PAVIMENTOS – UMNG 2018-II

1.  UNIDAD MODULAR I. ............................................................................................................ 1 

CONSTITUCIÓN Y CONCEPTOS GENERALES DE PAVIMENTOS ................................................... 1 
1.1  Pavimentos ..................................................................................................................... 1 
1.2  Características que debe cumplir un pavimento ........................................................... 1 
1.3  Clasificación de los pavimentos ..................................................................................... 1 
1.4  Factores a considerar en el diseño de pavimentos........................................................ 3 
1.5  Obras de drenaje y subdrenaje ...................................................................................... 4 
2.  UNIDAD MODULAR II. ........................................................................................................... 5 
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ...................................................... 5 
2.1  Clasificación de los vehículos acuerdo con la disposición de los ejes .......................... 5 
2.2  Determinación del tránsito existente ............................................................................ 7 
2.3  Cargas equivalentes para el diseño de pavimentos ...................................................... 8 
2.4  Determinación del factor camión ................................................................................... 8 
2.5  Determinación del número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas .............................. 9 
3.  UNIDAD MODULAR III. ....................................................................................................... 10 
ESTUDIO DE SUELOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ......................................................... 10 
3.1  Definición de suelo y roca, origen y formación de los mismos ................................... 10 
3.2  Características de los suelos residuales ...................................................................... 11 
3.3  Características de los suelos transportados ................................................................ 12 
3.4  Clasificación de suelos desde el punto de vista de vías terrestres ............................. 12 
3.5  Bancos de material ....................................................................................................... 20 
3.6  Estabilización de suelos (Opcional) ............................................................................. 21 
3.7  Control de calidad (Opcional) ...................................................................................... 24 
4.  UNIDAD MODULAR IV. ....................................................................................................... 27 
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES, SEMIRÍGIDOS, RÍGIDOS Y ADOQUINES PARA CALLES
Y CARRETERAS ............................................................................................................................ 27 
4.1  Diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes de tránsito ............... 27 
4.2  Métodos de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes
de tránsito ............................................................................................................................... 27 
4.3  Método del TRL para el diseño de pavimentos flexibles en países tropicales y
subtropicales ........................................................................................................................... 27 
4.4  Método de diseño de espesores de pavimentos flexibles para carreteras según el
método del instituto del asfalto .............................................................................................. 27 
4.5  Método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles (versión 1993)................... 27 
4.6  Método Shell para el diseño de espesores de pavimento flexible .............................. 32 
4.7  Método de la Portland Cement Association (PCA) ...................................................... 32 
4.8  Diseño de espesores de pavimentos rígidos. Método de diseño AASHTO .................. 32 
4.9  Diseño de espesores de pavimentos de adoquines ..................................................... 32 
4.10  Diseño de espesores de pavimentos flexibles. Método de diseño Mecanicista ...... 32 

 
 
 1. UNIDAD MODULAR I.
CONSTITUCIÓN Y CONCEPTOS GENERALES DE PAVIMENTOS

El objetivo es el de identificar y diferenciar los diferentes tipos de pavimentos, sus aplicaciones, los
elementos que los constituyen y su funcionalidad para la Ingeniería Civil y en general como parte de las
obras que se deben desarrollar tanto en zonas urbanas como también en áreas rurales.

1.1 Pavimentos

Un pavimento es un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y

construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas
estructuras se apoyan sobre el suelo de fundación o sub-rasante, el cual se obtiene por medio de
movimientos de tierra. La sub-rasante debe resistir adecuadamente los esfuerzos de las cargas
repetitivas que el tránsito le transmite durante el periodo para el cual fue diseñada.

1.2 Características que debe cumplir un pavimento

Un pavimento debe cumplir el objetivo para el cual ha sido diseñado y construido, por lo cual se debe
caracterizar por:

 Ser resistente a la acción de las cargas del tránsito.

 Ser resistente al ambiente en el cual se construye.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los
vehículos, debe ser seguro. Debe ser resistente a la abrasión que producen las llantas de los
vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial transversal y longitudinal, que permitan comodidad a
los usuarios en función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de
circulación.
 Presentar condiciones adecuadas respecto del drenaje.
 El ruido de rodadura, dentro y fuera de los vehículos, debe ser moderado, no exagerado.
 Debe ser lo más económico posible.
 No presentar reflejos o deslumbramientos, debe ser de color adecuado ofreciendo una adecuada
seguridad en el tránsito.
 Debe contar con especificaciones mínimas de calidad de materiales.
 Tiene que ser funcional y práctico, garantizando su máximo aprovechamiento y puesta en servicio.
 Tener una vida útil acorde con su propósito, garantizando una adecuada inversión económica.
 Debería solucionar o contribuir en gran parte a solucionar el problema para el cual se ha creado.

1.3 Clasificación de los pavimentos

En nuestro medio los pavimentos se clasifican de la siguiente forma:

 Pavimentos flexibles

Este tipo de pavimentos se componen por una capa bituminosa (concreto asfáltico) apoyada sobre capas
no rígidas, por lo general base granular BG y sub-base granular SBG, no es obligatorio esta composición,
pero se recomienda que exista una transición entre el bitumen y la sub-rasante.

Sub-base granular
o Tiene una función económica. Es usual instalar capas de mejor especificación en la parte
superior y colocar en la parte inferior capas de menor especificación, ya que resulta más
ventajoso económicamente aunque la estructura sea de mayor espesor.

1 
 
 o Transición y filtro entre sub-rasante y base granular, ya que impide la migración de
materiales entre estas dos capas.
o Disminuye deformaciones, ya que algunas sub-rasantes con cambios volumétricos de
expansión o contracción pueden ser absorbidos por esta capa.
o Disipan esfuerzos desde la superficie hacia la sub-rasante.
o En algunos casos debe drenar agua infiltrada desde la superficie o al contrario no permitir
que agua ascienda en forma capilar desde la sub-rasante hacia la superficie.

Base granular
o Su función principal es proporcionar resistencia frente a las cargas impuestas desde la
superficie y disiparlas hacia la capa inferior de forma adecuada.
o Respecto al concreto asfáltico, tiene una función similar a la que tiene la sub-base respecto
de la base.

Carpeta asfáltica o concreto asfáltico

o Superficie de rodamiento, superficie de protección. Debe proporcionar una superficie
uniforme y estable al tránsito, resistente a la abrasividad de los vehículos. Debe tener
colores adecuados, poco brillantes.
o Debe ser impermeable impidiendo el paso de agua desde la superficie hacia el interior del
pavimento.
o Debe ser resistente a las exigencias del tránsito.
o Usualmente es la capa más costosa de un pavimento flexible.

 Pavimentos rígidos

Se componen por una losa de concreto hidráulico apoyada sobre un material de transición como puede ser
sub-base granular o inclusive directamente sobre la sub-rasante. Debido a la rigidez del concreto hidráulico
así como de su elevado módulo de elasticidad, la disipación de esfuerzos desde la superficie se produce de
forma bastante eficiente. Aun cuando existan zonas relativamente débiles en la sub-rasante, el concreto
hidráulico es satisfactorio. El material de apoyo es clave en el comportamiento de un pavimento rígido.

Material de transición (sub-base granular)

o Impedir la acción de bombeo en las juntas, grietas y extremos del pavimento.
o Sirve como capa de transición y emparejamiento de superficie.
o Mejora drenaje y evita la acumulación de agua.
o Disminuye deformaciones, ya que algunas sub-rasantes con cambios volumétricos de
expansión o contracción pueden ser absorbidos por esta capa.

Losa de concreto hidráulico

o Son similares a las del concreto asfáltico, soporta y transmite esfuerzos disipados
adecuadamente hacia el material inferior.

 Pavimentos articulados

Se componen por una capa de rodadura que se elaboran de bloques prefabricados llamados adoquines, de
espesor uniforme e iguales entre sí. Los adoquines se instalan sobre una capa de arena seleccionada, la
cual a su vez descansa sobre material granular como base o sub-base.

