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Madrid, 1999/2000
El autor
AGRADECIMIENTO
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Factores que afectan a la capacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Capacidad horaria y capacidad anual . Demora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Capacidad de aterrizaje. de despegue y mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Volumen de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Estimaci6n de demoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Capacidad de plataformas y puestos de estacionamiento . . . . . . . . . . . . 160
Capacidad de calles de rodadura y ireas de espera . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Demora en 10s aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
.
CAPITULO 6 AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL
AEROPUERTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Normas y recornendaciones medioambientales de la OACI . . . . . . . . . 173
Normativa espafiola sobre el medio arnbiente y 10s aeropuertos . . . . . . 175
El estudio normativo de iinpacto ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
Bibliografia bksica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
.
CAPITULO 7 ENTORNO OROGRAFICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Servidumbres fisicas y radioelectricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Superficies limitadoras de obstaculos para pistas de aterrizaje . . . . . . . 223
Superficies limitadoras de obst6culos para las pistas de despegue . . . . . 234
Obstaculos que no vulneran las superficies limitadoras . . . . . . . . . . . . . 236
Seiializaci6n y balizamiento de obstAculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
Tipologia de las sefiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
.
CAPITULO 8 M E T E O R O L O G ~Y ORTENTACIONDE PISTAS . 243
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
Denominaci6n de las pistas y de las calles de rodadura . . . . . . . . . . . . 253
Escala de fuerza de 10s vientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
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CAPITULO 10 PLANEAMIENTO DEL AEROPUERTO . . . . . . . . 265
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Etapas de un Plan Director . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Deterininaci6n de las necesidades aeroportuarias del area . . . . . . . . . . . 266
Selection del emplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Configuration y desarrollo grafico del aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Analisis econ6mico y prograinaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
El aeropuerto en el planeamiento urbanistico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .284
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .595
Firmes convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 597
Pavimento de hormigon armado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 599
Pavimento de horrnigon pretensado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .601
Pavimentos de hormigbn de ce~nentomicroarnlado con fibras . . . . . . . 603
Hormig6n seco compactado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .610
Pavimentos de adoquines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 611
Mezclas asfalticas reforzadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614
Firmes "sandwich" o invertidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 616
Homigones y mezclas bituminosas porosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 617
Mezclas alquitranadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .620
Pavimentos de frenado de las aeronaves (EMAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 621
Pistas de malla metalica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625
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CAPITULO 19 MATERIALES GRANULARES Y ESTABILIZADOS
EN BASES Y SUBBASES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
Materiales granulares naturales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .627
Materiales granulares procedentes de machaqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . 629
Tratamientos del terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .630
Suelo-cement0 y grava-cemento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .631
Hormigbn compactado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632
Tratamiento por gravedad con ligantes hidrocarbonados . . . . . . . . . . . . 633
Grava-betun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634
Referencias bisicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .635
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CAPITULO 20 FIRMES CON AGLOMERADOS ASFALTICOS . . . 637
Ligantes hidrocarbonados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 637
Aglomerados bituminosos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .658
Dosificaci6n y proyecto de aglornerados bituminosos . . . . . . . . . . . . . . 662
Puesta en obra del aglomerado bituminoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 670
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 675
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CAP~TULO21 PAVIMENTOS DE HORMIGONES HIDR~~ULICOS677
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 677
Cementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .678
~ r i d o s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 682
Agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 683
Dosificaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 683
Juntas en el horrnigon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 690
Fabricacion y puesta en obra del hormig6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 690
Puesta en obra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .701
Calculo de 10s firmes con pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . 702
Drenaje del firrne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717
Calculo de 10s firmes con pavimentos de horn~igon . . . . . . . . . . . . . . . 721
Notificacion de resistencia de firmes ACNIPCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 744
Referencias basicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 753
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CAP~TULO23 MANTENIMIENTO. REHABILITAC~ONY
REFUERZO DE FIRMES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755
Inspecci6n y mantenimiento de Areas de movimiento . . . . . . . . . . . . . . 755
Inspeccion de firnles y pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 758
Reconocimiento y auscultaci6n de firmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 761
Regularidad superficial de 10s pavimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .764
Coeficiente de rozamiento de la superficie del area de movimiento . . . 766
Medici6n del coeficiente de rozamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 768
Informaci6n sobre el estado de la superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 770
18 MARCOS GARC~ACRUZADO
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CAP~TULO25 GESTION Y EXPLOTACION AEROPORTUARIAS 795
Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .795
Formas de Organismos gestores de aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796
Principios de la gesti6n segim las recomendaciones internacionales . . . 798
Bases de costes de un aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .801
Ingresos por actividades no aeroniiuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806
El control financier0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .808
Sistemas tkcnicos de information y control de aeropuerto . . . . . . . . . . 811
Sisten~ade mando y presentaci6n de balizainiento. Sistemas de guiado . . 8 12
Sistema de infonnacion meteorologica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 817
Sistema de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 817
Sistema de control elkctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 818
Control de otras instalaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 818
Referencias biisicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 820
'Benito Loygorri fue el primer piloto que obtyvo su licencia en Espafia, el 30 de agosto de 1910; la
primera mujer fue Maria Bernaldo de Quiros el 7 de octubre de 1928.
Ya existian alli talleres y escuelas de mecbicos; el Servicio Geografico y
el Laboratorio Meteorol6gico y la empresa Aeronautica Industrial. No muy
lejos, en Carabanchel, estaba la fabrica Loring, con aerodromo propio.
En principio, y como todos 10s aer6dromos, Cuatro Vientos constaba de
una explanada sin mas acotaci6n que su perimetro; se arregla despuCs una fran-
ja con orientaci6n 10128 y ya en la posguerra se construye una pista de tierra
compactada, 06/24, de 1700 m, luego pavimentada y prolongada hasta las
dimensiones actuales. El area terminal la desarrolla el Real Aeroclub, y el
Estado construye una pequefia Estacion Terminal para el servicio civil.
El Decreto de organizacibn de una red de aeropuertos comerciales (19-7-
27), con una Direcci6n General de Navegaci6n y Transportes Aereos dentro del
Consejo Superior de Aeronautica establece las juntas de Aeropuertos Nacio-
nales para promover la construcci6n de nuevas infraestructuras para uso civil,
ya que este tip0 de aviaci6n venia operando en 10s campos militares.
La junta del Aeropuerto de Madrid inicia sus trabajos inmediatamente con
la filosofia de construir uno nuevo independiente de 10s existentes; la Direccion
General de Navegaci6n y Transportes Akreos comienza, con el presupuesto de
1928, a conceder subvenciones a las juntas de Aeropuertos: corresponden 25000
pta a las de Malaga, Valencia, Burgos y Vigo-Porriiio.
Tras considerar posibles ubicaciones, se decide que el lugar mejor es en el
valle del Jarama y en las cercanias del pueblo de Barajas. Se convoca concurso
de compra de terrenos en marzo de 1929, adjudicandose el 9 de julio la adqui-
sici6n a D. Rogelio Sol de un area aproximadamente rectangular de 1400x1200
m, con superficie de 164 ha, por un precio de 730 000 pesetas.
Se inicia la explanacibn, en la que se invierte cuarenta mil pesetas, inau-
gurandose el campo el 30 de abril de 1931 (la Orden de apertura es del dia 22)2,
con un gran circulo blanco en su centro y la inscription MADRID claramente
visible desde el aire. Es su primer director Jacobo Armijo con Rafael Huidobro
como subdirector.
Se acometen un edificio terminal con planta que asemeja la silueta de un
aeroplano de flecha invertida proyectado por Gutierrez Soto, un hangar el cons-
tructor Joaquin Gutikrrez y una plataforma de adoquin de granito. En enero de
1932 se crea el Servicio Meteorol6gico Nacional y en noviembre de 1933 se
autoriza la instalaci6n de una estaci6n radioelkctrica en el aeropuerto.
La LAPE traslada a1 nuevo aeropuerto sus vuelos, que operaban en Getafe,
el 15 de mayo del 33; en julio de 1934 empiezan a hncionar el balizamiento y
la sefializaci6n que delimitan el Area de operaciones.
*Dias antes, el 18, el gobierno provisional establece las matriculas de aeronaves con la contrasefia EC
seguida de una cornbinacion de 3 letras.
La Guerra Civil supone un parkntesis en el desarrollo del Aeropuerto de
Baraj as.
La reconstruccion, ampliacion y nueva construccion de aeropuertos civiles
se encomienda a1 Ministerio del Aire. En 1940 se comienza una pista de vuelo
de caracteristicas tecnicas avanzadas, de 1400 m de longitud y 48 de ancho que
se pone en servicio en 1941 con orientacibn 10/28.
En 1942, Barajas registra 2 442 operaciones y 31 000 pasajeros y en
Espaiia no ha habido mas de 40 000 en total. Se planea un campo de vuelos, tras
un period0 de mediciones meteorologicas, con cuatro orientaciones de manera
que la componente transversal de 10s vientos sea menor de 8 km/h. Las orienta-
ciones resultantes son 01/19, 05/23 y 15/33. Siendo 10s vientos mas frecuentes
de direccibn 05/23, se decide construir dos pistas paralelas, de 2600 m por 61
de ancho; posteriormente la 15/33 con la orientacion de 10s vientos mas inten-
sos de 3050 m x 90 rn para vuelos sin visibilidad y finalmente la 01/19 de
2600x6 1 abierta en 1951.
El primer vuelo transoceanic0 desde Barajas tiene lugar en 1946 con un
DC-4 que haciendo escala en Villa-Cisneros, toca en Natal, Montevideo y llega
a Buenos Aires.
En 1943, el Instituto Nacional de Tkcnica Aeronautics, centro de investi-
gacion militar, se establece en la Base de Torrejon de Ardoz creada en 1941;
empuja la construcci6n de la pista con orientacibn tambiin 05/23, sobre la que
se ubicara la Base Hispano-Norteamericana en 1955, ampliandose hasta 4084 m
de longitud por 60 de anchura.
Constituida en 1958 la Junta Nacional de Aeropuertos, promueve el Primer
Plan de Aeropuertos Nacionales y se aprueba para Barajas la construcci6n de un
nuevo edificio terminal, del que se abre en 1963 la parte international y en 1965
la nacional, cerrhndose en esta fecha la antigua sobre la que se levantara poste-
riormente la terminal Internacional.
La prevision de entrada en servicio de las "aeronaves gigantes" (B 707,
DC8) es causa de un estudio en 1957 y 58 de adaptacibn de las pistas de 10s
aeropuertos espafioles. Como consecuencia, se amplia la pista 15133 hasta 4 100
m y la 0 1/19 a 3 100 y se cierran a1 trafico la 05/33 y la 10128 a1 admitir ya las
aeronaves hasta 36 km/h de viento transversal.
En 1968-69 se amplia la plataforma de aeronaves hacia el sur, demolien-
dose parcialmente Ia 10128 cuyos escombros se utilizan como relleno.
En 1971 se inaugura la Terminal de Carga; en 1974 el edificio para el puen-
te aereo con Barcelona; en 1977, el Terminal Internacional,
Mientras, la Subsecretaria de Aviaci6n Civil ha pasado a1 Ministerio de
Transportes creado en 1976; con aquella pasan tambien 10s Planes Generales de
Areas Aeroportuarias de 1975, publichndose en 1978 un nuevo Plan de Aero-
puertos.
El aumento del trifico y la celebration en Espafia en 1982 del Campeonato
Mundial de Futbol con la final en Madrid, impulsan una remodelacion total de
10s terminales de pasajeros existentes, uniendo ambos y a 10s que se traslada el
Puente Adreo.
Comienzan las obras en 1980 y se concluyen en abril de 1982.
En 1979-80 se habian redactado 10s Planes Directores de todos 10s aero-
puertos del Estado, concluy6ndose en 1983 el especifico de la ampliacion de
Madrid-Barajas. Antes, en 1971, el Gabinete de Planificacion de la Direction
General de Infraestmctura de la SAC habia hecho, con el apoyo de una consul-
tora privada, un estudio de localizacion de alternativas para un segundo aero-
puerto en Madrid, que se mantuvo reservado.
En 10s hltimos diez afios se han llevado a cab0 remodelaciones y amplia-
ciones no resolutivas, mientras el trafico ha crecido notablemente. Por ello, esta
en marcha un ambicioso Plan de ampliacion de Barajas, que debe dotar a1 aero-
puerto capitalino de instalaciones para tratar setenta millones de pasajeros y que
se ha iniciado con una nueva pista 18-36 de 4440 m, inaugurada el 5 de noviem-
bre de 1998. Una nueva area terminal y dos nuevas pistas paralelas a las exis-
tentes completaran la ampliacion.
El primer aer6dromo para exhibiciones aireas que funciona en Barcelona
es el hipodromo de Casa Antunez hoy desaparecido aunque se conserva la
denomination de Can Tunis.
Si bien en alguna publicacibn se citan actividades aeronhuticas en Vallvi-
drera, el primer vuelo documentado en Barcelona tuvo lugar en el citado Hip&
dromo el 11 de febrero de-1910, en que el piloto francis Luciin Mamet despe-
ga en pruebas en un rnonoplano BLERIOT-XI, con motor ctAnzani)) de 25 HP.
Los dias 17 y 20 repetiria el vuelo ya con caracter publico, en festival organiza-
do por la Asociacion de Locomoci6n Airea.
El aerodromo de Casa Antiinez es escenario en 10s afios siguientes de fes-
tivales aeronauticos y punto de partida de vuelos hacia las poblaciones del
entorno, alternando con el Puerto de Barcelona en el que en 1912 amarra el pri-
mer hidroavion.
Las necesidades de la Escuela de Aviaci6n constituida por el Aeroclub de
Catalufia, creado en 1916, aconsejan buscar un lugar mhs apt0 y alejado del
entorno urbano que el Hipodromo. Se opta por unos terrenos en El Prat del
Llobregat, de marismas y cafiaverales, en 10s que tenia una pequefia infraes-
tructura la sociedad de cazadores ((La Yolateria)) a la que tambikn pertenecian
algunos de 10s promotores de las actividades aeronauticas, inaugurandose como
aerodromo el 4 de mayo. En Cl se establece la empresa ((Pujol, Comabella y
Cia.)), constructora de coches y luego de aviones, que en 1920 se fusionan con
((Talleres Hereter)}.
Acondicionada la superficie es el germen del aeropuerto de Barcelona.
Desde alli se efectlia el primer vuelo a Baleares (2 de julio de 1916), por el pilo-
to santanderino Salvador Hedilla, director de la Escuela. Hedilla moriria en
accidente en el Prat a1 afio siguiente.
A1 acabar la guerra europea, se reanudan las actividades aCreas civiles y la
compaiiia fiancesa <<M.G.Lat6cokre)>, que con el tiempo sera ((Air France)), esta-
blece una linea Toulouse-Casablanca con escalas en el aerodromo de La
Volateria, Alicante (El Altet) y Malaga (El Rompedizo), que toca por primera
vez en El Prat en diciembre de 1918.
La falta de condiciones de este campo mueve a ((Latkco&re))a alquilar unos
terrenos cercanos a la Colonia de Casanovas, en Can Rondons, donde constru-
ye en 1920 un aeropuerto al que mas tarde dotarii de dos pistas perpendiculares
de hormigon. Ademas de balizamiento diumo y nocturno, un edificio para pasa-
jeros y carga, una estacion radiotelefcinica y goniomktrica, un servicio de infor-
rnacicin y prediccibn del tiernpo que contaba con una pequefia instalaci6n mete-
reolcigica y la colaboraci6n del Observatorio del Ebro, y una {{centralelkctrica))
con un grupo electrogeno.
Este mismo afio y desde el puerto de Barcelona, se inicia una linea a Palma
con un hidroavion ((Savoia S.9)); y un grupo de empresarios monta una empre-
sa de vuelos no regulares por encargo desde el Hip6dromo. Ambas fracasan en
sus actividades y ello significa la primacia definitiva del El Prat sobre sus com-
petidores, aunque Can Tunis sigue como campo de exhibiciones hasta la guerra
civil espafiola.
Aprincipios de 1921, la propietaria del aerodromo de la Volateria ((Talleres
Hereter)), cesa en sus actividades, haci8ndose cargo de sus instalaciones la
Aeronautica Naval, que establece en 81 la Jefatura Militar del Area de Catalufia,
Arag6n y Rioja, manteniendo en El Prat el trinsito civil, e instalando una escue-
la de pilotos militares conocida como ((Los Marinos)).
En 1922, el Aeroclub de Barcelona arrienda unos terrenos, tambikn en El
Prat, en Can Molas, a1 doctor Verges para construir un aer6dromo de ensefian-
za. El terreno tenia 1000 x 300 metros, orientation N-S, con 10s 600 metros del
norte explanados. Se construyo tambitn una pequefia barraca de caiias y barro
para personal y almacenamiento. Problemas de relaciones entre 10s socios del
Aeroclub y dificultades economicas paralizan la terminacicin de las obras; se
constituye la ((Peiia del Aire)), que acaba la infraestructura y adquiere un hangar
de lona. Se inaugura el aerodromo el 18 de noviembre de 1923.
En ese mornento coexistian tres aerodrornos en El Prat y a pocos kil6rne-
tros unos de otros. El Ayuntamiento de Barcelona constituye en 1919 una
Ponencia Municipal de Aviacibn para establecer el Aeropuerto Nacional e
Internacional de Barcelona; en 1924 la Ponencia se convierte en Comision
Gestora del Aeropuerto y propuso situarlo j en Hospitalet !, en medio de una zona
fabril y densamente poblada. Las protestas y la polCmica abierta posponen la
aprobacidn del informe por varios aiios.
Los diferentes tipos de aeronaves que se disputan el transporte por aire tie-
nen su reflejo en Barcelona. Se establece en el aerodrome de la Aeronautica
Naval un campo de atraque de dirigibles, del que partirk el 23 de enero de 1925
el primer vuelo Barcelona-Madrid (que acab6 en Guadalajara); y se potencia la
utilization del puerto como base de hidros. En i l se inicia la primera Vuelta
Akrea a Espafia, del30 de julio de 1923 a1 3 1 de marzo de 1924, que recorri6 el
litoral iberico para volver a Barcelona.
El "campo francks" continu6 sus actividades hasta el comienzo de la
Guerra Mundial, en 1939, en que fue desalojado por 10s galos, ocupado por el
ejCrcito espafiol y posteriorrnente abandonado.
El aeropuerto civil de Barcelo'na, con el afiadido de "provisional", era el de
la Aeronautica Naval, que fue ampliandolo sucesivamente.
El aerddromo de la Peiia se mantiene como aeroclub y sede de actividades
privadas (vuelos para fotografla airea, aerotaxis, etc.); a principios de 1931, su
gestor Jos6 Canudas solicita una subvenci6n para cubrir las necesidades creadas
por el desarrollo de la aviaci6n.
La caida de la monarquia paraliza el asunto y el ayuntamiento republicano,
decidido a potenciar Barcelona como enclave del transporte aCreo, encarga en
1931 un anteproyecto de aeropuerto y puerto de zeppelines a1 arquitecto Puig
Garal. Casi dos aSios transcurren hasta que en febrero de 1933 se da publicidad
a1 trabajo. En 61 se propone la construcci6n en Viladecans, con un importe de
once millones de pesetas.
Nuevamente la oposicion de tecnicos y pilotos, por estimar la ubicacion
propuesta inadecuada, de problematica ampliacion y tener cercanas las alturas
del Garraf, retrasan la aprobacion definitiva. El cambio de gobierno de 1934 cie-
rra definitivamente el proyecto.
A1 mismo tiempo, en abril de 1933 la Generalitat se hace cargo del campo
de la Pefia, adquiriendolo en 1934. En abril de este afio se dispone organizar un
Aeropuerto Maritimo de Barcelona, como complemento a1 terrestre. Su instala-
ci6n se aprueba el 10 de julio de 1936, a reserva de negociar con la junta de
obras del puerto.
En abril del 36 la Generalitat convoca el concurso para construir la prime-
ra fase del Aeropuerto Internacional en El Prat, unidos ya el campo de Los
Marinos y el de la Pefia del Aire. La explanation se adjudica el 6 de junio a1
constructor J o d Llevat?aprobindose el 19 del mismo mes una resolucion decla-
Unificados y ampliados 10s terrenos aeronauticos publicos de El Prat, se
modifica en 1941 el proyecto del36, empezandose el movimiento de tierras en
1942 para habilitar una pista provisional de "macadam" y riego asfhltico con
orientation pr6xima a la franja de la Pefia del Aire, y construyendose la 13131
que se inaugura en 1947.
Se acondicionan 10s edificios de la Escuela de Aviaci6n de la Pefia, en el
"Campo Canudas" como Estaci6n Terminal, hangares y talleres. El nuevo rCgi-
men politico rebautiza el campo como Aeropuerto Internacional de Muntadas.
El terminal es insuficiente, y en 1951 se inaugura otro en 10s edificios de
la Granja Can Riera. El aeropuerto se llama Transoceanic0 de Barcelona, a1
tiempo que se pone en servicio la pista 17/35 con calle de rodadura paralela.
En 1953 se inaugura la 07/25, y en 1956 la 02/20.
Se hace necesaria una nueva torre de control que se concluye en 1966.
El trafico aumenta con enorme rapidez, y es precis0 acometer otro edificio
para pasajeros, de disefio fincional y modern0 y capacidad suficiente. Se inau-
gura el dia de San Marcos de 1968 sobre la antigua Colonia Casanovas, y se ha
mantenido con algunas reformas en el reciente complejo terminal de 1991.
Si entendemos por Aer6dromo el lugar en que opera un aeroplano, la refe-
rencia mas antigua en Mallorca es el aterrizaje en el Prado de Son Sunyer de un
avi6n pilotado por Hedilla el 2 de julio de 1916, conmemorado con un modes-
to monolito. No era aquel su destino, per0 la multitud que le esperaba le asust6
y llevo a tomar tierra en otro lugar distinto a1 previsto3.
Fue un hecho hist6ric0, per0 anecd6tico. El primer "Aeropuerto" con ope-
raciones regulares fue el Puerto de Palma, utilizado de 1922 a 1924 como base
de una linea de hidros a Barcelona y vuelta; ya intentada desde Catalufia en
1920.
Cuando cesa Union Mallorquina, su "campo de agua" lo utiliza la com-
pafiia francesa Latecbere para escala de la linea Marsella-Argel.
La inquietud de 10s aficionados a la Aeronautics promueve que Luis
Despuig, en 1922, ceda 80.000 m2 de su Prado de Son San Juan para crear un
campo de exhibiciones y concursos aereos, creandose en 61 la empresa
"Aerotaxi".
Dentro del Plan Nacional de Aeropuertos, el Estado decide en 1935 adqui-
rir el campo de Son San Juan; desde algun tiempo antes hay un aeroclub y aer6-
dromo militar en Son Bonet, en Pont d'Inca, con una pequefia maestranza. Alli
aterriza el 29 de junio de 1936 el piloto Juan Crespi, que vo16 solo desde el Prat,
y a1 que no espera nadie porque nada habia dicho. Fue el primer vuelo en soli-
tario porque a Hedilla le acompafiaron varios barcos en su cruce sobre el mar.
3E1 primer vuelo en Mallorca lo efectu6 Mamet en 1910, en el hip6dromo San Macia.
En agosto de 1935, acondicionado el campo de vuelo y construido un han-
gar como terminal de pasajeros y carga, la empresa LAPE inicia una linea aCrea
Palma-Valencia-Madrid, con trimotores Fokker VIIB, de siete plazas y con fre-
cuencia de tres dias semanales; ya tenia desde abril un vuelo diario a Barcelona.
Iniciada la Guerra Civil, el 18 de julio de 1936 la Aviaci6n Militar cierra el
campo para habilitarlo como Base ACrea, dejando Son Bonet abierto a1 trafico
civil.
En Son Bonet, con una. pista de hierba que se amplia a 1500 m opera del
verano del 38 a junio del 39 la Luft-Hansa, dentro de su linea Stuttgart-
Zaragoza-Palma.
El 15 de junio del39, IBERIA inaugura su linea a Barcelona con "Junkers
52" de 17 plazas; y en noviembre a Valencia y Madrid.
La demanda de mayor comodidad para 10s pasajeros lleva a construir en
Son Bonet un terminal que se inaugura en 1946 y que, con ampliaciones, fun-
ciona hasta 1960.
En 1958, la recien creada Junta Nacional de Aeropuertos planea la cons-
trucci6n en Son San Juan, entonces Base ACrea, de un gran aeropuerto civil,
reconstruyendo y ampliando sus infraestructuras dentro del Primer Plan
Nacional.
Acometidas las obras el 18 de julio de 1960, se traslada el aeropuerto civil
de Son Bonet a Son San Juan, con un terminal de pasajeros prefabricado en
fibrocernento y que se mantuvo, con ampliaciones y diversos usos durante 17
afios, y la pista 06/24 de 2700 m de largo y 60 de ancho.
El enorme auge del turismo europeo incide decisivamente en el aeropuer-
to de Palma. Si en el momento del traslado habia algo mas de medio mill6n de
pasajeros, en 1962 se alcanz6 el mill6n; el 65, 10s 2 millones; 5 en 1971; 10 en
el 87 y casi 12 en el 88 con un ligero bache para superar en el 92 la cifra del 88.
Ello se traduce en apremiantes necesidades: nuevas y sucesivas arnpliaciones.
En 1967 se inaugura un edificio de pasajeros; en 1972, un terminal para
vuelos no regulares ("charter") con nueva plataforina para aeronaves. Se acaba
en ese mismo afio una segunda pista, paralela a la existente, y una calle de roda-
dura de uni6n entre ambas, aunque unas irregularidades urbanisticas que obsta-
culizan las superficies de aproximaci6n de aeronaves impiden su inauguration
hasta casi veinte afios despuCs.
Las terminales sufren remodelaciones y ampliaciones de gran importancia
en 1984 y 1994.
Las primeras referencias a un campo de aterrizaje en Mhlaga se remontan
a 1910, dentro de las exhibiciones de aviadores franceses que recorrieron la
peninsula, y, como en otras capitales costeras, aprovechando las playas enton-
ces salvajes. Fue el 18 de agosto en la playa de La Misericordia o de San Andres
por 10s pilotos Mollien y Julerot.
Sigue un lapso sin actividad hasta 1919, en el que la compafiia Latkcokre,
para su linea Toulouse-Casablanca, arrienda en Churriana la dehesa de la Isla
para iniciar sus vuelos de prueba en el mes de marzo. Pero cuando el avion llega
a aterrizar el dia 9, el terreno elegido esta inundado por su proximidad a la playa
y ha de hacerlo tierra adentro en la finca El Rompedizo. De esta manera la me-
teorologia escoge el lugar del aeropuerto de Malaga.
Se llega a un acuerdo con el propietario del cortijo para pagarle 7000 pta a1
afio; el 1 de abril del aEo siguiente comienzan 10s vuelos regulares; para ello se
ha explanado el terreno, constmido un barracon e instalado reflectores y luces
perimetrales para operaciones nocturnas.
A finales de 1923, amerizan en el puerto de Malaga 10s hidros que dan la
vuelta a Espafia, comenzada el 30 de julio de 1923 y terminada el 3 1 de marzo
de 1924.
El afio siguiente, es El Rompedizo escala de la Vuelta Aerea en Aeroplano.
En 1928, como se ha referido repetidamente, se crean las Juntas de Aero-
puertos y entre ellas la de Malaga, presidida por el Sr. FernQndezde Villavicen-
cio, cuyos tknicos elaboran un informe confirmando como lugar apropiado El
Rompedizo. Como dato anecdotico, el experto era D.Joaquin Pkrez de Seoane,
que sera el primer profesor de aeropuertos en la ESA. Se inicia un proceso para
que Latkcokre renuncie a su arrendarniento y se adquieren 10s terrenos a
D.Eugenio Gross por la Junta en 1932, pagando 175000 pta.
El comienzo de la Guerra Civil militariza el aerodromo el 19 de julio de
1936, inicihndose inmediatamente obras de mejora, per0 a finales del mismo
mes un bombardeo que se repetira varias veces lo deja inutilizado.
Se amplia la superficie con el Cortijo de Santa Amalia o del Pastor; se
acondiciona una amplia franja y se construyen barracones y talleres, utilizando
a 10s presos politicos como mano de obra.
En 1938, las necesidades italianas de enlace de Roma con el norte de Africa
establecen una linea de la compaiiia "Ala' Littoria" con etapa en MQlaga entre
Sevilla y Tetuin y Melilla; no llega a1 afio su actividad.
La Guerra Mundial del39 acaba con esta linea que pasa a explotar la TAE
espafiola priniero, IBERTA despuks, trasladando el origen de Roma a Madrid y
que opera con Africa hasta 1941, y con Madrid hasta 1943.
No volveria a haber en Malaga vuelos regulares hasta 1949, en que IBE-
RIA restablece su actividad en el Rompedizo. Nueve afios despuks tendra lugar
el primer vuelo comercial internacional, procedente del Helsinki.
Mientras, las infraestructuras han mejorado para adaptarse a 10s adelantos
tecnologicos de las aeronaves.
En 1938 se habia dispuesto, en lugar enfrente de las instalaciones militares,
un hangar para trhfico civil; en 1939 el Ayuntanliento de Mhlaga aprueba cons-
truir una Estacion Aerea, cuyo coste sufragara con el Ministerio del Aire.
Se inicia su construcci6n en 1940 y dura ocho afios, con un presupuesto de
casi seiscientas mil pesetas. Es el actual edificio del aeroclub.
Como campo de vuelos se han habilitado dos franjas de terreno duro con
orientation 14/32 (de 1200x200 n ~ y) 10128 (de 1000x400 m), que se comple-
taria con una franja de rodadura desde el area de aparcalniento ante la Estacibn.
Este aparcamiento se pavimenta en 1951, afio en que se establece El Rompedizo
comb Base Aerea.
Durante 10s aiios 58/59/60 se pavimenta la 14/32, prirnero en 2000 m y
luego hasta 3200; posteriormente la de rodadura.
El incren~entodel trafico internacional aconseja en 1960-61 habilitar dos
hangares para Estacion Intemacional, y en 10s dos afios siguientes se amplia la
plataforrna y se construyen calles de salida.
Dentro del Plan General de Aeropuertos de 1963 se proyecta un Terminal
Nacional, inaugurado en enero de 1968, y dos modulos-tipo para vuelos no
regulares ("charter") que de inauguran en 1972.
Las mejoras y ampliaciones siguen hasta hoy; de 1990 es la ampliacion de
plataforma, y de 1991 la de urbanizaci6n y nuevo terminal internacional de
100000 metros cuadrados.
Las primeras actividades aeronauticas en las Islas Afortunadas fueron con
hidroaviones en 10s aAos 20; operaban en el Puerto de la Cruz, en el de la Luz y
en la bahia de Gando. Cuando el "Plus Ultra" lleg6 de Palos para amerizar en el
Puerto de la Luz, el ma1 tiempo se lo impidi6 y "to1116 agua" en Gando.
Ya por esos aiios se establecieron aer6dromos de uso ~nilitaren ambas islas
(en 1923 se inaugur6 la Base de Gando) con sencillas instalaciones; volaba~llas
avionetas a las posesiones africanas espaiiolas. El primer vuelo en avioneta
desde la peninsula lo llevo a cab0 en diciembre de 1929 Navarro Marquez.
Durante la Guerra Civil y primeros aiios cuarenta operan vuelos civiles
desde Madrid, con escalas en Tetuhn y Sidi Ifni; se amplian y refuerzan las infra-
estructuras en 10s Rodeos y Gando hasta que el cese del aislamiento espafiol y
el increment0 del turismo dan un gran impulso a ambos aeropuertos.
Se construye y amplia, dentro del plan de Aeropuertos del 58, una pista de
3 100x45 m y orientacidn 03/21 en Gando, con una estacion terminal para pasa-
jeros; y otra en Los Rodeos, de 240Ox60m.
Sucesivas ampliaciones del aeropuerto grancanario no ofrece dificultades
insalvables; la situaci6n y la clin~atologiadel tinerfefio de 10s Rodeos, con acci-
dentes graves, deciden a1 Cabildo y a la Subsecretaria de Aviaci6n Civil a cons-
truir un aeropuerto de nueva planta en el sur de la isla. Inaugurado en 1978 con
una pista de 3200x45 m. se le da el nombre de "Reina Sofia".
El nGinero de pasajeros se incrementa de forma espectacular; se suceden
ampliaciones, inejoras y refuerzos.
El aerodrome de Guadalajara data de 1884, cuando se creo el ya repetido
Servicio de Aeroestacion. En el se fabricaron primero globos, despues dirigibles
y mas tarde aviones. (La Hispano), hasta su desaparicion con la Guerra Civil.
Alli, en 1908 se construy6 y ensay6 el dirigible de Torres Quevedol
Kindelan que, como en el caso del autogiro La Cierva, ignorado por las autori-
dades espafiolas se desarrollo en el extranjero, llegando a volar durante la
Guerra Europea mas de setenta fabricados en Francia e Inglaterra.
En Valencia, y de la Malvarrosa que popularize Blasco Ibaiiez a1 construir
en ella su mansion de marmol, despego en 1910 el omnipresente Mamet para
(taterrizar))en el mar; fue escala en 1911 del raid Barcelona-Valencia-Barcelona;
y en 1912 lugar de ensayos del original "monoplano Vilanova", que se conser-
va en el Museo del Aire de Madrid.
Como se cito a1 principio, en 1909 en Paterna habian experimentado su
biplano Brunet y Oliver el 5 de septiembre, efectuando el primer vuelo en
Espafia.
La Direccion de Navegacion proyecto un aeropuel*to civil, ya que la
Malvarrosa no reunia las coiidiciones necesarias por problemas geotkcnicos, eli-
giendo primer0 unos terrenos junto a la Albufera y luego unos cainpos de
Manises, ofrecidos por el Ayuntamiento, en 10s que se inauguraran las nuevas
infraestructuras el dia de San Jose de 1933 y a1 que se trasladan las actividades
del aeroclub de Valencia creado un afio antes. Se pago por 10s terrenos 49328
pta y 60 ctm.
Durante la Guerra Civil es requisado para campo inilitar; acabada aquella
se inicial la construcci6n de una Base Aerea que se termilia en 1945. Alterno
desde entonces 10s vuelos civiles y militares.
El primer barrac6n para pasajeros y mercancias se sustituye en 10s afios
setenta por un Terminal de 37000 m2, a la vez que una nueva plataforma para
aeroiiaves y una amplia urbanization, completada con un nuevo acceso desde la
Autovia de salida de Valencia hacia Madrid.
De Bilbao se sabe que en 1913 tuvo una exhibicion de hidros continuado
con un Festival International en San Sebastian; y que en 1911 hubo en Durailgo
fallidos y tuinultuosos intentos de exhibiciones akreas.
Se establece un cainpo de vuelos en 10s Llanos de Soiidica que siiven para 10s
vuelos de avionetas. En 1913 la Vuelta a Espa.5a de hidros hace escala en Bilbao.
Se potencian las instalaciones con 10s planes de 10s aiios 30; la Guerra Civil
y las nuevas construcciones de la posguerra., desarrollando la pista 11/29 hasta
1440 m con 60 de ancho, y conservando la fi-anja de 800 x 150 m con orienta-
ci6n 17/35.
Todavia a1 iniciarse el Plan General 64/68 esta clasificado en categoria E;
posteriormente el increment0 del trifico conlleva la realizacion de la ampliacion
de la pista y nuevos edificios. En la actualidad se construye un nuevo terminal
de pasajeros.
La fallida promocion de Vitoria como aeropuerto del Pais Vasco, estuvo a
punto de ralentizar el desarrollo de Sondica.
Sevilla tuvo tambiCn sus vuelos de hidro en el Guadalquivir y su festival de
demostracion en 1910, a orillas del Rio, por el piloto Kushing.
El 7 de febrero de 1917, Emilio Herrera, que llega a Sevilla en avioneta,
aterriza en un lugar que le parece favorable, aun estando ocupado por toros de
lidia: la dehesa de Tablada. En junio del mismo afio, se acondiciona como aero-
dromo, y como Base Aerea en abril de 1923.
Sin embargo, el futuro de Sevilla parecio estar en 10s dirigibles. El 18 de
mayo de 1930 sale el "Graff Zeppelin" hacia Pernambuco (ya en 1921 se cons-
truyo un hangar para este tipo de aeronaves).
El mismo Herrera, entusiasta de 10s dirigibles, en 1928 como socio de la
empresa Coldn pretende organizar vuelos regulares de Sevilla a Buenos Aires
encargando un aparato a Alemania y planeando construir otro en la propia
Sevilla.
Proyecta un gran poste para amarre y publica en 1934 un articulo en el que
nombra a "Sevilla, aeropuerto terminal de Europa" sin que el proyecto llegue a
cuajar.
La tragedia del Hindernbug acaba con el futuro de 10s dirigibles y de su ter-
minal sevillano.
Durante la Guerra Civil, Tablada funciona como base militar, si rbien hay
vuelos civiles y una linea italiana a1 norte de Africa.
En 1933, D. Alfonso MaraA6n habia ofrecido a la Junta del Aeropuerto
unos terrenos en 10s parajes de San Pablo cercanos a la carretera de Madrid, que
cedi6 gratuitamente.
Primero se explana tras la guerra; se construyen dos pistas, 09/27 y 05/23,
alcanzando la primera 3360 m de pavimento de hormigon hidrhulico; un termi-
nal prefabricado y la plataforn~anecesaria. Mas tarde, en 10s 70, se construye un
nuevo terminal, y en 1990-92, se amplia la plataforma y urbanizaci6n y se cons-
truyen un gran edificio nuevo y una torre de control.
De Santander proceden muchos pioneros de la Aeroniiutica. Ya se ha alu-
dido a Salvador Hedilla, gran impulsor de la aviation en CataluAa; citemos
ahora a Pombo, que el 30 de abril de 1913 despega por primera vez con su avio-
neta llevada hasta alli por tierra, para aterrizar en El Gamonal, en Burgos, donde
ya Herrera en 1905 habia hecho una demostracidn aerosthtica.
Pombo promueve una fabrica de aviones en Santander, la Compafiia
EspaAola de Construcciones Aeronauticas CECA, para lo que el Ayuntamiento
cede 10s terrenos de La Albericia. Inicia sus actividades el 8 de febrero de 1915
y dura dos afios. No puede resistir la competencia de la importacion.
El nuevo aeropuerto civil es el de Parayas, en el que se construye en 10s
afios 50 una pista de orientation 12/30 y dimensiones 1600x60, con un pequeiio
terminal tip0 barracon, sustituido por otro mas digno en 10s 60.
El Gamonal fue aerodromo de Burgos desde su iniciacion como campo de
festivales de globos y convertido en Base en 1925. Durante la contienda civil,
se habilita el Aer6dromo de Villafria en el que opera la Legion Condor alema-
na, y por el que pasaron muchas promocio~~es de estudiantes de ingenieria
aeronautica a1 ser sede de la M.A.U.
Entre 1920 y 1926 se construyen Bases Militares que estan abiertas a1 tri-
fico civil: la de Virgen del Camino, en Leon; la de Agoncillo en LogroAo; la de
Valenzuela en Zaragoza. La de San Javier en el Mar Menor, en la que se esta-
blece la escuadrilla de Combate y Bombardeo para la guerra de Africa se inau-
gura en 1935.
Ya existia desde 1915 la Base de Hidros en Los Alcizares, tambikn en el
Mar Menor; y mas tarde el aerodromo de El Carmoli, cerca de Los Urrutia, que
se construye como pista terrestre en 1936. Hasta 1951 hub0 hidros en Los
Alcazares.
En Mallorca, la Base de Hidros de Pollensa competira con 10s aerodromes
terrestres de Son San Juan y Son Bonet.
De 1913 es el aer6dromo de Alcala de Henares (Madrid), establecimieiito
de la Brigada Paracaidista.
En Granada tuvo lugar en 1914 el Certamen Nacional de Aviation en el
canipo de Armilla, despuks Base Akrea a la que se dio el nombre de "Davila",
su constructor y primer director fallecido en accidente de aviacion en 1928.
Abierto a1 trifico civil, fue sustituida a principios de 10s 70 por el nuevo aero-
puerto cercano a Santa Fe.
El de Almeria es de nueva planta y se inaugur6 en 1968.
De Noain, sabemos que en 1910 volaba en el un francks, Garnier, con un
aparato que se habia construido en San Sebastiin.
La Escuela de Vuelo de Vitoria se funda en 1913 por el mismo Garnier; el
afio siguiente Heraclio Alfaro Fournier, destacado aeronauta, construyo alli un
monoplano, primer0 de fabrication nacional que hizo un vuelo entre ciudades
espaiiolas: Vitoria-Salamanca. Con distintas alternativas, como base y aerodro-
mo civil, perinaneci6 hasta el nuevo inaugurado el 29 de septiembre de 1935.
En 1970, la Diputaci6n Foral promovio un nuevo aeropuerto de lava, para
el que se eligio la meseta de Foronda, inaugurado el 16 de febrero de 1980 con
una pista 04/22 de 3500x45 m pavimentada con hormig6n hidrhulico, sustitul-
yendo a1 antiguo "General Mola" que estaba rodeado ya por el inedio urbano.
Los aer6dromos africanos se crearon como Militares en 1913-14: Zeluan
(Melilla); Arcila; Larache y Sania Ranlel (Tetuan). El de Arcila se traslada en
1919 a Auimara y el de Zeluan en 1921 a Tanima. En afios posteriores se habii-
lita uno en Nador. De finales de 10s 80 es el estudio de un aeropuerto en Ceuta,
en terrenos ganados a1 mar, que no se ha llevado a cabo.
El 23 de marzo de 1922 se inaugur6 el Hidroaeropuei-to de El Atalayon de
Mar Chica (Melilla).
El acondicionamiento de 10s aeropuertos de Sahara y Guinea tuvo lugar en
10s aiios 50; ya existian en algunos casos aerodromes inilitares anteriores.
Tambien de 10s 50 es el acondicionamiento de 10s de La Palma y Arrecifk,
luego ampliados en 10s 70; y nuevo 10s de Hierro, igualmente de 10s 70, y
Gomera, de 1998.
Aerodromes en Ibiza y Menorca habia desde 10s ultimos 20; en 10s 50 se
amplia Sail Luis (Mah6n) coil pista pavimentada de 1500x45, y Es Codolla
(Ibiza) con pista de 2000x45. Su dificil ampliacidn decide la construccion de 10s
nuevos actuales en el cuatrienio 1963167, ainpliados y mejorados de for~naCOII-
tinua desde entonces.
Vigo (Peinador) y La Corufia (Alvedro), con sus pistas de 10s afios 50, tan?-
bi6n han evolucionado desde su rancia historia ensombrecidos por Santiago.
Mas grandes que 61 (en 1964, 1500 y 1680 nl respectivamente frente a 1450), a
Santiago le "ech6 una mano" el Apostol, y 10s Afios Jubilares y las visitas pap,a-
les le dieron un estir6n hasta ponerse el prin~ero.
Alicante tuvo tambikn su aeropuerto fkancks, de la Latkcokre, que se esta-
bleci6 cerca de Elche, en las tahullas de El Altet. Era 1918 y alli sigui6 hasta
1937, en que se inaugur6 el aer6dromo militar de Rabassa, entre Sa'n Vicente y
Alicante, que dej6 de ser castrense en 1962 y estuvo abierto a1 trifico civil
desde 1950.
Aprobada la construcci6n de uno nuevo, otra vez en el Altet, apoi-tan 10s
terrenos la Diputaci6n y el Ayuntainiento de Alicante, que invierten cuarenta y
cuatro millones, y 200 el Ministerio del Aire, en las infraestructuras. Se inaugu-
ra solemnemente el 4 de mayo de 1967 y se eligi6 frente a1 propio Rabassa y
unos posibles en Santa Pola, cerca del cabo, y en 10s Arenales del Sol.
Cbrdoba, activa en aviacidn desde la segunda decena del siglo, tuvo en El
Lavadero su inodesto aeropuerto clase E, con una pista de 1380x45 m pavi-
n~entadacon mezcla bitun~inosa.El Ayuntamiento en 10s afios 70 encargo el
estudio de un aeropuerto de mayor capacidad, que se construy6 e inaugur6 con
suerte alterna, pasando de tener lineas fijas a vuelos irregulares.
Ni Pan~plonani Valladolid, ni Reus, son pequefios en instalaciones, aunque
Sean humildes en trafico. Todos ellos estan asociados a importantes infraestruc-
turas militares de gran solera que se remontan a 10s afios 30.
El mas infeliz quiza sea el de Gerona. Construido con visos de convertirse
en un poderoso receptor de vuelos turisticos a la Costa Brava, alternativa y des-
cargo de Barcelona, esta hoy reducido, con su gran pista y su gran terminal con-
cluidos en 1968-72, a un aerodromo de pequeha capital.
Si compararnos la relacion de Aeropuel-tos de 10s aiios 40, similar en 10s
importantes a la de 10s 30, con la que se inicio el Prinler Plan de Desarrollo y
con la actual, verelnos que lnuchos han desaparecido y no se conserva de ellos
ni el recuerdo.
El de Muntadas es el rnismo del El Prat; ~610ha cambiado el nornbre. Ya
no estan en la lista Rabassa (en Alicante), Amilla (Granada), Villafria (Burgos),
Agoncillo (Logrofio)3, Puig Moreno (Teruel), Caceres, Los Llanos (Albacete),
El Carrnoli (Murcia), Lugo de Llanera (Oviedo), Monforte (Huesca),
Albatarrech (Gerona), La Albericia (Santander), Alcantarilla (Murcia), Guitiriz
(Lugo), Coreses (Zainora), Ayll6n (Segovia), Avila, Teruel, Zaorejas y Rozas
(Guadalajara), Javaga (Cuenca); Delta y Navaherinoso (Ciudad Real),
Camporrobles (Valencia), Beas de Segura (Jadn), Hinojosa del Duque
(Cordoba), San Luis (Mahon), Es Codola (Ibiza), Garray (Soria) y Castellon.
No estan tanlpoco, por nlor de la evolution l~istorica,10s aeropuertos marro-
quies y guineanos que antafio fueron union de la metropoli con sus colonias.
Y alguno que pudo ser, no fue.
En 1937 se conlenz6 la construcci6n de un aeropuerto en la Bahia de CAdiz
por el Ayuntamiento de esta ciudad; seguidas las obras por el Ministerio del
Aire, se pararoil despuks por collsiderar que condicionaba decisivanlente el
desarrollo de la Zona Franca por su situation en Puntales.
En 1951, y dentro del "Posible Plan de Mejoras de CBdiz y de sus
Comuizicaciones con el Interior", el ingeniero D. Antonio Duran del MOP (cuyo
hermano mayor Francisco aparece entre 10s adinitidos en la Escuela Superior
Aerotecnica el 1 de enero de 1931, sin que luego siguiera 10s estudios), propo-
ne la ejecuci6n de un aeropuerto que fuera escala de 10s vuelos transocehnicos
a Africa y America, situado entre Puerto Real y Matagorda, a la orilla izquierda
del rio San Pedro.
Seria de clase A, seghn OPACI, con una pista de 2550 m,otra de 2150 y
una tercera de 1800, de 90 m de ancho la primera y 60 las restantes y coil calles
de rodadura paralelas de 30 m.
3Villafsia se ha acondicionado como aeropuerto privado y Agoncillo se est6 recuperando como aero-
puerto para tercer nivel.
El pavimento lo constituiran 30 cm de horrnig6n en masa sobre encachadlo
de piedra partida recebada y consolidada.
Las servidumbres estaran conformes con la Ley de Navegacion del 17 cle
julio de 1945; se construiria tambiCn una Estaci6n Terminal, hangares y talleres.
La obra total supondria cien millones de pesetas.
Tan razonable propuesta no se llevo a cab0 y afios despuks se abri6 a1 trii-
fico civil la Base de La Parra en Jerez.
La razon hay que buscarla en que en 1953 se firma el acuerdo de
Cooperaci6n coil 10s Estados Unidos de AmCrica del Norte; 10s ingenieros mili-
tares norteamericailos ya han tanteado como el lugar de su Base mas importan-
te Rota, llave del Mediterraneo, con pista incompatible con otra en Cadiz.
Aeropuertos de clase A:
Barajas (Madrid) 15-33: 4 100x45 de hormigon hidraulico reforzado son
mezcla asfaltica.
10-28: 2 600x61 de hormigon hidrauIico.
01-19: 2 600x61 de hormigon hidraulico.
05Ll23R: 2 600x61 de hormig6n hidraulico.
05Rl23L: 2 600x61 de hormigon hidrhulico.
El Prat (Barcelona) 07/25: 2 665x100 de mezcla asfaltica.
17/35: 2 450x60 de mezcla asfhltica.
02/20: 1 820x60 de mezcla asfaltica.
El Rompedizo (Mhlaga) 14/32: 3 200x45 de mezcla asfaltica
Manises (Valencia) 04/22: 2 740x45 de ~nezclaasfhltica
12/30: 2700x60 de mezcla asfaltica
Gando (Las Palmas) 0312 1: 3 100x45 de mezcla asfaltica
Aeropuertos Clase B:
Son San Juan
(Palma de Mallorca) 06/24: 2700x60 de Hormig6n de cement0 y mezcla.
asfaltica
Talavera la Real (Badajoz) 13/31: 2 550x60 de Hormigon Hidraulico
El Aaiun (Sahara) 04/22: 2 400x45 de mezcla asfaltica
La Parra (Jerez) 04/22: 2 400x200 de terreno compacto
03/21: 1800x45 de mezcla asfaltica
Santa Maria (Sta. Isabel-Guinea) 03/2 1: 2 400x40 de terreno compacto
San Pablo (Sevilla) 09/27: 3 360x80 de hormig6n hidraulico
05/23: 1 948x50 de mezcla asfhltica
Aeropuertos de Clase C:
Bata (Guinea) 05/23: 2 000x50 de mezcla asfaltica
Es Codola (Ibiza) 07/25: 2 000x45 de mezcla asfaltica
Los Rodeos (Tenerife) 12/30: 2 400x60 de mezcla asfaltica
Sidi Ifni (Ifni) 04/22: 2 000x45 de mezcla asfaltica
17/35: 900x45 de terreno compacto
Villacisneros (Sahara) 0312 1: 2 100x90 de terreno compacto
Aeropuertos de Clase D:
El AIvedro (La Coruiia) 04/22: 1 680x45 de mezcla asfaltica
Fuenterrabia (San Sebastian) 05/23: 1625x45 de mezcla asfaltica
Parayas (Santander) 12/30: 1 600x60 de mezcla asfaltica
Aeropuertos de Clase E:
Rabassa (Alicante) 1 400x60 de terreno compacto
Sondica (Bilbao) 1 440x60 de mezcla asfaltica
800x150 de terreno compacto
Lavadero (Cbrdoba) 1 380x45, de mezcla asfaltica
Armilla (Granada) 1 800x1200 de terreno compacto
Labacolla (Santiago de C.) 1 460x60 de mezcla asfaltica
Peinador (Vigo) 1 500x50 de mezcla asfaltica
San Luis (Mah6n) 1 500x45 de mezcla asfaltica
Los Estancos (Fuerteventura) 1 400x60 de explanaci6n
800x60 de explanaci6n
Aeropuerto de Clase F:
Arrecife (Tenerife) 14/32: 1 400x60 de terreno compacto
Aeropuerto de CIase G:
Villa fria (Burgos) ctSartCnt) Franja explanada
Cuatro Vientos (Madrid) 06/24: 1 700x300 de terreno compacto
10128: Franja explanada
Buenavista (La Palma) 03/21: 950x45 de mezcla asfhltica
LAS AERONAVES DE TRANSPORTE
Sin considerar a Pegaso, Clavilefio o las alfo~nbrasvoladoras de muc:hos
nudos, se relacionan las principales aeronaves que han hecho avanzar el trans-
porte akreo:
Figura 1. Aeropuerto de Munich. Aiios 20
I
Pruebas de aviaci6n
'
-
Los primeros vuelos.
