C3 Chevrolet Silverado - C3 CHEYENNE 2008

Nombre: __________________________________________________
Instructor: __________________________________________________
Lugar y Fecha: ______________________________________________
Centro Técnico de Entrenamiento C T E

General Motors Venezolana
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GENERAL MOTORS VENEZOLANA
CENTRO TÉCNICO DE ENTRENEAMIENTO
VALENCIA-VENEZUELA
2007
DIRIGIDO A: Todos los técnicos de los concesionarios.
DURACIÓN: 24 horas
OBJETIVO GENERAL:
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Desarrollar en el participante, la habilidad de conocer los diferentes componentes,
función y ubicación, para el sistema de control de comando por computadora,
tomando en cuenta las precauciones de seguridad establecidas por el fabricante.
OBJETIVOS ESPEFIFICOS:
• Explicar la función que cumplen los diferentes componentes.
• Identificar cada uno de los componentes, ubicación en el vehículo.
CONTENIDO:
Descripción del modulo de control electrónico
Descripción del sistema desactivación de cilindro
Conjunto del distribuidor de aceite del elevador de la válvula
Elevadores de válvulas del administrador de combustible
Descripción general del sistema de combustible
Tapa del tanque de combustible
Sensor de nivel de combustible
Bomba de combustible
Filtro de combustible
Regulador de combustible
Inyectores
Modos de operación
Descripción del sistema de control de emisiones
Descripción del sistema de encendido
Sensor de posición del cigüeñal
Rueda reluctora del cigüeñal
Sensor de posición del árbol de levas
Descripción del sistema de detonación (KS)
Sensores ECT, IAT, MAP y HO2S
Descripción sistema de control de aceleración
Sensor APP
Cuerpo de aceleración
Códigos de fallas
Circuitos eléctricos
ESTRATEGIAS METODOLOGICAS
Este manual se encuentra desarrollado con el fin de permitir que el participante logre
conocer la función y operación de los diferentes componentes utilizados para el
control de la entrega de combustible y el encendido.
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Actividades Teórico 30%– Prácticas 70%:
• Presentación audiovisual de los componentes
• Empleo de ayudas audiovisuales
• Facilitación del contenido
RECURSOS DIDÁCTICOS
PC con Audio Marcadores
Lápiz Vídeo Beam
Manual Libreta
EVALUACIÓN.
Escrita de selección simple.

Práctica identificando los diferentes componentes en el vehículo
Descripción del módulo de control del motor (ECM)
El tren motriz tiene controles electrónicos para reducir las emisiones de escape
mientras mantiene una excelente capacidad de transmisión y ahorro de
combustible. El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control de este
sistema. El ECM supervisa numerosas funciones del motor y del vehículo. El ECM
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supervisa constantemente la información de varios sensores y otras entradas y
controla los sistemas que afectan el desempeño y las emisiones del vehículo. El
ECM también realiza las pruebas de diagnóstico en varias partes del sistema. El
ECM puede reconocer problemas de funcionamiento y advertir al conductor a
través de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Cuando el ECM detecta
un mal funcionamiento, el ECM almacena un código de problema de diagnóstico
(DTC). El área que presenta problema se identifica mediante el DTC específico
que está establecido. El Módulo de control abastece a varios sensores e
interruptores de un voltaje compensado. Revise los diagramas de componentes y
cableado para determinar qué sistemas controla el ECM.
El funcionamiento de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y el

almacenamiento del DTC son comandados por el tipo de DTC. Estos se clasifican
como tipo A, B o C. Los tipos A y B están relacionados con emisiones. Un tipo C no
es relacionado con emisiones.
El ECM es el centro de control del sistema de controles del motor y controla los
siguientes componentes:
 El sistema de inyección de combustible
• El sistema de ignición
• Los sistemas de control de emisión
• Los diagnósticos a bordo
• Los sistemas de ventilador y de A/C
• El sistema de control del acelerador (TAC)
El ECM constantemente supervisa la información de varios sensores y otras

entradas, y controla los sistemas que afectan el desempeño del vehículo y
emisiones. El ECM también realiza pruebas de diagnóstico en varias partes del
sistema. El ECM puede reconocer los problemas de funcionamiento y alertar al
conductor por medio de la luz MIL. Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento,
almacena un DTC. El área del problema se identifica por un DTC determinado que se
establece. Esto ayuda al técnico en la realización de las reparaciones.
Descripción del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de

combustible)
Para proporcionar el máximo ahorro de combustible bajo condiciones de manejo de

carga liviana, el módulo de control del motor (ECM) comandará que se encienda el
sistema de desactivación del cilindro para desactivar los cilindros del motor 1 y 7 en
el banco izquierdo y los cilindros 4 y 6 en el banco derecho, cambiando al modo V4.
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El motor funcionará en los cilindros 8 o en el modo V8, durante el arranque del
motor, modo a ralentí del motor y aplicaciones del acelerador media o pesada.
Cuando se comanda en encendido, el ECM determinará qué cilindro está encendido
y comenzará la desactivación en el siguiente cilindro desactivado más cercano en la
secuencia de orden de encendido. El motor clase Generación IV tiene un orden de
encendido de 1-8-7-2-6-5-4-3. Si el cilindro número 1 está activo, su evento de
combustión cuando la desactivación del cilindro se comande en encendido, el
siguiente cilindro en la secuencia de orden de encendido que se puede desactivar es
el cilindro número 7. Si el cilindro número 5 está activo, su evento de combustión
cuando la desactivación del cilindro se comande en encendido, el siguiente cilindro
en la secuencia de orden de encendido que se puede desactivar es el cilindro
número 4.
La desactivación del cilindro se logra al no permitir que las válvulas de admisión y
escape se abran en cilindros seleccionados utilizando elevadores de válvula
especiales. Los elevadores de desactivación contienen clavijas de bloqueo
accionadas por resorte que conectan la caja de la clavija interna del elevador de la
caja exterior. La caja de la clavija contiene el pulsador del elevador y el asiento de
varilla empujadora que forma interfase con la varilla empujadora. La caja exterior
contacta el lóbulo del árbol de levas a través de un rodillo. Durante el modo V8, las
clavijas de bloqueo se empujan hacia afuera por fuerza de resorte, bloqueando la
caja de la clavija y la caja exterior en conjunto, ocasionando que el elevador funcione
como un elevador normal. Cuando el modo V4 se comanda a ON (encendido), las
clavijas de bloqueo se empujan hacia adentro con la presión de aceite de motor
dirigida desde los solenoides del ensamble del distribuidor de aceite del elevador de
la válvula (VLOM). Cuando la caja de la clavija del elevador se libere desde la caja
exterior, la caja de la clavija interna permanecerá fija mientras la caja exterior se
mueve con el perfil del lóbulo del árbol de levas, lo cual provoca que la válvula
permanezca cerrada. Un solenoide VLOM controla ambas válvulas de entrada y
escape para cada cilindro de desactivación. Hay 2 pasos de aceite distintos que se
dirigen a cada abertura del elevador de desactivación de cilindro, uno para la
característica de ajuste hidráulico de juego del elevador y otro para controlar los
pasadores de fijación utilizados para la desactivación del cilindro.
Aunque ambos elevadores de la válvula de admisión como de escape son
controlados por el mismo solenoide en VLOM, las válvulas de admisión y escape no
se desactivan al mismo tiempo. La desactivación del cilindro se controla por
cronómetro para que el cilindro esté encendido en caso de admisión. Durante un
evento de admisión, el lóbulo de la leva de admisión está empujando el elevador de
la válvula hacia arriba para abrir la válvula de admisión contra la fuerza del resorte de
la válvula. La fuerza que ejerce el resorte de la válvula está actuando en el lado de
las clavijas de bloqueo del elevador, evitando que se muevan mientras se haya
cerrado la válvula de admisión. Cuando el elevador de la válvula de admisión llega al
círculo base del lóbulo del árbol de levas, la fuerza del resorte de la válvula se
reduce, permitiendo que se muevan las clavijas de bloqueo, desactivando la válvula
de admisión. Sin embargo, cuando la desactivación del cilindro se comanda en
encendido, la válvula de escape para el cilindro desactivado está en la posición
cerrada, permitiendo que los pasadores de fijación del elevador de la válvula se
mueva inmediatamente y desactive la válvula de escape.
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Al desactivar primero la válvula de escape, esto permite la captura de una carga de
aire/combustible quemado o gas de escape en la cámara de combustión. La captura
de gases de escape en la cámara de combustión contribuirá a una reducción en los
niveles de consumo de aceite, ruido y vibración y las emisiones de escape cuando
funciona en modo V4. Durante la transición del modo V8 a V4, se apagarán los
inyectores de combustible en los cilindros desactivados. El voltaje o la chispa
secundaria del sistema de ignición todavía están presentes a lo largo de los
electrodos de la bujía en los cilindros desactivados. Si todas las condiciones de
activación se cumplen y mantienen para el funcionamiento de desactivación del
cilindro, las calibraciones del ECM limitarán la desactivación del cilindro a un período
de tiempo de 10 minutos en modo V4, y luego regresarán al modo V8 por 1 minutos.
La conmutación entre el modo V8 y V4 se logra en menos de 250 milisegundos,
haciendo que las transiciones se noten menos y no sean notorias para el operador
del vehículo. Los 250 milisegundos incluyen el tiempo para que el ECM ordene en
secuencia las transiciones, el tiempo de respuesta para que los solenoides VLOM se
energicen y el tiempo para que los elevadores de válvulas se desactiven, todo a
2 revoluciones del cigüeñal del motor.
El sistema de desactivación de cilindros consta de los siguientes componentes:
 El ensamble del VLOM
 Ocho elevadores de válvulas especiales, 2 por cilindro de
desactivación
 La válvula reguladora de presión de aceite del motor para el
Funcionamiento de desactivación del cilindro
 Bloque del motor de desactivación del cilindro Gen IV
 El ECM
Conjunto del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM)
El sistema de desactivación de cilindros utiliza un dispositivo del actuador electro-

