorológicos e melhorar
(28/06/05), TV Canção Nova (29/06/05), Rádio Band
a rede de superfície e de radiossondagem);
(28/06/05), Band News FM (30/06/05), Tribuna de
• Investir em sistema de disseminação dos dados, Santos (28/06/05), vários entrevistados para matérias
em laboratórios para manter a rede de observação foram publicadas, tais como no Caderno de Ciência,
em perfeito funcionamento e em treinamento em O ECO (site de ONG ambiental), Notícias do MCT/
Sensoriamento Remoto; BR, Portal Biotecnologia/DF, Zero Hora/RS, Jornal
• Atuar junto aos órgãos governamentais para Nacional Online, Correio do Litoral/SP, A Notícia/SC,
incentivar a construção e lançamento de satélites Diário Catarinense/SC, Jornal da Ciência/BR, Jornal
meteorológicos brasileiros; da Manhã, Criciúma/SC, O Estado do Paraná/PR, entre
outros.
Esse evento foi realizado no período de 17 a 22 de Professora da UFRJ, ministrou a conferência intitulada
julho de 2005, em Fortaleza, CE, e durante o evento “PREVISÕES METEOROLÓGICAS NO BRASIL:
a SBMET promoveu a realização de um mini-curso COMO SE FAZ? POR QUE MELHORARAM
para professores de 10 e 20 graus, uma Conferência TANTO?”.
e um Simpósio. O mini-curso METEOROLOGIA
– APLICAÇÕES TECNOLÓGICAS NO ESTUDO Sob a Coordenação da Presidente da SBMET, o
AMBIENTAL contou com a participação de 25 docentes tema debatido durante o Simpósio foi “POR QUE
atuando na Região Nordeste, em especial em Fortaleza. LANÇAR SATÉLITES PARA OBSERVAÇÕES
A SBMET participou ministrando quatro aulas através METEOROLÓGICAS?”, e contou com as
das professoras Maria Gertrudes A. Justi da Silva (UFRJ) apresentações do Dr. Marcelo de Paula Correa do DAS/
e Meiry Sayuri Sakamoto (FUNCEME). CPTEC/INPE e do Dr. Nelson Arai, do IAE/CTA. Esteve
presente participando das discussões o Coordenador
A Presidente da Sociedade Brasileira de do Projeto do Satélite Geoestacionário Brasileiro, Dr.
Meteorologia, Dra. Maria Gertrudes A. Justi da Silva, Osvaldo Catsumi.
74
EXPEDIENTE
Boletim SBMET novembro/05
da SBMET
75
EXPEDIENTE
Boletim SBMET novembro/05
da SBMET
Simpósio Internacional de Climatologia (SIC):
a Hidrometeorologia e os impactos ambientais em regiões semi-áridas
76
Boletim SBMET novembro/05
77
Boletim SBMET novembro/05
Salão Iracema
Conferência: Agressões Encerramento
16:30-18:00 Ambientais Cometidas por - da Sessão -
Agrotóxicos Poster
(DR. J. JULIO DA PONTE)
Salão Iracema - -
PLENÁRIA 1
Sub-Tema 4 – EOCPCRSA
18:00-20:00 Desempenho de Modelos Matemáticos (Dinâmicos - -
Estocásticos) para a Previsão Climática em Regiões Semi-
Áridas
Jantar Livre
78
EXPEDIENTE
Boletim SBMET novembro/05
da SBMET
A divulgação de notícias através de mala direta O Portal da SBMET disponibiliza espaço para
é um serviço da SBMET que visa manter nossos divulgação de produtos, eventos e empresas que tenham
associados sempre bem informados e com tempo hábil interesse em levar sua mensagem a nossa comunidade.
para estes participarem dos eventos aqui informados. As opções de espaço para colocação de anúncios são
Recentemente introduzimos nos INFORMES, FULL BANNER e BANNER FLUTUANTE. Para
informações sobre os artigos de autores brasileiros informações adicionais, favor entrar em contato com
publicados internacionalmente. Isso trará uma maior Anne Moraes (anne_moraes@click21.com.br ou
disseminação dessas informações, muitas vezes pouco sbmet@sbmet.org.br).
divulgadas internamente no país.
