Ortega Ñahuin PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
TESIS
“DETERMINACIÓN DE FALLAS FUNCIONALES DE

LOS EQUIPOS CRÍTICOS DEL TRANSPORTE DE
MINERAL GRUESO EN MINERA LAS BAMBAS S.A.”
PRESENTADO POR LA BACHILLER:
ORTEGA ÑAHUIN, Deycy Gady

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO – PERÚ
2017
ASESOR:
Ing. Dr. Marcial De la Cruz Lezama
ii
AGRADECIMIENTO
A Dios sobre todas las cosas.
Agradecer sinceramente a mi asesor Ing. Dr. Marcial De la Cruz Lezama por su
esfuerzo, dedicación, sus conocimientos, sus orientaciones, paciencia y
motivación que ha sido fundamental para mi formación como investigador.
Al supervisor de mantenimiento de Fajas Overland de minera Las Bambas, Ing.
Marco Abril por compartir sus conocimientos y facilitarme información de las
fajas transportadoras.
A los docentes de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad
Nacional del Centro del Perú, por sus conocimientos, por sus consejos claros
para el inicio de una etapa de labor competitiva de profesionales por el
bienestar de la humanidad.
iii
DEDICATORIA
A mis padres Marina Ñahuin y Sabino Ortega, por los

consejos y valores inculcados, que guían mi vida,
A mis hermanas (Yesenia, Katherine) que me apoyaron
desde el inicio de mi carrera y comprender mi carácter,
A mi esposo Angel Torres por su apoyo constante y
motivación por seguir creciendo personal y
profesionalmente.
La autora.
iv
ÍNDICE
ASESOR: .............................................................................................................I
AGRADECIMIENTO ..........................................................................................III
ÍNDICE ............................................................................................................... V
ÍNDICE DE TABLAS ........................................................................................ IX
ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................... XI
RESUMEN ....................................................................................................... XII
ABSTRACT .................................................................................................... XIV
INTRODUCCIÓN ............................................................................................. XV
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1. FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA ................................................ 17
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ....................................................... 20
1.2.1. Problema general ........................................................................... 20
1.3. OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN .................................................... 20
1.3.1. Objetivo general ............................................................................. 20
1.4. JUSTIFICACIÓN ................................................................................... 20
1.5. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN ............................................. 21
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ......................................... 22
2.2. BASES TEÓRICAS ............................................................................... 25
2.2.1. El análisis de criticidad ................................................................... 25
v
2.2.2. Método de coeficientes de ponderación ......................................... 27
2.2.3. Historia del AMEF .......................................................................... 27
2.2.4. ¿Qué es el AMEF? ......................................................................... 28
2.2.5. Beneficios del AMEF ...................................................................... 29
2.2.6. Tipos de AMEF............................................................................... 30
2.2.7. Proceso de la elaboración un AMEF ............................................. 30
2.2.8. Determinación del número de prioridad de riesgo .......................... 32
2.2.9. Severidad ....................................................................................... 33
2.2.10. Ocurrencia ...................................................................................... 34
2.2.11. Detección ....................................................................................... 35
2.2.12. Falla ............................................................................................... 36
2.2.13. Clasificación de fallas ..................................................................... 36
2.2.14. Análisis de Falla ............................................................................. 36
2.2.15. Diagrama de Pareto ....................................................................... 37
2.2.16. Definición de mantenimiento .......................................................... 38
2.2.17. Objetivo de mantenimiento ............................................................. 39
2.2.18. Tipos de mantenimiento ................................................................. 39
2.3. MARCO CONCEPTUAL........................................................................ 43
2.4. HIPÓTESIS ........................................................................................... 45
2.5. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ........................................... 45
CAPÍTULO III
METODOLOGIA
3.1. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN ............................................................ 49
3.2. TIPO DE INVESTIGACION ................................................................... 50
3.3. NIVEL DE INVESTIGACIÓN ................................................................. 51
3.4. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................ 51
3.5. UNIDAD DE OBSERVACION ............................................................... 52
3.6. TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS ....... 52
3.6.1. Técnicas de recolección de datos .................................................. 52
3.6.2. Instrumentos de recolección de datos ............................................ 54
3.7. PROCEDIMIENTO DE RECOLECCION DE DATOS ............................ 55
vi
3.8. RECOLECCIÒN DE DATOS ................................................................. 56
3.9. TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO DE DATOS ................................... 57
CAPÍTULO IV
DETERMINACIÓN DE FALLAS FUNCIONALES
4.1. ELABORACIÓN DE LA METODOLOGIA AMEF DE LOS EQUIPOS
CON ÍNDICE DE CRITICIDAD ALTO .............................................................. 58
4.1.1. Pasos para realizar AMEF de los equipos de criticidad alto ........... 58
4.2. FORMACIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO ........................................... 59
4.3. IDENTIFICACIÓN DE EQUIPOS CRÍTICOS DEL PROCESO DE
TRANSPORTE DE MINERAL GRUESO EN MINERA LAS BAMBAS S.A. ..... 60
4.3.1. Análisis de la situación actual de los equipos de transporte de
mineral grueso .............................................................................................. 60
4.3.2. Procesos de la línea de producción de minera Las Bambas. ......... 60
4.3.3. Jerarquización de equipos ............................................................. 61
4.3.4. Descripción de los equipos del proceso de transporte mineral
grueso. 65
4.3.5. Función del proceso. ...................................................................... 68
4.3.6. El análisis de criticidad de los equipos del proceso de transporte de
mineral grueso de Las Bambas .................................................................... 69
4.3.7. Criterios para el análisis de criticidad ............................................. 70
4.3.8. Establecimiento de rangos a los criterios de criticidad ................... 71
4.4. RANGOS DE RESULTADOS DE ANÁLISIS DE CRITICIDAD ............. 73
4.5. RESULTADOS DE EQUIPOS CRÍTICOS DEL PROCESO DE
TRANSPORTE DE MINERAL GRUESO ......................................................... 73
4.6. IDENTIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS A ANALIZAR........................... 77
4.7. ANÁLISIS DE MODO Y EFECTO DE FALLA (AMEF) DE LA FAJA
TRANSPORTADORA ...................................................................................... 77
4.7.1. Determinación de las funciones con sus estándares de ejecución de
los subsistemas de la faja transportadora. ................................................... 78
4.7.2. Subsistemas de la Faja Transportadora......................................... 81
vii
4.7.3. Determinación de las fallas funcionales de los subsistemas críticos
83
4.7.4. Determinación de los modos de fallas de los subsistemas críticos de
la Faja Transportadora ................................................................................. 84
4.7.5. Determinación de los efectos de los modos de fallas de los
subsistemas críticos de la Faja Transportadora ........................................... 86
4.7.6. Cálculo del número de prioridad de riesgo (NPR) ........................ 102
4.7.7. Determinación de la criticidad de los modos de falla (NPR) por
subsistema. ................................................................................................ 105
4.7.8. Determinación de la criticidad de los modos de falla (NPR) de los
subsistemas críticos. .................................................................................. 111
CAPÍTULO V
DISCUSIÓN E INTREPRETACION DE RESULTADOS
5.1. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS. ................................................ 114
5.2. ANÁLISIS ESTADISTICO DE RESULTADOS .................................... 116
5.3. PRUEBA DE HIPOTESIS.................................................................... 117
5.4. DISCUSION E INTERPRETACION DE RESULTADOS. .................... 117
5.5. APORTES Y APLICACIONES. ........................................................... 124
CONCLUSIONES ...........................................................................................125
RECOMENDACIONES ...................................................................................127
BIBLIOGRAFÍA ...............................................................................................128
ANEXOS .........................................................................................................131
viii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1: Criterios de evaluación sugerido y sistema de clasificación para la

severidad de los efectos en un AMEF aplicado a procesos según la AIAG. 33
Tabla 3.1: Lista de equipos mecánicos - Las Bambas ................................. 53
Tabla 3.2: Tabla de Análisis de Criticidad ................................................... 54
Tabla 3.3: Tabla de Análisis de modo y efecto de falla (AMEF) ................... 55
Tabla 3.4: Programación para recolección de datos .................................... 56
Tabla 4.1: Formación de Equipo de Trabajo................................................. 59
Tabla 4.2: Identificación de equipos del Proceso Transoporte de mineral .. 70
Tabla 4.3: Criterios de criticidad ................................................................... 70
Tabla 4.4: Matriz de criticidad ....................................................................... 72
Tabla 4.5: Escala de valoración de criticidad en equipos ............................ 73
Tabla 4.6: Equipos críticos del proceso de transporte de mineral grueso .... 74
Tabla 4.7: Equipos críticos del proceso de transporte de mineral grueso – Las
Bambas ........................................................................................................ 77
Tabla 4.8: Descripción de las Fajas Transportadoras .................................. 78
Tabla 4.9: Funciones de los subsistemas de la Faja transportadora ............ 78
Tabla 4.10: Subsistemas críticos de la Faja transportadora ......................... 81
Tabla 4.11: Fallas funcionales de los subsistemas de la Faja transportadora
..................................................................................................................... 83
Tabla 4.12: Modos de Fallas de los subsistemas de la Faja transportadora 84
Tabla 4.13: Efectos de los modos de fallas de los subsistemas de la Faja
transportadora. ............................................................................................. 87
Tabla 4.14: Criterio de evaluación de la Severidad .................................... 103
ix
Tabla 4.15: Criterio de evaluación de la Ocurrencia ................................... 104
Tabla 4.16: Criterio de evaluación de la Detección .................................... 105
Tabla 4.17 Número de prioridad de riesgo de polines de retorno .............. 106
Tabla 4.18 Número de prioridad de riesgo de bastidores .......................... 107
Tabla 4.19 Número de prioridad de chute descarga o transferencia. ........ 108
Tabla 4.20 Número de prioridad de riesgo de polea motriz. ....................... 109
Tabla 4.21 Número de prioridad de riesgo de banda transportadora. ........ 110
Tabla 4.22 Número de prioridad de riesgo de los subsistemas críticos ...... 111
Tabla 5.1 NPR de los subsistemas críticos de la Faja Transportadora ...... 114
Tabla 5.2 NPR más altos de los modos de fallas ....................................... 117
Tabla 5.3 Efectos de los modos de fallas de los NPR altos. ...................... 117
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Fig. 1.1: Proceso de transporte de mineral grueso en Minera Las Bambas . 18

Fig. 2.1: Criterios para el análisis de criticidad ............................................. 26
Fig. 2.2: Pasos para la elaboración de un AMEF ......................................... 31
Fig. 4.1: Diagrama de los procesos de la línea de producción Las Bambas. 61
Fig. 4.2: Procesos de mineral Las Bambas .................................................. 62
Fig. 4.3: Proceso de transporte de mineral grueso ....................................... 63
Fig. 4.4: Perfil de la Faja de Sacrificio 220 - CVB - 001 ................................ 65
Fig. 4.5: Vista de la Faja de Sacrificio 220 - CVB - 001 ................................ 66
Fig. 4.8: Distribución de aire en el proceso................................................... 68
Fig. 4.9: Distribución de aire en el proceso................................................... 69
Fig. 4.10: Diagrama de los resultados del análisis de criticidad ................... 77
Fig. 4.11: Análisis de criticidad de la Faja Transportadora ........................... 82
Fig. 4.12. Diagrama de Pareto de polines de retorno ................................. 106
Fig. 4.13. Diagrama de Pareto de bastidores. ............................................ 107
Fig. 4.14. Diagrama de Pareto de chute descarga o transferencia ............. 108
Fig. 4.15. Diagrama de Pareto de polea motriz. ......................................... 109
Fig. 4.16. Diagrama de Pareto de la banda transportadora. ....................... 111
Fig. 4.17. Diagrama de Pareto de los subsistemas críticos de la banda
transportadora. ........................................................................................... 113
Fig. 5.1. Diagrama de Pareto de los subsistemas críticos de la banda
transportadora. ........................................................................................... 116
xi
RESUMEN
La minera Las Bambas ha sido diseñada para tratar 140.000 toneladas

diarias, pero debido a paradas no programas por fallos funcionales de los
equipos se viene transportando 120.000 toneladas por día, es por ello el
objetivo de la presente investigación fue determinar las fallas funcionales
de los equipos críticos del transporte de mineral grueso en Minera Las
Bambas S.A, para cumplir con ello se recolectó información actualizada
sobre los equipos del transporte de mineral grueso a través de las ordenes
de trabajo, catálogos, información entregada por el área de planeamiento
de la minera e inspección de campo donde se describen las características
de los equipos, los indicadores a medir y las fallas rutinarias.
Asimismo la investigación realizada es de tipo básica, y nivel descriptivo.

Mediante la metodología de análisis de criticidad se realizó un estudio de
criticidad a los 20 equipos del transporte de mineral grueso, como resultado
teniendo la faja de sacrificio CVB001, faja overland CVB 003 y faja
overland CVB004, con el mayor índice de criticidad de 32.2, por lo que se
procede a determinar sus fallas funcionales utilizando la metodología de
análisis de modos y efecto de falla (AMEF), identificando así las funciones,
fallas funcionales, modos de falla y efectos de fallas en base del estudio de
investigación que por consiguiente determinó cuales serían las fallas con
más alto número de prioridad de riesgo (NPR), dando como resultado el
39.68% fallas inaceptables, 41.27% fallas reducibles aceptables y 19.05%
xii
fallas aceptables, de los cuales se establecieron medidas correctivas con la
finalidad de disminuir el NPR.
Palabras clave: Criticidad, falla, modo, efecto y faja.
xiii
ABSTRACT
The Las Bambas mine has been designed to handle 140,000 tons per day, but
due to non-stoppages due to functional failures of the equipment, 120,000 tons
per day are being transported.
The objective of the present investigation was to determine the functional flaws
of the critical mineral transport equipment at Minera Las Bambas S.A., in order
to comply with this information was collected on the equipment of the transport
of coarse ore through the work orders, catalogs, Information delivered by the
mining planning area and field inspection which describes the characteristics of
the equipment, the indicators to measure and the routine failures.
Also the research carried out is of basic type, and descriptive level.
By means of the criticality analysis methodology a criticality study was carried
out on the 20 equipment of the coarse ore transport, resulting in the
slaughtering belt CVB001, overland belt CVB 003 and overland belt CVB004,
with the highest criticality index of 32.2, (FAEF), thus identifying the functions,
functional faults, fault modes and fault effects based on the research study that
was therefore determined Which would be the failures with the highest number
of risk priority (NPR), resulting in 39.68% unacceptable failures, 41.27%
acceptable reducible failures and 19.05% acceptable failures, of which
corrective measures were established in order to reduce NPR .
Key words: Criticity, Failure, mode, effect and conveyor.
xiv
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de tesis es para optar el Título Profesional de Ingeniero

Mecánico en la Universidad Nacional del Centro del Perú. Es un estudio que
trata sobre la aplicación de la metodología de análisis de modo y efecto de falla
de los equipos con mayor índice de criticidad del proceso de transporte de
mineral grueso para mejorar su funcionamiento en la planta concentradora de
la minera LAS BAMBAS.
La minera cuya operación se da inicio en noviembre del 2015, siendo el
objetivo explotar concentrados de cobre que contienen oro y plata como
subproductos, así como un concentrado de molibdeno separado, la planta ha
sido diseñada para tratar 140 000 toneladas diarias de mineral (lo cual equivale
a 51,1 millones de toneladas por año). Durante la puesta en marcha se mostró
las continuas fallas funcionales de los componentes de los equipos del proceso
de transporte de mineral grueso, es por eso el planteamiento y desarrollo de la
presente investigación que se fundamenta en la siguiente interrogante: ¿Cómo
determinar las fallas funcionales de los equipos críticos del transporte de
mineral grueso en Minera Las Bambas S.A.?
El tipo de investigación del presente trabajo es básico y se basó en el nivel
descriptivo.
Para la realización de esta tesis primeramente se consideró en el capítulo I, el

planteamiento del estudio; seguidamente en el capítulo II, se elaboró el marco
teórico del análisis de criticidad; en el capítulo III, se detalla la metodología
considerada para este estudio; en el capítulo IV, se especifica la presentación
de resultados desde el análisis de los criterios de criticidad sus ponderaciones
xv
y la escala de valoración para los equipos altamente críticos y la aplicación del
análisis de modo y efecto de falla; el capítulo V, está relacionado con la
interpretación de resultados así como las conclusiones y recomendaciones.
LA AUTORA.
xvi
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1. FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA
La planta concentradora Las Bambas de la corporación Minerals and

Metals Group (MMG) situado a más de 4000 msnm entre las provincias
de Cotabambas y Grau (región Apurímac) a 72 km al suroeste de la
ciudad de Cusco.
Minera Las Bambas, inicio sus operaciones en Ferrobamba a fines del
2015. Actualmente viene procesando concentrados de cobre que
contienen oro y plata como subproductos, así como un concentrado de
molibdeno por separado; el procesamiento se efectúa mediante técnicas
convencionales de chancado, molienda y flotación.
Las Bambas, debido a su gran envergadura se ha divido en diecisiete
procesos, los cuales son:
- Chancado Primario
- Transporte de Mineral Grueso
- Almacenamiento y Recuperación de Mineral Grueso
- Molienda
- Chancado Pebbles
- Flotación y Remolienda
- Espesamiento de Concentrado
- Planta de Molibdeno
- Reactivos
- Recepción de Concentrado
17
- Filtrado
- Despacho de concentrado
- Espesamiento de Relaves
- Disposición de Relaves
- Recuperación de agua
- Agua Fresca Presa Chuspiri
- Agua Fresca Bocatoma Chalhuahuacho
Cabe mencionar que cada proceso cuenta con equipos críticos, por la
cual la minera Las Bambas ha visto por conveniente licitar y contratar los
servicios de la EMPRESA METALMECANICA S.A (EMEMSA), empresa
especializada en brindar soporte en el mantenimiento preventivo y
correctivo de equipos en planta concentradora.
Asimismo, la función principal del proceso de transporte de mineral de

grueso es transportar el mineral proveniente del proceso de Chancado
Primario hasta la pila de almacenamiento de mineral grueso, para lo cual
cuenta con equipos principales: Faja de sacrificio, faja overland N°1, faja
overland N°2, Balanza, Detector de metales, colector de polvo faja de
sacrificio, colector de polvo faja overland N°1.
Fig. 1.1: Proceso de transporte de mineral grueso en Minera Las

Bambas
Fuente: Área de planeamiento – Las Bambas
18
Si bien es cierto, es una planta que hace poco viene operando, pero se ha
notado la continua falla de algunos equipos en los procesos (chancado
primario, transporte de mineral de grueso, almacenamiento y recuperación
de grueso, molienda, chancado pebbles, flotación y remolienda),
provocando así paradas de planta no programadas y esto a la vez
generando reducción de tonelajes de producción.
La planta concentradora Las Bambas, ha sido diseñada para tratar