hidráulico llamado ensamble del distribuidor de aceite del elevador de la válvula
(VLOM). VLOM está atornillado en la parte superior del canal del motor, debajo del
ensamble del distribuidor de admisión. VLOM consiste de 4 solenoides normalmente
cerrados que funcionan con electricidad. Cada solenoide controla la aplicación de la
presión del aceite del motor en los elevadores de la válvula de admisión y escape en
los cilindros seleccionados para que se desactiven. La presión del aceite del motor
se en ruta al ensamble de VLOM desde un pasaje en la parte trasera del bloque de
cilindros.
Todos los solenoides 4 VLOM están conectados en paralelo a un circuito de voltaje

de la ignición con fusibles 1, que suministra el relevador del tren motriz. El circuito de
tierra o de control para cada solenoide se conecta al módulo de control del motor
(ECM).
Cuando se cumplen todas las condiciones de habilitación para la desactivación del

cilindro, el ECM conectará a tierra cada circuito de control de solenoide en la
secuencia de orden de encendido, permitiendo que la corriente fluya a través del
bobinado del solenoide. Con los bobinados de la bobina energizados, se abre la
válvula del solenoide, redirigiendo la presión del aceite del motor a través de VLOM
7
en 8 pasajes verticales separados en el canal del elevador del motor. Los 8 pasajes
verticales, 2 por cilindro, están conectados a las aberturas del elevador de la válvula
de los cilindros para que se desactiven. Cuando las condiciones de funcionamiento
del vehículo requieran un retorno al modo V8, ECM apagará el circuito de control
para los solenoides, permitiendo que se cierren las válvulas del solenoide. Con las
válvulas del solenoide cerradas, la presión del aceite de motor en los puertos de
control se escapa a través del cuerpo de los solenoides en el canal del elevador del
bloque del motor. La caja de VLOM incorpora varios purgadores en los pasajes de
aceite para purgar cualquier aire atrapado en VLOM o en el bloque del motor.
Para controlar cualquier contaminación a los circuitos hidráulicos, un pequeño filtro

de aceite reemplazable se encuentra en el paso de entrada de aceite del VLOM,
debajo del sensor de presión de aceite. El sensor de presión de aceite posee 3
cables y proporciona información sobre la presión de aceite al ECM.
Durante el servicio, sea extremadamente cuidadoso en mantener el ensamble VLOM

libre de cualquier contaminación o material extraño.
Módulo de control del motor (ECM)
El módulo de control del motor (ECM) es el que se encarga de la administración y

control de todas las funciones del motor. Cada ECM viene equipado con un juego
específico de software/calibraciones diseñados para cada aplicación del vehículo y
motor. ECM determinará los parámetros de funcionamiento del motor, basado en la
información de una red de interruptores, sensores, módulos y de comunicación con
otros controladores ubicados a lo largo del vehículo. Dentro de ECM se encuentra un
dispositivo de circuito integrado denominado un controlador en la parte inferior. El
controlador de la parte inferior está diseñado para funcionar internamente, como un
interruptor electrónico. Un controlador de la parte inferior controla cada solenoide del
distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM). Cuando se llenan las
condiciones de activación del modo V4, ECM comandará al controlador de la parte
inferior para que conecte a tierra a cada circuito de control del solenoide VLOM, en
secuencia de orden de explosión. Dentro del controlador se encuentra un circuito de
detección de fallas, el cual supervisa el circuito de control del solenoide por si hay un
nivel de voltaje incorrecto. Si se detecta un nivel de voltaje incorrecto, como un
circuito abierto, alta resistencia o corto a tierra, el controlador, junto con el circuito de
detección de la falla, comunicará el problema al procesador central en el ECM. ECM
entonces comandará un retorno al modo V8, estableciendo un DTC correspondiente,
e iluminará la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) en el panel de
instrumentos.
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Operación del sistema de desactivación de cilindros
El sistema de control del motor de administración de combustible activo de General

Motors tiene la capacidad, bajo ciertas condiciones de manejo de carga
liviana, de proporcionar economía óptima de combustible al desactivar 4 de
los 8 cilindros del motor. El motor normalmente funcionará en 8 cilindros en el
modo V8 durante, las condiciones del acelerador de arranque, ralentí y medio
o fuerte. Cuando se comanda el encendido, el módulo de control de tren
motriz (PCM) dirigirá al sistema de administración de combustible y desactivar
los cilindros 1 y 7 en el banco izquierdo y los cilindros 4 y 6 en el banco
derecho, forzando el modo V4.
Descripción del distribuidor de aceite del elevador de la válvula
El conjunto del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (1) está sujetado con
pernos a la parte superior del bloque del motor detrás del ensamble del distribuidor
de admisión. El distribuidor de aceite consiste de 4 solenoides (2) de funcionamiento
eléctrico y normalmente cerrado. Cada
solenoide dirige el flujo de aceite
presurizado del motor a los elevadores de la
válvula de escape y admisión de
administración de combustible activo (5). La
válvula (6) de alivio de la presión de aceite,
ubicada en el área trasera izquierda del
cárter de aceite, regula la presión de aceite
del motor al sistema de lubricación y al
distribuidor de aceite.
Al cumplir con las condiciones de activación

para el funcionamiento de administración de
combustible activo, el ECM conectará a
tierra cada circuito de control del solenoide en secuencia de orden de explosión para
dejar que la corriente fluya por los bobinas del solenoide. Con las bobinas
energizadas, las válvulas del solenoide se abren y dirigen aceite presurizado del
motor por medio del distribuidor hacia 8 pasos verticales en el canal elevador del
bloque del motor. Los 8 pasos verticales, 2 por cilindro, dirigen aceite presurizado a
las aberturas del elevador de la válvula de los cilindros que se desactivarán. Cuando
las condiciones de funcionamiento del vehículo requieren volver al modo V8, el ECM
apagará el circuito de tierra de los solenoides, permitiendo que las válvulas del
solenoide se cierren. Cuando las válvulas del solenoide están cerradas, la presión de
aceite restante sale a través de los pasos de purgado del distribuidor en el canal del
elevador del bloque del motor. La caja del distribuidor de aceite incorpora varios
pasajes de purga de aceite que purga continuamente el aire atrapado del distribuidor
y del bloque del motor.
Para colaborar con el control de la contaminación dentro del sistema hidráulico de

administración de combustible, hay un filtro (4) de aceite pequeño reemplazable
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ubicado en el paso de entrada de aceite del distribuidor. El sensor de presión del
aceite (3) supervisa la presión del aceite del motor y proporciona información a ECM.
Elevadores de válvulas de administración activa de combustible
Cuando funciona en el modo V8, los elevadores de la válvula de administración de

combustible activo funcionan de
manera similar a los elevadores
de la válvula de administración de
combustible no activo. Los
solenoides del distribuidor de
aceite de administración de
combustible activos están en la
posición cerrada sin aceite
presurizado dirigido a los
elevadores de la válvula. Las
varillas empujadoras (1) viajan
hacia arriba y hacia abajo para
activar la válvula y el balancín.
Las clavijas de bloqueo
accionadas por resorte (5) del elevador se extienden hacia afuera y bloquean
mecánicamente la caja de la clavija (4) al cuerpo exterior del elevador de la
válvula (3).
Al comandar el sistema de administración de combustible activo a la posición ON
(encendido), el ECM les ordenará a los solenoides del distribuidor de aceite que se
abran y mandará el aceite presurizado hacia los filtros de la válvula. El aceite viaja a
través del distribuidor y las galerías de aceite del bloque del motor e ingresa al puerto
de admisión (6) del elevador de la válvula.
Cuando opera en el modo V4, el aceite presurizado fuerza a las clavijas de
bloqueo (11) hacia adentro. Las varillas empujadoras (7) permanecen en una
posición constante y no viajan hacia arriba y hacia abajo. El cuerpo exterior del
elevador (9) se mueve hacia arriba y hacia abajo independientemente de la caja de
clavija (10). El resorte del elevador de la válvula (8) retiene la tensión en los
componentes del tren de válvulas para eliminar el ruido del tren de válvulas.
Al comandar el sistema de administración de combustible activo a la posición OFF
(apagado), el ECM les ordenará a los solenoides del distribuidor de aceite que se
cierren y detendrá el flujo de aceite presurizado hacia los filtros de la válvula. La
presión de aceite dentro del elevador disminuirá y las clavijas de bloqueo se moverán
hacia afuera para bloquear mecánicamente la caja de clavija y el cuerpo exterior
Descripción general del sistema de combustible
Este vehículo está equipado con un sistema de combustible sin retorno. El regulador
de presión de combustible forma parte del conjunto del emisor de combustible,
eliminando la necesidad de un tubo de retorno del motor. Un sistema de combustible
sin retorno reduce la temperatura interna del tanque de combustible al no retornar el
combustible caliente del motor. Reducir la temperatura interna del tanque de
combustible da como resultado emisiones de evaporación menores.
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El tanque de combustible almacena al suministro d e combustible. Una bomba de
combustible estilo turbina eléctrica se conecta al conjunto del emisor de combustible
dentro del tanque de combustible. La bomba
suministra combustible de alta presión a través del
filtro de combustible, contenido en el conjunto del
emisor de combustible y el tubo de alimentación de
combustible al sistema de inyección. La bomba de
combustible proporciona un flujo más alto que el
requerido por el sistema de inyección de
combustible. El regulador de presión, mantiene la
presión adecuada en el sistema de inyección de
combustible. La bomba de combustible y el conjunto
del emisor contienen una válvula de retención de
flujo inverso. La válvula de retención y el regulador
de presión de combustible mantienen la presión de combustible en el tubo de
alimentación y en el riel de combustible para evitar períodos largos de arranque.
Tapa del tanque de combustible (Normal)
Nota
Utilice una tapa del tubo de llenado de tanque de combustible con las mismas
características de la original, cuando necesite reemplazarla. Si no utiliza la tapa
correcta del tanque de combustible, puede provocar un mal funcionamiento severo
del sistema de combustible.
La tapa del tanque de combustible está equipado con un