El dia dc aycr ofreclb i dcportlstu ml-
drilcfioa, la aovedtd de verlflcmc' t n Madrid
por prlmerr vet prucba8 de tvkci6a
Ea dm la are8 dittlntos y 1 hortr apr6xi-
5
madas K ha an munciado, de antemano, i u
expc~ladrsque ante numuoso ptblko ha-
blon de rulizarsc.
D: uao dc Ios aerodromw, lor etpcctadozer
srliuon mrnpletamente cornplacidor, de vet
vshr varfas v m 8 81 avlrdo:. Ea el utro h
fortuna no fa& tan pmpidr y el avhdor, pot
mfr ufucrzos yue btzo, no logrd remantam
en lor rha.
Las prucbar en la Ciadad UPul ae v e ~ u i
roa ante ~3 nnmeroso y etfogldo ptblko.
Ln fled8 utabr dedlcldx exclasivrme~tci
ltr antorldadur Prenu dc Madrid. .
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A la horn flja ,el rviador Sr.M m d , tomb
ulento en ua monoplane detemr
*Clatl dc h M8ach1~.' -. Blertot,
. . .Upo
Putcto en mlrchr el hotor, urrkx5 el 8~1- .
rrto 1lor acorda do Ir band8 de SIP Bcr-.
natdlao, y, en el m o m t o dc pcrbcr dcm, :
nnr ulmcnaon' ulva de rplrorot tn mts-
tra de la Intern unoclbn mtfdr @!or a-
pedrdorcs
El Sr. Mamet, rho d t m xu& da reir 6
dete metros, dl6 doe welm 4 Ir $dab, tall-
21% vir]u admIttbkL lntCDtU 18 t m
vat1 ,tom6 t i m el monopluro, mmpltadw
sele en el ducauo el ctudro de Ir me& ta-
cen.
Conduddo el apanto a1 ponto dd prttid.,
mont6 el rvhdor robre o h ipml C blzo un
vutlo breve, puo picdoso para desccada ea
la pill. de traztmleoto aate lor concmnater.
Una ovadbn prolongrda prank5 la..hbflt
dad dtl Sr. Mamet.
Lor favitadot, que fueron'obtqubdor an!
ua lunch, ulteron compladditlmol y enta-
alasmrdos con el nuevo dcoorte.
En el Ctmpo dc Cbarntal~no pUarcron ce-
lebrrm por dtffdmciu del motor, qw arm-
qae IIdh de rubst oar, .no penatthon aycr .
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proyecttdor. ..
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A u r de 16( dtvwIOi ~ ~ t e n t o hfzo
avlr or para ganar el upaclo, no comlgok5
sc t t dd~d o . .
&.. la pr-fa
ocurrldo.
.
% de pasajeros (1998)
AVION: 2,36 %
FC: 35,08 %
CARRETERA: 62,56 %
CONTRIBUCION MODAL
-
Carretera +
CONTRIBUCION
GLOBAL Urbanos + Ferrocarrii ACreo Maritimo
Tr. Tuberias
6% 3% 0'8 % 1'2 % 1%
TIPOS DE AEROPUERTOS
Cada naci6n tiene unas clasificaciones de sus aeropuertos. La Organizaciijn
Internacional de Aviacion Civil (OACI) utiliza dos claves: una, funcion de la
longitud de la infraestructura disponible para despegues y aterrizajes y otra tie
las dimensiones de las aeronaves usuarias.
En general 10s aeropuertos pueden dividirse en:
convencionales (aerbdromos y aeropuertos en tierra).
de pista corta.
hidroaeropuertos e hidroaerodromos
helidromos y helipuertos
pista corta o STOL (del inglds, Short take Off and Landing), y pueden ser a su
vez de varios tipos: metropolitanos, de montaiia, etc.
El terrnino rnetropolitano para designar a un aeropuerto de pista corta en
las inmediaciones o en el centro de una ciudad (como el de Londres p.e. London
City Airport) es relativamente reciente; antes muchos aeropuertos se llamaban
metropolitanos por el hecho de servir a una ciudad, independientemente de su
ubicacion, similar a las lineas de autobuses o ferrocarriles urbanos.
Los hidroaeropuertos tuvieron un desarrollo notable en 10s afios 20 y 30, e
incluso heron por delante de 10s aeropuertos terrestres hasta que la Segunda
Guerra Mundial y el avance de la tecnologia acabaron con ellos salvo en zonas
de dificil acceso por tierra y complicada explanacion, que cuenten con rios
importantes, lagos o riberas marinas protegidas. Las primeras lineas de trans-
porte aereo entre la peninsula iberica y las islas, y varias de las hazafias de 10s
navegantes que cruzaron 10s oceanos se apoyaron en hidroaviones.
Los helipuertos y helidromos se proyectan para un tip0 de aeronave carac-
teristica, como es el helicopter0 con una capacidad de operacion muy diferente
del avion convencional especialmente en su despegue y aterrizaje. Pueden
situarse en tierra, sobre edificios, en plataforrnas extra costeras, sobre buques,
etc.
Finalmente, hay un aerodromo atipico que es el situado a borde de una
nave, con limitaciones importantes con respecto a 10s convencionales; y un
aerodromo mistificado que es el destinado a 10s aerodeslizadores y que partici-
pa de las tecnologias del transporte maritimo y aereo en su actual utilizaci6n.
Santander Bilbao
La Corutia
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Nador
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Figura 1.2. Red de aevopuertos en 1940.
Nodales, con el mayor volumen de vuelos regulares (Madrid y
Barcelona).
Aeropuertos Insulares Mayores, (Palma de Mallorca, Gran Canaria,
Tenerife Norte y Tenerife Sur).
Aeropuertos Regionales, (Milaga, Alicante, Bilbao, Santiago, Sevilla y
Valencia).
Aeropuertos Insulares Medianos, (Ibiza, Menorca, Fuerteventura y
Lanzarote).
Aeropuertos Menores, el resto de aeropuertos peninsulares con menos de
600.000 pax./afio.
Aeropuertos Insulares Menores, enlaces con longitudes de pista reduci-
das (Goinera,Hierro, La Palma y Melilla).
Otros Aeropuertos, aviaci6n general, bases aereas, centros de entrena-
miento, ...
Esta clasificaci6n responde a la dimensi6n de 10s aeropuertos, a la locali-
zacion geografica y a1 tip0 de trafico (fig. 1.3).
Asturias
Santiago
Valladolid Sabadell
),
Madrid - Torrejbn
Zaragoza
-
Madrid Barajas
lbiia
Badajoz Valencia
P a h a de M d o r c a
C6rdoba
Alicante
Jerez de la Frontera
Aeropuertos
Lanzarote
Tenerife Norte
Bases akreas
abiertas al trIfico civil Tenerife Sur
1 PRESIDENCIA 1
-.
-
1
I
I Contabilldad
- - - - I
I
Figura 1.4.
'Mariano de las Peiias era Ingeniero Industrial (1911) y piloto; fue el primer jefe de aviacion civil en
el Negociado de Aerostaci6n y Aviaci6n Civil del Ministerio de Foinento.
I . AEROPUERTOS Y TRANSPORTE 59
2E1 OAAN existia desde 1963, por con actividad precaria y escasa independencia.
MARCOS G A R C ~ CRUZADO
A
I DETRANSPORTES I
I
I
D.G.A. Civil
17. Seguridad.
18. Transporte sin riesgo de mercancias peligrosas por via aCrea.
plir y a la que tratarin de ajustarse 10s Estados contratantes, per0 sin cariic-
ter obligatorio. Van precedidos por la palabra "Recomendacicin" (en negri-
lla), escritos en bastardilla y se utiliza el condicional: "Las pendientes
deberian ...,,.
EL AEROPUERTO Y SU ENTORNO
Un aeropuerto, por pequefio que sea, no esth aislado aun cuando se encuen-
tre a varios kil6inetros de distancia de nccleos urbanos. Mucho nienos si es de
tamafio mediano o grande. Ademis, cabe considerar un fenomeno que se repite
sistemhticamente y que consiste en que el crecimiento urbano de las ciudadt:~se
realiza en torno a 10s aeropuertos por ser uno de 10s centros con mayor vitalidad
econornica en las sociedades modernas. Por lo tanto, y a pesar de que en un prin-
cipio se encuentren alejados de las zonas urbanas, el crecimiento de las ciuda-
des hace que muchas veces acabe formando parte del propio nlicleo urbano.
I. AEROPUERTOS Y TRANSPORTE 65
TRAFICO AUTORIZADO
1 BURGOS-LEBG 1 N 1 N I VFR 1 P 1
CORDOBA-LEBA N N VFR R-NR-P
EL HIERRO-GCHI N N IFR-VFR R-NR-P
TRAFICO AUTORIZADO
REFERENCIAS BASICAS
Capitulo 1. INTRODUCCION.
CONVENIO SOBRE AVIACION CIVILINTERNACIONAL. Chicago, 1944. Texto autCntico en
espaiiol, Buenos Aires, 1968. (Publicado en Espafia en el BOE de 29 de diciembre de
1969).
ESTATUTO DEL ENTEPUBLICO AEROPUERTOS ESPA~~OLES Y NAVEGACION AEREA,Real
Decreto 90511991 de 14 de junio (B.O.E. de 18 junio 1991). Modificado en 1996,
1997, 1998 y 1999.
E.MAPELLI Y F. NAVARRETE.Legislaci6n ACrea Ed. Tecnos, Madrid.
RCgimen de uso de 10s aer6dromos utilizados conjuntamente por una base aCrea y un
aeropuerto y de las bases aCreas abiertas a1 trhfico civil. Real Decreto 116711995 de
7 de junio (B.O.E. de 26 de junio 1995).
TRATADO DE LA UNIONEUROPEA, Maastrich 7 febrero 1992. Comisidn de la CE.
Bruselas.
68 MARCOS GARCIA CRUZADO
MUNDO ORIENTE
MUNDO
MUNDO
EUROPA
OTROS
Del analisis de las series historicas pueden deducirse las tendencias futura;
Para ello, lo mejor es pasarlas a grhficos tiempo-volumen.
Tambibn pueden tenerse en cuenta las tendencias globales que pilblica
diversos organismos como OACI, IATA, aunque suelen ser por hreas o por rut;
generales y dificilmente son aplicables a todos 10s tipos de trhnsito de un aerc
puerto, o 10s fabricantes de aeronaves (Airbus, Boeing,. ..).
La evolucibn prevista de las variables socioecon6micas por las autoridadt
y entidades nacionales y supranacionales (Gobiernos, gabinetes bancarios, as(
ciaciones de fabricantes, Agencias de la ONU o de la UE, etc) pueden orient;
a1 proyectista en cuanto a la tendencia previsible de 10s trhnsitos akreos.
Tabla 2.2. Evolucidn del trcijco akreo de 10s principales aeropuertos espa
Tabla 2.3. Evolucidn del adfico agree del total de aeropuertos espafioles
TOTALAEROPUERTOS
A ~ O
Pasajeros Aeronaves
b.
TIPOS DE MODELOS
Ya se ha indicado que 10s modelos pueden ser desde muy sencillos hasta
manejar cuantiosos volhmenes de informaci6n que requieren ser tratados con
ordenadores de gran capacidad. Los resultados que se obtienen no dependen de
la co~nplejidaddel modelo, sino de la calidad de la informacibn suministrada y
76 MARCOS GARC~ACRUZADO
- Hiperbolicas: y = [a + bx]-1
- Logistics: y = c, 1 (1 + c,e-ax )
- Logaritmica potencial: y = a + b log x + c (log x)2.
- Gompertz: y = abe
- Gumbel: y = a e+-bx
E(y, - y .I ) 2 = minimo
Proyectar las infraestructuras del area terminal para la hora punta absoluta
es antiecon6mic0, ya que en teoria se produce una sola vez a1 afio y el resto
sobraria dotaci6n. Por ello, se suele proyectar para la hora treinta o incluso la
hora cincuenta, lo que quiere decir que durante veintinueve o cuarenta y nueve
horas a1 aiio se producira una congesti6n. El elegir esta "hora punta de proyec-
to" depende del perfil de las horas punta del aiio y de las diferencias entre ellas.
El proyectista debe tener en cuenta hasta quC punto esta dispuesto a reldu-
cir la comodidad del pasajero y para quC tipo de pasajeros y vuelos. Suponierldo
so10 a mod0 de ejemplo que dispusiera su terminal de 18 m2lpax.h ,podria redu-
cirlo a 10112 m2/pax.h, lo que le daria un criterio para elegir el parametro de
proyecto.
Igualmente, debe analizarse el parametro de la distribuci6n de pasajeros a
lo largo de la hora y en la anterior y posterior para ver las puntas instantaneas
que se producen.
Si por tratarse de un nuevo aeropuerto no existieran series historicas debe
hacerse por comparaci6n con uno operativo que tenga condiciones similares a1
proyectado.
- ASHFORD,
N. AND WRIGHT,PH. Airport Engineering. 3rd ed. (1992). (John Wiley, New
York. EE.UU.).
- MO.FOMENTO. LOStransportes y las col~zunicaciones(anual). Madrid.
- Estadisticas de trafico en 10s aeropuertos espafioles (mensual). DGAC.
- Perspectivas del transporte a6reo hasta el afio 2001. Circular 237-ATl96. OACI (1992).
- Aerospace Facts and Figures. Aerospace Industries Ass, of Arnkrica. Washington.
- Anuario Estadistico del Transporte ACreo. D.G. de Av. Civil. MOFomento. Madrid.
- Boletin de OACI (mensual). Montreal. Canadh.
- Compendios estadisticos de transporte aCreo (anual). OACI.
- Worldwide Airport Traffic Report (anual), ACI, Washington, EE.UU.
- World Air Traffic Forecast, Boeing Commercial Airplanes, Seattle, EE.UU.
- Transportation Engineering, 3a ed. (1989), Wright PH and Ashford, NJ, John Wiley,
New York, EE.UU.
- Transportes. R. Izquierdo y otros (1994). ETICCP-UP. Madrid.
- European Traffic Forecast 1991-200 1, IATA (1992).
- Manual de procedimientos para previsi6n de Trafico ACreo, OACI (1988), Montreal.
- R. FERNANDEZ (1995). Perspectivas del transporte aCreo. Seminario UPMICU-Madrid.
- M. GARC~A CRUZADO (1995). Competencia entre 10s diversos modos de transporte.
Seminario-UPMICU.
-A. PULIDO(1989). MCtodos econom6tricos. Piramide, Madrid.
- Econometric Analysis (2" ed). WH Greene-Mc Millan. New York. USA.
Avi 6n b I ~ L G 11 bH Masamaxima
(m) (m) (m) (m) (m) Despegue (kg)
EMB- 120 19,78 20,OO 6,58 6,97 6,94 12.000
EMB-145 20,16 29,74 4,10 15,04 7,55 19.200
CASARJ100 21,21 26,87 3,18 11,39 6,20 21.523
DHC-8 25,91 22,25 7,87 7,95 7,92 16.465
DHC-8-400 28,12 31,Ol 7,87 7,95 7,92 25.628
DO328 20,98 21,22 3,22 7,42 6,39 12.500
ATR 42 24,57 22,67 4,lO 8,78 7,31 16.700
ATR 72 27,05 27,19 4,lO 10,70 7,31 21.500
Fokker 50 29,OO 25,25 7,20 9,70 9,75 21.545
Fokker 100 28,08 35,53 5,04 14,Ol 10,04 45.810
Fo kke r 70 28,08 30,81 5,04 14,Ol 10,04 36.74 1
Fokker 130 31,09 41,75 5,04 14,Ol 10,04 58.060
IL86 48,06 59,54 11,15 21,34 20,57 208.000
IL-96-300 60,11 55,35 10,40 20,07 20,57 216.000
IL114 30,OO 26,31 8,40 9,13 11,lO 21 .OOO
BAe Jets 41 18,29 19,25 6,lO 7,32 6,68 10.433
BAe ATP 30,63 26,OO 8,46 9,70 12,82 22.930
BAe 146-300 26,21 30,99 4,72 12,52 11,09 44.225
SAAB 340 21,44 19,73 6,71 7,14 9,24 12.927
SAAB 2000 24,76 27,03 8,23 10,97 10,02 22.000
C 212 20,28 16,15 3,lO 5,55 8,40 8.000
Tu 154 37,55 47,90 11,50 18,92 13,40 100.000
Tu 204 42,OO 46,22 7,82 17,OO 15,OO 93.500
Tu 334 29,80 33,OO 6,38 14,80 12,75 47.000
Yak 42 34,88 36,38 5,63 14,78 10,80 56.500
MD- 87 32,87 39,75 5,08 22,07 12,24 72.575
88 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Masa mlixima
des R u e 0%)
MD-90-3 0 70.760
MD- I 1 280.321
MD- 12 430.463
A 300-600 165.000
A 310 142.000
A 320-200 73.5 00
A 321-100 82.200
A 330-300
A 340-200
A-3XX-200
(* >
CN-23 5
Concorde
B-707-320 B
B-717-200
B-727-200
B-737-300
B-737-600
B-737-900
B-747-400
B-757-200
B-767-300
B-777-300
B-747-500 (*)
B- 747-600(*)
NLA(*)
DC-10-30
DC-9-50
L-10 11
Trident 3B
* En proyecto
3. ANALISIS DE FLOTAS Y CARACTER~STICASDE AERONAVES
A-31 0-200
A-320-200
A-330-300
A-340-200
A-3XX-200
B-7 17-200
B-727-200
B-737-300
B-737-600
B-737-900
B-747-200
B-747-400
B-757-200
B-767-300
B-777-200
MD- 83
1 MD- 11
MD-12
3. ANALISIS DE FLOTAS Y CARACTER~STICASDE AERONAVES
Fuente: Diversas.
94 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
1
(*) En estudio.
3. ANALISIS DE FLOTAS Y CARACTER~STICASDE AERONAVES 95
principal
D-D
1-
Tren Dimensiones (m) Ruedas Area contact0
Pata (por rueda, ern: 1
*
(*) El C-5A tiene un tren con cuatro grupos de seis ruedas formados por una rueda doble (x = 1,OO) con eje a
1,60 m (2)del de ruedas cuadruples (x = 3,69; x'= 0,91).
(**) El L-500 tiene un tren con cuatro grupos en thndem doble; en mono un eje de 4 ruedas.
Tipo Certificacicin
A-300-600 CAP.3
A-3 10 CAP.3
A-320-200 CAP. 3
A-330-300 CAP.3
A-340-200 CAP.3
B-727-200 CAP.3
B-737-300 CAP.3
B-747-200 CAP.3
B-747-400 CAP.3
B-757-200 CAP.3
B-767-300 CAP.3
B-777-200 CAP.3
, MD-83 CAP.3
Niveles indicatives. Varian seghn meteorologia y modelo de aeronave.
de la carga que lleve, de la direcci6n del vuelo (no es igual volar de E - 0 que
0-E), de las circunstancias meteorol6gicas (viento, lluvia, nieve, tormenta, tem-
peratura), de la altitud de crucero, ....
Aunque usualmente se habla del "peso de la aeronave", 10s datos que dan
las publicaciones son las masas, ya que como es sabido el peso es variable en
funci6n de la altitud mientras que la masa es un invariante fisico.
La masa total de la aeronave operativa se divide en:
masa de vacio, que es la del avion con todos sus instrumentos.
masa de operaci6n en vacio, que incluye la masa de operaci6n en vacio
mhs la tripulaci6n.
masa de despegue en vacio, que incluye la masa de operacion en vacio
mas la de combustible.
masa de despegue, que incluye la de despegue en vacio mas la carga de
pago.
masa maxima de estacionamiento, es la masa de operacibn en vacio mas
la de las mhximas masas de combustible y de pago.
masa maxima de despegue, que es la anterior deduciendo el combustible
consumido durante la rodadura.
masa m k i m a de aterrizaje, que es la maxima de despegue menos el com-
bustible consumido durante el vuelo.
La masa de combustible y la de pago son sobre las que se puede actuar para
dar mas flexibilidad a la operatividad del avibn, de manera que pueda acceder a
aeropuertos de altitud elevada, temperaturas altas, o utilizar menores longitudes
de pista.
Los fabricantes de aeronaves en 10s "Manuales" de 10s modelos proporcio-
nan colecciones de abacos que permiten determinar la relacion entre 10s dife-
rentes parhmetros, asi como otros datos de utilidad para el proyecto de aero-
puertos (fig. 3.1 a 3.8).
1. Rueda simple 2. Rueda doble 3. Rueda cuidruple
D 1
6 . Tandem apoyado 7. Timdern triple
principal
Presi6n de ruedas
I
Tipo de rueda tren H49 x 19,O-
22,24PR
ALCANCE (km)
FEED / METROS
14- 30
L10 ,--
60-
,/'7
J3MPHN>59DR
- 250 MPH
,- 200 MPII
- 50 MPH
/
/ - 35 MPH
FEED /METROS
w4..
,
L-, ,
/
100 MPH /'
/
,/ ___-- -
--
_-
a) En pucsta en marcha
17 ,-
LJV
50MPH 1120FT
FEED /METROS / r 200 MPH (320 KMPW /
7
(80 KMPH 340 M)
IM-J r-
150 MP"O~O KMPH) / 35 MPH 1 5 6 0 ~ ~
/
~
FEED o zm
10 IW 110 110 3w JSO 400 "O FEED
t-A7~l.-- I ! i.------L-f-.Lr--L
MErROS 0 21 M 7I IW I25 METROS
FEED / METROS
1w-L 30 I
1 35 MPH
b) En dcspegue
Letra Clave A B C D E F
Envergadura e<15 2 4 > e 2 15 3 6 > e > 2 4 5 2 > e > 3 6 6 5 > e 2 5 2 8 0 > e > 6 5
REFERENCIAS BASICAS
Manual de proyecto de aer6dromo. Parte 1: Pistas de vuelo. OACI. Montreal.
Airbus Industrie - Airplane Characteristics for Airport Planning - Biagnac. Francia.
Airplane Characteristics - Airport Planning - Boeing & Mc Donnell Commercial
Airpl. Comp. Seattle - EE.UU.
Airplane Characteristics for Airport Planning. British Aerospace. Hatfield-Inglaterra.
Airplane Characteristics - Airport Planning -Boeing & Douglas Mc Donnell
Corporation. Long Beach-California. EE.UU.
Jane's All the World's Aircraft. Franklin Watts Inc. New York.
Airport Design - FAA (1994) - Washington EE.UU.
Study on the next generation of large airliners. Conclusions - Airports Council
International (1994). Un resumen puede verse en "Airport Forun~".no 211995, pgn.
45-46.
CAP~TULO
4
OPERACIONES DE AERONAVES
Las aeronaves actuales, aun las mhs pequeiias, estan dotadas de una serie
de instrumentos que les perrnite navegar con precisi6n y seguridad gracias a las
indicaciones que reciben de las instalaciones de ayuda situadas a lo largo de
las rutas.
Estas instalaciones pueden ser muy sencillas (simplemente, sintonizar emi-
soras de radio) o de gran complicaci6n (situar en el espacio una red de satklites
artificiales).
Aunque no es objeto de un manual de aeropuertos, sino de textos de nave-
gacibn, se exponen a continuaci6n de forma concisa 10s principales sistemas
utilizados:
Las Radiobalizas (en inglks, MB "Marker Beacon"): que dan una sefial
direccional a 75 MHz.
El Radiofaro no direccional (en ingles, NDB "Non Directional Beacon): es
una fuente de radiacidn simulthnea en todas direcciones de sefiales en fre-
cuencias entre 200 y 425 Hz, con modulacidn de 1020 Hz, que se codifica
en Morse mediante tres letras identificativas. Su alcance prkctico es de unos
300 km., y permite a la aeronave orientarse con respecto a la emisora.
Un alcance mkximo similar tiene el Equipo Teleme'trico (en ingles, DME
"Distance Measuring Equipment"), que opera en frecuencias de 960 a
1215 Hz con precisi6n del3% o de media milla. Con 61, la aeronave emite
pares de impulsos que son captados y devueltos por la instalacion en tie-
rra, lo que permite a1 equipo de a bordo calcular la distancia. Suele aso-
ciarse a1
Radiofaro o~~znidireccional de rnuy alta frecuencia (en ingles, VOR "Very
High Frecuency O~nnidirectionalRange") que emiten continuamente en
direcciones sucesivas "girando" 10s 360°, en frecuencias de 108 a 118
MHz.Su alcance no es muy grande (70 a 100 krn., dependiendo de la alti-
tud del receptor) y puede tener interferencias con otras instalaciones
("vacio del V O R ) , aunque su precisidn es muy elevada.
El Equipo de Navegacibn Ae'rea Tactica (en ingles, TACAN, "Tactical Air
Navegation), es un sistema preferentemente utilizado por la aviaci6n mili-
tar y que emite en frecuencias ultra-altas incorporando un VORI DME, En
este caso, se denomina VORTAC.
El Radar de vigilancia en ruta (en inglks, ARSR "Air Route Surveyllance
Radar") perillite a 10s controladores tener en una plantilla de 360' el azi-
mut y la distancia de cada aeronave, en un ambito que puede llegar hasta
300 km.
110 MARCOS G A R C ~ CRUZADO
A
Dentro del area terminal se precisan ayudas que sirvan de guia a las aero-
naves para 10s aterrizajes y despegues con precisibn, de forma que aumente la
seguridad y el rendimiento del sistema operativo.
Las aproximaciones corresponden a 10s tipos de vuelos regulados. Es apro-
ximaci6n visual cuando se efectua total o parcialmente manteniendo la referen-
cia visual del terreno, con el aerodrome a la vista y en condiciones de vuelo
visual (VFR).
Cuando las maniobras reguladas permiten a la aeronave llevar a cab0 todas
las fases de aproximacion en condiciones de vuelo instrumental hasta el aterri-
zaje o hasta un punto a partir del cual se puede tomar tierra visualmente, la apro-
ximacion es por instrumentos.
Aproximacidn por contacto, es aquella que se efectiia en un vuelo IFR con
autorizacion del Centro de Control, fuera de nubes y con un minimo de visibi-
lidad de una milla nautica, y en la que se abandona el procedimiento instru-
mental para continuar por referencia visual con la superficie del terreno.
Las aproximaciones por instrumentos pueden ser:
de precisi6n, cuando la aeronave recibe informaci6n de la alineacion
con respecto a1 eje de pista y de la trayectoria de descenso (p.e. con ILS,
MLS, PAR).
de no precision, cuando la informaci6n radioeldctrica no incluye guia de
trayectoria de descenso (p.e. VOR, NDB).
Existen otras clasificaciones de las aproximaciones (directa IFR, directa
VFR, Instrumental directa "straight-in", Instrumental no directa "circling", etc.)
que no interesan a 10s efectos de este capitulo y que pueden consultarse en tex-
tos de navegaci6n adrea.
En general, la trayectoria de aproximacion consta de tres tramos: inicial,
intermedio y final. Una vez en esta ultima, el piloto debe decidir si toina o no
contacto.
112 MARCOS GARCIA CRUZADO
+
- 21 Satelites (+3 de Reserva)
- 6 Planos Orbitales
- lnclinacion = 55*
- Se Repite la Constelacion
Respecto a Tierra cada 23 56
- Siempre hay 4 Satelites Visibles
rias (eleccion que debe hacer la Autoridad Aeroniutica) es obvia. A este respec-
to se requiere del proyectista de aeropuertos un buen conocimiento de la
Mecanica de Vuelo y de las caracteristicas operativas de las aeronaves.
La pendiente, por razones gravitatorias, favorece o dificulta que el aviijn
alcance la velocidad adecuada que le proporcione la sustentacion suficiente para
iniciar el despegue, segfin la aerodinhica.
La altura del emplazamiento detennina las condiciones estandar de la
atm6sfera; mayores alturas dan aire m8s enrarecido y por tanto con menor masa
para igual volumen lo que se traduce en menores potencias y rendimiento de 110s
motores y coma consecuencia, longitudes de despegue mas largas.
Igual sucede con las temperaturas, cuanto mas elevadas son.
Lo habitual es que la longitud necesaria para el despegue sea mayor que
para el aterrizaje; depende de las hipotesis de operatividad en cuanto a etapas,
masas de despegue y aterrizaje, cargas de pago, etc.
Se denomina longitud del canzpo de refetaencia del avidn a la Inininla loln-
gitud de campo necesaria para el despegue con el peso m8xiino homologado de
despegue a nivel del mar, atmosfera tipo, sin viento, con pendiente de pista cero
y superficie seca (ver 4.4); la longitud de campo es la longitud de campo corn-
pensada, en su caso, o la distancia de despegue tal como se definen a conti-
nuaci6n.
Cuando un avi6n se presenta a certificar coino apt0 para vuelos comer-
ciales, entre otras muchas caracteristicas operativas se determina las distancias
necesarias para aterrizar y despegar.
La primera de ellas, distancia de aterrizaje, se define como la minima nece-
saria para detener la aeronave utilizando 10s mitodos de frenado norinales,
habiendo sobrevolado el umbra1 a una altura de 15 m (50 pies) e incrementhn-
dola un 67%, como se muestra en la figura 4.8.a.
Figura 4.8.a
4. OPERACIONES DE AERONAVES 123
Las normas de certificacidn americanas FAR y las europeas JAR introducen un tramo de aceleracidn
durante 2 s tras alcanzar V,, antes de iniciar el frenado. Este debe hacerse sin utilizar la reversa.
MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
z. '
L (aceleracibn n motores)
v=o v,
aceleracibn n motores
- - aceleracibn n-1 motores
Distancia de despegue con fallo de motor (TOD*)
< >
Figura 4.8.b
4. OPERACIONES DE AERONAVES
Longitud
I Aceleracidn-parada
LONGITUD DE CAMP0
COMPENSADO
Velocidad
fallo de motor
Figura 4.8.c
I Carrera de des~egue \ = I = \
'I 'I 'I 'I
, .
I I I I I I I I I
70 75 80 85 90 91 100 110 120
1,000 KILOGRAMOS
M A S A OPERATIVA DE D E S P E G U E
<
CD 4
<
D (10.5) 3
< RD -
7
/ ZLO
/
/
DD
<
V lof
9
D (VI -
y
DP >
DAP (DAS) f
RD (TOR) -
/
ZP I
I-
(SWY)
ZLO .
/
(CWY)
DD (TOD)
'B 3
Figura 4.8.e
MARCOS GARC~ACRUZADO
Tabla 4.1.
1. Aterrizaje
L C = 1,67 DP LP = LC
2. Despegue en condiciones nornlales
+
LC = L P ZLOmQ, ZLOmb, = 0 , 5 [ D D- 1 , 1 5 CR]
D D = 1,15 D ( l o , 5 ) RD = D D - ZLOmB, LP = RD
3. Despegue con fallo de motor
LC = LP + ZLO,Q, ZLOmAX=0,5[DD-CR] DD=D(10,5)
R D = DD - ZLOm6, LP = R D
4. Despegue abortado
LC=LP+ZP LC = D A P
5 . Dilnensiones requeridas
LC, la mayor de LC ( I ) , RD ( 2 ) , R D ( 3 ) , D A P ( 4 )
Z L O , la lllenor de LC - D A P , ZLO,&, ( 1 ) ZLO,i, ( 2 )
< ZLO -
0- < 0 , 5 RD L P , la mayor d e LC (I), R D ( 2 ) , R D ( 3 )
Z P , D A P -la mayor d e LC ( I ) , DD ( 2 ) , D D ( 3 )
Nomenclatura
LC = Longitud de campo, FL DP = Distancia de parada, LD
LP = Longitud de pista, FS DD = Distancia de despegue, TOD
RD = Recorrido de despegue, TOR D = Distancia a la que la aeronave que des-
pega esta a 10,5 m sobre la superficie
CR = Carrera de despegue, CWY DAP = Distancia aceleracion-parada, DAS
ZLO = Zona libre de obst~culos,CWY
I I I I
VI Velocidad, V, v, Velocidad, V,
DESPEGUE EN CONDICIONES NORMALES DESPEGUE CON FALL0 DE MOTOR
Figura 4.9.
4. OPERACIONES DE AERONAVES 131
Para la informacibn que se incluye en 10s AIP, es necesario dar cuatro "dis-
tancias declaradas" para cada sentido de pista.
Recorrido de despegue disponible, TORA (take-off run available)
Distancia de despegue disponible, TODA (take-off distance available)
Distancia de aceleracidn-parada, ASDA (acelerate-stop distance available)
Distancia de aterrizaje disponible, LDA (landing distance available)
La figura 4.10 esquematiza graficamente estas distancias.
Cuando la pista no tiene zonas de parada ni libre de obstaculos y el umbra1
esta en su extremo, las cuatro distancias son iguales a la longitud de pista.
I-7 DAD
F DAPD
-
=
- LP ZLO
\UJ DA
'1~0
F
<
*
- 3-
P
C
D A P
DDD
RDD
D (ASDA)
*
-
3.
A DAD
-
= -
3 - 4 .
szz
ZP ZLO - LV ZY
Figura 4.10.
132 MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
a,
0
Zona libre
0
2.z a
\ /
'
g z 3 '2.2
8
$ 4 a" t , B
., am
-E
-0
E
Zona libre
de Obstticulos 150 m 3 de Obsthculos
--t=+- 580 m
Zona de gd % Zona de
Pwada Parada
-
r- -.* PISTA -
cm
Figura 4.11.
e igualando y operando:
I--
d
Si el tiempo t fuera muy pequefio:
Xe indicios
Metano indicios
AdemBs, vapor de agua que varia del5% en capas inferiores; a 0 a 10-12 km.
Con el fin de unificar referencias, se ha adoptado internacionalmente para
la navegacibn aerea la denominada "atm6sfera tipo" o condiciones esthndar
atmosf6ricas.
En ella se supone:
El aire es un gas perfecto seco, y como tal cumple la ley:
p . V=nRT
iropopausd
Figura 4.12.
4.OPERACIOI\'ES DE AERONAVES
R u t a Magndtica
000' a 179' 180' a 359'
Niveles (FL) Altitudes (m) Niveles (FL) A l t i t u d e s (m)
35 1 050 45 1 350
55 1 700 65 2 000
75 2 300 85 2 600
95 2 900 105 3 200
115 3 500 125 3 800
135 4 100 145 4 400
155 4 700 165 5 000
175 5 350 185 5 600
195 5 950
Ruta Magdtica
000' a 179' 180' a 359'
Niveles (FL) Altitudes (m) Niveles (FL) Altitudes (ni)
-90 0 0
10 300 20 600
30 900 40 1 200
50 1 500 60 1 850
- - - -
- - - -
Se define como iguales derrotas de vuelo de aeronaves a las que siendo clel
mismo sentido forrnan un hngulo menor que 45'; si foiman Bngulos entre 35' y
135", son derrotas cruzadas; y opuestas si forrnan un h g u l o mayor que 135'. El
vkrtice es el punto de control establecido (DME, VOR, Radiobaliza, ...,Fig. 4.13).
Las aeronaves que llegan, desde que estan en una de las fases finales de
aproximaci6n final, tienen preferencia sobre las que van a despegar.
Estas filtimas pueden ser autorizadas por orden o segun sus caracteristicas,
para conseguir un mayor numero de operaciones. No deben iniciar la carrera de
despegue hasta que se encuentre la pista libre, por haberla abandonado las aero-
naves que aterrizan o haber cruzado el extremo las que van a1 aire; ni hasta que
sea autorizada. El controlador, bajo su responsabilidad, puede dar la autoriza-
ci6n de despegue inmediato con la aeronave en rodadura o en zona de espera, lo
que es usual en aeropuertos de poco trinsito.
En el caso de aterrizajes, no se debe permitir que la aeronave que llega
cruce el umbra1 hasta que la que haya tomado tierra antes estB fuera de la pista,
o la que haya despegado antes cruce el extremo o inicie un viraje.
Sin embargo, pueden reducirse las distancias siempre que las operaciones
no sean nocturnas o las circunstancias meteorologicas adversas (vi~ibilida~d
reducida, lluvia, nieve, vientos fuertes, ...). Asi, en salidas puede autorizarse el
despegue si la separaci6n con la aeronave precedente ya en el aire es de 91 5 rn
(3.000 pies) siendo ambas de masa hasta 5.670 kg. (12.500 libras); de 1.370 rn
(4.500 pies), si son las dos de masa hasta 5.670 kg. per0 ambas o la postericlr
son polimotores alternativos; y de 1.830 m (6.000 pies), cuando tienen las dos
masas de m8s de 5.670 kg.
En llegadas, aunque la aeronave precedente esti todavia en pista, puede
autorizarse el cruce del umbral si la distancia entre ambas es como minimo de
915 m (3.000 pies) y la que toma tierra tiene masa hasta de 5.670 kg., o 1.370
m (4.500 pies) si la que toma tierra tiene mas de 5.670 kg. de masa.
Similarmente, cuando la aeronave que sale esti en el aire puede autorizar-
se a cruzar el umbral a la que aterriza en las condiciones y con las distancias que
se han descrito para 10s despegues.
REFERENCIAS BASICAS
Anexo 14 - Aerodrornos. OACI - Montreal-Canadh.
Manual de Proyecto de Aerddromos - Parte I: Pistas OACI.
Anexo 16 - Proteccion del Medio Ambiente. Vol I-OACI.
Simultaneous Operations on parallel or near parallel instrument Runways (SO1R)-
Circular 207-AN112 OACI (1988).
Operacion de aeronaves - Doc 8168lOPS-611. OACI.
Navegacion ACrea - Adsuar, A.J. (1 994)-Paraninfo-Madrid.
Runway Lenght Requirements for Airport Design - FAA (1990) - Washington.
Federal Aviation Regulations: Part 25 (Transport Category Airplanes); Part 36 (Noise
Standards) FAA - Washington EEUU.
Sistemas de aterrizaje por microondas (MLS) - Circular de asesoramiento (1981) -
OACI.
Curso sobre el GPS - F. Saez Nieto (coord.) - 1993 ETSIAe-UPM.
Presente y futuro de 10s sistemas de navegacion por satelite. J.J. Martinez Garcia
(1995) RIAA no 339.
Manual del sistema geodesic0 mundial 1984 - OACI. Montreal, 1997.
Sistemas y equipos para la navegacion y circulation aereas - Saez Nieto y Salaman-
ca. Departamento de Infraestructuras, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos. ETSI
Ae, Madrid 1995.
Instrumento de adhesion de Espaiia a EUROCONTROL. BOE no 152 de 26.6.97.
Concepto de uso flexible del espacio aCreo.- F. Quereda. Rev. de Ing. Aeronautica y
astronhutica no 350, enero 1998.
Especificaciones tecnicas de las estaciones terrestres del TFTS (Sistema terrenal de
telecomunicaciones con aeronaves) Orden del MOde Fomento, BOE 62 I 99.
Divisi6n del territorio nacional a efectos de actuaciones de seguridad de vuelo. Orden
del MOde Defensa, BOE 160 / 99.
EGNOS: la contribucidn europea a un sistema mundial de navegacion por satelite.
A.L. Arias y otros. RIAA no 358, enero de 2 000. Madrid.
CAPACIDAD DEL AREA DE MOVIMIENTO
GENERALIDADES
Otro modelo sencillo, aunque te6rico por lo que sobre sus resultados hay
que aplicar un factor de correcci6n, es el de analisis de separaciones.
En 61 pueden producirse dos casos: que el avi6n precedente tenga una velo-
cidad mayor que el posterior, o a1 revis.
Se parte de 10s datos siguientes:
Velocidad de 10s aviones, V,, V, ,..., Vi
Distancia lnininla admisible entre ellos, "a?' (en segundos).
150 MARCOS GARC~ACRUZADO
ji
Figura 5.1. (a) Capacidad de pistas para planeamiento a largo plazo (FAAAC 150/5060-5)
El anterior es un caso te6rico y de plantean~ientosencillo; el mis~nodocu-
inento de la FAA expone entre otros un mktodo que tiene en cuenta 10s errores
en las separaciones en el umbra1 seg6n una distribucihn normal, con unas hol-
guras y la probabilidad de que 110 se cumplan. Con ello, resulta para el n~isino
-
Figura 5.1. (b) Capacidad dc pisras para planeaniiento a largo plazo (FAA AC 1501-5060-5)
Existen multiples inodelos inatematicos considerando distintas variable:; y
para distintas coi~figuracionesy operatividades de pistas; per0 con10 todo artifi-
cio la validez de 10s resultados depende de las hipbtesis introducidas por el pro-
yectista, a menudo fruto de su propia experiencia. Hay ejemplos conocidos de
complicadas simulaciones con aparente perfeccibn formal que han dado resul-
tados estrepitosan~enteequivocados a1 irlos contrastando con la realidad.
5. CAPACIDAD DEL AREA D E MOVIMIENTO 153
H O U R L Y C A P A C I T Y B A S E C* I T O U C H t 6 0 F A C T O R T I
E X I T F A C T O R E
h kt.- mrt ?.nur t
1. D*u.LL~
.It IY). 11 -mprt.t. -I I d . t n a tobl. - l a
I. h urlnl -yr. C t e r r l r m .-rev e a r .I ..lr.(IIl *lcn
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-
H O U R L Y C A P A C I T Y B A S E C*
x E = Hourly Capacity
6
E X I T FACTOR E
p burrk *.it ?uct.r k
I . wntr ult tw KV -rib- .L* Is&. I- tala bola
.-I .I
.
I . rr uri-1 -1. &umhU. wqe b a r of m ~ l t a t w )rsrsa
11. dale -L.U
but 1Y I r r
-It 9.
-
4 IbI W r a W h
-
a. I# L. 4 ImN. U i l P u U . 1.-
1. XI I 1. w ~u I, h . r l u -It v e e r I- -1. blw tar
-rL.t. & U . 1 d emt arrlnls
t X 1 1 r L C t O h I
-r- bba & r i v a l * 1 3 b t ~ r r l v . 1 ~
I bet ~ r r l v e l v'
US
knrtlCImI L-2;;;
0 u Ib )bbI t o 4000
El citado documento incluye ademas del texto una serie de grificos para el
calculo de las capacidades liorarias.
MARCOS GARCIA CRUZADO
r
H O U R L Y C A P A C I T Y B A S E C'
I TOUCH r G O FACTOR T
I
I E X I T FACTOR E
S1 U I@ > S H U 8 W 8 0.91 0.9; I.## 0.91 0.97 1.00 0.91 0.97 1.00
81 lo 110 sew u row *.*I 0.91 1.00 #,*I s.98 1.00 8.91 o , 1.00
~
1)) U 18b S%88 U 7 S W 0.91 0.97 1.W 0.90 0.9) 1.00 0.90 0.97 1.00
r 2
H O U R L Y C A P A C I T Y B A S E C*
200
-
IVALS
180
5
-2 160
'140
III C* X T X E = Hourly capacity]
3~ Q.
E~ U O
uE
I E X I T FACTOR E -1
4i l W
*u 0r.l 1.4 VIUU -.1- m u 1 *r*.
rr( Ibl b, .I 1
$3 80 ....I 198 h..
r
60
90
20
0
l I l l 1 1 1
20 K) 60 80 1 w 120 140 160 180
--
nlx INDEX PEREH~ CC+'SD)
81 U It8
111 u I60
)He O 1.04
9908 U ?SO0
VOLUMEN DE SERVICIO
El volumen de servicio anual se define como el nbmero de operaciones
anuales para el que la demora media por aeronave esta entre uno y cuatro
minutos.
Su calculo se sistematiza de la siguiente forma:
Se rebnen las informaciones existentes en el aeropuerto y el Centro de
Control en cuanto a1 nfimero de aeronaves admitidas por hora a lo largo del afio,
tipo de estas aeronaves, condiciones de operacibn, etc.
Amenudo, no existe esta information o es muy compleja; en tal caso pue-
den agruparse 10s datos por escalones, o deberhn completarse mediante medi-
ciones directas eligiendo unas horas que puedan considerarse caracteristicas. En
estas observacioi~esse recogeri el numero y tip0 de aeronaves que operan, asi
como 10s tiempos autorizados desde el paso por el umbral hasta la salida de la
pista (ocupaci6n de pista) tomando como referencia la parte mas posterior del
avibn; el tie~npoempleado en la rodadura hasta alcanzar la plataforma y el tiem-
po en plataforn~a.Con esta gama de datos se podra estudiar la capacidad real del
area de operaciones.
156 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
siendo:
C = Capacidad
W = indice de ponderacion
p = Porcentaje en el total anual.
Suponiendo que se dispone de 10s grhficos, de 10s que en la fig. 5.4 se ofre-
ce un ejemplo, el metodo consiste en determinar a partir de ellos el indice de
demoras de aterrizajes (ADI) y el indice de demoras de despegues (DDI), vali-
do cuando la demanda horaria es menor que la capacidad horaria.
50% ARRIVAL
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 20 40 60 80 100 120 140 160 160
MIX INDEX PERCENT MIX INDEX PERCENT
60% ARRIVALS
0.6
FOR D/CRATIO OF 0 TO 1.5
0.2
I . . AD1
0 20 40
. =. 1.0. .
I I
60 80 100 120 140 160 1:30
MM INDEX PERCENT
E; 50% ARRIVALS
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 20 40 60 80 100120140160 1.80
MM INDEX PERCENT n MIX INDEX PERCENT MM INDEX PERCENT
4,5 de clave E
31,5 de clave D
9 de clave C
que rebasa en el caso de la D la capacidad individual, que es 20.
Por tanto, la capacidad real del conjunto de puestos es de
tomando 4 + 22 + 7 = 43
En el ejercicio anterior se han estimado "tiempos medios"; caso de tener
puestos para posiciones en contact0 significativos por suzhmero en el total, es
aconsejable especialniente si tienen pasarelas telescbpicas, calcular por separa-
do la capacidad de aqudllos separada de 10s de 10s puestos remotos; en grandes
plataformas, la capacidad debe estimarse por ireas de plataforma ya que la (:on-
junta puede dar errores apreciables.
CONCEUSIONES
El Manual de Planificacibn de Aeropuertos de OACI facilita unas cifras
medias de capacidad anual y de capacidad Eloraria para varias configuraciones
bhsicas, que pueden utilizarse para planificaciones a largo plazo (fig. 5. I), y que
coinciden con las de la FAA.
164 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
REFERENCIAS BASICAS
Airport Capacity and Delay - FAA (1995) - AC 150/5060-5 - Washington EEUU.
Analisis de la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias (1993) - A. Villa,
coord .MOPTMA.
Guidelines for Airport Capacity1 Deinand Management.- 2nd ed. (1990) - IATA.
Ginebra-Suiza.
Measuring Airport Landside Capacity.- Transportation Research Board (1987)
Washington EEUU.
Models for Runway Capacity Analysis.- R. Harus-FAA-EM-73-5.- Washington EU.
Planning and Design of Airports, 4th ed..- Horonjeff R. and Mc Kelvey, FX - Mc
Graw Hill. New York. EEUU.
SIMMOD: The Airport and Airspace Silnulation Model.- FAA ( ~ l t i m aversion; se
actualiza con frecuencia).
Techniques for Determining Airport Airside Capacity and Delay (1976) - FAA- RD-
74-1 24.- Washington.
CAP~TULO
6
AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO
GENERALIDADES
La existencia de un aeropuerto genera una incidencia en su entorno; tam-
biin este influye sobre aquel. Cuando se plantee una ampliaci6n o una nueva
obra hay que efectuar previamente un estudio sobre el impacto ambiental, obli-
I
gatorio en gran nuniero de paises (entre ellos, Espafia), y que debe ser apro-
bado por un organism0 competente declarando oficialmente la poca o mucha
incidencia de la nueva infraestructura e imponiendo medidas correctoras o
disuasorias.
Las afecciones pueden ser positivas o negativas. Un aeropuerto induce y
genera una actividad econ6mica muy importante, con creaci6n de riqueza y
puestos de trabajo. Como con el ferrocarril a principios de este siglo, las pro-
vincias, ciudades o estados que queden aislados por este mod0 de transporte
pueden tener por ello repercusiones muy negativas a corto y medio plazo.
En el otro lado esta la alteraci6n de areas naturales y de 10s habitats de 10s
animales con pkrdida del equilibrio ecol6gico; la contaminaci6n del agua y del
aire; el auinento del nivel de ruido; el encarecimiento de servicios en el area de
influencia; . . .
Generalmente, el balance es positivo de manera amplia siempre que la
situacidn del aeropuerto sea correcta en el entorno econ6mico-social.
A este respecto, la Uni6n Europea ha promulgado el "Libro Verde relativo
a1 impacto de 10s transportes sobre el entorno" (Doc. COM (92)46).
Ordenaci6n territorial
El aeropuerto condiciona la ordenaci6n del entorno. Por una parte, el
impacto del ruido limita el tip0 de uso del suelo imponiendo zonas en las que no
deberia edificarse, o hacerlo solo con industrias o fabricas. En otras, seran admi-
sibles edificios sociales debidamente acondicionados; en algunas, si se autori-
zan viviendas han de tener tratamientos especiales.
168 MARCOS GARCIA CRUZADO
Tratamiento estbtico
Con fiecuencia es posible llevar a cab0 un tratamiento estetico del aero-
puerto que incluso mejora lo existente. Muchos de 10s turisticos espafioles son
hoy edificios y jardines de agradable aspecto donde antes habia desiertos o
pedregales.