Base o sub-base granular

Es la transición entre la sub-rasante y la capa de rodadura. Le da mayor espesor y capacidad estructural
al pavimento.

Capa de arena
Arena limpia y seleccionada se instala directamente sobre la capa granular. Sirve de asiento para los
adoquines y como filtro para el agua que eventualmente pueda penetrar desde la superficie.

2 
 
 Adoquines
Debe soportar las cargas impuestas por el tránsito y en especial el desgaste producido por este.

Sello de arena
Se constituye por arena fina seleccionada instalada como sellante entre las juntas de los adoquines.
Adicional a su función de sello, permite que los adoquines no se desencajen o desacomoden fácilmente.

LAS BERMAS

Se encuentran en la corona del pavimento y tienen como función proporcionar un espacio adecuado para
la detención de emergencia de los vehículos. Su ancho puede variar entre 50 cm y 2,00 m y debe permitir
una eficiente evacuación de aguas lluvias, por lo que debe contar con pendientes un poco mayores a los
bombeos o pendientes del resto de la estructura vial.

Deben estar a nivel de pavimento y pueden tener la misma configuración estructural de la calzada, aunque
pueden tener menor capacidad de soporte. En general, deben ser capaces de soportar las cargas estáticas
de vehículos pesados. Deben estar perfectamente diferenciadas de la calzada.

1.4 Factores a considerar en el diseño de pavimentos

 El tránsito de diseño

De toda la gama de vehículos que conforma el parque automotor, los vehículos pesados o comerciales son
los que interesan para el diseño de pavimentos. La repetición de cargas y la acumulación de deformaciones
(fatiga) sobre el pavimento son fundamentales para los cálculos y modelaciones. Se deben tener en cuenta
las presiones de contacto, aceleraciones, solicitaciones tangenciales, velocidades de los vehículos y otros
aspectos que interesen en el diseño.

 La sub-rasante

Es la capa de fundación del pavimento y de su calidad depende el espesor de las capas de pavimento. La
resistencia a la deformación o capacidad de soporte de la sub-rasante es un parámetro fundamental para
el diseño de pavimentos. Se debe tener en cuenta la sensibilidad de la sub-rasante frente a hinchamientos
(expansiones) o a contracción frente a la acción del agua. Los cambios volumétricos producen grandes
daños en toda la estructura del pavimento, por lo que se deberá procurar impedir estos cambios de
humedad. Es posible controlar esto por medio de reemplazos o de estabilizaciones mecánicas o químicas.

 El clima

Las lluvias y cambios de temperatura son decisivos en el funcionamiento de los pavimentos. El exceso de
agua disminuye la resistencia al corte de los materiales térreos, disminuyendo su capacidad de
soporte. En la sub-rasante ocasiona cambios volumétricos. Un exceso o escasez de agua ocasiona
instalaciones y compactaciones fallidas de materiales. Cambios de temperaturas en pavimentos rígidos
ocasionan esfuerzos muy elevados, fracturándolos; los pavimentos flexibles presentan bastante sensibilidad
a los cambios de temperatura modificando drásticamente los módulos de elasticidad de las capas asfálticas,
agrietándolas, deformándolas o inclusive formando ahuellamientos por las áreas de constante tránsito.

 Materiales disponibles

Se deben considerar materiales disponibles en el área del proyecto, debido a que los costos de transporte
elevan sustancialmente los costos del proyecto. Se debe inspeccionar volúmenes y calidades de materiales
3 
 
constatando que se ajustan a los requerimientos del proyecto. Los costos del proyecto son en su mayoría
el factor de decisión que más influye en las decisiones de cuales materiales usar para el proyecto.

1.5 Obras de drenaje y subdrenaje

Se refiere a las obras de captación, transporte y entrega adecuada de aguas sobre o bajo superficie, que
en alguna forma afectan el normal desempeño de otras obras de control o mitigación, o de la vía
propiamente. Este tipo de obras deberán ser capaces de cumplir con el objetivo para el cual se han diseñado
y construido. Entre otras se pueden encontrar:

 Obras de drenaje: Cunetas, canales, zanjas de coronación, disipadores de energía, box coulvert,
alcantarillas, bombeos, bordillos, vegetación, entre otros.
 Obras de subdrenaje: Filtros en piedra, filtros geo-sintéticos, capas de drenaje y en espina de
pescado, entre otros.

CANALES NO RÍGIDOS

CUNETAS

BOX COULVERT ALCANTARILLLAS

4 
 
 FILTROS GEOSINTÉTICOS
FILTROS EN PIEDRA

2. UNIDAD MODULAR II.

ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

El objetivo es establecer el número y el peso de los ejes que utilizarán la estructura del pavimento durante
el periodo de diseño, cuantificando el tránsito esperado durante el periodo.

Seguramente la variable más importante que influye en el diseño de pavimentos es el tránsito, pues la
cantidad y la masa de los ejes equivalentes que actúan o actuarán en la vía objeto del diseño afectan
directamente el diseño de la estructura del pavimento, razón por la cual se deben estimar y proyectar los
vehículos livianos y comerciales o pesados que circularán por la vía.

Se debe efectuar un conteo en vía durante un tiempo determinado, o por lo menos estimar los vehículos
en cantidad y tipo que usan la vía o pueden usarla una vez se entregue la obra a los usuarios. Es conveniente
ser lo más exacto posible para no cometer imprecisiones que más adelante influyan en proyecciones erradas
subestimando o por el contrario sobreestimando el tránsito y por ende la estructura de pavimentos para el
proyecto.

2.1 Clasificación de los vehículos acuerdo con la disposición de los ejes

Se ha designado una codificación de los vehículos, la cual es la siguiente:

A : Automóviles (vehículos livianos)

B : Buses (depende del tipo, pueden considerarse o no para componer el tránsito de diseño)
C : Camiones (conocidos como comerciales o pesados)

Las cargas de los vehículos comerciales que usarán la vía, deben convertirse a repeticiones de ejes de 80
kN (8,2 toneladas) en el carril de diseño, para un periodo de tiempo determinado, con un porcentaje o tasa
de crecimiento según cada caso. La carga representativa de 8,2 toneladas se ha basado en la
propuesta de la convención de Génova en 1949, la cual implementó un valor similar de 8,0
toneladas, y porque en ese momento muchos países la adoptaron como carga de diseño.

Según conclusiones del ensayo AASHTO, el efecto destructivo de los ejes comerciales es por lo menos
60000 veces mayor que el producido por un vehículo liviano. También se debe considerar el efecto
destructivo del exceso de carga en los ejes relacionados anteriormente. Un eje simple de 11,00 toneladas
con exceso del 20% en carga duplica el efecto destructivo, mientras que un exceso de carga del 50%
multiplica por cinco el efecto destructivo.

5 
 
 ESQUEMA DE CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS

El deterioro y fatiga del pavimento ocurre por la aplicación repetida de las cargas que van
acumulando los efectos. Los materiales granulares suelen fallar por erosión y ahuellamientos. Luego
de acumular estos efectos, la estructura vial no puede cumplir su propósito, ya que se ha descuidado su
mantenimiento, y en ese caso se deben efectuar refuerzos, rehabilitaciones o reconstrucciones.

En el suelo de fundación (sub-rasante) se producen deformaciones elásticas y plásticas, cuyas magnitudes

obedecen a la frecuencia (cantidad de repeticiones en un periodo determinado) y a la carga (masa) aplicada.