trinquete que se gira para ventilar, una liberación de
seguridad de vacío un recurso de manera de evitar
sobre calentamiento.
La característica de girar para ventilar permite que se

libere la presión del tanque de combustible antes de la
desinstalación. Las instrucciones para el uso apropiado
están grabadas en la cubierta de la tapa de combustible.
La tapa del tanque de combustible está colocada en el tubo del tanque de

combustible. Este recurso evita que la tapa se apriete en exceso. Para instalar la
tapa, gire la tapa en sentido de las manecillas del reloj hasta que escuche el
trinquete. Esto indica que la tapa tiene la torsión correcta y que está totalmente
ajustado. Una tapa del tanque de combustible que no está totalmente ajustado puede
provocar mal funcionamiento en el sistema de emisión.
El sensor de nivel de combustible consiste de un flotador, un brazo de flotador y una

tarjeta de la resistencia cerámica. La posición del brazo de flotador indica el nivel de
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combustible. El sensor del nivel de combustible contiene una resistencia variable que
cambia de valor de acuerdo con la posición del brazo
del flotador. El módulo de control envía la información
del nivel de combustible al panel de instrumentos
(IPC). Esta información se utiliza para el indicador de
nivel de combustible en el IPC e indicador de
advertencia de combustible bajo, si está equipado. El
módulo de control también supervisa la entrada del
nivel de combustible para varios diagnósticos.
La bomba de combustible está montada en la reserva del

ensamble del emisor de combustible. La bomba de
combustible es eléctrica de alta presión. El
combustible se bombea al sistema de inyección de
combustible a una presión y un flujo especificado. La
bomba de combustible distribuye un flujo constante
de combustible al motor, aún durante condiciones de
combustible bajo y maniobras agresivas del vehículo.
El módulo de control controla el funcionamiento de la
bomba eléctrica de combustible a través de un
relevador de la bomba de combustible. El tubo flexible de la bomba de
combustible sirve para amortiguar los pulsos de combustible y los ruidos
generados por la bomba de combustible.
El filtro de combustible se encuentra en el conjunto del emisor de combustible dentro

del tanque de combustible. El elemento de papel del filtro de combustible atrapa
partículas en el combustible que pueden dañar el sistema de inyección de
combustible. La caja del filtro está elaborada para resistir la presión máxima del
sistema de combustible, la exposición a aditivos y los cambios de temperatura. No
hay ningún intervalo de servicio para el reemplazo del filtro d e combustible.
Regulador de presión de combustible
El regulador de presión de combustible está contenido en

el ensamble del emisor de combustible. El regulador de
presión de combustible es una válvula de alivio tipo
diafragma. El diafragma tiene presión de combustible a un
lado y presión del resorte del regulador en el otro lado.
Una polarización del software compensa el inyector a
tiempo debido a que el regulador de presión del
combustible no tiene referencia al vacío del distribuidor. El
regulador de presión del combustible mantiene
combustible disponible para los inyectores a una presión regulada.
12
Inyectores de combustible
El del inyector de combustible es un dispositivo operado por un solenoide,

controlado por el módulo de control del motor (ECM) que mide la
cantidad de combustible presurizado hacia un solo cilindro del motor. El
ECM energiza la impedancia alta (12 ohms) solenoide de inyector (1)
para abrir una válvula de bola cerrada normalmente (2). Esto permite
que el combustible fluya hacia la parte superior del inyector y que pase a
través de la válvula de bola y a través de una
placa guía que está en la salida del inyector.
La placa guía tiene cuatro agujeros
trabajados a máquina que controlan el flujo
del combustible, generando un rocío de
combustible finamente atomizado en la
extremidad del inyector. El combustible que
sale de la extremidad del inyector es dirigido
a la válvula de admisión, provocando que el
combustible se atomice y vaporice aún más,
antes de entrar a la cámara de combustión. Un inyector adherido,
parcialmente abierto puede ocasionar una pérdida de presión después
de apagar el motor. Por lo tanto, en algunos motores se advertirán
lapsos prolongados de arranque.
Esto permite que el combustible fluya en la parte superior de los inyectores de

combustible, pase la válvula de agujas o retención y a través de la placa
de control de flujo hundido en la salida del inyector. El riel de
combustible está montado en el distribuidor de admisión y distribuye el
combustible a cada cilindro a través de inyectores de combustible
individuales. El riel de combustible consta de 3 partes:
• El tubo que transporta combustible a cada inyector
• El puerto de prueba de presión de combustible (si está equipado)
• Inyectores de combustible individuales
La placa de control tiene agujeros trabajados a máquina que controlan el flujo de

combustible, generando un patrón de aspersión cónico de combustible finamente
pulverizado en la punta del inyector de combustible. El combustible de la punta se
dirige a la válvula de admisión, ocasionando que éste se encuentre más atomizado y
vaporizado antes de ingresar a la cámara de combustión
Un inyector de combustible que esté parcialmente atascado en abierto puede

provocar los siguientes síntomas:
• Pérdida de presión de combustible con la ignición apagada

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• Tiempo de marcha extendido
• Autoencendido
Modos de operación
Llenado del Motor: El motor es alimentado de combustible por inyectores

individuales, uno para cada cilindro, que son controlados por el módulo de control del
motor (ECM). El ECM controla cada inyector de combustible al energizar la bobina
del inyector por un breve período, una vez cada dos revoluciones del motor. El
período en que el inyector de combustible se energiza se llama ancho de pulso y se
mide en milisegundos. El ancho de pulso es calculado por el ECM para entregar la
cantidad correcta de combustible para control de emisiones y maniobrabilidad
apropiada. Mientras el motor está en funcionamiento, el ECM constantemente
supervisa las entradas y vuelve a calcular el ancho de pulso apropiado para cada
inyector de combustible. El cálculo de ancho de pulso se base en la relación de flujo
del inyector de combustible, la relación de aire/combustible deseada y la masa de
aire real en cada cilindro. El ancho de pulso también es ajustado para el voltaje de la
batería, ajuste de combustible a corto plazo y largo plazo. El pulso del inyector de
combustible, está regulado para que ocurra cada vez que las válvulas de admisión
de cada cilindro se cierran para lograr la duración más larga y más vaporización.
El sistema de suministro tiene varios ajustes automáticos para compensar las
diferencias en el equipo del sistema de combustible, condiciones de manejo,
combustible usado y antigüedad del vehículo. El ajuste de voltaje de la batería es
necesario debido a que los cambios en el voltaje a través del inyector de combustible
afectan la relación de flujo. Los ajustes de corto y largo plazo son ajustes fino y bruto,
al ancho de pulso que están diseñados para maximizar la maniobrabilidad y control
de emisiones.
Los ajustes de combustible se basan en la retroalimentación de los sensores de
oxígeno en el flujo de escape y sólo se utilizan cuando el sistema de control de
combustible está en la operación de circuito cerrado. La administración de
combustible durante la puesta en marcha es un poco diferente que la administración
de combustible durante el funcionamiento del motor. Cuando el motor comienza a
girar, es posible que un primer pulso se inyecte para el inicio de encendido. Una vez
que el ECM determina la posición del cigüeñal, comienza el inicio de los pulsos de
inyección de combustible.
El ancho de pulso durante la puesta en marcha se basa en la temperatura del
refrigerante y la carga del motor. Bajo ciertas condiciones, el sistema de suministro
de combustible desenergiza los inyectores de combustible por un período. Esto se
denomina corte de combustible. El corte de combustible se utiliza para mejorar la
tracción, ahorrar combustible, mejorar las emisiones y proteger el vehículo bajo
ciertas condiciones extremas o de abuso. En caso de un problema interno mayor, es
posible que el ECM pueda utilizar una estrategia de reserva de combustible de modo
seguro que hará funcionar el motor hasta que se pueda realizar el servicio.
Modo de arranque: Cuando el ECM detecta pulsos de referencia del sensor de

posición del cigüeñal (CKP), el ECM activará la bomba de combustible. La bomba de
combustible funciona y aumenta la presión en el sistema de combustible. Entonces,
14
el ECM supervisa la presión absoluta del distribuidor (MAP), la temperatura del aire
de admisión (IAT), la temperatura del refrigerante del motor (ECT) y las señales del
sensor de posición del acelerador (TP) para determinar el ancho de pulso del
inyector necesario para el arranque.
Modo para eliminar la condición de inundado: Si el motor se inunda con

combustible, durante el arranque no arrancará, el modo limpiar desbordamiento se
puede activar manualmente. Para activar el modo limpiar desbordamiento, presione
el acelerador a la posición abierto (WOT). El ECM desenergiza completamente los
inyectores de combustible y mantendrá este modo siempre y cuando el ECM detecte
una condición WOT con la velocidad del motor bajo de un valor predeterminado.
Modo en marcha: El modo de funcionamiento tiene 2 condiciones denominadas

