Resumen.

Hasta hace poco, hierro fundido y aleaciones de aluminio han sido los materiales
preferenciales utilizados para fabricar la mayoría de diesel y bloques de motor de
gasolina convencionales. Sin embargo, con un mayor énfasis en el aumento de la
eficiencia del motor a través de la reducción de peso, fabricantes han comenzado
a buscar alternativas aleaciones que son más ligeras que aleaciones de hierro y
aluminio de molde, conservando la fuerza necesaria para soportar las fuerzas de
un motor. Últimamente, se han desarrollado nuevos procesos de fabricación que
se han generado dos nuevas aleaciones adecuadas para su uso en un bloque del
motor, aleación de magnesio AMC-SC1 y fundición de grafito compactado (CGI).
En este trabajo, los requisitos funcionales del bloque motor, los procesos utilizan
para la fabricación de la pieza y se discutirán las propiedades mecánicas de las
aleaciones.

Introducción

El primero con éxito trabajando en un automóvil de motor de combustión interna

fue construido por Siegfried Marcus en aproximadamente 1864 [1]. Fue un vertical
monocilíndrico, dos tiempos alimentado por petróleo motor que también utilizó un
carburador para proporcionar combustible al motor. El motor fue colocado en un
carro con cuatro ruedas y funcionó con éxito por sus propios medios. No sólo
Marcus ha producido el primer motor que es el precursor directo a los motores de
hoy, él también construyó el primer automóvil de la historia, unos 20 años antes de
automóvil de Gottlieb Daimler. Los motores de hoy son un componente integral de
un automóvil que se construyen en un número de configuraciones y son
considerablemente más complejos que los primeros motores automotrices. Las
innovaciones tecnológicas como la inyección electrónica de combustible, conducir-
por-alambre (es decir, controlado por ordenador) válvulas reguladoras y
desactivación de cilindro han hecho motores más eficientes y potentes. El uso de
materiales de ingeniería más ligeros y más fuerte para la fabricación de diversos
componentes del motor también ha tenido un impacto; ha permitido que los
ingenieros aumentar la potencia a peso del motor y así el automóvil.
Componentes comunes que se encuentran en un motor incluyen pistones, árboles
de levas, cadenas de distribución, balancines y otras varias partes. Cuando
completamente despojado de todos sus componentes, puede verse la base del
motor: el bloque de cilindros. El bloque de cilindros (popularmente conocido como
el bloque del motor) es el componente más fuerte de un motor que proporciona
gran parte de la vivienda para los cientos de piezas en un motor moderno. Puesto
que también es un componente relativamente grande, es 20-25% del peso total de
un motor [2]. Así, hay mucho interés en reducir el peso del bloque. Muchos
tempranos bloques de motor fueron fabricados de aleaciones de hierro fundido
debido principalmente a su alta resistencia y bajo costo. Pero, como diseños de
motor llegó a ser más complicados, había aumentado el peso del motor (y el
vehículo). En consecuencia, surgió el deseo de los fabricantes utilizan aleaciones
más ligeras que eran tan fuertes como los arrabios. Uno de estos materiales que
se utilizaba como un sustituto de las aleaciones de aluminio. Usados con
moderación en los años 1930 (debido a problemas con durabilidad) [3], de
aleación de aluminio uso en bloques de motor crecientes durante los años 1960 y
1970 como una manera de aumentar la eficiencia de combustible y rendimiento.
Juntos, estos dos metales fueron utilizados exclusivamente para la fabricación de
bloques de motor. Como de tarde, sin embargo, un nuevo proceso material ha
hecho una aleación de magnesio adecuado para uso en motores. La aleación,
llamada AMC-SC1, pesa menos de dos de hierro fundido y aleaciones de aluminio
y representa nuevas posibilidades en la fabricación del motor. Un nuevo proceso
de fabricación han hecho fundición de grafito compactado (CGI) una alternativa
viable a la fundición gris para la fabricación de bloques de motor diesel. Como
aleaciones de magnesio, este material ofrece una mayor resistencia y menor peso
que la fundición gris. En este trabajo, se discutirán los materiales utilizados para la
fabricación de bloques de motor para vehículos de pasajeros. La discusión de los
materiales utilizados para la fabricación de la parte, el componente y sus requisitos
funcionales están incluidos. Las propiedades mecánicas de las aleaciones
individuales serán incorporadas, así como la fabricación procesos utilizados para
fabricar el componente.