140.000 toneladas diarias de mineral, lo que conlleva a 5833 toneladas
por hora que son transportadas por las fajas, pero actualmente debido a
paradas no programadas de los equipos se viene transportando 5000
toneladas por hora equivalente a 120.000 toneladas por día.
Siendo el proceso de transporte de mineral de grueso el principal y único

enlace entre chancado primario y el proceso de Almacenamiento, por la
cual fue nuestro contexto de desarrollo en la presente investigación.
De otro lado, se observó que no se tienen identificados a los equipos
críticos del proceso de transporte de mineral grueso, no se evalúan las
fallas funcionales de los equipos de la planta; es decir, no se realiza el
Análisis de Modos y Efectos de falla (análisis AMEF =FMEA) a los
equipos de la planta, no se dispone de estadísticas del tiempo entre
fallas/tiempo hasta el fallo (historial de fallas) ni del tiempo de reparación
de fallas de los equipos de las diferentes líneas productivas de la planta
concentradora, no se conoce cuál es el tiempo medio entre fallas (TMEF o
MTBF=Middle Time Between Failure), ni cuáles son los tiempo medios de
reparación de fallas (MTTR=Middle Time To Tepair) de los equipos de la
planta concentradora.
19
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
De acuerdo a la fundamentación del problema, en la presente

investigación se buscó la solución del problema.
1.2.1. Problema General
¿Cómo determinar las fallas funcionales de los equipos críticos

del transporte de mineral grueso en Minera Las Bambas S.A.?
1.3. OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN
1.3.1. Objetivo General
Determinar las fallas funcionales de los equipos críticos del

transporte de mineral grueso en Minera Las Bambas S.A.
1.4. JUSTIFICACIÓN
La planta concentradora Las Bambas, ha sido diseñada para tratar

140.000 toneladas diarias de mineral, pero actualmente debido a
paradas no programadas por fallos funcionales de los equipos se viene
transportando 120.000 toneladas por día. Por tal razón se desarrolló la
tesis con la finalidad de evaluar los fallos funcionales de los equipos
críticos del proceso de transporte de mineral grueso.
Además siendo el proceso de transporte de mineral grueso un eslabón

indispensable en la continuidad de los demás procesos. Se requiere
mejorar la disponibilidad de los equipos del proceso las cuales se han
visto afectado por la alta frecuencia de ocurrencia de fallas y paradas no
programadas de los equipos.
La tesis sirvió como herramienta para determinar las fallas funcionales y

el nivel de prioridad de riesgo de cada una de ellas con la finalidad de
disminuir la ocurrencia de fallas de los equipos críticos del proceso de
transporte de mineral grueso.
20
También cabe mencionar que actualmente las mineras se encuentran en
una alta competitividad, por tal motivo es importante no tener pérdidas
económicas debido a la continuidad de fallas y paradas no programadas
de los equipos de transporte de mineral grueso.
La importancia de la tesis fue en determinar las fallas funcionales de los

equipos críticos del transporte de mineral grueso, eliminando así las
fallas de los equipos que intervienen el proceso en mención.
La información del Análisis de modo y efecto de falla que se realizó a los

equipos críticos del proceso de transporte de mineral grueso es de
importancia para la gestión de mantenimiento de Minera Las Bambas ya
que contribuyó en identificar y disminuir las fallas funcionales. Esto
permitió evaluar el comportamiento operacional de los equipos, de esta
manera será posible implementar planes orientado a perfeccionar sus
actividad y con eso mejorar la disponibilidad de los equipos críticos del
proceso de transporte de mineral grueso en Minera Las Bambas S.A.
1.5. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
La minera Las Bambas tiene diecisiete procesos para la producción del

mineral de cobre, en la presente tesis se enfocó únicamente en el
proceso de transporte de mineral grueso.
Para el análisis de criticidad se utilizó los criterios de evaluación
determinados por el área de mantenimiento de minera Las Bambas.
El análisis de modo y efecto de falla (AMEF), solo se ejecutó a los
subsistemas o componentes mecánicos y se obvió la parte de
electricidad e instrumentación.
La inexistencia de trabajos similares que puedan servir de antecedentes
y puntos de partida con referencia a los equipos de transporte de mineral
grueso en minera Las Bambas, dificultó el desarrollo de la tesis.
21
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
Hernández Moreno & Pabón Neira (2012) en la tesis titulada “DISEÑO

DE UN SISTEMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA LA
PLANTA DE MECANIZADO DE INDUSTRIAS TANUZI S.A. BASADO
EN ANALISIS DE CRITICIDAD Y ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS
DE FALLA (FMEA)”, presentado en la Universidad Industrial de
Santander de la Escuela de Ingeniería Mecánica. En este trabajo se
concluye:
Al efectuarse el diagnóstico del mantenimiento se pudo constatar que

estuvo dinamizado por las acciones correctivas, de tal modo que se
espera a que ocurra la falla para solucionarla inmediatamente. Sin
espera, sin embargo, que implementando el FMEA se podrán generar
los planes de mantenimiento requeridos para cada equipo, e igualmente
se podrá alimentar el software GEMAC con el que cuenta la empresa y
así tener el control más estricto del mantenimiento para cada uno de los
activos vinculados. (Hernandez Moreno & Pabón Neira, 2012)
Se cumplieron a cabalidad los objetivos propuestos en el presente

proyecto de grado, y con ello se aportó a la empresa INDUSTRIAS
TANUZI S.A., elementos de gran importancia como lo es el análisis de
criticidad de sus activos en el área de producción y la formulación de los
22
planes de mantenimiento para cada uno de sus equipos críticos.
(Hernandez Moreno & Pabón Neira, 2012)
Se realizó el análisis de modo y efecto de falla para cada uno de los

equipos críticos, se establecieron unas acciones correctoras de los
subsistemas que presentan mayor índice de prioridad de riesgo (IPR).
Mediante el análisis, evaluación y ejecución de estas actividades, así
como la aplicación del plan maestro de mantenimiento diseñado para
cada uno de estos equipos se lograra la disminución del IPR en cada
uno de los modos de falla que estos presentan. (Hernandez Moreno &
Pabón Neira, 2012).
De la tesis desarrollada por Hernández y Pabón, se utilizó las

definiciones de su marco teórico, también el proceso metodológico los
cuales detallan:
- Inventario de Planta y equipo de producción

- Análisis de criticidad del equipo
- Análisis de Modos y Efectos de falla.
Estos mismos pasos fueron ejecutados para el desarrollo de la presente

tesis.
Martínez B. (2010) en la tesis titulada: “ANALISIS DE FALLAS

APLICADOS A LOS EQUIPOS DE CARGA TIPO SCOOP DE LA MINA
ISIDORA – VALLE NORTE PERTENENCIENTES A LA EMPRESA
MINERA VENRUS C.A., EL CALLAO – ESTADO BOLIVAR”, presentado
en la Universidad de Oriente Núcleo Bolívar de la Escuela de Ciencias
de la Tierra del departamento de Ingeniería Industrial. En este trabajo se
concluye:
Los equipos que presentaron mayor frecuencia de fallas, y por lo tanto,

fueron relevantes para nuestro trabajo, por ser los más críticos fueron el
Scoop 3.5,Scoop 116 y Scoop 145. La disponibilidad como parámetro de
mantenimiento, a su vez es función de dos elementos muy importantes,
en primer lugar de la confiabilidad de los equipos y en segundo lugar la
mantenibilidad de los mismos. De acuerdo a los resultados obtenidos,
23
éstos tres equipos son poco confiables ya que no han logrado cumplir de
manera eficiente los trabajos prescritos durante el intervalo de tiempo
requerido, esto debido a las constantes fallas presentadas por los
mismos. (Martínez B., 2010)
De la tesis desarrollada por Keyla Martínez, se utilizó las definiciones

para el marco teórico de la presente tesis.
Coronado Palomo (2007) en la tesis titulada “ANALISIS DE MODOS Y

EFECTOS DE FALLAS A LOS EQUIPOS MAS CRITICOS DE LA
SIERRA WAGNER KM-44 DE COLADA EN C.V.G VENALUM”, en la
Universidad Simón Bolívar en el Decanato de Estudios de Postgrado
Especialización en Diseño y Mantenimiento Industrial. En este trabajo se
concluye:
Mediante la elaboración del presente informe, se pudo visualizar la
importancia y el alcance de los beneficios que brinda el Análisis de
Modos y Efectos de Fallas como herramienta para evaluar las formas en
que puede fallar los componentes y sub-sistemas más críticos de la
sierra Km-44 de colada. Además se realizó una revisión de las acciones
que se debe tomar para minimizar la probabilidad de ocurrencia de las
fallas. (Coronado Palomo, 2007)
Debido a que no es económico realizar un AMEF para cada componente
de un equipo, fue necesaria la realización de un análisis de criticidad
para tener claridad de los componentes y sub-sistemas más críticos y
que deben ser sometidos al proceso del AMEF. (Coronado Palomo,
2007)
De la tesis desarrollada por Coronado Palomo, se utilizó para el análisis
e interpretación de los resultados de los sistemas y subsistemas críticos,
determinación de las fallas funcionales, modos de fallas, efecto de falla
y el cálculo del número de prioridad de riesgo obtenidos en la presente
tesis.
Suárez Bermúdez (2006) en la tesis titulada “ANALISIS DE MODO Y

EFECTO DE FALLA DE UNA LLENADORA TIPO LINEAL DE
24
MARGARINA”, en la Universidad Simón Bolívar de la coordinación de
Ingeniería Mecánica. En este trabajo se concluye:
La detección de fallas potenciales disminuye costos por motivo de

mantenimiento correctivo evitado. A través de un monitoreo de
condiciones se puede hacer un registro histórico del funcionamiento de
los sistemas y elementos para llevar a cabo un mantenimiento predictivo
que evitaría la ocurrencia de fallas. A su vez, los tiempos de parada se
ven reducidos considerablemente ya que el problema es solucionado
antes de que ocurra la falla. (Suárez Bermúdez, 2006)
De la tesis desarrollada por Suárez Bermúdez, se utilizó las definiciones
usadas en su marco teórico para el desarrollo de la presente tesis.
2.2. BASES TEÓRICAS
Para el desarrollo de la investigación se utilizó como soporte los

siguientes criterios y conceptos:
2.2.1. El análisis de criticidad
El objetivo de un análisis de criticidad es establecer un método

que sirva de instrumento de ayuda en la determinación de la
jerarquía de procesos, sistemas y equipos de una planta
compleja, permitiendo subdividir los elementos en secciones
que puedan ser manejadas de manera controlada y auditable.
(Huerta, 2001)
El análisis de criticidad es una metodología que permite

establecer la jerarquía o prioridades de procesos, sistemas y
equipos. Dado que genera una lista ponderada desde el
elemento más crítico hasta el menos crítico del total de equipos
evaluados, diferenciando tres zonas de clasificación: alta
criticidad, mediana criticidad y baja criticidad. Una vez
identificadas estas zonas, es mucho más fácil diseñar una
estrategia, para realizar estudios o proyectos que mejoren la
confiabilidad operacional, iniciando las aplicaciones en el
25
conjunto de procesos o elementos que formen parte de la zona
de alta criticidad. (Coronado Palomo, 2007)
Para realizar un análisis de criticidad se debe: definir un

alcance y propósito para el análisis, establecer los criterios de
evaluación y seleccionar un método de evaluación para
jerarquizar la selección de los sistemas objeto del análisis.
Desde el punto de vista matemático la criticidad se puede

expresar como:
𝐶𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑥 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 … (1)
Donde la frecuencia está asociada al número de eventos o

fallas que presenta el sistema o proceso evaluado y, la
consecuencia está referida con: el impacto y flexibilidad
operacional, los costos de reparación y los impactos en
seguridad y ambiente. (Grosso, 2004)
En función de lo antes expuesto se establecen como criterios
fundamentales para realizar un análisis de criticidad los
siguientes:
Producción Ambiente Costos
Seguridad Frecuencia de
Tiempo falla
Criterios de
Evaluación
Fig. 2.1: Criterios para el análisis de criticidad

Fuente: Moubray John. Mantenimiento Centrado en
Confiabilidad. 2004.
El análisis de criticidad genera una lista ponderada desde el

elemento más crítico hasta el menos crítico del total del
26
universo analizado, diferenciando tres zonas de clasificación:
alta criticidad, mediana criticidad y baja criticidad. (Hernandez
Moreno & Pabón Neira, 2012)
Los criterios para realizar un análisis de criticidad están

asociados con: seguridad, ambiente, producción, costos de
operación y mantenimiento, tiempo de fallas y tiempo de
reparación principalmente. (Duffua, Raouf, & Campbell, 2000).
2.2.2. Método de coeficientes de ponderación
Para el análisis de equipos críticos se realiza una evaluación

con el objeto de determinar el índice de criticidad de cada
equipo. En este método se elabora una tabla en la cual se
establecen un conjunto de criterios, que ya tienen
prestablecidos unos valores de ponderación los cuales son
promediados dependiendo del número de personas evaluadas,
para posteriormente hallar los índices de criticidad buscados.
2.2.3. Historia del AMEF
La disciplina del AMEF fue desarrollada en el ejercito de la

Estados Unidos por los ingenieros de la National Agency of
Space and Aeronautical (NASA), y era conocido como el
procedimiento militar MIL-P-1629, titulado "Procedimiento para
la Ejecución de un Modo de Falla, Efectos y Análisis de
criticabilidad" y elaborado el 9 de noviembre de 1949; este era
empleado como una técnica para evaluar la confiabilidad y para
determinar los efectos de las fallas de los equipos y sistemas,
en el éxito de la misión y la seguridad del personal o de los
equipos.
En 1988 la Organización Internacional para la Estandarización
(ISO), publicó la serie de normas ISO 9000 para la gestión y el
aseguramiento de la calidad; los requerimientos de esta serie
llevaron a muchas organizaciones a desarrollar sistemas de
27
gestión de calidad enfocados hacia las necesidades,
requerimientos y expectativas del cliente, entre estos surgió en
el área automotriz el QS 9000, éste fue desarrollado por la
Chrysler Corporation, la Ford Motor Company y la General
Motors Corporation en un esfuerzo para estandarizar los
sistemas de calidad de los proveedores; de acuerdo con las
normas del QS 9000 los proveedores automotrices deben
emplear Planeación de la Calidad del Producto Avanzada
(APQP), la cual necesariamente debe incluir AMEF de diseño y
de proceso, así como también un plan de control. (Moreno Luis,
2005)
Posteriormente, en febrero de 1993 el grupo de acción
automotriz industrial (AIAG) y la Sociedad Americana para el
Control de Calidad (ASQC) registraron las normas AMEF para
su implementación en la industria, estas normas son el
equivalente al procedimiento técnico de la Sociedad de
Ingenieros Automotrices SAE J - 1739. (Moreno Luis, 2005)
Los estándares son presentados en el manual de AMEF

aprobado y sustentado por la Chrysler, la Ford y la General
Motors; este manual proporciona lineamientos generales para
la preparación y ejecución del AMEF. (Moreno Luis, 2005)
Actualmente, el AMEF se ha popularizado en todas las
empresas automotrices americanas y ha empezado a ser
utilizado en diversas áreas de una gran variedad de empresas
a nivel mundial. (Moreno Luis, 2005)
2.2.4. ¿Qué es el AMEF?
AMEF (Análisis del Modo y Efectos de Fallos) es una

metodología utilizada para reconocer y/o identificar las fallas
potenciales de un proceso o diseño de un producto, que
generalmente se realiza en la planificación (antes que estas
ocurran) con el propósito de eliminarlas o de minimizar el riesgo
asociado a las mismas. (Franco, 2010)
28
El Análisis de modos y efectos de fallas potenciales (AMEF) es
un proceso sistemático para la identificación de las fallas
potenciales del diseño de un producto o de un proceso antes
de que éstas ocurran, con el propósito de eliminarlas o de
minimizar el riesgo asociado a las mismas. También es
conocido internacionalmente con las siglas: FMEA (Failure
Mode & Effect Analysis). (Moreno Luis, 2005)
La metodología del análisis de modo y efecto de las fallas
(AMEF, FMEA, Failure Mode and Effects Analysis), proporciona
la orientación y los pasos que un grupo de personas debe
seguir para identificar y evaluar las fallas potenciales de un
producto o un proceso, junto con el efecto que provocan éstas.
A partir de lo anterior, el grupo establece prioridades y decide
acciones para intentar eliminar o reducir la posibilidad de que
ocurran las fallas potenciales que más vulneran la confiabilidad
del producto o el proceso. (Reyes Aguilar, 2007)
El AMEF es una metodología analítica usada para asegurar
que problemas potenciales se han considerado y abordado a
través del proceso de desarrollo del producto y proceso (APQP-
Planeación Avanzada de la Calidad de un Producto). El
resultado más visible es la documentación de conocimientos en
forma colectiva de grupos multifuncionales. (Chrysler LLC,
2008)
2.2.5. Beneficios del AMEF
La eliminación de los modos de fallas potenciales tiene

beneficios tanto a corto como a largo plazo. A corto plazo,
representa ahorros de los costos de reparaciones, las pruebas
repetitivas y el tiempo de parada. El beneficio a largo plazo es
mucho más difícil de medir puesto que se relaciona con la
satisfacción del cliente con el producto y con su percepción de
la calidad; esta percepción afecta las futuras compras de los
productos y es decisiva para crear una buena imagen de los
mismos. (Coronado Palomo, 2007)
29
2.2.6. Tipos de AMEF
- AMEF de diseño (DFMEA)

