LAS CARRETERAS.

DEFINICIÓN Y
TIPOS
Definición de carreteras
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.

Clasificación de carreteras
La Ley 37/2015 de 29 de septiembre de carreteras, define los siguientes tipos de
carreteras:

 Son autopistas las carreteras que están especialmente proyectadas, construidas y

señalizadas como tales para la exclusiva circulación de automóviles, con las
siguientes características:
 No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.
 No cruzar, ni ser cruzadas a nivel, por ninguna otra vía de comunicación o
servidumbre de paso.
 Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas
entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de
terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros
medios.
 Son autovías las carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las
autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y
limitación de accesos a y desde las propiedades colindantes, y carecen de cruces
a nivel.
 Son carreteras multicarril las que, sin ser autopistas o autovías, tienen al menos
dos carriles destinados a la circulación para cada sentido, con separación o
delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel. En el
cómputo de carriles de estas carreteras no se tendrán en cuenta los carriles
adicionales, los de espera, los de trenzado, ni los de cambio de velocidad.
 Son carreteras convencionales las que no reúnen las características propias de las
autopistas, ni las de las autovías, ni las de las carreteras multicarril.

Concepto de carretera
Se denomina carretera a un amplio camino público, asfaltado y
en condiciones óptimas de utilización, que tiene por objetivo la circulación vehicular.
Las carreteras se distinguen de los simples caminos ya que si bien son sendas
intercomunicantes, están especialmente preparadas para el tránsito automotor,
con mantenimiento regular. Son llamadas rutas en ciertos países, como Uruguay
y Argentina.
Los romanos fueron famosos por construir una amplia red de carreteras, lo que les
permitió gobernar su inmenso imperio sin lo cual hubiera sido imposible. Servía para
el paso de tropas y sobre todo para fines comerciales, que es la función
preponderante de las carreteras actuales, que unen zonas y lanzan al mercado
nuevos sectores productivos. Los romanos construyeron famosos puentes sobre los
ríos donde no podían hacer carreteras.

Modernamente las carreteras permiten la amplia y ágil circulación de personas,

capitales, bienes y servicios, compitiendo con el transporte ferroviario, aéreo y fluvial.
Muchas veces estas vías de comunicación son complementarias entre sí.
El país con mejores y más amplia red de carreteras es Estados Unidos. También se
destacan en América, Canadá y Brasil. En los países anglosajones la salida de las
carreteras hacia los dos océanos los pone en una situación muy ventajosa a los fines
comerciales.
Los capitales privados influyeron en la construcción de autopistas, más seguras y
veloces. En los países de ideología socialista, la carretera es un medio de trasporte
local.
Hacer una carretera no es fácil. A los costos económicos hay que sumarle los
impactos ambientales y el costo social, ya que muchas veces requiere recurrir a
expropiaciones, de las tierras sobre la que pasará la carretera.

Secciones transversales
1. 1. CAMINOS I Ing Hugo Casso Valdivia OBJETIVO : QUE AL TERMINO DE LA
SESION SE TENGA CONOCIMIENTO DE LAS DIFERENTES PARTICULARIDADES
DE LA SECCION TRASVERSAL EN CAMINOS I
2. 2. Sección Transversal Es la representación del terreno y plataforma tomada en un
punto del eje de la carretera, perpendicular al eje. Factores: Ancho zona del camino (a)
ó derecho de vía: es el ancho total comprende: - Explanaciones - Faja de rodadura -
Todas las obras accesorias (cunetas, obras de tierra, desagüe y consolidación) Ancho
de explanación (b) es el ancho total que debe tener obras de tierra por construir.