6 
 
Un vehículo liviano transmite una carga de 0,70 ton – 1,50 ton, mientras que las cargas máximas
reglamentarias en Colombia para los ejes comerciales son:

 eje simple direccional (llanta sencilla) = 6,00 ton,

 eje simple (llanta doble) = 11,00 ton,
 tándem (llanta doble) = 22,00 ton, y
 tridem (llanta doble) = 24,00 toneladas

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA, PAVIMENTOS FLEXIBLES

(AASHTO SN:3,0 pt:2,0)

2.2 Determinación del tránsito existente

Tomando en cuenta la Ingeniería de Tránsito, se debe cuantificar el tránsito existente de la vía en estudio.
Se debe determinar el tránsito promedio diario inicial o del primer año “TPD” y la cantidad discriminada de
vehículos comerciales (pesados) “VC”, para lo cual se deben realizar conteos vehiculares en el área de
interés, también se pueden emplear datos históricos de tránsito en el área.

El TPD se halla efectuando un conteo durante una semana, de todos los vehículos que transitan sobre la
vía, se debe ser cuidadoso con la semana de aforo, ya que se pueden presentar variaciones durante todo
el año. En el caso del tránsito pesado, los conteos se deben realizar en días destacados como los días de
mercado, también días normales, tanto en temporada alta como en temporada baja. Posteriormente se
ponderan los datos con base en días, semanas o meses, para involucrar esas variables en las proyecciones
de tránsito. Es importante investigar todas las variables que incidan en el cálculo del tránsito de
diseño.

En el caso de una vía nueva, se puede recurrir a alguno de los siguientes métodos:

 Realizar un estudio de origen y destino entre los dos sitios que serán unidos por la vía nueva.
7 
 
  Adoptar los datos de tránsito de una vía cercana con características similares.
 Utilizar los datos de otra vía alterna a la que se quiere estudiar.

2.3 Cargas equivalentes para el diseño de pavimentos

En pavimentos flexibles, AASHTO ha implementado una ecuación para determinar la equivalencia de cargas
transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes equivalentes:

Factor de
Tipo de eje
Equivalencia
Simple rueda
simple 6,6
Simple rueda
doble 8,2
Tandem
15,0
Tridem
23,0
FACTOR DE EQUIVALENCIA
(AASHTO)

2.4 Determinación del factor camión

Se denomina factor camión “F.C.” al número de aplicaciones de ejes sencillos con carga equivalente de 8,2
toneladas, correspondiente al paso de un vehículo comercial. Se pueden adoptar las siguientes
metodologías:

 Método de pesaje y conteo. Ponderación real, ya que se trata de un pesaje y conteo efectuados en
campo de todos y cada uno de los vehículos comerciales, discriminándolos de tal forma que se
pueda obtener factor camión “F.C.”. Esta metodología es la más costosa ya que requiere de amplia
infraestructura, limitando su uso en los proyectos más importantes.

 Método del MOPT-INGEROUTE. Método de la Universidad del Cauca. El factor camión “F.C.” se
determina tomando en cuenta los factores de equivalencia para cada tipo de vehículo dependiendo
de la composición de sus ejes, discriminando y ponderando el tránsito comercial o pesado “VC”,
afectando cada tipo de vehículo por su correspondiente factor de equivalencia.

FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA DIFERENTES

VEHÍCULOS COMERCIALES
FACTOR DE EQUIVALENCIA PROMEDIO
MOPT-INGEROUTE Y UNICAUCA

8 
 
 2.5 Determinación del número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas

Adicionalmente a lo descrito en los numerales anteriores, se debe hallar lo siguiente:

 El porcentaje de vehículos comerciales o pesados “%VC” es la relación entre la cantidad de

vehículos comerciales y la cantidad total de vehículos considerada.

 Determinación del ancho de la calzada, para asignar el factor direccional “Fd”

Factor
Ancho de calzada Tránsito de diseño
direccional “Fd”
≤ 5,00 m Total en los dos sentidos 1,00
entre 5,00 m y 6,00 m ¾ del total en los dos sentidos 0,75
> 6,00 m ½ del total en los dos sentidos 0,50

Total de carriles en Factor

cada dirección direccional “Fd”
1 1,00
2 0,75
3 0,50

 Dependiendo de la categoría de la vía, se pueden tener ciertos periodos de diseño “n”, sin
desconocer que los rangos presentados a continuación pueden variar dependiendo de las
circunstancias particulares de proyecto. En la siguiente tabla se muestran periodos recomendados
en el caso de pavimentos flexibles.

Periodo de diseño “n” (años)

Categoría
Rango Recomendado
Vía primaria 20 - 30 20
Vía Secundaria 10 - 20 15
Vía Terciaria < 10 5

 La tasa de crecimiento del tránsito “r” recomendada se puede obtener de acuerdo a la siguiente
tabla sugerida. Puede existir un estudio particular del área del proyecto, en cuyo caso debe ser
considerado para obtener la tasa de crecimiento. En el caso de vías terciarias o zonas para bajos
volúmenes de tránsito, “r” oscila entre 2,0% y 3,0%, en algunos casos puede ser inclusive 4,0%.

Tasa de crecimiento “r” (%)

TPD Total
V.C.
Vehículos
< 500 6,0 – 6,5 5,5 – 6,0
500 – 1000 5,7 – 6,3 5,5 – 6,0
1000 – 2500 4,5 – 5,5 4,0 – 5,0
2500 – 5000 4,5 – 5,5 4,0 – 5,0
5000 – 10000 4,5 – 5,5 4,0 – 5,0
> 10000 4,0 – 6,0 3,0 – 5,0

 “N” son los ejes equivalentes de 80 kN (8,2 ton)

1 1
365 % . .
1

Hay que cuantificar adecuadamente los volúmenes de tránsito, el cual se divide en los siguientes
componentes:
9 
 
 a. Tránsito normal, constituido por el tránsito que circula por la red si no se construyera el
proyecto. Se puede determinar por medio de conteos vehiculares o análisis de las series
históricas.
b. Tránsito atraído, es el que usará la vía por las ventajas y beneficios que ofrecerá y que
actualmente usa otra vía. Se puede determinar por medio de encuestas o modelos de selección
modal o de rutas.
c. Tránsito generado, se origina por el proyecto mismo, debido a mejores condiciones de oferta.
Generalmente se refiere al tránsito nuevo por efecto del desarrollo del área de influencia. Se
determina por medio de análisis socio-económicos.
d. Tránsito temporal constructivo, se refiere a la maquinaria y demás vehículos del proyecto
cuando estos lo afectan. Se determina con el análisis proyectado en el diseño o con históricos
de proyectos con características similares.

3. UNIDAD MODULAR III.

ESTUDIO DE SUELOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

El objetivo es reconocer los materiales que constituyen la corteza terrestre y mediante el estudio de la
mecánica de suelos aplicada a la construcción de pavimentos rígidos, flexibles y articulados, conocer las
especificaciones que regulan el uso de los suelos como materiales para construcción de pavimentos.

Es recomendable contar con conocimiento previo de la zona en cuanto a geología, caracterización de suelos,
socio-economía, fuentes de materiales, entre otros, para analizar todas las variables que influyen en el
proyecto y de esta forma planear la estrategia para la exploración geotécnica y en general el estudio de
suelos.

3.1 Definición de suelo y roca, origen y formación de los mismos

Roca

Se denomina roca a la asociación de uno o varios minerales como resultado de un proceso geológico. Se
considera que su resistencia a la compresión no confinada es mayor de 4,50 kg/cm2 y su velocidad de onda
de corte es mayor a 750 m/s. Según su origen existen:

 Rocas ígneas, formadas a partir de la solidificación del magma o lava en la profundidad o superficie
de la corteza terrestre. Son las rocas primarias o rocas a partir de las cuales se han formado los
otros tipos. CRISTALIZACIÓN

 Rocas sedimentarias, formadas a partir de la acumulación de sedimentos de tamaños homogéneos

o no, transportados por agua, hielo o aire y son sometidos a procesos físicos y químicos,
denominado diagénesis, que originan materiales consolidados y cementados. DIAGÉNESIS

 Rocas metamórficas, producidas a partir de la evolución de una roca anterior (ígnea o

sedimentaria), sometida a un ambiente energético muy diferente al de su formación en cuanto a
presión y temperatura. METAMORFISMO

El ciclo geológico de las rocas o ciclo litológico tiene lugar cuando uno de los tres tipos de roca se
transforma en otro; una roca ígnea se transforma en sedimentaria o en metamórfica, una sedimentaria se
transforma en metamórfica o vuelve al centro del planeta para comenzar el ciclo nuevamente como ígnea,
y finalmente, una metamórfica se transforma en sedimentaria o ígnea.