Funcionamiento de circuito abierto y Funcionamiento de circuito cerrado.
Ciclo abierto: En el momento del arranque inicial del motor y cuando la velocidad
del motor es mayor que un valor predeterminado, el ECM pone a funcionar el sistema
de combustible en funcionamiento de circuito abierto. Durante un funcionamiento de
circuito abierto, el ECM ignora las señales de los sensores de oxígeno y calcula el
ancho de pulso del inyector de combustible requerido basado principalmente en las
salidas de los sensores MAP, IAT y ECT. El ECM funciona en circuito abierto hasta
que se cumplen las siguientes condiciones:
• El sensor de oxígeno tiene un voltaje de salida variable, que indica que está lo
suficientemente caliente para que funcione correctamente.
• El sensor de ECT está por encima de la temperatura especificada.
• Una cantidad específica de tiempo ha transcurrido después del arranque.
Ciclo cerrado: Durante el funcionamiento de circuito cerrado, el ancho de pulso del

inyector de combustible se basa en la señal del sensor de oxígeno. El ECM utiliza la
señal del sensor de oxígeno para mantener la relación de aire/combustible lo más
parecido a 14.7: 1 como sea posible.
Modo en aceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales del

sensor MAP para determinar cuando se está acelerando el vehículo. Entonces, el
ECM aumentará el ancho de pulso del inyector para abastecer más combustible para
obtener un rendimiento mejorado.
Modo de desaceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales

del sensor MAP para determinar cuando se está desacelerando el vehículo. El ECM
luego reducirá el ancho de pulso del inyector o incluso desenergiza los inyectores por
períodos cortos para reducir las emisiones de escape y mejorar la desaceleración
(frenado con motor).
Modo de corrección del voltaje de la batería: El ECM puede compensar para

mantener la maniobrabilidad aceptable del vehículo cuando el ECM detecta un
problema de voltaje bajo de la batería. El ECM se compensa al realizar las siguientes
funciones:
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• Aumentar el ancho de pulso del inyector de combustible para mantener la cantidad
Apropiada de combustible que se entrega
• Cómo aumentar la velocidad a ralentí para aumentar la salida del generador
Modo Corte de Combustible: Para evitar autoencendido o que el motor continúe en

funcionamiento, no se energizan los inyectores de combustible cuando la ignición se
apaga, no se suministra combustible a los inyectores, cuando no se reciben pulsos
de referencia del sensor CKP.
Descripción del sistema de control de emisión de gases
El sistema de control de emisión de evaporación básico (EVAP) utilizado es el

método de almacenamiento de depósitos de carbón. Este método traslada el vapor
de combustible del tanque de combustible a un depósito o dispositivo de
almacenamiento de carbón vegetal o carbón activado para mantener los vapores
cuando el vehículo no está funcionando. Cuando el motor está en marcha, el vapor
de combustible se purga del elemento de carbón por medio de flujo de aire de
admisión y se consume en el proceso de combustión normal.
La gasolina se evapora del flujo del tanque de combustible al tubo etiquetado TANK
(tanque). Estos vapores son absorbidos por el carbón. El módulo de control del motor
(ECM) purga del depósito cuando el motor ha estado en marcha por una cantidad de
tiempo específico. El aire se jala hacia el depósito y se mezcla con el vapor. Luego
esta mezcla se jala hacia el distribuidor de admisión.
El ECM suministra tierra para energizar a la válvula de

solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP.
Esta válvula es de ancho de pulso modulado (PWM) o
se enciende y apaga varias veces por segundo. El
ciclo de trabajo del PWM de purga del depósito de
emisión EVAP varía dependiendo de las condiciones
de funcionamiento determinadas por el flujo de aire
masivo, ajuste de combustible y temperatura del aire
de entrada.
Las siguientes condiciones pueden causar mal ralentí,

atascamiento o mala capacidad de transmisión:
• Una válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP sin

funcionamiento.
• Un depósito dañado
• Mangueras divididas, rajadas o que no están conectados a los tubos
correspondientes
Descripción del sistema de encendido (EI)

El sistema de ignición electrónica (EI) es el responsable de producir y controlar una
chispa secundaria de energía intensa. Esta chispa se usa para encender la mezcla
de aire comprimido/combustible precisamente en el momento correcto. Esto
16
suministra un desempeño óptimo, economía de combustible y control de emisiones
de escape. Este sistema de ignición consiste en una bobina de ignición separada,
conectada a cada bujía por medio de un cable secundario corto. Los módulos del
conductor dentro del ensamble de la bobina son comandados a encendido/apagado
por el módulo de control del motor (ECM). El ECM utiliza principalmente la
información de posición y velocidad del motor de los sensores de posición del árbol
de levas (CMP) y del cigüeñal para controlar la secuencia, el ángulo de parada y la
regulación del evento de la chispa. El sistema EI consiste de los siguientes
componentes:
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un sensor de 3 cables que proporciona

una señal de salida digital. Los circuitos de cable constan de un circuito de referencia
de 5 voltios suministrados del módulo de control del motor (ECM), un circuito de
referencia baja entre el sensor CKP y el ECM y un circuito de señal de salida desde
el sensor CKP al ECM. El sensor CKP detecta cambios de flujo magnético de los
dientes y ranuras del disco reluctor de 58 diente en el cigüeñal. El sensor CKP
proporciona un voltaje de frecuencia variable DC
ON/OFF (encendido/apagado), con 58 pulsos de salida
por cada revolución del cigüeñal. La frecuencia de la
señal de salida del sensor CKP depende de la velocidad
del cigüeñal. El sensor CKP envía una señal de onda
cuadrada digital, que representa una imagen de los
dientes que se encuentra en la rueda reluctora, hacia el
ECM. La separación de referencia de 12 grados que se
encuentra en la rueda reluctora, se utiliza para identificar
la posición del cigüeñal. La información del CKP, junto
con la información del sensor de posición del árbol de
levas (CMP) se utiliza para determinar la secuencia y tiempo correcto para la
inyección de combustible, eventos de la chispa de ignición, detectar fallo de arranque
del cilindro y la posición relativa del árbol de levas al cigüeñal.
Rueda reluctora del cigüeñal
La rueda reluctora del cigüeñal es parte del cigüeñal. La rueda reluctora cuenta con
58 dientes y una abertura de referencia. Cada diente de la rueda reluctora está
separada 6 grados con un espacio de 12 grados para la abertura de referencia para
un espacio total de 60 diente alrededor de la circunferencia de la rueda. A la rueda
reluctora del cigüeñal le faltan 2 de los 60 dientes. Los 2 dientes que faltan se utilizan
para crear un espacio de 12 grados, el cual se utiliza para la referencia o el pulso
sincronizado. El módulo de control del motor (ECM) utiliza para sincronizar la
secuencia de explosión de la bobina con la posición del cigüeñal, mientras que los
otros dientes proporcionan la ubicación del cilindro durante cada revolución del
cigüeñal.
17
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de 3 cables que
proporciona una señal de salida digital. Los circuitos de cable constan de un circuito
de referencia de 5 voltios suministrados del módulo de control del motor (ECM), un
circuito de referencia baja entre el sensor CMP y el ECM y un circuito de señal de
salida desde el sensor CMP al ECM. El sensor CMP detecta cambios del flujo
magnético entre los dientes y las ranuras que se
encuentran en el 4 diente de la rueda reluctora. El
sensor CMP proporciona un voltaje de frecuencia
variante DC ON/OFF (encendido/apagado) digital, con
4 pulsos de salida de ancho variante, por cada
revolución del árbol de levas. La frecuencia de la
señal de salida del sensor CMP depende de la
velocidad del árbol de levas. El ECM reconocerá los
patrones de diente angosto y ancho, para identificar la
posición del árbol de levas, o qué cilindro está en
compresión y cuál en escape. Luego, se utiliza la
información para determinar la secuencia y tiempo correctos para la inyección de
combustible y los eventos de la chispa de ignición. El ECM también utiliza la señal de
salida del sensor CMP para determinar la posición relativa del árbol de levas a la
posición del cigüeñal.
Rueda reluctora del árbol de levas

La rueda reluctora del árbol de levas es parte del engranaje del árbol de levas. La
rueda reluctora contiene un patrón de 2 dientes angostos y 2 dientes anchos
alrededor de la circunferencia de la rueda. Los bordes traseros o caídos de los
4 dientes son espaciados equitativamente a 90 grados de distancia. El módulo de
control del motor (ECM) reconoce los patrones de diente angosto y ancho para
identificar la posición del árbol de levas o cuál cilindro está en compresión y cuál está
en escape. El ECM también utiliza la información de la rueda reluctora para
determinar la posición relativa del árbol de levas a la posición del cigüeñal.
Bobinas de encendido.
Cada bobina de ignición tiene una alimentación de voltaje 1 y un circuito de tierra. El

módulo de control del motor (ECM) suministra una referencia baja y un circuito de
control de ignición (IC). Cada bobina de ignición contiene un módulo del conductor de
estado sólido. El ECM comandará al circuito del IC a ON (encendido), lo que permite
que la corriente fluya a través de los bobinados de la bobina primaria para el ángulo
de parada o tiempo adecuado. Cuando el ECM comanda que el circuito de IC se
apague, esto interrumpirá el flujo de corriente a través de los bobinados de la bobina
primaria. El campo magnético creado por los bobinados de la bobina primaria
colapsará a través de los bobinados de la bobina secundaria, los cuales induce un
voltaje alto a través de los electrodos de la bujía. Las bobinas primarias se
encuentran limitadas de corriente para evitar que el circuito IC se mantenga ON
(ENCENDIDO) por un período de tiempo extenso. Las bujías están conectadas a sus
respectivas bobinas a través de un cable secundario corto. Las bujías están cubiertas
18
con iridio para una larga duración y rendimiento.El voltaje
secundario de salida de las bobinas de la ignición es de más
de 40,000 voltios. Cuando el motor esté en marcha, evite el
contacto del cuerpo con los componentes secundarios del
alto voltaje de la ignición, ya que podría provocar una lesión
personal.
Módulo de control del motor (ECM)
El módulo de control del motor (ECM) es responsable de mantener la regulación de