Los taludes de desmontes y terraplenes deben plantearse con especies ade-
cuadas a1 tipo de suelo y climatologia del lugar, no so10 por razones estkticas
sino para protegerlos de la erosi6n causada por la lluvia o el viento.
Tambiin las isletas entre calles, pistas y plataformas es aconsejable que
tengan una vegetaci6n controlada que, ademas de resguardar de la erosi611 fijen
10s suelos y eviten que se levante polvo o piedras que puedan ser absorbidos por
10s motores o disminuyan la visibilidad. Las urbanizaciones se prestan a jardi-
neria y arbolado que descansen la vista, seden la tensi6n a 10s pasajeros y den
sombra en 10s ineses de calor.
Finalmente, debe cuidarse la estdtica de 10s edificios, dentro y fuera, con-
siderando que la funcionalidad, si bien prioritaria, no condiciona un diseficl
armonioso y una arquitectura de calidad.
Los accesos a1 aeropuerto pueden tratarse mediante irboles y arbustos,,
plantas con flores, hitos o pequefios monumentos, etc. que den un toque carac-
teristico para el pasajero que entra o sale.
El ruido y el individuo
La contaminacion mas perceptible es la acustica, en terminos mas corrien-
tes el ruido, que ha producido en 10s ultimos afios reacciones, a veces muy via-
lentas, en la comunidad aunque puede no ser la mas importante (Fig. 6. l .).
El ruido ambiental puede causar deterioro del bienestar pfiblico y de la cali-
dad de vida. El principal efecto del ruido en el hombre es la perdida de audicion
que experimenta cuando esta sometido durante largo tiempo a niveles superio-
res a 80 decibelios "A".
No es este el caso del ruido ambiental generado por un aeropuerto, per0 si
pueden presentarse:
- Interferencia con la comunicaci6n hablada.
- Efectos fisiol6gicos.
- Alteraciones con el descanso y el suefio.
- Incidencia sobre el trabajo.
- Molestias fisicas y sociales, con alteraci6n de la salud.
Figura 6.1.
6 . AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO 171
Motor de reaccion
-
Umbral de dolor
-
Avion de cuatro motores altemativos
150 -
Sirena de [Abrica; orquesta 75 profesores; brgano de tubos
-
Despegue reactor; motor ligero
-
Bocina de coche; roblonadora; radio fuerte; piano
-
Martillo neumatico; sierra meclnica
-
Interior "metro"; compresor axial; telares
100 -
Interior autobus; manifestacion; taller-imprenta; taladro
90 -
Trhfico normal; tren
80 7
Oficinas
Trafico ligero
Estudio de radio
Umbral de la uudici6n
Un picovatio de potencia
El riesgo fisico
Las operaciones aCreas conllevan, como las de todos 10s transportes, u11
riesgo de que se produzca un accidente. Si bien la aviaci6n es, coil gran dife)-
rencia, el medio mas seguro, fallos en las aproximaciones o en 10s despegues
6 . AFECCIONES AMBIENTALES DELY AL AEROPUERTO 173
'En espafiol la denominacidn oficial "medio ambiente " es redundante ya que tanto el lnedio colno
el ambiente tienen significados sindnin~os.
- Criterios para procedimientos operativos atenuadores.
- Reglamentach para la utilizaci6n de 10s terrenos.
-Procedimientos atenuadores de 10s ruidos de la prueba de motores en
tierra.
Las conclusiones se sometieron a consulta a 10s Estados miembros de
OACI, adoptandose como Anexo no 16 que se public6 en agosto de 1971, con
efectos a partir del6 de enero de 1972, bajo el nombre de "Protecci6n del Medic)
Ambiente".
En este ultimo a170 se celebr6 en Estocolmo la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre el Medio Humano, a la que asisti6 OACI. Su Asamblea, en la
sesi6n no 18, adopt6 una resoluci6n pidiendo a1 Consejo que preparara norrnas,
mktodos y procedimientos referentes a la calidad del medio humano relaciona-
do con las aeronaves.
Se cre6 un grupo de estudio que public6 en 1977 una Circular sobre la
regulation de las emisiones de 10s motores de las aeronaves, constituyCndose un
ComitC de expertos (CAEE) que en mayo de 1980 propuso una serie de textos
para su inclusi6n en algun Anexo. Hecha la consulta a todos 10s Estados miem-
bros, el Consejo consider6 la conveniencia de que todas las disposiciones sobre
el medio ambiente figuraran en un Anexo unico.
De esta manera, se convino en desdoblar el Anexo 16 en dos volumenes:
I. Ruido de las aeronaves.
11. Emisiones de 10s motores de las aeronaves.
Publicados, respectivamente, en septiembre y octubre de 1981 con efecto!;
cada uno de ellos a partir del26 de noviembre de 1981 y del 18 de febrero de
1982.
Como consecuencia de la introducci6n de diversas enmiendas, en julio de
1988 se public6 la 2" edici6n del Volumen I, y en julio de 1993 la 3a ehici6n del
Volumen I y la 2" del Volumen 11, que son las actualmente vigentes desde el 1:1
de noviembre de 1993,con las enmiendas posteriores.
OACI hace presente a 10s Estados la conveniencia de que en sus regla-
mentos nacionales empleen la misma redacci6n de las Normas preceptivas, y
hace constar que siempre que ha sido posible, las disposiciones del Anexo 16 se
han redactado de manera que puedan incluirse en las legislaciones nacionales
sin variaciones importantes.
Por todo ello, en nuestro pais han de respetarse integramente las Normas
de OACI en cuanto a la Protecci6n del Medio Ambiente contenidas en el Anexo
16, a1 ser Estado firrnante de la Organizaci6n en cuyo Consejo ocupa, ademks,
un puesto recientemente renovado por eleccibn entre todos 10s miembros.
6. AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO 175
Por ejemplo, aclara que las autopistas, autovias y trenes de lago recorrido
cuyo proyecto ha de someterse a evaluacion ambiental son aquellos que supon-
gan nuevo trazado, por lo que ni las carreteras aunque sean de carriles multiples,
ni las ampliaciones o desdoblamientos de vias terrestres existentes ni 10s ferro-
carriles de cercanias o corto recorrido esthn incluidos en la obligatoriedad de
estudiar su impacto, ni 10s aeropuertos con pistas de menos de 2.1 00 m (inde-
pendientemente de d6nde se encuentren en altitud o region climatica), salvo que
sean privados, lo que excluye las claves 1 , 2 y 3 y parte de la 4.
Pero ademas, en las disposiciones adicionales establece que el Decreto no
es aplicable a 10s proyectos relacionados con la Defensa National, lo que exclu-
ye las Bases Akreas estkn o no abiertas a1 trafico civil; y prev6 la posibilidad de
que en circunstancias excepcionales el Consejo de Ministros pueda excluir a UII
proyecto del tramite de evaluacion, mediante una Ley del Estado, aun cuando
tal acuerdo debe incluir las medidas necesarias para minimizar el impacto
arnbiental.
El Decreto 1302186 se aplica a las obras que se iniciaron pasados dos afios
de su entrada en vigor.
~Cuandoha de hacerse esta evaluaci6n dentro del desarrollo de un proyec-
to que va desde un Plan General de Infraestructuras hasta 10s Proyectos dl=
Construcci6n?. El Reglamento, en su Anexo I, considera "un documento tkcni-
co que define o condiciona de mod0 necesario, particularrnente en, lo que se
refiere a la localizacion, la realizaci6n de planes y programas, la realization de
construcciones o de otras instalaciones y obras,...", lo que corresponde a lo qur?
se denominan Estudios Informativos, Estudios de Trazado, o en el caso de aero-
puertos, Planes Directores.
Las condiciones establecidas en la Declaracibn de impacto arnbiental se
aplicarian en la redaccion del proyecto de ejecuci6n.
La responsabilidad de que se respete lo indicado en la Declaracion dl:
Impacto es del 6rgano que autorice el proyecto, si bien Medio Ambiente puedl:
solicitar que se le informe y efectuar las comprobaciones que estime necesarias:.
Las obras que inciden sobre superficies mayores son las del area de movi-
miento. Las acciones sucesivas, en general, serian:
- Instalaciones para las obras.
- Movimientos de tierras.
- Firmes y pavimentos.
- Obras auxiliares: drenajes, sefializaciones, balizamientos.
Las instalaciones estan constituidas por las oficinas, 10s almacenes, las
zonas de acopios y las plantas de fabricacion; sus afecciones posibles serian,
ademis del movimiento de tierras que pueda ser necesario:
- Zonas de acopios: Polvo mineral, lodos si hay albercas de lavado de
isidos.
- Plantas de extraccidn y tratamiento de hridos (canteras, machacadoras,
tes por la aridez del clima de gran parte de nuestro pais, y se recrea el habitat
llegando a instalarse especies que antes no ocupaban esos terrenos.
En este aspect0 son singularmente peligrosas las colonias de aves, que
constituyen un factor de muy alto riesgo para la seguridad aeronautics por la
probabilidad de impactos aviares contra las ventanas de cabina de vuelo, 10s pla-
nos sustentadores o las palas de las helices, y de absorci6n por 10s motores. Un
pajaro de tamafio pequeiio puede romper un alabe o producir una averia en un
motor alternative.
La intrusi6n en superficie de animales es a veces causa de accidentes, y en
las conducciones subterraneas de averias el6ctricas o de rotura de conducciones.
Los suelos pueden verse contaminados por 10s vertidos de hidrocarburos,
grasas, elementos quimicos o metalicos que llegan a empaparlos especialmente
en zonas industriales o parcelas de combustibles.
La atmdsfera es un aerosol, es decir una masa gaseosa con particulas s61i-
das en suspension. La existencia de estas fases es lo que hace que veamos azul
el cielo.
La primera fase esta constituida por 10s elementos propiamente atmosf6ri-
cos (oxigeno, hidrbgeno, nitrogeno, oxidos de carbono), vapor de agua y gases
diversos, que son distintos segun 10s lugares y proceden de evaporaciones natu-
rales o de productos de la combusti611 y la descomposicion. En areas urbanas o
semiurbanas, estos gases son productos hidrocarbonados y sulfurosos, princi-
palmente generados por las combustiones de carbon y derivados del petr6leo.
La fase s6lida es una mezcla de amplio espectro. El componente principal
es el polvo, que puede ser c6smic0, litol6gico o de emisiones.
El polvo c6smico tiene su origen en 10s meteoritos que se subliman a1 pene-
trar en la atm6sfera y se solidifican en particulas de muy pequefio tamaiio.
El polvo litol6gico procede del entorno geolbgico. Minerales y rocas se
pulverizan y este producto, arrastrado o erosionado por viento y lluvia, queda en
suspensi6n en la atm6sfera. Su composici6n depende de la geologia de la zona;
en gran parte de Espaiia es siliceo o calizo.
Las emisiones, ademas de gases, producen particulas solidas cuya compo-
sicion depende de las caracteristicas del foco emisor: motores, chimeneas de
fibricas, chimeneas caseras.
En la atm6sfera de Madrid, p.e., se pueden identificar en las particulas s61i-
das en suspensi6n mas de veinte elementos; la mayor concentraci6n la dan la
silice, el azufre, el calcio, el hierro, el plomo, el potasio, el cloro, el titanio, el
zinc y el bromo, por este orden. De 10s tres primeros, se encuentra como media
(en el momento del estudio) 800 nglm3 de cada uno.
De gases se controla el SO,, el CO, 10s hidrocarburos y 10s 6xidos de nitro-
geno por ser 10s mis peligrosos para la salud. Volviendo a1 ejemplo anterior, la
masa mayor emitida es de CO (un cuarto de millon de toneladaslafio), proce-
dente principalmente de la combustion de motores. Le siguen, aunque casi en
una d6cima parte, 10s gases de hidrocarburos y el dioxide de azufre, proceden-
tes respectiva y principalmente de 10s motores de vehiculos y de las combustio-
nes domksticas (cocinas y calefacciones).
Sobre las infraestructuras la incidencia puede ser sobre las habitadas (com-
pras o expropiaciones) o sobre ruinas (restos historicos, arqueologicos o pale-
ologicos).
Dada la larga ocupacion humana de nuestro pais, y el haber sido paso y
cruce de culturas y colonizaciones, es frecuente la aparicion de indicios y restos
de asentamientos e industrias prehistoricas de 10s primitivos pobladores invaso-
res (iberos, celtas, etc.) o de colonizadores histbricos (romanos, griegos, musul-
manes). En el caso de Madrid, en que Titulcia y Alcala eran nudos de las calza-
das romanas sobre las que aun se asienta nuestra red de carreteras, 10s pobla-
mientos especialmente en las zonas cultivables o de estancia cercana a 10s rios
(Jarama, Henares) aparecen con frecuencia en las excavaciones.
Las afecciones sobre el medio humano mas importantes son:
- El ruido, que esta formado por el ruido urbano, el ruido industrial, el ruido
del transit0 rodado y el ruido aeroniutico.
Salvo las cercanias de una zona industrial o de una obra, la hente princi-
pal de ruido es la de 10s vehiculos terrestres y en ellos, el de rodadura. A
velocidades norrnales, el 80% del ruido de 10s camiones y autombviles
procede del rozamiento y el efecto de bombeo de 10s neumhticos sobre 10s
pavimentos, siendo mas alto cuando kstos son de hormigon que cuando
son de mezclas asfalticas.
Se proyectan mezclas porosas, que amortiguan este ruido en varios deci-
belios.
Los ruidos industriales, urbanos y de transit0 tienen niveles uniformes
con el tiempo, variando a lo largo del dia y reducikndose durante la noche;
el ruido aeronautic0 tiene caracter mhs puntual, ya que se produce un
maximo relativo a1 paso de cada aeronave.
- Las vibraciones, que pueden tener su origen en maquinaria de obra; pasos
de vehiculos, trenes o metros; y, ocasionalmente, en el sobrevuelo de
aeronaves.
- La contamination atmosfkrica, ya que la presencia de gases nitrosos, sul-
furosos o con bromo, y las particulas metalicas pesadas, como el plonlo o
el cadmio, son perjudiciales para 10s organismos vivos.
6. AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO 185
Para 10s motores de un tipo o modelo cuya fabricacion del primer pro-
totipo sea posterior a1 3 1 de diciembre de 2003:
Si tienen empuje nominal mbcimo superior a 89 kN
DJF, = 19 + 1,6 .n,
Si tienen empuje nominal maximo superior a 26,7 kN per0 no mas de
89,O IcN
DJF, = 32,572 + 1,6n, - 0,2087 F,
Si tienen relaci6n de presidn de mas de 30 per0 menor de 62,5:
Con empuje nominal m h i m o de mas de 89,O kN:
trial, 2.000 proceden de las aeronaves (se supone que en 10s cuatro aeropuertos
de Madrid: Barajas, Torrejon, Getafe y Cuatro Vientos) lo que significa el 6 por
mil.
Puede concluirse que la contamination atmosfdrica producida por las ope-
raciones aeroportuarias es pequefia comparada con la procedente de 10s nucleos
urbanos industriales y, sobre todo del transito de vehiculos terrestres, y en si
poco significativa.
El ruido aer*oruiutico es, por el contrario el que produce mayores reaccio-
nes en el entorno circundante aunque con frecuencia es mucho mas peligroso
para la salud el elevado nivel sostenido que causa la circulation de vehiculos
terrestres.
El hecho de que se produzca a intervalos, con valores altos en lapsos cor-
tos, hace este ruido mas molesto especialmente si, como en las horas nocturnas,
no esta enmascarado en el nivel de ruido ambiental.
El origen del ruido de 10s aviones es por una parte 10s motores y por otra
la propia cdlula de la aeronave.
Los motores producen ruidos mecanicos (giro del compresor y de la turbi-
na; giro de la hdlice y engranajes) y, fundamentalmente, aerodinamicos por la
salida de gases del ventilador, en su caso, y de la turbina a la atmosfera.
La friccion y las vibraciones de la propia aeronave en su transito por la
atmosfera, que es viscosa, producen igualmente ruido aunque mucho nlenor que
el de 10s motores.
Si el vuelo es supersonico, a1 pasar la velocidad del sonido la aeronave se
produce, por las ondas de choque, el conocido "estampido s6nicoV.
La OACI establece como escala normativa para evaluar el ruido aeronau-
tic0 la EPNL, nivel efectivo de ruido percibido, medida en EPN dB que es apro-
ximadamente, 12 unidades mas que 10s dB (A).
Una vibracibn en un medio elastic0 causa en su entorno una serie.de com-
presiones y depresiones que se propagan a travds de aquel y que se van amorti-
guando, por pdrdida de energia, a1 alejarse del foco.
Estas alteraciones llegan a nuestro oido y reproducen, aproximadamente,
en dl la vibracion original; estas sefiales se convierten en impulsos eldctricos que
alcanzan el cuadro auditivo del cerebro a travds de 10s nervios.
Esto es a lo que Ilan~amos"sonido"; en el vacio no se produciria a1 carecer
de medio transmisor.
La distancia entre dos compresiones maximas sucesivas se denomina "lon-
gitud de onda"; el ntlmero de veces que se producen las compresiones por uni-
dad de tiempo, frecuencia. La longitud de onda multiplicada por la frecuencia
es la velocidad depropagacidn, que varia con la densidad del medio difusor. En
el aire, el sonido se difunde a unos 340 nl/s .
6 . AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO 189
3Una exposici6n detallada de la teoria y unidades de medida de ruido puede verse en la edici6n 1" de
este libro.
MARCOS GARC~ACRUZADO
UMBRAL DE DOLOR
UMBRAL DE
10 100 1* 10.
FRECUENCIA, Hz
22
31
OCTAVA
44 44
63
OCTAVA
88 88
125
OCTAVA
175 175 350
250
OCTAVA
350
500
OCTAVA
700 700
1000
OCTAVA
1400 1400 2800 2800 5600
2000
OCTAVA
4000
OCTAVA
/ 5600 I1200
8000
OCTAVA
1
llM
I
I I
I
I
0
P ' P
I I I I I I I I I
20 30 40 50 70 90 110
FONES
Frecuencia (Hz)
M=O
FLUID0 INCOMPRESIBLE
ZONA DE
-.--.
rada de las del capitulo 2 segun sus caracteristicas y matriculas, no podrian efec-
tuar vuelos interestados en la UE.
Es intenci6n de la CE imponer, en sus Directivas contenidas en el Libro
Blanco del Transporte, una reducci6n de 3 dB a 10s del capitulo 3 de OACI.
En nuestro pais se ha transcrito la DC 921147 en el R.D. 1422192 de 27 de
noviembre, "Limitacicjn del uso de aviones de reaccion subs6nicos civiles".
Por otra parte, las Autoridades Conjuntas de Aviaci6n europeas estan
redactando unas Nomas JAR, sirnilares a las FAR americanas, para la certifi-
caci6n de aeronavegabilidad comlin a todos 10s paises de su ambito, de las que
la 36 es la referida a1 ruido y la 34 a las emisiones de 10s motores.
Medidos 10s niveles de ruido, y teniendo en cuenta las trayectorias de las
aeronaves, se calculan y dibujan las isofonas sobre el suelo, dando lugar a1
6 . AFECClONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO
espectro de huellas de ruido con el que se evalha la afecci6n sobre las zonas que
quedan bajo aquCllas en sus maximos niveles.
Para efectos de esta evaluaci6n suelen utilizarse distintas unidades, con las
que se pretende reflejar mejor la posible molestia a las personas sometidas a1
ruido; ademas del EPNL se usan el NEF (Predicci6n de exposici6n a1 ruido) en
el que se obtiene un indice ficticio ponderando 10s tipos de aeronave y si las ope-
raciones son diurnas o nocturnas, y el Leq, nivel sonoro continuo equivalente,
que promedia el ruido en funcidn de la energia sonora total.
RUIDO
SALIDA GASES
-
I TURBOALIMENTADO
C,
RUIDO
RUIDO TURBINA
:.
RUlDO CHORRO
2 - DE CHORRO
RUlDO
RUIDO
H ~ L I C E\ - -
RUlDO TURBINA
ENGRANAJES
/' ,
RUlDO CHORRO
RUlDO
COMPRESOR
-
-
3 TURBOH~LICE
- Directa o indirecta.
- Reversible o irreversible.
- Simple, acumulativa o sinkrgica.
6 . AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO
0
L
1 2
FRECUENCIA kHz
3 4
Acciones correctoras
Orografia y paisaje. Las rasantes que se utilizan en 10s aeropuertos son
muy suaves: practicamente no se pasa del5% por lo que la modelaci6n final del
terreno ocupado debe aparecer como una sucesicin de lomas.
El conjunto paisajistico puede mejorarse si se disefia con criterio estCtico el
conjunto de edificios y urbanizaciones, que llegan a constituir un distintivo
emblemAtico.
6 . AFECCIONES AMBIENTALES DEL Y AL AEROPUERTO 20 1
1) GENERALIDADES 1) GENERALITIES
1.1) Los procedimientos siguientes se han esta- 1.1) To avoid the excessive noise t h a t sour-
blecido para evitar ruidos excesivos en 10s rounds MADRID/Barajas airport, the fol-
alrededores del aeropuerto. lowing procedures have been cstablishcd.
1.2) Estos procedimientos se aplicarrin a todos 1.2) These procedures are applicable t o every
10s aterrizajes y despegues efectuados con landing and take-off jet aircraft.
aviones a reacci6n. 1.3) Pilots can omit these procedures only
1.3) Los pilotos pueden omitir estos proce- when requested by aircraft security.
dimientos solamente si la seguridad del
avi6n lo requiere. 1.4) Operators which can not comply with
1.4) Los operadores que no puedan cumplir con these procedures shall submit t o the cor-
estos procedimientos someterrin a l a au- respondent authority t h e procedure t h a t
toridad correspondiente el procedimiento may apply t o this purpose for its possible
que puedan aplicar a estos fines p a r a su approval.
I posible aprobaci6n. 1.5) T h e term "nightnis applicable t o the time
1 1 . El termino "noche3'seaplica a1 period0 de period comprised between 2100 and 0500
tiempo comprendido entre las 2100 y las UTC.
' 0500 U T C . 1.G) Test and training flights will not be per-
1.6) Los vuelos de entrenamiento y pruebas no formed in the night-time.
se realizaran durante l a noche.
3) DESPEGUES 3) TAKE-OFF
3.1) El procedimiento de despegue es: 3.1) T h e takeoff procedure is:
3.2) Los despegues se realizarin, normalmente, 3.2) Take-off will be normally undertaken on
por la pista 36. Se podrd utilizar la pista runway 36. Runway 33 can be used when
33 cuando el peso de la aeronave no permi- the aircraft weight, or the cross wind do
t a hacerlo por la 36 o el viento transversal not permit t o use runway 36.
asi lo exija.
>
Direcci6n viento
-
Direcci6n viento
Zona -
de
sombra Fuente
sonora
DIRECCI~N , ,DIRECCI~NOPUESTA
DEL VIENTO AL VIENTO
DISTANCIA DE LA FUENTE, m
( Come! 3 D(
"1. Los Estados mielnbros adoptarhn las medidas necesarias para que, antes
de concederse la autorizacion, 10s proyectos que puedan tener efectos significa-
tivos en el medio, en virtud, entre otras cosas, de su naturaleza, dimensiones o
localizaci6n, se sometan a1 requisite de autorizacibn de su desarrollo y a una eva-
luacibn con respecto a sus efectos".
MARCOS GARC~ACRUZADO
SWERRCIE LIMITADORA 14
PISTA -
'
DE AGUJA
Frecuencia ( H z )
que den valores altos; reduciendo las esperas y 10s tiempos y longitudes de roda-
dura; la instalacion de filtros; la instalaci6n de barreras cortavientos y barreras
vegetales; la plantacion de terrenos denudados; el tratamiento de 10s caminos de
servicio, etc.
En el Medio Fisico, el ~ r e C a - Clima, tiene una importancia vital en las
caracteristicas y utilization del territorio. La construcci6n de infraestructuras
extensas e importantes como son 10s aeropuertos pueden inducir cambios mete-
orol6gicos, por lo que en la la etapa deben deterrninarse las caracteristicas m8s
condicionantes: temperaturas, lluvias y nieves, vientos, nubosidad, nieblas, visi-
bilidad, insolacion, evapotranspiracion, etc.
En la 2" se analizarin las alteraciones que pudiera causar la construcci6n y
operacion del aeropuerto por la elimination de zonas verdes, la existencia de
grandes superficies pavimentadas que act6an como acunluladoras de tempera-
tura y generadoras de masas de aire alteradas, nieblas, rocios, hielos, etc.
En la 3a se propondrhn acciones correctoras o investigadoras, como la repo-
sici6n de zonas verdes, la instalaci6n de dispositivos dispersores de nieblas, ...
En general, en este ~ r e las
a acciones correctoras son extremadamente dificiles
o imposibles y la importancia de 10s impactos puede condicionar el propio pro-
yecto.
El Area D es la referente a Geologia y Geomorfologia. En la la etapa se
llevarii a cab0 el inventario de variables incluidas en 10s conceptos anteriores:
planos topograficos y geol6gicos, estructuras geologicas singulares, cambios en
el relieve, existencia de recursos minerales (rocas industriales, minerales extrac-
tivos, yacimientos en explotacion), analisis litologico del terreno que sera alte-
rado, descripcion estructural, yacimientos paleontol6gicos, denudaci6n de
superficies,...
La 2a etapa identificari 10s efectos producidos por la construcci6n y exis-
tencia del aeropuerto: movimientos de tierras con excavaciones y rellenos,
extracci6n de pristamos, explotaci6n de canteras, deforestation, impermeabili-
zaci6n de suelos, variaciones en la humedad de 10s suelos, alteraciones de flu-
jos de agua, cambios hidrogeologicos, etc.
La 3" etapa comprenderia medidas como reduction del movimiento de tie-
rras, estabilizacidn de suelos y taludes, continuidad de cauces naturales, reposi-
ci6n de cauces subterrineos; medidas de drenaje; proteccidn contra la erosi6n;
excavaci611, proteccidn y traslado de yacimientos paleontol6gicos, etc.
La Hidrologia constituye el Area E. En la la etapa se deben inventariar y
reflejar en documentos la hidrologia superficial y subterrhnea, la calidad y can-
tidad de las aguas, las Areas de recarga de 10s acuiferos; 10s manantiales, hume-
dales y lagunas; 10s indicadores biologicos y las comunidades bioticas; las ero-
siones y sedimentaciones; 10s conductos artificiales para riego o surninistro,...
218 MARCOS GARCIA CRUZADO
'En el capitulo correspondiente se describe la superficie de protecci6n contra obstiicu1os de Ias ayu-
das visuales para pendiente de aproximaci6n.
MARCOS GARCIA CRUZADO
.
De ascenso en el despegue
Harizontal interna
Secci6n A-A
Figura 7.7. Superjcies con umbra1 desplazado y con zona libre de obsfdculos
236 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Luces de seiiales
Las luces de iluminaci6n de obstaculos pueden ser de baja, media o gran
intensidad, iguales o combinadas. Debe cuidarse a1 proyectar su situacibn que
no produzcan deslumbramientos ni a 10s pilotos ni a 10s controladores en torre.
Las luces de baja intensidad en objetos fijos son rojas, con intensidad mini-
ma de 10 cd.
El proyectista aeronautico debe fijar la intensidad necesaria en funci6n del
nivel de iluminacicin del entorno, y del de otras luces proximas.
Las luces de baja intensidad en objetos m6viles seran amarillas destellan-
tes 60 a 90 veces por minuto, con intensidad minima de 40 cd, 200 cd en 10s
vehiculos "Sigame"; si son vehiculos de emergencia o seguridad la luz sera azul.
Las luces de mediana intensidad son destellantes rojas (blancas, si se corn-
binan con las de gran intensidad ), con frecuencia entre 20 y 60 veces por minu-
to e intensidad minima de 1600 cd.
Las luces de gran intensidad son destellantes blancas simultaneas con fie-
cuencia entre 40 y 60 por minuto (tipo A), salvo las de las tones de sosteni-
miento de tendidos de cables que se colocan en niveles y que deben destellar pri-
mero el interrnedio y luego el superior y el inferior con frecuencia de 60 ciclos
por minuto (tipo B). Las intensidades son h c i 6 n de la luminancia del fondo y
oscila entre 200 000 y 2 000 cd, para mas de 500 cdIm2 y menos de 50 cdlm*.
La recomendacion de cuiindo debe utilizarse la gran intensidad es, adernhs
de cuando el buen juicio del proyectista aeronautico lo considere conveniente
por razones de seguridad en las operaciones, cuando el objeto a iluminar tiene
mas de 150 metros de altura; cuando sea preciso que de dia se distingan tendi-
dos de cables suspendidos, o cuando en estos tendidos 10s cables no estCn bali-
zados.
Las de media intensidad deberan utilizarse para objetos de mhs de 45
metros de altura o extensos, como un bosquecillo o un grupo de edificios pr6-
ximos.
La luz o luces de obstiiculo deben colocarse en la parte superior del objeto
(si se trata de un edificio con antenas, en el extremo de dstas), y si este tiene una
altura mayor de 45 metros, se deben colocar luces a niveles intermedios espa-
ciadas uniformemente entre la base y la c6spide. El espaciamiento de las luces
no sera mayor de 45 m si son de baja o media intensidad y de 105 metros si son
de gran intensidad, de manera que el objeto sefialado quede claramente delimi-
tad0 desde cualquier direcci6n (Fig. 7.8 y 7.9).
MARCOS GARC~ACRUZADO
Niunero de luces = N = Y-
(metros)
--
45
Y -
Espaciado de las luces = X = .- 5 45 m
N
Las luces superiores se colocaran de forrna que queden sefialados 10s pun-
tos y bordes mhs altos con respecto a la superficie limitadora de obsthculos.
Cuando se trata de un objeto extenso o varios agrupados, debe haber luces
superiores en el punto o borde mas alto respecto a la superficie limitadora; si
fueran varios a igual altura, el que estC mas cerca del area de aterrizaje. Las
luces se espaciarhn como mhximo 45 m si son de baja intensidad y 900 si son
de media.
Si por la geometria del objeto y de la superficie limitadora, la parte del
obstaculo que perfora esta no fuera la mas alta, debe iluminarse ademhs tal zona.
En el caso particular de iluminacidn de chimeneas y estructuras de geo-
metria sinzilar, las luces superiores se colocan entre 1,5 y 3 m por debajo de la
boca, y separadas de la pared para que sobresalgan del perimetro de la cfispide.
Cuando se trata de iluminar torres de sostenimiento de tendidos aereos con luces
de gran intensidad, se colocaran en tres niveles.
en la parte superior:
-a la altura del punto mas bajo de la catenaria
- intermedio entre ambas.
242 MARCOS GARC~ACRUZADO
REFERENCIAS BASICAS
- Anexo 14 a1 Convenio de Aviaci6n Civil International. OACI, Montreal.
- Manual de Diseiio de Aer6dromos.- Parte 4.- Ayudas Visuales, OACI, Montreal,
- Procedimientos para
10s servicios de navegaci6n aCrea: Operaci6n de aeronaves (PAN-
OPS) Doc 8 186. OACI.
- Manual de servicios de aeropuertos. Parte 6.- Limitaciones de obstaculos. Doc 9137 -
OACI.
- Airport Design (1997).- FAA - Washington.
- Decreto 584172 de 24 de febrero (BOE 67/72).
- Circular Operativa 211997 de la D.G.A.C. (BOE 214197).
GENERALIDADES
El viento en contra de las aeronaves aumenta la sustentacibn en el despe-
gue y favorece las maniobras de reduccibn de velocidad en el aterrizaje, por lo
que las pistas deberin orientarse lo mis prbximas posibles a la direccibn de 10s
vientos dorninantes (10s que soplan mayor n6mero de dias).
Por otra parte, las aeronaves en las operaciones de despegue -toma de tie-
rra tienen limitada, por razones de seguridad, la intensidad de viento cruzado
componente transversal perpendicular a1 eje de aquellas.
OACI recomienda 10s siguientes valores maximos de componentes trans-
versales, referidas a la longitud de campo de refevencia, que es la de campo
compensada para la maxima masa de despegue en atmosfera estandar a nivel
del mar.
LCR de 1500 m o mayor: 37 krnlh (20 nudos)
LCR menor de 1500 m hasta 1200: 24 kmlh (13 nudos)
LCR menor de 1200 m: 19 kmlh (10 nudos)
Si el coeficiente de rozamiento es reducido, no deberia pasarse de 24 kmlh.
Tambien 10s vientos en cola pueden limitar las operaciones de las aeronaves.
El tanto por ciento de tiempo durante el que es posible la utilizacibn de una
pista cumpliendo la limitation de componente transversal de viento se denomi-
na coejciente o factor de utilizacidn.
La orientacibn de una pista debe ser tal que el factor de utilization no sea
inferior a1 95% en su direccibn, es decir, para ambos sentidos que determinan
las dos cabeceras. Si no existe ninguna que cumpla esta condicibn, seran nece-
sarias dos pistas.
Los vientos que se presentan mayor n6mero de veces determinan la direc-
cidn de vientos mds frecuentes o vientos reinantes.
244 MARCOS GARC~ACRUZADO
*
Calma 48,6 >< >< >< >< >< >< >< >< >< >< >< >< 48,6
N >< 0,l 2,4 1,7 1,5 0,4 - - 6,2
NNE >< - 1,2 0,9 0,7 0,i - 3,O
ESE
ABSORCION TOTAL
PISTA CALMAS SIN VIENTO CON VIENTO SIN VIENTO C O N VIENTO
E N COLA EN COLA E N COLA E N COLA
07 15,3010 39>9% 57,0% 55,2% 72,3%
-
25 15>3% 4112% 58,8% 56,5% 74)1%
07-25 15,3% 8l,l% 96,4%
DIAGRAMA DE FRECUENCIAS
DirecciQ
Figura 8.7.
252 MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Figura 8.8.
REFERENCIAS BASICAS
- Anexo 14 a1 Convenio de Aviaci6n Civil Internacional. OACI Montreal.
-Manual de Diseiio de aerbdromos. Parte 1: Pistas (Doc. 9157).
- Manual de planificaci6n de aeropuertos: Parte I (Doc. 91 84).
- L. VALENZUELA: Determinaci6n de pistas en un proyecto de aeropuerto. Revista de
Aerondutica, no 90 (Mayo 1948).
- L. MARQUINA: Metodo de obtenci6n del diagrama de absorci6n de vientos.- Ccitedra
de Aeropuertos. ETSIAe, s/f.
-A. LMES: Climatologia aeronautics.- IBERIA L.A.E./Paraninfo. Madrid. Instituto
Nacional de Meteorologia. Madrid.
- M. LEDESMA Y G. BALERIOLA: Meteorologia aplicada a la aviaci6n - Paraninfo. Madrid.
- AIP Espafia - AENA. Madrid. (En actualization permanente).
- J. CARRERO: Topografia general.- MOde Defensa,l996.
- F. D O M ~ G U ETopografia.-
Z: Dossat, Madrid.
- Topografia aplicada a la ingenieria. IGN. Madrid, 1997.
- S. LOPEZCUERVO: Fotogrametria - Edaf, Madrid, 1987.
CAP~TULO
9
DATOS DEL EMPLAZAMIENTO
--w
33
IsL
3260
00373'46.0300"W
RWY 18W36L:PCN 87ElCIWRI
RWY l8U36R: PCN 8OIFEVWiU
~05~27.73 3~~
36R TWY: RWY 15/33 & RWY 18U36R: PCN 80EIBIWN
003q3.45.4601"~
40"31-22.4008-~ R W 18Rf36L: PCN 87fiIClWRI
IgR 184" 003D34'29.2661"W PLATMOM: pm ~~F/BIWII.
4m9'33.3207-N
36L 0040 00394'28.6568"W I
s w 50*45 /''i,Y
ELEV 581
AIS-ESPMA
MARCOS GARC~ACRUZADO
alta precisi6n referidos a la red geoddsica nacional y a 10s que se da ademas, la:;
X, Y, Z, locales.
Las coordenadas geodisicas en cartografia se dan en el sistema UTM, poco
adecuadas para su manejo en el iimbito del aeropuerto tanto por lo farragoso de:l
numero de digitos (p.e. el punto de referencia del aeropuerto de Asturias es X=-
739 643,2613; Y= 4.82 7.895,525) como por la deformation (anamorfosis) que
da de las distancias reales que en las dimensiones que se manejan en 10s aero-
puertos pueden ser apreciables, y que para pasar a geogrificas o locales hay que
transformar punto a punto.
El sistema de proyecci6n UTM esth compuesto por una serie de proyec-
, husos de 6" de amplitud, tangentes a
ciones cilindricas transversa ~ e r c a t o ren
lo largo del meridiano medio del huso. Con esta division del geoide terrestre en
60 husos se obtienen unas deformaciones tolerables, per0 que deben tenerse en
cuenta a1 pasar a coordenadas planas.
El origen de longitudes es, como se ha dicho, el meridiano central de cada
huso, (que se numeran del 1 a1 60 a partir del antimeridiano de Greenwich Ir
hacia el Este); y el de latitudes, el ecuador estando limitada la representacion por
10s paralelos 80°N y 80°S. Los casquetes restantes, en 10s que la deforrnaci6n
cilindrica es inadmisible, se representan por proyeccion polar estereografica
denominada UPS (del ingles Universal Polar Stereographic).
Las latitudes, en veinte fajas de 8" subdivididas en dos de 4", se designan
por letras mayusculas empezando por el sur.
La Peninsula Ibirica y las Islas Baleares estin comprendidas en seis cua-
dros, interseccion de las fajas T y S con 10s husos 29-30-3 1;y las Islas Canarias,,
en la faja R y husos 27-28 (fig.9.3 ).
Con respecto a1 norte geografico, 10s nortes UTM forman un Bngulo en
cada punto que se denornilla convergencia; el que tiene cada direcci6n en coor-
denadas geograficas con su N, se denomina azimut; el de una direction con el
norte magnttico, rurnbo o ntarcacidn; y el que forman las orientacioies a1 norte
geogrifico y norte magnktico, declinacidn. Esta ultima varia con el tiempo, por
lo que a1 darla debe indicarse la fecha de la determinacibn.
La transformaci6n de coordenadas geogriificas a UTM, o a la inversa, ha
de hacerse punto a punto y tener en cuenta la correccion con el m6dulo de anal-
morfosis para pasar de las ultimas a dimensiones reales sobre el terreno.
No deben utilizarse en 10s planos aeroportuarios con las escalas usuales de
trabajo las coordenadas UTM, aunque deben atribuirse a puntos significativals
que permitan su relaci6n con la red general.
Otros sistemas, como el Lambert, se han abandonado practicamente.
Debe darse la situaci6n de puntos referidos a1 Sistema de Localizaci6n
Geogrifica por Satklite, que utilizan 10s GPS, GLOSSNAS u otros que puedan
establecerse.
9. DATOS DEL EMPLAZAMIENTO
GENERALIDADES
El planeamiento de un aeropuerto se debe extender no solo a lo que queda
dentro de su recinto: su influencia sobre el entorno es tal que simultaneamente
debe planificarse kste con el fin de armonizar 10s usos y crecimientos de la am-
plia mancha que en un plano a vista de pijaro configura un area aeroportuaria.
El que durante muchos afios se confinara el planeamiento en el cerramien-
to del limite de propiedad ha dado lugar a distorsiones territoriales y problemas
sociales y de toda indole que pesan como una losa en muchos aeropuertos del
mundo y han desencadenado conflictos y provocado costos enormemente
importantes.
El Plan Director de un aeropuerto (tambikn llamado Plan Maestro) consis-
te en el estudio de planificaci6n general para la totalidad del aeropuerto y su
entorno de influencia, precisando 10s parametros fundamentales y el trazado
integral que perrnitan aprovechar a1 maximo las posibilidades del emplaza-
miento elegido. Dicho plan surge del examen de todos 10s factores que afectan
a1 transporte akreo y que fomentarin u obstaculizariin el desarrollo y utilizaci6n
del aeropuerto durante toda su vida Ctil.
El Plan debe proporcionar un marco dentro del cual pueda tener lugar el
futuro desarrollo y ampliaciones, y se indique su rnixima expansibn. DefinirA
capacidades necesarias en cuanto a aeronaves, pasajeros, mercancias y vehicu-
10s en tierra, junto con una indicacion de las fases principales de construccion
que resulten posibles en tirrninos materiales y economicos, asi como las fechas
en que se prevea que se necesitarhn.
De este mod0 se persigue mediante el Plan Director disponer el desarrollo
ordenado y racional de un aeropuerto, adecuado a las necesidades presentes y
futuras del transporte akreo de determinadas zonas del pais.
A1 mismo tiempo se situa 6ste en su propia perspectiva con relacion a un
plan equilibrado, regional o nacional, que abarque todas las modalidades de
266 MARCOS GARC~ACRUZADO
B. Estudio de trafico
La realizaci6n de prognosis de trafico es el punto vital de 10s procesos de
planificacibn, ya que constituyen la base para definir las instalaciones que se
274 MARCOS GARC~ACRUZADO
C. Analisis de capacidaddemanda
Una vez obtenidas las demandas de trafico que se prevCn en cada afio hori-
zonte, se necesita efectuar un estudio de capacidad de cada infiaestructura segun
10s esquemas preliminares que pueden tantearse para satisfacer mejor aquella
demanda. El estudio de capacidad para desarrollar un aeropuerto existente, o
establecer uno nuevo, comprende el area de movimiento y la zona terminal, fun-
damentalmente Edificios Terminales de Pasajeros y Carga. Dependiendo de las
caracteristicas del aeropuerto, pueden incluirse zonas modulares, industriales y
comerciales.
La estimation de la capacidad de un Area de operaciones supuesta se reali-
za generalmente mediante tkcnicas de ~nodelosque representados en graficos
pernliten la evaluation en funci6n de 10s porcentajes de la mezcla de aviones
supuesta, de las condiciones de aproximaci6n a la pista (visual o instrumental)
y del regimen de salida, que corresponde a la media ponderada del tiempo de
ocupacion de una pista y del numero y Angulo de las salidas de la misma.
La determinacion de las dimensiones de plataformas de estacionamiento se
efectuarhn atendiendo a1 n6mero y tipo de aeronaves que la utilizaran, forma de
aparcamiento planeado, y tiempos de ocupacibn de plazas que se prevean,
(Cap. 5 ).
Los edificios terminales se adecuan a la demanda de pasajeros o carga pre-
vistos en funcion de sus distintas superficies para cada una de las zonas com-
prendidas, mediante la utilization de 10s correspondientes parametros de disefio
norrnalrnente definidos como n6mero de metros cuadrados por n6mero de pasa-
jeros o toneladas (segun se trate de terminales de pasajeros o carga) en la hora-
punta de disefio, longitudes de colas adlnisibles o tiempos maximos de espera.
Tambien es necesario analizar las capacidades necesarias para 10s estacio-
narnientos de vehiculos, y las aceras terrestres del aeropuer-to, lo cual se efectca
en funcion del trafico de pasajeros previsto en hora-punta tipo y la utilizaci6n
de porcentajes usuales del mod0 de acceder a1 aeropuerto (taxi, vehiculo parti-
cular, autobus, ferrocarril, etc.), asi con10 del uso de coeficientes de ocupacion
de cada vehiculo, y de adecuados "ratios", basados en la experiencia, sobre el
numero de aparcamientos necesarios para un volumen de trafico determinado,
seg6n promedios nacionales. En aeropuertos situados en corredores importantes
de trinsito se estAn proyectando estaciones de 10s trenes expresos de cercanias
o de gran velocidad integradas en 10s terminales.
Otras edificaciones y areas tales como bloque tkcnico, central elkctrica,
centro de emisiones, torre de control, salvame~ltoy extincion de incendios, Area
de aviaci6n general y zona industrial, deben ser analizados con objeto de prever
10s espacios que requeriran segun las demandas igualmente previstas y acordes
con el tarnaiio de aeropuerto que se este analizando, aunque en estos casos la
deterrninacion de sus capacidades se ven menos afectadas (en lo que a superfi-
276 MARCOS GARC~ACRUZADO
cie se refiere) por 10s traficos previstos, except0 el area de aviaci6n general cuyo
tamaiio sera funci6n de la magnitud que se estime para este tip0 de trafico.
Asi pues, mediante el aniilisis comparativo entre la demanda prevista para
un horizonte y la capacidad de la configuration para tal horizonte se pueden
establecer las necesidades que habra que atender en cuanto a1 n6mer0, longitud
y distanciamiento de pistas, calles de rodadura, posiciones de estacionamiento y
tamafio de 10s edificios teminales e instalaciones y servicios, obtenikndose de
este mod0 una primera aproximaci6n de la forrna y dimensiones totales necesa-
rias en cada fase de desarrollo de un nuevo aeropuerto o de la expansidn de uno
ya existente.
por otra parte, las infonnaciones relativas a la visibilidad y a la altura del techo
de nubes, necesario para escoger, en correlaci6n con las anteriores, la direcci6n
de aterrizaje por instrumentos y para calcular la regularidad correspondiente a
10s diversos minimos operacionales, asociados a 10s tipos de equipos que pueda
ser necesario instalar. (Cap.8).
En cuanto a 10s accesos akreos, las evoluciones de las aeronaves no pueden
hacerse con una elevada seguridad si no se las protege de 10s obsthculos. Con-
viene, pues, en el momento de la elecci6n del sitio, asegurarse por una parte de
que ningtin obstaculo se opondra a estas evoluciones y por otra, protegerse con-
tra la eventual construccibn de otros nuevos. De esta manera se han definido por
OACI superficies imaginarias que limitan la altura de tales obstaculos, cada una
de las cuales tienen la finalidad de proteger una operaci6n particular, y que en
conjunto son denominadas servidumbres fisicas aeronauticas. Deben publicarse
por el Organism0 competente y hacerlas de obligatoria observancia a 10s efec-
tos de licencias de edificacibn. (Cap.7).
Los accesos por tierra deben analizarse cuidadosamente dado su importan-
cia ya que 10s usuarios del aeropuerto, pasajeros y trabajadores, deben poder lle-
gar y salir de el con la maxima facilidad y comodidad. Este aspect0 se ha agu-
dizado actualmente, por la congesti6n de las infraestructuras de transporte en las
areas metropolitanas lo que aconseja el establecimiento de medios masivos
como el metro, 10s trenes de cercanias o si el area de influencia y de captaci6n
de demanda es muy amplia de trenes de alta velocidad. Las necesidades de estos
medios han de establecerse claramente para negociar con las Administraciones
competentes y asegurar el cumplimiento de 10s plazos previstos en el desarrollo
aeroportuario.
Es necesario asegurarse tambikn de que 10s procediniientos de operacion
que se establezcan seran compatibles con el entorno y con el espacio aireo y que
podrin insertarse en el dispositivo de circulaci6n akrea, tanto civil colno mili-
tar; en otro caso habrhn de hacerse las propuestas que procedan a las autorida-
des de navegaci6n a k a y de aviacion civil.
Referente a la topografia y naturaleza del suelo, es aconsejable a la hora de
escoger un emplazamiento evitar lugares donde el relieve sea tal que implique
moviniientos de tierras importantes, tanto en el recinto aeroportuario como en
eventuales obstaculos a las operaciones akreas, o que presenten dificultades para
la evacuacibn de las aguas.
Igualmente, la naturaleza y caracteristicas del suelo pueden teller una inci-
dencia tkcnica y econ6mica considerable sobre las inversiones. Zonas de baja
capacidad portante, suelos inutilizables para terraplenados, aguas superficiales
y subterrkneas importantes, posibilidades de inundacihn, etc. deben sopesarse
en las soluciones.
Las disponibilidades de terreno para futuras ampliaciones pueden condi-
cionar el desarrollo de un aeropuerto por lo que deben elegirse entornos sin acti-
278 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Paris- CDG 54 14 9 23
Paris- Orly 60 16 18 6 -
Zurich 29 8 29 34 -
CONFIGURACION Y DESARROLLO G R ~ F I C O
DEL AEROPUERTO
La configuraci6n del aeropuerto se presenta ademas de en 10s capitulos
correspondientes del Plan Director, graficamente en el denominado Plano
Director que debe definir todas las partes mas importantes del aeropuerto:
Pista o pistas de vuelo: nlimero, orientacibn, longitud, anchura, pendien-
tes, aproximaciones y despegues, resistencias, franjas, areas y zonas aso-
ciadas, pavimentaciones.
282 MARCOS GARCIACRUZADO
ALGO DE HISTORIA
Ya se ha citado anteriorrnente la Reunion sobre Aviacibn Civil Internacio-
nal que se celebr6 en Chicago en 1944 por invitaci6n de 10s EE.UU. de Norte-
arnerica a sus aliados y paises neutrales en la Guerra Mundial, que se plasm6 en
un Convenio ratificado por 26 paises y que dio origen en 1947 a la Organizacion
de Aviaci6n Civil Internacional.
El Consejo de OACI de 29 de mayo de 1951 estableci6 unas normas y
reconiendaciones relativas a aerodromos, seghn lo dispuesto en el articulo 37
del Convenio de 1944, recogidas como Anexo a este.
Entre 1951 y 1986 se introdujeron 38 enmiendas a1 texto inicial, que lo han
modificado profundamente, acorde con el desarrollo del transporte a6reo en
aeronaves e infraestructuras, y que produjeron hasta la octava edicion en 1983.
La en~nienda39 de 9 de marzo de 1990 incorporaba tal numeso de mo-
difrcaciolles y una parte totalmente nueva, que aconsejo a la Secretaria
General publicar un Anexo 14 refundido, en dos volhmenes ("Disefio y ope-
raciones de Aer6dromos" y "Helipuertos"), con nuevas ediciones en julio de
1995 y 1999.
En este capitulo se siguen las directrices del citado Anexo, que obligan
a todos 10s estados firmantes del Convenio en cuanto se refiera a triinsito inter-
national.
Hay paises que tienen en sus disposiciones nacionales pequefias diferencias
con el Anexo 14, que deben comunicar a OACI y publicar por medio del
Servicio de Information Aeronautic0 (AIS). En el caso de 10s Estados Unidos
de America del Norte y de la antigua Uni6n Sovietica, las diferencias son mAs
acusadas y sus normativas se utilizan en 10s paises de su irea de influencia aun-
que cada vez mis se tiende internacionalmente a seguir las Normas y
Recornendaciones de OACI.
286 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
DEFINICIONES
Nornzns son aquellas disposiciones que, por considerarse necesarias, tienen
caracter obligatorio; me'todos ~"ecomendadosson las especificaciones que es
conveniente seguir, y a 10s que 10s Estados firmantes del Convenio sobre
Aviacidn Civil Internacional deben tratar de ajustarse.