10 
 
 1. Erosión, meteorización, transporte,
sedimentación. DIAGÉNESIS
2. FUSIÓN.
3. Presión y temperatura.
METAMORFISMO
4. Enfriamiento. CRISTALIZACIÓN

Suelo

Es la parte superficial de la corteza terrestre, compuesta de partículas de diferente tamaño, proveniente de

la desintegración, degradación o alteración física y química de las rocas y residuos de las actividades de los
seres vivos que viven sobre ella.

Según su origen existen:

 Suelos residuales, producto de la desintegración y alteración de los componentes minerales de la

roca parental, causados por la acción de agentes climáticos, denominado meteorización. Su espesor
puede ser de unos cuantos centímetros hasta varios metros dependiendo de la fisiografía y clima
del sitio.

 Suelos transportados, producto de la acción de viento, agua, hielo, la gravedad, volcanes o

glaciares, como agentes de transporte, los cuales actúan sobre la roca madre o suelo residual
original, desprendiendo y transportando consigo partículas que depositan en un sitio diferente al
de origen.

Un ingeniero debe conocer las propiedades de los suelos ya que estas influyen en el
comportamiento de las obras que construye o evalúa.

3.2 Características de los suelos residuales

El perfil de meteorización, definido como una secuencia de capas de materiales con diferentes propiedades
ubicadas sobre el material parental. Esta propiedad puede variar de un lugar a otro dependiendo del tipo
de roca madre, edad y estructura de la misma, topografía, vegetación, drenajes, actividad bacteriana y el
clima, en especial temperatura y lluvias. Dependiendo de su grado de meteorización se pueden distinguir
diferentes horizontes o capas sobre la roca sana.

 Horizonte A o capa superior. Es la de mayor alteración y ya no cuenta con varios de sus

elementos que lo denominaban roca, es suelo propiamente dicho. Se pueden encontrar elementos
orgánicos o capas de suelo orgánico.

 Horizonte B o capa de transición. Es una capa de roca muy alterada que sirve de transición
entre la roca sana y el suelo residual.

11 
 
 3.3 Características de los suelos transportados

CARACTERÍSTICAS DE SUELOS TRANSPORTADOS

Se han transformado y trasladado y posteriormente depositado en el lugar donde actualmente se

encuentran. Los agentes transportadores (agua, hielo, viento, gravedad, hombre, entre otros), han
intervenido trasladando esos suelos y depositando de diferentes maneras.

Dependiendo del agente transportador y la forma de depositarse, entre otros se pueden encontrar:

 Depósitos aluviales. Se encuentran en los lechos de los ríos y se constituyen de suelos gruesos
generalmente. En zonas aledañas a inundaciones se pueden encontrar arcillas y limos.

 Depósitos lacustres. Existen en lagos donde desembocan corrientes de agua o en antiguos sitios
donde existían lagos. En las entradas se depositan partículas gruesas y en aguas más profundas se
depositan partículas más finas.

 Depósitos marinos. En playa se encuentran partículas gruesas y en altamar finas, en especial

coloides.

 Dunas. Depósitos de arena cuyas partículas han sido transportadas por el viento, sometidas a un
desgaste muy intenso.

 Loess. Depósitos de arenas finas y limos transportados por el viento por medio de grandes
distancias. Presentan mucha dureza por la cementación de carbonatos y óxidos de hierro. Son muy
porosos y presentan gran estabilidad y homogeneidad.

 Depósitos glaciares. Donde ha existido actividad glaciar, su composición es muy heterogénea

conteniendo fragmentos de roca hasta coloides.

 Depósitos coluviales. Son depósitos de laderas o taludes, cuyos componentes son heterogéneos.
Una de sus principales características es su porosidad.

3.4 Clasificación de suelos desde el punto de vista de vías terrestres

Se deben realizar ensayos de laboratorio de suelos tales como:

 Humedad natural (INV E-122-13 / NTC 1495 - 13)

12 
 
  Límites de consistencia (INV E-125/126-13 / NTC 4630 - 99)
 Gradación o granulometría (INV E-123-13 / NTC 1522 - 99)

MIT ‐ BS
LIMO ARENA
ARCILLA GRAVA
FINO MEDIO  GRUESO FINA MEDIA GRUESA
0.002 mm 0.006 mm 0.02 mm 0.06 mm 0.2 mm 0.6 mm 2.0 mm
N230 N75 N30 N10

DIN (4022)
LIMO ARENA GRAVA
ARCILLA PIEDRA
FINO MEDIO  GRUESO FINA MEDIA GRUESA FINA MEDIA GRUESA
0.002 mm 0.006 mm 0.02 mm 0.06 mm 0.2 mm 0.6 mm 2.0 mm 6.0 mm 20.0 mm 60.0 mm
N230 N75 N30 N10 N3

U.S. PUBLIC ROADS ADMINISTRATION
ARENA
ARCILLA LIMO GRAVA
FINA GRUESA
0.005 mm 0.05 mm 0.25 mm 2.0 mm
N270 N60 N10

INVIAS ‐ ASTM ‐ USCS
ARENA GRAVA
COLOIDE ARCILLA LIMO GUIJARRO FRAGMENTO
FINA MEDIA GRUESA FINA GRUESA
0.001 mm 0.005 mm 0.074 mm 0.425 mm 2.00 mm 4.75 mm 19.0 mm 75.0 mm 300.0 mm
N270 N200 N40 N10 N4 3/4" 3" 12"

USDA
ARENA
ARCILLA LIMO GRAVA
MUY FINA FINA MEDIA GRUESA MUY GRUESA
0.001 mm 0.002 mm 0.05 mm 0.10 mm 0.25 mm 0.50 mm 1.00 mm 2.00 mm 75.0 mm
N270 N140 N60 N35 N18 N10 3"

AASHTO
ARENA GRAVA O PIEDRA
ARCILLA LIMO
FINA GRUESA FINA MEDIA GRUESA
0.001 mm 0.005 mm 0.074 mm 0.425 mm 2.00 mm 9.50 mm 25.00 mm 75.0 mm
N270 N200 N40 N10 3/8"  1" 3"

Se toma como referencia INV E-181-13 para el SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS PARA
PROPÓSITOS DE INGENIERÍA, la cual sirve de guía para clasificar el suelos por el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos SUCS (USCS en inglés). Existe INV E-180-13 que sirve como guía para clasificar los
suelos por medio del sistema AASHTO.

CLASIFICACIÓN DE SUELOS SUCS (USCS en inglés)

Existen suelos orgánicos tales como limos orgánicos, arcillas orgánicas y turbas.

CARTA DE PLASTICIDAD
13 
 
  Suelos finos, cuando % pasa tamiz 200 ≥ 50%

Tomando en cuenta los límites de consistencia, se puede acceder a la clasificación de los suelos finos por
medio de la carta de plasticidad.

SUELOS FINOS, CON LL < 50%

SUELOS FINOS, CON LL ≥ 50%

 Suelos gruesos, cuando % pasa tamiz 200 < 50%

Se determinan los tamaños para D60, D30 y D10 por medio de la interpretación de la curva granulométrica.