inyección de combustible y de la chispa correcta para todas las condiciones de
conducción. La regulación electrónica de la chispa (EST) es el método que el ECM
utiliza para controlar el avance de la chispa. El módulo de ignición está integrado
dentro del ECM y el ECM controla directamente el ENCENDIDO/APAGADO de la
bobina primaria. Para proporcionar emisiones y maniobrabilidad óptimas, el ECM
supervisa las señales de entrada de los siguientes componentes calculando la
regulación de la chispa de la ignición:
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• El sensor de posición de la mariposa (TP)
• El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
• El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
• El sensor de velocidad del vehículo (VSS)
• El sensor de detonación (Ks)
Descripción sistema KS
Propósito
El sistema del sensor de golpe (KS) activa el módulo de control para que controle la
regulación de ignición para el mejor desempeño posible mientras protege el motor de
niveles potencialmente dañinos de detonación. El módulo de control utiliza el sistema
KS para revisar si hay ruidos anormales en el motor que puedan indicar detonación,
también conocido como golpe de chispa.
Descripción del sensor
Este sistema del sensor de golpe (KS) utiliza uno o 2 sensores de cable de 2
respuestas exactas. El sensor utiliza tecnología de cristal piezo eléctrico que produce
una señal de voltaje de AC de variación de amplitud y frecuencia con base en la
vibración del motor y nivel de ruido. El módulo de control recibe una señal KS
19
mediante un circuito de señal. La conexión a tierra de
KS es suministrada por un módulo de control a través
de un circuito de referencia baja.
El módulo de control aprende un nivel de ruido mínimo

o ruido de fondo en ralentí desde el KS y utiliza valores
calibrados para el resto de rangos de RPM. El módulo
de control utiliza el nivel mínimo de ruido para calcular
un canal de ruido. Una señal KS normal se desplazará
dentro del canal de ruido. A medida que la velocidad
del motor y carga cambian, los parámetros de ruido superior e inferior de canal de
ruido cambiarán para acomodar la señal normal de KS, manteniendo la señal dentro
del canal. Para determinar qué cilindros están moviéndose, el módulo de control
utiliza sólo información de señal KS cuando cada cilindro está cerca del punto muerto
superior del movimiento de arranque (TDC). Si el golpe está presente, la señal
oscilará fuera del canal de ruido.
Si el módulo de control determinó que el golpe existe, retrasará la regulación de

ignición para intentar eliminar el golpe. El módulo de control siempre intentará
trabajar de nuevo a un nivel de compensación cero o sin retardo de chispa. Una
señal KS anormal se mantendrá fuera del canal de ruido o no estará presente.
Diagnóstico de KS se calibra para detectar fallas con el sistema de circuitos de KS
dentro del módulo de control, el cableado KS y la salida de voltaje KS. Algunos
diagnósticos también se calibran para detectar el ruido constante de una fuente
exterior como un componente flojo/dañado o ruido mecánico excesivo en el motor.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT).
Este sensor es un termistor o resistencia variable, el

cual cambia su valor basado en la temperatura. Se
encuentra lo más cerca de la base del termostato. Una
baja temperatura produce una alta resistencia (100.000
ohmios aproximadamente igual a -40ºC) y una alta
temperatura causa baja resistencia (70 ohmios
aproximadamente igual a 130ºC.
El módulo de control suministra un voltaje de señal de 5
voltios a través de la resistencia del ECT, y monitorea la tensión en el circuito.
Una falla en el circuito del sensor, indica un problema en los circuitos, problema del
sensor o un módulo de control defectuoso.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA (IAT).
Es igual al sensor ECT, con la única diferencia que mide la temperatura del aire
ambiente.
20
SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP).
El MAP, mide los cambios de presión en el múltiple de admisión, el cual es el

resultado de las RPM y cargas al motor, convirtiéndolo en señal de voltaje.
Un acelerador cerrado y motor encendido puede producir una relativa baja señal,
cuando el acelerador es abierto produce una señal alta. El MAP, funciona en forma
opuesta a lo que usted mide con el vacuometro.
Cuando la presión en el múltiple es alta, el vacío es
bajo. También es usado para medir la presión
barométrica bajo ciertas condiciones, el cual permite al
módulo ajustarse para diferentes altitudes. El módulo
suministra una referencia de voltaje de 5 voltios de
señal al MAP. Como la presión en el múltiple cambia,
también lo hace la resistencia eléctrica del sensor, de
esa forma conoce la presión del múltiple. Una alta
presión, bajo vacío (alto voltaje) requiere más
combustible, mientras que una baja presión, alto vacío
(bajo voltaje) requiere menos combustible.
SENSOR DE OXIGENO (HO2S)
Se encuentra instalado en el sistema de escape, donde puede observar la cantidad

de oxigeno en el gas de escape. Este reacciona con la cantidad de oxigeno
contenida en los gases de escape y produce un voltaje
de salida. Este rango de voltaje se encuentra
aproximadamente entre 0.1 voltio (alto contenido de
oxigeno – mezcla pobre) y 0.9 voltios (bajo contenido de
oxigeno – mezcla rica). Este voltaje se puede medir con
un voltímetro de alta impedancia (10 MΩ).
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan
para la supervisión del catalizador y control de
combustible. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire del ambiente con
el contenido de oxígeno del flujo de escape. Cuando se arranca el motor, el módulo
de control funciona en modo de circuito abierto, ignorando el voltaje de señal del
HO2S mientras calcula la relación aire a combustible. El módulo de control suministra
al HO2S una referencia o voltaje polarizado de aproximadamente 450 mV. Mientras
el motor está funcionando, HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje dentro
de un rango de 0-1,000 mV. Este voltaje fluctuará sobre y bajo el voltaje polarizado.
Una vez el módulo de control observa la fluctuación de voltaje HO2S suficiente, se
ingresa el circuito cerrado. El módulo de control utiliza el voltaje HO2S para
determinar la relación aire a combustible.
21
Descripción del sistema de control de aceleración (TAC)
Propósito
El sistema de control del actuador del acelerador (TAC) distribuye una respuesta del
acelerador mejorada y una mayor confiabilidad además de eliminar la necesidad de
un cable mecánico. El sistema de TAC realiza las siguientes funciones:
 Detección de la posición del pedal del acelerador
 Posición del acelerador para cumplir con las demandas del conductor y
del motor.
 Detección de la posición del acelerador
 Diagnósticos internos
 Funciones del control crucero
 Administración del consumo de energía eléctrica del TAC
El sistema TAC incluye los siguientes componentes:
 Los sensores de posición del pedal del acelerador (APP)
 El conjunto del cuerpo acelerador
 El módulo de control del motor (ECM)
Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
El pedal del acelerador contiene 2 sensores individuales APP dentro del conjunto.
Los sensores 1 y 2 de posición del pedal del acelerador (APP) son sensores tipo
potenciómetro cada uno con 3 circuitos:
 Un circuito de referencia de 5 voltios
 Un circuito de baja referencia
 Un circuito de señal
Los sensores de APP se utilizan para determinar el ángulo
del pedal. El módulo de control del motor (ECM) provee a
cada sensor un circuito de referencia de 5-voltios y un
circuito de baja referencia. Los sensores APP proporcionan
al ECM un voltaje de señal proporcional al movimiento del
pedal. El voltaje de señal del sensor APP 1 en la posición de descanso es menor
que 1 voltios y aumenta a sobre 4 voltios cuando se acciona el pedal. El voltaje de
señal del sensor APP 2 en la posición de descanso se encuentra cerca de 0.5 voltios
y aumenta a más de 2 voltios mientras se acciona el pedal.
El cuerpo de aceleración.
En ensamble del acelerador contiene los siguientes componentes:

 La hoja del acelerador
 El motor del actuador del acelerador
 El sensor 1 y 2 de posición del acelerador (TP)
Las funciones del cuerpo del acelerador son similares a un cuerpo convencional del
acelerador con las siguientes excepciones:
 Un motor eléctrico abre y cierra la válvula del acelerador.
22
 La hoja del acelerador está activada por un resorte en ambas direcciones y la
posición predeterminada es ligeramente abierta.
 Existen 2 sensores de TP individuales dentro
del ensamble del cuerpo del acelerador.
Los sensores de TP se utilizan para determinar el
ángulo de la placa del acelerador. Los sensores TP
proveen al módulo de control del motor (ECM) con
un voltaje de señal proporcional al movimiento de la
placa del acelerador. El voltaje de señal del sensor
TP 1 en el acelerador cerrado está sobre 4 voltios y
disminuye cuando se abre la placa del acelerador. El
voltaje de señal del sensor TP 2 en el acelerador
cerrado está debajo de 1 voltio y disminuye cuando
se abre la placa del acelerador.
CÓDIGOS DE FALLA.
DTC P0016: Correlación de posición del árbol de levas (CMP) y posición del cigüeñal
(CKP)
Descripción del sistema/circuito
El módulo de control del motor (ECM) utiliza el sensor de posición del cigüeñal (CKP)
y los pulsos del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para supervisar la
correlación entre la posición del cigüeñal y árbol de levas. La rueda reluctora del
cigüeñal consta de un patrón de 60 dientes con 2 dientes faltantes para el espacio de
referencia. Cada diente está separado por 6 grados, excepto por la separación de
referencia. La rueda reluctora del árbol de levas tiene 4 dientes, 2 angostos y
2 anchos. Los 4 bordes traseros de cada diente están separados uniformemente
90 grados alrededor de la circunferencia de la rueda dentada del árbol de levas. Con
el motor en funcionamiento, y el actuador del CMP en la posición de
estacionamiento, el ECM espera que los pulsos de señal del árbol de levas ocurran
36 grados del cigüeñal antes del punto muerto superior (BTDC) para el cilindro
número 1, y cada 90 grados de allí en adelante.
Revisión del sistema/circuito