2. Descripción de la Producto

2.1 - ¿Qué es un bloque de motor?

Un bloque de motor es el núcleo del motor que alberga casi todos los
componentes necesarios para que el motor funcionar correctamente. El bloque se
arregla típicamente en una "V", en línea, o 4 configuración (también se refiere
como plano) horizontalmente opuesto y el número de cilindros van desde
cualquiera de los dos 3 a tanto como 16. La figura 1 muestra los bloques de motor
con configuraciones opuesto horizontalmente, en línea y "V".

2,2 - requisitos funcionales de un bloque de cilindro

porque bloques de motor son un componente crítico de un motor, que debe

satisfacer una serie de requisitos funcionales. Estos requisitos incluyen la vida del
vehículo, piezas móviles internas de la vivienda y fluidos, facilidad de servicio y
mantenimiento, duradera y soportar presiones creadas por el proceso de
combustión.

2.3-propiedades necesarias del Material

en orden para un bloque de motor satisfacer los requisitos funcionales

mencionados anteriormente, los materiales de ingeniería para la fabricación del
producto deben poseer alta resistencia, módulo de elasticidad, resistencia a la
abrasión y resistencia a la corrosión. De alta resistencia es una preocupación
particular en motores diesel, ya que relaciones de compresión son normalmente
17.0:1 o superior (en comparación con unos 10.0:1 para motores convencionales).
El material también debe tener una baja densidad, expansión térmica (para resistir
la expansión bajo altas temperaturas de funcionamiento) y conductividad térmica
(para evitar el fracaso bajo altas temperaturas). Buena manufacturabilidad y
castability de la aleación del metal también son factores importantes para
seleccionar el material adecuado, lo más difícil es trabajar a máquina el producto,
más los costos de fabricación. Además de las propiedades de la mencionado
anteriormente, las aleaciones deben poseer vibraciones amortiguación para
absorber las vibraciones de las piezas móviles.

2.4 - metales se utiliza en la fabricación de los cilindros bloques

partiendo de los requisitos funcionales del bloque de cilindro y las propiedades de

los materiales necesarias para satisfacer los requisitos funcionales, las industrias
han utilizado hierro fundido y aleaciones de aluminio para la fabricación de los
bloques. Aleaciones de hierro fundido se utilizan debido a la combinación de
buenas propiedades mecánicas, bajo costos y disponibilidad. Ciertas aleaciones
de aluminio combinan las características de las aleaciones de hierro con bajo
peso, lo que el material más atractivo a los fabricantes que buscan una ventaja
competitiva. Fundición de grafito compactado es más ligero y más fuerte que el
arrabio gris, fabricación de la aleación de una alternativa más atractiva a esta
última en la producción de bloques de cilindros, sobre todo en motores diesel.
Aleaciones de magnesio, que eran previamente inadecuadas para su uso como
material del bloque del motor, tienen la ventaja de ser el más ligero de todos los
metales mencionados, sin embargo, aún conserva la fuerza necesaria exigida por
un bloque.

3. fabricación del cilindro bloque

3.1 - propiedades mecánicas de las aleaciones de ambos bloques de cilindro

convencional y combustible diesel es cepas sometidas a térmica, las condiciones

de desgaste agresivo y tensiones de fatiga alta que una aleación debe ser capaz
de soportar. Los ingenieros deben ser capaces de seleccionar el material
adecuado que cumpla con los requerimientos mecánicos precedentemente. Por
ejemplo, las propiedades mecánicas necesarias para un bloque de motor de
aluminio típico incluye una última fuerza extensible de MPa 245, fluencia de 215
MPa y resistencia a la fatiga de 60 MPa [7]. Enumerados en las secciones
siguientes son aleaciones que están vigentes se utiliza para la fundición de
bloques de motor y sus propiedades mecánicas.