DETERMINACIÓN DE D60, D30 Y D10

14 
 
Coeficiente de curvatura, o de gradación

Coeficiente de uniformidad

SUELOS GRUESOS, % GRAVAS > % ARENAS

SUELOS GRUESOS, % ARENAS > % GRAVAS

15 
 
 EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE LOS SUELOS DE ACUERDO A SU CLASIFICACIÓN USCS

CLASIFICACIÓN DE SUELOS AASHTO

SI % PASA 200 ≥ 35% SUELO GRANO FINO           SI % PASA 200 ≥ 35% SUELO GRANO GRUESO

DIAGRAMA PARA DIFERENCIAR GRUPOS

16 
 
 CARTA DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS POR EL SISTEMA AASHTO

 Índice de grupo

Evalúa la calidad de sub-rasante para pavimentos. La calidad es inversamente proporcional al IG.

 Si IG ≤ 0, se reporta IG = 0
 Si el suelo NP, se reporta IG = 0
 Si el suelo es A-2-6 y A-2-7 .
 El número debe ser entero
 Para A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-5 y A-3, IG = 0

. . .

17 
 
 ÁBACO PARA DETERMINAR EL ÍNDICE DE GRUPO

EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE LOS SUELOS DE ACUERDO A SU CLASIFICACIÓN AASHTO

18 
 
 ALORES TÍPICOS DE CALIDAD DE ACUERDO A SU CLASIFICACIÓN USCS Y AASHTO

EQUIVALENCIA ENTRE USCS Y AASHTO

19 
 
 EQUIVALENCIA ENTRE AASHTO Y USCS

3.5 Bancos de material

Los bancos de material conocidos como canteras de exploración o depósitos de material, se caracterizan
por la explotación, depósito y comercialización de materiales pétreos de construcción o agregados para
mezclas de concreto hidráulico, concreto asfáltico, y mejoramientos o mezclas con otros materiales
pétreos de menor calidad.

TRITURADORA PARA DIFERENTES TAMAÑOS DE AGREGADOS

 Documentación legal

Estos sitios deben contar con una documentación legal mínima que acreditan y legalizan su funcionamiento.
Se refiere a licencias de explotación minera, licencias ambientales, licencias o permisos de comercialización,
y en general, la documentación que las diferentes autoridades solicitan para su correcto funcionamiento.
En la documentación legal con la que cuentan, se debería detallar y delimitar los polígonos o áreas de

20 
 
explotación y las épocas del año en las cuales pueden ejercer la actividad, junto con otro tipo limitaciones
o restricciones que las autoridades consideren.

También deben contar con ensayos de laboratorio bajo la normatividad conocida y vigente para agregados,
que demuestran la calidad de los materiales de construcción que comercializan.

 Tipos de materiales

Los materiales que comúnmente son producidos por las canteras son los siguientes:

Bases granulares, sub-bases granulares, afirmados

Tipo B-200, B-400 o B-600
Recebos
Guijarros o piedra partida
Rajón
Agregados finos para concreto asfáltico o hidráulico
Agregados gruesos para concreto asfáltico o hidráulico

Todos ellos deberían cumplir con especificaciones mínimas de construcción, demostrables por medio de
ensayos de laboratorio específicos. Las ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DE
CARRETERAS 2013 de INVIAS, al igual que otros grupo de especificaciones como las de ICONTEC, proveen
el conjunto de valores máximos o mínimos, según cada tipo de ensayo, que debería cumplir cada uno de
los materiales en la relación anterior.

 Otros tipos de bancos de material

Existen otros tipos de bancos o fuentes de materiales, que no cuentan con las mismas exigencias legales o
técnicas mencionadas anteriormente, conocidos como préstamos laterales y como su nombre lo indican,
por lo general se ubican a los lados de la vía. Deben contar con licencia ambiental, demarcación del área
de explotación, permiso de los propietarios y aceptación de la entidad contratante. También deben contar
con una completa caracterización por medio de ensayos de laboratorio, ya que esto se requiere para analizar
su aporte en la estructura vial.

Otra fuente de materiales es reciclar los ya instalados en la vía, por medio de diferentes metodologías o
maquinaria y posteriormente incluirlos en las nuevas capas de la estructura vial, previa caracterización por
medio de ensayos de laboratorio.

3.6 Estabilización de suelos (Opcional)

El tratamiento o mejoramiento de las propiedades de los suelos tales como estabilidad volumétrica,
resistencia, permeabilidad, compresibilidad y durabilidad, tradicionalmente has sido las causas que originan
la estabilización de suelos, pero en la práctica varias razones se deben tomar en cuenta como criterio para
estabilizar suelos, entre otras las siguientes:

 Transporte de materiales

Cuando los agregados se encuentran a grandes distancias del sitio de instalación y su transporte resulta
muy costoso. En estos casos se acostumbra a buscar fuentes de materiales más cercanas y si la calidad de
sus materiales no resulta ser la adecuada para la estructura vial, estos deben ser estabilizados por medio
de procesos químicos o físicos.

 Calidad baja de materiales

Si la sub-rasante o los granulares que conforman la estructura vial resulta ser de calidad no aceptable según
las especificaciones del proyecto, se debe estabilizar o mejorar. En la mayoría de los casos esto se refiere

21 
 
a la baja capacidad de soporte de los materiales. La baja capacidad de carga de los materiales es la principal
razón que se usa para estabilizar un suelo.

 Elevar la capacidad de carga

Otra razón común para usar estabilizantes es elevar la capacidad de carga de los suelos, inclusive si estos
cuentan con condiciones aceptables y cumplen las especificaciones del proyecto. No siempre las
estabilizaciones de suelos se justifican en materiales con bajas propiedades mecánicas, ya que si se requiere
mejorar aún más un suelo competente, se pueden emplear las estabilizaciones.

 Impermeabilización

En caso de requerir la disminución de la permeabilidad en sub-rasante, pero sobretodo en las capas

granulares, se puede emplear la estabilización de suelos. La erosión de los suelos, saturación de los mismos,
o flujos subterráneos a través de la estructura vial son las principales razones por la cual se justifica la
impermeabilización.

 Disminución de espesores

Si se requiere disminución de espesores en las capas granulares de la estructura vial, también se puede
emplear la estabilización de suelos. Esto ocurre cuando se requiere cumplir con un nivel máximo de cotas
de sub-rasante o rasante.

 Durabilidad

Si se requiere mejorar la resistencia a la abrasión causada por el tránsito, erosión o intemperismo, se debe
efectuar la estabilización de suelos, para ampliar la vida útil de la estructura vial y disminuir mantenimientos.
A veces esta razón se desconoce para considerar la estabilización en suelos, pero es una de las que más
impacto genera en un proyecto vial, ya que una vez se logra el objetivo de ampliar la vida útil de la estructura
vial, se obtiene efecto positivo.

 Estabilidad volumétrica

Uno de los principales problemas que se presenta en campo es el hinchamiento o expansión de sub-rasantes
o de suelos finos y su posterior contracción. Esto ocurre por cambios rápidos de humedad acompañados
por las variaciones de lluvias o épocas secas. Si las deformaciones producidas por los ciclos de cambios
volumétricos no se controlan, se presentan grandes deformaciones y fallas en la estructura vial.

 Compresibilidad

En suelos finos, los cuales retienen grandes cantidades de agua, se presenta la consolidación una vez se
drena el agua de estos, modificando la resistencia al corte produciendo deformaciones y en algunas
ocasiones colapsos en los mismos. Para prevenir lo anterior se pueden estabilizar los suelos de estas
características.

Suelos Problemáticos

Existen varios suelos que ocasionan problemas para el desarrollo de obras viales, los más comunes en
Colombia son:

 Suelos blandos compresibles y suelos orgánicos

En los proyectos de Ingeniería es común encontrar arcillas blandas compresibles y suelos orgánicos. Se
debe definir claramente su extensión y espesor, con el objeto de definir su tratamiento dentro de los cuales
son comunes las empalizadas con rellenos de material granular y uso de geotextil tejido, además de oras
de drenajes y subdrenajes.
22 
 
  Suelos volcánicos

Estos suelos se caracterizan por tener altas humedades inclusive en verano, susceptibilidad al remoldeo y
cambio en sus propiedades durante el secado y bajos pesos unitarios. Se localizan cerca de volcanes y se
han formado por la meteorización de depósitos de eyecciones volcánicas. Presentan problemas durante la
compactación, por lo cual se recomienda no remoldearlos para ser usados como fundación.