Es aquel documento asociado a los modos de falla en los
productos y componentes antes de que ellos sean
manufacturados. (Martinez Lugo, 2004)
- AMEF de proceso (PFMEA)
Es aquel documento asociado a los modos de fallas con los
proceso de ensamble o manufactura. (Martinez Lugo, 2004)
- AMEF de software
Es aquel documento asociado a los modos de falla con
funciones de software. (Martinez Lugo, 2004)
- AMEF de sistema
Es aquel documento asociado a los modos de falla para los
niveles de función de sistemas. (Martinez Lugo, 2004)
2.2.7. Proceso de la elaboración un AMEF
Para la elaboración de un AMEF es necesario la revisión y

seguimiento de los siguientes elementos y/o etapas:
Identificación de funciones (primarias y/o secundarias) de los
subsistemas de los equipos críticos, determinación de fallas,
determinación de causas, análisis de fallas, evaluación de la
severidad de la falla, revisión de método de detección de la
falla, análisis del efecto, determinación de características
especiales, evaluación de riesgos, establecer nivel de criticidad,
determinar el número de prioridad de riesgo y la toma de
acciones para reducir el riesgo. Estos pasos se resumen en la
siguiente figura. (Coronado Palomo, 2007)
30
Fig. 2.2: Pasos para la elaboración de un AMEF
Fuente: Tesis Análisis de modos y efectos de fallas a los
equipos más críticos de la sierra Wagner Km-44 de colada
en C.V.G Venalum
A continuación se detallan algunos aspectos a ser

considerados en la aplicación del proceso descrito en la
figura 2.2.
- Funciones del equipo
Una función es el propósito para el cual fue diseñado un
proceso que está bajo análisis. Si es un sistema, las
funciones de los sub-sistemas deben también ser
identificadas. (Coronado Palomo, 2007)
- Modos de fallas
Los modos de fallas potenciales o las categorías de falla
pueden entonces ser identificadas describiendo la forma en
la cual el producto o proceso falla. Los modos de fallas
pueden catalogarse en una de cinco categorías de falla:
falla total, falla parcial, falla intermitente, falla antes de
tiempo, falla por sobre carga de la función.
31
El propósito de agrupar los modos de fallas en esos cincos
grupos es para ayudar al equipo de trabajo a identificar
todos los posibles modos de falla. Si se analizan los modos
de fallas en esta forma, pueden ser reveladas posibles
formas de falla inusuales que pudieran pasar
desapercibidas. También puede revelarse una pobre
definición de las funciones. (Coronado Palomo, 2007)
- Efectos de fallas
Luego que las funciones y modos de fallas han sido
establecidos, el siguiente paso en el proceso de un AMEF
es identificar las consecuencias potenciales cuando se
presente un modo de falla. Esto puede canalizarse, por
ejemplo, con una tormenta de ideas dentro del equipo de
trabajo, o aplicando analogía, empatía o inversión. Una vez
identificadas las consecuencias, éstas deben ser ubicadas
dentro del modelo AMEF como efectos. (Coronado Palomo,
2007)
2.2.8. Determinación del número de prioridad de riesgo
El número de prioridad de riesgo (NPR) es una representación

del producto matemático de la gravedad de un grupo de
efectos (Severidad), la probabilidad que la causa provocará la
falla asociada con esos efectos (ocurrencia) y la habilidad de
detectar la falla antes que esta llegue al cliente (detección).
Este número es utilizado para ayudar a identificar los riesgos
más serios y conducir a la acción correctiva. Se puede
presentar en forma de ecuación matemática (Ecuación 2) y se
puede escribir como:
𝑁𝑃𝑅 = 𝑆 𝑥 𝑂 𝑥 𝐷 … (2)
Dónde:
NPR = Número de Prioridad de Riesgo
S= Severidad
32
O= Ocurrencia
D= Detección
2.2.9. Severidad
El primer paso para analizar el riesgo es cuantificar la

severidad de los efectos. Dicha severidad puede cuantificarse,
por ejemplo, con una escala del 1 al 10, siendo el nivel 10 el
más severo. El equipo debe llegar a un acuerdo sobre un
criterio de evaluación consistente y un sistema de clasificación
sensible.
Tabla 2.1: Criterios de evaluación sugerido y sistema de

clasificación para la severidad de los efectos en un AMEF
aplicado a procesos según la AIAG.

equipos más críticos de la sierra Wagner Km-44 de colada en
C.V.G Venalum
33
En la tabla 2.1 se muestra un criterio de evaluación sugerido en
el sistema de clasificación para la severidad de los efectos en
un AMEF aplicado a procesos, según las normas de la AIAG
(Grupo de Acción de las Industrias Automotrices). (Coronado
Palomo, 2007)
Los efectos son evaluados en conjunto cuando se cuantifica el
riesgo, aun cuando a ellos se les asignan valores individuales
de severidad. Se asume que todos los efectos se producirán
cuando el modo de falla ocurre. Por lo tanto, el efecto más
severo tiene precedencia cuando se evalúa el riesgo potencial.
Este modelo contabiliza los casos en los que los modos de falla
tienen múltiples efectos. (Coronado Palomo, 2007)
2.2.10. Ocurrencia
La ocurrencia es la probabilidad que ocurra una causa

particular y resulte en un modo de falla durante la vida útil de
un producto. Para la AIAG, la ocurrencia es simplemente la
probabilidad que una causa o mecanismo de falla pueda
ocurrir. A partir de definir ocurrencia solamente como la
probabilidad que la falla ocurra, no hay manera de cuantificar la
probabilidad de ocurrencia de los modos de falla y de los
subsecuentes efectos. La tabla 2.2 presenta criterios dados por
la AIAG para la evaluación de la ocurrencia de fallas en un
AMEF. (Coronado Palomo, 2007)
Tabla 2.2: Criterios de evaluación sugerido para la
ocurrencia de fallas en un AMEF aplicado a procesos
según la AIAG.
34
C.V.G Venalum
2.2.11. Detección
Es una evaluación de la probabilidad que un control vigente

detecte la causa de un modo de falla o el modo de falla en sí
mismo, previniéndolo o alertándolo antes que alcance al
cliente. (Coronado Palomo, 2007)
Tabla 2.3: Criterios de evaluación sugerido y sistema de

clasificación para la detección de una causa o modo de
falla en AMEF aplicado a procesos según la AIAG.

C.V.G Venalum
35
2.2.12. Falla
Es un suceso después del cual un equipo o sistema completo

deja de cumplir total o parcialmente sus funciones. La falla es la
alteración de la capacidad de trabajo del componente, equipo o
sistema. No necesariamente una falla es algo catastrófico, sino
que se puede definir como cierto grado desviación de una
característica de calidad respecto a su valor nominal. (Martínez
B., 2010)
2.2.13. Clasificación de fallas
Las fallas se clasifican de la siguiente forma.
Fallas tempranas: ocurren al principio de la vida útil y

constituyen un porcentaje pequeño del total de fallas. Pueden
ser causadas por problemas de materiales, de diseño o de
montaje. (Martínez B., 2010)
Fallas adultas: son las fallas que presentan mayor frecuencia
durante la vida útil. Son derivadas de las condiciones de
operación y se presentan más lentamente que las anteriores
(suciedad en un filtro de aire, cambios de rodamientos de una
máquina, etc.). (Martínez B., 2010)
Fallas tardías: representan una pequeña fracción de las fallas
totales, aparecen en forma lenta y ocurren en la etapa final de
la vida del bien (envejecimiento del aislamiento de un pequeño
motor eléctrico, perdida de flujo luminoso de una lámpara, etc.).
(Martínez B., 2010)
2.2.14. Análisis de Falla
El análisis de falla consiste en la recopilación y

almacenamiento de toda la información necesaria referente a
las fallas sucedidas en los equipos para utilizarla en futuros
estudios y análisis estadísticos que permiten conocer el
comportamiento de las fallas que presenta determinado equipo.
(Martínez B., 2010)
36
2.2.15. Diagrama de Pareto
A principios del siglo XX, Wilfredo Pareto (1848 – 1923), un

economista italiano, realizó un estudio sobre la riqueza y la
pobreza. Descubrió que el 20% de las personas controlaban el
80% de las riquezas de Italia. Pareto observó muchas otras
distribuciones similares en su estudio. A principios de los años
50, el Dr. Joseph Juran descubrió la evidencia para la regla de
80-20, en una gran variedad de situaciones. En particular, el
Fenómeno parecía existir sin excepción en problemas
relacionados con la calidad. Una expresión común de la regla
80/20 es que" el ochenta por ciento de nuestros negocios
provienen del 20% de nuestros clientes". (Martinez Lugo, 2004)
Por lo tanto, el Análisis de Pareto es una técnica que separa

los pocos vitales de los muchos triviales. Una Gráfica de Pareto
es utilizada para separar gráficamente los aspectos
significativos de un problema desde los triviales de manera que
un Equipo de trabajo sepa dónde dirigir sus esfuerzos para
mejorar. Reducir los problemas más significativos servirá más
para una mejora general que reducir los pequeños. Con
frecuencia, un aspecto tendrá el 80% de los problemas. En el
resto de los casos, entre 2 y 3 aspectos serán responsables por
el 80% de los problemas. (Martinez Lugo, 2004)
Un diagrama de Pareto nos ayuda a establecerla prioridad de

las soluciones en las diferentes causas de los problemas. Nos
ayuda a clasificar categorías, e identificar oportunidades de
mejora. Un Equipo de AMEF puede utilizar la gráfica de Pareto
para varios propósitos durante un proyecto para lograr mejoras.
Estas son algunas de actividades en las que se aplicaría el
diagrama:
- Para Analizar causas.
- Para estudiar los resultados.
37
- Para planear una mejoría continúa.
- Para representar el antes y después en el progreso del
proyecto. (Martinez Lugo, 2004)
Una gráfica de Pareto no funcionara para interpretación cuando
todas las barras en la gráfica son más o menos de la misma
altura. Es necesario tener más de la mitad de las categorías
para sumar más del 60% del defecto de calidad. (Martinez
Lugo, 2004)
2.2.16. Definición de mantenimiento
El mantenimiento industrial es el conjunto de actividades

realizadas que permiten conservar el buen funcionamiento de
bienes, equipos e instalaciones de una empresa, o
restablecerlo de manera que se garantice la producción y
buena calidad del bien o servicio. (Newbrough, 1998).
Mantenimiento, es la actividad humana que conserva la calidad

del servicio que prestan las máquinas, instalaciones y edificios
en condiciones seguras, eficientes y económicas, puede ser
correctivo si las actividades son necesarias debido a que dicha
calidad del servicio ya se perdió y preventivo si las actividades
se ejecutan para evitar que disminuya la calidad de servicio.
(Newbrough, 1998).
La combinación de actividades mediante las cuales un equipo o

un sistema se mantiene en, o se restablece a, un estado en el
que puede realizar las funciones designadas. El conjunto de
estas labores de mantenimiento es conocido como proceso de
mantenimiento, en el cual la entrada está representada por el
equipo o sistema cuyo funcionamiento debe ser conservado
por el usuario, y las salidas por el equipo o sistema en estado
de funcionamiento. (Nava A., 2001)
38
2.2.17. Objetivo de mantenimiento
- Mejora de la disponibilidad del equipo productivo.

- Disminución de los costos de mantenimiento.
- Aprovechamiento del recurso humano
- Maximización de la vida de la máquina.
- Asegurar que el proceso opere dentro de control
estadístico.
- Reparar y restaurar la capacidad productiva que se haya
deteriorado.
- Reemplazar o reconstruir la capacidad productiva agotada.
En el caso del mantenimiento su organización e información
debe estar encaminada a la permanente consecución de los
objetivos mencionados. (Nava A., 2001)
2.2.18. Tipos de mantenimiento
Mantenimiento correctivo
También conocido como mantenimiento por rotura fue el
esbozo de lo que hoy día es el mantenimiento, y consiste en
que el equipo funcione al punto que no pueda realizar más su
función, después de corregida la falla se deja laborando hasta
que algo nuevo ocurra. (Hernandez Moreno & Pabón Neira,
2012)
Hasta los años 50, en pleno desarrollo de la producción en

cadena y de la sociedad de consumo, lo importante era
producir mucho a bajo costo. (Rittmeister, 1975)
En esta etapa, “mantener” es sinónimo de “reparar” (Roldan
Viloria, 1997).
- No planificado
Este mantenimiento agrupa las acciones a realizar ante un
funcionamiento incorrecto, deficiente o incompleto que por
39
su naturaleza no pueden planificarse en el tiempo.
Esta forma de mantenimiento impide el diagnostico fiable

de las causas que provoca la falla, pues se ignora si falló
por mal trato, por abandono, por desconocimiento del
manejo, por desgaste natural, entre otros. (Hernandez
Moreno & Pabón Neira, 2012)
Este mantenimiento generalmente es de emergencia y se

deberá reparar en el menor tiempo posible para evitar
sobrecostos y daños materiales y/o humanos mayores.
- Planificado
El mantenimiento correctivo planificado consiste la
reparación de un equipo o máquina cuando se dispone del
personal, repuesto y documentos técnicos necesarios para
efectuarlo. (Hernandez Moreno & Pabón Neira, 2012)
Al igual que en el anterior se corrige el daño pero no se

tiene el factor de emergencia, se puede disponer de
personal sin afectar la producción, como es hacerlo en los
tiempo muertos del equipo o al finalizar la jornada de
producción. (Moubray, 2004)
No podemos olvidar que dentro del marco de la

confiabilidad y así podamos llegar a predecir un fallo del
equipo siempre se termina en un mantenimiento correctivo.
Mantenimiento preventivo
Es aquel que se hace con anticipación y de manera
programada con el fin de evitar desperfectos, el mantenimiento
40
preventivo consiste en la inspección periódica y confirmar su
correcto funcionamiento. (Moubray, 2004)
Elementos claves en el mantenimiento preventivo:
- Inventario técnico, con manuales, planos, características
de cada equipo.
- Procedimientos técnicos, listados de trabajos a efectuar
periódicamente.
- Control de frecuencias, indicación exacta de la fecha al
efectuar el trabajo.
- Registros de reparaciones, repuestos y costos que ayuden
a planificar. (Moubray, 2004)
El mantenimiento preventivo es el mantenimiento que se realiza
a los equipos de una manera planificada bajo unos protocolos
debidamente elaborados según la naturaleza del equipo, con
el propósito de descubrir posibles fallos de los equipos o del
proceso que pueda ocasionar paradas de la máquina y por
ende la producción. (Hernandez Moreno & Pabón Neira, 2012)
Dentro de las ventajas del mantenimiento preventivo se

encuentran las siguientes:
- Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones
de seguridad, ya que se conoce su estado, y sus
condiciones de funcionamiento.
- Disminución de tiempo muerto, tiempo de parada de
equipos/máquinas.
- Mayor duración, de los equipos e instalaciones
- Disminución de existencia en Almacén y, por lo tanto sus
costos, puesto que se ajustan los repuestos de mayor y
menor consumo.
- Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de
Mantenimiento debido a una programación de actividades.
- Menor costo de las reparaciones. (Hernandez Moreno &
Pabón Neira, 2012)
41
Mantenimiento predictivo
Lo realizamos después de verificar “en que condición está”, y
solo si dicha condición indica que la reparación es necesaria,
en ambos casos, buscamos restaurar o cambiar el elemento
que produce el modo de fallo, antes de que ese modo de fallo
produzca el fallo funcional, con esto evitamos las
consecuencias que el fallo funcional traería consigo si lo
dejamos ocurrir, es decir evitamos “esperar el fallo” para
corregirlo sólo después de ocurrido (Duffua, Raouf, &
Campbell, 2000).
Dentro de las ventajas del mantenimiento predictivo se
encuentran las siguientes:
Reducción de los costos de mantenimiento ya que:

- Identifica y corrige los problemas en las máquinas antes de
que estos sucedan y sean más serios y costosos de
reparar.
- Reduce el número de partes para mantenimiento en
inventario.
- Identifica y reemplaza prácticas pobres de mantenimiento.
- Reduce el costo de horas de labor del personal de
mantenimiento.
- Mejora la planeación y los programas de mantenimiento.
(Suárez Bermúdez, 2006)
Incremento de la producción ya que:

- Reduce los tiempos muertos inesperados por falla en los
equipos.
- Extiende la vida de los equipos.
- Reduce el riesgo de peligros y accidentes.
- Incrementa la velocidad del proceso y la velocidad de
producción.
- Aumenta el valor de cada máquina por el incremento anual
de producción.
42
- Reduce las pérdidas de materia prima de desecho
generadas por fallas.
- Permite mantener una calidad constante en el proceso.
- Aumenta el grado de confiabilidad de la máquina
- Incrementa la eficiencia total de la planta. (Suárez
Bermúdez, 2006)
2.3. MARCO CONCEPTUAL
Análisis de Criticidad. Es una metodología que permite establecer la

jerarquía o prioridades de procesos, sistemas y equipos. Dado que
genera una lista ponderada desde el elemento más crítico hasta el
menos crítico del total de equipos evaluados, diferenciando tres zonas
de clasificación: alta criticidad, mediana criticidad y baja criticidad.
(Coronado Palomo, 2007).
Análisis de Fallas. El análisis de falla consiste en la recopilación y
almacenamiento de toda la información necesaria referente a las fallas
sucedidas en los equipos para utilizarla en futuros estudios y análisis
estadísticos que permiten conocer el comportamiento de las fallas que
presenta determinado equipo. (Martínez B., 2010)
Confiabilidad. La probabilidad de que un componente o equipo no
fallara estando e servicio durante un periodo determinado, cuando es
operado en condiciones razonablemente uniformes de presión,
temperatura, velocidad, vibración. (Nava A., 2001)
Concentrado de mineral. Es el resultado del proceso de filtrado o
secado de un material con alto porcentaje de elementos valiosos como
el cobre, plata, plomo, zinc, oro, molibdeno, etc.
Disponibilidad. Se define como la probabilidad de que un equipo esté
operando, o sea, disponible para su uso, durante un periodo de tiempo
determinado, es decir la disponibilidad es una función que permite
estimar en forma global el porcentaje de tiempo total en que se puede
esperar que un equipo esté disponible para cumplir la función para la
cual fue destinado. (Martínez B., 2010)
de los mejores atributos para determinar la efectividad del sistema.
43
Efectos de fallas. Es identificar las consecuencias potenciales cuando
se presente un modo de falla. (Coronado Palomo, 2007)
Falla. Es un suceso después del cual un equipo o sistema completo deja
de cumplir total o parcialmente sus funciones. La falla es la alteración de
la capacidad de trabajo del componente, equipo o sistema. (Martínez B.,
2010)
Fallas funcionales. Es aquella que sucede cuando el sistema opera por
fuera de parámetros normales o deseados; entonces, se considera que
tiene una falla. Las fallas funcionales, o la forma en la cual el activo
puede fallar para satisfacer las expectativas del usuario.
Fallas adultas. Son las fallas que presentan mayor frecuencia durante la
vida útil. (Martínez B., 2010)
Fallas Tardías. Representan una pequeña fracción de las fallas totales,
aparecen en forma lenta y ocurren en la etapa final de la vida del bien
(envejecimiento del aislamiento de un pequeño motor eléctrico, perdida
de flujo luminoso de una lámpara, etc.). (Martínez B., 2010)
Fallas Tempranas. Ocurren al principio de la vida útil y constituyen un
porcentaje pequeño del total de fallas. (Martínez B., 2010)
Funciones del equipo. Una función es el propósito para el cual fue
diseñado un proceso que está bajo análisis. Si es un sistema, las
funciones de los sub-sistemas deben también ser identificadas.
(Coronado Palomo, 2007)
Mantenimiento. es la actividad humana que conserva la calidad del
servicio que prestan las máquinas, instalaciones y edificios en
condiciones seguras, eficientes y económicas, puede ser correctivo si las
actividades son necesarias debido a que dicha calidad del servicio ya se
perdió y preventivo si las actividades se ejecutan para evitar que
disminuya la calidad de servicio. (Newbrough, 1998)
Modos de fallas. Los modos de fallas potenciales o las categorías de
falla pueden entonces ser identificadas describiendo la forma en la cual
el producto o proceso falla. (Coronado Palomo, 2007)
44
2.4. HIPÓTESIS
Mediante el Análisis de Modo y efecto de falla (AMEF), se determinará

las fallas funcionales de los equipos críticos del transporte de mineral
grueso en Minera Las Bambas S.A.
Debido a la naturaleza de la investigación, tipo de investigación básico y
nivel de investigación descriptivo no tiene hipótesis.
2.5. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Con el fin de uniformizar el significado de la hipótesis, en la tabla 3.1, se

desarrolló la definición conceptual y operacional de la variable de estudio
que se desarrolló en la investigación.
Tabla 2.1: Operacionalización de la variable
Variable de estudio: Fallas funcionales