3.1.1 – gris hierro fundido

gris de aleaciones aleación de hierro fundido han sido el metal dominante que se
utilizó para bloques de motor de fabricación convencional de gasolina. Aunque el
uso extenso de aleaciones de aluminio ha disminuido la popularidad de este
material, todavía encuentra uso amplio en bloques de motores de diesel, donde
las tensiones internas son mucho mayores. Aleaciones de hierro fundido gris
contiene típicamente 2.5-4 wt.% carbono 6Y 1-3 wt.% silicio, 0.2-1.0 wt.%
manganeso 0.02-0.25 wt.% azufre y 0.02-1.0 wt.% fósforo [8]. Tiene excelente
capacidad de amortiguación, buen desgaste y resistencia a la temperatura, es
fácilmente mecanizable y es barato de producir. Sin embargo, gris arrabios son
relativamente débiles y están propensos a la fractura y deformación. Debido a
estos problemas, hierro de grafito compactado recientemente ha comenzado a
competir con fundición gris como el material de elección para producir bloques de
motor diesel. La figura 2 muestra el BMW S54 inline-6 utilizado en su coupe M3 de
alto rendimiento. Es interesante notar que el bloque de cilindros de este motor está
construido de fundición gris, mientras que el bloque del motor de BMW M54, la
base de la arquitectura de S54, fue hecha de aleación de aluminio. Una posible
razón por qué el bloque S54 fue hecho de hierro fundido gris era la necesidad de
un material más fuerte que podía tolerar los niveles más altos de rendimiento (el
S54 produce 333 caballos de fuerza de freno y tiene una velocidad máxima del
motor de 8000 rpm, mientras que el M54 produce 184 225 freno de caballos de
fuerza con una velocidad máxima del motor de 6500 rpm).

3.1.2 – fundición de grafito compactado

compactado arrabio del grafito (CGI), que fue descubierto accidentalmente al

intentar producir arrabio dúctil, posee mayor resistencia a la tracción y módulo
elástico de la fundición gris por el grafito compactado en la microestructura de
CGI. La tabla 1 muestra la comparación entre los puntos fuertes y módulo de
elasticidad del hierro fundido gris y CGI. Como se ve en la tabla 1, hierro fundido
gris tiene una más bajada fuerza extensible que CGI, a pesar de su mayor peso.

Como fundición gris, fundición de grafito compactado tiene una conductividad

térmica y buena capacidad de amortiguación, pero su dificultad para máquina ha
limitado el uso de gran escala de CGI. Un nuevo proceso de fabricación, sin
embargo, ha abierto el camino para grandes aplicaciones de CGI. El desarrollo de
herramientas rotatoria ha aumentado la vida de las herramientas usadas para el
metal, permitiendo así que los fabricantes de utilizar CGI sin preocuparse de
adquirir nuevas herramientas [10] de la máquina. Las proyecciones iniciales de
150.000 motores diesel producidos (por Ford y Peugeot) por año están una
indicación que los fabricantes están adoptando el uso de CGI como el material
para producir bloques de cilindro [11]. La figura 3 muestra el motor de diesel de
Ford y Peugeot que contiene un bloque de hierro fundido de grafito compactado.

3.1.3-uso de aleación de aluminio

aleaciones de aluminio ha ganado popularidad desde los años 1960 como una
forma de reducir el peso total del vehículo. Hay dos implicaciones prácticas: mejor
relación rendimiento / peso y eficacia de combustible creciente. Los
inconvenientes del uso de aluminio en bloques de motores que son más costosos
fabricar que las aleaciones de hierro fundido. Sin embargo, el cociente del fuerza-
a-peso de aleaciones de aluminio es difícil de ignorar, y desarrollados a lo largo de
los 8 procesos de fabricación los años han minimizado la disparidad de costos
entre el aluminio y el hierro. Hay dos aleaciones de aluminio que se utilizan
principalmente en la fabricación de bloques de cilindro: 319 y A356. Aleación de
aluminio 319 tiene una composición de 85,8 91,5 wt.% aluminio, 6.5 5.5 wt.%
silicio, 3-4 wt.% cobre, 0.35 níquel wt.% máximo, máximo 0.25 wt.% titanio,
máximo 0,5 wt.% manganeso, máximo 1% de hierro, máximo 0.1 wt.% magnesio y
máximo 1 wt.%zinc [13]. La aleación tiene buen bastidor características,
resistencia a la corrosión y conductividad térmica. Cuando un tratamiento térmico
con el proceso de T5, posee alta resistencia y rigidez para el uso del bloque del
motor. El motor LS1 de la 5ª generación del Chevrolet Corvette (1997-2004) es un
ejemplo de un motor que utiliza la aleación de aluminio 319-T5 como su bloque,
que se muestra en la figura 2.