CADASTRO
Tabela 1 - Freqüência Mensal da distribuição dos Informes da
SBMET. Para que as correspondências e publicações da
MESES INFORMES ENVIADOS SBMET cheguem ao seu destino, pedimos a atenção de
todos para atualizar seu endereço/dados. Isso pode ser
Janeiro 2
feito diretamente no portal da SBMET (www.sbmet.
Fevereiro 5 org.br) ou, se preferir, por e-mail (sbmet@sbmet.org.
Março 20 br), ou por correio (A/c Marley C. L. Moscati, Instituto
Abril 14 Nacional de Pesquisas Espaciais, Dept de Meteorologia,
Maio 14 DMA/CPTEC (SBMET), sala 26, São José dos Campos,
SP, 12.201-970).
Junho 10
Julho 5
Agosto 5 INFORMAÇÕES ADICIONAIS
Setembro 7
Outubro 1 Para dúvidas, acesse o site www.sbmet.org.br e
mande sua solicitação para o setor do seu interesse
TOTAL 83
(Geral, Presidência, Diretoria Executiva, Diretoria
Científico, Diretor profissional, Diretora Administrativa,
Presidente do Conselho Deliberativo, Conselho
Deliberativo, Conselho Fiscal).
79
NORMAS e
Boletim SBMET novembro/05
LEGISLAÇÃO
A Resolução 1.010, aprovada pelo Plenário do Artigo 10 da Lei 5194, de 24 de dezembro de 1966,
CONFEA em 22 de agosto de 2005 em substituição à bem como a extensão das atribuições inicialmente
Resolução 218, datada de 1973, objetiva estabelecer concedidas por meio de cursos de pós-graduação lato
normas estruturadas dentro de uma concepção matricial sensu (aperfeiçoamento e especialização) e stritu sensu
para a atribuição de títulos profissionais, atividades e (mestrado e doutorado).
competências no âmbito da atuação profissional, para
efeito de fiscalização do exercício profissional das O novo normativo permite a extensão das
profissões inseridas no Sistema CONFEA/CREA. Mas atribuições iniciais dentro de cada categoria profissional
o que seria isto? (Engenharia, Arquitetura e Agronomia, Geografia,
Geologia e Meteorologia). A flexibilização apresentada
A Resolução 218, de 1973, discriminava as no normativo permite que dentro da categoria Engenharia
atividades das diferentes modalidades profissionais da a extensão das atribuições iniciais concedidas possa ser
Engenharia, da Arquitetura e da Agronomia, bem como estendidas no âmbito das suas várias modalidades.
as competências dos profissionais de acordo com a
sua área de formação, e disciplinava no Art. 25 que as
competências decorrem da graduação do profissional e CAMPO DE ATUAÇÃO PROFISSIONAL DA
ensejam a extensão das atribuições desde que sejam na METEOROLOGIA
mesma modalidade, tudo em consonância as disposições
da Lei 5.194, de 24 de dezembro de 1966. 1. Tarefas Científicas e Operacionais
80
NORMAS e
Boletim SBMET novembro/05
LEGISLAÇÃO
Atmosfera. Sistemas e Métodos Computacionais de
Recepção, Armazenamento, Processamento, Avaliação, A PARTICIPAÇÃO FEMININA NA
Modelagem,Transmissão e Disseminação de Informações ÁREA TECNOLÓGICA
Meteorológicas. Análise, Processamento e Interpretação
de Imagens de Satélites e Radares Meteorológicos, Entendendo que uma parcela importante do futuro
Analógicas e Digitais. Análise de Informações sobre da área tecnológica do País está nas mãos de mulheres,
Precipitação, Nuvens, Ventos, Temperatura, Estado da o CONFEA vem incentivando a participação feminina
Superfície e Fluxos Radiativos. Técnicas de Aferição em seus debates, eventos e projetos. Tal política de
valorização da atuação da mulher no setor culminou com
e Calibração de Instrumentos Meteorológicos.
a realização, em 2004, do Primeiro Fórum da Mulher
Radiossondas, Perfiladores, Radiômetros, Bóias, Balões,
na Área Tecnológica, como atividade integrante da 61ª
Sistemas de Descargas Atmosféricas. Semana Oficial de Engenharia Arquitetura e Agronomia
(SOEAA), realizada em São Luis, MA.