Definición conceptual Dimensión Factor
Banda Transportadora
Polea motriz o cabeza
Polea de cola
Es aquella que sucede
Equipo 1: Faja Polea Tensora
cuando el sistema
Transportadora (Faja de Polea deflectora
opera por fuera de
sacrificio) Polines de impacto
parámetros normales o
Vendor: TKRI Polines de carga
deseados; entonces, se
Tag: 0220 – CVB-001 Polines de retorno
considera que tiene una
Capacidad de diseño: Polín autoalineante
falla. Las fallas
9400 t/h. Raspador primario
funcionales, o la forma
Velocidad de operación: Bastidores
en la cual el activo
4.1 m/s Chute de alimentación
puede fallar para
Faja: 84 pulg (2130mm) Chute de descarga
satisfacer las
Longitud: 206.1 m Acoplamientos
expectativas del
Elevación: 5m Guarderas y falderas
usuario.
Aspersores de agua
Mesa de faja
transportadora
45
Polea de cola
Equipo 2: Faja Polea Tensora
Transportadora #1 Polea deflectora
Vendor: TKRI Polines de impacto
Tag: 0220 – CVB-003 Polines de carga
Capacidad de diseño: Polines de retorno
9400 t/h. Polín autoalineante
Velocidad de operación: Raspador primario
6.5 m/s Bastidores
Faja: 72 pulg (1830 mm) Chute de alimentación
Longitud: 2612.7 m Chute de descarga
Elevación: 222.9 m Acoplamientos
Guarderas y falderas
Aspersores de agua
Mesa de faja
transportadora
Equipo 3: Faja
Polea de cola
Transportadora #2
Polea Tensora
Vendor: TKRI
Polea deflectora
Tag: 0220 – CVB-004
Polines de impacto
Capacidad de diseño:
Polines de carga
9400 t/h.
Polines de retorno
Velocidad de operación:
Polín autoalineante
6.5 m/s
Raspador primario
Faja: 72 pulg (1830 mm)
Bastidores
Longitud: 2729.3 m
Chute de alimentación
Elevación: 227.2 m
Chute de descarga
Acoplamientos
Guarderas y falderas
46
Aspersores de agua
Mesa de faja
transportadora
Caja de cigüeñal
Equipo 4: Compresor de
Pistones
aire. Colector de polvo
Filtro de entrada de
Tag: 0220 –CPC-0022
aire
Modelo: LE20
Silenciador de
Vendor: Atlas Copco
admisión
Capacidad: 760 kPa, 45.0
Ventilador
Nm3/h.
Descargador (UA)
Tipo de pistones
Válvula de seguridad
Equipo 5: Sistema de Colector de aire
colector polvo para el Conductos de aire
punto de transferencia Ventilador del motor
entre la faja de sacrificio y de arranque
la faja Transportadora #1 Válvula de seguridad
Modelo: 3 – 12
Vendor: Donaldson
Filtro de aire
Capacidad: 21600 m3 / h.
Equipo 6: Sistema de Colector de aire

colector polvo para el Conductos de aire
punto de transferencia Ventilador del motor
entre la faja conveyor CVB de arranque
- 003 y la faja conveyor Válvula de seguridad
CVB - 004
Modelo: 3 – 12
Filtro de aire
Vendor: Donaldson
Capacidad: 16 140 m3 / h.
Equipo 7: Pesómetro Estación de pesaje

Vendor: TKRI
Instalado en la faja Medidor de velocidad
47
transportadora 0220- CVB-
001. 9400 t / h de
Báscula
capacidad. + -0.125
Precisión
Equipo 8: Detector de Banda
metal. Polines
Vendor: TKRI Chumaceras
Advance Detection Moto reductor
System (ADS) metal. Fajas de Transmisión
Fuente: elaboración propia.
48
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
3.1. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN
La metodología aplicada en la presente investigación es Inductivo –

Deductivo.
“Método Deductivo, es un método de razonamiento que consiste en

tomar conclusiones generales para obtener explicaciones particulares”.
(Moran Delgado & Alvarado Cervantes, 2010)
En la presente tesis se utilizó el método deductivo en:

- En la selección del estudio, del conjunto de 17 procesos de
producción de mineral de Las Bambas se eligió a 01 al proceso de
transporte de mineral grueso por ser un eslabón importante para la
continuidad de los demás procesos.
- En la aplicación de la metodología de análisis de criticidad, del
conjunto de 20 equipos principales que conforma el proceso de
transporte de mineral grueso Las Bambas, se identificó 03 equipos
con criticidad alto.
- En la aplicación de la metodología de análisis de modo y efecto de
falla (AMEF), de la faja transportadora considerada como equipo
crítico se observó y se identificó los 17 componentes principales de
49
los cuales se fue determinando sus funciones dentro del equipo,
luego sus fallas funcionales, el modo de sus fallas y su efecto.
- En el cálculo del número de prioridad de riesgo (NPR) de los modos
de fallas, se identificó los NPR con altos número en comparación
con el resto.
“Método Inductivo, se utiliza el razonamiento para obtener conclusiones

que parta n de hechos particulares aceptados como válidos, para llegar
a conclusiones cuya aplicación sea de carácter general”, (Moran
Delgado & Alvarado Cervantes, 2010)
También se usó el método inductivo en las conclusiones y

recomendaciones, en el que los datos obtenidos (equipos críticos, fallas
funcionales de los componentes de los equipos críticos, cálculo de NPR
de los modos de fallas) se sintetizaron y se llegó a enunciados que
explica las continuas fallas funcionales y paradas no programas del
proceso de transporte de mineral grueso en minera Las Bambas.
3.2. TIPO DE INVESTIGACION
El desarrollo de la tesis se basó en la Investigación Básica. Porque se

determinó las fallas funcionales de los equipos críticos del transporte de
mineral grueso en Minera Las Bambas S.A.
“La Investigación básica tiene como propósito ampliar el conocimiento

científico a partir de la observación del funcionamiento de los fenómenos
de la realidad. Sus niveles son la exploración, descripción y explicación”,
(Espinoza Montes, 2010)
La presente investigación es básica, ya que se tiene el propósito de

ampliar el conocimiento de la utilización de las metodologías de análisis
de criticidad y análisis de modo y efecto de falla (AMEF) los cuales
fueron aplicados a los 20 equipos principales que tiene el proceso de
transporte de mineral grueso Las Bambas, el cual se partió de la
observación del funcionamiento de los equipos y componentes del
50
proceso de transporte de mineral grueso, también se observó los
fenómenos como son las continuas paradas no programadas y fallas
funcionales del proceso de transporte de mineral grueso.
3.3. NIVEL DE INVESTIGACIÓN
La presente tesis se basó en la Investigación Descriptivo.
“La investigación descriptivo, tiene como propósito describir los

objetos tal como están funcionando u ocurriendo. El investigador no
debe influir en el funcionamiento del objeto de investigación”. (Espinoza
Montes, 2010)
La investigación es descriptiva, ya que tuvo el propósito de describir los

20 equipos de transporte de mineral grueso y de los 03 equipos críticos
como son las faja de sacrificio CVB001, Faja overland CVB003 y Faja
overland CVB004, identificar los 17 principales componentes y describir
el funcionamiento, identificar las fallas funcionales, modo de falla, efecto
de falla y el número de prioridad de riesgo (NPR) de cada una de ellas.
3.4. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
Diseño No experimental. Descriptivo simple.

“Busca recoger información actualizada sobre el objeto de investigación.
Sirve para estudios de diagnóstico descriptivo, caracterizaciones,
perfiles, etc.” (Espinoza Montes, 2010)
UO
Dónde:
U: Unidad de observación, objeto que se realizará el estudio.
O: Observación de la muestra
Para la tesis se aplicó:
UO
Dónde:
U: Equipos críticos del transporte de mineral grueso en Minera Las
Bambas S.A.
51
De los 20 equipos principales del proceso de transporte de mineral
grueso se aplicó la metodología de análisis de criticidad los cuales con
alto grado de criticidad fueron la Faja de sacrificio CVB001, Faja
overland CVB003 y Faja overland CVB004.
O: Observación de las fallas funcionales de los equipos críticos del

transporte de mineral grueso en Minera Las Bambas S.A.
De los 03 equipos con alta criticidad se ejecutó el análisis de modo y
efecto de falla (AMEF), identificando los 17 componentes principales (ba
nda transportadora, mesa de la faja transportadora, polines de carga,
polines de retorno, polines de impacto, polea motriz, polea de cola, polea
deflectora, polea tensora, bastidores, guarderas, chute de alimentación,
chute de descarga y/o transferencia, raspadores en V, chumaceras,
aspersores de agua y polines guiadores) luego sus fallas funcionales,
modo de falla, efecto de falla y el número de prioridad de riesgo (NPR),
observando así la influencia de estos en el proceso de transporte de
mineral grueso
3.5. UNIDAD DE OBSERVACION
La unidad de observación para la investigación se trata de los equipos

críticos del transporte mineral grueso en la planta concentradora Las
Bambas.
3.6. TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS
3.6.1. Técnicas de recolección de datos
Para el desarrollo de la tesis se utilizó la técnica documental y

empírica
“La técnica documental permite la recopilación de Técnicas

de procesamiento de datos evidencias para demostrar la
hipótesis de la investigación.” (Espinoza Montes, 2010)
52
Para la ejecución de la presente tesis se utilizó primero la
técnica documental, porque se recopiló información de los 20
equipos principales del proceso de transporte de mineral
grueso en las Bambas del listado de equipos mecánicos de
planta concentradora, que tiene el área de planeamiento de
transporte de mineral grueso de minera las Bambas, así como
los manuales de operación y mantenimiento proporcionados
por los proveedores de estos equipos.
Tabla 3.1: Lista de equipos mecánicos - Las Bambas
LISTA DE EQUIPOS MECANICOS PLANTA CONCENTRADORA
TAG EQUIPO MODEL SIZE Design capacity Vendor
0210-CHANCADO PRIMARIO
0220-TRANSPORTE DE MINERAL
123 kW. Para Correa Overland #1 0220-CVB-
0220-CCW-0021 - - - TKRI
0003
123 kW. Para Correa Overland #1 0220-CVB-
0220-CCW-0023 - - - TKRI
0004
Tecle Mantención Polea de Cola correa overland
0220-CNH-0006 - - - TKRI
#3
Tecle Mantención Polea de Cola correa overland 5.0 m hook lift,
0220-CNH-0007 GM5000 15 ton INAMAR
#1 7.0 m runaway
Tecle Mantención Polea de Cola 2.3 m hook lift,
0220-CNH-0037 Faja de Sacrificio Ferrobamba GM5000 14.0 runaway 5.0 t INAMAR
length
0220-CPC-0022 Compresor Aire Colector de Polvo LE20 - - ATLAS COPCO
2 130 mm (84")
0220-CVB-0001 Faja de Sacrificio #1 - width, 229 m 9 400 tph wet TKRI
length,
1 830 mm (72")
0220-CVB-0003 Faja Overland #1 Ferrobamba - width, 2 613 m 9 400 tph wet TKRI
length,
1 830 mm (72")
0220-CVB-0004 Faja Overland #2 Ferrobamba - width, 2 729 m 9 400 tph wet TKRI
length
0220-DCB-0013 Sistema Colector de Polvo 3-12 - 21600 m3/h DONALDSON
0220-DCB-0014 Sistema Colector de Polvo 3-12 - 21600 m3/h DONALDSON
0220-FAC-0012 Extractor Colector de Polvo - - 21600 m3/h DONALDSON
0220-FAC-0013 Extractor Colector de Polvo - - - DONALDSON
0220-FET-0008 Valvula Rotatoria Colector de polvo - - - DONALDSON
0220-FET-0010 Valvula Rotatoria Colector de polvo - - - DONALDSON
4 kW. Para Correa de Sacrificio 0220-CVB-0001

0220-HXD-0030 - - - TKRI
0220-SLW-0001 Pesómetro - - - TKRI
Detector de Metal
0220-ZMD-0001 - - - TKRI
Fuente: Área Planeamiento de Las Bambas
53
“La técnica empírica permite la observación en contacto
directo con el objeto de estudio, y el acopio de testimonios que
permitan confrontar la teoría con la practica en la búsqueda de
la verdad” (Espinoza Montes, 2010)
También se utilizó la técnica empírica, porque se visualizó la

situación actual de los 20 equipos de transporte de mineral
grueso.
Recopilando información como fallas frecuentes, paradas no

programadas y programadas, componentes de los equipos,
cantidad de trabajadores, ubicación de los equipos, tiempos de
reparación, estado actual de los equipos, stock de repuestos,
influencia de las fallas con el medio ambiente y seguridad. Los
cuales contribuyeron a realizar el análisis de criticidad y
jerarquizar los equipos con alta criticidad.
3.6.2. Instrumentos de recolección de datos
Como instrumentos de recolección de datos para el desarrollo

de la tesis se utilizó:
Tabla 3.2: Tabla de Análisis de Criticidad
FRECUENCIA DE
OPERACIONAL
IMPACTO A LA
REPARACION
SEGURIDAD
AMBIENTAL
COSTO DE
IMPACTO
IMPACTO
DEL EQUIPO
CRITICIDAD
CRITICIDAD
FALLA
VALOR DE
CANTIDAD
ITEM
EQUIPO TAG
1 0.3 0.1 0.3 0.3
Fuente: Elaboración Propia
54
Tabla 3.3: Tabla de Análisis de modo y efecto de falla (AMEF)
CÓDIGO SUBSISTEMA CÓDIGO FUNCIONES CÓDIGO MODOS DE FALLAS CÓDIGO EFECTOS S O D NPR
3.7. PROCEDIMIENTO DE RECOLECCION DE DATOS
Se recolectó información actualizada sobre los equipos del transporte de

mineral grueso a través de las órdenes de trabajo programadas y no
programadas, catálogos, información entregada por el área de
planeamiento de la minera e inspección de campo donde se describen
las características de los equipos, los indicadores a medir y las fallas
rutinarias.
Mediante la metodología de análisis de criticidad se realizó un estudio de
criticidad a los 20 equipos del transporte de mineral grueso luego se
procedió a determinar sus fallas funcionales utilizando la metodología de
análisis de modos y efecto de falla (AMEF), identificando así las
funciones, fallas funcionales, modos de falla y efectos de fallas en base
del estudio de investigación que por consiguiente determinó cuales
serían las fallas con más alto número de prioridad de riesgo (NPR).
Las actividades principales se programaron de acuerdo a la siguiente

tabla 3.4.
55
Tabla 3.4: Programación para recolección de datos
REUNIÓN ¿CUÁNDO? ¿DÓNDE? ¿QUÉ? ¿CÓMO?

Nº (WHEN?) (WHERE?) (WHAT?) (HOW?)
Oficina de Obteniendo catalogos,
Recopilación de información
1 31/10/2016 mantenimiento Las manuales de los equipos,
de forma documental
Bambas listado de equipos
Area transporte de Recopilación de información Tomando como referencia
2 14/11/2016
mineral grueso de forma empírica la experiencia laboral
Análisis de criticidad
Oficina de supervición Tomando como referencia
2 28/11/2016 y selección del
EMEMSA la experiencia laboral
sistema crítico
Análisis de criticidad
3 12/12/2016 y selección del
sistema crítico
Oficina de supervición Definición del contexto Tomando como referencia
4 26/12/2016
EMEMSA operacional la experiencia laboral
Oficina de supervición Definición de las funciones Tomando como referencia

5 09/01/2017
EMEMSA del sistema crítico la experiencia laboral
Oficina de supervición Definición de las funciones Tomando como referencia

6 23/01/2017
EMEMSA del sistema crítico la experiencia laboral
Oficina de supervición Determinación de fallas Tomando como referencia

7 06/02/2017
EMEMSA funcionales la experiencia laboral
Oficina de supervición Identificación de modos de Tomando como referencia

8 20/02/2017
EMEMSA falla la experiencia laboral

9 06/03/2017 Análisis de modos de falla
3.8. RECOLECCIÒN DE DATOS
Para tomar los datos de los equipos utilizamos la técnica de observación

utilizando como instrumento las ordenes de trabajo programadas y no
programadas (fichas), en esta fichas se describió las características de
los equipos los indicadores a medir y las fallas rutinarias; concluida con
la recolección de toda la información se comparó con su plan de
mantenimiento de acuerdo a los catálogos de cada equipo con la
finalidad de definir los criterios de criticidad a utilizar y las actividades
mecánicas a plantear.
56
3.9. TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO DE DATOS
Para la técnica de procesamiento de datos se ha utilizado la estadística

descriptiva, para el análisis de criticidad y análisis de modo y efecto de
falla (AMEF) de los equipos de transporte de mineral grueso.
57
CAPÍTULO IV
DETERMINACIÓN DE FALLAS FUNCIONALES
4.1. ELABORACIÓN DE LA METODOLOGIA AMEF DE LOS

EQUIPOS CON ÍNDICE DE CRITICIDAD ALTO
En el proceso de transporte de mineral grueso de minera Las Bambas se

identificaron veinte (20) equipos principales que pertenecen a este
proceso (ver Tabla 3.1), para el cual se aplicó la metodología de análisis
de criticidad para identificar los equipos críticos del proceso y luego
determinar las fallas funcionales haciendo uso de la metodología de
análisis de modo y efecto de falla (AMEF).
4.1.1. Pasos para realizar AMEF de los equipos de criticidad alto
- Formar el equipo inicial de trabajo.