Aleación de aluminio A356 tiene una composición de 93.3 91.1 wt.% aluminio,
silicio wt.% de 6.5-7.5, 0.25-0.45 wt.% magnesio y máximos de 0,2 cobre wt.% 0,2
wt.% titanio, 0,2 wt.% hierro y zinc 0.1 wt.% [13]. Propiedades mecánicas son
similares a la de aleación de aluminio 319. Sin embargo, cuando un tratamiento
térmico con un tratamiento T6, posee mayor resistencia que 319. La tabla 2
compara la resistencia a la tracción y módulo de elasticidad de ambas aleaciones.
Tenga en cuenta el módulo de elasticidad menor de A356-T6 en comparación con
319-T5. Figura 3 se muestra un ejemplo de un motor utilizando A356-T6 para su
bloque.

3.1.4 – magnesio aleaciones

magnesio aleaciones se han utilizado en los motores de antes, pero no para

bloques de cilindros. Por el contrario, fueron utilizados como cubiertas de válvulas,
tapas de culata, colectores de admisión, tapas de balancines, adaptadores de
toma de aire, sistemas de inducción y los soportes de transmisión de accesorios
[15]. El formanufacturers más grande de la atracción es que el material es mucho
más ligero que el hierro fundido y aleaciones de aluminio y tiene la misma fuerza
que el hierro fundido y aleaciones de aluminio. Los ingenieros y los científicos
material estaban decididos a explotar estas características de aleación de
magnesio y se usa para fabricar bloques de motor. Hubo una serie de aleaciones
de magnesio disponibles que cumplieron o excedieron los requisitos exigidos por
los fabricantes para un bloque de motor, pero insuficiente estabilidad material a
altas temperaturas impide su uso real. Sin embargo, en 2003 material científicos e
ingenieros del centro de investigación cooperativa para la fabricación de metales
de fundición y la Corporación australiana de magnesio presentan su
descubrimiento refinada AMC-SC1 de aleación del magnesio [16]. Este grado de
aleación de magnesio contiene dos elementos de tierra rara, el lantano y cerio y
fue tratada térmicamente con T6. Esto estabiliza la fuerza de la aleación a altas
temperaturas, que es un requisito necesario para un material del bloque de cilindro
[16] del motor. Bettles et al había realizado experimentos para determinar el
rendimiento y arrastramiento fortalezas de AMC-SC1 y sus resultados se muestran
en la tabla 3 [17]. Del cuadro 3, el punto más importante es que la fuerza de la
producción de AMC-SC1 esencialmente permanece igual en el 177ºC como lo
hace a temperatura ambiente. Esto significa que el material es capaz de tolerar
una amplia gama de temperaturas sin pérdida de fuerza. Otras propiedades de la
aleación de magnesio incluyen la buena conductividad térmica, excelente
mecanizado y fundición cualidades y excelente características de amortiguación.
Para demostrar el ahorro de peso importante de la aleación de magnesio de
fundición y aleación de aluminio, considerar inline-6 BMW R6 (se muestra en la
figura 4), que substituyó el motor de aluminio de la empresa M54. Su bloque de
cilindros es de AMC-SC1 y se dice que han disminuido el peso de un hierro
fundido gris comparable construida y bloque de aleación de aluminio en 57% y
24% [18]. Hasta el momento, BMW es la única empresa que ha utilizado bloques
de cilindros de aleación de magnesio en vehículos de producción. Pero, con una
ventaja significativa de peso sobre las actuales aleaciones usadas hoy en día e
insignificante aumento en el costo, otros fabricantes se empiezan a considerar el
uso de AMC-SC1 y posiblemente otros grados de las aleaciones de magnesio
para bloques de motor.

3.2 - fundición procesos

existen dos métodos utilizados para la fundición de bloques de motor para todos
los materiales: moldeo por arena verde o bastidor perdido de la espuma. Este
último, promovido por General Motors para sus vehículos de Saturno, tiene 11
vuelto más popular debido a su capacidad para producir cerca de los
componentes de forma neta, prever estrechas tolerancias de componentes críticos
y reducir el mantenimiento de la máquina y coste [19]. Verde arena del moldeado,
sin embargo, es todavía ampliamente utilizado en la industria como costos de
material son bajos y la mayoría de los metales se puede efectuar por este método
[20].