3. Modelagem Atmosférica e Climatologia
No período de 28 a 30 de novembro de 2005
Interpretação Crítica de Produtos de Modelos aconteceu a segunda edição do Fórum da Mulher,
Numéricos do Tempo. Análise de Séries Temporais e realizada durante a 62ª SOEAA, em Vitória, ES. Mais
Previsibilidade Climática. Previsões Meteorológicas uma vez, as mulheres se reuniram para mostrar a força
nas diversas Escalas de Tempo. Análise, Diagnóstico de seu trabalho, reciclar conhecimentos, aprender com
e Prognóstico da Atmosfera e das suas Interrelações exemplos de sucesso e debater sobre os desafios de
mútuas com a Hidrosfera, a Biosfera, a Litosfera e a sua atuação na área tecnológica brasileira. O evento
Criosfera. Oceanologia Aplicada. Sistemas e Métodos de consolidou e repetiu o sucesso da primeira edição. A
Prognóstico, Diagnóstico, Monitoramento, Mitigação e participação é crescente e, certamente, em cerca de 10
Avaliação de Impactos Ambientais. Hidrometeorologia, ou 15 anos, as mulheres dominarão o mercado.
Agrometeorologia, Biometeorologia, Meteorologia
Na fase I da Abertura da 62ª SOEAA houve:
Aeronáutica e Marinha, e Microclimatologia.
PASSEIO CICLÍSTICO: ocorrido em 27 de novembro,
Desenvolvimento de Modelos Conceituais e Numéricos
visando sensibilizar a população e os participantes da
dos Sistemas de Tempo, de Latitudes Médias e Tropicais.
62ª SOEAA para a alternativa de mobilidade urbana
Previsão de Impactos da Variabilidade Climática. através de bicicletas e, portanto, a necessidade dos
Modificação Artificial do Tempo. planos diretores traçarem soluções para o transporte
cicloviário. Este evento, totalmente aderente ao tema
4. Micrometeorologia e Meio Ambiente da semana Exercício Profissional e Responsabilidade
Social.
Interrelação entre Atmosfera e Ambiente.
MeteorologiaAmbiental. Efeitos Climáticos nos Recursos Na fase II - Durante a 62ª SOEAA houve:
Naturais. Efeito de Processos Micrometeorológicos e do TALK SHOW: “Venda seu peixe, torne-se a opção
Ciclo Hidrológico no âmbito das Operações e Processos óbvia”. Considerado o evento âncora, apresentou dois
da Engenharia e das Ciências Agrárias. Sistemas e cases, um nacional e outro internacional, no formato
Métodos de Proteção, Manejo, Gestão e Preservação de talk show, garantindo forte participação da platéia
Ambiental. Características Climatológicas e Diagnóstico e trazendo um tema forte: Posicionamento assertivo de
de Dispersão de Poluentes Atmosféricos. quem é competente e responsável.