1. Inspeccione el área de la cubierta delantera del motor o revise el historial de
servicio del vehículo de las reparaciones recientes que conciernen a la cadena
de tiempo, tensor de la cadena de tiempo, árbol de levas, cigüeñal, actuador
del árbol de levas o ruedas dentadas.
 Si se realizaron reparaciones recientemente, inspeccione si la cadena de

tiempo, el tensor de la cadena de tiempo y ambas ruedas dentadas están
graduadas o alineadas correctamente.
23
2. Desinstale la cubierta delantera del motor e inspeccione si la cadena de
tiempo, tensor de la cadena de tiempo y ruedas dentadas están dañadas o
desgastadas.
 Si algún componente está desgastado o dañado, reemplace como sea
necesario.
DTC P0030: Circuito de control del calefactor HO2S 1

DTC P0036: Circuito de control del calefactor HO2S 2
DTC P0053: Resistencia del circuito del calefactor HO2S1
DTC P0054: Resistencia del circuito del calefactor HO2S2
DTC P0135: Rendimiento del calefactor HO2S 1
DTC P0141: Rendimiento del calefactor HO2S 2
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se usan para el control de combustible y

para el monitoreo de post-catalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno
en el flujo de gases de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de
funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Un elemento
calefactor dentro del HO2S minimiza el tiempo requerido para que los sensores
alcancen la temperatura de funcionamiento. El voltaje se proporciona al calefactor
por medio de un circuito de voltaje de encendido a través de un fusible. Con el motor
en funcionamiento, la tierra se proporciona al calefactor por medio del circuito de
control del calefactor de HO2S a través de un controlador dentro del módulo de
control del motor (ECM). El ECM utiliza modulación ancho de pulso (PWM) para
controlar el funcionamiento del calefactor de HO2S para que mantenga un rango
específico de temperatura de funcionamiento de HO2S.
Importante: Debe realizar la verificación del circuito/sistema antes de continuar con

la prueba del circuito/sistema.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S
apropiado.
2. Con la ignición en ON (encendida), verifique que una lámpara de prueba se
ilumine entre la terminal D del circuito de suministro de voltaje del calefactor
de HO2S apropiado y la tierra.
 Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si el circuito de suministro de
voltaje del calefactor de HO2S tiene un corto a tierra o un circuito
abierto/resistencia alta. Si la revisión del circuito resulta normal, y el fusible
del circuito de suministro de voltaje del calefactor de HO2S está abierto,
revise todos los componentes que están conectados al fusible y remplácelos
3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumine
entre la terminal del circuito de suministro de voltaje del calefactor HO2S D
apropiado y la terminal del circuito de control de baja del calefactor HO2S C
apropiado.
24
 Si la lámpara se ilumina, revise si el circuito de control bajo del calefactor de
HO2S tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la
prueba, reemplace el ECM.
4. Con el motor FUNCIONANDO, deje la lámpara de prueba conectada desde el
paso anterior. La lámpara debe encenderse intermitentemente o quedarse
encendida de manera constante.
 Si la lámpara de prueba no está en estable o en encendido intermitente,
revise si el circuito de control bajo del calefactor de HO2S tiene un corto a
voltaje o un circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito está normal
después de la prueba, reemplace el ECM.
5. Importante:
 El controlador de salida debería detectar un corto a voltaje y apagarse. Si
hay una falla de resistencia, el controlador no permanecerá encendido y la
herramienta de exploración visualizará más de 0.0 amperios. Si hubiera
menos de 10 ohmios de resistencia, se podría establecer un DTC.
 Al realizar esta prueba, se pueden establecer otros DTC
Con la ignición apagada, instale un cable de puente con fusibles 30A entre la
terminal del circuito de suministro de voltaje del calefactor de HO2S D
apropiado y el circuito de control de baja del calefactor de HO2S C apropiado.
6. Con el motor en funcionamiento, verifique que el parámetro HO2S Heater
(Calefactor HO2S) de la herramienta de exploración es menor que
0.1 amperios.
 Si fuera mayor del rango especificado, revise el suministro de voltaje del
calefactor de HO2S y los circuitos de control bajo del calefactor de HO2S
para ver si tienen más de 1 ohmios de resistencia. Si los circuitos están
normales en la prueba, reemplace el ECM.
7. Si el ECM y todos los circuitos resultan normales, remplace el HO2S
apropiado.
DTC P0068: Rendimiento del flujo de aire del cuerpo del acelerador
DTC P0121: TP1 desarrollo del sensor
El módulo de control del motor (ECM) utiliza la siguiente información para calcular
una velocidad de flujo de aire esperada:
 La posición del estrangulador (TP)
 La presión barométrica (BARO)
 La presión absoluta del distribuidor (MAP)
 La temperatura del aire de entrada (IAT)
 Las RPM del motor
1. Inspeccione si existen las siguientes condiciones:
25
 Mangueras de vacío rajadas, retorcidas y si tienen conexiones adecuadas
como se indica en la etiqueta de información de control de emisión del
vehículo.
 Revise cuidadosamente si hay algún tipo de fuga u obstrucción
 Si hay fugas de aire en las superficies de sellado del distribuidor de
admisión y área de montaje del cuerpo del acelerador
 Si en el cuerpo del acelerador hay suciedad, desechos y carbonización.
2. Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Observe
el parámetro Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Voltage (Voltaje del
sensor de presión absoluta del múltiple escape) con una herramienta de
exploración. El voltaje debe ser más de 0.8 voltios y menos de 4 voltios.
 Si es más de 4 voltios o menos de 0.8 voltios consulte DTC P0106
3. Permita que el motor funcione a marcha mínima. Observe el parámetro kPA
del sensor MAP con una herramienta de exploración. Aumente lentamente la
velocidad del motor y después de regreso a ralentí. kPA del sensor MAP debe
cambiar suave y gradualmente a medida que la velocidad del motor aumenta y
regresa a ralentí.
 Si las kPa del sensor MAP no cambian, consulte DTC P0106.
4. Tome una instantánea de la lista de datos del motor mientras realiza las
siguientes acciones. El sensor de flujo de aire masivo (MAF) kPa debe
cambiar sin problemas y gradualmente a medida que aumenta la velocidad del
motor y regresa a ralentí.
 Permita que el motor funcione a marcha mínima.
 Aumente lentamente la velocidad del motor a 3,000 RPM, después regrese
al ralentí.
 Salga de la instantánea y revise los datos.
 Observe el marco del parámetro mass air flow (MAF) Sensor (Sensor de
flujo de aire masivo) por marco con una herramienta de exploración. kPa
del sensor de MAF debe cambiar suave y gradualmente a medida que la
velocidad del motor aumenta y regresa a ralentí.
 Si el kPa del sensor MAF no cambian suave y gradualmente a medida que
la velocidad del motor aumenta y regresa a ralentí, consulte DTC P0101 o
P1101.
5. Revise si el cuerpo del acelerador presenta las siguientes condiciones:
 Cuchilla del estrangulador suelta o dañada
 Flecha del estrangulador rota
 Cualquier daño al cuerpo del acelerador
 Si se presenta cualquiera de estas condiciones, reemplace el ensamble
del cuerpo del estrangulador.
DTC P0101: MAF desarrollo sensor
DTC P1101: Rendimiento del sistema de flujo de aire de admisión
Descripción del Circuito
El diagnóstico de racionalidad del flujo de admisión proporciona la verificación de

racionalidad dentro del rango para los sensores de flujo de aire masivo (MAF),
presión absoluta del distribuidor (MAP) y posición del acelerador (TP). Éste es un
26
diagnóstico con base en el modelo explícito que contiene 4 modelos separados para
el sistema de admisión.
 El modelo del acelerador describe el flujo a través del cuerpo del acelerador y se
utiliza para estimar el MAF a través del cuerpo del acelerador como una función
de presión barométrica (BARO), TP, temperatura del aire de admisión (IAT) y la
MAP calculada. La información de este modelo se muestra en la herramienta de
exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAF.
 El primer modelo de distribuidor de admisión describe al distribuidor de admisión
y se utiliza para calcular la MAP como una función del MAF hacia el distribuidor
desde el cuerpo del acelerador y el MAF hacia afuera del distribuidor, ocasionado
por el bombeo del motor. El flujo hacia el distribuidor que viene del acelerador,
utiliza el MAF estimado que calcula el módulo del acelerador que se menciona
anteriormente. La información de este modelo se muestra en la herramienta de
exploración como el parámetro de la prueba de rendimiento MAP 1.
 El modelo del segundo distribuidor de admisión es idéntico al modelo del primer
distribuidor de admisión excepto que se utiliza la medida del sensor MAF en vez
del cálculo del modelo del acelerador para la entrada de aire del acelerador. La
información de este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el
parámetro de la prueba de rendimiento MAP 2.
 El cuarto modelo se crea de la combinación y cálculos adicionales del modelo del
acelerador y del primer modelo del distribuidor de admisión. La información de
este modelo se muestra en la herramienta de exploración como el parámetro de
la prueba de rendimiento TP.
Los estimados de MAF y MAP obtenidos de este sistema de modelos y cálculos son
comparados con los valores medidos reales de los sensores MAF, MAP y TP y entre
sí para determinar el DTC apropiado que falla. La siguiente tabla ilustra las
combinaciones posibles de falla y los DTC resultantes.
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios deben estar apagados y