En la publicaci6n oficial de OACI, las Normas figuran con un tip0 de texto
normal y en futuro imperativo (se debera, se suministrara); las Recomendacio-
nes, en letra bastardilla, en tiempo condicional (se deberia, se estableceria) y
precedida por la palabra "Recomendacion" en negrilla. Las notas aciaratorias
figuran tambidn en bastardilla.
Se utiliza el Sistema de Unidades (SI), adoptado en practicamente todo el
mundo, y con carhcter obligatorio en Espafia desde 1967 (Ley 8811967 de 8 de
noviembre).
Para el disefio geomktrico, se distinguen aerodromo de aeropuerto. Aerd-
dronzo es un area definida destinada a la salida, llegada y movimiento de aero-
naves en su superficie, incluyendo las edificaciones e instalaciones necesarias
para estas operaciones. La superficie de operaci6n puede ser solida (tierra,
barco, etc.) o liquida (mar, lago, rios).
Si, ademas, se cuenta con unas infraestructuras y servicios para el manejo
y la atencion de pasajeros y carga, es un ael8opuertoo un 17elipuerto.
La parte del aerodromo destinada a la toma y despegue de aeronaves se
denomina area de aterrizaje o de operaciones; si se incluyen las rodaduras, brea
de nzaniobras; y con las plataformas 6rea de movimiento.
1: menos de 800 m
2: de 800 a 1200 m, exclusive
3: de 1200 a 1800 m, exclusive
4: 1800 6 mayor
Las letras clave, elemento no 2, son seis atendiendo a1 mayor valor de la
envergadura o del ancho de via, distancia entre bordes exteriores de las ruedas
extremas del tren de aterrizaje principal (anchura exterior de ruedas):
Envergadura Anchura exterior
A: hasta 15 m, exclusive hasta 4.5 in, exclusive
B: desde 15 hasta 24 m excl. Desde 4.5 m hasta 6 m, excl.
C: desde 24 hasta 36 m excl. Desde 6 nl hasta 9 n ~ excl.
,
D: desde 36 hasta 52 n ~ excl.
, Desde 9 m hasta 14 m, excl.
E: desde 52 hasta 65 n1, excl. Desde 9 m hasta 14 nl, excl.
F: desde 65 hasta 80 m, excl Desde 14 hasta 16 m, excl.
DIMENSIONES DE PISTA
La deterrninacidn de la longitud de pista ya se ha considerado anterior-
mente. Si la pista cuenta con una zona de parada o una zona libre de obst~culos,
la longitud verdadera puede ser menor que la necesaria siempre que la combi-
naci6n de pista y zonas asociadas sea suficiente para cumplir con 10s requisitos
operativos de las aeronaves usuarias (ver Capitulo 4).
En lo concerniente a las restantes dimensiones, se recomiendan las si-
guientes:
L
e integrando resulta x2 = -z
K
parabola de eje vertical y semiparametro p = 1/K
Los cBlculos pueden hacerse con una sencilla calculadora.
Las mirgenes son las zonas de las franjas adyacentes a las pistas y prepa-
radas en superficie y resistencia para que las aeronaves que pueden salirse de la
pista o 10s vehiculos que operen sobre ella no sufran dafios. Pueden estar pavi-
mentadas o no.
Se recomienda la existencia de mirgenes en pistas de claves D o E me-
nores de 60 m hasta este ancho. En las F, el total de pista mis mhrgenes sera
de 75 m.
Las superficies de las mirgenes deben partir de la pista, y su pendiente
transversal no superar el 2.5%.
Las franjas deben tener una anchura de 75 nl a cada lado del eje de las pis-
tas instrumentales para claves 1 6 2, y de 150 para claves 3 6 4 y de 75, 40 6
30 m a cada lado del eje para pistas visuales de claves 3 6 4, y 1.
La longitud de la franja debe extenderse antes del umbra1 y despegue
del extremo de pista, o de la zona de parada si existe, a1 menos 60 m para cla-
ves 2, 3, 6 4; 60 m para clave 1 de vuelo instrumental; y 30 m para clave
1 visual.
La franja deberia estar nivelada hasta una distancia minima del eje de
pista de:
75 m para clave 3 6 4
40 m para clave 2
40 m para clave 1, pista instrumental
30 m para clave 1, vuelo visual
294 MARCOS GARCIA CRUZADO
Los cambios de pendiente desde 300 m antes del umbra1 de las pistas
de aproximaci6n de precisi6n deben evitarse en un ancho de 30 m a cada lado
del eje; si no fuera posible, el gradiente de transici6n mhximo recomendado
es de 2% cada 30 m. Este requerimiento es para que el radioaltimetro de
guia final de altura y enderezamiento d6 a1 piloto la informacion m5s aproxi-
mada posible.
Es norma que dentro de la franja y hasta 60 m a cada lado del eje para
claves 3 6 4 (75 si es 4 F) con aproximaci6n de precisibn; y 45 para claves 1.
6 2 con aproximaci6n de precisi6n de Categoria I no exista objeto fijo alguno,
salvo ayudas visuales frangibles, ni objeto mbvil en el rnomento de una ope-
raci6n.
Cualquier objeto situado en el total de la franja que pueda ser un peligro
para las aeronaves deberia eliminarse.
En el caso de luces u accesorios, que deban estar a1 nivel de la superficie,
se achaflanaran las partes verticales hasta un minimo de 30 crn de profundidad,
o se enterraran 30 cm si es posible.
DIMENSIONES DE AREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE
PISTA (RESA), ZONAS DE PARADA Y ZONAS LIBRES
DE OBSTACULOS. ZONA ANTICHORRO
Para prever 10s casos en que las aeronaves sobrepasen el extremo de la
pista, debe reservarse un area de seguridad a continuacion de la franja que lle-
gara hasta el primer obsthculo (localizador ILS, carretera, ferrocarril, etc.) y un
rninimo de 90 m, con ancho doble del de la pista, cuando la pista sea de claves
3 6 4 o si es 1 6 2 instrumental.
Se recomienda si es posible que llegue a 240 m para claves 3 y 4 y a
120 m para 1 y 2, con anchura igual a la del area nivelada de la franja.
Esta area debe tener una superficie despejada y nivelada, y eliminar
de ella cualquier obstaculo. Cuando es indispensable construir en ella insta-
laciones de ayuda a la navegaci6n para operaciones de precision que estkn
a 60 m o menos del eje de la pista para clave 3 o 4, o 45 m o menos para
clave 1 o 2, o que penetren en las superficies fisicas de lirnitaci6n de obsta-
culos, deben tener la menor masa y altura posibles y ser extremadamente
frangibles.
Su pendiente longitudinal no debe ser mayor del 5% negativo, ni las trans-
versales de k5%; en cualquier caso, no penetrarhn en las superficies de ascenso
o de aproximaci6n.
Las zonas de parada se sithan a continuacion de la pista y tendran la misma
anchura que ella, con 10s mismos criterios para la pendiente longitudinal, salvo
la lirnitacion del 0.80%. El gradiente de transici6n entre pendientes suele ser del
0.3% cada 30 m para n6meros de clave 3 6 4.
Su resistencia y caracteristicas de rozamiento deberian ser similares a las
de la pista de vuelo.
Las zonas libres de obsthculos tienen su origen en el extremo del reco-
rrido de despegue disponible, y su longitud maxima es la mitad que la de
aqukl.
Debe tener un ancho minimo de 150 m y su superficie no sobresalir de un
plano que pasa por el punto del eje de la pista final del recorrido de despegue
disponible, empieza en la linea perpendicular a1 plano vertical que contiene a1
eje de la pista y asciende con el 1.25%.
Las recomendaciones para objetos en zonas libres de obstaculos son las
mismas que para las de parada.
La parte de franja hasta 160 o 200 m del extremo de pista deberia consti-
tuir una zona antichorro mediante el tratamiento adecuado.
296 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
La anchura de las calles de rodadura en 10s tramos rectos, debe ser como
minimo:
Para clave A: 7.5 m
Para clave B: 10.5 m
Para clave C: 15 m si le van a utilizar aviones con distancia entre el tren
de mono y el centro geomCtrico del tren principal (batalla) menor de 18 m
18 m en otros casos.
Para clave D: 18 m para aeronaves con distancia entre ruedas exteriores
del tren principal (via) inferior a 9 m
23m en otros casos.
Para clave E: 23 m.
Para clave F, 25 m (La FAA recomienda 30 para su clase equivalente VI).
En 10s cambios de direccibn de las calles de rodadura, la distancia entre el
borde exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle debe ser
como minimo:
Para clave A: 1.5 m
Para clave B: 2.25 m
: Para clave C: 3 m, para base de ruedas (batalla) menor de 18 m.
4.5 m, si es igual o mayor de 18 m
ParaclaveD: 4.5m
Para clave E: 4.5 m
Para clave F: 4,5 m (si la densidad de transit0 es alta, debe compro-
barse si esta distancia es suficiente en 10s giros)
Los radios de las curvas de desvio deben ser amplios y deterrninarse tenien-
do en cuenta la maniobrabilidad del avion y la velocidad de circulacibn.
Admitiendo una aceleracidn centrifuga de 1,304 rn/s2 (correspondiente a un
coeficiente de carga lateral de 0,133 "g"), para la velocidad correspondiente se
calcularia el radio por la conocida formula:
R=- v
a
Asi por ejemplo, para 50 krnlh resultaria R = 148 m
En gran nhmero de casos, a1 girar la aeronave siguiendo la rueda de mono la
linea de guia del eje la distancia del tren principal a1 borde de la calle de rodadu-
ra no respeta 10s numeros anteriores; en tal caso hay que pavimentar un sobrean-
cho para mantener la distancia de guarda. Cabe advertir que la utilizaci6n de cur-
vas de borde de varios radios o no circulares puede ahorrar pavimento (Fig. 1l .2).
298 MARCOS GARCIA CRUZADO
- - - -
las ruedas y el borde
CALLES DE SALIDA ~ P I D A
Las calles de rodadura de salida de pista que forrnan un hngulo con 6sta de
45" o menos perrniten una velocidad de desvio elevada y reciben el nombre de
"salidas rapidas". El hngulo aconsejable es'30°.
El Instituto del Transporte de la Universidad de Berkeley llevo a cab0 hace
unos afios un estudio con diferentes aviones y distintas condiciones de pavi-
mentos y superficiales, secos y hGmedos.
Obtuvo una serie de conclusiones como son:
Lo que mas condiciona un radio de desvio es la velocidad y no el 6ngulo
de giro. Lo mismo sucede con la sensacion de comodidad del pasajercl.
Los aviones de porte mediano o grande pueden salir de las pistas con
seguridad a velocidades entre 95 y 105 krn /h
Los angulos de desvio mas convenientes, por condiciones de velociclad
y trazado, son de 45 y 30" para aviones, respectivamente, mediano!; y
grandes.
A velocidades elevadas, la curva de desvio debe estar formada por .cma
sucesi6n de arcos de circunferencia de distintos centros, con radios meno-
res cuanto mas centrales a fin de aminorar 10s esfuerzos de torsion de 10s
trenes y el desgaste de 10s neumaticos.
11. CONFIGURACI~NDE AEROPUERTOS TERRESTRES EN SU AREA DE MANIOBRAS 301
-
CURVA CENTRAL 550 m
RADIO DE LA CURVA
Eje de la calle de 112 envergadura (Y) + 7,50 12,OO 18,OO 26,OO 32,50 40,OO
acceso a puesto + desviacion del tren 1,50 1,50 2,OO 2,50 2,50 2,50
de de atenizaje + 3,OO 3,OO 4,50 7,50 7,50 8,OO
estacionamiento + distancia de guarda
de aeronave y (Z) T = 12,OO T = 16,50 T = 24,50 T = 36,OO T = 42,50 T = 50,50
un objeto = (v)
CLAVE A B C D E F
23.75 33.5 44.00 66.5 80.0 973
CLAVE A B C D E F
16.25 21.50 26.00 40.50 47.50 57,5
CLAVE A B C D E F
12.0 16.5 24.5 36.0 42.5 50,5
CLAVE 1 2 3 4
Pista visual 30m 40m 75m 75m
Pista instrumental no de precisi6n 40 m 40 m 75 m 75 m
Pista instrumental Categoria I 60 m 60 m 90 m 90 m
Pista instrumental Categoria IIAII - - 90m 90m
Despegue 30m 40m 75m 75m
I
I
PLATAFORMA
BORDEDELA I
Las figuras 11.7 y 11.8 dan un disefio tipo de apartadero y diversas confi-
guraciones de rodaduras y entradas, segiin ejemplos de OACI.
Los puntos de espera deben situarse en las intersecciones de calles con pis-
tas y en 10s apartaderos de espera.
DIMENSIONADO DE PLATAFORMAS
Las plataformas son las Areas destinadas a1 estacionamiento de aeronaves,
y pueden ser desde una simple explanada a grandes superficies pavimentadas.
Por su funci6n pueden ser plataformas de terminales (de pasajeros o de
carga, o mixta), de aparcamiento (en las que las aeronaves se sitiian para per-
manencias prolongadas) y de servicio (para reparaciones; lavado; aprovisiona-
miento de combustible; agua; comidas, etc.).
Por el tip0 de aeronave usuaria serian de trafico comercial civil y de avia-
ci6n general.
En el aparcamiento de la plataforma hay que tener en consideraci6n varios
condicionamientos que en algun caso pueden ser contradictorios.
El primer0 de ellos es el de ser una infraestructura para aeronaves. Esta ase-
veracibn, que parece una obviedad, se olvida a menudo ante partimetros mhs bri-
llantes como la geometria o las proporciones conjuntas del Area terminal. El
objetivo primordial de la plataforma es que la aeronave se mueva en ella con
seguridad y de la forma mas sencilla posible. Para ello sera necesario estudiar la
circulacion y las maniobras de estacionamiento en funcion de 10s tipos de aero-
nave y de la utilizaci6n de 10s medios de carga y descarga (pasarelas telesc6pi-
cas, autobuses, salones elevables, andando, etc.).
Por otra parte, debe disefiarse una plataforma lo miis flexible posible, es
decir, que tenga gran niimero de puestos de estacionamiento utilizables por aero-
naves de distinto porte. Esto se consigue agrupando por tamafios a las aerona-
ves usuarias, o bien estableciendo puestos modulares que pueda utilizarse por
una aeronave grande o dos pequefias. En general, no es buena soluci6n disefiar
10s puestos de estacionamiento para aviones de tamafio fijo, salvo que el caso
particular del aeropuerto sea el de dos o tres tipos de aeronave solamente, o que
el trafico de aeronaves sea extremadamente elevado.
Es aconsejable tambiCn tener en cuenta las posibilidades de ampliacibn por
Ia aparici6n de aviones con envergaduras mayores que las actuales.
Finalmente, deben considerarse las afecciones causadas por 10s gases de
escape, el ruido de 10s motores y 10s chorros de las hklices.
La pendiente mixima recomendada para las plataformas es del 1% en las
Areas de estacionamiento de aeronaves, y del 1.5% en las calles de rodadura en
plalaforilia; generalmente, es dificil establecer la distinci6n entre unas areas y
312 MARCOS GARC~ACRUZADO
otras, por lo que una pendiente del 1% para toda la plataforma es recomendable,
ya que, ademis, asi no se hipoteca una htura redistribucibn de circulaciones y
estacionamientos.
Lo anterior no significa que la plataforma haya de tener una pendiente
unica, sino que debera tenerse en cuenta el movimiento de tienas que se aco-
mode a la topografia del terreno, las cotas del edificio tenninal y las necesida-
des del drenaje.
Este hltimo punto es de singular importancia en las plataformas por sus
grandes superficies. Si el pavimento es de hormigbn, no es aconsejable bajar las
pendientes del 1% para evacuar el agua de lluvia lo antes posible; en cualquier
caso no deberia bajarse del0.5%.
Siempre que sea posible, fisica o econbmicamente, el borde de la platafor-
ma adyacente a 10s edificios debe tener una pendiente longitudinal minima y,
deseablemente nula.
La pendiente de la plataforrna debera ser hacia afuera de las edificaciones,
a1 menos en la franja mas cercana, y compatible con las longitudes de las pasa-,
relas de embarque.
En grandes plataformas se deben ir alternando pendientes positivas y nega-,
tivas para crear limahoyas en la que pueda recogerse y evacuarse el agua o 10s
liquidos vertidos.
Las calles de rodadura en plataforma deben tener las mismas franjas y
guardas que las convencionales, con excepci6n de las de acceso a puesto de
estacionamiento.
El puesto de estacionamiento debe dar a la aeronave unas distancias mini-
mas de seguridad entre cualquier punto de ella y cualquier edificacibn, instala-
cibn, aeronave en puesto adyacente u objeto cualquiera de:
Para claves A y B: 3.0 m
Para clave C: 4.5 m
Para clave D, E y F: 7.5 m
Para estas dos claves hltimas, si 10s aviones estacionan "proa -adentro4"
puede reducirse la distancia entre la proa del avibn y la terminal (incluida en ella
las pasarelas fijas para pasajeros) o entre la aeronave y cualquier parte del pues-
to de estacionamiento equipado con guia azimutal proporcionada por un siste:-
ma de guia de atraque visual. No debe bajarse de 10s 4.5 m.
Deben preverse puestos de estacionamientos aislados a 10s que pueda 11~:-
varse la aeronave por motivos de seguridad (pasajeros de Estado, actos terroris-
tas, etc.) separados como minimo 100 m de cualquier otro objeto, fijo o mbvil.
Cuando el clima del lugar lo requiera, deben construirse plataformas especi-
ficas para tratamientos de deshielo o antihielo, con dimensionado similar a los
puestos de estacionamiento previendo alrededor una distancia minima de 3,8 m
para permitir 10s movimientos de las mhquinas; y recogida selectiva de liquidos
de tratamientol. Otros metodos son por aire caliente o por microondas.
TIPOLOG~A
DE ESTACIONAMIENTOS
Las aeronaves pueden situarse en 10s estacionainientos de multiples mane-
ras, tanto individualmente como respecto a 10s edificios de pasajeros.
De forrna individualizada:
Proa adentro
En angulo con proa hacia dentro
En paralelo
En angulo con proa hacia fuera
Proa afuera
Con respecto a 10s edificios, el estacionamiento puede ser en contacto o lejano.
Por la tipologia de 10s terminales: las posiciones de contacto son:
En linea
En muelle
En satklite
El primer tip0 consiste en estacionar a lo largo del borde del terminal de la
plataforma formando una hilera; esto presupone que el edificio carece de mue-
lles profundos; tiene uno frontal o no tiene.
En muelle puede ser sencillo o multiple, rectilineo o multilineo, en forma
de "T" en forma de "Y", etc. Las aeronaves estacionan a lo largo del muelle, con
o sin pasarela telesc6pica.
El satklite es un terminal separado del principal y unido a el por un pasillo
en superficie, elevado o subterriineo, de forma que pueda aprovecharse el maxi-
Ino de su perimetro para estacionar en contacto. Normalmente, las aeronaves
adoptan posiciones en linea, per0 10s satklites pueden tener muelles de geo-
inetria similar a 10s apuntados para 10s terminales principales.
Las posiciones lejanas lo son en puestos de estacionamiento separados del
terminal, que exigen un medio de transporte por plataforma de 10s pasajeros.
En las plataforrnas debe haber puestos en contacto y puestos lejanos, tanto por
flexibilidad de utilizaci6n como por economia. Prever todas las operaciones en horas
punta en contacto obligaria a grandes perimetros de edificios con unos seguros
sobrecostes de construcci6n y mantenimiento, aparte de que como se ha visto ante-
riorn~ente,puede haber momentos en que el ncmero de aeronaves en plataforma sea
' Los liquidos rociadores contienen substancias lnuy contaminantes, corno el glicol.
11. CONFIGURACION DE AEROPUERTOS TERRESTRES EN SU AREA DE MANlOBRAS 315
I
I
-r - - - - - - - L -
Figura 11.11.
Tipologia en alzado
Por su diferente tratamiento, 10s flujos de pasajeros en vuelos nacionales
conviene separarlos de 10s internacionales, except0 en el caso de que uno de 10s
tipos o el conjunto de ambos sea reducido.
Cuando por el contrario, es muy elevado alguno de ellos puede ser necesa-
rio para un mejor rendimiento y fun~~ionalidad del terminal subdividir a su vez
10s flujos, pee., en regulares y no regulares o por origenes y destino (puentes
akreos, paises turisticos,. ..).
Si la separaci6n de flujos se estudia en una planta, el resultado podria ser
unas dimensiones antiecon6micas en tiempo o en dinero; la posibilidad es mul-,
tiplicar 10s niveles en plantas de alturas distintas.
La disposici6n ha de estudiarse en funci6n de las caracteristicas de 10s
transitos:
A "nivel y medio": desde la cara de tierra se accede a una planta, que se:
desdobla en la cara del aire.
A "dos niveles": funcionan dos plantas, con comunicaci6n interior senti-
lla. Pueden destinarse, respectivamente, a vuelos nacionales e internacio-
nales o, lo que es m8s usual, a llegadas y a salidas.
A6'tres niveles": llegadas, salidas y equipajes.
Para usos comerciales, recreativos, de descanso o de oficinas y almacenes
pueden afiadirse las plantas necesarias.
La soluci6n m8s funcional y econbmica, a partir de volcmenes de trhficl~
de alrededor de 1 mill6n de pasajeros anuales, es la de dos niveles, uno para lle-
gadas y otro para salidas.
En esta soluci6n, la fachada a la cara del aire es mixta, y tanto las puertas
a1 nivel del estacionamiento como en primera planta se utilizan para carga y
descarga.
En la de tres niveles se independizan totalmente 10s flujos por sentido, pero
se crean interferencias y recorridos m8s largos en vertical: la planta baja es la cle
recogida de equipajes, la primera de llegada desde las aeronaves y la segunda cle
salidas.
Los futuros aviones de doble cubierta exigirhn terrninales, para un mane-io
riipido, c6modo y seguro de 10s pasajeros, con plantas duplicadas de salidas y
llegadas con puertas en la cara del aire a fin de acceder directa~nentea/desde
cada cubierta. Esto puede traducirse en que el eje del muelle de atraque sea el
eje de simetria de dos terminales con funcionamiento casi independiente a catSa
costado de la aeronave.
De 10s estudios, generales y simplemente conceptuales, llevados a cab0 (en
diversos paises se ha llegado a la matriz de la tabla 12.10 que permite, en prin-
cipio, optar por una primera soluci6n.
La necesidad de que el llenado y el vaciado del avi6n en lo referente a pasa-
jeros se haga con la mayor rapidez y comodidad, lo que redunda en menol-es
tiempos de operaci6n para usuarios en sentido amplio (pasajeros, compafii'as,
12. AREAS TERMINALES 325
en la que:
f ( j )= factor de utilizaci6n (en % de 1 hora) de un puesto de tipo j por una aero-
nave de tip0 i.
N (ji) = n6mero de puestos de tipo j que puede utilizar una aeronave de tipo i.
T (ij) = tiempo de ocupacidn necesario de la plata de tipo j y por un avidn de
tipo i.
C ( j ) = capacidad de 10s puestos de tipo j.
Los tiempos T (0)pueden deducirse de 10s manuales de 10s fabricantes de
aeronaves multiplic~ndolospor 1,l a 1,4, seg6n 10s condicionantes del aero-
puerto, tipo de vuelo y clase de trhnsito, o efectuando cronometrajes "in situ"
caso de un aeropuerto existente.
En capitulos posteriores se recogen unas mediciones reales de tiempos
efectuadas para este documento en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la pri-
mavera de 1995.
Existen fbrmulas empiricas para una primera deternlinacidn del n6mero de
puestos de estacionaniiento, vilidas para una planificacion de grandes nianchas.
326 MARCOS GARC~ACRUZADO
siendo:
Vh= numero de aeronaves en hora de disefio.
t, = tiempo medio de ocupaci6n.
f= factor de utilizacion (entre 0,5 y 0,7 segun la mezcla de aeronaves).
o bien:
n = 1,15 . Vh P . t,
6
siendo:
p = % de aeronaves en llegadas sobre el total en hora de disefio.
No siempre las pasarelas se colocan para obtener mayores rendimientos tie
las infraestructuras; en ocasiones se justifican por la comodidad del usuario y
tienen como fin protegerle de las lluvias, el calor o el frio, o el viento, circuns-
tancias meteorologicas que pueden ser extremas o desagradables segun la situa-
cion geografica del aeropuerto.
Las modernas areas terminales obedecen a1 concepto de reducir a1 mini-
mo 10s puestos de estacionamiento remoto, que ademas de encarecer las ope-
raciones de manera importante y hacer necesarias superficies de plataforrna
grandes, obligan a un trafico en tierra de 10s vehiculos auxiliares y de servi-
cios que causan incrementos de tiempo considerables en la utilizacion, mane-
jo y traslado de usuarios y gran nhmero de accidentes e incidencias que mer-
man la seguridad.
Por ello, se buscan longitudes de fachada en la cara del aire lo mayoires
posibles compatibles con superficies de estacionamiento proporcionadas, en un
problema de miiximos y minimos que no es posible resolver mas que con motle-
10s matematicos que configuren simulaciones de diferentes soluciones. El Gn'ico
problema, y es considerable, es el de 10s parametros que deben introducirse en
10s modelos, ya que no hay dos aeropuertos iguales y las diferencias por paises
e incluso por continentes, y por tipos de trafico son abismales lo que puede 1,le-
var a errores, por subestima o sobredimensionamiento, que una vez hechas las
obras son de dificil correction.
Flujo de salidas
En salidas, se tendria:
Acceso a1 aeropuerto hasta el edificio, aparcamiento o la estacion de auto-
buses o ferrocarril. Su infraestructura es usualmente responsabilidad de
las autoridades estatales o locales, dentro de su planeanliento del trans-
I
Cabria destacar en este aspect0 el terminal de Malaga "Pablo Picasso", proyectado por Bofill y
Garcia Cruzado (1990); el de Barcelona, de 10s mismos autores (1992); el de Sevilla, de Moneo
Y Garcia Cruzado (1992); el de Palma de Mallorca, de Nicolau y Navarro (1995); el de Bilbao, de
Calatrava y FernBndez (1999); y el nuevo de Madrid, en construcci6n, de Rogers, Lamela y Benlloch.
porte territorial, aun cuando las autoridades aeronauticas colaboren en
este planeamiento y en su ejecucion.
a, Desembarque en tierra. Puede ser ante el propio edificio, en 10s aparc.a-
mientos de vehiculos o en las estaciones. Significa lo anterior que
el flujo de salida, que en el analisis de la zona terminal nace en estos
puntos, puede tener un origen m6ltiple para unificarse en el interior clel
edificio.
La elaboracion de datos de partida en lo referente a1 n61nero de pasajeros
que acceden a1 aeropuerto de cada manera es basica para el disefio. Sera
necesario efectuar conteos estadisticos y completarlos con encuestas; a
fin de:
- Dimensionar la longitud y superficie de aceras ante el edificio, de
manera que sea posible el desembarque fluido y rapid0 de pasajer-os
y acompafiantes que llegan por automovil o autobus.
- Dimensionar las superficies necesarias, en una o varias plantas, para
el estacionamiento a corto plazo o el aparcamiento a largo de l~os
vehiculos que permanezcan en el aeropuerto, tanto particulares corno
de transporte colectivo y taxis.
- La situacion y disposicion de 10s taxis en espera de pasajeros es de
gran importancia para el funcionamiento del flujo de salida en ae~ro-
puertos de trhnsito importante.
- Dimensionar 10s pasillos de circulacion para peatones, desde el punto
de desembarque o de aparcamiento de coches.
- Dimensionar las vias de circulacion en la urbanizacion.
Flujo de llegadas
En llegadas se producen unos procesos inversos.
Acceso a1 edificio. Puede hacerse mediante las pasarelas desde la aero-
nave, en autobuses o andando, de manera similar a lo descrito para
salidas.
Acceso a las Areas de desembarque. Los pasajeros que llegan pueden tener
como destino el propio aeropuerto u otro distinto, lo que establece una pri-
mera clasificaci6n. El flujo se dividira en, a1 menos, dos diferentes.
Si el aeropuerto es de entrada internacional, la totalidad de 10s pasajeros
con destinos interiores deben pasar 10s trAmites de control de documenta-
ci6n, sanitario y aduanero incluso aqudllos que estin en triinsito o trans-
ferencia. Dependiendo de la legislaci6n del pais puede ser obligatorio que
pasen tales controles tambidn 10s pasajeros con destino final en otros aero-
puertos internacionales.
Una parte de 10s pasajeros se dirigirA a las Areas de espera de salidas y otra
a las salas de recogida de equipaje, en cuyas puertas a1 exterior habrh una
inspecci6n aduanera.
330 MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
Nivel de servicio
Proceso
Bueno Admisible Malo
Facturacibn
Vuelo no regular < 11 11 - 2 1 > 21
Vuelo regular etapa larga < 15 15 - 25 > 25
Vuelo regular etapa corta < 7,5 7,5 - 14 > 14
Control seguridad < 6,5 6,5 - 10,5 > 10,5
Control pasaporte salidas < 6,5 6,5 - 10,5 > 10,5
Inmigracibn llegadas < 6,5 6,5 - 14,5 > 14,5
-
Aeropuertos de origedterminales
Elevado % de pasajeros en origen (alrededor del70% de 10s embarcados)
y preponderancia de vuelos de ida y vuelta.
Precisan mayores superficies de Areas de facturacidn y venta de billetes,
longitud de acera y numeros de plazas de estacionamiento de coches y
tireas de manejo de equipaje.
Utilizaci6n hora-punta por puerta de 0,9 a 1,l movimientos de aeronave
(vuelos interiores).
Tiempo en tierra de la aeronave: 45 a 90 min o mayor.
Factor de carga embarcada: 65 a 80%.
Aeropuertos de transit0
Alto % de pasajeros en origen y bajo % de vuelos en origen.
Utilizacibn hora-punta por puerta: 1,5 a 2,O movimientos (vuelos in..
teriores).
Factor de carga embarcada: 40 a 60%.
Menores necesidades de superficies que 10s anteriores.
Aeropuertos de transferencia
Proporci6n significativa de pasajeros embarcados (a1 menos 30%) en vue,-
10s de transferencia.
Tiempo en tierra.de la aeronave: 30 a 60 min.
Utilizacidn hora-punta por puerta: 1,2 a 1,4 movimientos (vuelos inte-
riores).
Menos necesidades de superficies que 10s anteriores, except0 las de mane-
jo de equipajes en transferencia y las comerciales, de concesiones y ser-
vicios plSlblicos que se incrementan.
En 10s vuelos internacionales
Tiempo en tierra de la aeronave de 2 a 3 horas en origenldestino y 1 hora
en trinsito.
Mayores espacios para servicios de inspecci6n (aduanas, seguridad, sani-
dad,...) y comerciales, de concesiones y servicios publicos.
PA~METROS-TIPOPARA UN PREDISENO
A efectos de planeamiento o de un disefio previo pueden utilizarse unos
parametros generales que daran una estimaci6n aproximada de las necesidades
y que se relacionan a continuaci6n.
Estos parametros son indicativos; en el caso de ampliaciones o remodela-
ciones deben contrastarse con el caso particular por estimaci6n "in situ" y por
consulta a autoridades, compaiiias, concesionarios, etc.
Aparcamiento de vehiculos
Acceso a1 edificio
Aceras (salidas)
Aceras (Ilegadas)
25 a 30% mas que las calculadas para salidas.
FACTURACI~NPASANTE
ESCAMOTEO DE CINTAS
1
1 4.0 I 4.6 rn
1 I
Con dos planos de dos puertas de dos hojas de 0,80, frente 6,60 m, pro-
fundidad 3,O m.
1 m2/persona de pie.
1,5 m2/persona sentada.
N6mero de mostradores: Segiin ritmo llegada pasajeros y longitud de cola
o tiempo de espera admitido (fig. 12.2).
Si no hay estadistica: Cola mkirna, 5 personas (salvo grupos)
punta pasajeros: 10% phpd.
Control de pasaportes
Ancho cabina 1,0/1,2 m; pasillo 0,9/1,0 In.
Tiempo proceso: 100 a 40 paxih.
. 12. AREAS TERMINALES
FORMACI~NDE COLA
Control seguridad
Ancho arc0 magnktico m8s rayos X: 3,7 m; longitud, 8 m.
Tiempo proceso arco: 4001600 padh; rayos X : 2001300 padh.
MARCOS GARC~ACRUZADO
Siendo:
N = no plazas avi6n
t = tiempos de ernbarque
s = 1,5 ps + 1,O pp, con ps = % pasajeros sentados,
pp -- % pasajeros de pie.
Anchura minima sala espera salidas: 8/10 m.
Ancho pasillo embarque a pasarela o escalera: 5 m.
Ancho pasillo salas a puertas: 6 m (efectivo: 5 m).
- Longitud por peatdn: 0,75 m; ancho: 1,7 m
- Separacion entre peatones: 1,5 m
- Velocidad normal: 70 mtmin
- Flujo prActico peatones por ancho efectivo pasillo: 65/80 por min,.
A OTRA ClNTA
PASILLO
RODANTE
Aduanas en llegadas
Inspecci6n normal: 40 pax/h
Vestibulo llegadas
1,O m2/persona de pie; 1,5 m2/persona sentada. Ancho minimo: 6 m.
12. AREAS TERMINALES
Cafeterias y bares
Nacional: 15 a 25% media diaria pax embarcados
Intemacional: 40 a 60% media diaria pax embarcados
Comun: 20 a 40% media diaria pax embarcados.
Superficie por asiento: 3,514 m2
Superficie por plaza er barra: 2,513 m2
Telbfonos ptiblicos
9/10 m2/mi116npax afio.
Peluqueria
Una butacalmill6n pax afio embarcados: 10 m2/butaca.
N h e r o 6ptimo: 2 a 6 butacas.
Aseos
* S e g h ordenanzas locales.
L e a facturaci6n 0,8 m2/pax con equipaje 95% pax facturan < 3 min
0,6 m2 otros y acompaiiantes 80% < 5 min en hora-punta
Vestibulo salidas - -
Control pasaporte 0,6 m2/pax sin equipaje 95% pax < 1 min
0,8 m2/pax ccjn equipaje de mano
Recogida equipajes 0,8 m2lpax interior e intemacional etapa M h i m o 25 min entre llegada
corta a la sala de recogida del
1,6 rn2lpax intemacional etapa larga primer pasajero y la salida
del ultimo bulto al
hipodromo 90% pax
< 20 min espera para recoger
equipaje
Control pasaporte 0,6 m21pax sin equipaje 95% pax Espacio para espe-
0,8 m21pax con equipaje < 3 min ras de hasta 1 min
Aduanas - - -
SUPERFICIES
UNITARIAS
Vestibulo salidas 3 m2/pax con equipaje
1,5 m21pax sin equipaje
1,O m2/acompaiiante
No se prevkn asientos
30 m2/mostrador 80% pax hacen cola < 15 min
10 m libres (minimo) frente a
mostradores
/ Control pasaportes salida 20 m2/unidad control / 80% pax hacen cola < 15 min
Seguridad 80% pax hacen cola < 15 min
r---
Tiempo medio del proceso 7
paxlmin-
--
siendo:
ST = superficie total existente
ti = % pasajeros internacionales
t, = % pasajeros nacionales
indice de capacidad basica del terminal:
7-,
teh (1 - f)
N, =
60
Caso de no haber circuitos verdelrojo:
Datos necesarios:
e = hora punta de pasajeros terminales
p = % pasajeros que pasan aduana
t = tiempo de proceso por pax (min)
Obtener del Plan Director la mezcla de aeronaves por tipos (ver tablas
12.8 y 12.9, columna 1).
Obtener del Plan Director el ncmero de movimientos en PH-ADPN de
aeronaves por tipos (colurnna 2).
Obtener del Plan Director el nGmero de puestos de estacionamiento pre-
vistos.
Asignar tantos puestos como movimientos hora pronosticados a las aero-
naves con mhs de 160 plazas (colurnna 3).
Distribuir proporcionalmente a sus movimientos previstos, 10s restantes
puestos pronosticados a cada tip0 de aeronave (colurnna 3).
Aplicar 10s factores de conversion (colurnna 4) y obtener 10s puestos equi-
valentes (colurnna 5).
I 2. AREAS TERMINALES
LA INFORMACIONAL USUARIO
Tabla 12.9. Ejemplo (sobre la tabla anterior): aiio horizonre: AH; movimientos hora
en AH: 26; puestos pronosticados en AH: 21
Mecinicos, en 10s que unas paletas o unos cilindros pueden girar para
componer 10s mensajes. Tienen averias frecuentes y resultan de nlucho
peso, aunque se leen claramente. Hay que iluminarlos desde afuera.
Diodicos (en inglks, leds). Su emision luminosa forma 10s caracteres y se
leen dificultosamente con luz ambiental grande.
De cristal liquid0 (en inglks, LCD), con control electrcinico. Tienen muy
poco mantenimiento, excelente visibilidad y son reducidos de peso.
E S P E R A
___-___--_-_I
MSCRAVMA
VESTIBULO DE FACTURACION
COMUNlCAClON M R T I C K
(ESCKERAS MECIWICAS.
DE F M R I C A Y ASCENSORESI
CKLE DE SERVlClO
I E S C K E R A S MECUIICAS.
DE FABRICA Y ASCENSORES)
MUELLE SENCILLO
+++qfr
TERMINAL
TERMINAL
I I
LINEAL MUELLE EN FORMA DE "T"
MUELLE DOBLE
+ +
++++
+ + +
AUTOBUSES
PLATAFORMA ABIERTA
siendo:
m = Nhnero deSalidas o de llegadas (el mhimo de 10s dos) en la "hora cuarenta".,
m' = Numero de operaciones en la "hora cuarenta".
M = Numero anual de operaciones en el aiio horizonte de cilculo.
Las expresiones se han comprobado para traficos entre 1 y 3 milloneslaiio.
Tabla 12.10. Con$guracidn de edijcios terminales
Clave:
1 - Fachada lineal 2 - Muelle
3 - SatClite 4 - Remoto
A - Acceso a nivel B - Acceso a dos niveles
C - Edificio un nivel D - Edificio varios niveles
E - Embarque en plataforma F - Pasarelas
LA MANIOBRA DE ESTACIONAMIENTO
La aeronave Ilega, siguiendo las sefiales, por la calle de rodadura a la d.e
acceso a1 puesto de estacionamiento o a Cste directamente.
Debe tenerse en cuenta que el angulo efectivo para el giro de la rueda dle
mono es 0,9 del te6rico y esti comprendido para las aeronaves comerciales
medianas y grandes entre 55 y 65".
A 10s efectos de "barrido" del punto exterior de la aeronave alrededor del
centro de rotaci6n determinado por las perpendiculares a 10s planos de las rue-
das del tren delantero y del tren principal, hay que determinar para cada avi6n
cual es su punto exterior, no siempre la punta de ala.
La distancia de guarda de la aeronave en movimiento es la correspondien-
te a un objeto (capitulo 11); para envergaduras superiores a 36 m, 7,5 m. Hay
que tenerlo en cuenta tanto en la maniobra de entrada como en la de salida.
Suele admitirse como excepcibn que la distancia a1 pie de escalera autonoma de
acceso a la aeronave en muelle contiguo sea de 3 m, y que en posici6n perpen-
dicular nlorro hacia adentro, la distancia de Bste a1 edificio o a borde de via de
servicio sea 4,5 m.
El proyectista debe considerar tambiCn que la aeronave puede no detener-
se exactamente en el punto marcado, dependiendo del tipo de pavimento y de
avihn, y que una vez frenado desliza durante un tramo que puede llegar hasta
3 m para aeronaves de gran masa.
CONEXION TERMINAL-AERONAVE
El acceso del pasajero a la aeronave puede hacerse en posiciones pr6xirnas
bien andando, mediante una escalera, o directamente mediante pasarelas de unidn.
Estos elementos se conectan a un pasillo de salida de puerta que vulela
sobre la via de servicio dejando el suficiente gilibo vertical para permitir la c:ir-
culaci6n de vehiculos autorizados (4,20 a 4,50 m).
Su utilizaci6n presenta unas ventajas notables:
El pasajero no esta sometido a 10s factores atmosf6ricos.
La operacion de embarqueldesembarque desde el avion es mas rapida.
No hay pasajeros ni vehiculos de transporte en plataforma (para estas
posiciones denominadas "en contacto", y especialmente si se proyecta la
plataforma sin posiciones remotas) lo que proporciona mayor seguridad,
menores tiempos de utilizaci6n de puesto y menores superficies.
Dist. B-747 B-747 M D l l DClO IL86 L l O l l L l O l l B-777 3-767 A-340 A-330 A-300 A-310 A-321 A-320 B-757 B-7
mt. 400 200 100 500 300 300 4
L 70,67 70,67 61,37 55,40 60,20 54,20 54,20 63,73 54,94 63,69 63,69 53,60 46,66 44,511 37,57 47,30 35,
- - -
E 64,94 59,64 51,77 50,40 48,86 47,30 47,30 60,93 47,57 60,34 60,34 44,80 43,89 34,09 33,91 38,04 28,
R 7,75 7,75 8,50 8,50 7,30 9,lO 9,lO 5,98 4,55 6,67 6,67 6,lO 6,10 6,lO 5,07 5,90 3,
A 9,50 9,50 5,08 5,08 5,97 5,57 5,57 6,56 5,72 5,85 5,85 5,80 5,80 5,02 5,02 3,79 4,
B 18,80 18,80 14,66 14,66 18,80 20,19 17,65 16,61 17,74 17,74 13,08 14,42 13,99
C -1,75 -1,75 3,42 3,42 1,33 3,53 3,53 -0,58 -1,17 0,82 0,82 0,30 0,30 1,08 0,05 2,11 -0,
D-C -11,05 -11,05 -6,16 -6,16 -11,50 -8,55 -10,63 -11,07 -11,07 -6,98 -8,32 4,09
Hmin 4,65 4,65 4,72 4,72 4,41 4,60 4,60 4,70 4,09 4,41 4,41 4,49 4,42 3,37 3,39 3,79 2,
Wm&x 5,36 5,36 5,16 5,16 5,00 4,72 4,72 5,00 4,47 4,85 4,85 4,67 4,53 3,48 3,46 4,01 2,
Figura 12.13. Utilizacidn de pasarelas mliltiples
376 MARCOS GARC~ACRUZADO
Los mCtodos de pronosticar son 10s mismos que para 10s pasajeros; igual-
mente manejando previsiones de flotas y factores de ocupacion se llegaria a la
prognosis de aeronaves.
En cuanto a Cstas, pueden ser de carga combinada con pasaje o de carga
completa. Hay versiones "F" (freight) o "COMBI" de practicamente todos 10s
aviones comerciales (B-747, MD-11, B-727, DC-10) o versiones especiales para
carga o empleo militar (L-500lC5 Galaxy; L- 100 HCrcules) , fig 12.15.
TREK DE PALETS
SERVICIO DE COMBUSTIBLE
Turbohelices a l a a l t a
Limites de altura Valor medio Desnivel m6x. Long. para 10% Pend. para
puerta suelo (m) (m) (m) pend. ( m ) 24 m
La capacidad del terminal esta tambikn condicionada por 10s pasillos inte-
riores de circulacion y por las puertas en 10s lados de tierra y de aire. Las cle
camiones no deben tener menos de 4 m de anchura y es conveniente que di;s-
pongan de un muelle a1 que acceder desde la caja.
No hay que olvidar algunas areas especiales, como pueden ser:
Areas de frio (conservaci6n de perecederos, dep6sito de cadaveres, tras-
plantes).
Areas isotermas (temperatura y humedad).
h e a s de mercancias peligrosas (corrosivas, radioactivas, explosivas, etc.).
Areas de seres vivos (vegetales, animales).
Areas de cuarentena (por sanidad, por seguridad).
Areas acorazadas (mercancias de gran valor).
Almacenes de mercancias no reclamadas.
Dep6sito de mercancias intervenidas.
Correo y paqueteria urgente.
Este ultimo esta experimentando un crecimiento tan rapido que en algunos
aeropuertos se han construido terminales especificos para ellos; un parametro
orientativo de planificacion es de 20 kgldia-m2.
SALVAMENTO Y CONTRAINCENDIOS
Para ello puede ser necesario construir caminos especiales o habilitar las
margenes de pistas y calles para dar acceso ripido hasta 1000 m de 10s umbra-
les o hasta 10s limites del aeropuerto.
Si las vias estan a menos de 90 m del borde de la pista, deben estar pavi-
mentadas, y hay que prever 10s gilibos verticales necesarios si 10s vehiculos han
de pasar bajo puentes, obsticulos o por tuneles.
Hay camiones-cisterna de 40 t capaces de alcanzar 80 kmlh en 20 segun-
dos y desplazarse a 150 kmlh llevando 15 m3 de agua y 1,6 de espuma.
Los agentes extintores utilizables son espumas antincendio, polvo quimico
seco, hidrocarburos halogenados y di6xido de carbono.
Los edificios contraincendios estin for~nadospor las cocheras, de salida
directa y rapida para lo que hay que dimensionar 10s p6rticos segun el vehiculo
a emplear; la sala de descanso y espera, que pueda estar a1 mismo nivel o a1
superior previendo barras de deslizamiento vertical; 10s dormitorios; el comedor
y un gimnasio ademis de duchas, lavabos, taquillas, etc.; y 10s almacenes y
enfemeria.
Es aconsejable dotarlos de un campo de juego exterior, como minimo la
superficie de uno de tenis o baloncesto, para que 10s bomberos puedan hacer
ejercicio.
Algunos edificios incorporan un fanal de vigilancia, similar a una pequefia
torre de control; en todos se instala una sala de control en la que recibir o man-
dar las alarnlas y las instrucciones. Hay que instalar una red de comunicaciones
exclusiva con la torre de control, otros departamentos de auxilios y 10s vehicu-
10s propios.
En aeropuertos de gran extensi6n puede ser necesario miis de un edificio de
salvamento, si bien uno de ellos ha de tener cariicter central para la coordinaci6n
de operaciones.
386 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Dentro de las zonas terminales para bases aCreas hay infraestructuras simi-
lares a las de 10s aeropuertos civiles, per0 muchas otras tienen caracteristicas
especificas dada la mision de vigilancia y defensa del espacio aCreo encomen-
dado a 10s escuadrones.
El disefio de una base adrea ha de partir de unas premisas generales:
Prevencidn de ataques por medios de detecci6n adecuados.
Respuesta rapida a una alarrna.
Aviones permanentemente en estado operativo.
Protection de infraestructuras ante ataques externos.
Reducci6n de la vulnerabilidad de las instalaciones.
Mando y coordinaciones de operaciones.
que necesitan unas infraestructuras particulares.
La prevenci6n de ataques exige montar instalaciones de vigilancia ra-
dar para el espacio akreo y de deteccion de agresiones por tierra, que puedle
complementarse con aeronaves radar (AWAC) y vuelos de reconocimien-
to. Se instalan 10s centros tkcnicos y las pantallas de emision-recepci6n
en las propias bases y en 10s puntos exteriores que aseguren una cobertura
completa.
En el centro tkcnico debe haber una zona de alarrna y control de operacio-
nes, que tendria el apoyo de las estaciones de emision y recepcion y 10s campos
de antenas. Es aconsejable que 10s centros de operaciones, emisores y recepto-
res est611 separados para que Sean mAs dificilmente da3ables simultaneamente
por un boinbardeo.
Desde que se recibe la alarma hasta que 10s primeros aviones de combate
esttin en el aire debe haber un tiempo maxim0 entre 3 y 5 minutos. Esto exige
que el acceso a cabecera desde 10s puntos de alerta sea directo y sencillo, lo qile
se consigue lnediante calles de rodadura individualizadas para cada grupo dis-
perso de hangares (Fig. 12.16).
Los hangares deben separarse del orden de 100 m unos de otros, de ma-
nera que si uno de ellos es alcanzado por una bomba de 1000 kg no se dafien
10s otros y disponerse a1 tresbolillo para que no haya m8s de uno en la misrna
recta.
La estructura del cobertizo, generalmente de secci6n semicircular, de 15
a 18 rn de dianletro y 30 a 40 de longitud, tiene que resistir el impact0 directo
de una bomba de 300 kg y de su metralla si estalla en un radio de 30 m, y de un
Figura 12.16. Esquema de Base Adrea
388 MARCOS GARC~ACRUZADO
TORRES DE CONTROL
Los servicios de control de transito aireo a transito de aer6dromo se dan
desde las torres de control, elemento que tiene gran importancia no s610 por sus
funciones propias sino porque su singularidad y tratamiento estitico constituyen
una referencia del aeropuerto2.
Desde ellas hay que ordenar el transit0 akreo y de superficie de manel-a
fluida, rapida y eficaz para conseguir un mayor rendimiento de las infraestruc-
turas aeroportuarias, autorizando a las aeronaves para iniciar la aproximaci61n,
aterrizar, rodar desde pista a plataforma o viceversa respetando 10s puntos de
espera, acceder a las pistas y despegar.
En muchos aeropuertos con transito alto hay ademas una torre de control
de plataforma.
Para llevar a cab0 su misi6n la torre de control ha de cumplir unos requisi-
tos que permitan a 10s controladores tener una visibilidad suficiente y unas
c6modas condiciones de trabajo, contando con 10s equipos necesarios para una
cornunicaci6n rApida y segura tanto con las aeronaves con10 con 10s vehiculos
de 10s servicios en tierra.
Debe incorporar un sistema de comunicaciones (sistema voz ) por radio,
tierra -aire y tierra- tierra, y telefbnico, mediante las lineas denominadas
"caliente", "delicada", "de acceso directo" y de "acceso indirecto"; un sistenna
integrado de datos meteorol6gicos (monitores del MET y anem6metros de aer6-
dromo), y un subsistema horario con marcaci6n patr6n.
Se instala, ademas, un sistema grafico de control y seguimiento mediarite
paneles de balizamiento y pantallas de 10s radares primario (TAR), de vigilan-
cia (ASR) y de superficie (SMR).