Ancho de rodadura ( c ) es el ancho faja de trafico y esta formada de materiales
especiales para resistir la rodadura. Estos anchos son mayores a medida que mayor
es la importancia de la carretera y el volumen tráfico. Ver fig . Elementos de la sección
transversal ver Fig. Superficie rodadura Subbase Rasante Subrasante Afirmado o
base Talud
3. 3. FACTORES
4. 4. Elementos de la sección trasversal
5. 5. Secciones típicas
6. 6. Secciones típicas
7. 7. Secciones típicas ver fig. En el diseño de la sección transversal hay que tomar en
cuenta algunas consideraciones que determinan las dimensiones de sus elementos:
•El Factor económico del costo de la obra: la representación económica del ancho del
camino es muy grande, si tenemos en cuenta que el aumento del ancho ha de hacerse
siempre por el total que corresponde a una vía completa de circulación, ya que hacerlo
con dimensiones menores nada resuelve en la practica. • El factor económico de la
explotación de la vía: la determinación del ancho preciso por vía de circulación
depende de las dimensiones de los vehículos y de su velocidad. Las Normas
Peruanas fijan las dimensiones máximas permisibles, es con ellas que tenemos que
proyectar nuestras carreteras. • El ancho de la superficie de rodadura y los problemas
de tránsito: El diseño del ancho de la superficie de rodadura se hace con criterio
económico y según el tipo de vía (ver Fig.). El ancho de una superficie de rodadura
con 02 vías, esta formado por el ancho de los vehículos propiamente dichos, mas los
anchos “a” y “c” de las zonas que quedan hasta el sardinel y “b” entre las vías de
circulación. Para cada vía se tomara el ancho del vehículo de mayores dimensiones
que ha de transitar por ella. Las velocidades altas exigirán mayores dimensiones
suplementarias. Los anchos a, b y c, dependen de la naturaleza del vehículo y de la
velocidad de marcha.
8. 8. Ancho superficie de rodadura y problemas de transito
9. 9. Las dimensiones de la superficie se fijan en la tabla: Clase Topografía Plana
Ondulada Accidentada 1ª 6.60 6.60 6.00 2ª 6.00 6.00 5.50 3ª 3.00 3.00 3.00 4ª 3.00
3.00 3.00 Los anchos de carreteras de 1ª y 2ª clase son para dos vías y las de 3ª y 4ª
para una vía. El ancho “b” debe ser como mínimo 0.60 m. Las Normas Peruanas
especifican un ancho de 3.30 m por cada vía de circulación para carreteras de 1ª clase
habiéndose adoptado por razones de seguridad, un ancho mayor que el fijado en el
Congreso de Washington.
10. 10. El derecho de vía: Para el estudio y proyecto de caminos en el Perú, las normas
establecen como ancho de derecho de vía. Para carretera 1ª y 2ª clase : 20 m 10 m a
cada lado del eje. Para carretera 3ª Clase : 16 m 8m a cada lado del eje. Para
 carretera 4ª Clase : 12 m 6m a cada lado del eje. Hay sin embargo la tendencia a
aumentar estos anchos, así a determinadas carreteras se les ha fijado mayores
derechos de vía, por ejemplo en la carretera de Lima – Ancón es de 50 m y en todo el
resto de la carretera Panamericana es de 40 mts. En la Selva y en los terrenos de
propiedad fiscal el derecho de vía será de 50 mts para cualquier clase de carreteras.
Las bermas y sardineles: El sardinel es el encintado a cada lado del firme de un
camino y que sirve para sostener lateralmente el firme y evitar cargas al actuar en los
bordes del firme puedan producir rotura. Las dimensiones aproximadas son 0.15 a
0.20 mts de ancho por 0.30 a 0.40 mts de profundidad Ver fig. Bermas o espaldones a
las fajas de ancho variable del terreno que están a ambos lados de la pista de
rodadura. El objeto es proteger los bordes del pavimento de su destrucción
conteniéndolo lateralmente. Estas bermas sirvan también para el transito de peatones
y pueden servir de base para futuros ensanches.