- Identificación de los equipos críticos del proceso de
transporte de mineral grueso en Minera Las Bambas.
(Tabla 3.1)
- Identificar y examinar todas las formas posibles en que
puedan ocurrir fallas de un producto o proceso (identificar
los modos potenciales de falla).
- Para cada falla, identificar su efecto y estimar la severidad
del mismo.
Para cada falla potencial:
58
- Encontrar las causas potenciales de la falla y estimar la
frecuencia de ocurrencia de falla debido a cada causa.
- Hacer una lista de los controles o mecanismos que existen
para detectar la ocurrencia de la falla, antes de que el
producto salga hacia procesos posteriores o antes que
salga del área de manufactura o ensamble. Además
estimar la probabilidad de que los controles hagan la
detección de la falla.
- Calcular el número prioritario de riesgo (NPR), que resulta
de multiplicar la severidad por la ocurrencia y la detección.
- Establecer prioridades de acuerdo al NPR, y para los NPR
más altos decidir acciones para disminuir severidad y/ u
ocurrencia, o en el peor de los casos mejorar la detección.
Todo el proceso seguido debe quedar documentado en un
formato AMEF.
- Revisar y establecer los resultados obtenidos, lo cual
incluye precisar las acciones tomadas y volver a calcular el
NPR.
4.2. FORMACIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO
Tabla 4.1: Formación de Equipo de Trabajo
1. FORMACIÓN INICIAL DEL EQUIPO NATURAL DE TRABAJO
PRINCIPAL O
N° INTEGRANTES CARGO FUNCION E-MAIL
RESPALDO?
1 Edwin Gonza Jefe de Obra Líder Principal egonza@ememsa.com
Supervisor Fajas
2 Marco Abril Transportadoras – Facilitador Respaldo marco.abril@mmg.com
Las Bambas
Supervisor Mecánico
3 Deycy Ortega Miembro Principal dortega@ememsa.com.pe
- EMEMSA
Programador -
4 Cristian Jurado Miembro Principal cjurado@ememsa.com.pe
EMEMSA
59
4.3. IDENTIFICACIÓN DE EQUIPOS CRÍTICOS DEL PROCESO DE
TRANSPORTE DE MINERAL GRUESO EN MINERA LAS
BAMBAS S.A.
4.3.1. Análisis de la situación actual de los equipos de

transporte de mineral grueso
Los equipos del proceso de transporte de mineral grueso

pertenecientes a la minera Las Bambas S.A., lleva a cabo la
función de transportar mineral proveniente del proceso de
chancado primario hasta la pila de apilamiento de mineral
grueso, la cual tiene una capacidad de 105 000 toneladas.
Es importante hacer mención que el frecuente uso de los
equipos del proceso de transporte de mineral grueso y siendo
este el único transporte desde el proceso de chancado a
molienda y así dar la continuidad del proceso hasta obtener el
mineral.
Los equipos del proceso de transporte de mineral grueso han
ido perdiendo sus condiciones iniciales de funcionamiento,
además generalmente no existe un uso adecuado de los
mismos por parte de los operadores y por otro lado el servicio
de mantenimiento preventivo aplicados a los mismos no ha sido
eficiente, por lo cual estos equipos son susceptibles de falla, ya
que no se ha logrado reducir de manera importante la
incidencia de fallas y los mantenimientos correctivos que se
hacen necesarios.
4.3.2. Procesos de la línea de producción de minera Las

Bambas.
Los procesos de la línea de producción de minera las bambas

se muestra en el siguiente esquema:
60
Fig. 4.1: Diagrama de los procesos de la línea de
producción Las Bambas.
4.3.3. Jerarquización de equipos
El inventario actualizado de los equipos de la Minera Las

Bambas, lo controla el área de programación y planeamiento
de cada proceso de línea de producción..
Cada equipo es identificado por códigos alfanuméricos
denominados TAGs. Estos entregan información sobre el tipo,
las funciones de cada dispositivo y su ubicación, ya establecido
durante el proyecto de construcción de la planta, en el caso de
los equipos de mina también tienen TAGs sus equipos, estos
son codificados de acuerdo a como van siendo puestos en
operación, enfocándose a los equipos que participan
directamente en la producción de concentrado de cobre y
61
subproductos como oro, plata y molibdeno, y sus demás
derivados, también se aplica a los equipos auxiliares.
El proceso de transporte de mineral grueso de la planta
concentradora de minera Las Bambas, cuenta con diversos
equipos que vienen funcionando desde sus inicios, con la
puesta en marcha se ha ido variando los índices de
mantenimiento.
A continuación se muestra el flow sheet de minera Las
Bambas, para nuestro estudio se enfocó en el proceso de
transporte de mineral grueso (ver cuadro con líneas
entrecortadas), en este estudio no se ve los problemas
eléctricos ni instrumentación.
Fig. 4.2: Procesos de mineral Las Bambas

Fuente: Operaciones de minera Las Bambas
62
Fig. 4.3: Proceso de transporte de mineral grueso
Fuente: Operaciones de minera Las Bambas
Para la identificación de los equipos del proceso de transporte de

mineral de grueso se clasificó en cinco columnas, como se muestra
en la siguiente tabla.
Tabla 4.2: Identificación de equipos del Proceso transporte de

mineral grueso
Equipo
Ítem Equipo Área Vendor
principal
01 Faja de sacrificio #1 220 CVB-001 TKRI
02 Faja overland #1 Ferrobamba 220 CVB-003 TKRI
03 Faja overland #2 Ferrobamba 220 CVB-004 TKRI
04 Sistema colector de polvo 220 DCB-013 DONALDSON
05 Sistema colector de polvo 220 DCB-014 DONALDSON
06 Extractor colector de polvo 220 FAC-012 DONALDSON
07 Extractor colector de polvo 220 FAC-013 DONALDSON
08 Winche de la faja CVB-003 220 WC-011 INAMAR
09 Winche de la faja CVB-004 220 WC-012 INAMAR
63
10 Pesómetro 220 SWL-001 TKRI
11 Detector de metal 220 ZMD-001 TKRI
Moto reductor 123 kW para

12 correa overland #1 0220 - 220 CCW-0021 TKRI
CVB-003
Moto reductor 123 kW para

13 correa overland #1 0220 - 220 CCW-0023 TKRI
CVB-004
Tecle mantención polea de

14 220 CNH-006 INAMAR
cola correa overland #3

15 220 CNH-007 INAMAR
cola correa overland #1

16 cola - faja de sacrificio 220 CNH-037 INAMAR
Ferrobamba
Compresor de aire colector de ATLAS

17 220 CPC-022
polvo COPCO
Válvula rotatorio colector de

18 220 FET-008 DONALDSON
polvo
Válvula rotatorio colector de

19 220 FET-010 DONALDSON
polvo
4kw. Para correa de sacrificio

20 210 PP-089 TKRI
220-cvb-001
Fuente: Área Planeamiento – Las Bambas
64
4.3.4. Descripción de los equipos del proceso de transporte
mineral grueso.
4.3.4.1. Faja de sacrificio #1 – 220-CVB-001
Es el equipo de transporte de mineral seco a granel más

utilizado en una Planta Concentradora. Es del tipo “in-plant”,
fabricada por Thyssen Krupp Robins, Inc.
a. Datos de la Faja Transportadora:
- Capacidad de diseño: 9, 400 t/h
- Velocidad: 4.49 m/s
- Banda: 84 pulgadas (2, 130mm)
- Longitud: 206.1 m
- Elevación: 5m
- Moto reductor: 710 kW (Potencia)
Fig. 4.4: Perfil de la Faja de Sacrificio 220 - CVB - 001

Fuente: Programación y planeamiento Overland - Minera
Las Bambas
Función:
La función de la faja de sacrificio es transportar 8.333 t/h de
mineral grueso (3% de humedad) entregado por los
alimentadores de placas (210-FEA-001/002) hacia la faja
overland N°1(0220 – CVB-003), operando 24 horas al día,
365 días al año y con una utilización del 70%.
65
Fig. 4.5: Vista de la Faja de Sacrificio 220 - CVB - 001
Las Bambas
4.3.4.2. Faja overland N°1 (220-CVB-003)
Las fajas overland han sido fabricadas por Thyssen Krupp

Robins, Inc.
a. Datos de la faja transportadora:
- Capacidad de diseño: 9,400t/h
- Banda: 72 pulgadas (1, 830mm)
- Longitud: 2, 612.7 m
- Elevación: 222.9 m
- Accionada por 02 motores eléctricos (síncronos) de
4, 440 kW de potencia.
66
Fig. 4.6: Perfil de la Faja Overland 220 - CVB - 003
Las Bambas
Función:
La función de la faja overland 220 – CVB-003, es transportar
8, 333 t/h de mineral grueso (3% de humedad),
recepcionada de la faja de sacrificio (220 – CVB-001) hacia
la faja overland N°2 (220-CVB-004)
4.3.4.3. Faja overland N°2 (220-CVB-004)
Las fajas overland han sido fabricadas por Thyssen Krupp

Robins, Inc.
a. Datos de la faja transportadora:
- Capacidad de diseño: 9,400t/h
- Banda: 72 pulgadas (1,830mm)
- Longitud: 2,729.3 m
- Elevación: 227.2m
- Accionada por 02 motores eléctricos (síncronos) de 4,
440 kW de potencia.
Fig. 4.7: Perfil de la Faja Overland 220 - CVB - 004

Las Bambas
Función:
La función de la faja overland 220 – CVB-004, es transportar
8, 333 t/h de mineral grueso (3% de humedad),
recepcionada de la faja overland N°1 (220 – CVB-003) hacia
67
la pila de acopio, operando las 24 horas al día, 365 días al
año y con una utilización del 70%
4.3.4.4. Compresor aire colector de polvo (220-CPC-0022)
Se encarga del sistema de aire del transporte de mineral:

a. Datos del compresor:
- Capacidad: 45 Nm3/h @ 760 kPa
- Tipo: De pistones (15kW)
Función:
La función de este sistema, es proveer aire de planta al
colector de polvo (220 – DCB-0014) y líneas de servicio en
la faja overland N°2. (220-CVB-004)
Fig. 4.8: Distribución de aire en el proceso

Las Bambas
4.3.5. Función del proceso.
La función de la fajas overland (operando en serie), es

transportar 8,333 t/h de mineral grueso (3% de humedad)
desde la faja de sacrificio (0220-CVB-0001) y almacenarlo en la
pila de acopio, operando 24 horas al día, 365 días al año y con
una utilización anual del 70%.
68
Fig. 4.9: Distribución de aire en el proceso
Fuente: Programación y planeamiento Overland - Minera Las
Bambas
4.3.6. El análisis de criticidad de los equipos del proceso de

transporte de mineral grueso de Las Bambas
El análisis de criticidad, es una metodología que permite

jerarquizar sistemas, instalaciones y equipos, en función de
su impacto global con el fin de facilitar la toma de decisiones.
La Empresa Metal Mecánica en su área de servicios especiales
se tiene identificados criterios para evaluar la criticidad de los
equipos de minería, la cual se aplicó al proceso de transporte
de mineral grueso de minera Las Bambas. Las cuales fueron
definidos por parte del personal involucrado de minera Las
Bambas:
- Gerente de mantenimiento.
- Jefes de mantenimiento
- Planner y programadores de mantenimiento.
- Supervisores de mantenimiento.
- Mecánicos de mantenimiento.
69
4.3.7. Criterios para el análisis de criticidad
En la tabla 4.1, se muestran los criterios de evaluación para

jerarquizar la selección de los sistemas del objeto de análisis.
Tabla 4.3: Criterios de criticidad
CRITERIOS DE CRITICIDAD
ITEM CRITERIO EXPLICACIÓN
La compañía considera que el N° de veces

que falla de un equipo es un indicador
1 Frecuencia de Falla. importante para analizar de cuan eficiente
es la estrategia de mantenimiento que se
está ejecutando.
La compañía considera que la interrupción
de la operación por causa de una falla en
Impacto
2 los equipos es un indicador importante, el
Operacional.
cual nos indica que nuestros equipos no
están siendo estratégicamente mantenidos.
Como consecuencia de las frecuencias de
falla se generan gastos de reparación de
Costo de los equipos, es importante este indicador
3
Reparación. ya que los costos elevados pueden ser
controlados o disminuidos a través de una
estrategia apropiada del mantenimiento
Para la compañía la seguridad de las
personas y los equipos es un indicador
importante para definir la criticidad de los
Impacto en la
4 equipos, porque nuestra compañía los
Seguridad.
considera como una de sus pilares
importantes al personal que labora en sus
instalaciones y cuida
5 Impacto Ambiental. El cuidado del medio ambiente es un
70
criterio importante para nuestra compañía
por lo tanto nuestros equipos tienen que
estar 100% operativos y confiables para no
dañar el medio ambiente.
Fuente: Empresa Metal Mecánica S.A. (EMEMSA)
4.3.8. Establecimiento de rangos a los criterios de criticidad
Los criterios de criticidad están dividido en 5 niveles de riesgo,

las cuales son utilizados para la evaluación de la criticidad de
los equipos, considerados en un rango desde “muy bajos” (1)
hasta “muy altos” (9), estos niveles de riesgo y sus valores se
observan en la tabla 4.4.
Finalmente se evalúa cada uno de los equipos, utilizando como
estándar la matriz de criticidad indicada en la tabla 4.4,
en la cual contiene los pesos de cada criterio, los niveles de
cada riesgo y la descripción de la escala o rango de cada
criterio con referencia a los niveles de riesgo.
71
Tabla 4.4: Matriz de criticidad
VALORACION DEL NIVEL DE RIESGO

MATRIZ DE CRITICIDAD PESO
MUY BAJO = 1 BAJO = 3 MEDIO = 5 ALTO = 7 MUY ALTO = 9
de 15 dias a 3
Frecuencia de falla 1 >=1 año de 3 meses a 1 año 1 dia a 2 semanas 1 dia
meses
Impacto en produccion (por
0.3 1 hora 6 horas 12 horas 1 dia < = a 3 dias
falla)
Gasto Irrelevante, Gasto Bajo, Gasto Razonable, Gasto Importante, Gastos Altos,
Costo de reparacion 0.1
<1K$ 1K$-10K$ 10K$-50K$ 50K$-100K$ >100K$
CRITERIOS
Pueden producir
Puede producir Pueden producir
daños muy graves Riesgo de
No existe riesgo para daños leves, que daños graves, que
Impacto en la seguridad 0.3 que dejan secuela muerte
las personas. desaparecen con desaparecen con
despues de un inminente.
tratamiento. tratamiento.
tratamiento.
Provoca daños
Produce daños
Provoca daños medioambienta
Produce daños medioambientales
Impacto ambiental y No provoca ningun medioambientales les
0.3 medio ambientales cuyos efectos no
comunidades daño. irreversibles irreversibles
reversibles violan las
dentro de la mina. fuera
normativas
de la mina.
Fuente: Empresa Metal Mecánica S.A. (EMEMSA)
72
4.4. RANGOS DE RESULTADOS DE ANÁLISIS DE CRITICIDAD
Para la jerarquización en las tres categorías de criticidad, según se

muestra la tabla 4.6.
Tabla 4.5: Escala de valoración de criticidad en equipos
CRITICIDAD ABREVIATURA RANGO

Altamente
AC >25
críticos
Medianamente
MC <11-25>
críticos
Baja criticidad BC <11
Fuente: Empresa Metal Mecánica S.A.
(EMEMSA)
4.5. RESULTADOS DE EQUIPOS CRÍTICOS DEL PROCESO DE

TRANSPORTE DE MINERAL GRUESO
De acuerdo al análisis y con los criterios establecidos se tiene el

siguiente resultado.
73
Tabla 4.6: Equipos críticos del proceso de transporte de mineral grueso
FRECUENCIA DE
OPERACIONAL
IMPACTO A LA
REPARACION
SEGURIDAD
AMBIENTAL
COSTO DE
IMPACTO
IMPACTO
DEL EQUIPO
CRITICIDAD
CRITICIDAD
CANTIDAD
VALOR DE
FALLA
ITEM
EQUIPO TAG
1 0.3 0.1 0.3 0.3

FAJA DE SACRIFIO #1 1 220-CVB-001 1 7.00 5.00 7.00 7.00 1.00 32.2 AC
FAJA OVERLAND #1
2 220-CVB-003 1 7.00 5.00 7.00 7.00 1.00 32.2 AC
FERROBAMBA
FAJA OVERLAND #2
3 220-CVB-004 1 7.00 5.00 7.00 7.00 1.00 32.2 AC
FERROBAMBA
WINCHE DE LA FAJA CVB-003 4 220-WC-011 1 5.00 3.00 7.00 7.00 1.00 20 MC
WINCHE DE LA FAJA CVB-004 5 220-WC-012 1 5.00 3.00 7.00 7.00 1.00 20 MC
VALVULA ROTATORIO
6 220-FET-008 1 3.00 3.00 5.00 9.00 1.00 13.2 MC
COLECTOR DE POLVO
VALVULA ROTATORIO
7 220-FET-010 1 3.00 3.00 5.00 9.00 1.00 13.2 MC
COLECTOR DE POLVO
74
COMPRESOR DE AIRE
8 220-CPC-022 1 3.00 5.00 3.00 7.00 1.00 12.6 MC
COLECTOR DE POLVO
SISTEMA COLECTOR DE
9 220-DCB-013 1 3.00 3.00 5.00 7.00 1.00 11.4 MC
POLVO
SISTEMA COLECTOR DE
10 220-DCB-014 1 3.00 3.00 5.00 7.00 1.00 11.4 MC
POLVO
EXTRACTOR COLECTOR DE
11 220-FAC-012 1 3.00 3.00 5.00 7.00 1.00 11.4 MC
POLVO
EXTRACTOR COLECTOR DE
12 220-FAC-013 1 3.00 3.00 5.00 7.00 1.00 11.4 MC
POLVO
4KW. PARA CORREA DE
13 210-PP-089 1 3.00 5.00 5.00 5.00 1.00 11.4 MC
SACRIFICIO 220-CVB-001
MOTOREDUCTOR 123 KW
PARA CORREA OVERLAND #1 14 220-CCW-0023 1 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 10.8 BC
0220 -CVB-004
MOTOREDUCTOR 123 KW
PARA CORREA OVERLAND #1 15 220-CCW-0021 1 3.00 3.00 5.00 3.00 3.00 9.6 BC
0220 -CVB-003
TECLE MANTENCION POLEA
16 220-CNH-037 1 3.00 3.00 3.00 5.00 1.00 9 BC
DE COLA - FAJA DE
75
SACRIFICIO FERROBAMBA
PESOMETRO 17 220-SWL-001 1 3.00 3.00 3.00 5.00 1.00 9 BC