 Suelos expansivos

Son los que muestran un cambio significativo de volumen en presencia de agua, generalmente material
arcilloso, debido a la mineralogía de los mismos y algunas propiedades físicas como la superficie específica,
espesor del estrato. Existen regiones como el Valle del Cauca, Barranquilla, Huila y Cauca en los cuales se
encuentran estos suelos. Algunas metodologías de tratamiento para estos suelos son: 1. La evasión de
estos suelos por cambio de material, corte o reemplazo. 2. Estabilizar los suelos. 3. Confinar las arcillas
expansivas con cargas grandes o rellenos de gran altura. 4. Minimizar la salida de agua de estos suelos y
conservar las características iniciales.

Técnicas de estabilización de suelos

Cada técnica de estabilización o tratamiento de suelos tiene una metodología propia y deben seguirse
rigurosamente las metodologías y recomendaciones con cada una. No todas las técnicas sirven de la misma
forma para todos los suelos, cada estabilizante ha sido concebido para desarrollar todo su potencial en
determinada condición o determinado suelo.

Dentro de las técnicas usadas en la actualidad, se encuentra la estabilización de suelos mediante procesos
químicos, procesos mecánicos y mejoramiento por instalación de capas de elementos.

 Procesos químicos

Algunas técnicas de estabilización exigen destrezas constructivas bien desarrolladas. Los productos
estabilizantes reaccionan rápidamente con el suelo por lo que ofrecen poco tiempo de maniobrabilidad, y
en algunas ocasiones la masa de suelo no resulta estabilizada homogénea ni adecuadamente, debiendo
desecharla junto con todos los recursos empleados, inyectando costos adicionales en el proyecto. Algunos
de estos productos son los siguientes:

- Cal, usada para mejorar la capacidad portante, pero sobretodo los cambios volumétricos, disminuyendo
la plasticidad del suelo.
- Cemento, usada para elevar notablemente la capacidad portante del suelo. En suelos orgánicos se
anula el efecto debido a que estos anulan la acción aglutinante del mismo.
- Asfalto, usando asfaltos en frio como emulsiones. En suelos granulares actúa como ligante y en los
cohesivos aglomera las partículas cerrando los vacíos y de esta forma disminuye la permeabilidad.
- Ácido fosfórico, se requieren proporciones similares a las empleadas con cal y cemento, pero su costo
es muchas veces mayor.
- Cloruro de sodio, se puede usar en todos los suelos, excepto en los orgánicos. Mientras más agua haya
presente en el suelo, se diluye más fácilmente llegando a lavarse y eliminarse. Ofreces pocas ventajas.
- Soda cáustica, reacciona químicamente con algunos minerales del suelo haciéndolos fácilmente
compactables. Son muy costosos y sufre una carbonatación rápida al entrar en contacto con el aire.
- Polímeros y resinas, actúan solamente en los suelos ácidos. No aumentan la resistencia,
impermeabilizan. Son muy costosos y no son amigables con el ambiente.
- Aceites sulfonados, tienen efectos sobre las partículas finas o suelos finos, aumentando la atracción
eléctrica del suelo por el gran potencial de intercambio iónico, pero no son amigables con el ambiente.
Aumentan limitadamente la capacidad portante de los suelos.
- Transporte coloidal, usa también cemento. Trabaja con todo tipo de suelo.
- Otros productos químicos de características similares.

23 
 
Existen estabilizantes químicos de origen natural, que actúan en los finos presentes en los suelos
aumentando la atracción eléctrica por el gran potencial de intercambio iónico. Las enzimas (Perma Zyme
11X) además de elevar la capacidad portante de los suelos también los impermeabilizan de forma amigable
con el medio ambiente. Este tipo de productos puede ser reactivado posterior a su estabilización,
reutilizando el suelo previamente tratado con este tipo de estabilizantes, sin necesidad de desecharlo.

 Procesos mecánicos

Los procesos mecánicos no utilizan productos químicos, aprovechando las propiedades físicas de los suelos
finos o granulares. Se encuentran los siguientes:

- Medios eléctricos como la electro-ósmosis, la cual usa pilotes eléctrometálicos para drenar agua
presente en los suelos, desde el tramos de vía que se requiere estabilizar hasta un sitio que alojará del
agua temporal o definitivamente.

- Estabilización suelo-suelo, se refiere a la adición y combinación de suelos con mejores características

mecánicas y físicas, los cuales al ser mezclados con el suelo objeto de la estabilización, mejoran
notablemente su comportamiento en todos los aspectos. La desventaja de este tipo de estabilizaciones
mecánicas es el costo de transporte de los suelos de mejores características.

 Mejoramientos por medio de adiciones de capas

Existen sintéticos que complementan el efecto de algunos suelos estabilizados como geotextiles y
geomembranas. También capas pétreas de mejoramiento como terraplenes, pedraplenes y rajón, ofrecen
mejoramiento en la capacidad de soporte del suelo de fundación y ofrecen una transición entre sub-rasantes
con bajas capacidades de soporte y las capas granulares de la estructura vial.

3.7 Control de calidad (Opcional)

Para asegurar la calidad de los materiales que conforman las capas de la estructura vial, se deben efectuar
controles de calidad por medio de ensayos de laboratorio; también en campo por medio de tramos de
prueba o controles constructivos. De esa forma se asegura que un buen diseño tenga una adecuada
construcción y larga vida útil.

 En laboratorio

Es importante asegurarse de la idoneidad y competencia de los laboratorios seleccionados para participar

en el control de calidad del proyecto, ya que no todos cumplen con equipos ni instalaciones adecuados o
en buen estado. También se debe verificar la experiencia e idoneidad del personal técnico y profesional que
ofrece el laboratorio, ya que no todos los técnicos de laboratorio ejecutan correctamente los ensayos y se
pueden presentar grandes desviaciones en los resultados de los ensayos. Se pueden solicitar certificados
de calibración de los equipos, resultados de pruebas aseguramiento de la calidad, hojas de vida de los
técnicos de laboratorio, etc.

Se ejecutan ensayos de laboratorio en suelos y agregados con el objeto de conocer las propiedades y
parámetros de los materiales que se deben instalar en la estructura vial. También se pueden efectuar ciclos
de ensayos de laboratorio en obra cada cierto tiempo, con el fin de verificar que la calidad de los materiales
se mantiene, ya que frente a reclamaciones o controversias, estas buenas prácticas de Ingeniería sirven
como prueba y base para tomar decisiones.

Algunos ensayos de laboratorio que se pueden efectuar tanto en suelos como en agregados, con base en
las normas INVIAS y/o ICONTEC, son los siguientes:

Humedad natural, límites de consistencia, gradación, proctor estándar o modificado, CBR método I o II,
CBR inalterado, desgaste en máquina de los ángeles, degradación por micro-deval, 10% de finos, solidez,

24 
 
equivalente de arena, azul de metileno, terrones de arcilla y partículas deleznables, índice de alargamiento
y aplanamiento, caras fracturadas, entre otros.

 En campo

Todos los elementos que en campo intervienen en el desarrollo de los trabajos deberían ser verificados en
cuanto a funcionamiento y calidad, ya que de ellos depende en gran medida el éxito de los proyectos.

Los tramos de prueba son buenas prácticas, por medio de los cuales se desarrolla lo mencionado
anteriormente. En longitudes menores de 100 m se pueden sincronizar metodologías, comprobar y verificar
materiales y maquinaria. Pocas veces se verifica el correcto funcionamiento y la idoneidad de la maquinaria
de trabajo para la instalación de agregados, y en general los trabajos de campo.