La densidad de transit0 determinara las necesidades de puestos de contro-
ladores, lo que a la vez dara las superficies a disponer en:
Entre las realizaciones mas recientes en Espaiia se encuentran la torre de Madrid (1998), de Montero
y Fairbanks; la de Bilbao (1996), de FernBndez y Calatrava; o la de Las Palmas (1999), de Garcia
Cruzado, Torres y Partearroyo.
el fanal, desde el que 10s controladores avistan a las aeronaves y ejercen
su funci6n ordenadora,
el area de servicio y descanso, en la que hay una sala general, dorinitorios
con aseo, y un cuarto de arrnarios y taquillas individuales,
la zona de equipos y energia, con la sala de supervisi6n, un taller y alma-
cenes de repuestos. En ella estarin 10s equipos de servicio del fanal, dos
unidades de potencia aut6nomas (UPS) paralelas, baterias y una subesta-
cion de transformaci6n de energia eldctrica,
el area tkcnica, con 10s despachos y oficinas de personal de control y de
mantenimiento, archivos, biblioteca, talleres, vestuarios y aseo e incluso
una sala de descanso con cafeteria.
El fanal con sus antenas ocupa la posici6n mas elevada e ininediatamente
debajo esti el hrea de descanso.
La zona de equipos puede situarse en altura o a pie de torre; en el primer
caso el cableado y las perdidas son menores per0 su accesibilidad para repara-
ciones o cambios de equipo es peor: Parece aconsejable que esta abajo junto con
el area tkcnica.
Ademas de escaleras entre las plantas inferior y superior, debe haber a1
menos un ascensor y un montacargas y entre el fanal y el tscho una escderilla
con protection anticaidas. Por razones de seguridad, entre fanal y zona de des-
canso se colocara una escalera exterior independiente.
Debe preverse una pasarela perimetral a1 fanal para la limpieza de cristales.
Dos aspectos fundamentales del diseAo de una torre son su altura y su situa-
cion, que hay que estudiar para que se tenga desde el fanal una vision completa
de 10s espacios y superficies a controlar y a la vez que no constituya un obsta-
culo para la seguridad de las operaciones.
Establecidas para el aer6droino las superficies de servidumbres fisicas e
ILS con 10s sobrevuelos de obsthculos (OAS) deben considerarse las distintas
posible situaciones que proporcionen a1 controlador una panorai~~ica con cabe-
ceras distantes no mas de 4,5 6 5 krn y angulos de visidn de las trayectorias de
10s aviones del orden del 1,5%. Es tambidn importante que la orientaci6n del
fanal, en lo posible, no sea hacia poniente o levante por el deslu~llbramientocon
sol rasante.
Para evitar reflejos, 10s cristales, ligeramente coloreados, se colocan con un
ingulo vertical negativo de 15" y sus largueros de sujeci6n deben ser estrechos
para no reducir la visibn.
La geometria mas convenieiite es hexagonal, octogo~~al o circular con
dimensiones proporcionadas a1 numero de puestos de control y a1 tamaiio de 10s
equipos; la altura de techo debe ser a1 inenos de 3,50 m. (Fig. 12.19).
MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
(b)
Aun hoy subsisten estos problemas en gran numero de aeropuertos con res-
pecto a las grandes aeronaves y en especial 10s B-747.
Tambikn 10s edificios terminales se veran afectados, no solo por las distain-
cias de seguridad sin0 tambidn por el hecho de que habrin de embarcar y deseni-
barcar de 700 a 1000 personas en tiempos admisibles, no mucho mayores que
desde 10s aviones actuales.
Si hay ya un importante numero de aeropuertos, que se estima por encinla
del 50% de 10s internacionales, que no cumplen con las recomendaciones de
separacion para vuelos instrumentales del Anexo 14 de la OACI la nueva clalse
F deja fuera de minimos a muchisirnos mas.
Bajo su responsabilidad, gran n6mero de autoridades aeroportuarias auto-
rizan el uso de 10s B-747-400 en sus hreas de operaciones aun cuando no se
respeten 10s minimos recomendados, per0 lo que ahora se plantea es entre 15 y
20 m mas de envergadura.
Aunque 10s programas de desarrollo de las aeronaves de gran capacidad
han sufrido un retraso y van mhs lentos de lo inicialmente planteado debido a la
crisis de las empresas de transporte akreo y a lo incierto del mercado en pedidos
y ventas, no hay duda de que acabarhn operando y de que hay que prever lo
necesario para resolver las incompatibilidades existentes.
Las premisas que se manejan en cuanto a sus caracteristicas son:
Masa bruta: 600 a 750 t
Envergadura: 80 m
Longitud: 80 a 85 m
Altura: 20 a 25 m
Via del tren principal: 14 a 16 m
Radio de giro: No mayor que el B-747-400
Dos cubiertas: la inferior a la misma altura que el 747-400 ,
y la superior 2,5 m mas arriba.
Esfuerzos a1 firme: No mayores que 10s B-747-400
Ruido: Huellas no superiores a1 B-747-400 y certificacibn capitulo 3
menos 3 dBA.
Posible independizacion de cubiertas en rnayordomia y atenci6n a1 pasajero.
Para 10s terminales se barajan:
Muelles en "U" con pasarelas a ambos lados y a dos alturas.
Morro levadizo y desembarque delantero a dos niveles.
Muelles subterrineos, similares a 10s de ferrocarril, y multiplicaci6n del
n ~ m e r ode puertas de aeronave.
En todos 10s casos con suministros desde arquetas a pie de muelle, sewi-
das por galerias. Se estiman, p.e. cifras como medio milldn de litros de com-
bustible, o de 2500 a 3000 comidas (4 por pasajero) a1 menos.
El tratamiento de equipajes necesitark dispositivos y manejos especiales, lo
que lleva a pensar en edificios terminales exclusivos para estas aeronaves de
gran capacidad.
El proyectista deberia tener en cuenta lo anterior para que las adaptaciones
y cambios en el futuro Sean 10s minimos y lo menos costosos posibles.
No es nuevo el intento de fabricar aeronaves de gran capacidad. A finales
de 10s afios 40 y principios de 10s 50 se inicid un estudio, luego abandonado por
inviabilidad tecnica, para el "Jet Princess", avion comercial de 1000 pasajeros
en cuatro cubiertas, con masa de 670 t movidas por 24 motores.
GENERALIDADES
Se trata en este capitulo de unos aer6dromos con caracteristicas especificas
propias y que utilizan aerodinos diferentes de 10s de la gran aviacion comercial.
Los aeropuertos de pista corta (STOL, en inglis: short take-off and lan-
ding) emplean pequefias aeronaves con capacidad de hasta 50 pasajeros y lon-
gitudes de pista necesarias para despegue de hasta 1200 m. Se caracterizan por
tener ingulos de aproximaci6n y subida del orden del doble de 10s usuales
(6" frente a 3") o mayores, lo que les permite operar en ireas con objetos que
serian obstaculo para 10s aviones convencionales. Producen, por lo anterior,
menor nivel de ruido sobre el suelo.
En estudios llevados a cab0 se ha concluido que aer6dromos con pistas
entre 600 y 900 m serian rentables en zonas generadoras de viajes a distancias
cortas y en las que no es posible acometer infraestructuras mayores; OACI con-
sidera "aeropuerto STOL" a 10s de pistas hasta 800 m de longitud.
Las pistas cortas pueden coexistir con las normales y estaria justificada su
existencia en funci6n de su propio transito.
Los hidroaeropuertos son en cierta manera abundantes aunque por su redu-
cido tamafio y su pequefio trinsito no figuren en las relaciones de grandes aero-
puertos. Existen en el mundo zonas de dificil acceso por tierra (Amkrica del Sur,
Africa Central, Asia Meridional, etc.) per0 en 10s que se dispone de lagos, rios
o costas que permiten la operaci6n de hidroaviones.
En 10s afios 20 y 30 de este siglo que acaba, 10s aviones disefiados para
utilizar la superficie acuitica como Area de maniobras se colocaron a la cabe-
za del avance tkcnico aeronhutico y muchas de las primeras lineas akreas y
casi todas las grandes gestas de vuelo se hicieron con ellos. Sus propias limita-
ciones de velocidad de despegue y de masa hicieron que fberan poco a poco ca-
si abandonados, a6n con 10s intentos de polivalencia para operar en tierra y
en agua.
Los helipuertos corresponden a aeronaves con fundamento tkcnico totalL-
mente distinto a1 de 10s aviones. Su disefio permite despegues y tomas de tie:-
rra con angulos muy grandes y hasta verticales, por lo que su utilization no
tiene competencia en lugares en 10s que se esta rodeado de obstaculos o no se
dispone de grandes espacios: plataformas, buques, centros urbanos. La limita-
ci6n es tambikn la carga de pago, reducida en comparacion con las aeronaves
de alas fijas.
Son, de alguna manera 10s competidores de 10s aer6dronlos de pista cortil,
con capacidades de transporte de pasajeros similares.
Una variante de 10s helidromos sera 10s "vertipuertos" (VTOL, en inglks:
vertical take-off and landing), utilizables por aviones que pueden operar con tra-
mos finales de aproximaci6n e iniciales de despegue casi verticales. A reserkra
de la comercializaci6n de 10s modelos en investigaci6r1, podrian tener un area de
aproximaci6n y despegue cuadrada de 75 a 100 m de lado, con una interior de
contact0 de 45 a 50 m de lado.
En 10s helipuertos tambikn puede hablarse de "hidrohelidromos", ya que
gran n6mero de modelos de aparatos podrian utilizar indistintamente una supelr-
ficie acuatica o una firme.
Un recuerdo para 10s autogiros, cuyo mas destacado proyectista fue el
espaiiol Juan de la Cierva, y que en un momento de su historia aparecieron conlo
un prometedor medio de transporte.
Hay, finalmente, 10s denominados "aeropuertos de montafia" o altipuertos,
con empleo en zonas escarpadas de acceso y que se caracterizan por tener pis-
tas de pendientes longitudinales mucho mayores que 10s aer6dromos normales.
Las aeronaves usuarias son de pista muy corta y por la ubicaci6n de estas infia-
estructuras operan muchas veces con esquies en el tren de aterrizaje. No han
tenido un gran desarrollo por la competencia de 10s helipuertos.
Longitudes de pista
Deben fijarse con respecto a1 avi6n usuario mas condicionante y a la situa-
ci6n del aerodromo, tanto territorial como de altitud y meteorol6gicas. Es reco-
mendable emplear 10s manuales de vuelo, a fin de ajustarse lo mas posible a 10s
requerimientos reales.
Con frecuencia hay que limitar las masas operativas de las aeronaves, ya
que no siempre es posible disponer de las longitudes miiximas. La Informacibn
Aeronautics de estos aeropuertos puede dar precisiones sobre este aspecto.
De manera similar a la descrita en el Capitulo 11, puede dotarse una zona
libre de obstiiculos y una zona de parada utilizando 10s mismos criterios.
La franja debe estar nivelada hasta 40 m de su eje y tener una zona anti-.
chorro de 30 m en cada cabecera operativa.
La pendiente longitudinal mkxima de la fianja dentro de la zona nivelada
es del2% y la transversal, del3%.
Es recomendable que en la zona no nivelada, la pendiente transversal no
sea mayor del5%.
Las calles de rodadura, normalmente una sola, son de 18 m de anchura cork
pendiente mhxima del 3% longitudinal, 2% transversal. No obstante, hay que
considerar la clave de la aeronave condicionante.
Si no estin situadas en cabecera, puede ser necesario ensanchar la pish
para permitir el giro de 180" de 10s aviones; en caso de horas-punta de opera,-
ciones alta se proyectarin apartaderos de espera.
Las plataforrnas deben tener una pendiente mhxima en cualquier direcciorl
del 1%. Notese que esta recomendacion es para el conjunto de la plataforma 1,
no so10 para el puesto de estacionamiento, como en las destinadas a aeronave:s
de mayor porte, debido a la versatilidad de uso deseable.
Horizontal interior.
Ayudas visuales
Son las siguientes:
Indicador de viento.
Sefiales de pista.
Sefiales de calle de rodadura.
Faro de aeropuerto.
Luces de pista.
Sistema de ayuda a la aproximacibn.
Iluminaci6n de calles de rodadura.
Iluminaci6n de platafonna.
Letreros.
I
I
I
I
4
E
m
SERAL DE
FAJA
LATERAL I
I
E E E
E
0
0
E
m
*
E
--
3m 3m 3m
30m
4
FUENTE ONICA
BARRETA
Letreros
Para completar la informaci6n pueden colocarse letreros, iluminados inte-
rior o exteriormente caso de uso nocturno o con poca visibilidad.
13. AEROPUERTOS NO CONVENCIONALES 409
Balizas
Se deben utilizar como delimitadoras de borde umbral y extremo, de pista
y de borde de calle de rodadura cuando esten sin pavimentar o cubiertas de nieve
o hielo. Si hubiera luces las balizas pueden colocarse en ellas; en otro caso, se
usan rectangulos de 3 x 1, o conos de 0,50 m de altura separados como mixinlo
100 m.
Los colores deben distinguirse claramente del fondo.
En aer6dromos de zonas con largos periodos invernales se emplean como
balizas de borde de pista arboles perennifolios, especialmente pinAceas, de hasta
1,5 m de altura.
Iluminaci6n de emergencia
En aer6dromos con luces e iluminaci6n debe tenerse una fuente secundaria
de energia eldctrica, que puede ser una compafiia suministradora alternativa o
unos grupos generadores, con una conexi6n que restabIezca el servicio automa-
ticamente en un tiempo maxim0 de 15 s, y que mantenga encendidos:
Las luces de obstaculos indispensables para facilitar la seguridad de las
operaciones.
Las luces de pista, calle de rodadura e iluminaci6n de aproximaci611.
La lampara de seiiales y la iluminaci6n de emergencia de Ias oficinas y
puestos del control del triinsito adreo.
Los equipos de meteorologia.
Y cualquier otra instalaci6n o servicio que la autoridad aeroportuaria esti-
me necesaria por razones de seguridad.
Seguridad
De forma similar a cualquier aeropuerto, 10s de pista corta deben estar
vallados y cerrado el acceso a personas y vehiculos no autorizados a1 Brea de
movimiento.
13. AEROPUERTOS NO CONVENCIONALES 41 1
HIDROAEROPUERTOS
Caracteristicas
Tambien denominados hidroaerodromos, son el conjunto terminal del
transporte por hidroaviones. Estas instalaciones presentan como ventajas:
Que con frecuencia precisan de muy poca inversion, ya que se situan en
zonas litorales abrigadas, lagunas o rios en sus cauces medios o inferiores.
Que pueden estar a distancias cortas de las ciudades. (Fig. 13.5).
Esta 6ltima viene condicionada ademis de por el calado del avi6n por la
distinta resistencia hidrodinarnica a1 avance que originan las diferentes proxi-
midades del fondo.
En cuanto a1 oleaje, el mas perjudicial es el de menor periodo, es decir, de
mayor frecuencia, que causa movimientos continuados y mis violentos a la
hidronave.
La causa del oleaje son, naturalmente, las olas.
Una ola se forma cuando durante el recorrido del viento sobre la superficie
del agua se produce una racha irregular que da lugar a una depresion que se pro-
paga con un movimiento ondulatorio. Iniciada una pequeiia ola, la mayor pre-
sion del viento en la mitad posterior (o barlovento) produce una traslacion pro-
gresiva.
La formaci6n de ondas del mismo o diferente periodo dan lugar a su
vez a fenon~enosde superposition de fases que pueden producir aumento de
las ondas hasta formar un oleaje progresivo apreciable. Generalinente, las
olas se propagall por trenes de ondas de alrededor de doce, en las que hay
una de magnitud minima (llamada "ola yacente o queda") y otra maxima
("ola vaga").
En el caso te6rico de una ola sin viento lateral y con profundidad infini-
ta de agua, su forma es de una trocoide circular (figura 13.6) que por accion
del viento aumenta su altura. Las molCculas de agua se moverial1 en trayecto-
rias circulares con radios decrecientes a1 aumentar la profundidad hasta ainor-
tiguarse.
Si la profundidad es finita, la trocoide circular se convierte primer0 en una
trocoide eliptica, y a1 disininuir la profundidad, en una cicloide. Entonces la ola
"rompe" y se convierte en una ola de arrastre. Esto sucede cuando la velocidad
mixima horizontal de las molCculas de agua en la cresta es mayor que la velo-
cidad de traslado de la ola, que viene a producirse cuando la altura 2 11 de la ola
es igual a la profundidad media.
414 MARCOS G A R C ~ CRUZADO
A
HELIPUERTOS
Generalidades
Las areas necesarias para que un helicopter0 opere en llegadas, despegues
y estacionamientos constituyen un helidromo, a1 que se considera un tip0 espe-
cial de aerodrome. Si ademas esta dotado de instalaciones para el tratarniento de
pasajeros, equipajes, o ambas, es un helipuerto.
N. del A. El malacate clhsico es en el que se unce anilnales de tiro que dan vueltas para sacar agua
o accionar un molino.
13. AEROPUERTOS NO CONVENCIONALES 417
N. del A. Se define corno aeronave cualquier vehiculo capaz de elevarse de la superficie y moverse
en el aire por un ernpuje distinto de una reacci6n sobre elsuelo. Se dividen en aerostatos (menos pesa-
dos que el aire) y aerodinos (mis pesados que el aire) corno 10s aeroplanos o aviones, 10s helic6pte-
ros, 10s autogiros o 10s misiles. Los aerodeslizadores (en inglCs, hovercraft) no serian estrictamente
aeronaves per0 si 10s hidroalas o hidroplanos.
41 8 MARCOS GARC~ACRUZADO
El Anexo 14 a1 Convenio de Aviacibn Civil International de OACI utiliza el tkrrnino "clase de per-
formance" en vez de capacidad de actuacibn u operativa, colno seria correcto.
13. AEROPUERTOS NO CONVENCIONALES 419
-
I
I
-60
I
m-
-1 90111
I
I
t
Esta area se une a las plataformas mediante calles de rodadura, que pue-
den estar previstas para desplazamiento rodado sobre el suelo o en vuelo esta-
cionario.
En 10s helipuertos de superficie las din~ensionesde la FAT0 en condicio-
nes estandar, son, para 10s helicopteros de las diferentes clases de operacibn, las
siguientes:
Clase 1: 1,5 veces la longitud/anchura del helicoptero de mayores dimen-
siones usuario, o lo que indique su "Manual de Vuelo". Aefectos de medi-
das, se considera el rotor en rdgimen de despegue.
Si se trata de un hidrohelipuerto, debe sumentarse el 10%.
Clases 2 y 3: Un circulo de diametro 1,5 veces la mayor dimensi6n del
helicopter0 usuario mas grande.
Si se trata de un hidrohelipuerto, 2 veces.
420 MARCOS GARC~ACRUZADO
Las calles de rodadura en tierra deben tener resistencia suficiente para 10s
helicbpteros que operen en ella, y una superficie regular que perrnita el paso con
seguridad.
La pendiente longitudinal maxima es del 3%, y la transversal del2%.
Es recomendable que tengan unas margenes con anchura a1 menos de la
mitad de la del mayor helicopter0 usuario.
Las anchuras y separaciones son las contenidas en la tabla 13.2.
De aproxirnacibn Franja
Horizontal interna
De aproximacion .
De ascenso en el despegue
Secci6n A-A
De transition
De aproximacion
\ /
::
PLANTA
\'I
15%
1.600 m
I
Prolongaci6n dcl ejc
- 10.000 m
PERFIL - nnroxin~acio~:
3'
2.500 m
Nori~ontal
'-\GI4.500 m
.
6%
5%
\ I
Y J
1.500 m-r- 1.250 m +' c
Y Capacidad de operaci6n de
Diinensiones 10s helic6pteros (*)
1 2 3
Superficie de
aproxiniaci6n
- Anchura del borde interior Ailchura del Area de seguridad
- Lugar del borde interior En el limite
Prilnera secci6n
- Dillergencia Dia 10% 10% 10%
Noche 15% 15% 15%
- Longitud Dia 245 m (1) 245 m (1) 245 m (1)
Noche 245 m (1) 245 m (1) 245 m (1)
- Anchura exterior D ia 49 m (2) 49 m (2) 49 m (2)
Noche 73,5m(2) 73,5m(2) 73,5m(2)
- Pendiente (mdxima) 8% 8% 8%
Segunda seccidn
- Divergencia Dia 10% 10% 10%
Noche 15% 15% 15%
- Longitud Dia (3) (3) (3)
Noche (3) (3) (3)
- Anchura exterior Dia (4) (4) (4)
Noche (4) (4) (4)
- Pendiente (mzixima) lays% l2,5% l2,5%
MARCOS GARCIA CRUZADO
Tercera secci6n
- Divergencia Paralela Paralela Paralela
- Longitud Dia (5) (5) (5)
Noche (5) (5) (5)
- Anchura exterior Dia (4) (4) (4)
Noche (4) (4) (4)
- Pendiente (m6xima) 15% 15% 15%
Horizontal interna - - -
- Altura - - -
- Radio - - -
C6nica - - -
- Pendiente - - -
- Altura - - -
De transici6n
- Pencbente - - -
- Altura - - -
-ra
(1) La pendiente y la longitud deben permitir que 10s helic6pteros deceleren para el ate-
rrizaje cumpliendo lo relativo a zonas que es precis0 evitar.
(2) La anchura del borde inferior se aiiadir6 a esta dimensi6n.
(3) Determinado por la distancia desde el borde inferior hasta el punto en que la diver-
gencia alcanza una anchura de 7 di6metros del rotor en el caso de operaciones diurnas
o de 10 di6metros del rotor en operaciones nocturnas.
(4) Anchura total de 7 di6metros del rotor en el caso de operaciones diurnas y anchura
total de 10 diiimetros del rotor en operaciones nocturnas.
(5) Determinado por la distancia desde el borde interior hasta el punto en que la superficie
de aproximaci6n alcanza una altura de 150 m por encima de la elevaci6n del borde
interior.
(*) N. del A. La versi6n espafiola del Anexo 14 utiliza la expresi6n "clase de performance".
Superficie de aproximaci6n
- Anchura del borde interior Anchura del k e a de seguridad
- Lugar del borde interior Limite
Primera secci6n
- Divergencia 16%
- Longitud 2.500 m
- Anchura exterior 890 m
- Pendiente (mbxima) 3,33%
Segunda secci6n
- Divergencia -
- Longitud -
- Anchura exterior -
- Pendiente (mbxima) -
Tercera secci6n
- Divergencia -
- Longitud -
- Anchura exterior -
- Pendiente (mbxima) -
Horizontal interna
- Altura 45 m
- Radio 2.000 m
C6nica
- Pendiente 5%
- Altura 55 m
De transici6n
- Pendiente 20%
- Altura 45 m
Superficie de aproximaci6n
- Longitud del borde interior 90 m 90 m 90 m 90 m
- Distancia desde el extremo de 60 m 60 m 60 m 60 m
la FAT0
- Divergencia a cada lado hasta 25% 25% 25% 25%
la altura de la FAT0
- Distancia hasta la altura por 1.745m 1.163m 872m 581 m
encima de la FAT0
- Anchura a la altura por 962 m 671 m 526 m 380 m
encima de la FAT0
- Divergencia hasta secci6n paralela 15% 15% 15% 15%
- Distancia a la secci6n paralela 2.793 m 3.763 m 4.246 m 4.733 m
- Anchura de la secci6n paralela 1.800m 1.800m 1.800m 1.800m
- Distancia hasta el borde exterior 5.462 m 5.074 m 4.882 m 4.686 m
- Anchura en el borde exterior 1.800m 1.800m 1.800m 1.800m
- Pendiente de la primera secci6n 2,5% 2,5% 2,5% 2,5%
- Longitud de la primera secci6n 3.000 m 3.000 m 3.000 m 3.000 m
- Pendiente de la segunda secci6n 3% 3% 3% 3%
- Longitud de la segunda secci6n 2.500 m 2.500 m 2.500 m 2.500 m
- Longitud total de la superficie 10.000 m 10.000 m 10.000 m 10.000 m
C6nica
- Pendiente 5% 5% 5% 5%
- Altura 55 m 55 rn 55 m 55 m
Transicibn
- Pendiente 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%
- Altura 45 m 45 m 45 m 45 m
Superficie de aproximaci6n
- Longitud del borde interior 90 m 90 m 90 m 90 m
- Distancia desde el extremo de 60 m 60 m 60 m 60 m
la F A T 0
- Divergencia a cada lado hasta 25% 25% 25% 25%
la altura de la F A T 0
- Distancia hasta la altura por 870 m 580 m 435 m 290 m
encima de la FAT0
- Anchura a la altura por 521 m 380 m 307,5 m 235 m
encima de la FAT0
- Divergencia hasta secci6n paralela 15% 15% 15% 15%
- Distancia a la secci6n paralela 4.250 m 4.733 m 4.975 m 5.217 m
- Anchura de la secci6n paralela 1.800m 1.800m 1.800m 1.800m
- Distancia hasta el borde exterior 3.380 m 3.187 m 3.090 m 2.993 m
- Anchura en el borde exterior 1.800m 1.800m 1.800m 1.800m
- Pendiente de la primera secci6n 5% 5% 5% 5%
- Longitud de la primera secci6n 1.500 m 1.500 m 1.500 m 1.500 m
- Pendiente de la segunda secci6n 6% 6% 6% 6%
- Longitud de la segunda secci6n 1.250 m 1.250 m 1.250 m 1.250 m
- Longitud total de la superficie 8.500 m 8.500 m 8.500 m 8.500 m
C6nica
- Pendiente 5% 5% 5% 5%
- Altura 55 m 55 m 55 m 55 m
Transici6n
- Pendiente 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%
- Altura 45 m 45 m 45 m 45 m
L -
MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
(1) Determinado por la distancia desde el borde interior hasta el punto en que la diver-
gencia alcanza una anchura de 7 di5metros del rotor en operaciones diurnas o de 10
didmetros del rotor en operaciones nocturnas.
(2) La pendiente y la longitud proporcionan a 10s helic6pteros un Area para acelerar y
ascender cumpliendo lo relativo a zonas que es precis0 evitar.
(3) Anchura total de 7 didmetros del rotor en operaciones diurnas y anchura total de 10
didmetros del rotor en operaciones nocturnas.
(4) La anchura del borde interior se afiadird a esta dimensi6n.
(5) Deterrninado por la distancia desde el borde interior hasta el punto en que la superficie
alcanza una altura de 150 m por encima de la elevaci6n del borde interior.
(6) Esta pendiente excede de la de ascenso, con un motor fuera de funcionamiento y masa
mdxima, de muchos helic6pteros actualmente en servicio.
13. AEROPUERTOS NO CONVENCIONALES
Superficie y dimensiones
Ascenso en el despegue
- Anchura del borde interior 90 m
- Lugar del borde interior Limite o extremo de la zona
libre de obstciculos
Primera seccibn
- Divergencia 30%
- Longitud 2.850 m
- Anchura exterior 1.800 m
- Pendiente (m6xima) 3,5%
Segunda seccicin
- Divergencia paralela
- Longitud 1.510 m
- Anchura exterior 1.800 m
- Pendiente (mcixima) 3,5%
Tercera seccicin
- Divergencia paralela
- Longitud 7.640 m
- Anchura exterior 1.800 m
- - Pendiente (m6xima) 2%
1 2 3 4 5 6 7 8
UAV
Configuraci6n -
- - - - - - - -
DeI tren -
- - Patin - - - -
Ver tabla 13.9 - - - - - - - -
13. AEROPUERTOS NO CONVENClONALES 433
PLANTA
90 m
PERFIL
2500 m
T
100 m
8.3
\1
G I\
1100 m --
- /
4000 m >
Superficie de transici6n
1100 m >
h a de a p r o h a c i 6 n ftnal
y de despegue (FATO)
Supcrficie de ascenso en
el despegudaproximaci6n
Superficie de ascenso en
Area de Area de
seguridad seguridad
Entrnda interior
Area de
seguridad
PLANTA
90 m
A
1j
c
.'
\1 X
L= 2850 m -- A
* 9150 m
2% (1 50)
T
305 m
c 4360 m -- 7640 m
--
Puntos de referencia
\
\
/
/
--
VISTA EN PLANTA
- FATO l-~-
Seccidn A.A
I r --
- 15
1
I -f a r
II
--- 1 LL--
I YI
I I
c.i r- C- .
7.0 75 75 100 75
L
90
20 55
145
a
R
8
R
145
Ayudas.para la aproximaci6n
Sistema de luces de aproximaci6n (3 a 7 @ 30)
Indicador visual de pendiente de aproximacion (PAPI, APAPI, HAPI)
Sefializacion de obsthculos
446 MARCOS GARCIA CRUZADO
REFERENCIAS BASICAS
Anexo 14 a1 Convenio sobre Aviaci6n Civil Internaciona1.- Vol. 2: Helipuertos.
OACI (1995).
Manual de helipuertos (Doc 9261) - OACI.
Manual de diseiio de aer6dromos (Doc 9157) - OACI.
Manual de aeropuertos STOL (Doc 9150) - OACI.
Heliport Design - (AC 15015390-2) FAA.
Vertiport Design (AC 15015390-3) FAA.
Rotorcraft Master Plan.- FAA.
Helicbpteros. J.L. L6pez Ruiz.- ETSIAe (1994). UPM-Madrid.
AYUDAS VISUALES PARA ATERRIZAJE,
DESPEGUE Y RODADURA
GENERALIDADES
Cuando una aeronave se aproxima a la toma de tierra, desde la cabina de
mando la pista se ve como un trapecio con la base mayor en la cabecera de ate-
rrizaje. Dada la velocidad de descenso de 10s aviones, es conveniente propor-
cionar a 10s pilotos unas sefiales ficilmente visibles que le orienten en su manio-
bra y la dirijan durante la rodadura hasta 10s puestos de estacionamiento o desde
estos a las cabeceras de despegue.
Si el aeropuerto va a utilizarse de noche, o en condiciones de visibilidad
reducida, las sefiales deben estar constituidas por pintura reflectante sobre 10s
pavimentos (seAalizaci6n horizontal) y por letreros reflectantes o iluminados
(sefializacion vertical) y deben completarse con luces.
En el presente capitulo se dan nociones sobre las caracteristicas de estas
ayudas visuales, con exception de las indicadoras de obsticulos vistas en el
Cap. 7.
Las sefiales, que son superficies pintadas sobre las areas de movimiento, son:
designadoras de pista
de eje de pista
de umbral
de punto de visada
de zona de torna de contacto
de faja lateral de pista
de eje de calle de rodadura
de punto de espera de la pista
de punto de espera intermedio
de punto de verificaci6n del VOR
de puesto de estacionamiento de aeronaves
de seguridad de plataforrna
de punto de espera en via de vehiculos
con instrucciones obligatorias
de informacion
y las balizas
de borde (pista sin pavimentar, zona de parada, pista con nieve, calle de
rodadura pavimentada o sin pavimentar)
de eje de calle de rodadura
delimitadoras.
para cinco pistas paralelas: "L", "C", " R 1 "L", " R ; o "L", "R"/ "L",
"C", "P'
para seis pistas paralelas: "L", "C", " R / "L", "C", " R
Pista de 18 m:
Numero de fajas: 4
Anchura de las fajas: 1,8 m
Separacion entre fajas centrales: 3 m
Pista de 23 m:
N ~ m e r ode fajas: 6
Anchura de las fajas: 1,8 m
Separacion entre fajas centrales: 3 n~
Pista de 30 m:
Numero de fajas: 8
Anchura de las fajas: 1,8 m
Separacion entre fajas centrales: 3 111
Pista de 45 In:
Nun~erode fajas: 12
Anchura de las fajas: 1,8 m
Separacion entre fajas centrales: 3,8 m
Pista de 60 m:
N6mero de fajas: 16
Anchura de las fajas: 1,8 m
Separacion entre fajas centrales: 3,8 m
I II I
E
0
N
4 Faja
Transversal
1
E
"
0
7
E
Umbral
\ desplazado
I
-. 1-4-
E
E +!d Extremo
E '
i -i
-
/ de pista
a) Esta previsto utilizar las dimensiones mayores, dentro de la gama especificada, cuando se necesite una mayor
visibilidad.
b) El espacio lateral puede variar dentro de 10s limites indicados, a efectos de minimizar la contaminacibn de la
seiial por 10s depositos de caucho.
c) Se han calculado estas cifras mediante referencia a la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje prin-
cipal, que constituye el elemento 2 de la clave de referencia de aerbdromo.
Cada faja de sefial tendrii una longitud de 22,5 m y una anchura de 1,8 m,
colocandose con la dimensi6n mayor paralela a1 eje de simetria de la pista. La
separaci6n lateral entre fajas adyacentes sera de 1,5 in y el espaciado lateral
460 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
entre 10s lados internos de las fajas mas cercanas a1 eje de pista, a ambos lados
del mismo, sera la que corresponda a la sefial de punto de visada.
Los pares de sefiales se dispondran con espaciados longitudinales de 150 m
medidos a partir del umbral, salvo que coincidan con las del punto de visada o
estkn a de 50 m o menos de ellas, en cuyo caso se suprimen.
Estas sefiales seran de color blanco.
\
\
\ \
SERALUE WTEKSECC~ONDE CALLES DE RODADUIM \ \
CONFIGURACI~NB:
CONFIGURACI~N A:
2 lineas a
4 lineas y
0,3 m cada una
3 espacios a
1 espacio a 1,s m
0,3 m cada uno
En ambos casos, se dibujaran sobre las lineas guia a1 menos una punta de
flecha facilmente visible desde el puesto del piloto que indique el sentido de
recorrido con forma de triangulo equilatero de 1 m de base.
Para facilitar la maniobra pueden utilizarse barras de referencia, que son,
fig. 14.11:
@EA DE ENIRADA
en color blanco con anchura 15 cm. Aveces se pinta "limite equipos" con letras
de 0,30 m de altura.
Las lineas de circulacibn de equipos son similares a las de limitation, per0
de trazo discontinuo; las de circulacion de pasajeros son de tipo "paso de cebra":
dos lineas paralelas con un rayado blanco y negro o amarillo y negro.
Sefiales de punto de espera en la via de vehiculos.
Se dispondrin de acuerdo con las configuraciones de 10s codigos de circu-
lacion locales de vehiculos.
SENALES INFORMATIVAS
de rodadura
UMBRAL
i - ~ ~ ~ ~ AL UMBRAL-7
ANTERIOR
I I
EJE DE PISTA
-
"
-?
15 m
Cuando exista en cualquier lugar del Area de movimiento alguna zona loca-
lizada fuera de servicio, como baches o socavones, se deben colocar balizas que
la delimiten claramente: conos, banderas, tableros ... y que se completaran con
luces en 10s aercidromos de utilizaci6n nocturna o con baja visibilidad.
Estas luces seran rojas fijas o amarillas destellantes (rojas si las amarillas
pudieran confundirse) y deben distinguirse de las que llevan las aeronaves o 10s
vehiculos de servicio.
Los conos tendran una altura minima de 0,5 m; las banderas, dimensiones
minimas de 0,5 x 0,5 m; y 10s tableros de 0,5 m de altura y 0,9 de anchura; se
utiIizarAn colores rojo, amarillo o naranja o combinaci6n del blanco con 10s
otros dos.
MARCOS GARC~ACRUZADO
LETREROS
Los letreros son ayudas visuales con mensajes fijos o mensajes variables
elevadas sobre el terreno que tienen como finalidad dar informaci6n a1 piloto,
por lo que han de colocarse tan cerca del borde de 10s pavimentos como sea
posible.
Deben ser ligeros, con soportes frangibles y de altura tal que se guarde la
distancia de seguridad con helices o barquillas de motores de turbina.
La forrna a utilizar es rectangular, con el lado mayor horizontal, y pueden
anclarse con cables o cadenas para que el viento, 10s chorros de 10s motores o
las estelas no 10s arranquen.
Los letreros estaran iluminados cuando se vayan a utilizar en condiciones
de alcance visual en pista inferior a 800 m,o durante la noche en pistas instru-
mentales o visuales de clave 3 6 4.
Para pistas visuales de clave 1 6 2 que se vayan a utilizar de noche,los letre-
ros seran iluminados o reflectantes.
Las instrucciones proporcionadas pueden ser obligatorias o informativas.
Seran obligatorias las instrucciones que se refieran a puntos que no pueden
sobrepasarse sin autorizaci6n expresa de la torre de control, como son 10s de
interseccibn de calles de rodadura, prohibida la entrada, puntos de espera de
pista de categoria I1 6 I11 y puntos de espera en via de vehiculo. Llevaran sefial
y letreros cara a1 sentido de aproximaci6n hacia el area critica; en ambos lados.
Los letreros de instrucciones obligatorias son rojos con letras blancas y la
indicaci6n de emplazamiento amarilla sobre fondo negro (fig. 14.14).
Las claves a utilizar en 10s letreros con instrucciones obligatorias son:
PROHIBIDA LA ENTRADA
de direcci6n
de emplazalniento
de destino
de salida de pista
de pista libre
de despegue desde interseccibn.
D I R E c C ~ O ~/NEMPLAZAMIENTO I D I R E C C I ~ N
I , I
.. ..-, \ *' L ~
DIRECCI~N1 D I R E C C I ~ N
1 DIRECC16N / EMPLAZAMIENTO / DIREcCl6N ~ D I R E C C I ~1NDIRECCI6N
C J -- ..
.a
I
DESPEGUE DESDE INTERSECCI~N
VOR 116,3
VOR 116,3 147" o o o o
147"
VOR 116,3
VOR 116,3 127' 4,3 NM 147' 4 , 3 ~ ~
interrnedio y para identificar las calles de rodadura que salen de plataforma o las
posteriores a una intersecci6n.
Los letreros de salida de pista estarin a1 menos a 60 m del punto tangencial
de tal salida para claves 3 6 4, y 30 m para 1 6 2.
Los de despegue desde interseccion se situaran a un minimo de 60 m del
eje de la pista para claves 3 6 4, y de 45 para 1 6 2.
En 10s casos de letreros de emplazamiento con letreros de direcci6n que
indiquen giro, este se colocara con respecto a aqukl en el sentido del giro.
BALIZAS
Eas balizas son objetos situados sobre el terreno para indicar lilnites u
obsticulos. Deben cumplir las mismas condiciones indicadas para 10s letreros.
Sus tipos son:
de borde de pista no pavimentada, que pueden ser rectangulos de dimen-
siones minimas de 1 x 3 m, o coilos de altura maxima 0,5 m. Se insta-
larin cuando la superficie de pista no se distingue bien del entorno.
de borde de calle de rodadura, de color azul reflectante, rectangulares y
de superficie no inferior a 150 cm2. Es recornendable en aer6dromos de
clave 1 6 2, o cuando no haya luces.
de eje de calle de rodadura, en cualquier aer6dromo si no tiene luces de
rodadura o es conveniente mejorar la guia dada por las sellales de eje.
Serkn rectangulares de color verde con Area minima de 20 cm2; si no
478 MARCOS GARCIA CRUZADO
Grados
vertical
-
-10 -9 -7.5 5.5 0 5 5.5 7.5 9 1 0 4
Grados
horizontal
2
Y -
x 2 +--I- a 5,O 7,O 8,5
1. Curvas calculadas segun la f6rmula --;- -1
a b b 4,s 8,s 10
LUCES DE EMERGENCIA
4 m (3m min.)
Las luces son fijas y de un color que se distinga de las del entorno; puede
reforzarse la identificacion si hay posibilidad de confusion haciendo secuencia-
les las luces mas alla de 10s primeros 300 m.
El conjunto de luces debe situarse lo mas pr6ximo a 1 plano horizontal que
pasa por el punto mas alto del umbral y dentro de 60 m a cada lado del eje no
debe sobresalir ninghn objeto con excepci6n de las antenas del ILS o MLS que
se consideraran obstaculo sefializandolas y balizandolas.
Todas las luces, salvo las situadas en el eje de la barra deben ser visibles
para las aeronaves que se aproximan.
El sistema de aproximacidn de precisi6n de CAT I es similar a1 anterior
per0 debe prolongarse hasta 900 m del umbral (fig. 14.22) con luces blancas
variables que deben ser:
una, en 10s primeros 300m
dos, en 10s 300 m siguientes
tres, en 10s 300 m finales
-
18m 22,s m
de preferencia 18 m
-l-+
3,Om-4,5m 30mb60m
Luz de la zona de
o toma de contact0 (TDZ)
300mj , , -
Barra transversal
1 4 1
1 4 1
b,
I
8
I
-Barra transversal
Figura 14.23a. lluminacidi~depista y de 10s 300 m internos de la aproxinzacidn CAT I1 y CAT 111
-
18m 22,s m
de preferencia 18 rn
k----%-
'0
Luz de la zona de
toma de contact0 (TDZ)
Umbra1 -
I
- 9 0 9 -
C
Luz de umbra1
espaciado 3,O m mix.
T-
60 m
"
on<
- Una sola luz, o barreta
de linea central cuando
la linea central mas all6
de 300 m del umbral est6
h, a
+
-.
-
9 formada por barretas
Barreta de linea central
on
Figura 14.23b. Iluminacidn de pista y de 10s 300 m internos de lu aproximacidn CAT I1 y CAT I11
con niveles demostrables de estado de nza17tenimiento
em .. m
e!. .;.m mmmm
..
.
l 8
A: DEhlASIADO 26
BAJO B: LIGERAMENTE
BAJO 26
C: COmCTO D: LIGERAMENTE
ROJO ALTO E: DEMASIADO
M = reglaje del elemento 2 - 0O002' ALTO
D, = dishncia al nmbral de 10s elementos del PAP1
0 BLANCO
luces que perrnitan llegar a la aproximaci6n a favor del viento o ajustar el rumbo
a la distancia necesaria no, perdiendo de vista el umbral de manera que se pueda
efectuar el giro para entrar en el tramo basic0 de aproximacibn.
Las Iuces de guia, blancas fjas o de destellos, deben indicar la prolonga-
ci6n del eje de pista o la posici6n del umbral o la direcci6n y emplazamiento de
pista, o combinar lo anterior.
Borde interior de la
I
I
1 Superficie d e protecci6n /
I contra obstAculos.
(Pendienle indicada en la tabla 14.2)
I
I
I
1
~ b r d interior
e de la
superficie de aproximacibn
La alimentacion de las luces de eje de pista se hara con dos circuitos serie
a 6,6 6 20 A, independientes, intercalados entre si de forrna que en caso de fa110
de uno de ellos, se mantenga una configuraci6n simdtrica y equilibrada en el
otro.
Si existe un umbra1 desplazado, las luces de eje se deberian extender den-
tro del area de desplazamiento. Si esta no se utiliza para 10s despegues y tiene
una longitud menor de 110 m, el haz de las luces de eje dentro de ella no se vera
en la direction del aterrizaje. Cuando el area de desplazamiento de umbral tenga
una longitud superior a 10s 110 m y se utilice en despegues, las luces dentro de
ella se alimentaran con circuitos independientes de 10s de las luces que estdn
fuera, a fin de prever un apagon durante el aterrizaje.
Tramos curvos:
r1400m < 7,5 m
4011rS899m 15m
900m<r 30 m
14. AYUDAS VISUALES PARAATERRIZAJE, DESPEGUE Y RODADURA 499
LUCESDEBARRASDECRUCE
Es recomendable instalar barras de cruce en las intersecciones de pistas de
rodadura, cuando se desee definir el limite de espera de las aeronaves y no son
necesarias las barras de parada.
Se emplazaran en un punto situado entre 30 y 60 m del borde pr6ximo a la
intersecci6n de la pista de rodadura y consistirian en tres luces fijas separadas
1,5 m, unidireccionales, de color amarillo, visibles en el sentido de recorrido
hacia la intersecci6n y dispuestas simktricamente a ambos lados del eje de la
pista de rodadura y perpendicularmente a1 mismo.
El sistema electric0 ha de disefiarse de forrna similar a1 de las barras de
parada.
to reciba luz de a1 menos dos y sin que se deslumbre ni a 10s pilotos ni a 10s con-
troladores.
Suelen utilizarse lamparas de sodio o de haluro de mercurio incandescente
de alta presion.
La iluminacion media que debe proporcionarse en 10s puestos de estacio-
namiento es de 20 luxes tanto en horizontal, con relaci6n de uniformidad medlia
a minima inferior a 4: 1, como en vertical a una altura de 2 m sobre plataforrr~a.
En el resto de platafoi-ma, la iluininaci6n especificada horizontal es de 10 luxes.
Las torres en que se monten 10s proyectores pueden ser de una pieza pa~ra '
alturas bajas, y de tip0 con parte izable en el caso de alturas medias y grandes
de manera que pueda bajarse la parte superior para sustituir mas facilmente en
la corona de reflectores las lamparas averiadas.
Tal altura debe estar limitada por las superficies de obstaculos, como cual-
quier objeto y debe ser como minimo el doble de la altura del puesto del piloto
de la aeronave que lo tenga mas elevado.
AGA 2.19-58.5
GENERALIDADES: GENERAL:
El sistemo AGNlS de cruia visual The visuol auidonce svstern for n e
ra a orcar de proa-cansto de re-in pork7ng positions AGNIS
Pd: uni&des siguientes: (Aircroft Guidance for Nose-In
Stands) consists of the following
1. Unidod indicodoro de lineo
central. elements:
2. tineo central omorillo. 1. Centreline guidance element.
-
3. Unidod de porodo Toblero 2. Yellow Centreline.
de seiializacion. 3. Stop Element-Marker board.
PRECAUCION CAUTION
El sisterno esta alineado solo con The system i s aligned with the left
el lodo izquierdo del osienfo del hand pilot's sect only. In case of
piloto. En coso de fallo del A G AGNIS failure, nose-in positioning
NIS, lor seRoleros guioron el opar- will be guided by morsholler.
camiento. Urn pnorllb.
A izquierda de lo
10
linea central; gire
hocio el verde
(Derecho)
LeH of cenheline.
Turn towards green
[@]
RONnm
re GREEN
[m]
m MDE
GRE~N
GREEN
nm aom
GREEN RED A 10 izquierda de lo
lineo central; gire
hocio el verde
(Izquierdo)
Right of centreline.
Turn towards green
(Right] Centrodo (Leh)
Aircroh on centrelino
r
SlGA PARE
FOLLOW STOP
~ fESPA~JA
i (AMD 407/95) 0 1.NOW95
El sistema esta basodo en un indicador de linea central The system is based upon o centre line beacon (azimuth
(Unidod de Guia de Azimuy y de un indicador de posicibn guidance unit) and a stoppin osition indicotor consisting
de parada, consistente en una unidad de presentaci6n so. of a disploy unit at the wall oSRe terminal building in front
bre las paredes exteriores del Edificio Terminal delante de of the cockpit, and a set of pneumatic sensors for the nose
lo cabina de pilotaie, y de un canlunto de sensares wheel of aircraft in the surface of the apron.
rueda de p r w del avi6n en el pavimenfo de la platac:ia
a) lndicacibn del visualizados: tipo de aeronave "STOP a) Display indicating: ACFT type. "STOP SHORT",
SHORT", "TOO FAR" y "OK". "TOO FAR" y "OK".
b) Dos pares de luces roias = seiial de STOP. b) Two pairs of red.lights = STOP signal.
C) Por de luces verdes = luces de referencia mostrando c ) Pair of green lights = indes lights showing aircraft
la posici6n de paroda de la aeronave. STOP position.
d) lndicador de lo line0 central guia de desvictcentrada. d) centrd~inebeacon = centered deviation guidance.
e) Once pares de luces verdes = guia indicadora de e) 1 1 pair of green lights = approach indicotor gui-
aproximoc~onhacio lo parada. dance lo STOP position.
f) Por de luces verdes = puerta dispuesta para aporca- f) Pair of green ligh~s= available gate for docking.
mlento.
g) lndicacibn de paroda en el visuolizodor. g) Display STOP indicator.
h) Par de luces amorillas. 1 metro antes de la parada. h) Pair of yellow lights - metre before STOP position.
ANALISISDE DATOS
La existencia y estimacicin de corrientes subterrkneas o de niveles freaticos
se investigan mediante sondeos en 10s que se colocan piez6metros con 10s que
se efectban mediciones a lo largo de un period0 suficiente para conocer las
variaciones estacionales que se reflejan en unos graficos. Es deseable tener
da'tos en priniavera y en otofio, en 10s que 10s valores alcanzan sus magnitudes
extremas, aunque no siempre es posible. En este caso, y por seguridad, deberian
tomarse 10s valores mas pesimistas.
Las diferencias en la situaci6n de 10s niveles frekticos pueden ser de varios
metros, e incluso estar por encima del terreno natural tras las 6pocas de mayo-
res precipitaciones.
is. DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVIMIENTO
ESTIMAC~ONDE CAUDALES
'La f6nnula canbnica es con denominador 360 que procede de la transformaci6n de unidades; se ha
co~nprobadoque para la climatologia espaiiola se ajusta mSs el denominador 300.
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
siendo:
Q = Caudal en m3Is
C = Coeficiente de escorrentia, adimensional
I = Intensidad de precipitacion correspondiente a1 tienlpo de concentra.-
cion, en mmlh (llrnzlh), para un periodo de retorno determinado
A = Superficie de la cuenca, en ha
El tiempo de concentracion es el mhximo que tarda en Ilegar una gota de la
precipitacibn; no siempre es el mas alejado geomktricamente. Su valor puede
calcularse por la formula:
en la que:
T, = Tiempo de concentracion en minutos
C = Coeficiente de escorrentia, adimensional
D = Distancia en m.
J = Pendiente en tanto por ciento (%)
Debe tenerse en cuenta a1 calcular una red que en un sumidero que no este
en cabecera, el tiempo de escorrentia serB el anterior mas el necesario para que
el agua recorra la tuberia entre sumideros.
y obtenidos 10s pares (x, y) se representan en una grifica. Si 10s puntos estan
aproximadamente alineados, la serie de precipitaciones se ajusta a la distribu-
ci6n de Gun~bely el metodo es apropiado.