11. 11. Berma y sardinel
12. 12. Las bermas tienen la misma inclinación transversal de la carretera y se construye
con firmes de resistencia inferior a los del firme del camino, las Normas Peruanas
establecen: CLASE DE CARRETERA BERMAS TOPOGRAFIA PLANA ONDULADA
ACCIDENTADA 1ª 1.00 1.00 0.50 2ª 0.75 0.75 0.50 3ª 0.50 0.50 0.50 4ª 0.00 0.00
0.00 Manual de diseño geométrico de carreteras DG – 2001 : 0.50 - 2.50 mts
13. 13. El bombeo: Es la inclinación de la faja de rodadura desde el eje hacia los costados,
sirve para eliminar el agua que cae hacia las cunetas. El perfil del firme en recta, sin
separación de transito tiene un punto alto en su eje y pendiente hacia ambos lados,
esa pendiente varia de 1 a 3% según la clase de firme, sirve para eliminar el agua que
cae a la calzada hacia las cunetas, no es conveniente para el transito una pendiente
transversal excesiva para los vehículos que adelantan. En recta pueden tomar los
siguientes limites: Firme de concreto 1 a 1.5 % Asfaltos lisos 1.5 a 2 % Tierra,
superficie asfáltica 2 a 2.5 % Adoquinados 2.5 a 3 % Las Normas Peruanas dan un
solo tipo de bombeo que es de 2%. La sección transversal del firme puede ser un
diedro que tiene por arista el eje del camino, generalmente se usan un arco de circulo
cuya flecha corresponde a la pendiente transversal elegida. Las cunetas: Son canales
longitudinales que sirven para recoger y eliminar rápidamente el agua que cae sobre
firme, y que va a ellas debido a su pendiente transversal.
14. 14. Cunetas
15. 15. La cuneta debe cumplir su misión de recojo y eliminación rápida de las aguas del
firme, sin constituir un peligro para la circulación. Las cunetas tienen sección
trapezoidal o triangular, esta ultima se recomienda de preferencia, ya que si algún
carro resbalase dentro de ella, se desplazara suavemente, sin embargo en las
trapezoidales constituye una verdadera zanja en la que el vehículo puede caer. Al pie
de terraplenes se emplean cunetas de defensa que impiden la destrucción de su base
igualmente cuando los puntos altos de los cortes son erosionables se ubican en la
parte superior. Las cunetas deben tener desagües en puntos adecuados del trazado lo
mas próximos posible, para evitar la excesiva acumulación de agua convirtiéndose en
acequia, pudiendo humedecer el firme. Las Normas Peruanas establecen que las
cunetas serán de sección triangular y de las dimensiones mínimas, se establece:
ZONA PROFUNDIDAD ANCHO Seca 0.20 0.50 Sierra, regiones lluviosas. 0.30 0.50
Regiones muy lluviosas y Selva 0.50 1.00
16. 16. Pendientes mínimas 0.2% para cunetas revestidas 0.5% para cunetas sin revestir
El ancho se mide desde el borde de la berma a la vertical del vértice bajo, el talud
exterior será el correspondiente al de corte. En las secciones de suelos deleznables en
zonas lluviosas, los taludes de las cunetas serán de inclinación transversal no menor
1:3. En la Selva cuando los suelos sean deleznables el ancho será de 3m. La cuneta
del borde en corte cerrado se podrá reducir hasta 1 m. Taludes: Inclinación dada a los
lados de un camino con el propósito de proporcionar estabilidad. en todo camino
 existen cortes y rellenos los que terminaran en taludes cuya inclinación depende de
que se trate de corte o de relleno y de la naturaleza del terreno. En la construcción de
toda carretera debe dársele el talud necesario, a fin de evitar derrumbes que traen
consigo el aumento del costo de la carretera, obstruyen las cunetas y obras de drenaje
y por consiguiente son un obstáculo para el transito. Los taludes que figuran en la
Normas Peruanas admitidos para las diferentes clases de materiales:
17. 17. Taludes - muros
18. 18. TERRENO CORTES VERTICAL HORIZONTAL Roca o conglomerado cementado
10 1 Conglomerado 3 1 Tierra compactada 2 1 Tierra suelta 1 1 Arena 1 1 y ½ Relleno
para enrocados 1 1 Otros materiales 1 1 ½ Las Normas también especifican lo sgte:
Cuando las necesidades de visibilidad lo impongan se ampliaran los cortes, pudiendo
dejarse banquetas hasta 1.30 mts de alto. En las regiones de medados, los rellenos de
1 a 3 mts llevaran taludes de 1:3. Para reducir la acción erosiva de las aguas
superficiales, en los taludes se proveerán cunetas de coronación y sembrío de
gramíneas u otras especies vegetales, aparentes para mantener en el sitio el terreno.