MOTONIVELADORA CARROTANQUE IRRIGADOR

RECICLADORA / ESTABILIZADORA /
FRESADORA
VIBROCOMPACTADOR

Motoniveladoras, carrotanques irrigadores, vibrocompactadores y otros equipos deben ser verificados en

los tramos de prueba para evitar retrasos por falla de los mismos. Se debe conocer la capacidad de cada
equipo para proyectar rendimientos, y sincronizar los trabajos.

Durante la etapa constructiva deben realizarse ensayos de campo o de laboratorio para comprobar la calidad
de las capas de agregado instaladas. Adicional a los ensayos de laboratorio y diseños de mezcla ejecutados
periódicamente en agregados para estructuras viales o concretos, se deben tener en cuenta verificaciones
de la estructura vial por medio de toma de densidades en campo con métodos como el cono y arena,
densímetro nuclear, densímetro eléctrico o balón de caucho, según aplique en cada material. Se debe
verificar la calidad de los concretos por medio de falla de cilindros a la compresión.

25 
 
En el caso de la instalación de agregados o suelos, estos se deben efectuar en capas lo suficientemente
gruesas para permitir un buen rendimiento, pero también lo suficientemente delgadas para permitir que la
energía de compactación de los equipos lleguen a todas las partículas de las capas. Una vez se culmine con
la instalación de las capas granulares, cada una de estas deberá tener una humedad cercana a la óptima
según el ensayo de proctor para lograr más fácilmente el peso unitario seco máximo del material, en otras
palabras lograr una densidad del 100%. Con algunos estabilizantes de suelos es posible sobrepasar el 100%
de la densidad del material, lo que favorece a la resistencia del mismo.

Una buena práctica de Ingeniería muy necesaria en la conformación de las estructuras viales es la de retirar
elementos contaminantes de los suelos o agregados, tales como sobretamaños, elementos orgánicos como
hojas de árboles y ramas, residuos sólidos como plásticos, bolsas, vidrios, y en fin, todos los elementos que
no deberían estar inmersos en las capas de materiales que se están trabajando.

ESTUDIOS DE SUELOS PARA VÍAS

Aunque existen otras alternativas o metodologías, la exploración que comúnmente se realiza es la siguiente:

 Apiques de profundidad máximo 1,50 m. Se trata de excavaciones manuales que por lo general
tienen una forma prismática y paredes verticales y por medio de estos se pueden obtener muestras
para clasificar los suelos que se encuentran en el interior de los mismos. Se pueden tomar muestras
tanto alteradas como inalteradas. Una vez se hayan tomado las respectivas muestras se deben
rellenar y compactar el material sobrante dentro de la excavación. Se acostumbra a realizar este
tipo de exploración directa cada 150 m2 a 300 m2, dependiendo de la importancia de la vía y de las
facilidades que ofrece el proyecto. También se pueden hacer cada 200 m a 400 m intercalando
entre carril derecho e izquierdo. Lo importante es obtener la cantidad y calidad de muestras
representativas para el proyecto.

 Toma de CBR inalterado en el fondo de los apiques. Esto se hace por medio del hincado de moldes
de CBR, cuya muestra se considera inalterada y posteriormente se penetra en laboratorio en
condiciones naturales e inmersión, para conocer la capacidad de soporte del suelo de fundación o
sub-rasante y su variación a lo largo del proyecto. De estas muestras inalteradas también se pueden
efectuar clasificaciones de suelos y conocer el peso unitario y humedad del mismo en condiciones
naturales. Se puede consultar la norma INV E-148-13.

 En campo también se pueden practicar CBR IN-SITU, cuya finalidad es la de penetrar directamente
el terreno por medio de la imposición de una gran carga y así obtener el dato directo. Se puede
consultar la norma INV E-169-13.

 Penetrómetro dinámico de cono (PDC). Por medio de un equipo con especificaciones determinadas,
en campo se dirige la punta del equipo PDC dentro del suelo, levantando el matillo deslizante y
soltándolo para que caiga libremente hasta golpear el yunque. La penetración total para un
determinado número de golpes es medida y registrada en términos de milímetros por golpe, con lo
cual se estima un valor de CBR in-situ a través de correlaciones. Se puede consultar la norma INV
E-172-13.

Independientemente del tipo de exploración efectuada, es importante referenciar cada una por medio de
coordenadas, cotas, profundidades y por supuesto nombres únicos para cada uno de ellos, por ejemplo
apique 1, apique 2, etc. para apiques, o CBR 1, CBR 2, etc. para los CBR inalterados o PDC 1, PDC 2, etc.
para los conos dinámicos.

26 
 
 4. UNIDAD MODULAR IV.
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES, SEMIRÍGIDOS, RÍGIDOS Y ADOQUINES PARA
CALLES Y CARRETERAS

4.1 Diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes de tránsito

Exposición de los estudiantes en clase.

4.2 Métodos de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes
de tránsito

Exposición de los estudiantes en clase.

4.3 Método del TRL para el diseño de pavimentos flexibles en países tropicales y
subtropicales

Exposición de los estudiantes en clase.

4.4 Método de diseño de espesores de pavimentos flexibles para carreteras según el

método del instituto del asfalto

Exposición de los estudiantes en clase.

4.5 Método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles (versión 1993)

 Obtención del tránsito de diseño N, se puede emplear la metodología descrita anteriormente.

 Determinación de la resistencia de la sub-rasante por medio de correlaciones para el módulo de

resiliencia Er.

100 10,3 1500

 Determinar la confiabilidad R

CONFIABILIDAD “R” PARA DIFERENTES VÍAS

 Desviación estándar S0

Puede estar entre 0,2 y 0,6. Para vías terciarias se recomienda S0 ≥ 0,35

 Serviciabilidad PSI

Pérdida de serviciabilidad PSI = p0 - pt

27 
 
 Serviciabilidad inicial p0 = 4,5 pavimentos rígidos
p0 = 4,2 pavimentos flexibles (vías terciarias entre 4,0 y 3,5)

Serviciabilidad final pt = 2,5 o más para vías muy importantes

pt = 2,0 vías de menor tránsito

Una vez se cuente con los datos anteriores, es posible hallar el número estructural SN que actúa en la
vía, por medio del siguiente nomograma o de su ecuación.

NOMOGRAMA DE DISEÑO, PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO

∆

4,2 1,5
9,36 1 0,20 2,32 8,07
1094
0,40 ,
1

N (W18) Número de ejes equivalentes de 80 kN

ZR Desviación normal estándar (debe ser negativo)
S0 Error estándar combinado de la predicción del tránsito y del comportamiento
PSI Pérdida de serviciabilidad
Er Módulo resiliente de la subrasante
SN Número estructural