Si se llama:
x = Media de la serie
S, = Desviaci6n tipica de la serie
Y, = Variable reducida para un period0 de retorno T = - 112 In (t / T - 1)1
Yn= Media de la variable reducida
Sn = Desviacion tipica de la variable reducida
Afios de Aiios de
la serie 12 1% S
~n la serie n 1% Sn
10 0,4952 0,9496 38 0,5424 1,1363
11 0,4996 0,9676 39 0,5430 1,1388
12 0,5039 0,9833 40 0,5436 1,1413
13 0,5070 0,9971 41 0,5442 1,1436
14 0,5100 1,0094 42 0,5448 1,1458
15 0,5128 1,0206 43 0,5453 1,1480
16 0,5154 1,0306 44 0,5458 1,1499
17 0,5176 1,0396 45 0,5463 1,1519
18 0,5198 1,0480 46 0,5468 1,1538
19 0,5202 1,0544 47 0,5473 1,1557
20 0,5236 1,0628 48 0,5477 1,1574
21 0,5252 1,0696 49 0,5481 1,1590
22 0,5268 1,0754 50 0,5485 1,1607
13 0,5283 1,0811 51 0,5489 1,1623
21 0,5296 1,0864 52 0,5493 1,1638
25 0,5309 1,0915 53 0,5497 ,1,1658
26 0,5320 1,0961 54 0,5501 1,1667
27 0,5332 1,1004 55 0,5504 1,1681
28 0,5343 1,1047 56 0,5508 1,1696
29 0,5353 1,1086 57 0,5511 1,1708
30 0,5362 1,1124 58 0,5515 1.,1721
31 0,5371 1,1159 59 0,5518 1,1734
32 0,5380 1,1193 60 0,5521 1,1747
33 0,5388 1,1226 61 0,5524 1,1759
34 0,5396 1,1255 62 0,5527 1,1770
35 0,5403 1.,1.285 63 0,5530 1,1782
36 0,541.0 1,1313 64 0,5533 1,1793
37 0,5418 1,1339 65 0,5535 1,1503
15. DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVIMIENTO
Valores de K ( T ,n ) =
Nlimero de
afios n 2 5 10 15 20 25 30 50 100
t ZONAA ZONA B
10 min. 3,05 2,22
20 min. 2,15 1,76
30 min. 1,70 1,46
120 min. 0,59 0,61
360 min. 0,3 1 0,3 1
Coeficientes de escorrentia:
siendo:
Ci= Coeficiente de escorrentia de la subarea i
Ai = Superficie de la subarea y
Las tablas 15.4 y 15.5 dan un formato y un ejeinplo para calculo de una red
de drenaje.
IMBORNALES Y SUMIDEROS
Los dispositivos destinados a recoger el agua superficial se denominan
iinbornales cuando evacuan 10s caudales a1 exterior y sumideros cuando 10s con-
ducen a tuberias de desagiie. En ambos casos deben llevar una arqueta que es
aconsejable que sea doble, con la parte que recibe el vertido dispuesta para que
haga funciones de decantaci6n y evite que 10s arrastres puedan obturar 10s con-
ductos. Tambiin debe proyectarse la arqueta de nlanera que las cunas de 10s
tubos que vierten queden por enciilla de las de 10s tubos que tragan el agua.
MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Tabla 15.4.
CIA
1. CQlculos previos. RiIddoto Racional Q = - (cornprobar unidades)
300
I Area I I
Tramo
Longitud
T. escorrentia
T. conducto
T. concentraci6n
Coeficiente C
Precipitaci6n I
C. Aportadora A
Caudal, Q
Caudal acumulado
V en conducto
DiAm. conducto
Pte. conducto
Capacidad conducto
15. DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVIMIENTO
Tabla 15.5.
EJEMPLO
CIA
1. Crilculos previos. MCtodo Racional Q = - (1, minlh-A, ha - T, s - Q,
300
m3/s)
Area
1 0,9(218) + 0 , 4 (618) = 0,53
2 0, 9(018 / 4 8 ) +O, 4 (4/4,8) = 0,48
3 0,9(0,4/3,9) +0,4 (3,5/3,9) = 0,45
4 019(2,2/10,2) SO, 4 (8,0/10,2) = 0,51
siendo:
V = Velocidad en el conducto, metros1segundo
R = Radio hidriiulico = SIP, en metros
S = Superficie de la seccibn, en m2
P = Perimetro mojado, en m
J = Pendiente, en tanto por ciento
n = Coeficiente de rugosidad del material
N = Factor de rugosidad = lln
15. DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVlMlENTO
El caudal sera?
siendo:
Q = Caudal, en m3/s
V = Velocidad, en mls
S = Superficie de la secci6n mojada, en m2
Velocidades altas del agua causan erosi6n en 10s conductos; si son muy
bajas, se producira el dep6sito de 10s s6lidos en suspensi6n.
Por ello, no son admisibles velocidades del agua: menores de 0,75 m/s ni
superiores a 6 mls para el hormig6n u adoquinado; 3,5 m/s para aglomerado; 4,5
m/s para mamposteria; 1,50 mis para suelos compactos; de 0,30 a 0,90 para sue-
3Para otras unidades en las fbrmulas, el coeficiente debe afectarse de la constante de paso.
526 MARCOS GARC~ACRUZADO
H = Hormigbn
HA = Hormigbn Armado
CA = Hormigbn Centrifugado Armado
10s arcillosos y limosos; 0,70 a 1,30 para suelos con vegetaci6n; y de 1,20 a 1,75
para suelos con hierba continua.
siendo:
e = Evapotranspiraci6n mensual, en mm
a = ParAmetro geogrhfico, que depende del lugar
I = indice anual de calor
t = Temperatura media mensual, en "C
Para Espafia, Seco y Garmendia propusieron en 1969 la formula siguiente:
en que:
15. DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVIMIENTO 529
E = Evaporacidn en mmldia.
K = Constante del lugar, que corresponde a la evaporacidn a 0°C y viento
nulo. Varia de 0,42 a 0,58 segcn la estaci6n. Para Barajas, p.e., vale
0,5215.
tM= Temperatura media mensual de las mkimas diarias, en "C.
u = Recorrido medio mensual del viento, en km/dia.
EL HIDROPLANEO
El hidroplaneo es el fenomeno de reduction del coeficiente de rozamiento
de una superficie por la existencia de una lamina de agua. Permite, por ejemplo,
patinar en el mar o en 10s rios, o a las aeronaves sobre las pistas sin que el fre-
nado sea efectivo.
La NASA llevd a cab0 una serie de interesantes experimentos con espeso-
res de agua y aguanieve desde cero (pista seca) hasta cinco centimetros.
En ellos se pudo comprobar que a bajas velocidades el fen6meno de hidro-
planeo era mas reducido que a velocidades mayores en las que llegaba a produ-
cirse un cese en el giro de las ruedas.
Cuando un neumatico gira, en el rozamiento influyen las caracteristicas
superficiales del pavimento, la carga sobre la rueda, la deforrnacion del neuma-
tic0 y la hist6resis del mismo, y el dibujo del neumatico. Si existe una lamina de
agua, la rueda puede llegar a despegarse del suelo y a1 no existir fuerza entre
ambos no se produce el par de rodadura.
En 10s ensayos efectuados, se comprobo que para superficies pulidas, el
hidroplaneo se producia para 4 mm de agua, que aumentaba con la rugosidad del
pavimento. La aparici6n de charcos aceleraba la aparicion del fen6meno.
Investigaciones mas detalladas indicaron que la velocidad de avance y la
presi6n del neumatico eran 10s factores mas importantes de la operacidn de la
aeronave para el hidroplaneo.
Para iguales cargas y altura de liimina de agua, el hidroplaneo total aparecia
a 45 nudos (84 krnlh) para presidn de 1,75 kg/cm2; a 62 nudos (1 15 kmlh) para
3,5 kglcm2 y para 78 nudos (145 krnlh) para 5,25 kg/cm2.
Ajustando una curva a 10s resultados obtenidos, se dedujo que la velocidad
del hidroplaneo total puede calcularse con aproximacion suficiente por la f6r-
mula:
530 MARCOS GARC~ACRUZADO
SECCION B-B
DETALLE -1-
,y,,j'
100 x 70 x 14
REJILLA
"'TALI",
HORMIGON IS 50
PLANTA 'TIP0 H-1
80
I
15
S E C C I ~ NA-A
PLANTA
SECCI~NTIPO DE ALCANTARILLA
Dimensiones en atnflmatros
I
SECCldN LONQITUDINALDE ALCANTARILLA TIPO
Dimensiones en csntimetroa (EBcala = M)
2 = 506,30 Z = 506,30
'. ( .' .-
HORn4lGON TIPO H-2
HORMlGON TIP0 H-2 1
ALETAS BOQUILLAS DE ALCANTARILLA
Dimensiones en csntirwtroa
CAPA DE RODADURA
CAPA PERMEABLE:
FORMADA POR NUDO SELECCIONADO CON
T A n m O W I O 40 mm. COMPACTADO AL 96%
HORMIG6N H-150
d, . :*:
w- -
'
I
Figura 15.12. Seccibn tip0 drenaje perimetral
15. DRENAJE DE LAS AREAS DE MOVIMIENTO
. - .
' COMPACTADO ',
TUBERIA DE HORMIGON
ARMADO CON JUNTA DE GOMA
Figura 15.13.
CAP~TULO
16
EL PROYECTO
LA MEMORIA
La Memoria es un conjunto de estudios que describen y justifican tecnica-
mente el proyecto.
Esti precedida de un resumen de estos estudios y un indice del proyecto,
de manera que permita en una lectura ripida obtener una informacidn suficien-
te sobre el objeto, necesidad, soluciones y costo de las obras. Este primer capi-
tulo suele denominarse "Memoria descriptiva", y debe ir fechada y firinada por
10s autores y, en su caso, por la Autoridad que deba aprobar la ejecuci6n del pro-
yecto.
Los capitulos siguientes tratan y recogen tanto 10s datos basicos e investi-
gaciones llevadas a cab0 como las hipotesis, cBlculos y resultados de las distin-
tas infraestructuras.
Un indice basico podria ser el siguiente:
Disposiciones que promueven las obras objeto del proyecto. Contiene 10s
decretos, leyes, ordenes o acuerdos de la propiedad por 10s que se ha
puesto en marcha el proyecto.
Datos topogrhficos. Bases de partida, trabajos de campo, trabajos de gabi-
nete, resultados, localizaci6n de puntos de apoyo. Inforrnacion grafica.
Datos del terreno. Investigacion. Columnas de sondeos. Resultados de
ensayos. Informes geologic0 y geotkcnico. Recomendaciones sobre des-
montes, terraplenes y cimentaciones.
Datos de transito. Pasajeros. Aeronaves. Carga. Series historicas.
Prognosis. Horizontes de chlculo. Hora de disefio. Valores en hora de
disefio.
Disefio geometrico. Normas e hipotesis. CBlculos. Resultados. Puntos
singulares. Datos de replanteo.
Datos meteorol6gicos. Precipitaciones. Nieblas. Visibilidad. Viento.
Orientacion de pistas. Minimos operativos.
Drenaje. Hidrologia. Calculo de precipitaciones. CBlculo de caudales.
Disefio de redes de drenaje. Cilculo de las infraestructuras necesarias.
Definicion. Datos de replanteo.
Movimiento de tierras. Perfiles. Hip6tesis. Diagramas de masas y de
transporte. Compensaci6n de tierras. Localizaci6n de pr6stanloS y vei-te-
deros.
Pavimentos y firmes. Comparacion de soluciones. Calculo estructural.
Composici6n del firme. Caracteristicas del pavimento.
Sefializaci6n. Normas aplicables. Disposicion y caracteristicas.
Iluminacion. Normas aplicables. Disposicibn. CBlculo. Caracteristicas.
Servidumbres fisicas. Estudio de aproximaciones y despegues.
Operaciones frustradas. Localization, restricci6n y elimination de obsta-
culos. Sefializacion e iluminacion de obst8culos.
Cada uno de 10s estudios debe ir firmado por el o 10s autores, asi como por
el Autor-coordinador del proyecto conjunto.
16. EL PROYECTO
LOS PLANOS
Los planos constituyen la expresi6n grafica del proyecto y el principal
soporte para el personal de ejecuci6n de la obra.
Deben recoger con la mayor precision todos 10s datos necesarios que lle-
vados a1 terreno permitan construir lo que 10s proyectistas hail disefiado.
Los planos pueden dividirse en tres grupos:
Informativos.
De replanteo.
De detalle.
Los prin~erosdan una visi6n conjunta de las infraestructuras a construir, su
localization y relacion con el entorno. Se utilizan escalas que van de 1:50.000 a
1:5 .OOO.
Podrian ser:
Localizaci6n e indice.
Situaci6n.
Entorno: Superficies limitadoras de obstaculos en operaciones supuestas.
Accesos por tierra. Entorno fisico y social.
Los planos de replanteo contienen 10s datos necesarios para trasladarlos a1
terreno y disponer la ejecuci611 de las obras, asi como la definici6n de 10s ele-
mentos principales.
Los planos de detalle son 10s que reflejan la infor~nacioninequivoca para
el desasrollo de la obra.
Una relacion de 10s mismos podria ser:
Perfiles longitudi~~ales.
Perfiles transversales tipo.
Movinliento de tierras: Planta y transversales.
Firmes y pavimentos. Secciones tipo. Detalles.
Drenaje. Plantas. Longitudinales. Detalles.
Sefiales. Planta. Detalles.
Balizas y luces. Planta. Definition. Detalles.
Varios (cerramientos, otras infraestructuras, iluminaci6n, etc.).
Todos 10s planos deben ir firmados por quien 10s ha calculado, dibujado,
coinprobado, aprobado y por el Autor del Proyecto, y fechados.
544 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
EL PLIEGO DE CONDICIONES
El documento no 3, Pliegos de Condiciones o de Prescripciones, se compo-
ne generalmente de dos:
Relacion de norrnas y documentos tCcnicos basicos de aplicacion a la eje-
cucion de las obras: Pliego General, Normas, Disposiciones, Manuales, etc.
Pliego de Condiciones Particulares, que debe tener las modificaciones,
precisiones y complementos a1 Pliego General de referencia.
El Pliego debe contener:
Descripci6n de las obras.
Unidades de ejecuci6n. Definici6n y caracteristicas.
Metodo de ejecucion y resultados a obtener.
Control de la ejecucion. Metodologia y nomas aplicables.
Forma de medici6n y de abono.
Y debe estar firmado a1 menos por el Autor del Proyecto, y fechado.
' ~ colnpetencia
a profesional de la redacci6n de proyectos y direcci6n de obras de cuantas infraes-
tructuras, edificaciones e instalaciones se encuentren dentro del recinto aeroportuario, y de las que
estando fuera de Cl son necesarias para la actividad aeroniutica y el transporte adreo esti atribuida en
Espaiia a 10s ingenieros aeronhuticos e ingenieros tCcnicos aeroniuticos.
17
CAP~TULO
MOVIMIENTO DE TIERRAS
GENERALIDADES
Se llama movimiento de tierras a1 conjunto de operaciones constructi-
vas que transforman el terreno natural en el teorico definido en el proyecto de
una obra.
El disefio del moviiniento de tierras esta intimamente ligado a la geologia
y la geotecnia del terreno.
La dificultad en la remoci6n de las tierras sobrantes y su posible utilization
en otras unidades de ejecuci6n son factores que pueden incidir de manera
importante sobre las inversiones necesarias.
En conjunto, y ante la posible eleccion de una futura situacion de un aero-
puerto, 10s factores que condicionan el movimiento de tierras son:
La orografia del terreno: cotas relativas, relieve, existencia de cauces, etc.
Caracteristicas de 10s suelos: geologia, geotecnia, edafologia, etc.
Situaci6n relativa y potencia de 10s distintos tipos de suelo.
Drenaje necesario.
Rasantes finales de 10s diversos componentes del area de movimiento.
La influencia de la orografia es Clara, teniendo en cuenta las reducidas pen-
dientes adinisibles en el diseiio de pistas, calles y estacionalnientos de aviones.
Si, por ser el terreno movido, 10s volumenes de tierras que quedan por encima
o por debajo de 10s planos teoricos definidos son grandes, pueden dar lugar a
psesupuestos que desaconsejen llevar a cab0 la obra en tal lugar.
La existencia y las distancias a su lugar de vertido de suelos aprovechables
o no tambiCn pueden ser motivo de transportes u otras operaciones que enca-
rezcan decisivamente las obras. Aveces resulta preferible no utilizar determina-
dos suelos aunque Sean validos si sus distancias de transporte son grandes, y
acudir a obtenerlos en yacimientos mas cercanos; en el lenguaje tCcnico se les
denominan "prCstamos".
550 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Las caracteristicas del terreno sobre el que han de asentarse las infraes-
tructuras aeroportuarias pueden ser determinantes, e incluso disuasorias, en el
momento de elegir un emplazamiento.
A1 plantear el movimiento de tierras es necesario tambiCn considerar las
necesidades del drenaje, proyectando pendientes, vaguadas y puntos bajos para
la rapida recogida y evacuaci6n de las aguas.
A continuation se presenta un planteamiento de 10s mCtodos de trabajo il
seguir para la realizacidn del estudio geologico y geotCcnico para el proyecto de
una infraestructura del area de movimiento.
Partiendo de un disefio geomktrico estudiado como anteproyecto se debe
hacer en una primera fase un reconocimiento geol6gico-geotCcnico general
que proporcione informacion sobre el terreno afectado por la obra, indicando
10s puntos donde pueden surgir problemas geotCcnicos y recomendando, el1
caso necesario, las posibles nlodificaciones provocadas por las zonas con-
flictivas.
Debe tenerse en cuenta que el capitulo de las excavaciones y rellenos
del terreno natural para alcanzar las superficies te6ricas de proyecto consti-
tuye un importante componente econ6mic0, con frecuencia el que mas, de la
inversion.
Una vez hecho el primer ajuste geomCtrico con suficiente aproximaci6n, se
procede a1 estudio detallado del area afectada por la obra, dividikndolo en: terra-
plenes y suelos blandos, desmontes, obras subterraneas, obras de fabrica y casos
especiales.
17. MOVIMIENTO DE TIERRAS
Reconocimiento geol6gico-geotkcnico
El objetivo de 10s trabajos de este apartado es recoger la informaci6n sufi-
ciente para valorar la influencia del terreno en la obra, teniendo en cuenta 10s
tipos de materiales existentes en la zona, su comportamiento frente a las infia-
estructuras previstas y la localizacion de areas con problemas geotkcnicos.
El mktodo de trabajo aconsejable para alcanzar estos fines es el siguiente:
Revisi6n de 10s datos geol6gicos, geotkcnicos, geomorfol6gicos y topo-
graficos existentes. El Instituto Geol6gico tiene publicada una serie de
mapas; si se han hecho otras infraestructuras (aeroportuarias, de carrete-
ras o ferrocarriles, edificios, etc.) pueden existir estudios o investigacio-
nes aprovechables.
Estudio fotogeol6gico (formaciones superficiales, esquistos, estratifica-
cion, diaclasas, fallas, etc.) y fotogeotkcnico (laderas erosionables, desli-
zamientos activos o potenciales, etc.) sobre 10s fotograinas existentes, o
llevando a cab0 vuelos especificos si la magnitud de la obra lo justifica.
Estudio de campo de una zona mas amplia que la afectada por la obra
identificando las distintas unidades geol6gicas y geomorfol6gicas, tales
como: cauces, conos de deyeccibn, laderas inestabIes, nivel freatico alto,
zonas karsticas, etc.
Este estudio comprendera la descripcion visual de 10s diferentes tipos de
roca que afloran, su grado de meteorizaci6n y fracturacibn, medida de la direc-
ci6n y buzamiento de la estratificacion, esquistosidad, diaclasas, fallas y otras
discontinuidades. Se incluira ademas una descripcion visual de 10s diferentes
tipos de suelo y estimacion de su potencia y posible utilizaci6n.
Con 10s resultados de este estudio se confeccionara un plano geologico a
escala 1:50.000 6 1:25.000. Como parte de este trabajo un equipo formado por
el ingeniero proyectista, un ingeniero especialista en geotecnia y un ge6logo
realizari un recorrido detallado del terreno, especialmente del area donde hayan
de ir las zonas pavimentadas.
Con base en esta inforrnaci6n preliminar se proceder6 a un reconocin~ien-
to geol6gico-geotkcnico de detalle. En esta fase se confecciol~araun plano a
escala 1:50.000 caracteristicas del terreno sobre el que han de asentarse las
infraestructuras aeroportuarias pueden ser determinantes, e incluso disuasorias,
en el momento de elegir un emplazamiento.
La capacidad portante y parametros fisicos de caracterizaci6n de 10s suelos
deben estudiarse con el suficiente detalle como para permitir un analisis geotkc-
nico sobre el comportamiento de 10s mismos durante la construcci6n y a lo largo
de la vida del aeropuerto.
552 MARCOS GARC~ACRUZADO
Obtenidos 10s parametros del terreno, posicibn del nivel fieitico y carac-
teristicas de 10s suelos a emplear en terraplkn, se procedera a estudiar su estabi-
lidad a corto y largo plazo, asi como la magnitud de 10s asientos debidos a la
consolidaci6n del terreno bajo el peso del terraplkn y su evoluci6n con el tiernl-
po. Para ello se suele utilizar el mktodo Bishop, y en aquellos casos en que se
estime que la superficie pdsima de rotura no tiene directriz circular se puede
aplicar el mktodo Morgensten-Price.
Cuando la estabilidad del terraplkn sea comprometida se estudiarin las
soluciones mas adecuadas a cada caso concreto: eliminaci6n de 10s suelos blan-
dos con medios mecanicos o con explosivos, construcci6n del terraplkn por
fases con intervalos de espera para permitir la consolidaci6n del cimiento, colo-
caci6n de pilotes de madera o drenes de arena, estabilizacidn mediante banque-
tas laterales, consolidacion dinimica del cimiento, vibroflotaci6n, etc. Si l i ~
magnitud de 10s asientos o su velocidad no son compatibles con las necesidadels
de la obra, aparte de 10s sistemas indicados anteriormente se podria proceder a
la ejecucion de una precarga, siempre que el tiempo de espera sea admisible.
Si el terraplen se situa sobre una zona muy blanda y la magnitud del pro-
blema lo requiere, se ejecutara un terraplkn experimental convenientemente ins-
trumentado (piezometros, inclinometros, cklulas de medida de asientos, etc.) a
fin de determinar de una forrna real 10s problemas de asientos, velocidad de con-
solidaci6n, estabilidad, etc.
El informe geotkcnico debe dar normas para la compactacidn y control de
la ejecucion de 10s terraplenes o pedraplenes (espesor de tongada, numero ds
pasadas, tip0 de maquinaria de compactaci6n, humedad optima, densidad mini-.
ma, etc.) de manera que quede garantizada la estabilidad del propio terraplen y
que 10s asientos debidos a su deformidad Sean menores que 10s limites admisi-
bles. Asimismo, puede recomendarse la utilizaci6n de mallas o mantas geotex-
tiles que mejoren el comportamiento de 10s suelos naturales.
Como orden de magnitud y en zonas blandas se estima necesario realizar
un perfil geofisico (sismico o elkctrico) cada 250 m y perforar un sondeo meca-
nico a rotation con recuperacion continua de testigo y obtenci6n de muestras
inalteradas cada 200 m. En algunos casos 10s perfiles geofisicos se pueden com-
pletar o sustituir por sondeos penetromktricos. En zonas con suelos de poco
espesor o de consistencia firme, 10s reconocimientos propuestos se pueden sus-
tituir total o parcialmente por las calicatas.
Desrnontes
En 10s desmontes importantes se deben realizar a1 menos un sondeo a rota-
ci6n con extracci6n de testigo continuo y empleo de tub0 doble o triple cada
2.500 m2;estos sondeos tendran la profundidad necesaria para llegar hasta unos
2-3 m por debajo de la cota de rasante, y se harhn ensayos de identificacidn y
capacidad portante, como 10s descritos en el apartado de terraplenes.
17. MOVlMlENTO DE TIERRAS
Areas pavimentadas
En las superficies de terreno sobre las que se hayan proyectado zonas de
circulation de aeronaves, normalmente afirmadas o pavimentadas, el reconoci-
miento del terreno debe seguir la metodologia indicada para 10s terraplenes,
completandolas con obtencion de parametros de capacidad portante (m6dulo de
reaccion o de balasto, CBR, valor R, etc.) que perrnitan el posterior calculo del
paquete de firme. A este respecto recordamos que la determinacion del m6dulo
de reaccibn del terreno, o de las capas de coronaci6n del terraplkn, deben hacer-
se para aeropuertos con placa circular de 76 cm.
-
/
MATERIAL QUE PASA # 200 ASTM
-,.[
LL < 50 LL >,SO
-I--- J,
I
CARTA PLASTICIDAD CARTA PLASTICIDAD
I I
BA30 ZONA RAYADA ENCIMA BAJO ENCIMA
LINEA LINEA LINEA LMEA
-
UNE # 0'080 MATERIAL QUE PASA # 200 -
I
MENOS DE 5%
I
ENTRE 1
MAS DE I 2%
\I
OL ML ML-CL CL MH OH CH
ii T - - - - - - Pl
-
-
UNE # 0'04 MATERIAL PASA # 40
VER CARTA PLASTICIDAD
I ENCIMA
LMEA
ZONA
RAYADA
BAJO
LINEA
GW
- GP
- GW-GM GM
- GM - GC GC
-
SW
-
SP
- SW-SM SM
- - SM-SC SC
-
QUE SE COMBINAN:
G y S con granulometrias:
W = Material limpio bien granulado (Well)
P = Material limpio ma1 granulado (Poor)
C = Bien granulado con ligante arcilloso (Clay)
F = Con finos no arcillosos (Fine)
Pt = Turbas y cienagas (Peet)
M, C y 0 con:
L = Baja cornpresibilidad (Low); LL c 50
H = Alta compresibilidad (High); LL > 50
Tensibn Consistencia
DESMONTES Y TERRAPLENES
Estas hltimas se repiten cuantas veces sea preciso hasta alcanzar las cotas
proyectadas.
En 10s terraplenes se distinguen tres zonas:
Cimiento. Formado por aquella parte del terrapldn que esta en contact0 con la
superficie del terreno, vaciada durante el desbroce o a1 hacer excavacion
adicional por presencia del material inadecuado.
Nucleo. Parte del terraplkn comprendido entre el cimiento y la coronation.
570 CRUZADO
MARCOS G A R C ~ A
Coronacicin. Formada por la parte superior del terraplin en contact0 con las
capas de afirmado y con el espesor que el proyectista estime necesario
segun el calculo del firme, el espesor total del terraplin y las caracteristi-
cas del n6cleo.
Los taludes que deben darse a desmontes y terraplenes estin limitados por
su estabilidad, como se sabe de geotecnia, per0 generalmente en aeropuertos 10s
normativos o recomendados por razones de seguridad son mucho mas tendidos
que 10s estables.
Existen diversas metodologias para la medicion de 10s volumenes de tie-
rras, actualmente recogidas en programas de ordenador que permiten tanteos y
cubicaciones ripidas y precisas.
La mas comun es por perfiles. Definido un eje longitudinal, se obtienen 10s
perfiles transversales del terreno, bien topograficamente o de 10s plaiios, y sobre
ellos se situan 10s perfiles teoricos de proyecto. Lo usual es tomar 10s perfiles
cada L = 20 m, y asi tendremos unas areas de desmonte o terraplkn para cada
uno de 10s valores A,, A,, A,, etc.
Para cubicar puede utilizarse:
El perfil inedio: V,, =A, x 2L
Los perfiles sucesivos: V,, = 112 (A, +A,) x L
Prismoides: V,, = 113 (A, + 4A2 + A,) x L
Otro sistema es el de cubicar por lineas de nivel. Si tenemos dos sucesivas;
con diferencia de nivel (6h , se mediria para cada linea de nivel la superficie:
93
encerrada, y la cubicacion entre dos sucesivas seria (A, - A,) x h. Para obtener
valores suficientemente aproximados, la diferencia de altitud entre lineas de
nivel ha de ser pequefia.
Finalmente, para un tanteo rhpido y aproximado, un sistema utilizado es el
de "cotas rojas".
Sobre el plano del terreno se sitha una cuadricula, con superficie S de 10s
cuadros. Se mide para cada vkrtice la diferencia de cota entse el tesreno y la te6,-
rica (sean a, b, c, d ). El volumen seria:
o m m m m
S
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V) V)L V 1 I
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XAVl3
a
O'IOfiMIIS 0 53 R
PI
m 5 U
w
Dimensiones
Todas las dimensiones son aproximadas.
: :8: A
e=
Ancho de Via
:s 71
Con 10s siguientes accesorios, afiadir:
Ripper de vistago simple 2331 mm
Ripper de vhstago mtiltiple 1994 mm
Hoja 11SU 2227 mm
Hoja 11U 2675 lnrn
Anchura de muiiones 4216 nun
Di~nensionesbdsicas
Longitud con hoja 8245 mm
Anchura sobre 10s tambores 3650 nim
Altura con ROPS 3736 mm
Anchura de la rueda 1120 mm
Anchura de la hoja 4614 mm
Resumen de especificaciolles
hlotor Cat 3406 diesel
Pot encia 235 kW/315 HP
Masa en orden de trabajo 33 350 kg
Banda de velocidades hacia adelante
Primera 6.3 km/h
Segunda 11.2 km/h
Banda de velocidades marcha atr6s
Primera 7.5 km/h
Segunda 13.5 km/h
Radio de giro (exterior) 7 100 mm -
Conzpactadot-es vibr-atorios
wLU OSEP (JO!J~IU!)O J ! ~ap o!pea
Y/"Y L'Z 1-0 sapep!~olaaap ejtt? e p u e ~
Y/wY L'9-0 sapep!ctoja~ap ~!paur~a~u! epuea
Y/WY SAP-0 sapeppola~ap e[eq ~ p u e ~
8Y 0062 epan~~ o osad d ~ I L J
SOOE (~o!~aiu!)OJ!B ap o ! p q
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MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
L":pp,~y
ANCHO TOTAL
3370imm
(11'1 "1
ROPS
Dimensiones
A - 4344 mm/14'3" G - 4710 mm/15'5" M - 680 mm/2'3"
B - 3600 mm/llfO" H - 3935 mm/12'11" N - 9973 mm/32'9"
C - 2640 mm/8'8" I - 608 mm/2'0" 0 - 16.178 mm/53'lU
D - 3914 mm/12'10" J - 645 mm/2'11" P - 2435 mm/8'OW
E - 3682 mm/12'lW K - 3770 mm/12'4"
F - 2810 mm/9'3" L - 5605 mmj18'5"
En las grandes obras, como las de aeropuertos, que mueven enormes volu-
menes diarios se utilizan densimetros de radiacibn (10s llamados "nucleares")
cuya penetracibn permite determinar la compactacibn y el contenido de hume-
dad. Son muchos 10s modelos existentes en el mercado, y su diversificacibn no
ha permitido una estandarizacibn. Es conveniente un cuidadoso tarado en terra-
plenes de ensayo comparando con el mitodo de la botella o de la arena asi como
una comprobacicin de su penetracibn para asegurar la compactacion del espesor
total de la capa.
Los terraplenes o pedraplenes de gran altura, o con taludes arriesgados
geoticnicamente, y 10s desmontes que puedan ser inestables por su geomorfo-
logia o su pendiente, deben instrumentarse para hacer auscultaciones peribdicas
o un seguimiento continuo y advertir 10s movimientos cuando se inician para
poder adoptar las precauciones necesarias.
La auscultacibn mas sencilla es situando hitos que se leen topograficamen-
te; mas sofisticado es colocar unas c6lulas rellenas de agua que a1 ser compri-
midas transmiten el movimiento a unos tubos de nivel, o introducir unos senso-
res de tension que, por distintos mktodos seg6n tipo y marca, informan de posi-
bles movimientos, deformaciones o roturas.
CARACTER~STICASDE MAQUINARIA PARA
MOVIMIENTO DE TIERRAS
1. Camiones
Fabricante
I I (t)
Motor
(kW) I Velocidad
Aveling Barford
I I 40 1 19,l
Caterpillar
Haulpak
Komatsu
2. Niveladoras
* Los rendimientos dependen del tip0 de suelo y distancia de empuje. Para cada versibn, existen
distintos tamafios de cuchilla.
17. MOVIMIENTO DE TIERRAS 591
6. Traillas
6. Traillas (bis)
-
Modelo 637 Distancia de transporte (m) Empujador
Pendiente 400 1000 1400
2% 290 190 155
6% 260 155 125 1 D-9
10% 220 120 90
7. Compactadores estriticos
Marca Modelo Masa Tipo
(t)
Bitelli TS 14 1 1/14 Rodillos metalicos
Bomag BW 20 12/24 Ruedas neumhticas
Caterpillar 8 15 20 Rodillos metiilicos
825 32,4 Rodillos metalicos
826 31,6 Rodillos methlicos
Dynapack CP 22 8121 Ruedas neumaticas
CP 27 12127 Ruedas neumhticas
CS 10 8,511 1 Rodillos metalicos
CS 14 9,6112 Rodillos metalicos
Hamm HW 90 8,1/13,7 Rodillos methlicos
GRW 35 20136 Ruedas neumhticas
Kawasaki K 201 1 8,5120 Ruedas neumhticas
K 1211 10112 Rodillos metalicos
Hanomag CL 310 30 Rodillos con patas
8. Cornpactadores vibratorios
Masa Masa
Marca Modelo (t) centrifuga Tipo
(t)
Bitelli Tifone 12,8 25,7 Ruedas y rodillo
Tornado 17,O 32,6 Ruedas y rodillo
Bomag BW 212 10,3 24,5 Ruedas y rodillo
BW 217 18,O 30,5 Ruedas y rodillo
Caterpillar CP 533 10,7 22,7 Ruedas y rodillo
CS 583 15,2 22,7 Ruedas y rodillo
Dynapack CC 42 1 10,l 12,3 Rodillos metiilicos
CC 501 16,5 18,7 Rodillos metalicos
CC 501 C 20,l 18,7 Ruedas y rodillo
FIRMES CONVENCIONALES
De forma general, 10s firmes pueden ser flexibles, rigidos y semi-rigidos.
El @me flexible es aquel que por sus condiciones elhsticas es capaz de
absorber deformaciones ante cargas circulantes, recuperandose total o parcial-
mente a1 cesar aqudllas. Cuando el envejecimiento o la magnitud de las cargas
produce una superaci6n del limite elhstico, llega la rotura o la deformaci6n per-
manente (roderas).
Estin formados por unas capas granulares pavimentadas con mezclas de
aridos con ligantes viscoel~sticos,como asfalto o alquitran, a 10s que pueden
aiiadirse eventualmente algunos aditivos en busca de mejorar determinadas
caracteristicas: resinas, cal, cemento, caucho, vinilos, etc.
ElJirme rigido se diferencia del anterior en que su pavimento esta consti-
tuido por una losa de hormig6n, cuya capacidad de flexidn es limitada. A veces,
la capa de soporte de la losa se mejora con cemento, cal, cenizas o escoria de
altos homos.
Cuando esta Gltima capa se ha estabilizado con cemento, bien directamen-
te o en centrales y la rodadura es asfaltica o de alquitran,
- el firme se denomina
compuesto o semi-rigido ya que constituye un caso intermedio entre 10s dos
"cl~sicos".
Los firmes flexibles se fundamentan en una materia prima derivada del -
La excepci6n son 10s grandes espesores, superiores a unos 25 cm. En este caso, pueden quedar jun-
tas rebajadas o poco compactada la parte inferior por lo que resulta aconsejable hacer una superficie
de prueba antes de decidir prescindir de 10s encofrados.
598 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
PLANTA
ALZADO
-
Y en el aspect0 negativo:
Es precisa una ejecuci6n cuidadosa y con personal mas especializado.
Puede presentarse corrosi6n en cables y anclajes.
Puede haber fallos en 10s anclajes y sus mecanismos que alteren las ten-
siones en 10s cables.
Si falla una zona, hay que sustituir toda el area construida unitariamente.
Es dificil introducir nuevos servicios en o bajo el pavimento una vez cons-
truido (canalizaciones elkctricas, drenajes, conducciones, etc.).
H (14 / 20 cm)
. 600 1700 cm -I
LOSA PRETENSADA (EN AMBOS SENTIDOS)
Figura 18.2.
18. TIPOLOG~ADE FIRMES Y PAVIMENTOS 603
>
0 0,5 0,75 1,OO 1,25
m m (EN MASA)
Las fibras de acero con arqueado en 10s extremos mejorrn todas estas
caracteristicas con respecto a las planas, alcanzando roturas a tracci6n del orden
del25% mas altas. (fig. 18.4 y 18.5).
Para el hormig6n en rnasa es usual pedir como resistencia caracteristica
4,5 MPa a flexotracci6n, en ensayo de cuatro puntos de 15 x 15 x 60 (probeta
de 15 x 15 x 75 cm); en el hormig6n con fibras esta resistencia puede ser entre
6,O y 7,5 (dependiendo de la f6rmula de trabajo), lo que se traduce (segun el
avi6n tipo de chlculo y el m6dulo de reaccion de la superficie de apoyo) en pasar
de espesores de 45 cm a 28, por ejemplo.
608 MARCOS GARCIA CRUZADO
-- -- -
PAVIMENTOS DE ADOQUINES
En el inicio de 10s aerodromes y hasta hace 50 6 60 afios, algunas de las
superficies destinadas especialn~entea estacionamiento de aviones y zonas de
repostado, mantenimiento o lavado se construyeron adoquinadas, de manera
similar a las calles de las grandes ciudades. Tal pas6 en Barajas, p.e. Estos ado-
quines estaban labrados en piedra natural y su uso se fue abandonando a1 apa-
recer tecnicas industriales en la construcci6n de firmes y a1 auinentar las masas
de 10s aviones y las necesidades de superficies pavimentadas. Ademas, la piedra
se iba puliendo y llegaba un momellto en que resultaba deslizante.
A finales de 10s afios 40, en algunos paises deficitarios en roca y que utili-
zaban tradicionalmente ladrillo para pavimentar calles y aceras, se empez6 a
fabricar un tipo de adoquin artificial de mortero de cernento, t6cnica que fue
evolucionando en calidad y en alcance y que se extendib por Europa Central y
mas lentamente a otros paises. Por ejeinplo, hasta mediados de 10s 70 no se
einpezaron a utilizar en 10s Estados Unidos, y a6n hoy, en paises como el nues-
tro se usan 10s adoquines de hormig6n de fornla muy selectiva en zonas de apar-
camientos ligeros, en accesos a garajes o en aceras y paseos.
No hace inis de diez afios que se peils6 que tal tipo de paviinento po-
dria ser util en aeropuertos, siendo 10s ingleses 10s primeros en hacer un estu-
dio sistemktico en el aeropuerto de Luton del que se deduce11 interesantes con-
clusiones.
612 MARCOS GARC~ACRUZADO
Todas ellas las cumplen bien 10s adoquines de hormigon, cuyas caracte-
risticas:
Geometricas, para utilization en aeropuertos son curvas, rectangulares o
con forrnas, con dimensiones en planta de 20 x 10 cm y espesores variablt:~
(6, 8 y 10 cm). Son recomendables las formas cubicas, ya que los bordes curvos
se rompen antes.
Resistentes, resistencia caracteristica no inferior a 60 MN/in2 y con-
tenido minimo de cemento superior a 350 kg/m3 y deseable~nentecercano a
10s 400.
La colocacion debe hacerse sobre una cama de arena, con granulometria
pasando el 90% conlo lninimo el talniz de 5 mm y no mas del 3 6 4% por el
tamiz de 0,08 y con espesor de 6 a 8 cm sobre un hormig6n o grava-cement0 tie
buenas caracteristicas.
En el caso de Luton, sobre un suelo de CBR se ensay6 una secci6n de
10 de suelo- cemento, 25 cm de hormigon y encima 10s adoquines sobre la canla
de arena.
A fin de asentar 10s bloques, se da una pasada con una placa vibrante; las
juntas se rellenan con una arena con un 10% de limo y se sellan con un liquid0
polimkrico, de forma que la estructura tiene una cierta flexibilidad a 10s movi-
mientos.
18. TIPOLOG~ADEFIRMES Y PAVIMENTOS 613
JUNTAS
,f RELLENA$
Mks actual y prometedora, por cubrir un campo mucho mas amplio que
el de 10s pavimentos, es el de 10s mallazos de polimero tambien denomina-
dos "de geotextil" o "geomallas", que empezaron a utilizarse hace unos vein-
te afios.
Con ellas se puede obtener aumentos en la resistencia a tracci6n de hasta el
50% con respecto a la mezcla sin malla.
Se colocan estas cuadriculas entre dos capas de aglomerado, normalmente
entre las capas intermedia y de rodadura o entre aqu6lla y la de base o se extien-
de previamente una capa de regularizaci6n. El espesor de la capa sobre el malla-
zo no debe ser menor de 4 cm. El solape entre mallas, de 25 cm en sentido lon-
gitudinal y 15 en transversal.
Es necesario dar un riego de adherencia, con contenido en betun residual
de 0,6 a 1,O kg/m2 a fin de asegurar la uni6n de la malla a la capa de apoyo. En
algun caso es conveniente clavarlas: si van sobre mezclas de cemento, o si se
emplean anchos grandes de malla (superiores a 10s 3 m).
La compactaci6n debe hacerse sin vibraci6n y dando previamente unas
pasadas con rodillos ligeros que asienten la capa.
A1 material constituyente debemos exigirle:
duaci6n o puede ser afectado por el agua, ya que la capa de aglomerado, por
su conformaci6n con huecos y por la minifisuracibn que indefectiblemente
aparece y se amplia por su elastoplasticidad, es permeable mientras que
la grava-cement0 o el suelo-cement0 lo es mucho nienos. En estas condi-
ciones el agua filtrada eleva la humedad de la zahorra, reduciendo su capa-
cidad de carga, y a1 correr arrastra 10s finos Iavando las gravas lo que se tra-
duce en la posibilidad de aparici6n de zonas blandas por falta o por exceso
de finos.
La forrna de evitarlo es un drenaje adecuado y un refuerzo del aglomerado
antes de que se agote por el trafico o presente un n6mero de grietas importante.
\ I -B30m. 1
SUBBASE GRAVA CEMENT0
HORMIG~NPOROSO
El ligante, 6,4% en peso del de aridos secos, mezcla alquitrhn- vinilo (del
3 a1 4% de 6ste) con equiviscosidad de 66 a 68".
La mezcla se proyect6 por el mdtodo Marshall, obteniendo una estabili-
dad teorica maxima de 1.590 kg. con deformacion de 3,25 mm para 6,55% de
ligante.
Como ensayo complementario, se sumergieron 10 probetas en queroseno,
que se sacaron sucesivamente cada 24 horas y se ensayaron a Marshall; la esta-
bilidad no bajo de 1.400 kg. y la deformacion se redujo muy ligeramente.
Actualmente, y salvo casos muy particulares, este tipo de pavimento que
tuvo un cierto auge est6 practicamente fuera de uso.
ZONADEPARADA . ' . .
FIRME PISTA
.75CM, , ' ,
. .
DE W E L O
Estireno expandido
. .
- '
\I
150a200M
ANCHO 45 M
1,
Figura 18.8. Pavimento depenado con estireno.
REFERENCIAS BASICAS
Anexo 14 a1 Convenio sobre Aviacibn Civil Internacional. OACI. Montreal.
Manual de diseiio de aerodromos (Doc. 9157) Parte 3: Pavimentos. OACI.
Airport Pavement Design and Evaluation (AC-5320). FAA.
Principles of Pavement Design. E.J. Yoder and M.W. Witczoc. Wiley (1975). New
York. EE.UU.
Planning and Design of Airports. R. Horonjeff and F.X. Mc Kelvey. Mc Graw Hill
(1 993). New York.
Singularidades de la aplicacion de 10s hormigones armados con fibra de acero en la
construcci6n de pavimentos rigidos para trafico de aeronaves. M. Diaz Santos -
M. Garcia Cruzado. RIAA, 2-2 000, Madrid.
EMAS for aircraft overruns (AC No 15015220-22). FAA.
MATERIALES GRANULARES Y ESTABILIZADOS
EN BASES Y SUBBASES
GENERALIDADES
Las capas inferiores de un firme, entre la coronacion del terraplkn o el
cimiento en desmonte, y el pavimento, estan constituidas por materiales de
menor calidad cuanto mas separadas estan de la superficie, per0 que deben cum-
plir unas condiciones minimas que les pemitan soportar sin roturas ni defor-
maciones las cargas y fatigas generadas por el paso de las aeronaves.
Se utilizan materiales naturales, directamente o reclasificados, o bien se
mejoran mediante la adici6n de ligantes en pequefias cantidades: cemento,
betun, cal, etc.
De una forma general se puede hablar de subbases o de bases del firme; con
frecuencia se suprime esta uitima o porque se han incluido en la capa de pavi-
mento (p.e. base de aglomerado asfaltico) o porque la 1osa de hormigon se apoya
directamente sobre la subbase.
Los elevados requerimientos de las infraestructuras aeronauticas ha lleva-
do a que ya no exista la relacion baselsubbase - material que hace unos aiios y
si se siguen denominando las capas por su situacion relativa en el espesor del
firme, ya no corresponden claramente a deterrninados materiales que se utilizan
en unas u otras.
80 100
2 80-100
0,40 10-60
0,080 0-1 5
Los requerimientos de puesta en obra son 10s rnismos que para 10s mate-
riales granulares naturales, y el terminado de la iiltima tongada debe hacerse coin
rodillo estatico.
Tanto en este caso como en el anterior, la ejecuci6n debe suspenderse si la
temperatura ambiente a la sombra es inferior a dos grados centigrados (2OC).
Unas granulometrias sancionadas por la practica son las siguientes.
Huso 1 Huso 2
50 100 -
40 - 100
25 55-85 70-95
20 50-80 55-85
5 30-60 30-60
0,40 10-35 10-35
0,08 5-15 5-15
-
I. La porci6n de material que pasa por el tamiz 0,40 tendrh un limite liquid0 igual o
menor de 25 y un indice de plasticidad igual o menor de 6.
11. La fraccion que pasa por el tamiz 0,08 debe ser menor que la mitad de la que pasa
por el tamiz 0,40.
La fraccion que pase por el tamiz 0,080 sera menor que la mitad (112) de la que pase
por el talniz 5.
50 mm 100 100
5 mm 45-70 55-100
2 mm 37-80 45-100
0,40 mm 15-50 25-80
0,16 mm 0-25 10-35
0,08 mm 0-10 1-8
*
neun~iticoscon carga por rueda minima de tres toneladas y media con presio-
nes de inflado superiores a un megapascal (3,5 + 1 MPa).
El curado y el tratamiento de juntas son similar a1 del horn~igon.
Una granulometria experimentada es la siguiente:
20 100
16 90-100
10 70-89
5 50-69
2 35-49
0,04 20-30
0,080 10-22
?
Este tip0 de capa se emplea como base y a veces como pavimento para
transit0 ligero.
En el primer caso se extiende una capa de grava gruesa machacada sobre
la que se vierte un recebo de material fino y un riego de ligante bituminoso, pro-
cediendo a su compactacibn. Se le llama tambien "macadam asfaltico".
En el segundo, denominado "tratamiento superficial " se extiende un arido
grueso, que se riega con ligante de viscosidad media (alquitranes, betunes flui-
dificados o fluxados, betunes de elevada penetracibn, etc.) y se receba con un
arido fino. Deben darse dos riegos, aumentar su n ~ m e r ono se traduce en una
mejora.
A1 arid0 debe pedirsele las condiciones siguientes:
Coeficiente de desgaste Los Angeles inferior a cuarenta y cinco (45) en
capa de rodadura y a treinta y cinco (35) en capa de base.
La fracci6n retenida en el tamiz UNE 5 debe tener un minimo del seten-
ta y cinco por ciento (75%) en peso de particulas con dos o Inas caras de
fractura.
El coeficiente de pulido acelerado, en capa de rodadura, sera como mini-
mo de 0,40.
En el ensayo de inmersibn, el porcentaje en peso de particulas que pre-
senten desenvuelta no superara el ochenta por ciento (80%)
634 MARCOS GARCIA CRUZADO
El Arido F-1 se emplea en el primer recebo con una cantidad entre 10-1 2 kglin'; y el
F-2 en 10s sucesivos, con 5 a 8 kg/m2.
LIGANTES HIDROCARBONADOS
Antecedentes
El comienzo del uso de ligantes de este tip0 para pavimentos se situa entre
1825 - 50 en que se emplea alquitran para extender capas de rodadura en cami-
nos y calles. La disponibilidad del material se debia a su obtenci6n como sub-
product0 de la fabrication del gas - ciudad.
Ya en la antigiiedad, tanto en las civilizaciones del Oriente Medio como
en Grecia y Roma se utilizo la brea natural para calafateos e impermeabiliza-
ciones.
En Madrid el alcalde marquks de Pontejos, Juan Vizcaino, hizo colocar
alquitrin procedente del Gas6metro en las aceras de la Puerta del Sol en 1834;
con la primera reforma en 1848 se construy6 una acera elevada entre la calle de
Alcala y la Carrera de San Jerbnimo con asfalto en la que se pus0 una gran faro-
la de gas y se e~npotraronunas letras doradas recordando que la obra se debia a1
marques de Vistahermosa, Garcia Loygorri. La siguiente reforma, aiios despues,
hizo desaparecer farola,acera, letras e incluso el edificio que adornaban, la igle-
sia del Buen Suceso.
En 10s aiios 20 de este siglo XX comienza a ser habitual pavimentar con
betun o con alquitrin 10s cami~losde coches.
Los ligantes hidrocarbonados son materiales que tienen capacidad aglome-
rante entre determinadas gamas de temperaturas y con origen y composici6n
organicos. Los utilizados en firmes de aeropuertos pueden agruparse en betunes
y alquitranes.
Los betunes son mezclas de hidrocarburos naturales o pirogenados proce-
dentes del petroleo, o de sus combinaciones, que se caracterizan por ser solubles
en sulfur0 de carbono; pueden ser naturales o industriales.
Los alquitranes son mezclas de hidrocarburas fabricadas a partir del resi-
duo bruto obtenido de la destilacibn del carb6n a altas temperaturas.
63 8 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
MUY LIGEROS
GASOLINA
Y NAFTAS \
I
n k CIUEROS~N~
D -
FUEL OIL
L + +
ASFALTOS BETON BETUNES
OXIDADOS ASFALTICO FLUlDlFlCADOS
I
EMULSIONES
BITUMINOSAS
- -~ - - -- - - -
Bet 6 n original:
Penetracibn ( 2 5 O ~ 100
, g 5 s)
Indice de penetraci6n
Punto de reblandecimiento (A y B)
Punto de fragilidad Fraas
Ductilidad (5 cm/min)
a 25' C
a 15' c
Solubilidad en 1, 1, 1-tricloroetano
Contenido en agua (en volumen)
Punto de inflamaci6n v/a
Densidad relativa, 2 5 O ~ / 2 5 O c
Ensayos sobre el residuo de pel. fina:
Variaci6n de masa %
Penetracibn ( 2 5 O ~ lOOg
, 5s) % pen
Aum. punto rebland. (A y B) O c
Ductilidad (5 cm (min))
a 25'~
a 15'~
MARCOS G A R C ~ CRUZADO
A
.
Nota: El FM-I 00 es el especificado para riesgos de imprimaci6n.