19. 19. El talud de relleno en un corte a media ladera o en relleno completo hacia el
exterior se prolonga, en general, hasta su intersección con el terreno natural, cuando
este tiene una gran pendiente el material de relleno no se contiene y resbala cuesta
abajo, por lo que se hace necesaria la construcción de un muro de sostenimiento. Ver
fig . En nuestro medio se usa mucho el muro seco que son piedras acomodadas que
trabajan por gravedad se usa generalmente hasta de 4 m de altura con 1:5 de
pendiente. Los muros mencionados se pueden usar de 2 maneras: ya sea que su
coronación esté al nivel de la rasante entonces se llama muro de sostenimiento, o su
coronación está bajo el nivel de la rasante conteniendo la base de los materiales de
terraplén, entonces recibe el nombre de muro de contención. El sobreancho en las
curvas: La sección estudiada y diseñada para una tangente es imprescindible
aumentarla en una curva tanto en la parte exterior como en la parte interior, si es que
quiere conservar la misma capacidad de circulación.
20. 20. Exteriormente por razón del sobreancho e interiormente para respetar la visibilidad.
Ver fig calculo de formula. En la Normas Peruanas el sobreancho se ha hecho
mediante la formula americana de la ASHTO propuesta por VOHELL: Sa = n ( R² - l²)½
+ V para 02 vías 10 ( R )½ Sa = R - ( R² - l²)½ para 01 vía Donde: Sa = Sobreancho n
= Número de vías R = Radio de curva V = Velocidad directriz l = Distancia entre ejes
fijada en 6 mts.
21. 21. Sobreancho
22. 22. Para carreteras de 4ª Clase no es necesario sobreancho. En las carreteras de 1ª
Clase el sobreancho se dará por medias partes en los lados interior y exterior de las
curvas y para las de 2ª y 3ª clase se dará íntegramente en el lado interior. El
sobreancho seguirá el peralte del resto de la plataforma. En las curvas con
transiciones, el sobreancho se tomará con su valor total en la parte circular
reduciéndose linealmente a lo largo de la curva de transición. En la curvas sin
transición, el sobreancho morirá sobre las tangentes en la longitud fijada para alcanzar
el peralte. Para el proyecto del sobreancho en una curva sin transiciones, se sigue:
Sobreancho mitad en el lado interior y mitad en el lado exterior de la curva: En este
caso una vez calculado el sobreancho, se dibuja la curva con las tangentes de la
longitud de la rampa del peralte, luego se marca en la bisectriz del ángulo en el centro,
los valores del 1/2 sobreancho al lado exterior y el lado interior y con el mismo centro
de la curva se trazan dos arcos de círculo concéntricos a la distancia ½ sobreancho
marcados. Dichos arcos terminan en las prolongaciones de los radios que pasan por el
PC y el PT de la curva. De estos puntos se trazan rectas hasta la terminación de la
rampa del peralte. Ver fig.
23. 23. Sobreancho al lado interior de la curva: En este caso se toma el valor integro del
sobreancho al lado interior de la curva y se traza un arco concéntrico a esa distancia,
 hasta encontrar los radios que pasan por el PC y el PT de la curva. De estos puntos se
trazan rectas hasta el punto de terminación de las rampas del peralte. Ver fig.
Desarrollo del peralte: El valor del peralte bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento esta dado por: P = V² - f 127R Donde: P = Peralte máximo asociado a V
V = Velocidad directriz R = Radio mínimo f = Coeficiente de fricción lateral
24. 24. Condiciones para el desarrollo del peralte Proporción del peralte a desarrollar en
tangente: El desarrollo de una parte del peralte en la tangente y otra en la curva se da,
porque en la parte de la tangente vecina a la curva, el conductor recorre una
trayectoria circular que no hace demasiado incomoda una inclinación transversal
mayor que el 2% (bombeo), y porque en la parte de la curva vecina a la tangente, el
vehículo describe un circulo de radio mayor que el de diseño. En ciertas
oportunidades, sin embargo, el tránsito en sentido contrario puede restringir la libertad
para desarrollar ésta maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en tangente, debe
alcanzar a un mínimo que no incremente peligrosamente el coeficiente de fricción
transversal a utilizar en el sector inicial de la curva. Desarrollo de peralte entre curvas
sucesivas: En general el cumplimiento de la recomendación de la tabla para
velocidades de diseño mayores a 60 km /h, provee una longitud en tangente suficiente
para efectuar transiciones de peralte. En caminos con velocidad de diseño inferiores y
curvas sucesivas de peralte muy diferentes, puede llegar a ser necesario mantener la
calzada en el tramo recto con una inclinación transversal constante, que en lo posible
no deberá sobrepasar el 3.5%.