se debe dejar que se apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAF/IAT en el
sensor MAF/IAT.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5.0 ohmios de resistencia
entre la terminal del circuito de tierra C y tierra.
 Si es mayor del rango especificado, pruebe si el circuito de tierra tiene un
circuito abierto/alta resistencia.
3. Con la ignición en ON (encendido), verifique que se encienda una lámpara de
prueba entre la terminal D del circuito de ignición y la tierra.
 Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de la ignición hay
un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia.
4. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del
circuito de señal C y tierra.
 Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un
corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
27
 Si es mayor que el rango especificado, pruebe si el circuito de señal tiene un
corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.
P0102 DTC: MAF baja frecuencia en el circuito del sensor
P0103 DTC: MAF alta frecuencia en el circuito del sensor
El sensor de flujo de aire (MAF) está integrado con el sensor de temperatura del aire
de admisión (IAT). El sensor MAF es un medidor de flujo de aire que mide la cantidad
de aire que ingresa al motor. El módulo de control del motor (ECM) utiliza la señal del
sensor MAF para proveer el suministro correcto de combustible para todas las
velocidades y cargas del motor. Una pequeña cantidad de aire que entra al motor
indica una desaceleración o condición de ralentí. Una gran cantidad de aire que entra
en el motor indica una aceleración o una condición de carga alta. El sensor de
MAF/IAT tiene los siguientes circuitos:
 Un circuito de voltaje de ignición 1
 Un circuito de tierra
 Un circuito de señal del sensor MAF
 Un circuito de señal del sensor de IAT
El ECM aplica 5 voltios al sensor de MAF en el circuito de señal. El sensor utiliza el
voltaje para producir una frecuencia basada en el flujo de aire de admisión a través
de la abertura del sensor. La frecuencia varía dentro de un rango de cerca de
1,700 Hertzios a ralentí a cerca de 9,500 Hertzios a una carga máxima del motor.
Importante: Todos los componentes eléctricos y accesorios se deben apagar y dejar

que se apaguen.
sensor MAF/IAT.
2. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre
el circuito de tierra y tierra.
 Si es mayor del rango especificado, pruebe si el circuito de tierra tiene un
circuito abierto/alta resistencia.
3. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina
entre el circuito de tierra y tierra.
 Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de la ignición
hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia.
4. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre el circuito de
señal y tierra.
28
ECM.
Corto Corto
circuito a Alta circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra resistencia Abierto voltaje la señal
Voltaje de la P0101,
P0102 P0102 — P0101, P0103
ignición 1 P0102
Señal del
P0101, P0103,
sensor de P0102 P0102 P0102 P0102
P1101
MAF
Tierra — P0102 P0102 — P0102
P0107 DTC: MAP voltaje bajo en el circuito del sensor

P0108 DTC: MAP voltaje alto en el circuito del sensor
Descripción del Circuito
El sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) mide la presión dentro
del múltiple de admisión. La presión en el múltiple de admisión es afectada por la
velocidad del motor, abertura del acelerador, temperatura de aire y presión
barométrica (BARO). Un diafragma con el sensor MAP es desplazado por los
cambios de temperatura que ocurren por las condiciones variables de carga y
funcionamiento del motor. El sensor traduce esta acción en resistencia eléctrica. El
cableado del sensor MAP incluye 3 circuitos. El módulo de control del motor (ECM)
suministra 5 voltios regulados al sensor en el circuito de referencia de 5-voltios. El
ECM suministra una tierra en un circuito de referencia baja. El sensor MAP
proporciona una señal de voltaje al ECM, relativa a los cambios de presión en el
circuito de señal del sensor MAP. El ECM convierte la entrada de voltaje de señal a
un valor de presión.
Bajo una operación normal, la presión más alta que puede existir en el múltiple de
admisión es igual a la barométrica. Esto ocurre cuando el vehículo se opera a
acelerador completamente abierto (WOT) o cuando la ignición está encendida
mientras el motor está apagado. Bajo estas condiciones, el ECM utiliza el sensor
MAP para determinar la presión barométrica actual. Las presiones de múltiple más
bajas ocurren cuando el vehículo está a ralentí o desacelerado. MAP puede tener un
rango de 10 kPa, cuando las presiones son bajas, hasta a 104 kPa cuando las
presiones son altas, dependiendo de la presión barométrica. El ECM supervisa la
señal del sensor MAP para determinar si la presión está fuera del rango.

29
que se apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés MAP en el sensor.
el circuito de referencia baja y tierra.
 Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia
baja hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después
de la prueba, reemplace el ECM.
3. Ignición ON (encendido), revise los 4.8-5.2 voltios entre el circuito de
referencia de 5 voltios y la tierra.
 Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5
voltios tiene un corto a tierra o circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito
está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
 Si es mayor que el rango especificado, revise si el circuito de referencia de 5
voltios tiene un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
4. Verifique que el parámetro MAP Sensor (Sensor MAP) de la herramienta de
exploración sea menor que 12 kPa.
ECM.
5. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de
señal y el circuito de referencia de 5 voltios. Verifique que el parámetro MAP
Sensor (Sensor MAP) de la herramienta de exploración sea mayor que
103 kPa.
Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de señal hay un
6. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el
sensor MAP.
Corto
circuito a Alta Corto circuito Funcionamiento
Circuito tierra resistencia Abierto a voltaje de la señal
P0107, P0106,
P0452, P0108,
Referencia de P0106,
P0522, P0107 P0453, P0106, P0107
5-voltios P0107
P0532, P0522,
P0641 P0533, P0641
Señal del
P0106, P0106, P0107,
sensor del P0107 P0107 P0108
P0107 P1101
MAP
Baja P0106, P0106,
— — P0106, P0108
referencia P0108 P0108
30
DTC P0112: IAT voltaje bajo en el circuito del sensor
DTC P0113: IAT voltaje alto en el circuito del sensor
El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) es una resistencia variable que

mide la temperatura del aire entrante al motor. El módulo de control del motor (ECM)
suministra 5 voltios al circuito de señal de IAT y una conexión a tierra al circuito de
baja referencia.

que se apaguen.
sensor MAF/IAT.
3. Con la ignición encendida, verifique si el parámetro IAT Sensor (Sensor IAT)
de la herramienta de exploración es menor que -39°C (-38°F).
 Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el
circuito de señal. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el
ECM.
señal y una buena conexión a tierra. Verifique que el parámetro IAT Sensor
(Sensor IAT) de la herramienta de exploración sea mayor que 149°C (300°F).
 Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un
corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
sensor MAF/IAT.
Corto circuito a Corto circuito

Circuito Rango normal tierra Abierto a voltaje
Señal del sensor -39 a +120°C (-38 a -40°C (-
150°C (302°F) -40°C (-40°F)
del IAT +248°F) 40°F)
-40°C (-
Baja referencia — — -40°C (-40°F)
40°F)
DTC P0117: ECT voltaje bajo en el circuito del sensor

DTC P0118: ECT voltaje alto en el circuito del sensor
31
El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es una resistencia variable
que mide la temperatura del refrigerante del motor. El módulo de control del motor
(ECM) suministra 5 voltios al circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de
baja referencia.

que se apaguen.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de ECT en el
sensor ECT.
Si es mayor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia
3. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro ECT Sensor (Sensor
ECT) de la herramienta de exploración es menor que -39°C (-38°F).
Si es mayor del rango especificado, revise si hay un corto a tierra en el circuito
de señal. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
señal y el circuito de baja referencia. Verifique que el parámetro ECT Sensor
(Sensor ECT) de la herramienta de exploración sea mayor que 149°C (300°F).
Si es menor que el rango especificado, revise si el circuito de señal tiene un
corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
sensor ECT.
Corto Corto
circuito a circuito a
Circuito Rango normal tierra Abierto voltaje
Señal del -39 a +120°C (- 150°C -40°C -40°C
sensor del ECT 38 a +248°F) (302°F) (-40°F) (-40°F)
-40°C -40°C
Baja referencia — —
(-40°F) (-40°F)
P0120 DTC : Circuito del sensor de posición del acelerador 1 (TP)

P0122 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)
P0123 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del acelerador (TP)
P0220 DTC : Circuito del sensor de posición del acelerador 2 (TP)
P0222 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)
P0223 DTC : Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del acelerador (TP)
P2135 DTC : Correlación del sensor de posición del acelerador (TP) 1-2
32
El sistema de control del acelerador (TAC) utiliza 2 sensores de posición del