Especificaciones de betunes fluidificados de curado rapido
-
Caracteristicas Unidad Norma d e Tipos
-
ensayo N L T F R 100 F R 150 F R 200
-
Minimo M i x i m o Minimo Mdximo Minimo Miairno
-
P u n t o d e inflamaci6n v/a OC 136 27 27
Viscosidad Sapbolt-Furol 133
a 25 OC 75 150
a 60 OC 100 200 ,
a 82 OC s 125 250
Destilaci6n ( p o r c e n t . del volumen
total destinado h a s t a 3 6 0 ~ ~ ) 134
a 19ooC % 15
a 225OC % 55 40 8
i
a 260°C % 75 65 40
a 316OC % 90 87 80
Residuo d e l a destilaci6n a 360°C
(en volumen p o r diferencia) % 134 50 55 67 72 78 83
Contenido d e a g u a (en volumen) % 123 0,2 0,2 O,;!
Ensayos sobre el residuo d e destilacidn:
i ~ e n e t r a c i 6 n( a 2 5 ' ~ , 100 g, 5 s) 0,l mm 124 80 120 80 120 80 120
~ u c t i l i d a d( a 25OC, 5 c m / m i n ) cm 126 100 100 100
Solubilidad en l , l , l - t r i c l o r o e t a n o % 130 99,5 93,5 99,5
-
20. FIRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS 643
T a m i z a d o (retenido en t a m i z
U N E 80 p m ) % 142 0,lO 0,lO 0,lO 0,lO 0,lO 0,lO
Demulsibilidad (35 c m 3 d e
C12Ca 0.02 N) % 141 60 60
Penetraci6n (25 OC, 100 g, 5 s ) 0,l mm 124 130 200 130 200 130 250 130 200 130 200 200 300
€0' 100' 60' 10Om - - €0' 100' 60' 100
2201* 300"
'Estas emulsiones con residuos de destilaci6n m6s duros se designan con el tipo correspondiente
seguido de la letra d (ejemplo: EAR l d ) .
"Las emulsiones que no cumplan este requisito podr6n ser aceptadas previa justificaci6n de su
idoneidad para el uso a que se destinen.
1. La emulsi6n EAI es especifica para riegos de imprimaci6n.
20. FIRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS
Viscosidad S a y b o l t 138/84
Furol, a 25 OC 50 100 50 50
F u r o l , a 5 0 OC 20 50 20
C a r g a d e ]as p a r t i c u l a s 194 positiva positiva positiva positiva positiva positiva positiva
C o n t e u i d o d e a g u a (en vol.) % 137 43 37 32 35 45 40 50
Betfin a s f i l t i c o residual % 139 57 63 67 59 55 60 40
F l u i d i f i c a n t e p o r destil. ( e n vol.) % 139 5 5 2 12 8 1 5 15
S e d i m e n t a c i b n ( a 10s s i e t e d i a s ) % 140 5 5 5 5 5 10 10
Tamiaado (retenido en
t a m i z U N E 80 p.) % 142 0,lO 0,lO 0,lO 0,lO 0,lO 0,lO 0,lO
Mezcla c o n c e r n e n t , ~ % 144 2**
E n s a y o s s o b r e el r e s i d u o
d e destilaci6n:
P e n e t r a c i 6 n (25 O C , 100 g, 5 s ) 0,l m m 124 130 200 130 200 130 200 130 250 130 200 130 200 200 300
60' l o o * 60* 100' GO* 100" - - GO* 100' 60; 100"
220'" 230"'
Duc1,ilidad ( 2 5 " C , 5 c r n / m i n ) cm 126 40 40 40 40 40 40 40
Solubilidad e n l , l , l - t r i c l o r o e t a n o % 130 97,5 97,5 97,5 97,5 97,5 97,5 97,5
'Estas emulsiones con residuos d e destilaci6n n16s duros se designan con el tip0 correspondient,e
seguido de la letra d (ejemplo: EAR I d ) .
"Las emulsiones que no cumplan est'e requisito podran ser aceptadas previa justificacibn d e su
idoneidad p a r a el uso a que se destinen.
1. La emusi6n ECI es especifica para riegos de imprimaci6n.
Punto de inflamaci6n v / a
Viscosidad STV (orificio 10 milimetros)
a 40 OC
a 225 OC
a 316 OC
Caracteristica Unidad Normas BM-1 BM-2 BR?-3a BM-3b BM-3c BM-4 BM-5
NLT Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max Min Max
BETUN O R I G I N A L
Penetraci6n ( 2 5 ' ~ ; 100 g ; 5 s) 0 , l mm 124 15 30 35 50 55 70 55 70 55 70 80 130 150 200
-
P u n t o d e reblandecimiento
anillo y bola O c 125 70 - 65 - 58 - 60 - 65 - 60 - 55 -
Consistencia (Flotador a 60°c) s 183 3.000 - 2.000 - 700 - 1.200 - 2.000 - 1.200 - 1.200 -
Estabilidad a1 almacenamiento (*)
Diferencia P u n t o Rebland. O c 328 - 5 - 5 - 5 - 5 - 5 - 5 - 5
Diferencia Penetraci6n (25OC) 0,1 mm - 5 - 8 - 10 - 10 - 10 - 12 - 20
Recuperation elastics: % 329
25Oc - - 10 - 15 - 40 - 70 - 60 - 60 -
40°C 15 .- - - - - - - - - - - - -
a 25Oc 5 - - - - - - - - - - - - -
(*) No se exigiri e s t a prescripci6n ciiando los e!cment~sde transporte y alrnacenan~ientoestCn provistos d e un sistema d e homogeneizaci6n
adecuado, aprobado por el Director de las Obras.
Tabla 20.6. EspeciJicacioizes de ernulsiones bituminosas inodi,ficadas con polimeros
. >
Fractura
Desgaste
Pulimento
Adhesividad
Limpieza
r T A M Ui
\ \
ARIDO MEDIANO ARID0 FINO Y WLVO
POSTERIOR SEP#RACt6?4
MI. WLVO CON T M ill 6
20.FIRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS
El drido grueso
A la granulometria ya nos hemos referido.
Laforma es parhmetro muy importante; tanto mejor cuanto m L pr6xima a
la c6bica. La norma W E 7238 define un "coeficiente de forma".
El arido debe contener una proporcion pequefia de elementos lajosos o
aciolados, que se partirian y trocearian bajo las cargas de 10s neumaticos, y se
controla mediante un ensayo que consiste en hacer pasar un cierto numero de
particulas por una bandeja calibrada ranurada. El peso de las que pasan por las
ranuras con respecto a1 total es el indice de contenido de lajas o de agujas. De
entre 10s ensayos normalizados se citan el espafiol NLT-354 y el international
britanico BS-8 12.
El n6mero de caras de fractura que presenta el arido grueso es fundamen-
tal parta la formacibn del esqueleto mineral, por la mejor resistencia y uni6n a1
aglomerante. Suele exigirse que las particulas del Brido grueso tengan como
rninimo dos caras de fractura, si bien en hormigones de cemento de calidad
media o baja son admisibles gridos redondeados. Para su control se utilizan nor-
mas que controlan el porcentaje de particulas con caras fracturadas (p.e. NLT
358) o el coeficiente de angulosidad de una muestra.
El desgaste es la resistencia del arido a perder parte de su material como
consecuencia de 10s esfuerzos a que se ve sometido, y tiene gran influencia en
la vida Gtil del firme. La medida del desgaste m6s usual es la que se obtiene por
el denominado "Ensayo de desgaste de 10s ~ngeles".
Consiste en introducir una muestra de 5 kg de arido grueso lirnpio en un
tambor cilindrico horizontal de acero junto con unas bolas de hierro o acero. Se
hace gisar el cilindro a velocidad constante y a1 cab0 de un ncrnero de vueltas
se extrae la muestra de arido. La pkrdida de peso respecto a la original en %, es
el coeficiente de desgaste que varia entre 25/30 en hsidos calizos y 16/20 en sili-
ceos. Una Norma para este ensayo es la UNE 83 116.
El pulin~entoes la desaparicion de las rugosidades de la superficie del Brido
por efecto del paso repetido de 10s neumiiticos del tren de aterrizaje, quedando
sus caras redondeadas y afecta tanto a la resistencia de la mezcla como a1 coe-
ficiente de rozarniento con el peligro de deslizamientos e hidroplaneos.
La rugosidad va desde especular a ispera, aunque no hay una escala nor-
malizada para establecerla. Se puede controlar con el indice CPA (coeficien-
te de pulimento acelerado) que se obtiene ocluyendo 10s hridos en una pro-
beta de hormig6n de cemento que se somete durante seis horas a1 paso de una
rueda de goma interponiendo arena silicea durante tres y polvo de ese rnate-
rial otras tres. Midiendo el coeficiente de rozamiento mediante un pkndulo
de friccion normalizado puede dibujarse un grafico de evoluci6n del puli-
656 MARCOS GARC~ACRUZADO
mento; la raz6n del coeficiente final con respecto a1 inicial constituye el CF'A
que suele exigirse no sea menor que 0,5. Una norma de este ensayo es la
NLT- 174175.
Los aridos gruesos deben presentar las superficies limpias, sin polvo ni
particulas de otro tipo, y no deben estar mezclados con elementos arcillosos,
vegetales, etc. No hay norma general aceptada sobre este aspecto, aunque de
manera indicativa puede emplearse la NLT- 172. En cualquier caso, si el inge-
niero responsable de la obra advierte suciedad sistemitica en el arido se debe
proceder a su lavado con agua limpia.
Para el conjunto del arido si se han establecido unos ensayos de limpie-
za, que se llevan a cab0 sobre la fracci6n que pasa el tamiz UNE de 0,4 rnlm
(ASTM no 40).
El equivalente de arena, como se denomina a1 resultado obtenido, con-
siste en verter esta fracci6n del arido en una probeta con glicerina, form(a1-
dehido y carbonato calcico anhidro (mezcla floculante) y agua. Se agita y se
deja reposar, quedando tres zonas: el arido limpio, en el fondo; un gel con la
suciedad, encima y el agua sobrante en la zona superficial. La altura del cilin-
dro limpio con respecto a la del material limpio mris suciedad, en tanto por
ciento redondeado a la unidad mas prbxima, es el equivalente de arena. Lo
usual es pedir entre 45 y 55. Una metodologia de este ensayo puede verse en
la NLT-113. El contenido de materia organica se determina segun el ensayo
colorimdtrico UNE 7082.
La composicion quimica del arid0 tambien es importante, ya que puede
atacar o ser atacado por 10s conglomerantes con el peligro de deterioro o
incluso destrucci6n de las mezclas. Para estimar esta actividad, se somete: a1
arido a la acci6n de soluciones de sulfato s6dico y magnksico durante cinco
ciclos. La pdrdida de peso resultante debe ser menor del 12% y del 18%, res-
pectivamente.
El Brido fino
El Brido fino rellena 10s huecos entre el grueso y da a las mezclas la nece-
saria compacidad, por ello se exige tambien determinadas granulometrias a fin
de que la composici611 de 10s Aridos presente una curva regular. Mas adelante se
precisara este punto.
La limpieza de esta fraccion se puede estimar por el equivalente de arena,
que se ha descrito anteriormente; otro ensayo que se utiliza de manera crecien-
te es el de azul de metileno. Para llevarlo a cabo, se toma una muestra de 100 g
y se preparan soluciones en agua de azul de metileno con una gaina crecient~sde
concentraciones, en las que se vierte una cantidad de finos de la que quedan en
20. FIRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS 657
suspension. Las impurezas, tras agitar, se vierten sobre un papel de filtro las
soluciones empezando por la de menor concentracibn. La primera para la que
aparece un halo azul en el papel de filtro indica que se ha alcanzado la absor-
cion total de 10s elementos en suspension, acudiendo a la escala normalizada se
reconoce el contenido.
El indice de plasticidad debe controlarse tambikn en esta fracci6n de 10s
iiridos; para las capas de pavimento y en general de fime este indice debe ser
cero, es decir, que el material ha de ser no plastico.
La adhesividad tiene que cuinplir condiciones similares a las del arido
grueso y es especialmente importante en 10s aridos para mezclas con ligantes
hidrocarbonados.
Finalmente, la composicion se controla por las pruebas ya indicadas de ata-
que con sulfato sodico y sulfato magnksico para la fraccion gruesa.
Polvo mineral
La parte mas fina de 10s iiridos constituye el polvo minera (en inglks
"filler"). La limpieza es una de las caracteristicas que mas debe cuidarse, corn-
probando la ausencia de arcillas.
La granulometria se determina en parte por tamizado, el contenido en gra-
nos mayores de 0,08 mm, que retiene el tamiz UNE o el ASTM no 200, y para
el material que pasa estos tamices, por ensayos de sedirnentaci6n (p.e. la probe-
ta de Andreasen) o de densidad aparente en tolueno que en Espafia esta norrna-
lizado por la NLT-176.
El polvo mineral tiene una importancia primordial en 10s aglomerados bitu-
minosos, cuya calidad depende en gran parte de la de aquel. En ellos se exige
que en todo el polvo mineral de la mezcla de aridos sea de aportacion y no el
contenido en el conjunto. Se utiliza polvo mineral de machaqueo de aridos ade-
cuados, cement0 o cenizas volantes.
AGLOMERADOS BITUMINOSOS
Deben por tanto resistir las tensiones de una forma elastica, es decir,
deformindose y recobrando su forma a1 cesar la carga (tixotropia). Queda siem-
pre una deformaci6n residual que se va acumulando y produce 10s efectos de
fatiga.
La medida de lo anterior se hace de manera experimental mediante la deter-
minaci6n del parametro llamado estabilidad, que debe ser mayor cuanto mayo-
res esfuerzos haya de soportar el aglomerado.
La estabilidad aumenta con el contenido de ligante a1 hacerlo la cohesibn,
per0 tiene un maximo a partir del que decrece aunque aumente el bethn, por bajar
el rozamiento interno. La estabilidad es tambien mayor, para iguales porcentajes
de ligante, con el tarnafio maximo del irido, con las caras de fractura y con la
angulosidad de este, con las diferentes granulometrias, con el tipo de bethn.
La estabilidad se mide coino fuerza aplicada que causa la rotura, y con
diversos ensayos el mas com6n de 10s cuales es el Marshall, que se describira
mas adelante. Se usan tambien el estabil6metro de Hveem y el ensayo de
Hubbard-Field.
Las deformaciones deben estudiarse a1 proyectar la formula de trabajo de
un aglomerado para aeropuertos, ya que deben estar limitadas para evitar no ya
llegar a la fluencia sin0 que se produzcan discontinuidades superficiales que
pongan en peligro la seguridad de las aeronaves.
Las deformaciones pueden producirse en forma de enrollamientos, como
sucede en zonas de frenadas o de giro; de roderas, con fluencia lateral y marca-
do del recorrido del neumatico; o de baches, cuando la deforrnaci6n es reflejo
de las originadas en capas inferiores.
El ensayo de deformacidn mas utilizado en la construcci6n de aeropuertos
es el Marshall ya citado, n~idiendoseen mm. Para investigacibn se han puesto a
punto otros muchos ensayos, tanto de laboratorio como de simuIaci6n incluso a
escala natural.
Ligada a la estabilidad y a la deformaci6n estti laflexibilidad que da nom-
bre a 10s firnles construidos con aglomerados bituminosos. Es la propiedad de
perder su forma adapttindose a solicitudes o geometrias externas , sin romperse
ni deformarse. Asi sucede cuando 10s terraplenes asientan, las capas de bases o
subbases se recompactan "in-situ" por el trafico o por gravedad, o sobre obras
de fabrica o puentes-pista.
Otro parametro a vigilar es el contenido de huecos, que esti a su vez rela-
cionado con la deformaci6n y la flexibilidad. Debe tener, en aglomerados con-
vencionales, un minimo de huecos por el que penetre el agua. Excepcicin ya cita-
da es la de 10s aglomerados porosos, de utilizaci6n especifica.
El coejicienfe de vozalniento ha de estar por encima de valores especifica-
dos como minimos en 10s que se produciria el deslizamiento de 10s neumaticos.
662 MARCOS GARC~ACRUZADO
Caracteristicas Marshall
capa superior
3 4 5 6 7 8 3 4 5 6 7 4
% de ligante % de ligante
% de ligante % de ligante
Fabricaci6n en caliente
Las centrales de fabricacibn de aglomerados en caliente estan compuestas
por una serie secuencial de instalaciones que son:
Tolvas para la alimentacion de aridos, con dosificador
Tambor secador de aridos
Sistema clasificador de almacenamiento de 10s iridos calientes
Tolva con alimentador de polvo mineral
Dosificador de Bridos
Dosificador de ligante
Depbsito mezclador
Sistema de almacenainientoldescarga de la mezcla
MARCOS GARC~ACRUZADO
inyecci6n de ligante
mezcla
El barrido se hace con maquinas disefiadas para este fin, que llevan un cepi-
110 cilindrico horizontal y con frecuencia un aspirador.
Los riegos tienen como fin col~natarde betcn 10s poros de 10s materiales
granulares para que no se produzca una perdida del aglomerado a1 colocarllo
(imprimacion) y asegurar una continuidad entre capas para que el paquete del
firme funcione mecanicamente de forma conjunta (adherencia).
El transporte se hace en camiones, cuyas cajas deben ser c6bicas siempre
que sea posible; es decir, cortas y de paredes altas para que el aglomerado vaya
protegido y resbale mas facilmente en la descarga del volquete. Suele pintarse
el fondo con agua jabonosa o una pequefia cantidad de aceite de baja densidacl.
La masa de aglomerado debe protegerse con lonas durante el transporte,
para evitar la pkrdida de temperatura y la contaminaci6n.
La extensi6n se lleva a cabo, salvo areas pequefias en que podria emplearse
motoniveladoras o con mhquinas especialnlente disefiadas y fabricadas, fig. 20.6.
Las extendedoras tienen una tolva de recepci6n; en el frente llevan unos
rodillos elasticos en las que 10s camiones apoyan las ruedas traseras; puestos en
punto muerto inician la descarga alzando el volquete mientras son empujados
por la extendedora.
En esta, unas cintas van transportando el aglomerado a la parte posterior,
en la que hay un distribuidor de husillos o tornillo que transmite el material a
un enrasador que extruye la mezcla y efect6a la precompactaci6n del aglomeral-
do. Una maestra afina el espesor. Puede regularse, manual o automiticamente,
en altura.
20. FIRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS
COMPUERTAS
PAVIMENTO
TERMINADO
-
SENTIDO DEL
EXTENDIDO
CONTROL DE LA
SECCI~N
TRANSVERSAL
PAVIMENTO
TERMINADO - I ROMLLOS EMPUJAUORES
RUEDAS CAMl6N
apisonara hasta que Csta se haya colocado, salvo en el caso de que hubiera de
interrumpirse el trabajo, para que las juntas queden bien terminadas y unildas
las capas entre si.
Despu6s de haber extendido y apisonado la primera fianja, se extenderi la
segunda y siguientes y se ampliara el apisonado para que incluya 10s quince centi-
metros (15 cm) de la primera franja que se habrin dejado de apisonar. Las fiarljas
sucesivas se colocarin mientras la faja de 15 cm sin apisonar de la franja contigua
se encuentra a6n caliente y en condiciones de ser compactada facilmente.
La colocaci6n de la mezcla se realizara de forma continua y, tras la extlen-
dedora, deberan colocarse obreros especializados, afiadiendo mezcla calientle y
rastrillindola, segun precise.
Los rastrilladores no deberan permanecer sobra la mezcla caliente si no 17an
provistos de calzado especial; iran, igualmente, provistos de mascarillas.
La compactacion de la mezcla extendida se efectuara mediante equipos clue
garanticen que se alcanza la densidad y la terminaci6n superficial exigida clue
cornprobaran "in-situ", con medidores nucleares o sacando probetas.
El apisonado debera comenzar tan pronto como sea posible sin dejar enfriar
la mezcla, per0 sin que se produzcan desplazamientos indebidos en ella.
La compactaci6n se iniciara longitudinalmente por el punto mas bajo de las
distintas franjas y continuari hasta el borde mas alto del pavirnento, solap~ndo-
se 10s elementos de compactaci6n en sus pasadas sucesivas que deberhn tener
longitudes ligeramente distintas.
Inmediatamente despues del apisonado inicial, se comprobara la superficie
obtenida en cuanto a bombeo, rasante y demas condiciones especificadas.
Corregidas las deficiencias encontradas se continuaran las operaciones de
compactaci6n.
En 10s lugares inaccesibles para 10s equipos de compactacion normales, la
compactaci6n se efectuari mediante bandejas vibrantes, rodillos 'pequefios u
otros equipos especiales adecuados para la labor que se pretende realizar.
El apisonado debera ser continuo durante toda la jornada de trabajo y se
complementara con el trabajo manual necesario para la correcci6n de todas llas
irregularidades que se puedan presentar.
La densidad a obtener varia entre el 92 y el 98% de la obtenida en el
Laboratorio en el ensayo Marshall con la f6rmula de trabajo adoptada, y seg~in
la capa de que se trate.
A1 iniciarse 10s trabajos es aconsejable construir una seccidn de ensayo, de
unos quince metros (15 in) de longitud utilizando distintos trenes y pasadas de
compactacibn. Se tomar811 muestras del pavimento acabado tan pronto como se
.enfrien lo suficiente y se ensayarin para determinar su estabilidad, densidad,
granuloinetria, contenido de ligante y deinis requisitos.
20. FIRMES CON AGLOMERADOS BITUMINOSOS 673
Riegos bituminosos
Como anteriormente se ha apuntado, entre las distintas capas de un pavi-
mento de aglomerado biturninoso es necesario efectuar un tratamiento clue
asegure la adherencia entre ellas, a fin de que elasticamente el conjunto traba-
je como tal y se transmitan 10s esfuerzos de manera continua. Si esto no tiene
lugar, la capa o capa superiores se verian sometidas a elevadas tensiones y
fatigas aceleradas mientras que Ias inferiores permanecerian mecdnicamente
inertes.
Extendida una capa de aglomerado, debe procederse a su barrido y limpie-
za y a continuacibn a hacer un riego de adherencia. Para ello se utilizan betunes
fluidificados o mejor emulsiones, generalmente una ECR-1 aunque para elegir
el tip0 debe considerarse las caracteristicas meteorologicas de la obra,
La dotaci6n es de alrededor de un kilogram0 por metro cuadrado
(1 kg/m2), si bien debe hacerse previamente un ensayo en obra para establecer
la cantidad necesaria de manera que quede la superficie de forn~acompleta y
continua y no se formen charcos. El tielnpo de curado, o de evaporacion del flui-
dificante para que quede el betlin base, depende tambi6n del calor, humeclad,
viento, etc.
Si el aglornerado se coloca sobre una base o subbase de otro material, se
efectlia un riego de imprimacion para colmatar 10s poros superficiales y evitar
la pkrdida del b e t h de la rnezcla. Este riego se hace con betunes fluidificados
o emulsiones bituminosas de curado lento; actualmente se prefieren estas hlti-
mas por su mejor manejabilidad. La dotacion es del orden del doble de la de
10s riegos de adherencia, es decir, de unos dos kilogramos por liietro cuadra-
do y con10 en el caso anterior deben hacerse ensayos en obra para precisar la
cantidad.
Este riego de imprimaci6n sirve tambiin para el curado de 1as capas base o
subbase fabricadas o mejoradas con cemento.
GENERALIDADES
CEMENTOS
Este ligante esta formado fundamentalmente por una mezcla de calizas,
arcillas y yeso; pueden afiadirse aditivos como cenizas volantes, puzolanas,
escorias de alto homo, etc.
Para fabricar el cemento se muele la mezcla de caliza, arcilla y aditivo, que
se denomina "crudo" y se cuece en un homo rotatorio a temperaturas superio-
res a 1.300°C. La mezcla se transforma por una serie de procesos fisico-quin~i-
cos en unos granulos de 25 a 5 mm que se llaman "clinker". Se descarga este
material, con un enfriamiento rapido, a unos silos y se le vuelve a moler mez-
clado con yeso obteniendo el "cemento Portland", que se deja de nuevo enfriar
en silos.
Quimicamente, el cemento esta constituido por silicatos (tri y bichlcic~o);
aluminato tricalcico y ferrito-aluminato tetrachlcico, principalmente. A1 mez-
clarlo con proporciones de agua entre un 20-30% forrna una pasta que, a1 ca.bo
de un cierto tiempo, en~piezaa endurecerse. La primera fase es la de "fragua-
do", en la que tiene lugar un proceso de hidratacidn y en el que la pasta se man-
tiene plastica con desprendimiento de calor; a continuacidn sigue endureciertdo
de forma indefinida aunque asintdtica a determinados valores.
El principio y fin de fraguado se determina mediante el ensayo con "Aguja
de Vicat", normalizado. Muy importante en el tiempo de fraguado y en la resis-
tencia es la finura del molido del clinker, para lo que se fijan valores exigibles
en 10s cernentos industriales.
Hay otros tipos de cemento, como son 10s puzolanicos que se obtienen
moliendo clinker po~-tlandcon puzolana, en proporcidn superior a1 lo%, y yeso.
Las puzolanas pueden ser naturales (rocas volchnicas siliceo-aluminosas) o arti-
ficiales (cenizas volantes).
Los cernentos blancos son portland con bajo contenido de cjxidos de hierro
y manganeso; 10s siderfirgicos se obtienen moliendo escorias basicas de alto
horno y sulfato cilcico, afiadikndose a veces cement0 o clinker portland o cal.
Son especialmente resistentes a 10s sulfatos (terrenos yesiferos, aguas mari-
nas,...), aunque para esto se utilizan tambikn cementos portland con bajo cointe-
nido de aluminato tricalcico.
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H 2 s
2
" 8 8
U
680 MARCOS GARCIA CRUZADO
Clase
Resistelite
I Resistencia a compresi6n
N/mmz I
I Tiempo d e
-
fraauado
Resistencia inicial I Resistencia normal ( Principio I Final
1
1 2 dias 1 7 dias I 28 dias 1 minutos I horas I
32,5
CEM I 32,5 -
<3,5%
CEM I1 42,5 R
' I ~ f e c t aa todos 10s cementos CEM II/A y CEM II/B, incluidos 10s Portland compuestos que
contienen un solo componente principal, p.e. I1 A/S o I1 B-V.
2 ) ~ cemento
1 tipo I11 puede contener mbs del0,10% de cloruros, pero en tal caso se debe consignar
en 10s ellvases y albaranes de entrega el contenido real de cloruros.
AGUA
32,5
CEM I 32,s -
<3,5%
CEM I1 42,5 R
')Afecta a todos 10s cementos CEM II/A y CEM II/B, incluidos 10s Portland compuestos que
contienen un solo componente principal, p.e. I1 A/S o I1 B-V.
')El cemento tip0 111puede contener mds d e l 0 , 1 0 % de cloruros, pero en tal caso se debe consignar
en 10s envases y albaranes de entrega el contenido real de cloruros.
AGUA
hacen falta unos indices de huecos minimos para que el hormig6n pueda ser
trabajable.
Las dos granulometrias mas utilizadas son las obtenidas por 10s metodos die
Fuller (o parabola de Gessner) y de Bolomey. El primero es hnicamente para el
conjunto de aridos y el segundo considera a1 cemento como un componente miis
en el conjunto solido, afiadido a las arenas.
El mCtodo de Fuller es adecuado para dosificar hormigones armados coin
tamafios maximos del arid0 de hasta 50 mm, con aridos rodados, secciones lige-
ramente armadas y contenidos minimos de cemento de 300 kg/m3.
La curva granulomktrica se debe ajustar a la ecuaci6n:
y = 100 (d/D)'I2
siendo:
y = % que pasa por el tamiz de abertura "d "
D = Tamafio maximo del arido conjunto.
Los valores de d/D y del modulo granulometrico para diversos tamafios
mkimos se tienen programados o tabulados para hacer tanteos de las dosifica- .
ciones rhpidos y lo mismo con el modulo granulometrico.
La cantidad de cemento se fija de antemano con un valor indicativo y se
variara luego para hacer serie de ensayos hasta obtener las resistencias deseadas.
La clase resistente influye, naturalmente, en la resistencia del hormigon (fig. 2 1.1)
.
sistema de b b n 77 ecuaciones con 66n inc6gnitas.
79
686 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
habria que utilizar unos "m6dulos corregidos", lo que hace m8s r6pido tantear
grificamente, segun la metodologia siguiente.
21. PAVIMENTOS DE HORMIGONES HIDRAULICOS 687
0%
pasa
Valor de p
Consistencia Ar. Rodado Ar. Machaqueo
Seca/plbstica 10 12
Blanda 11 13
Fluida 12 14
Asi se tendra:
Cemento: t,
Arena: AA' - t,
Grava: BB"'
Gravilla: BB"
Agua: a
A continuaci6n se comprueba si el ajuste es suficiente; para ello, las areas;
por encima y debajo de la de Bolomey deben ser equivalentes: Si no, se corri-.
gen 10s % para aproximar la curva compuesta.
Con frecuencia se afiaden aditivos a 10s hormigones durante el proceso de:
fabrication. Por su funcibn, se clasifican en:
Modificadores de la reologia en estado fresco: plastificantes y fluidifi-.
cantes.
Modificaciones del tien~pode fraguado y/o endurecimiento: acelerantes y
retardadores.
Modificadores del contenido de gases: inclusiones de aire, generadores de
gas o espuma, aireantes.
Generadores de expansi6n.
Modificadores de resistencia a acciones fisicas: protector contra heladas,
anticongelantes, impermeabilizantes, hidrofugos.
Modificadores de resistencia a acciones fisicoquimicas: anticorrosion,
antirreactivos.
Aditivos para hormig6n bombeado.
Aditivos para hormigon proyectado (gunita).
Aditivos para hormigones inyectados.
Colorantes.
Los plastificantes y fluidificantes tienen como fin aumentar la trabajabili-
dad del hormig6n con bajas relaciones agualcemento, o bien reducir bsta.
Cuando son de tipo fisico, son plastificantes y se afiaden en proporci6n d e l 2 a1
6% en peso del de cemento. Suelen producir retardo en el fraguado y mejoran
la impermeabilidad.
Los fluidificantes tienen caricter tensoactivo, y puede conseguirse con
ellos reduccion de agua de hasta el 30%.
Los acelerantes y retardadores de fraguado se utilizan en casos especifi-
cos y debe tenerse precauci6n con ellos. Los priineros se emplean en repara-
ciones de 10s pavimentos que hayan de entrar en servicio lo antes posible; pue-
den atacar a 10s pasadores y armaduras metalicas y producen mis fisuras de
retraction.
Los retardadores se emplean cuando el horrnig6n ha de trasladarse a dis-
tancia grande, cuando las temperaturas son altas o en caso de averias en la cen-
tral de hormigonado o en la extendedora.
Los aireantes causan burbujas de pequefio tamafio en el horrnigcin, rne-
nores que las que quedan de forma natural, y ocluyen 10s canales capilares
formando unas esferillas que lubrican y absorben la dilatacibn. Aumeiltan la do-
cilidad, la resistencia a la helada y la impemeabilidad, aunque reducen la resis-
tencia. Su volumen varia entre el 4 y el 8% del horinig6n.
Los generadores de expansi6n se afiaden a hormigones ("expansivos") que
tengan que taponar o cerrar bien reparaciones o grietas.
El resto de aditivos tienen como fin 10s que indican sus denominaciones, y
no son de utilization usual en hormigones para pavimentos.
La docilidad del hormig6n aumenta tambi6n con 10s iridos redondeados, la
proporci6n de arena, la cantidad de agua y el contenido de ceinento.
Los tres primeros factores reduce11 la resistencia, y el ultimo favorece la
retracci6n.
JUNTAS EN EL H O R M I G ~ N
Para evitar que las fisuras de retracci6n aparezcan de manera incontrolada,
es necesario en 10s pavimentos producir artificialmente una debilitacidn de su
secci6n lo que se consigue dejando unas juntas transversales conforrnadas en
fresco mediante cuchillas vibrantes o cortadas antes de que se produzca el fra-
guado mediante discos de polvo de diamante fijos a una amoladoras fabricacla
para este fin. La distancia entre juntas de retracci6n suele ser la del ancho de !la
losa, por razones esteticas, per0 no mayor de 7,50 m.
El pavimento, por su pequefio espesor con relacion a la superficie, experi-
menta igualmente dilataciones y contracciones por efecto de la temperatura, por
lo que deben preverse juntas transversales rellenas con material compresible a
distancias entre 150 y 300 m, s e g h Sean las condiciones ambientales. Longitu-
dinalmente no son necesarias, por ser suficiente con las juntas de fabricaci6n u
hormigonado. Si 10s hormigones tienen bajos coeficientes de retracci6n y dila-
tacibn, como suele suceder en 10s fabricados con cementos tipo V, o la climatlo-
logia no presenta temperaturas extremas muy alejadas, pueden suprimirse 1,as
juntas de dilataci6n.
Las juntas de construcci6n pueden ir machihembradas o con anclajes, para
transferir entre las losas parte de las cargas; las de retraction van ancladas en
ocasiones, especialmente en grandes superficies como 10s aparcamientos donde
es aconsejable coser las tres o cuatro filas externas de losas.
Las de dilatacibn, con iguales fines de transferencia de cargas, puedlen
llevar unos pasadores con un casquillo engrasado que permite el movimiento
(fig. 21.3).
Las juntas de dilataci6n deben rellenarse de un material compresible,
recuperable, impermeable y que no absorba agua, cumpliendo con la Norrna
UNE-41107.
Para sellar las juntas ha de utilizarse un material resistente a 10s agentes
atmosf6ricos y a 10s vertidos de combustible; deben asegurar la estanqueidad de
la junta y no despegarse de 10s bordes de la losa. Se emplean n~aterialeselhsti-
cos (norma UNE 4 1104); bituminosos en frio (UNE 4 1108); perfiles extruiclos
de policloropreno (norma ASTM-D-2628); o silicona.
v .. Q.... .
38 CM
.
. If,
.. 38CM . . ...:..
...
e ..I
JUNTA DE CONSTRUCCI~N ~ A R R ACERO
A 6 id:
CON BARRAS DE ANCLAJE CORRUGADO A 76 CM
DETALLE - A
PERFIL
/
' JUNTA DE R E T R A C C I ~ N
CON PASADORES
$ARRA ACERO
Q 30 a 38 CM
COMPRIMIDO
JUNTA DE RETRACCI~N
DETALLE B -
SELLANTE
SEPARADOR
COMPRESIBLE
JUNTA DE D I L A T A C ~ NENTRE
PAVIMENTO RIGID0 Y FLEXIBLE
DETALLE C -
- r DETALLE - C
DETPILLE C .
t 1 .
'/
PERFIL DE POLICLOROPRENO
PUESTA EN OBRA
1. Encofrados fijos
2. h i n a de aidamiento
3. Caballetes y armaduras de junta longihrdi
4. RepartidOIde hormig6n
6. Unidad compadad0ra
7. lnsertordepasadores
8. CuchiUa vibrant6 para juntas nansversak en fresco (*)
9. Tenninadorowperfidal
10. EarWom y axtendedora del liquid0 de curado
(*) Altemativa: Ca- i de d i I e
ds juntas con d
m
1. Hilos niveladores
2. Caballetes y armadwas de juntas
3. Sensores de nivel
4. Pavimentadora de encofrado d e s l i e (repartidora/compactadora/terminadora)
5. Conformadora de juntas en fresco (*)
6. Terminadofa de juntas
7. Estriadora y extendedora de liquid0 de cutado
(*) Allernativa: Conadora de juntas con disco de diamante
Una vez colocados 10s encofrados y despuds de una pasada de las maqui-
nas en vacio, con 10s vibradores en funcionamiento, se comprobara que las
variaciones de nivelaci6n en la superficie de rodadura de 10s rnismos no supe-
ran 10s tres milimetros respecto a la rasante tehrica, y las desviaciones en plan-
ta respecto a la alineaci6n tebrica, un centimetro.
696 MARCOS GARC~ACRUZADO
Extendedoras de hormig6n
REFERENCIAS
Instruccibn de horrnigon estructural (EHE). MOde Fomento (1999). Madrid.
Instrucci6n para la recepci6n de cementos (RC-97). Ministerio de Fomento (199'7).
Madrid.
O.M. del Ministerio de Fomento de 27.12.99 (BOE de 21.1 2000).
Normas UNE series 80 y 83 - AENOR Madrid.
Normas NLT-CEDEX-MOPTMA. Madrid.
Recomendaciones para la utilizaci6n de 10s cementos de las Normas UNE-IECA
(slf). Madrid.
Manual de diseiio de aer6dromos (doc 9157). Parte 3: Pavimentos. OACI.
Airport Pavement Design and Evaluation (AC-5320). FAA
Pliego General de Condiciones para la Construcci6n de Aeropuertos: I. Area de
movimiento. Versi6n previa ETSIAeIUPM-Aena (1993) (No publicado).
Standards for Specifying Construction of Airports (AC 15015370). FAA.
Design Manual for Continuously Reinforced Concrete Pavement. Rep FAA-RD-
74-33. FAA.
Influencia de las fibras de acero en 10s pavimentos de hormig6n de aeropuertos. Tesis
doctoral (no publicada), M. Diaz Santos, dirigida por M. Garcia Cruzado. ETSIAe-
UPM, 1997.
Singularidades de la aplicaci6n de 10s hormigones armados con fibras de acero eri la
construcci6n de pavimentos rigidos para aeronaves. M. Diaz Santos y M. Garcia
Cruzado. RIAA no 359, 2-200.
CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS.
NOTIFICAC~ONACN/PCN
GENERALIDADES
Las cargas y el numero de operaciones de las aeronaves no justificaron
durante un largo period0 del desarrollo de la aviacibn comercial la construccibn
de firrnes sofisticados ni pavimentos especiales.
La aparicibn de bombarderos pesados, singularmente el B-29, durante la
Guerra Mundial de 1939-45, hizo necesario establecer un metodo de calculo de
espesores de 10s firrnes de aerodromos basindose en la comparacibn de cargas
con las de 10s vehiculos terrestres y en el supuesto de huellas circulares de 10s
neumiiticos.
El B-29, a diferencia del resto de aviones pesados de la kpoca, tenia el tren
de aterrizaje con dos pares de ruedas dobles, por lo que se introdujo para el cal-
culo el concept0 CRSE "cavga de vueda simple equivalente" (en ingles ESWL,
equivalent single wheel load).
La carga de rueda simple equivalente (CRSE) es aquella que produce en un
firnie la misma deflexion maxima que las ruedas multiples teniendo una huella
igual a la de una de estas ultimas. Se demuestra mediante la teoria de
Boussinesq que 10s esherzos producidos en ambos casos son similares o supe-
riores para la rueda simple equivalente. No es esta, sin embargo, la 6nica defi-
nicion de CRSE. En otros modelos se consideran mismos esfuerzos o mismas
presiones de huella equivalente circular. Los valores obtenidos varian de unas a
otras por lo que no puede mezclarse ibacos o fbrmulas.
La carga simple equivalente de un tren de aterrizaje detenninado depende
del espesor del firme, por lo que apoyandose en la teoria elistica ya citada, se
elaboraron unos abacos de calculo "ESWL-espesor" para 10s flexibles.
Si es P la carga por rueda simple en Newtons; A, el area de la huella del
neumitico en cm2 y CBR el indice de capacidad portante del suelo de apoyo del
firme, el espesor necesario de este resulta:
MARCOS GARC~ACRUZADO
Con ai= factor de repetici6n de carga, que depende del numero de pasadas
por el firme (aterrizajes + despegues) y del numero de ruedas, tabla 22.1.
Las curvas estan disefiadas para distintas repeticiones de carga con el fin de
considerar el factor fatiga ademas de 10s esfuerzos debidos a1 peso estatico del
avion. El ncmero de repeticiones de carga se expresa como despegues anuales a
lo largo de veinte afios, vida maxima util que se supone a1 firme.
Las presiones de neumaticos consideradas estan entre 0,5 y 1,4 MPa; este
ultimo valor puede sobrepasarse ya que la influencia de la presibn decrece a1
aumentar la masa bruta y cuando dsta es elevada, aquella es irrelevante.
La metodologia a seguir es:
1. Determinacibn de la aeronave caracteristica de proyecto del firme
Se la define como aquklla de Ias usuarias que necesita un mayor espe-
sor y que no tiene que ser necesariainente la mks pesada ya que la trans-
misi6n de carga depende de la tipologia del tren de aterrizaje.
En 10s firmes flexibles, seria la que transmitiera mayor carga puntual; en
10s rigidos, la mayor carga sobre el tren, debido a1 distinto cornporta-
miento de ambos. Ejemplo: B-727 y B-747, respectivamente.
704 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
RESISTENCIA CARACT
A 28 D ~ A S5kPa
A FLEXOTRACCION
MEJORADA
COMPACTADO
100% PM
COMPACTADO 95%PM
5 CM A.A. E= 12 KN
1OCM A.A. E= 10 18 KN
SUBBASE GRANULAR
100% PM
en la que sale:
R, = Salidas
anuales equivalentes de la aeronave de proyecto.
R,= Salidas anuales equivalentes en el tren de aterrizaje de la aeronave de
cilculo, del avi6n considerado.
Wl = Carga sobre una rueda de la aeronave del proyecto.
W2 =Carga sobre una rueda de la aeronave considerada.
W = 0,95 (WT: N); N = n ~ m e r ototal de ruedas.
Como aclaracion, si se tienen 10s datos siguientes:
Firme flexible.
5.000 despegues de B-727-200 Ruedas gemelas. Masa de despegue JVT=86,5 t.
706 MARCOS G A R C ~ CRUZADO
A
Total 5.212
Notese que para el B-747, de fuselaje ancho, la carga por rueda en kgf seria
a efectos de disefio:
Con 10s datos de CBR, masa maxima de despegue y salidas anuales equi-
valentes, 10s Abacos de las fig. 22.2 a 22.8 penniten estimar el espesor total
necesario de firme expresado en material granular para las Breas criticas de
rnovimiento.
Se consideran areas criticas aquellas en que la probabilidad de que las pise
un elevado niimero de aeronaves es alta; de 10s experimentos y observaciones
realizados pueden considerarse como tal en pistas de vuelo y calles de rodadu-
ra unas bandas comprendidas entre 7,5 y 10 m a cada lado del eje, salvo en 1a.s
cabeceras y las uniones o cruces.
En las zonas no criticas puede aplicarse una reducci6n del espesor del firme
de 0,9 desde la critica a 0,7 en el borde, bien por escalones o linealmente. La
reducci6n se hace en base y subbase, manteniendo uniforme el pavimento, en
general. La posible reduction debe sopesarse cuando por no haber calle de roda-
dura se va a utilizar como tal la pista de vuelo.
Los espesores minimos de base granular con CBR de a1 menos 80, se obtir:-
nen de la figura 22.9; el ininimo pavimento bituminoso es de 10 cm en Breas cri-
ticas y 7,5 en no criticas hasta 25.000 salidas anuales; debe aumentarse en 2,5
cm para valores superiores. En el caso de aeronaves de fuselaje ancho, 10s mini-
mos son de 12,5 y 10,O cm respectivamente.
Los Abacos llegan hasta 25.000 salidas anuales; cuando se sobrepasan, 10s
espesores indicados se multiplican por 10s coeficientes siguientes:
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACION ACNIPCN
CBR
3 4 5 6 7 8 9 1 0 15 20 25 30 40 50
-
ESPESOR SUPERFlClES
ASFALTICAS
3 4 5 6 7 8 9 1 0 15 20 30 40 50 pulg
ESPESOR
8 10 13 15 18 20 23 25 38 51 76 102 127cm
I I I I I I l l I I I I I
ESPESOR
8 I0 13 15 18 20 23 25 38 61 76 102 127cm
I I I I I I I I I I I
I I
4 5 6 7 8 9 1 0 15 20 30 40 50 pulg
CBR
4 5 6 7 8 9 1 0 15 20 25 30 40 50
CBR
3 4 5 6 7 8 9 1 0 15 20 25 30 40 50 60 70
3 4 5 6 7 8 9 1 0 15 20 25 30 40 50 60 70
PULGADAS
I I 1 I I I I 1 I I I I I t
10 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160
CENTIMETROS
PULGADAS
! I I I I I I I 1 1 1 1 I I
10 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 '160
CENTIMETROS
3 4 5 6 7 8 9 1 0 20 30 40 50
PAVEMENT THICKNESS (IN.)
de 6sta (que no debe ser inferior a 20) se obtiene el total de la base m8s pavi-
mento teniendo en cuenta 10s minimos del parrafo anterior.
Sefialemos, para evitar confusiones, que la versi6n espafiola del Manual de
OACI a que estamos haciendo referencia llama "pavimento" a1 firme, "firme" a
la base y "cimiento" a la subbase.
La tecnologia actual emplea, como ya se ha dicho, materiales estabilizados
para bases e incluso subbases; consideraciones empiricas han llevado a estable-,
cer 10s coeficientes de equivalencia recogidos en las tablas 22.3 y 22.4.
Espesor de la base, cm
El proyecto se hara por el mCtodo Marshall con 7 5 golpes por cara, estabi-
lidad minima a 60°C de 975 kgf, defoimacion entre 2 y 4,s mm, % huecos en
mezcla de 20 a 25%; descohesi6n tras 300 ciclos a 18°C en tambor Los Ange-
les, miximo 30%.
En aeropuertos con trafico alto debe usarse el tamafio mayor de aridos.
Sin embargo el agua llega a las capas inferiores aumentando la infiltracion
en ellas por lo que debe ser mayor la dotacion del riego de adherencia entre el
aglomerado poroso y el subyacente o sustituirlo por uno de imprimaci6n con
betun residual no inferior a 2,5 kg 1 m2.
La soluci6n para proteger 10s firmes es colocar una capa inferior drenante,
que debe prolongarse por debajo de las margenes pavimentadas hasta 10s drenes
de borde o un colector.
Una capa puede considerarse drenante cuando su coeficiente de permeabi-
lidad es a1 menos de 10-3 cm IS lo que generalmente no alcanzan las granulares
compactadas. Cabria fabricar zahorras artificiales totalmente de machaqueo con
el 90 % de 2 caras de fractura en las que se redujera la fracci6n fina a un mixi-
mo del 15 % del material con tamaAo menor que 2 mm.
Esta opcion no es valida en la mayor parte de 10s firrnes de aeropuertos en
10s que hay que emplear bases o subbases estabilizadas. Estas mismas bases o
subbases pueden ser drenantes de manera que se obtengan perrneabilidades
minimas de 300 s.
Para ello, 10s aridos deben cumplir:
totalmente de machaqueo con el 90 % con 2 caras de fractura.
coeficiente de desgaste Los ~ n ~ e l inferior
es a 35
fracci6n fina no plistica
indice de lajosidad mayor que 30.
Si se utiliza betun debe ser 60170 preferentemente modificado tipo BM - 3
con dotaci6n del 2,5 a1 3,O sobre masa de hridos. El indice de adhesividad del
arido fino debe ser mayor que 4 y el 95 % del iirido grueso debe quedar envuel-
to en el ensayo de inmersi6n en agua.
Se proyecta por el mktodo Marshall con estabilidad > 950 kgf, deformaci6n
entre 2,5 y 3,5 mm y % de huecos entre 12 y 15. Debe comprobarse que curn-
ple con la permeabilidad y si no, ajustar la formula.
El coeficiente minimo de perrneabilidad de esta capa sera de 1 cm Is y el
espesor no inferior a 15 cm.
Si se emplea cemento, la dosificaci6n ha de ser a1 menos de 175 kg I m3,
la relaci6n agua: cemento estar entre 0,4 y 0,35, curarse con riego de membra-
na un minimo de 3 dias y el espesor no inferior a 20 cm.
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACION ACNPCN
En ambos casos y para evitar que las capas de suelo contaminen y colma-
ten la capa drenante es conveniente poner un geotextil. En ocasiones puede sus-
tituirse por un riego de imprimaci6n de alta dotaci6n (2 kg / m2 de bet6n resi-
dual); la elecci6n depende de las caracteristicas de 10s materiales y de la mete-
orologia del lugar.
La descarga y recogida del agua debe proyectarse de manera que se evite
tambidn la contaminaci6n con finos por lo que 10s drenes deben envolverse con
un geotextil adecuado.
Este drenaje es independiente del que pudiera ser necesario si la capa frea-
tica en el terreno esta cercana a la superficie o hay posibilidad de embalsamien-
to de agua. En tal caso la superficie inferior de las capas de firme no debe estar
a menos de 2 m del nivel freatico, por lo que puede ser necesario tanto levantar
el terraplkn o el cimiento sobre desmonte como colocar drenes subterraneos en
el terreno, cimientos drenantes o geotextiles.
Los coeficientes de escorrentia que se utilizan en 10s ciilculos de drenaje
superficial corresponden a precipitaciones de periodo de retorno de 10 6 15 afios
(capitulo 15).
La estimaci6n del agua infiltrada en 10s fimes de aeropuertos se hace con
la intensidad especifica de periodo de retorno 2 afios, de la que se supone que
penetra en el firme entre el 0,50 y el 0,33 en 10s bituminosos y 0,66 a 0,50 en
10s de homig6n de cemento. Si no hay mejores datos, suele utilizarse en ambos
casos 0,50.
Esta agua infiltrada debe salir de debajo del firme en 2 horas como maxi-
mo. El caudal de infiltraci6n seria, por m de longitud de firme,
0,s. n, . L~
T=
k(h + L)
i s
T, en dias y k en m Idia
'El indice de porosidad efectiva es el % de huecos que desagua por gravedad con respecto a1 total.
2En aerodromos militares se pide el 85 %.
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACION ACNIPCN 72 1
El metodo del A1 calcula 10s espesores necesarios para cada valor maxim0
admisible de e, y e,; el mayor de 10s dos es el que debe adoptarse en el proyec-
to. El valor de referencia del aglomerado es su modulo de resiliencia (M,).
Se adopta como avion-patron el DC8-73 de 1.590 kN.
La sistematica del disefio es la siguiente:
Establecer el Valor del Transito Permisible, N,, que mide el numero
maximo de repeticiones del esfuerzo que admite el firme.
Establecer el Valor de Transito Pronosticado, N,, que es el que se supo-
ne que se va a producir en el periodo de disefio.
Determinar el espesor necesario de firme totalmente asfaltico, TA,que en
funci6n de 10s valores anteriores, de la temperatura media del ambiente,
delm6dulo del terreno de apoyo y de la mezcla del transit0 cumpla con
10s esfuerzos de resistencia admitidos.
Generalidades
Los m6todos de disefio para firnles con pavimento de hormig6n se basan
en las ecuaciones desarrolladas por Westergaard en 1926, con correcciones debi-
das, entre otros, a Bradbury y Pikett.