DETECTOR DE METAL 18 220-ZMD-001 1 3.00 3.00 3.00 5.00 1.00 9 BC
DE COLA CORREA OVERLAND 19 220-CNH-006 1 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 9 BC
#3
DE COLA CORREA OVERLAND 20 220-CNH-007 1 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 9 BC
#1
76
Fig. 4.10: Diagrama de los resultados del análisis de criticidad
Fuente: Elaboración propia.
4.6. IDENTIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS A ANALIZAR.
Los equipos críticos a analizar son los que muestra la siguiente tabla.
Tabla 4.7: Equipos críticos del proceso de transporte de mineral
grueso – Las Bambas
FRECUENCIA DE
OPERACIONAL
IMPACTO A LA
REPARACION
SEGURIDAD
AMBIENTAL
COSTO DE
IMPACTO
IMPACTO
DEL EQUIPO
CRITICIDAD
CRITICIDAD
VALOR DE
FALLA
ITEM
EQUIPO TAG
1 0.3 0.1 0.3 0.3

FAJA DE
1 220-CVB-001 7.00 5.00 7.00 7.00 1.00 32.2 AC
SACRIFIO #1
FAJA
OVERLAND #1 2 220-CVB-003 7.00 5.00 7.00 7.00 1.00 32.2 AC
FERROBAMBA
FAJA
OVERLAND #2 3 220-CVB-004 7.00 5.00 7.00 7.00 1.00 32.2 AC
FERROBAMBA
Según Tabla 4.9, nos muestra que los equipos críticos son: La faja de
sacrificio (220-CVB-001), Faja overland (220-CVB-003) y Faja overland
(220-CVB-004), para el análisis de las fallas funcionales mediantes la
77
metodología de análisis de modo y efecto de falla (AMEF), evaluaremos
la Faja Transportadora, ya que estas fajas presentan los mismos
componentes y la misma capacidad de diseño.
Tabla 4.8: Descripción de las Fajas Transportadoras
FAJA
FAJA
FAJA DE OVERLAND #2
OVERLAND #1
ITEM DESCRIPCIÓN SACRIFICIO #1 (220 FERROBAMBA
FERROBAMBA
- CVB - 001) (220 - CVB -
(220 - CVB - 003)
004)
1 Capacidad de diseño 9400 t/h 9400 t/h 9400 t/h
2 Velocidad 4.49 m/s 6.5 m/s 6.5 m/s
Ancho de Banda
3 84" (2130 mm) 72" (1830 mm) 72" (1830 mm)
Transportadora
Longitud de la Banda
4 206.1 m 2612.7 m 2729.3 m
transportadora
Elevación de la
5 Banda 5m 222.9 m 227.2 m
Transportadora.
4.7. ANÁLISIS DE MODO Y EFECTO DE FALLA (AMEF) DE LA

FAJA TRANSPORTADORA
4.7.1. Determinación de las funciones con sus estándares de

ejecución de los subsistemas de la faja transportadora.
Tabla 4.9: Funciones de los subsistemas de la Faja transportadora
SUBSISTEMAS CÓDIGO FUNCIÓN

Este tipo de polines se encuentran
disponible en las configuraciones plano,
Polines de carga 1.A
dobles o triples, con ángulo que van de 0° a
45°
Estos polines soportan el lado sin carga de
Polines de retorno 2.A
la faja (retorno), poseen una configuración
78
doble con ángulo de 7°, 8° y 10°, las cuales
se encuentran fijados sobre los largueros de
la estructura.
Este tipo de polines son utilizados en la zona
de impacto de los transportadores, los
rodillos con recubrimiento de caucho
Polines Impacto 3.A amortiguan el impacto generado por la caída

libre del material, protegiendo asi la correa,
su configuración es triple con ángulos que
van de 0° a 45°
Los bastidores son estructuras metálicas que
constituyen el soporte de la banda
transportadora y demás elementos de la
instalación entre el punto de alimentación y
Bastidores 4.A
el de descarga del mineral, su función es
soportar las cargas del material, banda,
polines y las posibles cubiertas de
protección contra el viento.
Es el cajón o chute que alimenta de mineral
a la faja transportadora, la cual se encuentra
Chute de
5.A
alimentación recubierta de liners y lifters sujetadas con
pernos, para evitar su desgaste.
Es el cajón o chute que alimenta de mineral
de la faja transportadora hacia otra faja
Chute de descarga transportadora, la cual se encuentra
6.A
y/o transferencia
recubierta de liners y lifters con pernos para
evitar su desgaste.
Polea motriz o cabeza su función es
Polea motriz o transmitir la fuerza tangencial a la banda
7.A
cabeza
transportadora.
Es una polea que apoya el retorno de la faja,
Polea de cola 8.A normalmente está cubierto de goma con

líneas que ayudan a evitar el
79
apelmazamiento del mineral.
La polea tensora logra el adecuado contacto

entre la banda y el tambor motriz, mantiene
Polea tensora 9.A
la tensión adecuada en el ramal de retorno
durante el arranque.
La polea deflectora realiza la función de
Polea deflectora 10.A cambio de trayectoria de la banda

transportadora.
Estos polines son dotados de un mecanismo
Polines auto giratorio con la finalidad de controlar el
11.A
alineadores
deslizamiento lateral de la correa.
Los acoplamientos ubicadas entre el motor
eléctrico y el reductor se dispone de un
Acoplamientos 12.A acoplamiento que sirve para amortiguar las

vibraciones y sobrecargas y asegurar un
arranque progresivo
Se instala antes de la polea motriz, por
encima de la cubierta interior de la banda de
retorno, su función es remover todo mineral
Raspador primario 13.A sobre la cubierta de la banda transportadora

antes de que llegue a la polea motriz,
evitando así el atrapamiento de mineral
contra el revestimiento de dicha polea
Es un elemento principal que tiene ser capaz
de cumplir la función de absorver tensiones
desarrolladas en el arranque, transportar la
carga, absorver la energía de impacto en el
Banda punto de carga, resistir a los efectos de
14.A
transportadora
temperatura y agentes químicos (calor,
aceite y la grasa que contiene los materiales,
acidez, etc.), cumplir con los requisitos de
seguridad como la resistencia al fuego.
80
Están colocadas a la salida de los chutes de
alimentación y descarga para evitar fuga por
Guarderas y
15.A
falderas la caída libre del mineral al contacto con la
banda transportadora
Su función es inyectar agua en el transporte
del mineral y retorno a lo largo de la banda
Aspersores de
16.A
agua transportadora para evitar excesiva polución
del mineral.
Estructura metálica diseñada para el soporte
de los componentes (bastidores, polines de
Mesa de la faja carga, retorno, impacto, auto alineadores,
17.A
transportadora
guardas de protección y otros de la faja
transportadora
Fuente: Elaboración propia
4.7.2. Subsistemas de la Faja Transportadora
Los subsistemas de la faja transportadora, se muestra en la

tabla 4.9, el cual fue valorado con los criterios de criticidad e
identificado los componentes más críticos.
Tabla 4.10: Subsistemas críticos de la Faja transportadora

FRECUENCIA DE
OPERACIONAL
IMPACTO A LA
REPARACION
SEGURIDAD
AMBIENTAL
COSTO DE
IMPACTO
IMPACTO
DEL EQUIPO
CRITICIDAD
CRITICIDAD
VALOR DE
FALLA
EQUIPO
1 0.3 0.1 0.3 0.3

Polea motriz o cabeza 5.00 9.00 9.00 9.00 3.00 36 AC
Polines de retorno 9.00 5.00 5.00 5.00 1.00 34.2 AC
Bastidores 7.00 5.00 5.00 5.00 1.00 26.6 AC
Chute de alimentación 5.00 5.00 7.00 9.00 1.00 26 AC
Chute de descarga o
5.00 5.00 7.00 9.00 1.00 26 AC
transferencia
Banda transportadora 3.00 9.00 9.00 9.00 3.00 21.6 MC
Polines de carga 5.00 5.00 5.00 5.00 1.00 19 MC
81
Polines de impacto 5.00 5.00 5.00 5.00 1.00 19 MC
Polea deflectora 3.00 7.00 7.00 9.00 1.00 17.4 MC
Polea de cola 3.00 7.00 7.00 9.00 1.00 17.4 MC
Polea tensora 3.00 7.00 7.00 9.00 1.00 17.4 MC
Mesa de la faja
3.00 7.00 5.00 5.00 1.00 13.2 MC
transportadora
Guarderas y falderas 5.00 3.00 3.00 3.00 1.00 12 MC
Acoplamientos 3.00 5.00 5.00 5.00 1.00 11.4 MC
Raspador primario 3.00 5.00 5.00 5.00 1.00 11.4 MC
Polines auto alineadores 3.00 5.00 5.00 5.00 1.00 11.4 BC
Aspersores de agua 3.00 3.00 3.00 3.00 1.00 7.2 BC
Fig. 4.11: Análisis de criticidad de la Faja Transportadora

82
4.7.3. Determinación de las fallas funcionales de los
subsistemas críticos
Tabla 4.11: Fallas funcionales de los subsistemas de la Faja

transportadora
CÓDIGO Nº FALLA FUNCIONAL
Falla prematura, 3% de desgaste es una

1
norma generalmente aceptada
2 Desgaste irregular de los anillos de goma

Quiebre limpio detrás de la caja de
3
2A rodamientos
Material acumulada en los anillos de goma
4
del Polín
5 Atascamiento de polín
6 Sobrecalentamiento de Polín
1 Partes dobladas y rotas de la estructura
4A 2 Desgaste de pernos de sujeción de bastidor
3 Desgaste de la estructura por óxido
1 Desgaste irregular de chute

6.A
2 Rotura de chute (plancha madre)
1 Desgaste irregular del revestimiento de polea
7.A 2 Atascamiento de polea motriz
3 Material acumulado en Polea motriz

Rajaduras, cortes o desgarramientos de la
1
cubierta superior
Rajaduras o quebraduras longitudinales en la
2
cubierta inferior
14.A La banda corre hacia un lado en un solo

3
punto de la estructura
4 La banda se desvía en la polea de cola

La banda se desvía en la polea motriz o
5
cabeza
83
4.7.4. Determinación de los modos de fallas de los subsistemas
críticos de la Faja Transportadora
Tabla 4.12: Modos de Fallas de los subsistemas de la Faja transportadora
CÓDIGO Nº MODO DE FALLA

1 Desalineamiento de la banda transportadora
2 Instalación defectuoso - mala alineación

2.A.1
3 Contaminación de rodamientos/sellos
4 Diseño de polín no adecuado

Desplazamiento defectuoso de la banda
1
transportadora
2 Alineamiento defectuoso de polines
2.A.2 3 Mucho seno de correa entre polines
4 Banda transportadora sucia - actúa como lija

material de cubierta no adecuado para las
5
condiciones
1 Sobrecarga severa
2.A.3
2 Juego de polines faltantes
1 Poca limpieza de la banda transportadora
2.A.4 Raspadores de la banda inefectivos o

2
faltantes

2
faltantes
Desplazamiento defectuoso de la banda
1
transportadora
2.A.6 2 Banda transportadora sucia - actúa como lija

material de cubierta no adecuado para las
3
condiciones
1 Soporte subdimensionado
2 Sobrecarga
4.A.1 3 Impacto excesivo

Paradas y partidas frecuentes con mucha
4
carga
84
Material de los pernos no adecuados para la
1
condición
4.A.2
2 Sobrecargas
3 Impacto excesivo
Material de los bastidores no adecuados para
1
4.A.3 la condición
2 Recubrimiento superficial defectuoso
1 Mineral muy abrasivo

material de recubrimiento (liners y lifters) no
2
6.A.1 adecuados para la condición
3 Impacto excesivo
4 Carguío descentrado
1 Impacto excesivo
Colocación defectuoso de materiales de
6.A.2 2
revestimiento (lifters y liners)
3 Mineral muy abrasivo
1 Desalineamiento de la Faja
2 Desalineamiento de polea
7.A.1 Material de revestimiento de la polea no es

3
adecuado para las condiciones
4 Banda transportadora sucia - actúa como lija

2
faltantes

2
faltantes
Ajuste incorrecto de faldones o material
1
inadecuado
14.A.1 2 Banda aplastada bajo el impacto de carga
3 Material asomado de o por debajo de chute
4 El material impacta la banda
14.A.2 1 Rodillos pegados
85
2 Material derramado y acumulado
3 Resbalamiento de la polea motriz
4 Revestimiento de la polea gastada
1 Acumulación de material en los polines
2 Polines pegados
Polines o poleas fuera de escuadra con línea
3
de centro de la banda transportadora
14.A.3 Mesa de banda o bastidor transportador

4
torcido
5 Polines no encontrados con la banda

mesa de la banda transportadora fuera de
6
nivel
Banda descentrada en la polea de cola y a
1
través del tramo de carga
14.A.4 2 Material derramado y acumulado

Polines o poleas fuera de escuadra con línea
3
1 Revestimiento de la polea gastada
2 Material derramado y acumulado
14.A.5 Polines o poleas fuera de escuadra con línea

3
4 Rodillos no encontrados con la banda
4.7.5. Determinación de los efectos de los modos de fallas de los

subsistemas críticos de la Faja Transportadora
86
Tabla 4.13: Efectos de los modos de fallas de la Faja transportadora.
CÓDIGO EFECTOS DE LOS MODOS DE FALLA

Es Evidente: SI
Descripción del evento: Desalineamiento de la banda
transportadora
Si afecta a la seguridad y Si al medio ambiente
Si afecta a las Operaciones: Las consecuencias en la
operación es de pérdida de producción.
2.A.1.1
Si afecta a Mantenimiento.
Actividades de Mantenimiento: Revisión del alineamiento
de la banda transportadora
Personal: 01 Electricista + 01 Instrumentista + 06
Mecánicos.
Tiempo de ejecución: 3 Horas
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Mala alineación e instalación
defectuosas de polín
No afecta a la seguridad y No al medio ambiente
2.A.1.2 operación es de pérdida de producción.
Actividades de Mantenimiento: Diagnostico por mecánico,
cambio y alineamiento de polín
Personal: 04 Mecánico, 01 electricista.
Tiempo de ejecución: 2.5 Horas
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Contaminación de rodamientos/
sellos de polines
No afecta a la seguridad y Ni al medio ambiente
2.A.1.3 operación es perdida de producción.
Actividades de Mantenimiento: Cambiar polín y llevar
polines retirados como muestra para investigación
Personal: 04 mecánicos + 01 Electricista
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Material de diseño del polin (no
adecuado)
2.A.1.4 Operación es de pérdida de producción.
Actividades de Mantenimiento: Cambio de polín de anillos
caucho por polines metálicos
Personal: 04 Mecánico + 01 electricista
Tiempo de ejecución: 2 Horas x polín
87
Es Evidente: SI
transportadora
2.A.2.1
Actividades de Mantenimiento: Verificar y corregir el
alineamiento de la banda transportadora
Mecánicos.
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Alineamiento defectuoso de polines
2.A.2.2 Si afecta a Mantenimiento.
alineamiento de los polines
Mecánicos.
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Mucha holgura de banda entre
polines
Actividades de Mantenimiento: Aumentar tensión en la
banda transportadora y reducir espaciado entre polines
Personal: 06 mecánicos + 01 electricista
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Banda Transportadora sucia,
provocando fricción entre banda y polin
No afecta a la seguridad y Si al medio ambiente
Actividades de Mantenimiento: Verificar y/o cambiar
raspadores de la banda transportadora
Personal: 04 Mecánico.
88
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Material de cubierta de polín no
adecuado
2.A.2.5
Actividades de Mantenimiento: Consultar con el fabricante
sobre el material de diseño del polín y realizar su cambio
por una mejor opción.
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Sobrecarga severa de mineral
Si afecta a la seguridad y No al medio ambiente
Operación es de pérdida de producción.
2.A.3.1
Actividades de Mantenimiento: Control de peso de mineral
y reducir la carga
Personal: 01 Operaciones
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Juego de polines faltantes
Actividades de Mantenimiento: Reducir espaciado de
polines, substituir eje y/o rodamiento de polín, reponer
juegos faltantes
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Poca limpieza de la banda
transportadora
Actividades de Mantenimiento: Retirar material acumulado
alrededor de la correa
Tiempo de ejecución: 4Horas
89
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Raspadores inefectivos o faltantes
2.A.4.2
Actividades de Mantenimiento: Instalar y/o hacer
mantenimiento de raspadores de la banda transportadora
Es Evidente: SI
transportadora
Es Evidente: SI
2.A.5.2
Es Evidente: SI
transportadora
2.A.6.1
Mecánicos.
90
Es Evidente: SI
provocando fricción entre banda y polín
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Material de cubierta de polín no
adecuado
2.A.6.3
Actividades de Mantenimiento: Consultar con el fabricante
sobre el material de diseño del polín y realizar su cambio
por una mejor opción.
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Estructura de bastidor
subdimensionado
operación es perdida de producción.
Actividades de Mantenimiento: Verificar condiciones
presentes del sistema en relación al diseño original, al
retirar un bastidor tomar como muestra para evaluación de
ingeniería
Personal: 04 Mecánicos
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Sobrecarga de mineral
Actividades de Mantenimiento: Coordinar con operaciones
para disminuir la carga mientras esta hay sobrepasado su
capacidad de diseño
Tiempo de ejecución: 0.5Horas
91
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Impacto excesivo, produciendo
rotura de bastidor
Actividades de Mantenimiento: Reparación de bastidores y
ejecutar su cambio
Personal:06 Mecánicos.
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Paradas y partidas frecuentes con
mucha carga
Actividades de Mantenimiento: Coordinación con
operaciones
Personal: 01 Mecánico
Es Evidente: SI
Actividades de Mantenimiento: Coordinar con operaciones
para disminuir la carga mientras esta hay sobrepasado su
capacidad de diseño
Tiempo de ejecución: 0.5Horas
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Material de diseño del polin (no
adecuado)
Actividades de Mantenimiento: Cambio de polín, con nuevo
recubrimiento
92
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Impacto excesivo, produciendo
rotura de bastidor
Actividades de Mantenimiento: Reparación de bastidores y
ejecutar su cambio
Personal: 06 Mecánicos.
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Bastidores rotos
Actividades de Mantenimiento: Fabricar y cambiar los
bastidores con materiales más gruesos y resistentes a la
abrasión.
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Presencia de óxido en los
bastidores
Actividades de Mantenimiento: Limpieza del bastidor y
evaluar si todavía se encuentra en óptimas condiciones
sino realizar el cambio de bastidor y coordinar con el
fabricante para la mejora del recubrimiento superficial
Personal: 04 mecánicos
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Mineral muy abrasivo
6.A.1.1
Actividades de Mantenimiento: Evaluación por el área de
operaciones el mineral transportado y coordinar con el
fabricante para una mejora de selección de protección de
chute.
93
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Desgaste sucesivo de liners y
lifters
Si afecta a la seguridad y Ni al medio ambiente
Actividades de Mantenimiento: Realizar cambio de liners y
lifters en torres de transferencia
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Impacto excesivo en la descarga
de la faja
6.A.1.3
Actividades de Mantenimiento: Alinear y centrar la carga, y
colocar deflectores para una mejor distribución de carga en
el chute
Es Evidente: SI
6.A.1.4
Actividades de Mantenimiento: Colocación de polines
autoalineante a la faja para alinear y tener un carguío
centrado y realizar la entrega con una mejor distribución a
las torres de transferencia
Es Evidente: SI
6.A.2.1
Actividades de Mantenimiento: Colocación de polines
autoalineante a la faja para alinear y tener un carguío
centrado y realizar la entrega con una mejor distribución a
las torres de transferencia
94
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Caída de los liners por mala
colocación
Actividades de Mantenimiento: Realizar la inspección de
torqueo de pernos del cambio de liners y lifters efectuados
Es Evidente: SI
6.A.2.3
Actividades de Mantenimiento: Evaluación por el aria de
operaciones el mineral transportado y coordinar con el
fabricante para una mejora de selección de protección de
chute.
Es Evidente: SI
transportadora
7.A.1.1
Actividades de Mantenimiento: Revisión del alineamiento
de la banda transportadora
Mecánicos.
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Desalineamiento de la polea
Actividades de Mantenimiento: Alineamiento de la polea
95
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Desgaste de espesor de
revestimiento, levantamiento del caucho del revestimiento.
Actividades de Mantenimiento: Revisión con el fabricante
para evaluación del revestimiento y vulcanizado de la polea
Es Evidente: SI
provocando fricción entre banda y polín
Es Evidente: SI
transportadora
Es Evidente: SI
7.A.2.2
96
Es Evidente: SI
transportadora
Es Evidente: SI
7.A.3.2
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Ajuste incorrecto de faldones
No afecta a la seguridad pero No afecta al medio ambiente
14.A.1.1
Actividades de Mantenimiento: Ajustar soporte de los
faldones a un mínimo de 25 mm entre el metal y la banda,
con la separación en aumento en la dirección de viaje de la
banda.
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Banda aplastada bajo el impacto
de carga
Si afecta a la seguridad pero Si afecta al medio ambiente
14.A.1.2
Actividades de Mantenimiento: Instalar polines de carga
97
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Material por debajo del chute
Si afecta a la seguridad pero No afecta al medio ambiente
14.A.1.3
Actividades de Mantenimiento: Mejorar el cargado para
reducir el derrame, instalar deflectores.
Es Evidente: Si
Descripción del evento: El material impacta a la banda
14.A.1.4
Actividades de Mantenimiento: Instalar rodillos de carga y
evaluar el diseño del chute
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Polines pegados
14.A.2.1
Actividades de Mantenimiento: liberar los rodillos, mejorar
la lubricación
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Material derramado y acumulado
No afecta a la seguridad pero Si afecta al medio ambiente
Actividades de Mantenimiento: mejorar las condiciones de
descarga entre fajas e instalar elementos de limpieza
(raspadores)
98
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Resbalamiento de la polea motriz
14.A.2.3
Actividades de Mantenimiento: Aumentar la tensión
mediante las poleas tensoras e inspección de polea motriz
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Revestimiento de la polea gastada
14.A.2.4
Actividades de Mantenimiento: Cambio de revestimiento de
la polea
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Acumulación de material en los
polines
14.A.3.1
Actividades de Mantenimiento: Retirar la acumulación y
mejorar el mantenimiento instalando raspadores u otros
dispositivos de limpieza
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Polines pegados
No afecta a la seguridad pero Si afecta al medio ambiente
14.A.3.2
Actividades de Mantenimiento: liberar los rodillos, mejorar
la lubricación
99
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Polines fuera de escuadra con
línea de centro de la banda transportadora
Actividades de Mantenimiento: Reajustar los polines en el
área afectada
Personal: 05 Mecánico + 01 electricista.
Tiempo de ejecución: 2.5 Horas x polín
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Mesa de banda o bastidor
transportador torcido
Actividades de Mantenimiento: Enderezar en las zonas
distorsionadas
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Polines no encontrados con la
banda
Actividades de Mantenimiento: Reajustar los polines en la
zona afectada
Personal: 04 Mecánicos.+ 01 electricista
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Mesa de la banda transportadora
fuera de nivel
No afecta a la seguridad pero Si afecta al medio ambiente.
Actividades de Mantenimiento: Nivelar la estructura en el
area afectada
100
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Banda descentrada en la polea de
cola y a través del tramo de carga
No afecta a la seguridad pero Si afecta al medio ambiente.
Actividades de Mantenimiento: Instalar polines
autoalineante en el tramo de carga y del retorno
Es Evidente: Si
(raspadores)
Es Evidente: SI
área afectada
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Revestimiento de la polea gastada
14.A.5.1
Actividades de Mantenimiento: Cambio de revestimiento de
la polea
101
Es Evidente: Si
(raspadores)
Es Evidente: SI
área afectada
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Polines no encontrados con la
banda
Actividades de Mantenimiento: Reajustar los polines en la
zona afectada
Personal: 04 Mecánicos.+ 01 electricista
4.7.6. Cálculo del número de prioridad de riesgo (NPR)
De la elaboración de la metodología de análisis de modo y