25. 25. Peralte mínimo: Si el coeficiente F rebasase el coeficiente de resistencia de
deslizamiento (u), el vehículo se deslizará y podrá sufrir un accidente, sin llegar a este
extremo, la mayoría de los conductores y los vehículos articulados experimentan
dificultades si f > 0.25, lo que lleva a definir la máxima velocidad a la que una curva de
radio R y peralte p dados puede ser recorrida sin riesgo de accidente (con f = 0.25).
Cuando la velocidad es inferior a la que equilibra exactamente la fuerza centrifuga f
resulta negativo, es decir; el vehículo lento tiende a deslizarse hacia el interior de la
curva y para corregirlo, el conductor debe girar el volante hacia el exterior de ésta.
Para que ésta maniobra no resulte poco natural, el valor absoluto de esa f negativa no
debe rebasar el que resulta habitual al conducir en una alineación recta (bombeo =
2%), lo que lleva a definir un peralte mínimo asociado a una velocidad mínima con f =
0.02 según la fórmula antes indicada.
26. 26. Zonas de estacionamiento y de parada – Plazoletas: En la carretera es muy
importante que existan zonas de estacionamiento o de parada y plazoletas de volteo o
de cruce, ya que al estacionar en la calzada trae consigo innumerables accidentes y
como no es posible explanar a lo largo de toda la vía una zona de parada, lo que
traería un aumento enorme en el costo ya que de existir una faja de 1.50 a 2.00 mts de
ancho a lo largo de la vía. Entonces se recurre a proyectar zonas de parada cada 2 ó 3
km en los lugares en que la explanación no sea costosa. La longitud debe ser de 7.50
como mínimo su ancho de 2 ó 3 mts y su pavimentación inferior a la del camino. En las
carreteras de una vía, se hace necesario la ejecución de zonas ensanchadas como
condición indispensable para el tránsito, ubicándose lo que se llama las Plazoletas de
cruce las que se colocarán a intervalo variables, siendo norma en el Perú que éstas
estén cada 500 mts con un ancho mínimo de mts y una longitud mínima de 15 mts
sirviendo al mismo para voltear.
27. 27. Problemas de transito capacidad de transito de un camino: El incremento
formidable del transito en los caminos y la gran cantidad de problemas que este trae
consigo, ha llevado a la necesidad de crear una técnica especial llamada Ingeniería de
transito, ocupada de estudiar la circulación de los vehículos. La prevención de
accidentes, comodidad del transito, etc. Bajo este efecto un factor importante se llama
Capacidad de transito, que es el numero de vehículos que puede pasar en una hora
por un punto determinado de un camino, sin que la densidad del transito sea tan
 grande, que ocasiones molestias e incomodidad del transito, tales como la modalidad
de manejo, velocidades, clases de vehículos, etc. La formula es: C = 5.280 V S Donde:
C = capacidad de una vía de circulación en vehículos por hora. V = velocidad en millas
por hora. S = distancia en pies de centro a centro de los vehículos. Numero de vías de
circulación: generalmente las carreteras deben construirse de numero par de vías de
circulación tales como dos, cuatro. Numero es aconsejable el empleo de vías impares.
28. 28. COMPETENCIAS REFERENCIALES DE Mc CAULEY SER UNA PERSONA DE
MUCHOS RECURSOS: SABER ADAPTARSE A LOS CAMBIOS Y SITUACIONES
AMBIGUAS, SER CAPAZ DE PENSAR ESTRATÉGICAMENTE Y PODER TOMAR
DECISIONES CORRECTAS EN SITUACIONES DE MUCHA PRESIÓN; LIDERAR
SISTEMAS DE TRABAJO COMPLEJOS Y ADOPTAR CONDUCTAS FLEXIBLES EN
LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS; CAPACIDAD DE TRABAJO CON LOS
SUPERIORES EN PROBLEMAS COMPLEJOS DE GESTIÓN.