ZR 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09
0,0 0,5000 0,5040 0,5080 0,5120 0,5160 0,5199 0,5239 0,5279 0,5319 0,5359
0,1 0,5398 0,5438 0,5478 0,5517 0,5557 0,5596 0,5636 0,5675 0,5714 0,5753
0,2 0,5793 0,5832 0,5871 0,5910 0,5948 0,5987 0,6026 0,6064 0,6103 0,6141
0,3 0,6179 0,6217 0,6255 0,6293 0,6331 0,6368 0,6406 0,6443 0,6480 0,6517
0,4 0,6554 0,6591 0,6628 0,6664 0,6700 0,6736 0,6772 0,6808 0,6844 0,6879
0,5 0,6915 0,6950 0,6985 0,7019 0,7054 0,7088 0,7123 0,7157 0,7190 0,7224
0,6 0,7257 0,7291 0,7324 0,7357 0,7389 0,7422 0,7454 0,7486 0,7517 0,7549
0,7 0,7580 0,7611 0,7642 0,7673 0,7704 0,7734 0,7764 0,7794 0,7823 0,7852
0,8 0,7881 0,7910 0,7939 0,7967 0,7995 0,8023 0,8051 0,8078 0,8106 0,8133
0,9 0,8159 0,8186 0,8212 0,8238 0,8264 0,8289 0,8315 0,8340 0,8365 0,8389
1,0 0,8413 0,8438 0,8461 0,8485 0,8508 0,8531 0,8554 0,8577 0,8599 0,8621
1,1 0,8643 0,8665 0,8686 0,8708 0,8729 0,8749 0,8770 0,8790 0,8810 0,8830
1,2 0,8849 0,8869 0,8888 0,8907 0,8925 0,8944 0,8962 0,8980 0,8997 0,9015
1,3 0,9032 0,9049 0,9066 0,9082 0,9099 0,9115 0,9131 0,9147 0,9162 0,9177
1,4 0,9192 0,9207 0,9222 0,9236 0,9251 0,9265 0,9279 0,9292 0,9306 0,9319
1,5 0,9332 0,9345 0,9357 0,9370 0,9382 0,9394 0,9406 0,9418 0,9429 0,9441
1,6 0,9452 0,9463 0,9474 0,9484 0,9495 0,9505 0,9515 0,9525 0,9535 0,9545
1,7 0,9554 0,9564 0,9573 0,9582 0,9591 0,9599 0,9608 0,9616 0,9625 0,9633

28 
 
 ZR 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09
1,8 0,9641 0,9649 0,9656 0,9664 0,9671 0,9678 0,9686 0,9693 0,9699 0,9706
1,9 0,9713 0,9719 0,9725 0,9732 0,9738 0,9744 0,9750 0,9756 0,9761 0,9767
2,0 0,9772 0,9778 0,9783 0,9788 0,9793 0,9798 0,9803 0,9808 0,9812 0,9817
2,1 0,9821 0,9826 0,9830 0,9834 0,9838 0,9842 0,9846 0,9850 0,9854 0,9857
2,2 0,9861 0,9864 0,9868 0,9871 0,9875 0,9878 0,9881 0,9884 0,9887 0,9890
2,3 0,9893 0,9896 0,9898 0,9901 0,9904 0,9906 0,9909 0,9911 0,9913 0,9916
2,4 0,9918 0,9920 0,9922 0,9925 0,9927 0,9929 0,9931 0,9932 0,9934 0,9936
2,5 0,9938 0,9940 0,9941 0,9943 0,9945 0,9946 0,9948 0,9949 0,9951 0,9952
2,6 0,9953 0,9955 0,9956 0,9957 0,9959 0,9960 0,9961 0,9962 0,9963 0,9964
2,7 0,9965 0,9966 0,9967 0,9968 0,9969 0,9970 0,9971 0,9972 0,9973 0,9974
2,8 0,9974 0,9975 0,9976 0,9977 0,9977 0,9978 0,9979 0,9979 0,9980 0,9981
2,9 0,9981 0,9982 0,9982 0,9983 0,9984 0,9984 0,9985 0,9985 0,9986 0,9986
3,0 0,9987 0,9987 0,9987 0,9988 0,9988 0,9989 0,9989 0,9989 0,9990 0,9990
3,1 0,9990 0,9991 0,9991 0,9991 0,9992 0,9992 0,9992 0,9992 0,9993 0,9993
3,2 0,9993 0,9993 0,9994 0,9994 0,9994 0,9994 0,9994 0,9995 0,9995 0,9995
3,3 0,9995 0,9995 0,9995 0,9996 0,9996 0,9996 0,9996 0,9996 0,9996 0,9997
3,4 0,9997 0,9997 0,9997 0,9997 0,9997 0,9997 0,9997 0,9997 0,9997 0,9998

ZR (amarillo) EN FUNCIÓN DE R (verde)

a1a2 a3 coeficiente estructural para concreto asfáltico y capa granular

m1m2 m3 coeficiente de drenaje para concreto asfáltico y capa granular
d1d2 d3 espesor capa [pulgadas]
SN Número estructural que resiste en la vía

COEFICIENTE a1, PARA CONCRETO ASFÁLTICO

29 
 
 COEFICIENTE a2 CON DIFERENTES PARÁMETROS, PARA BASE GRANULAR

COEFICIENTE a2 CON DIFERENTES PARÁMETROS,

PARA BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON CEMENTO

30 
 
 COEFICIENTE a2 CON DIFERENTES PARÁMETROS,
PARA BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON ASFALTO

COEFICIENTE a3 CON DIFERENTES PARÁMETROS, PARA SUB-BASE GRANULAR

31 
 
 NIVELES DE DRENAJE
mi RECOMENDADOS PARA BASE Y SUBBASE
GRANULAR

SN resistente ≥ SN actuante

4.6 Método Shell para el diseño de espesores de pavimento flexible

Exposición de los estudiantes en clase.

4.7 Método de la Portland Cement Association (PCA)

Se dictará la metodología de la CPCA (Canadian Portland Cement Association).

4.8 Diseño de espesores de pavimentos rígidos. Método de diseño AASHTO

Exposición de los estudiantes en clase.

4.9 Diseño de espesores de pavimentos de adoquines

Se dicta por el profesor en clase.

4.10 Diseño de espesores de pavimentos flexibles. Método de diseño Mecanicista

 Obtención del tránsito de diseño N, se puede emplear la metodología descrita anteriormente.

 Determinación de la resistencia de la sub-rasante por medio de correlaciones para el módulo de

resiliencia Er. En este caso debe ser en kg/cm2.

100 10,3 1500

Para suelos blandos con CBR < 10%

, ,
6,5 5

 Determinar valor del módulo E en kg/cm2 para las capas granulares, tomando en cuenta las gráficas
del método AASHTO.

 Relación de Poisson 

Para carpeta asfáltica  ≈ 0,35

32 
 
 Para base o subbase granular  ≈ 0,40
Para sub-rasante blanda  ≈ 0,43 – 0,45
Para sub-rasante  ≈ 0,43
Para sub-rasante estabilizada  ≈ 0,38- 0,40
Para granulares estabilizados  ≈ 0,25 – 0,35
Para concreto hidráulico  ≈ 0,25 – 0,30

 Determinar valor admisible para la deflexión

,
Según IVANOV 5,248

 Determinar valor admisible para el esfuerzo en la fibra superior de la sub-rasante

ECUACIONES PARA DETERMINAR EL ESFUERZO ADMISIBLE

EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA SUB-RASANTE

 Determinar valor admisible para la deformación a compresión en la fibra superior de la sub-rasante

ECUACIONES PARA DETERMINAR LA DEFORMACIÓN A COMPRESIÓN

EN LA FIBRA SUPERIOR DE LA SUB-RASANTE

**Utilizar una confiabilidad del 85% equivale a emplear la del 50% aplicando 3 veces las repeticiones de
carga (N) esperadas. Del mismo modo al utilizar la del 95% de confiabilidad equivale a emplear la del 50%
aplicando 6 veces las repeticiones esperadas.

 Determinar valor admisible para la deformación horizontal por flexo-tracción horizontal en las capas
asfálticas

33 
 
 ECUACIONES PARA DETERMINAR LA DEFORMACIÓN HORIZONTAL POR FLEXO-TRACCIÓN
EN LAS CAPAS ASFÁLTICAS

 Se determina los valores de servicio para la deflexión, esfuerzo en la fibra superior de la sub-rasante
y la deformación en la fibra superior de la sub-rasante, también la deformación horizontal en el
concreto asfáltico. Se puede usar software para tal fin, como Depav de la Universidad del Cauca.
También existe uno más actualizado como Cedem (Cálculo de Esfuerzos y Deformaciones en
Estructura Multicapa) desarrollado por Fredy Reyes (2003).

EJEMPLO DE DATOS DE ENTRADA Y SALIDA DEPAV

34