efecto de falla, se determinó el número de prioridad de riesgo
(NPR), de cada modo de falla de los componentes indicados en
la Tabla 4.12.
El número de prioridad de riesgo (NPR) es el valor obtenido de
la multiplicación de los datos de severidad, ocurrencia y
detectabilidad, por lo que a mayor sean los valores de
102
obtenidos mayor será el efecto en el resultado de NPR y esto
conlleva a dar prioridad a los NPR más altos.
NPR  S * O * D
Dónde:
NPR Número de Prioridad de Riesgo

S Severidad
O Ocurrencia
D Detección
Las características de análisis del NPR (Número de Prioridad

de Riesgo). (Da Costa Burga, 2010)
 NPR > 200 Inaceptable (I).
 200 > NPR >125 Reducción deseable (R).
 125 > NPR Aceptable (A).
- Severidad
El primer paso para analizar el riesgo es cuantificar la

severidad de los efectos. Dicha severidad puede
cuantificarse, por ejemplo, con una escala del 1 al 10,
siendo el nivel 10 el más severo. Para determinar la
severidad se utilizó la siguiente tabla.
Tabla 4.14: Criterio de evaluación de la Severidad
SEVERIDAD
EFECTO CRITERIOS: SEVERIDAD DEL EFECTO PARA AMECF DE DISEÑO FILA
Peligros; sin alarma El incidente afecta la operación segura de la unidad, sin alarma 10
Peligros; con alarma El incidente afecta la operación segura de la unidad, con alarma 9
Muy Arriba La unidad es inoperable con perdida de función primaria 8

La unidad es operable pero en un nivel muy reducido del
Alto 7
funcionamiento
Moderado La unidad es operable pero en un nivel reducido del funcionamiento 6
Bajo La unidad es operable a un nivel reducido de funcionamiento 5
Muy Bajo Las personas ajenas a la unidad notan los defectos 4

De menor Importancia El operador de la unidad nota los defectos 3
Muy de menor importanciaSolo el personal de mantenimiento nota los defectos 2

Ninguno Ningún Efecto 1
Fuente: Empresa Metal Mecanica S.A.
103
- Ocurrencia
La ocurrencia es la probabilidad que ocurra una causa

particular y resulte en un modo de falla durante la vida útil
de un producto. Para determinar la ocurrencia se utilizó la
siguiente tabla.
Tabla 4.15: Criterio de evaluación de la Ocurrencia
OCURRENCIA
PROBABILIDAD DE INCIDENTE PORCENTAJE DE AVERIAS FILA
1 en 2 10
Muy arriba: El incidente es casi inevitable
1 en 3 9
1 en 8 8
Alto: Incidentes Repetitivos
1 en 20 7
1 en 80 6
Moderado: Incidentes Ocasioanles 1 en 400 5
1 en 2000 4
1 en 15000 3
Bajo: Relativamente pocos incidentes
1 en 150000 2
Telecontrol: El incidente es inverosimil 1 en 1500000 1
- Detección
Es una evaluación de la probabilidad que un control vigente

detecte la causa de un modo de falla o el modo de falla en
sí mismo, previniéndolo o alertándolo antes que alcance al
cliente. Para determinar la detección se utilizó la siguiente
tabla.
104
Tabla 4.16: Criterio de evaluación de la Detección
DETECCION
CRITERIOS: PROBABILIDAD DE LA DETECCION POR CONTROL

DETECCION FILA
DE DISEÑO
El control de diseño no detecta una causa potencial del incidente o del
Incertidumbre absoluta 10
modo de falla susecuente; o no hay control de diseño
La probabilidad muy alejada de que el control de diseño detecte una
Muy alejado 9
causa potencial del incidente o del modo de falla subsecuente
La probabilidad alejada de que el control de diseño detectará una
Alejado 8
La probabilidad muy baja de que el control de diseño detectará una
Muy bajo 7
La probabilidad baja de que el control de diseño detectará una causa
Bajo 6
potencial del incidente o del modo de falla subsecuente
La probabilidad moderada de que el control de diseño detectará una
Moderado 5
La probabilidad moderada alta de que el control de diseño detectará
Moderadamente Alto 4
una causa potencial del incidente o del modo de falla subsecuente
La alta probabilidad de que el control de diseño detectará una causa
Alto 3
potencial del incidente o del modo de falla subsecuente
La probabilidad muy alta de que el control de diseño detectará una
Muy Alto 2
El control de diseño detectará casi ciertamente una causa potencial
Casi Seguro 1
del incidente o del modo de falla subsecuente
4.7.7. Determinación de la criticidad de los modos de falla (NPR)

por subsistema.
Se determinó el número de prioridad de riesgo (NPR) de los

sistemas, subsistemas o componentes teniendo en cuenta las
tablas siguientes y la visualización mediante los gráficos de
Pareto.
- Determinación del NPR del subsistema polines de
retorno
105
Tabla 4.17 Número de prioridad de riesgo de polines de
retorno
NPR – POLINES DE RETORNO

CODIGOS NPR % ACUMULADO
2.A.6.1 432 10.31% 10.31%
2.A.1.1 378 9.02% 19.33%
2.A.2.5 336 8.02% 27.34%
2.A.1.4 320 7.64% 34.98%
2.A.2.3 320 7.64% 42.62%
2.A.3.1 288 6.87% 49.49%
2.A.3.2 252 6.01% 55.50%
2.A.4.1 240 5.73% 61.23%
2.A.5.1 240 5.73% 66.95%
2.A.4.2 210 5.01% 71.96%
2.A.5.2 210 5.01% 76.97%
2.A.1.2 192 4.58% 81.56%
2.A.2.1 192 4.58% 86.14%
2.A.6.2 192 4.58% 90.72%
2.A.2.4 160 3.82% 94.54%
2.A.6.3 140 3.34% 97.88%
2.A.2.2 54 1.29% 99.16%
2.A.1.3 35 0.84% 100.00%
Fig. 4.12. Diagrama de Pareto de polines de retorno

106
De la figura 4.12 se puede observar que el código 2.A.6.1 tiene
el NPR alto de 432.
- Determinación del NPR del subsistema bastidores
Tabla 4.18 Número de prioridad de riesgo de bastidores
NPR - BASTIDORES
4.A.1.1 224 15.56% 15.56%
4.A.3.1 192 13.33% 28.89%
4.A.3.2 192 13.33% 42.22%
4.A.1.2 168 11.67% 53.89%
4.A.2.2 168 11.67% 65.56%
4.A.1.3 144 10.00% 75.56%
4.A.2.3 144 10.00% 85.56%
4.A.1.4 112 7.78% 93.33%
4.A.2.1 96 6.67% 100.00%
Fig. 4.13. Diagrama de Pareto de bastidores.

107
De la figura 5.4 se puede observar que el 4.A.1.1, tienen el NPR
alto de 224 respectivamente.
- Determinación del NPR del subsistema chute descarga

o transferencia.
Tabla 4.19 Número de prioridad de chute descarga o

transferencia.
NPR – CHUTE DESCARGA O TRANSFERENCIA

6.A.2.2 392 19.03% 19.03%
6.A.1.1 336 16.31% 35.34%
6.A.1.2 336 16.31% 51.65%
6.A.1.3 252 12.23% 63.88%
6.A.2.1 252 12.23% 76.12%
6.A.2.3 252 12.23% 88.35%
6.A.1.4 240 11.65% 100.00%
Fig. 4.14. Diagrama de Pareto de chute descarga o

transferencia
De la figura 4.14 se puede observar que el 6.A.2.2 tiene el NPR

alto de 392.
108
- Determinación del NPR del subsistema Polea motriz
Tabla 4.20 Número de prioridad de riesgo de polea motriz.
NPR – POLEA MOTRIZ

7.A.1.1 432 26.98% 26.98%
7.A.1.2 378 23.61% 50.59%
7.A.1.4 175 10.93% 61.52%
7.A.2.1 150 9.37% 70.89%
7.A.3.2 150 9.37% 80.26%
7.A.1.3 112 7.00% 87.26%
7.A.2.2 108 6.75% 94.00%
7.A.3.1 96 6.00% 100.00%
Fig. 4.15. Diagrama de Pareto de polea motriz.

De la figura 4.15 se puede observar que el 7.A.1.1, tienen el

NPR alto de 432 respectivamente.
109
- Determinación del NPR del subsistema Banda
Transportadora.
Tabla 4.21 Número de prioridad de riesgo de banda

transportadora.
NPR – BANDA TRANSPORTADORA

14.A.3.1 240 7.58% 7.58%
14.A.3.3 200 6.32% 13.89%
14.A.4.1 200 6.32% 20.21%
14.A.5.3 200 6.32% 26.52%
14.A.2.2 175 5.53% 32.05%
14.A.3.2 175 5.53% 37.57%
14.A.5.2 175 5.53% 43.10%
14.A.1.1 150 4.74% 47.84%
14.A.1.4 150 4.74% 52.57%
14.A.4.2 150 4.74% 57.31%
14.A.5.1 144 4.55% 61.86%
14.A.5.4 144 4.55% 66.40%
14.A.3.6 128 4.04% 70.45%
14.A.4.3 128 4.04% 74.49%
14.A.2.1 126 3.98% 78.47%
14.A.3.4 126 3.98% 82.44%
14.A.2.3 120 3.79% 86.23%
14.A.2.4 120 3.79% 90.02%
14.A.3.5 112 3.54% 93.56%
14.A.1.2 108 3.41% 96.97%
14.A.1.3 96 3.03% 100.00%
110
F
i
g
.
4
.
1
6
. Diagrama de Pareto de la banda transportadora.
De la figura 4.16 se puede observar que el código 14.A.3.1,

tienen el NPR alto de 240 respectivamente.
4.7.8. Determinación de la criticidad de los modos de falla (NPR)

de los subsistemas críticos.
Tabla 4.22 Número de prioridad de riesgo de los subsistemas

críticos
NPR – SUBSISTEMAS CRÍTICOS

2.A.6.1 432 3.47% 3.47%
7.A.1.1 432 3.47% 6.93%
6.A.2.2 392 3.15% 10.08%
2.A.1.1 378 3.03% 13.12%
7.A.1.2 378 3.03% 16.15%
2.A.2.5 336 2.70% 18.85%
6.A.1.1 336 2.70% 21.54%
6.A.1.2 336 2.70% 24.24%
2.A.1.4 320 2.57% 26.81%
2.A.2.3 320 2.57% 29.38%
2.A.3.1 288 2.31% 31.69%
2.A.3.2 252 2.02% 33.71%
111
6.A.1.3 252 2.02% 35.73%
6.A.2.1 252 2.02% 37.76%
6.A.2.3 252 2.02% 39.78%
2.A.4.1 240 1.93% 41.70%
2.A.5.1 240 1.93% 43.63%
6.A.1.4 240 1.93% 45.56%
14.A.3.1 240 1.93% 47.48%
4.A.1.1 224 1.80% 49.28%
2.A.4.2 210 1.69% 50.97%
2.A.5.2 210 1.69% 52.65%
14.A.3.3 200 1.61% 54.26%
14.A.4.1 200 1.61% 55.86%
14.A.5.3 200 1.61% 57.47%
2.A.1.2 192 1.54% 59.01%
2.A.2.1 192 1.54% 60.55%
2.A.6.2 192 1.54% 62.09%
4.A.3.1 192 1.54% 63.63%
4.A.3.2 192 1.54% 65.17%
7.A.1.4 175 1.40% 66.58%
14.A.2.2 175 1.40% 67.98%
14.A.3.2 175 1.40% 69.39%
14.A.5.2 175 1.40% 70.79%
4.A.1.2 168 1.35% 72.14%
4.A.2.2 168 1.35% 73.49%
2.A.2.4 160 1.28% 74.77%
7.A.2.1 150 1.20% 75.98%
7.A.3.2 150 1.20% 77.18%
14.A.1.1 150 1.20% 78.39%
14.A.1.4 150 1.20% 79.59%
14.A.4.2 150 1.20% 80.79%
4.A.1.3 144 1.16% 81.95%
4.A.2.3 144 1.16% 83.10%
14.A.5.1 144 1.16% 84.26%
14.A.5.4 144 1.16% 85.42%
2.A.6.3 140 1.12% 86.54%
14.A.3.6 128 1.03% 87.57%
14.A.4.3 128 1.03% 88.59%
14.A.2.1 126 1.01% 89.61%
14.A.3.4 126 1.01% 90.62%
14.A.2.3 120 0.96% 91.58%
14.A.2.4 120 0.96% 92.54%
4.A.1.4 112 0.90% 93.44%
112
7.A.1.3 112 0.90% 94.34%
14.A.3.5 112 0.90% 95.24%
7.A.2.2 108 0.87% 96.11%
14.A.1.2 108 0.87% 96.97%
4.A.2.1 96 0.77% 97.74%
7.A.3.1 96 0.77% 98.52%
14.A.1.3 96 0.77% 99.29%
2.A.2.2 54 0.43% 99.72%
2.A.1.3 35 0.28% 100.00%
Fig. 4.17. Diagrama de Pareto de los subsistemas críticos

de la banda transportadora.
113
CAPÍTULO V
DISCUSIÓN E INTREPRETACION DE RESULTADOS
5.1. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS.
Luego de ejecutado la metodología de análisis de modo y efecto de falla

(AMEF), se determinó de cada modo de falla el nivel de prioridad de
riesgo (NPR).
Se muestra a continuación la tabla del cálculo del número de prioridad
de riesgo (NPR)
Tabla 5.1 Características de las fallas de la Faja Transportadora
CÓDIGO SEVERIDAD OCURRENCIA DETECCION NPR CARACTERISTICA DE LA %