81
NORMAS e
Boletim SBMET novembro/05
LEGISLAÇÃO
82
NORMAS e
Boletim SBMET novembro/05
LEGISLAÇÃO
Conheça as propostas de Marco Túlio: • Apoiar a organização dos profissionais em
entidades e sindicatos e propor o debate sobre
• Incentivar programas, inclusive o de Engenharia, certificação de especialidades, buscando
Arquitetura e Agronomia Públicas, e implementar potencializá-las dentro do novo cenário;
ações de fiscalização para ampliar o mercado
profissional, e combater o exercício ilegal das • Reivindicar das instituições de ensino e
profissões; órgãos educacionais a participação do Sistema
profissional na definição de abertura de novos
• Defender o salário mínimo profissional e a cursos, na avaliação da qualidade da graduação
remuneração justa para serviços e obras; e definir procedimentos para o registro
profissional;
• Elaborar com o Plenário do CONFEA, Colégio
de Presidentes, Colégio de Entidades Nacionais, • Instituir o orçamento participativo do CONFEA e
Coordenadorias Nacionais de Câmaras ampliar a transparência na sua aplicação;
Especializadas e Mútua, planejamento de
sustentabilidade financeira de todo o Sistema • Propor e apoiar políticas públicas que ampliem
e promover um choque de gestão, capaz de os investimentos em saneamento, habitação,
reestruturar o Sistema, seu gerenciamento técnico transportes e gestão de recursos hídricos;
e administrativo e padronizar procedimentos para • Apoiar o processo de descentralização e
a eficiência, a eficácia e a efetividade de suas democratização da Mútua, aprovado nos CEP’s;
ações;
• Consolidar a Comunicação Integrada no Sistema
• Incentivar e apoiar a criação de mecanismos de para democratizar a informação.
participação de estudantes e jovens profissionais
e mulheres, visando formar novas lideranças
e incorporá-las ao Sistema profissional e às
entidades de classe;
83
Boletim SBMET novembro/05
AGENDA
NOVEMBRO 2005
DEZEMBRO 2005
84
Boletim SBMET novembro/05
JANEIRO 2006
• Workshop on Air Quality Forecasting in Latin • 1st Integrated Land Ecosystem – Atmosphere
American Cities Processes Study (iLEAPS) Science Conference
Período: 9 a 13 de janeiro de 2006 Período: 21 a 26 de janeiro de 2006
Local: IAG/USP, São Paulo, SP Local: Boulder, Colorado, EUA
Inscrições: 09 de novembro de 2005 a 06 de janeiro Submissão de trabalho: maio de 2005
de 2006 Informações: http://www.atm.helsinki.fi/ILEAPS/boul-
Informações: http://www.master.iag.usp.br/workshop der
Edmilson D. Freitas (efreitas@model.iag.usp.br) ou ou E-mail: michael.boy@helsinki.fi
Maria F. Andrade (mftandra@model.iag.usp.br)
• 86th AMS Annual Meeting
• I Seminário do Café de Minas Gerais Período: 29 de Janeiro a 2 Fevereiro de 2006
Período: 19 a 20 de janeiro de 2006 Local: Georgia World Congress Center, Georgia,
Local: Teatro Mestrinho Marista, Varginha, MG Atlanta, EUA
Informações por e-mail: seminario.cafe@uol.com.br Informações: http://www.ametsoc.org/meet/annual/in-
Fone: (21) 2518-8761 dex.html
Fax: (21) 2518-8762 ou 2518-9372
FEVEREIRO 2006
85
Boletim SBMET novembro/05
MARÇO 2006
• SCOSTEP 11th Quadrennial Solar Terrestrial • 1ª Conferência Lusófona sobre o Sistema Terra
Physics Symposium, “Sun, Space Physics and Período: 22 a 24 de março de 2006
Climate” Local: Lisboa, Portugal
Período: 6 a 10 de março de 2006 Submissão de resumos: até 06 de janeiro de 2006
Local: Rio de Janeiro, RJ Informações: http://igbp-portugal.org
Informações: http://www.grahnoperator.com.br/
events/scostep
ABRIL 2006
86
Boletim SBMET novembro/05
MAIO 2006
JUNHO 2006
• Conference about “20 Years of Nonlinear • The 2006 World Congress in Computer Science,
Dynamics in Geosciences” Computer Engineering, and Applied Computing -
Período: 11 a 16 de junho de 2006 WORLDCOMP’06 (composto por 28 Conferências)
Local: Rhodes, Grécia Período: 26 a 29 de junho de 2006
Informações e submissão de abstract: Local: Monte Carlo Resort Hotel, Las Vegas, Nevada,
http://www.aegeanconferences.org USA
Informações: http://www.world-academy-of-science.