722 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
ICE CBR I
calculo de disefio puede dar errores, por lo que es necesario proceder a las medi-
ciones "in situ".
En lo referente a1 hormigon, su modulo de elasticidad E puede tomarse
como 3,5 x 107 kPa y su m6dulo de Poisson como 0,15.
El coeficiente de dilataci6n es de 9 x 10-6 por "C, variando entre 5 y 15 x
10-6; el de retraccion, 10-4 variando entre 0,5 y 2,5 x 10-4; el de conductancia
tGrrnica, 1,1 kcal/h . m2 OC.
El valor de la resistencia que se utiliza para el calculo de las losas de hor-
migon es el que corresponde a1 ensayo de flexotraccion con cuatro apoyos, nor-
malmente sobre probetas prismaticas de 0,15 x 0,15 x 0,60 m en las que 10s cua-
tro apoyos est5n separados entre si 0,15 m
La resistencia a flexotracci6n para una carga aplicada total P es:
f eft =-4P
d2
y puede relacionarse con la resistencia a compresibn,f,, por la expresi6n:
724 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
C J =O"
12
[[I log (ij+ 1,069]
V S O VT
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N
0
~1 5
I
NOTE: REFERENCES:
THE VALUES OBTAINED BY USING THE DESIGN OF CONCRETE W O R T
MAXIMUMLOAD REFERENCE LINE AND P A V E M E N AND 'TOMPIITER
ANY VALUE OF k ARE EXACT. PROGRAM FOR AIRPORT PAVEMENT
FOR LOADS LESS THAN M A X ' , THE CURVES DESIGN PROGRAM PDILB".
ARE EXACT FOR k = 300 BUT DEVIATE PORTLAND CEMENT ASSOCIATION.
SLIGHTLY FOR OTHER VALUES OF k.
NOTE: REFERENCES:
THE VALUES OBTAINED BY USING THE "DESIGN O F CONCRETE AIRPORT
h4Ah'IMUM LOAD REFERENCE LINE AND PAVEMENT AND "COMPUTER
AKY VALUE O F k ARE EXACT. PROGRAM F O R AIRPORT PAVEMENT
FOR LOADS LESS THAN MAXIMUM, THE CILRVES DESIGN - PROGRAM PDILB"
ARE EXACT FOR k = 300 BUT DE\IIATE PORTLAND CEMENT ASSOCIATION.
SLIGHTLY FOR OTHER VALUES O F k.
19
18
45 ,
17
h
g2
5w
2 ti 16
5P"-
2.:b$ 1s
D r
fzE
2 8 3 s - 14
W j
L C
m &
$ 13
12
30 ,
11
25 - 10
20 - 8
a 3 dias 0,4
a 7 dias 0,8
a 28 dias 1,O
a 90dias 1,l
Ea,At
ox= (C, + PC,.)
2(1- P2
y similar para oysuponiendo unas dimensiones de L, = L,., en que:
at = Coeficiente de dilatation tknnica
At = Gradiente
de teinperatura
Ci= Factor corrector que estii representado en la fig. 22.21.
Las dilataciones del hormig6n pueden causar fisuras si no existen unas jun-
tas capaces de absorberlas.
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACION ACNIPCN 735
de cargas. Las interiores no suelen coserse, salvo casos de trinsitos muy eleva-
dos o de un nGmero grande de operaciones con aeronaves de gran masa.
Las juntas de dilatacion persiguen absorber 10s movimientos horizontales
de las losas; se rellenan en toda su profundidad con nlateriales compresibles y
elasticos, conio corcho o determinados plasticos.
Para que no haya movimientos verticales entre bordes adyacentes que for-
men un escalbn se colocan pasadores, formados por una barra metalica que esta
en una mitad anclada en una losa mientras que el resto puede nloverse dentro de
un cilindro hueco en la otra losa. El manguito de movimiento, que debe tener
holgura longitudinal para perliiitir el deslizamiento, puede ser completo en su
longitud o siinplemente un casquillo final. En este caso, el pasador debe engra-
sarse en el resto de la sernilongitud. El riesgo de esta soluci6n es que durante el
honnigonado o por efecto del tien~poel hormig6n se adhiera a la barra convir-
tiendo el pasador en un anclaje.
El calculo de 10s anclajes incluye su longitud, su seccion y su separacion.
De entrada, se fija uno de estos dos ultimos. La distancia usual entre barras es
de 0,75 a 1,00 m; la longitud de 0,80 a 1,OO.
La longitud necesaria, b, es:
en que:
A = Area transversal de la barra
f , = Esfuerzo de traccion del acero
f,= Esfuerzo de adherencia del acero
p = Periinetro de la barra
en donde:
h = Canto de la losa
L = Longitud hasta una junta libre
I = Anchura hasta una junta libre
n = Numero de anclajes.
Unos valores tip0 de 10s parametros anteriores son:
f, = 175 Mpa
ff Mpa (acero corrugado)
= 2,4
p,.= 1,s
y, = 24 kN/m3
siendo:
b = Radio de rigidez relativa del pasador
d = Diametro de la barra
a = Ancho de la junta
E, = M6dulo de elasticidad de la barra
Id = Momento de inercia del pasador
con:
d = Diametro de pasador en cm
f,= Esfuerzo de compresion del horrnigon
y debe ser:
o > 1, lo'
Suponiendo un canto de losa h y 1 su modulo de rigidez relativa, si 10s pasa-
dores estan entre si separados s, sobre el primer0 (el mas cercano a la junta),
habra una fuerza cortante P,; sobre el siguiente P, h(1- s)ll; sobre el tercer P, h
(I - 2S)lI; hasta una distancia I a partir de la cual no habria fuerza cortante en 10s
pasadores.
La suma de todas las fuerzas tiene que ser igual a P, de donde se calcula P,.
Un valor tip0 del coeficiente de reaccion pasador-l~orrnigones de 400
GNIm3.
En el caso de varias ruedas, se calcularia por superposici6n.
La junta de dilatation debe tener 2,5 cm de anchura a1 menos; con losas de
espesores mayores de 25 cm no son necesarias salvo extensiones muy grandes,
ya que las juntas de retraction sin anclaje pueden absorber las dilataciones. En
cantos menores, la separaci6n aconsejable es, en metros, 2,4 veces el canto en
cm (ej.: 36 m para 15 cm) si el arid0 es calizo, y 1,4 en otros casos.
Como orientation, el diametro del pasador debe ser alrededor de 118 del
canto de la losa, y su longitud en cm:
L = 45 + (d- 25) (h > 25 cm)
siendo d el diametro en mm.
En todas las juntas se cajea y redondea la parte superior y se sella para evi-,
tar la penetracicin de agua y suciedad; el cajeado puede tener 12 mm de anchu-.
22. CALCULO DE FIRMES Y PAVIMENTOS. NOTIFICACI~NACNIPCN 739
siendo:
A = Secci6n de acero, cm2/n1
L = Longitud o anchura de la losa, m
12 = Canto de la losa, en cm
f, = Resistencia a tracci6n del acero, MN/m2
Los solapes minimos longitudinales son de 30 cm o 30 veces el diimetro
de las barras, lo que resulte mayor; y 10s transversales 15 cm o 20 veces el dia-
metro. La separacion entre barras longitudinales varia de 10 a 30 cm; y de 10 a
60 cm en las transversales.
Las armaduras deben llegar hasta unos 5 a 15 cm del borde de la losa. Si
son de mallazo se colocan con recubrimiento entre 7 y 10 cm desde la cara supe-
rior; si es arrnadura se coloca entre 113 y 112 del espesor de la losa.
740 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Losas acarteladas
En pirrafos anteriores se ha indicado que 10s esfuerzos mayores se produ-
cen en 10s bordes y esquinas de las losas.
Una posible soluci6n para reducir el volumen del hormig6n es la d'e acar-
telar tales bordes. De las investigaciones te6ricas y experimentales llevadas a
cab0 se ha deducido que el espesor de la cartela debe ir de cero a 1,7 veces h en
una longitud de 0,7 m para igualar esfuerzos con un volumen minimo de hor-
migon.
Sin embargo, las dificultades constructivas de estas forrnas hacen que, en
un balance econ6mico global, sea mejor adoptar un espesor uniforme.
~nicamentese acartelan a veces 10s bordes de junta de la dilatacibn sin
pasador o las uniones de calles de rodadura, pistas de vuelo y plataforrnas cuan-
do sus pavimentos son de hormig6n. En este caso, el canto de cartela es 1,2 h y
su longitud del40% de la dimensi6n de la losa.
Si la uni6n es de pavimento rigido con flexible, conviene construir una
"cartela inversa", es decir, prolongar la losa por debajo del firme flexible para
prevenir asientos entre 10s dos pavimentos. En este caso, la losa tiene de espe-
sor en el borde limite entre 1,7 y 2 h, se acartela debajo del hormig6n hasta 0,4
L y la misma longitud bajo el firrne flexible hasta un espesor minimo de 15 cm.
SUELO
ROTURA RoTULA
PLASTICA
Figura 22.22.
742 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
.. . . . .
,
JUNTA DESLlZANTE I
SECCION A-A
-. -- -- ----------.--------
---..--
f
- - - - ------ --------
=--- --- --4-
---
- -- -.---
---l---q------D,--------p~-
-- - --
--
--
a
. -. - - - - - - ----..---.--
.- -- --
---73--------'
- - - - - -o - - -
s'--
Notificacidn ACN-PCN :
Se da:
No del PCN, N, determinado con
Tipo de pavimento: R = rigido
F = flexible
Categoria de resistencia del suelo de apoyo:
120 13
B) (Mediana) K=80 10
>60 >8
60 8
C) (Baja) K=40 6
>25 >4
>25 >4
D) (Muy baja) K=20 - 3 -
Calcular la carga de rueda simple equivalente que con presicin 1,25 MPa
causa un esfuerzo de 2,75 MPa en una losa de espesor fc:
Flexible (F)
Calcular el espesor de firme flexible para el tren de la aeronave de refe-
rencia y para 10.000 repeticiones de carga, para 10s CBR A-B-C-D del
suelo de apoyo de la subbase: tF
Calcular la carga de rueda simple equivalente que con presion 1,25 MPa.
sobre un firme de espesor tF permite 10.000 repeticiones de carga: WF
200
Figura 22-26 6
-- 0,O 1249
40 -
30-
20 -
0- I
5 10 15 20 25 30 35 40 45
ESPESOR DE REFERENCIA
Figura 22.25. ~ b a c de
o calculo ACN/PCNparapmimenfo de hormig6n
MARCOS GARCIACRUZADO
CRSE
ACN DS WL (1 000 kg)
100 50
90 45
80 40
70 35
60 30
50 25
40 20
30 15
20 10
CON P R E S I ~ NDE N E U ~ T I C O =
S 1,25 MP
10 5
25 30 40 50 60 80 100 120 140 160 180 200 240
I I I I I I I I I I I I I I
1SO 200 250 300
(x 1 000 Kg)
AIRCRAFT GROSS WEIGIIT
Ejemplo:
Pavimento R; Terreno K = 30 Mpa; Aeronave de referencia: DC 10-30
Ir a la tabla de ACN para DC 10-30
K C 40 D 20
ACN 71 83
Las tablas 22.7 y 22.8 dan 10s ACN para las principales aeronaves y el
PCN, u otro mCtodo si Cste no se ha aplicado, de 10s aeropuertos espafioles.
Las figuras 22.27 y 22.28 corresponden a la informaci6n del ACN del B-
777-200 que proporciona Boeing. (Ver parrafo sobre triple tandem.).
Tabla 22.7. Valores del ntimero de clase de aerolzave para notiJicacidn de)rrnes
(ACN)
Pavimentos y firmes.
Ayudas visuales.
Cerramientos.
borde y eje de pista, el 90% de las de toma de contacto, el 85% de las restantes
del sistema de iluminaci6n de aproximacion y el 75% de las luces de extremo
de pista.
La textura de la superficie.
La humedad de la misma.
La velocidad.
El tipo de neumatico: materiales, dibujo, diametro, anchura, huella.
De la presi6n de inflado del neumitico.
De la temperatura: ambiental, de la pista, del neumatico.
Sistema de frenado.
Disminuye con la velocidad hasta aproximadamente 100 kmlh; sin embar-
go la eficacia de frenado producida por 10s sistemas de aeronave aumentan con
la velocidad.
Unos valores orientativos del coeficiente de rozamiento en pista seca son:
Pavimento de hormig6n hidraulico: 0,65
Pavimento de aglomerado asfaltico: 0,75
Superficie natural compactada: 0,50
Pista de cdsped: 0,10
La humedad reduce hasta la mitad estos valores; la existencia de agua per-
pendicular a su plano en superficie puede llegar a hacerlo cero (hidroplaneo).
Cuando la rueda efecttja una guifiada se produce una reaction, que se
expresa mediante el "coeficiente de rozamiento transversal".
MARCOS G A R C ~ A
CRUZADO
El recrecimiento puede ser tan simple como una lechada o llegar a refor-
zarlo con capas de espesor comparable a las ya existentes.
Caso de presentar unicamente deterioros en superficie, pueden responder a:
Aparicidn de fisuras y/o grietas.
Perdidas de ligante y suelta de Aridos.
Perdida de rugosidad y como consecuencia reduccion del coeficiente de
rozamiento.
El tratamiento de fisuras, como ya se ha dicho, depende de su entidad.
Un simple sellado con betun modificado puede ser suficiente; si son abun-
dai~tesse deberia extender, tras el sellado, una capa delgada continua por enci-
ma del pavimento, bien de lechada o de aglomerado.
Si las grietas son de importancia, per0 no afectan a la estructura del firme,
pueden requerir labores importantes de reparaci6n. En capas de rodadura de
aglomerado asfaltico, se levantan por ripado o corte y se rehacen; en losas de
hormigon, si no es suficiente un cajeado y relleno con mortero y resina epoxi
hay que colocar unas grapas de hierro para coser 10s dos labios de la grieta.
Los deterioros localizados en superficie de capas bituminosas se tratan con
las tecnicas del rebacheo; si son multiples, ha de colocarse luego encima una
capa delgada continua de aglomerado.
En el caso de losas de hormig6n el arreglo de Areas localizadas con disgre-
gaci6n superficial es rnuy dificil por 10s problemas de adherencia y de resisten-
cia de capas delgadas. Hay que hacer o bien una demolici6n o un ranurado, con
un posterior recrecimiento.
Si lo que se ha producido es una perdida de rugosidad por pulimento o des-
gaste la soluci6n es el ranurado o el recrecimiento con una nueva capa que res-
taure las caracteristicas superficiales.
Cuando 10s dafios 10s producen vertidos de 10s motores (combustibles,
lubricantes, grasas, etc.) que atacan a1 pavimento, la unica soluci6n es una capa
de sellado de lechada con ligantes modificados con polimeros o con alquitranes,
que tambidn se emplean en 10s refuerzos anteriores; o de mortero.
Los polimeros nlas empleados son 10s de etileno, etileno-acetato de vinilo,
butadieno-estireno, caucho de etileno-propileno o natural, policloruro de vinilo,
etc.
Es aconsejable utilizar granulometrias de tipo discontinuo, sin fraction 2-
6 mm, y con alto contenido de polvo mineral, lo%, que da buenas caracteristi-
cas de rugosidad.
Para restaurar las caracteristicas superficiales de 10s pavimentos, en vez del
tratamiento anterior se puede efectuar un ranurado, con miiquina cortadora.
774 MARCOS GARCIA CRUZADO
En donde F depende del nfimero de salidas anuales y del valor del modulo
de reacci6n de la capa de apoyo de la subbase (fig. 23.2).
Si las condiciones de la losa a reforzar son peores que las que correspori-
den a C, = O,85, el firme existente se considerara como una subbase mejorada
con cement0 y se hara el calculo de la nueva losa; si esta muy deteriorada, 121
calculo se haria como si el espesor de hormigon existente lo fuera de zahorra cle
piedra machacada.
El refuerzo de hormigon con hormigon se calcula mediante la expresion:
en la que:
donde:
hd = espesor (en cm) de la capa de nivelacibn.
En el caso de que la losa de refuerzo resulte de canto mayor que la exis-
tente, se hace una comprobaci6n suponiendo que el m6dulo de reaccibn en la
superficie del firrne existente es de 150 MN/m3, eligiendo el espesor menor de
ambos calculos.
778 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
GENERALIDADES
De 10s cementos:
Finura de molido.
Expansion en autoclave.
Contenido de puzolanas y de cenizas volantes.
Pirdida a1 fuego.
Residuo insoluble.
Contenido de 6xido tres de azufre.
0 Contenido de 6xido de aluminio.
Contenido de sulfuros.
Principio y fin de fraguado.
Resistencia a compresion.
Resistencia a flexotraccion.
Los mismos ensayos, o 10s indicados de entre ellos por el pliego de condi-
ciones o el director responsable de las obras, se harian en la recepcion en obra.
El transporte hasta las playas de acopios o de almacenes tiene importancia
para prevenir pirdidas de caracteristicas, segregaciones o depositos, especial-
mente en el caso de 10s ligantes.
La vigilancia en la fomacion y mantenimiento de 10s acopios de iridos y
depositos de cementos y materiales bituminosos ha de llevarse con rigor, singu-
larrnente si hay agentes meteorol6gicos extremos (altas o bajas temperaturas,
lluvias, vientos, etc.).
Durante 10s procesos de fabrication de hormigones, gravas o suelos-
cemento, mezclas bituminosas y Aridos deben situarse vigilantes de 10s parame-
tros que marque el pliego (velocidades, temperaturas, ciclos, pesadas), peri6di-
camente ha de comprobarse la exactitud de 10s instrumentos de medida (balan-
zas, termometros, cintas, compuertas, ciclones) y el estado de componentes
(mallas de tamizado, con especial cuidado a las que trabajan en caliente; filtros;
inyectores, alimentadores, paletas de volteo, ...).
La descarga a 10s camiones, el transporte y la descarga a1 tajo deben hacer-
se en las condiciones prescritas y asi hay que comprobarlo.
En la recepcion de materiales por 10s vigilantes se comprobarhn segrega-
ciones, humedades, temperaturas (materiales bituminosos), limpieza y homoge-
neidad.
Durante la ejecuci6n y a1 final de las mismas se llevan a cab0 ensayos de
materiales y de puesta en obra.
24. CONTROL Y VIGILANCIA DE LAS OBRAS 785
Los primeros tienen por objeto comprobar que siguen cumpliendo con las
caracteristicas que se aprobaron para su utilizaci6n y como referencia para la
puesta en obra.
De tierras y aridos se hacen sistematicamente:
Humedad.
Granulometria.
Liinites de Atterberg.
Equivalente de arena.
Compactacion Proctor Modificado.
CBR (materiales para bases y subbases).
Y ocasionalmente 10s que procedan si se sospecha alguna irregularidad.
De ~naterialesbituminosos:
Ensayo Marshall (o de estabilidad valor R, si lo pide el pliego).
Ensayo de inmersion-compresion.
De hormigones:
Resistencia a cornpresion (probeta cilindrica).
Resistencia a traccion indirecta (ensayo brasilefio).
e Resistencia a flexion con 4 puntos de apoyo (probeta prismitica).
Para hormigones:
- Colocaci6n y limpieza de encofrados (si se usan).
- Espesor.
MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Por ello, y teniendo en cuenta que las redes de aeropuertos tienen unos
objetivos no solo economicos sino tambiCn sociales, las leyes y estatutos bajo
10s que el Estado pueda autorizar la creacion de sociedades para su administra-
cicin y explotacion deben incluir las herramientas legales para impedir situacio-
nes de preponderancia y de abuso y la atencion a las reclamaciones que presen-
ten 10s que se consideren perjudicados por actuaciones de las gestiones de aero-
puertos, e incluso el establecimiento de tarifas mkimas por 10s servicios de
aeropuerto.
Siendo la actividad de 10s aeropuertos un servicio publico, se plantea tani-
bi6n la situaci6n de 10s que no son rentables en terrninos econcimicos. iSe cie-
rran? iSe imponen unas tasas prohibitivas? iSe transfiere su responsabilidad
econcimica a 10s organismos locales y regionales?
Cuando la red total aeronautica esta bajo una sola Adniinistracion por un
principio de solidaridad 10s fondos se redistribuyen y 10s aeropuertos que gene-
ran margenes subvencionarian a 10s deficitarios. Pero no siempre es asi: con fre-
cuencia, las Empresas de Aeropuertos tienen bajo su autoridad a solo algunos de
10s de un pais, generalmente 10s de mayores traficos y por tanto mayores ingre-
sos y mas posibilidades de generar beneficios.
Asi, Aeroport de Paris (ADP) que es una entidad publica con autonomia
financiera (sujeta a1 derecho p ~ b l i c opara la obtencion y concesion de terrenos,
a1 mercantil para las actividades co~nercialesy a1 laboral para las de personal)
gestiona las infraestructuras en un radio de 50 km de la capital francesa: en total
14 aeropuertos incluyendo 10s tres de Paris que son 10s que tienen relevancia.
De la BAAS, tras la privatization de 1986, dependen ocho aeropuertos
(Heathrow, Gatwick, Stansted, Glasgow, Edimburgo, Aberdeen, Prestiwck y
Southampton), situados en las areas de Londres (except0 Luton y London City)
y Escocia.
El criterio de rentabilidad aislada o contable, es falso. De un aeropuerto
salen y llegan aeronaves, pasajeros y mercancias, luego cada operacion en 61
genera una operacion, y por tanto unos ingresos, en otros que no 10s tendrian si
no existiera el primero. Esta certeza se ve amenazada por las redes de trenes
expresos y de gran velocidad, que en algunos casos se plantean parcialmente
como captores de viajeros potenciales de Areas de influencia que llegan hasta
300 o mas kilcimetros desde 10s grandes aeropuertos, haciendo prhcticamente
innecesarios 10s nienores salvo para vuelos, en poco numero, de tercer nivel. El
caso que se pone de ejemplo es el de la estaci6n ferroviaria del Charles de
Gaulle, inaugurada en 1994.
En resumen final, la gestion del aeropuerto puede ser responsabilidad de:
La Administracion Central.
Empresas Publicas, de derecho public0 o privado.
798 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Para establecer la base de costes del aeropuerto hay que tener en cuenta
algunos factores que pueden ser distintos en la contabilidad financiers y en el
balance para el estudio de derechos o tasas.
En este Cltimo deben incluirse la depreciaci6n de 10s activos fijos como un
coste anual. Salvo que la legislacidn de cada Estado iinponga otros plazos,
OACI indice que la experiencia recogida recomienda 10s siguientes:
MARCOS GARCIA CRUZADO
- Edificios 20 a 40 afios
- Pistas y calles de rodadura 15 a 30 aiios
- Plataformas 15 a 30 aiios
- Mobiliario y accesorios 1 0 a 15 aiios
- Equipos electrcinicos y radioelCctricos 7 a 15 aiios
- Otros equipos 7 a 10 afios
- Ordenadores 5 a 10 afios
- Vehiculos 4 a 10 aiios
- Soportes 16gicos
(programas de ordenador, etc.) 3 a 8 aiios
Hay que distinguir entre 10s intereses externos e internos. Los primeros son
10s que se satisfacen a entidades financieras o suministradores por pago aplaza-
do; 10s segundos, 10s que puedan establecerse dentro de la organizacibn por
prestaciones de capital. En las depreciaciones y en 10s intereses internos debe
tenerse en cuenta la inflation y aplicar valores netos.
Tambikn es precis0 considerar la repercusion de la estructura organizativa
global, en lo que se refiere a prestaciones de servicios centrales o de otros aero-
puertos, cuyos costes hay que incluir en la base para que 6sta sea lo mris real
posible.
Los costes y servicios anteriores pueden cargarse o bien por el previo esta-
blecimiento de tarifas, o por coste horario de 10s servicios tkcnicos basados
en el personal que 10s presta, a1 que se aiiadiria el de 10s materiales, desplaza-
mientos, dietas, etc. El costo horario de personal fija tarifas por categorias, que
incluyen:
Sueldo inedio bruto de la categoria.
Contribucibn de la Empresa a la Seguridad Social y desempleo (en
Espafia, del 0,25 a1 0,35 del sueldo bruto).
Mejoras y prestaciones sociales pactadas.
EL CONTROL FINANCIER0
Los ingresos y 10s gastos han de ser objeto de un control financiero y refle-
jados en la contabilidad. Tarnbikn este aspect0 se contempla en la Declaracitjn
del Consejo de OACI.
El objetivo fundamental del control financiero es "asegurar que todos 10s
recursos del aeropuerto se estkn utilizando y elaborando en forma eficaz, opor-
tuna y fiable". Ademas, un buen control financiero permite establecer a tiempo
medidas correctoras ante posibles desviaciones, y es una herramienta para obte-
ner financiaci6n.
El paso previo es elaborar el Presupuesto. El control financiero comprueba
que gastos e ingresos se ajustan a aquel, que norrnalmente estara divido en un
presupuesto de explotacion (ingresos y gastos provenientes de operaciones) y
presupuestos de gastos de capital (aumento o reduccion de bienes, reembolso de
deudas, financiacion) que pueden llevarse por separado o unidos (presupuesto
consolidado).
Las diversas cuentas de 10s presupuestos dependerin de las caracteristicas
del aeropuerto y las disposiciones legales, fundamentalmente.
OACI recomienda hacer revisiones o auditorias internas y externas regula-
das, y otras "por sorpresa" (inesperadas, es el tCrmino de OACI) para proteger-
se de posibles abusos de autoridad o confianza.
La auditoria interna debe medir, evaluar e inforrnar sobre la efectividad de
10s controles internos que deben proteger 10s activos, garantizar la fiabilidad de
10s registros de ingresos y gastos, promover un funcionamiento eficaz y vigilar
que se respetan 10s criterios y directrices establecidos. Debe hacerse por audito-
res que no hayan intervenido en 10s procesos anteriores, y que gocen de inde-
pendencia y autoridad.
La auditoria externa esta regulada por la legislacibn, y debe asegurarse de
que cada escal6n de la organizacion aeroportuaria actfia dentro de sus atribu-
ciones y de que la contabilidad refleja de manera exacta y fie1 la realidad.
Extendera un certificado escrito y firmado que se publicara con el informe anual
de situacibn financiera.
Las partidas de ingresos deben incluir 10s derechos por transit0 aCreo, por
sewicios de escala, por concesiones y actividades comerciales, la gesti6n de
fondos financieros, las subvenciones y subsidios y otros ingresos atipicos.
Los gastos figurarrin por partidas de explotaci6n y mantenimiento (perso-
nal, suministros, costos de servicios y suministros), de gastos generales de adini-
nistracibn, de gastos de capital (depreciaciones o revalorizaciones, amortizacio-
nes, intereses), impuestos y gastos varios. Se establecera un estado del origen y
aplicaci6n de 10s fondos.
Ademas de la contabilidad de ingresos y gastos y su balance, se debe pre-
sentar tambiCn un balance con el estado del activo, pasivo y del capital.
En Espaiia hay establecido un Plan General de Contabilidad que normali-
za la forma.
Salvo que las inversiones y la explotacidn se hagan con cargo a 10s
Presupuestos Generales del Estado, a 10s que van 10s ingresos, puede ser nece-
saria una financiacion de 10s proyectos de infraestructuras. Fundamental para su
estudio es una prognosis de trhfico lo mas fiable posible, que permita estin~arno
solo la capacidad futura precisa y las necesidades de inversion, sino tainbikn 10s
posibles ingresos que generarin 10s vollSlmenes de pasajeros, aeronaves, carga,
etc. y las posibilidades de negocios y concesiones.
Los estudios deben considerar las repercusiones econbmicas directas, indi-
rectas e inducidas, basandose a1 menos en cinco indicadores: empleo, ingresos
personales, ingresos comerciales, ingresos tributarios e inversiones de capital.
8 10 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Los beneficios potenciales han de compararse con 10s posibles efectos negati-
vos humanos, ambientales y ecol6gicos asi como con otras necesidades de
recursos (accesos, servicios, etc.) y analizar la oportunidad de las inversione:;
totales, que con recursos limitados pueden dar lugar a1 aplazamiento de otra:;
que pudieran ser m8s perentorias (planes industriales, de redes de transporte, de
infraestructuras hidraulicas, de educacion y otros capitulos sociales, etc.).
El Plan Financier0 contendra como datos fundamentales:
Estimaci6n del coste de 10s componentes de la inversi6n (estudios, pro..
yectos, obras, suministros, ... y de cada uno en mano de obra, materiales,,
equipos y maquinaria).
Fondos a desembolsar en cada etapa y su cronologia.
Moneda de 10s pagos.
Fuentes financieras necesarias (propias y externas) y condiciones de
financiacidn (intereses, periodos de amortizacicin, beneficios fiscales).
Las fuentes externas pueden ser nacionales (de Administraciones publicas,,
bancos y cajas de ahorro, 10s propios constructores o suministradores, conce-.
sionarios) o extranjeras (Bancos, Instituciones Internacionales como la UE o 10s
Bancos de Fomento y Desarrollo, Fondos de Inversibn, Concesionarios); tam-.
bien puede acudirse a la emisi6n de bonos o de obligaciones que hay que estu-,
diar con gran cuidado, ya que acarrean unos gastos que pueden desaconsejarlosi
y tienen el riesgo de que no se cubran las emisiones si no aparecen ante 10s;
inversores suficientemente atractivos, s6lidos y cables.
El sistema de bonos es muy comun en 10s Estados Unidos, en 10s que ~6101
se financia hasta una tercera parte de la inversibn por 10s fondos federales.
Hay algunas particularidades del control segcn la organizaci6n gestora.
De la Autoridad Aeroportuaria dentro de una administration de Aviaci6n.
Civil o de otra de mayor ambito no cabe mayores comentarios por ser un casol
conocido. Ingresos, gastos, inversiones, nombramientos y designaci6n de pues-
tos, y en general todas las decisiones de interes se toman por instancias supe-'
riores influidas por circunstancias politicas.
La Autoridad Aeroportuaria Aut6noma debe ser independiente en su fun-,
cionamiento para poder mejorar su eficacia funcional y financiers sin 10s con-,
dicionantes de una dependencia administrativa. Sus estatutos deben ser objetol
de un estudio muy cuidado y riguroso teniendo especial importancia la consti-,
tuci6n de su consejo de administracibn, las herramientas de control financier0 y
10s limites de 8mbito de competencia, evitando la posibilidad de riesgos exter-,
nos que puedan llevar a situaciones insostenibles a un sistema que como el aero-,
portuario es fundamental para la sociedad y para el Estado. Si fuera previsible:
que, por las caracteristicas de 10s aeropuertos, el balance fuera deficitario, 10s;
estatutos han de establecer la manera de absorber las pkrdidas.
25. GESTION Y EXPLOTACI~NAEROPORTUARIAS 81 1
SISTEMASTECNICOS DE INFORMACIONY
CONTROL DE AEROPUERTO
En este apartado se describen de una manera general, las caracteristicas de
10s sistemas de control de las instalaciones en tierra de 10s aeropuertos, necesa-
rios para el correct0 funcionamiento de 10s mismos, exponiendo aquellos impli-
cados en el funcionamiento del aeropuerto en si. No se incluyen, por tanto, 10s
sistemas para la navegaci6n adrea, que tienen sus propias caracteristicas.
No hay una definici6n univoca de sistema de control, dada la variedad de
sistemas de este tipo que existen. Considerarernos un sistema de control tipo
como un conjunto de procedimientos, equipos de proceso, sensores y otros dis-
positivos que, funcionando unitariamente son capaces de manejar una parte de
un aeropuerto de una manera eficiente.
Un sistema de control consta no solo de componentes fisicos (ordenadores,
sensores, dispositivos de comunicaci6n, etc.), sin0 tambi6n de un conjunto de
procedimientos asociados a1 sistema, que pueden ser automhticos (realizados
normalmente por programas) o manuales (realizados normalmente por perso-
812 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
SISTEMA DE INFORMAC~ONMETEOROLOGICA
El sistema de inforrnaci6n meteorol6gica se encarga de medir, tratar,
presentar, registrar y divulgar la informaci6n relativa a las condiciones meteo-
rol6gicas reinantes en el aeropuerto. La informaci6n generada por el mismo se
utiliza por gran cantidad de usuarios, comenzando por pasajeros, pilotos y con-
troladores, y pasando por la propia oficina meteorologica, otros sistemas insta-
lados en el aeropuerto y sistemas externos a1 mismo; es vital para la determina-
ci6n de las caracteristicas de funcionamiento del aeropuerto.
Los parhmetros principales que se miden son la temperatura, direcci6n y
velocidad del viento en diversos emplazamientos, luminosidad de fondo, altura
de nubes, presi6n atmosfkrica, precipitaci6n de lluvia , humedad, etc. Para ello
se utilizan, dependiendo del tipo de medida, sensores autom6ticos y apreciacio-
nes realizadas por expertos.
Tambikn debe calcular automaticamente otros paritmetros como la visibili-
dad, el alcance visual en pista (RVR, Runway Visual Range) o el punto de rocio,
basandose siempre en la observaci6n obtenida en tiempo real.
SISTEMA DE SEGURIDAD
El sistema de seguridad de un aeropuerto, en especial si es un aeropuerto
en el que operan vuelos internacionales, constituye un elemento clave dentro del
funcionamiento del mismo.
En general, estos sistemas deben contrc,lar la detecci6n perimetral (median-
te cerranlientos que incorporen detectores e incluso torretas de vigilancia
automatics y persona1)e interior de intrusos, permitir la integraci6n de citmaras
8 18 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Estatuto del Ente Phblico Aeropuertos Espaiioles y Navegaci6n ACrea. Real Decreto
90511991 (BOE de 18 de junio 1991) y modificaciones posteriores.
Real Decreto 126811994 de 19 de junio (BOE de 2 julio 1994) sobre Derechos
Aeroportuarios en 10s Aeropuertos Nacionales.
Airport Administration and Management.- Eno Foundation for Transportation. Wiley
(1986).
Airport Operations. N. Ashford and C.A. Moore.- Pitman (1991) Londres RU.
Airport Finance. N. Ashford and C.A. Moore - Loughborough Airport Consultancy
(1 999).Woodhouse Eaves, Gran Bretaiia.
The Airport Bussines. R. Doganis (Hay traduccion espaiiola AENAIParaninfo "La
Empresa Aeroportuaria").
Declaraciones del Consejo a 10s Estados contratantes sobre derechos por el uso de
aeropuertos y servicios de navegacion aerea en ruta (Doc 9082). OACI.
Manual sobre 10s aspectos economicos de las instalaciones y servicios de navegacion
en ruta (Doc 9 161) - OACI.
Manual sobre 10s aspectos economicos de 10s aeropuertos (Doc. 9562) OACI.
Apuntes del Seminario sobre Economia y Gestibn de Aeropuertos, Universidad
Politkcnica de Madrid/Cranfield University. Madrid, febrero de 1995.
Impacto de 10s aeropuertos en el desarrollo economico. (Valencia ,Tenerife,Alicante,
Las Palmas, Mhlaga, Barcelona , otros en redaction), Ed.Civitas / Aena.
PROCEDENCIA DE LAS
FIGURAS Y TABLAS
En el lenguaje coloquial tCcnico en EspaBa se suele pronunciar como palabra Ilana: aerodromo.
Altitud. Distancia vertical desde el nivel de referencia medio del mar hasta un punt'o.
Altura. Distancia vertical desde la superficie del terreno hasta un punto.
Altura geodbsica (elipsoidal). Distancia desde un punto fisico a la superficie
matematica del elipsoide de referencia para un sistema geografico, medida sobre la
normal a tal elipsoide que pasa por el punto.
Altura ortomktrica. Distancia similar a la anterior per0 referida a1 geoide del siste-
ma WGS - 84 y que suele expresarse como "sobre el nivel del mar" (altitud12.
Anclaje. Elemento para asegurar la fijacion de otro sometido a esfuerzos. Barra cle
anclado.
APAPI. Sistema visual para ayuda a la aproximaci6n a la pista de las aeronaves.
Apartadero (de espera). Superficie del area de operaciones prevista para que las
aeronaves esperen la autorizaci6n de entrada a la cabecera de pista de vuelo.
Aproximacibn. Conjunto de operaciones en vuelo destinadas a enfilar el eje de pisita
de aterrizaje y efectuar la toma de contacto.
Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultaneas y en 19
mismo sentido, por instrumentos, a pistas de vuelo paralelas o casi paralelas cuandlo
se prescriben minimos de "separaci6n radar" entre las aeronaves situadas en las pro-
longaciones de 10s ejes de pistas adyacentes.
Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultaneas por ins-
trumentos en el mismo sentido a pistas de vuelo paralelas o casi paralelas cuando no
se prescriben minimos de "separaci6n radar" entre las aeronaves en ejes adyacentes.
Area de aproximacibn final y despegue. (FATO). Area sobre la que el helic6ptero
completa la fase final de la maniobra hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje; y a
partir de la cual empieza la maniobra de despegue.
Area de aterrizaje. Parte del aer6dromo destinada a1 aterrizaje o despegue de aero-
naves. ~ r e de
a operaciones (es preferible esta Gltima denominaci6n).
Area de maniobras. Parte del aerodrome compuesta por 10s sistemas de pistas cle
vuelo y calles de rodadura. TambiCn denominada campo de vuelos.
Area de movimiento. Parte del aer6dromo formada por pistas de vuelo, calles cle
rodadura y plataformas de estacionamiento.
a operaciones. Area de aterrizaje; superficies habilitadas para el despegue y
~ r e de
aterrizaje de aeronaves.
Area de seguridad de extremo de pista. (RESA). Area adyacente a1 extremo de :la
franja de pista y simCtrica respecto a la prolongaci6n de su eje, acondicionada para
reducir el riesgo de dafios a un avi6n que aterriza en circunstancias anormales.
Area de seiiales. Superficie de un aer6dromo para exhibir sefiales en tierra. Se utili-
za principalmente cuando no hay torre de control o comunicacion por radio aer6dro-
mo - aeronave.
2Se define el geoide como la superficie equipotencial del campo gravitatorio terrestre que coincide
con el nivel medio del mar en calma y su prolongaci6n te6rica en tierra.
Area de toma de contact0 y de elevaci6n inicial. (TLOF), ~ r e reforzada
a en el heli-
dromo para permitir con seguridad el aterrizaje y despegue de 10s helicopteros.
Area terminal. Conjunto de infraestructuras e instalaciones para recibir y tratar a1
pasajero o la carga que llega por tierra o aire.
~ r i d o s Trozos
. de roca graduados, naturales o artificiales, que mezclados con un
ligante forman materiales para firmes o estructuras.
Asfalto. Material organic0 procedente de la destilacion natural del petroleo que aflo-
ra en la superficie de la Tierra mezclado con ininerales en proporciones variables.
Ejemplo, 10s lagos asfhlticos de la isla de Trinidad o las pizarras bituminosas. 1
Denominaci6n del betGn en algunos paises americanos (del inglCs "asphalt").
Asfalto cortado. B e t h fluidificado (del inglts "cutback").
Atraque. Operation de una nave para aproximarse a su puesto de detention. El cita-
do puesto.
Ahuellamiento. Rodera, deformaci6n plastica del firme.
Autogiro. Aeronave que sustituye las alas fijas por unas palas giratorias.
Avi6n. Aeroplano dotado de motor para su impulsidn.
Baliza. SeAal de cualquier tipo (fisico, bptico, radioeltctrico, ...) que sirve para deli-
mitar una via de circulacion o destacar obstaculos. OACI utiliza esta palabra con el
uso restringido de objeto sobre el nivel del terreno; en espaiiol, se utiliza en lengua-
je aeronhutico como sinonimo de baliza con luz.
Banda granulomktrica. Huso granulomCtrico.
Barra de anclado (o de anclaje). Cilindro de acero, generalmente corrugado, para
unir dos losas de hormigon adyacentes.
Barreta. Conjunto de luces aeronauticas de superficie situadas sobre un eje trans-
versal de manera que se perciben como una barra luminosa.
Base. Parte del firme situado inmediatamente debajo del pavimento. Hitos fijos
topograficos para referir las coordenadas.
Batalla. Distancia entre 10s ejes de 10s trenes delantero y principal de una aeronave.
Betun. Ligante hidrocarbonado procedente de la destilacion del petroleo. En algunos
paises americanos se le denomina "asfalto".
Betun modificado. B e t h a1 que se ha adicionado un polimero para mejorar sus
caracteristicas.
Betun fluidificado. B e t k diluido con aceites obtenidos de la destilacion del petroleo.
Betun fluxado. Belfm diluido con aceites procedentes de la destilacion de la hulla.
Boje. Conjunto mecanico solidario formado por varios ejes paralelos dotados de rue-
das. Se emplea tambi6n la palabra bogie, anglicismo.
828 MARCOS GARC~ACRUZADO
Dedo. (Muelle volado). Partes fijas que sobresalen de la fachada en el lado del aire
de un edificio terminal. Es traduccion literal del tkrmino inglks "finger".
Densidad de trinsito. Numero de movimientos correspondiente a la hora punta
media de un aerodromo.
Derrota. Direction proyectada sobre la horizontal de la trayectoria de una aeronave.
Se asocia con un hngulo de orientation.
Desmonte. Accibn y product0 de la excavation de tierras o rocas sobrantes para esta-
blecer las rasantes fijadas en proyecto.
Distancia de aterrizaje. Longitud que permite a una aeronave que cruza sobre el
umbra1 a 15 nl de altura y a su velocidad cowecta detenerse utilizando el 60%.
830 MARCOS GARC~ACRUZADO
Distancia de despegue. Longitud necesaria para que el avi6n que despega alcance
una altura de 10,5 m (turbina) 6 15 m (alternativo) sobre el suelo o el agua, aumen-
tada en el 15%.
Distancia de despegue con fallo de motor. Longitud necesaria para que una aero-
nave que ha alcanzado la velocidad de decision con fallo de motor sobrevuele el
suelo o el agua a 10,5 m o 15 mysegun lleve motores de turbina o alternativos.
Distancia de aceleraci6n-parada. Suma de la distancia necesaria para que un avion
con fallo de motor alcance la velocidad de decision mas la longitud necesaria para
que el avion se detenga.
Distancias declaradas. Longitudes disponibles calculadas para cada pista de un
aeropuerto determinado: recorrido de despegue, distancia de despegue, distancia ace-
leracion-parada y distancia de aterrizaje, que deben darse como informacion a1 trans-
porte akreo comercial internacional.
DME. Equipo radioel6ctrico que da informaci6n de distancia desde 61 a la aeronave.
Dureza. Mayor o menor resistencia a la penetracion en el ensayo Marshall de un
betun.
Elevaci6n del aer6dromo. Altitud del punto mas alto del Area de operaciones.
EmuIsi6n bituminosa. Ligante de betun con emulgente acuoso, a1 que se incorpora
un aditivo para darle polaridad.
Envergadura. Medida de la distancia entre 10s extremos de las alas correspondien-
tes de un aeroplane. Diametro del rotor mayor horizontal de un helic6pter0, girando
a regimen de despegue.
EspCcimen. Probeta de ensayo.
Estabilidad. Carga limite de un aglomerado asfaltico en el ensayo Marshall.
Estacionamiento de aeronave. Superficie destinada en la plataforma para el apar-
camiento de un aerodino.
Estaci6n aCrea. (Aeroestaci6r1, edificio terminal). Edificio destinado a la atenci6n a1
pasajero y su equipaje, o a la carga a6rea.
Explanada. Capas de material seleccionado que componen el firme entre el cimien-
to y la subbase. Superficie de terreno rasanteada regularmente.
Faro aeronautico. Luz de superficie visible desde todos 10s azimutes de forma inter-
mitente o continua, cuya misi6n es indicar la posici6n del aerddromo (faro de aer6-
dromo), identificarlo mediante una clave de la emisi6n luminosa (faro de identifica-
ci6n) o advertir de un peligro.
FANS. Acr6nimo de Future Air Navigation System. Sistema futuro de navegacion
aCrea que utiliza la localizaci6n geografica por satelite (GNSS), las comunicaciones
por satklite y un enlace de datos por VHF.
"Finger". Anglicism0 que designa la parte fija del edificio que sobresale de la facha-
da, en el lado del aire, y puede llevar o no una pasarela de acceso a la aeronave. La
expresion correcta seria muelle volado.
Firme. Capas de materiales seleccionados, sobre desmonte o terraplCn, cuya capaci-
dad portante permite las cargas de las aeronaves y proporciona a estas una superficie
segura de operaciones y rodadura.
FLA. Acr6nimo de "Future Large Aircraft", Aeronave futura de gran tamafio.
Fisura. Apertura menor de 0,5 mm en un elemento estructural.
Flota. Conjunto de aeronaves (que utilizan el aeropuerto, de una compafiia,...).
Franja. Superficie asociada a una pista de vuelo o calle de rodadura prevista para
reducir el dafio en una aeronave que se saliera de aquCllas o tuviera que sobrevolarlas.
Franja horaria. Lapso de derecho de uso de pista y estacionamiento asignado a una
aeronave. Seria mas correct0 "intervalo autorizado".
G8libo. Poligono, tecirico o material, que define la seccicin de paso libre. Distancia
rectilinea despejada entre obsthculos (vertical, entre umbra1 y dintel; horizontal, entre
hastiales, etc.).
Galpon. Cobertizo, hangar.
Girodino. Aerodino de alas giratorias (autogiro, helic6ptero7 ornit6pter0, ...). Es
denominacion en desuso.
GLONASS. Sistema militar soviCtico de localizaci6n geogrhfica, utilizado tambiCn
por la aviaci6n civil.
GNSS. Sistema mundial civil de localizacion geografica por medio de satelites.
GPS. Sistema militar norteamericano de localizacion geografica, autorizado para el
uso civil. Variante: DGPS (GPS diferencial).
Grieta. Apertura mayor de 0,5 mm en un elemento estructural.
Hidroplano. Hidroala.
Hip6dromo. Cinta transportadora de equipajes en circuit0 cerrado y planta ovoidal.
Hora punta media. Media aritmktica anual de 10s movimientos en las horas punta
diarias.
Hormigon asfaltico. Mezcla, de gran estabilidad, de aridos graduados con un betun
o con asfalto. Es denominaci6n en desuso en espafiol.
Hormig6n de cemento o hidrhulico. Material formado por aridos ligados con pasta
de cemento; es habitual denominarla simplemente hormig6n.
NLA. Acronimo de New Large Aircraft, aviones en proyecto con capacidad de carga
muy superior a la de 10s mayores actuales.
Nucleo. Parte central de un terrapl6n entre el cimiento y la coronaci6n.
Tsindem, ejes en. Ejes paralelos, uno detrhs de otro, en un tren de aterrizaje. Si no
se indica otra cosa, el n6mero de ejes es dos.
Terminal. Edificio para uso de pasajeros y/o mercancias.
TerraplCn. Infraestructura construida con aportacidn de tierras para alcanzar rasan-
tes proyectadas por encima del nivel del terreno.
Tongada. Capa de terraplin o zahorra extendida y compactada de una sola vez.
Transbordo. Cambiar de avi6n de una misma compafiia entre lineas distintas.
Transferencia. Cambiar de avi6n de distintas compafiias en distinta linea.
Trsinsito. Cambio de avi6n o parada interrnedia dentro de una misma linea.
T-VASIS. Sistema de ayuda visual a la aproximaci6n.
Cabecera. Threshold.
Calle de enlace. Linkage taxiway.
Calle de rodadura. Taxiway
Calle de rodadura en plataforma. Apron taxiway.
Calle de rodadura de acceso a puesto de estacionamiento. Taxilane.
Calle de salida. Exit taxiway.
Calle de salida rhpida. Rapid exit taxiway.
Carrusel. Round conveyor bed.
Capa. Layer.
Carga de rueda simple equivalente. Equivalent single wheel load, ESWL.
Carrera de aterrizaje. Landing run.
Carrera de despegue. Take-off run.
Cemento. Cement.
Clave de referencia. Reference code.
Cizallura. Wind shear.
Cobertizo. Hangar.
Coeficiente de balasto o de reacci6n. Modulus of reaction, k.
Concreto. Concrete.
Ghlibo. Gauge.
Helidromo. Helidrome.
Helipuerto. Heliport.
Helicbptero. Helicopter.
Hidroala. Hidrofoil.
842 MARCOS G A R C ~ ACRUZADO
Margen. Shoulder.
Mezcla bituminosa. Asphalt mix.
Pasador. Dowel.
Pasarela. Airbridge, loading bridge.
Pasillo volado. Finger.
PCN. Pavement Classification Number.
Pista de vuelo. Runway.
Pista de aterrizaje. Landing runway.
Pistas casi paralelas. Near parallel runways.
Pista de despegue. Take-off runway.
Pista de vuelo instrumental. Instrument runway.
Pista de vuelo visual. Visual runway.
Plan director. Master plan.
Plataforma. Apron.
Posicicin en contacto. Adjacent stand.
Posicicin lejana o remota. Remote stand.
Punto de referencia del aercidromo. Aerodrome reference point.
Puesto de atraque o de estacionamiento. Stand, gate.
Puesto de estacionamiento aislado. Isolate parking position.
T
Terminal. Terminal
Umbral. Threshold
Umbral desplazado. Displaced threshold.
UTM 9,806 kg
fuerza dina 1o - ~ newton, N
kg.herza 9,80665 N
libra, p 4,448 N
presi6n atmdsfera, atm 1,01325. 1w5 Pascal, Pa
bar 10 5 Pa
baria 10-l Pa
cm Hg 1,332. lo3 Pa
dina 1 cm2 0,1 Pa
kg 1 m2 9,80665 Pa
libra / pulg. 2, psi 6,895. 10" Pa
m columna agua 9,806. lo3 Pa
Anexo D. Equivalencia de Unidades
Tabla D.1.
El kilogram0 es una excepci6n a1 ser Unidad; 10s hg, dag y g serian sub-
multiplos.
Puede haber conf'usi6n con denominaciones antiguas, p.e. con el miridmetro
Mm que era en el Sistema MCtrico 10 000 m. En el S I, Mm es lo6 metros.
MQscomun es el error de escribir Tm como tonelada, cuyo simbolo es "t". Tm
es Teramaetro, un billdn de metros: 1012m.
TCngase en cuenta a1 usar o traducir unidades anglosajonas que en ellas
"billion" es lo3 millones, mientras que en el S I "billbn" es lo6 millones:
En este libro, por razones prkcticas, se han mantenido unidades antiguas que
a h no han sido substituidas en el uso tCcnico habitual si bien habria que esfor-
zarse en la adopcibn del S I que ya tiene 40 aiios de antiguedad.