FALLA
2.A.6.1 9 6 8 432 FALLA INACEPTABLE
2.A.1.4 8 5 8 320 FALLA INACEPTABLE 39.68%
114
2.A.1.2 8 6 4 192 FALLA REDUCIBLE ACEPTABLE
41.27%
14.A.2.3 8 3 5 120 FALLA ACEPTABLE
19.05%
115
De la tabla se seleccionó las fallas inaceptables (39.68%) y de
reducible aceptable (41.27%), para lo cual se
NPR – SUBSISTEMAS CRÍTICOS

2.A.6.1 432 3.47% 3.47%
7.A.1.1 432 3.47% 6.93%
6.A.2.2 392 3.15% 10.08%
2.A.1.1 378 3.03% 13.12%
7.A.1.2 378 3.03% 16.15%
2.A.2.5 336 2.70% 18.85%
6.A.1.1 336 2.70% 21.54%
6.A.1.2 336 2.70% 24.24%
2.A.1.4 320 2.57% 26.81%
2.A.2.3 320 2.57% 29.38%
2.A.3.1 288 2.31% 31.69%
2.A.3.2 252 2.02% 33.71%
6.A.1.3 252 2.02% 35.73%
6.A.2.1 252 2.02% 37.76%
6.A.2.3 252 2.02% 39.78%
2.A.4.1 240 1.93% 41.70%
2.A.5.1 240 1.93% 43.63%
DIAGRAMA DE PARETO
6.A.1.4 240 1.93% 45.56% NÚMERO DE PRIORIDAD DE RIESGO (NPR) v/s FRECUENCIA ACUMULADA
14.A.3.1 240 1.93% 47.48%
4.A.1.1 224 1.80% 49.28% 500 100%
2.A.4.2 210 1.69% 50.97%
2.A.5.2 210 1.69% 52.65% 450
14.A.3.3 200 1.61% 54.26%
400
NUMERO DE PRIORIDAD DE RIESGO
14.A.4.1 200 1.61% 55.86% 80%
% FRECUENCIAACUMULADA
14.A.5.3 200 1.61% 57.47%
2.A.1.2 192 1.54% 59.01% 350
2.A.2.1 192 1.54% 60.55%
2.A.6.2 192 1.54% 62.09% 300 60%
4.A.3.1 192 1.54% 63.63%
4.A.3.2 192 1.54% 65.17% 250
7.A.1.4 175 1.40% 66.58%
14.A.2.2 175 1.40% 67.98% 200 40%
14.A.3.2 175 1.40% 69.39%
14.A.5.2 175 1.40% 70.79% 150
4.A.1.2 168 1.35% 72.14%
4.A.2.2 168 1.35% 73.49% 100 20%
2.A.2.4 160 1.28% 74.77%
7.A.2.1 150 1.20% 75.98% 50
7.A.3.2 150 1.20% 77.18%
14.A.1.1 150 1.20% 78.39% 0 0%
14.A.3.3
14.A.4.1
14.A.5.3
14.A.3.2
14.A.5.2
14.A.1.1
14.A.4.2
14.A.5.4
14.A.3.6
14.A.4.3
14.A.2.1
14.A.3.4
14.A.2.4
14.A.1.3
14.A.3.1
14.A.2.2
14.A.1.4
14.A.5.1
14.A.2.3
14.A.3.5
14.A.1.2
2.A.6.1
6.A.2.2
7.A.1.2
6.A.1.1
6.A.1.2
2.A.1.4
2.A.2.3
2.A.3.1
2.A.3.2
6.A.2.1
2.A.4.1
6.A.1.4
4.A.1.1
2.A.4.2
2.A.5.2
2.A.2.1
4.A.3.1
7.A.1.4
4.A.1.2
4.A.2.2
2.A.2.4
7.A.2.1
4.A.2.3
2.A.6.3
7.A.1.3
7.A.2.2
4.A.2.1
2.A.2.2
2.A.1.3
7.A.1.1
2.A.1.1
2.A.2.5
6.A.1.3
6.A.2.3
2.A.5.1
2.A.1.2
2.A.6.2
4.A.3.2
7.A.3.2
4.A.1.3
4.A.1.4
7.A.3.1
14.A.1.4 150 1.20% 79.59%
14.A.4.2 150 1.20% 80.79%
4.A.1.3 144 1.16% 81.95%
4.A.2.3 144 1.16% 83.10% CÓDIGOS
14.A.5.1 144 1.16% 84.26%
14.A.5.4 144 1.16% 85.42% NPR % FRECUENCIA ACUMULADA
2.A.6.3 140 1.12% 86.54%
14.A.3.6 128 1.03% 87.57%
14.A.4.3 128 1.03% 88.59%
14.A.2.1 126 1.01% 89.61%
14.A.3.4 126 1.01% 90.62%
14.A.2.3 120 0.96% 91.58%
14.A.2.4 120 0.96% 92.54%
4.A.1.4 112 0.90% 93.44%
7.A.1.3 112 0.90% 94.34%
14.A.3.5 112 0.90% 95.24%
7.A.2.2 108 0.87% 96.11%
14.A.1.2 108 0.87% 96.97%
4.A.2.1 96 0.77% 97.74%
7.A.3.1 96 0.77% 98.52%
14.A.1.3 96 0.77% 99.29%
2.A.2.2 54 0.43% 99.72%
2.A.1.3 35 0.28% 100.00%
Fig. 5.1. Diagrama de Pareto de los subsistemas críticos de

la banda transportadora.
5.2. ANÁLISIS ESTADISTICO DE RESULTADOS
De acuerdo a la tabla 5.1 basado en el la determinación de la criticidad

de los modos de fallas (NPR) y sus características, se observó que el
116
39.68% son fallas inaceptables, el 41.27% son fallas reducibles
aceptables y el 19.05% fallas aceptables.
Tabla 5.2 NPR más altos de los modos de fallas
CARACTERISTICA DE
RANGOS DEL NPR %
LA FALLA
NPR > 200 39.68% FALLAS INACEPTABLES
FALLAS REDUCIBLES
200 > NPR > 125 41.27%
ACEPTABLES
125 > NPR 19.05% FALLAS ACEPTABLES
5.3. PRUEBA DE HIPOTESIS.
Debido a la naturaleza de la investigación, tipo de investigación básico y

nivel de investigación descriptivo no se realiza la prueba de hipótesis.
5.4. DISCUSION E INTERPRETACION DE RESULTADOS.
Según la siguiente Tabla 5.1 se muestra el NPR de los subsistemas de

la faja transportadora, siendo las fallas funcionales con más altos NPR.
De las cuales se muestran en el siguiente cuadro los efectos de modos
de fallas y las actividades de mantenimiento a realizar.
Tabla 5.3 Efectos de los modos de fallas de los NPR altos
CÓDIGO EFECTOS DE LOS MODOS DE FALLA NPR

Es Evidente: SI
Descripción del evento: Desalineamiento de la
Si afecta a las Operaciones: Las consecuencias
en la operación es de pérdida de producción.
2.A.6.1 432
Actividades de Mantenimiento: Verificar y corregir
el alineamiento de la banda transportadora
Mecánicos.
117
Es Evidente: SI
7.A.1.1 432
Actividades de Mantenimiento: Revisión del
Mecánicos.
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Caída de los liners por
mala colocación
6.A.2.2 392
Actividades de Mantenimiento: Realizar la
inspección de torqueo de pernos del cambio de
liners y lifters efectuados
Es Evidente: SI
2.A.1.1 378
Actividades de Mantenimiento: Revisión del
Mecánicos.
Es Evidente: SI
polea
7.A.1.2 en la Operación es de pérdida de producción. 378
Actividades de Mantenimiento: Alineamiento de la
polea
118
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Material de cubierta de
polín no adecuado
2.A.2.5 336
Actividades de Mantenimiento: Consultar con el
fabricante sobre el material de diseño del polín y
realizar su cambio por una mejor opción.
Es Evidente: SI
en la Operación es de pérdida de producción.
6.A.1.1 336
Actividades de Mantenimiento: Evaluación por el
área de operaciones el mineral transportado y
coordinar con el fabricante para una mejora de
selección de protección de chute.
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Desgaste sucesivo de
liners y lifters
Actividades de Mantenimiento: Realizar cambio
de liners y lifters en torres de transferencia
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Material de diseño del
polín (no adecuado)
Actividades de Mantenimiento: Cambio de polín
de anillos caucho por polines metálicos
Tiempo de ejecución: 2 Horas x polín
119
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Mucha holgura de banda
entre polines
en la operación es perdida de producción.
2.A.2.3 320
Actividades de Mantenimiento: Aumentar tensión
en la banda transportadora y reducir espaciado
entre polines
Personal: 06 mecánicos + 01 electricista
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Sobrecarga severa de
mineral
Actividades de Mantenimiento: Control de peso de
mineral y reducir la carga
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Juego de polines faltantes
2.A.3.2 Si afecta a Mantenimiento. 252
Actividades de Mantenimiento: Reducir espaciado
de polines, substituir eje y/o rodamiento de polín,
reponer juegos faltantes
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Impacto excesivo en la
descarga de la faja
6.A.1.3 252
Actividades de Mantenimiento: Alinear y centrar la
carga, y colocar deflectores para una mejor
distribución de carga en el chute
120
Es Evidente: SI
6.A.2.1 252
Actividades de Mantenimiento: Colocación de
polines autoalineante a la faja para alinear y tener
un carguío centrado y realizar la entrega con una
mejor distribución a las torres de transferencia
Es Evidente: SI
6.A.2.3 252
Actividades de Mantenimiento: Evaluación por el
aria de operaciones el mineral transportado y
coordinar con el fabricante para una mejora de
selección de protección de chute.
Es Evidente: SI
transportadora
2.A.4.1 en la operación es de pérdida de producción. 240
Actividades de Mantenimiento: Retirar material
acumulado alrededor de la correa
Es Evidente: SI
transportadora
Actividades de Mantenimiento: Retirar material
acumulado alrededor de la correa
121
Es Evidente: SI
6.A.1.4 240
Actividades de Mantenimiento: Colocación de
polines autoalineante a la faja para alinear y tener
un carguío centrado y realizar la entrega con una
mejor distribución a las torres de transferencia
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Acumulación de material
en los polines
No afecta a la seguridad pero No afecta al medio
ambiente
14.A.3.1 240
Actividades de Mantenimiento: Retirar la
acumulación y mejorar el mantenimiento
instalando raspadores u otros dispositivos de
limpieza
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Estructura de bastidor
subdimensionado
4.A.1.1 Si afecta a Mantenimiento. 224
Actividades de Mantenimiento: Verificar
condiciones presentes del sistema en relación al
diseño original, al retirar un bastidor tomar como
muestra para evaluación de ingeniería
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Raspadores inefectivos o
faltantes
mantenimiento de raspadores de la banda
transportadora
122
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Raspadores inefectivos o
faltantes
2.A.5.2 210
mantenimiento de raspadores de la banda
transportadora
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Polines fuera de escuadra
con línea de centro de la banda transportadora
Actividades de Mantenimiento: Reajustar los
polines en el área afectada
Es Evidente: Si
Descripción del evento: Banda descentrada en la
polea de cola y a través del tramo de carga
No afecta a la seguridad pero Si afecta al medio
ambiente.
14.A.4.1 200
Actividades de Mantenimiento: Instalar polines
autoalineante en el tramo de carga y del retorno
Es Evidente: SI
Descripción del evento: Polines fuera de escuadra
con línea de centro de la banda transportadora
Actividades de Mantenimiento: Reajustar los
polines en el área afectada
123
En el trabajo de investigación la tabla 5.1, muestra el número de
prioridad de riesgo de los componentes con más alto índice de fallas
funcionales, con respecto al área de mantenimiento Las Bambas no se
tenía identificado de forma documental, por lo que no contemplan todas
las tareas necesarias para mantener el equipo en buen estado, debido a
esto ocurría la frecuencia de fallas funcionales de los equipo y con esto
las paradas no programadas, afectando así a la producción de mineral
en minera Las Bambas.
Con la investigación realizada se logró cumplir con el objetivo planteado,
determinar las fallas funcionales de los equipos críticos del transporte de
mineral grueso en Minera Las Bambas S.A.
5.5. APORTES Y APLICACIONES.
Estos resultados servirán para la minera Las Bambas, como herramienta

para el mantenimiento preventivo considerando las fallas funcionales de
los componentes (polines, bastidores, chute de alimentación y descarga)
con NPR alto de los 03 equipos críticos (Faja de sacrificio CVB001, Faja
overland CVB003, Faja overland CVB004) del proceso de transporte de
mineral grueso.
En lo que respecta a las aplicaciones los resultados de la presente de

investigación también pueden ser utilizados en empresa que tienen
estos mismos equipos como la compañía minera Antamina, Chinalco u
otros que cuenten con sistema de fajas transportadoras. Para los cuales
se seguirán los mismos pasos desarrollados en la presente
investigación.
124
CONCLUSIONES
1. Al aplicar el estudio de criticidad a los 20 equipos mecánicos del

proceso de transporte de mineral grueso listados por minera Las
Bambas, resultaron más críticos la Faja de sacrificio CVB001, Faja
overland CVB 003 y Faja overland CVB004 con un índice de criticidad
de 32.2, así también resultaron como menos critico los tecles de
mantención de poleas con índice de criticidad 9.
2. La faja transportadora un equipo con índice de criticidad 32.2 siendo el
más alto, se identificó 17 subsistemas mecánicos principales (polines
de carga, polines de retorno, polines de impacto, polines guiadores,
bastidores, raspadores en V, polea motriz, polea de cola, polea
tensora, polea deflectora, chumaceras, chute de alimentación, chute
de descarga, aspersores de agua, banda transportadora, guarderas y
mesa de la faja transportadora), bajo ponderación de la supervisión de
mantenimiento de la Empresa Metal Mecánica S.A.
3. Al aplicar el estudio de criticidad a los 17 subsistemas de la faja
transportadora, resultó el 29.41% con índice de criticidad, siendo el
más crítico la polea motriz o cabeza con un índice de criticidad de 36,
así también resultó como menos critico los aspersores de agua con
índice de criticidad 7.2.
4. De acuerdo al AMEF y la clasificación obtenida a través del NPR
(Numero de Prioridad de Riesgo), de los 63 modos de fallas de las
fajas transportadoras, se obtuvo lo siguiente: 25 Fallas inaceptables
125
(39.68%), 26 Fallas de reducción deseable (41.27%) y 12 Fallas
aceptables (19.05%).
126
RECOMENDACIONES
1. Se recomienda continuar evaluando mediante la metodología de análisis

de modo y efecto de falla (AMEF), los factores que se detectaron como
causales de falla, ya que de esta manera se puedan minimizar o eliminar
totalmente esos tipos de riesgo para los diferentes modos de fallo
presentados.
2. Se recomienda monitorear rutinariamente la alineación de las bandas
transportadoras, ya que es principal modo de falla para que los
componentes de las fajas transportadoras no funcionen dentro de los
parámetros normales.
3. Se recomienda seguir las acciones correctivas para las fallas
inaceptables de las fajas transportadoras, de esta manera se puedan
minimizar o eliminar totalmente.
4. Se recomienda realizar la sustitución de los polines de retorno en V de
con discos que actualmente presenta las fajas transportadoras por
polines de retorno en V Clase CEMA E, con diámetro de 7” (178mm),
con ángulo de artesa 20° para una banda de 72” de ancho.
127
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Centro del Perú, Facultad de Ingenieria Mecanica, Huancayo - Peru.
130

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

“DETERMINACIÓN DE FALLAS FUNCIONALES DE

PRESENTADO POR LA BACHILLER:

ORTEGA ÑAHUIN, Deycy Gady

A mis padres Marina Ñahuin y Sabino Ortega, por los

Tabla 2.1: Criterios de evaluación sugerido y sistema de clasificación para la

Fig. 1.1: Proceso de transporte de mineral grueso en Minera Las Bambas . 18

La minera Las Bambas ha sido diseñada para tratar 140.000 toneladas

Asimismo la investigación realizada es de tipo básica, y nivel descriptivo.

Key words: Criticity, Failure, mode, effect and conveyor.

El presente trabajo de tesis es para optar el Título Profesional de Ingeniero

Para la realización de esta tesis primeramente se consideró en el capítulo I, el

1.1. FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA

La planta concentradora Las Bambas de la corporación Minerals and

Asimismo, la función principal del proceso de transporte de mineral de

Fig. 1.1: Proceso de transporte de mineral grueso en Minera Las

La planta concentradora Las Bambas, ha sido diseñada para tratar

Siendo el proceso de transporte de mineral de grueso el principal y único

De acuerdo a la fundamentación del problema, en la presente

1.2.1. Problema General

¿Cómo determinar las fallas funcionales de los equipos críticos

1.3. OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1. Objetivo General

Determinar las fallas funcionales de los equipos críticos del

La planta concentradora Las Bambas, ha sido diseñada para tratar

Además siendo el proceso de transporte de mineral grueso un eslabón

La tesis sirvió como herramienta para determinar las fallas funcionales y

La importancia de la tesis fue en determinar las fallas funcionales de los

La información del Análisis de modo y efecto de falla que se realizó a los

1.5. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

La minera Las Bambas tiene diecisiete procesos para la producción del

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

Hernández Moreno & Pabón Neira (2012) en la tesis titulada “DISEÑO

Al efectuarse el diagnóstico del mantenimiento se pudo constatar que

Se cumplieron a cabalidad los objetivos propuestos en el presente

Se realizó el análisis de modo y efecto de falla para cada uno de los

De la tesis desarrollada por Hernández y Pabón, se utilizó las

- Inventario de Planta y equipo de producción

Estos mismos pasos fueron ejecutados para el desarrollo de la presente

Martínez B. (2010) en la tesis titulada: “ANALISIS DE FALLAS

Los equipos que presentaron mayor frecuencia de fallas, y por lo tanto,

De la tesis desarrollada por Keyla Martínez, se utilizó las definiciones

Coronado Palomo (2007) en la tesis titulada “ANALISIS DE MODOS Y

Suárez Bermúdez (2006) en la tesis titulada “ANALISIS DE MODO Y

La detección de fallas potenciales disminuye costos por motivo de

2.2. BASES TEÓRICAS

Para el desarrollo de la investigación se utilizó como soporte los

2.2.1. El análisis de criticidad

El objetivo de un análisis de criticidad es establecer un método

El análisis de criticidad es una metodología que permite

Para realizar un análisis de criticidad se debe: definir un

Desde el punto de vista matemático la criticidad se puede

Donde la frecuencia está asociada al número de eventos o

Producción Ambiente Costos

Fig. 2.1: Criterios para el análisis de criticidad

El análisis de criticidad genera una lista ponderada desde el

Los criterios para realizar un análisis de criticidad están

2.2.2. Método de coeficientes de ponderación

Para el análisis de equipos críticos se realiza una evaluación

2.2.3. Historia del AMEF

La disciplina del AMEF fue desarrollada en el ejercito de la

Los estándares son presentados en el manual de AMEF