org
87
Boletim SBMET novembro/05
JULHO 2006
88
Boletim SBMET novembro/05
OBITUÁRIO
Em 21 de setembro de 2005 faleceu o Prof. Joe Dr. Phillips foram agraciados com a Medalha Benjamin
Samagorinski, aos 81 anos, um dos maiores cientistas a Franklin em Ciência da Terra, dada pelo Franklin
área das ciências geofísicas (Meteorologia, Oceanografia, Institute, na Filadélfia. Visitou o INPE e o INMET nos
...., clima) do Século XX. De 1955 até 1983, foi anos 80, e foi grande defensor da idéia de um LACCAS
Diretor Fundador do Geophysical Fluid Dynamics de cooperação entre os países da América do Sul com
Laboratory (GFDL/NOAA), dentro do Campus de um Centro de Previsão Numérica de mesoescala para
Princeton, em New York, e participou ativamente dos previsões sobre a América do Sul e Caribe.
primeiros experimentos de previsão numérica do tempo
realizados nos anos 50 no Institute for Advanced Study, Fonte: Informações extraídas da nota públicada em jornal escrita
em Princeton. Em 1986 foi Presidente da American pelo Dr. Jeremy Pearce, divulgada no jornal em 30 de setembro
Meteorological Society. Em 2003, o Dr. Smagorinski e o de 2005.
89
Boletim SBMET novembro/05
ANUNCIANTES
www.hobeco.net
Pág. 6 E-mail: info@hobeco.net
w w w . h o b e c o . n e t
www.ams-gematronik.com
Pág. 26 E-mail: info@geomatronik.com
www.simtech.com.br
Contra-capa
E-mail: simtech@simtech.com.br
ATENDIMENTO DA SBMET
90
Política Editorial do Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia
2) Os manuscritos submetidos deverão ser enviados ao Editor Responsável do BSBMET via e-mail.
3) Os trabalhos devem ser organizados com a seguinte estrutura: TÍTULO, nome completo dos autores, as
Instituições a que pertencem e o endereço postal, RESUMO/palavras chaves, ABSTRACT/Key words, 1.
INTRODUÇÃO, 2. RESULTADOS E DISCUSSÃO, 3. CONCLUSÕES (ou CONSIDERAÇÕES FINAIS),
4. AGRADECIMENTOS, 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. As figuras e tabelas deverão estar
posicionadas dentro do texto conforme estipulados pelos autores. As referências bibliográficas, as equações e as
unidades devem seguir as normas adotadas pela Revista Brasileira de Meteorologia.
4) O texto deve ter, no máximo, dez (10) páginas e ser escrito em formato A4 (297 x 210 mm), usando-se
o Editor Word 6.0 ou posterior, fonte Times New Roman 12, espaço 1,5 cm, todas as margens de 2,5 cm e
espaçamento duplo entre parágrafos.
1. Especificação de formatos:
1.1 Anúncio ¼ de página, 8x12 cm sem sangria.
1.2 Anúncio 1/2 página, 20 x13,25 cm sem sangria.
1.3 Anúncio de página inteira, 17,5 x 24 cm com 4 mm de sangria.
Obs: (1) Para enviar arquivos, favor gravar todos os links e fontes utilizadas na mesma mídia, lembrando que
a qualidade de imagens e calibração de cores é de inteira responsabilidade do anunciante. É imprescindível o
acompanhamento de uma impressão colorida que possa demonstrar a expectativa de reprodução de arquivo. (2)
Todas as imagens (figuras, tabelas e fotos) devem ser enviadas em arquivos à parte, em JPG ou PDF, em alta
resolução.
Endereço para envio: A/c Marley C. L. Moscati, INPE/CPTEC – Prédio da Meteorologia, Sala 26, Av. dos
Astronautas, 1758, Jd. Granja, São José dos Campos/ SP – 12201-970
E-mail: raster.marcus@terra.com.br com cópia para marley@cptec.inpe.br.