3.2.1 - verde arena del moldeado

aparte de la familia de bastidor de arena que también incluye los moldes de arena
seca y piel seca moldes, el método común para bloques motor de fundición de
moldeo en arena verde. El término "verde" indica la presencia de humedad en la
arena de moldeo [20]. Figura 2 se muestra la primera etapa de moldeo por arena
verde. De la figura 2, una combinación de arena de sílice, arcilla y agua vertida en
la mitad del patrón del bloque con un marco de madera o metal. El molde se
compacta entonces apretando o de movimiento, y el proceso se repite para la otra
mitad del molde. Un núcleo que consiste de arena endurecida se utiliza para
apoyo. Luego, hierro fundido, aluminio o aleación de magnesio se vierte en los
moldes combinados y se solidifica. Una vez concluida la última parte, los moldes
son removidos, y el bloque de cilindros es limpiado y examinado. Tratamiento
térmico del bloque entonces se lleva a cabo para mejorar las propiedades
mecánicas de la aleación para su uso adecuado.

3.2.2 - espuma perdido del bastidor

espuma perdido del bastidor es una técnica de fundición más confiable y eficiente
de la fabricación de bloques de motor de moldeo por arena verde. La técnica
comienza con el uso de perlas de poliestireno en preexpanders expansión húmeda
para control de tamaño de grano y densidad para producir cuatro molduras de
bloque separado que se pegan para formar el molde final [7, 19]. A continuación,
la herramienta del metal es precalentada para eliminar cualquier humedad y luego
llena con los granos. La herramienta entonces se calienta mediante vapor y
colocada en un autoclave, donde es sometida a altas presiones para crear los
moldes [7]. La herramienta es extraída del autoclave y sumergida en el agua para
el acabado de las molduras. Control preciso de la calefacción y refrigeración
aspecto asegura moldes dimensionalmente exactos, suave y fuertes [7]. Si la
herramienta no se calienta antes de que los granos fueron inyectados, los
resultados serían acabados ásperos en los moldes con las secciones de baja
potencia. Si la herramienta y los granos durante un período prolongado de tiempo,
o no se enfría lo suficiente, los granos se convierten en "overfused", que produce
las variaciones superficiales en las molduras. Si la herramienta ha sido enfriada
adecuadamente, los moldes contienen variaciones en dimensiones [7]. La figura 3
muestra las etapas finales de la mitad del método de bastidor perdido de la
espuma.

De la figura 3, una vez que se pegan los moldes individuales, el conjunto se coloca
en una cubeta con líquido cerámica a base de agua para que el metal fundido de
destruir el molde, dar rigidez a la Asamblea y proporcionan un acabado liso [7]. La
Asamblea también puede ser rociada con el líquido de la cerámica, pero es un
proceso desperdiciador de tiempo. A continuación, el bloque del motor foam
recubierto está lleno de arena, 13 compactado, inmerso en la aleación de metal
fundida. Una vez enfriado, arena se quita de la fundición de metales, limpiada y
somete a tratamiento térmico para aumentar las características mecánicas del
bloque. Por último, se mecanizan pasajes del refrigerante y aceite en el bloque.

4. Resumen

aleaciones de aluminio y el hierro han dominado el mercado de materiales del

bloque del motor para muchos años, nuevos materiales que eran una vez
imposible o demasiado costoso considerar ahora se han convertido en realidad.
En los últimos años, nuevo mecanizado de procesos y fabricación de material han
aumentado el uso de fundición de grafito compactado en fundición gris como el
material de elección para producir bloques de cilindro para regulares vehículos a
petróleo y diesel. Pero quizás la mayor innovación en la tecnología de bloque de
motor es la producción de una aleación de magnesio que es capaz de realizar bajo
las difíciles condiciones de que un motor se pone a través. AMC-SC1 de aleación
de magnesio podrá aumentar ratios de eficiencia y potencia-peso de combustible
de motores automotrices disminuyendo los niveles de emisiones. Aunque esto
puede ser un impacto significativo para el motor de combustión interna, enfrentan
a nuevos retos. Alimentado por pilas de combustible, hidrógeno y electricidad de
motores son vehículos muy eficientes que se han convertido en viables dentro de
la última década. Como avance de automóviles más en el siglo XXI, el papel de
motor de combustión interna posiblemente disminuyan debido a estos nuevos
avances, a pesar del uso de aleaciones más ligeras.