acelerador (TP) para supervisar la posición del acelerador. Los sensores TP 1 y 2
están dentro del conjunto del cuerpo de aceleración. Cada sensor consta de los
siguientes circuitos:
Dos procesadores también se utilizan para supervisar los datos del sistema TAC.
Ambos procesadores están en el módulo de control del motor (ECM). Cada circuito
de señal suministra a ambos procesadores con un voltaje de señal proporcional al
movimiento de la placa del acelerador. Ambos procesadores supervisan los datos de
cada uno para verificar que el cálculo de TP indicado es correcto.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del cuerpo del
acelerador. Deje 2 minutos para que el ECM se apague completamente.
cada terminal C y H del circuito de baja referencia y la conexión a tierra.
 Si es mayor que 5 ohmios, revise si el circuito de baja referencia tiene un
circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
circuito de referencia de 5 voltios E y tierra.
 Si hay menos que 4.8 voltios, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios
hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está
normal después de la prueba, reemplace el ECM.
 Si es mayor que 5.2 voltios, revise si el circuito de referencia de 5 voltios tiene
un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba, reemplace
el ECM.
4. Verifique que el voltaje del sensor 1 TP sea menor de 0.1 voltios.
 Si es mayor de 0.1 voltios, revise si la terminal D del circuito de señal tiene un
ECM.
5. En la herramienta de exploración, verifique que el voltaje del sensor 2 TP sea
mayor de 4.8 voltios.
 Si es menor de 4.8 voltios, revise si la terminal F tiene un corto a tierra. Si el
circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
6. Instale un cable de puente con fusibles 3A entre la terminal del circuito de
señal D y la terminal del circuito de referencia de 5voltios E del sensor TP 1.
Verifique que el voltaje 1 del sensor TP sea mayor que 4.8 voltios.
 Si es menor de 4.8 voltios, revise si el circuito de señal del sensor TP 1 tiene
un corto a tierra, circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
33
7. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal del circuito de
señal F y la terminal del circuito de referencia baja C del sensor TP 2.
Verifique que el voltaje del sensor TP 2 es menor que 0.1 voltios.
 Si es mayor de 1.0 voltios, revise si el circuito de señal del sensor TP 2 tiene
un corto a voltaje o un circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito está
8. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el ECM.
9. Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia en todos los circuitos del
sensor TP, entre las terminales siguientes:
 Terminal 65 del circuito de señal C2 del ECM a la terminal D de TP
 Terminal 63 del circuito de señal C2 del ECM a la terminal F de TP
 Terminal 3 del circuito de referencia de 5 voltios C2 del ECM a la terminal E
 Si es mayor de 5 ohmios, repare el circuito afectado que está abierto o con
alta resistencia.
10. Revise si hay resistencia infinita entre la terminal D del circuito de señal del
sensor TP 1 y la terminal F del circuito de señal del sensor TP.
 Si la resistencia es menor que infinita, repare el cortocircuito entre el circuito
de señal del sensor TP 1 y el circuito de señal del sensor TP 2.
11. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el cuerpo del acelerador.
DTC P0131: Bajo voltaje en el circuito del sensor HO2S 1

DTC P0132: Alto voltaje en el circuito del sensor HO2S 1
DTC P0137: Bajo voltaje en el circuito del sensor HO2S 2
DTC P0138: Alto voltaje en el circuito del sensor HO2S 2
Los sensores de oxígeno (HO2S) se usan para el control de combustible y para el

monitoreo de post-catalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno en el
flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de funcionamiento para
proporcionar una señal de voltaje exacta. Los elementos de calefacción dentro de
HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la temperatura
de funcionamiento. El módulo de control suministra a HO2S un voltaje de referencia
o de polarización de aproximadamente 450 mV. Cuando el motor se arranca por
primera vez, el módulo de control funciona en circuito abierto, ignorando la señal de
voltaje HO2S. Una vez que HO2S alcanza las temperaturas de funcionamiento y
logra el circuito cerrado, el HO2S genera el voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV
que fluctúa arriba y abajo del voltaje polarizado. El alto voltaje de HO2S indica un
flujo de escape en aumento. Un bajo voltaje de HO2S indica un flujo de escape en
disminución.
Importante: Todos los módulos se deben apagar o puede ocasionarse un mal

diagnóstico.
1. Con la ignición apagada, desconecte la herramienta de exploración y esperar
60 segundos para asegurarse que todos los módulos se apaguen.
34
apropiado.
3. Con al ignición en OFF (apagado), mida si hay una resistencia menor que 5
ohmios entre la terminal A del circuito de señal baja HO2S apropiada y tierra.
 Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de señal baja de
HO2S apropiada hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está
4. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro de HO2S de la
herramienta de exploración apropiado es aproximadamente 450 mV.
 Si hay más del valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de
HO2S apropiado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de
la prueba, reemplace el ECM.
 Si hay menos que el valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de
HO2S apropiado hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la
5. Con la ignición encendida, instale un cable de puente con fusibles de 3
amperios en la terminal B del circuito de señal alta del HO2S. Cambie el cable
de puente entre la terminal A del circuito de señal baja del O2S y el voltaje de
la batería. Verifique que el parámetro de HO2S de la herramienta de
exploración apropiado alterne entre 0 mV y aproximadamente 1,000 mV.
 Si el parámetro HO2S de la herramienta de exploración apropiado no cambia
correctamente, revise si en el circuito de señal alta de HO2S hay un circuito
abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba,
reemplace el ECM.
6. Si todos los circuitos resultan normales, reemplace el HO2S adecuado.
Corto Corto
circuito a circuito a Funcionamiento
Circuito tierra Alta resistencia Abierto voltaje de la señal
P0131,
P0131, P0132, P0132,
P0132, P0131, P0132, P0133, P0134,
P0133, P0134,
Señal alta P0137, P0133, P0134, P0134, P0138,
P0140, P1133,
HO2S P0140, P0137, P0140, P0137, P0140,
P2A01
P1133, P1133, P2A01 P0140, P1133,
P2A01 P1133, P2A01
P2A01
P0131,
P0132,
P0134,
P0131, P0132, P0133,
Señal P0138,
P0133, P0134, P0134,
baja de P2A01 P0140, P2A01
P0138, P0140, P0138,
HO2S P1133,
P1133, P2A01 P0140,
P2A01
P1133,
P2A01
35
DTC P0133: Respuesta lenta del sensor HO2S 1
DTC P0134: Actividad insuficiente en el circuito del sensor HO2S 1
DTC P0140: Actividad insuficiente en el circuito del sensor HO2S 2
DTC P1133: Alternación insuficiente del sensor HO2S 1
DTC P2A01: Funcionamiento de HO2S
Los sensores de oxígeno (HO2S) se usan para el control de combustible y para el

monitoreo de post-catalizador. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno en el
flujo de escape. El HO2S debe llegar a la temperatura de funcionamiento para
proporcionar una señal de voltaje exacta. Los elementos de calefacción dentro de
HO2S minimizan el tiempo necesario para que los sensores alcancen la temperatura
de funcionamiento. El módulo de control suministra a HO2S un voltaje de referencia
o de polarización de aproximadamente 450 mV. Cuando el motor se arranca por
primera vez, el módulo de control funciona en circuito abierto, ignorando la señal de
voltaje HO2S. Una vez que HO2S alcanza las temperaturas de funcionamiento y
logra el circuito cerrado, el HO2S genera el voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV
que fluctúa arriba y abajo del voltaje polarizado. El alto voltaje de HO2S indica un
flujo de escape en aumento. Un bajo voltaje de HO2S indica un flujo de escape en
disminución.
Importante: Todos los módulos se deben apagar o puede ocasionarse un mal

diagnóstico.
1. Con la ignición apagada, desconecte la herramienta de exploración y esperar
60 segundos para asegurarse que todos los módulos se apaguen.
apropiado.
3. Con al ignición en OFF (apagado), mida si hay una resistencia menor que 5
ohmios entre la terminal A del circuito de señal baja HO2S apropiada y tierra.
 Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de señal baja de
HO2S apropiada hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está
4. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro de HO2S de la

herramienta de exploración apropiado es aproximadamente 450 mV.
 Si hay más del valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de
HO2S apropiado hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de
la prueba, reemplace el ECM.
 Si hay menos que el valor especificado, revise si en el circuito de señal alta de
HO2S apropiado hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la
5. Con la ignición encendida, instale un cable de puente con fusibles de 3
Amperios en la 36erminal B del circuito de señal alta del HO2S. Cambie el
36
Cable de puente entre la 37erminal A del circuito de señal baja del O2S y el
voltaje de la batería. Verifique que el parámetro de HO2S de la herramienta de
exploración apropiado alterne entre 0 mV y aproximadamente 1,000 mV.
 Si el parámetro HO2S de la herramienta de exploración apropiado no cambia
correctamente, revise si en el circuito de señal alta de HO2S hay un circuito
abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la prueba,
reemplace el ECM.
6. Si todos los circuitos resultan normales, reemplace el HO2S adecuado.
P0171 DTC: Equilibrio sistema de combustible pobre

P0172 DTC: Equilibrio sistema de combustible rico
El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de

aire/combustible para proporcionar la mejor combinación posible de maniobrabilidad,
economía de combustible y control de emisión. La distribución de combustible se
controla de manera diferente durante circuito abierto y circuito cerrado (CL). Durante
un circuito abierto, el ECM determina la distribución de combustible con base en las
señales de diferentes sensores, sin una entrada del sensor de oxígeno caliente
(HO2S). Durante CL, el ECM agrega las entradas de HO2S y el nivel de purga para
calcular los ajustes de combustible (FT) a largo y corto plazo. Si el HO2S indica una
condición pobre, los valores de ajuste de combustible estarán arriba del 0 por ciento.
Si HO2S indica una condición rica, los valores FT estarán a menos de 0 por ciento.
Los valores de FT a corto plazo cambian rápidamente en respuesta a las señales de
voltaje de HO2S. El FT a largo plazo realiza ajustes bruscos para mantener una
relación aire/combustible óptima. Un bloque de celdas contiene información
arreglada en combinación con las RPM del motor y la carga del motor para un rango
completo de condiciones de funcionamiento del vehículo. El diagnóstico de FT a
largo plazo está basado en el promedio de celdas que se están utilizando
actualmente. El ECM selecciona las celdas con base en la velocidad y carga del
motor. El diagnóstico de FT realizará una prueba para determinar si existe
actualmente una falla rica o si el vapor excesivo del depósito de emisión de gases
(EVAP) está ocasionando la condición rica.
Si el ECM detecta una condición excesivamente pobre, el DTC P0171 o P0174 se
establece. Si el ECM detecta una condición excesivamente rica, se establece el
DTC P0172 o P0175.
P0171 o P0174
Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Con el motor
funcionando, observe el parámetro Long Term FT (FT a lago plazo) afectado, con una
herramienta de exploración. El valor debe ser menor que aproximadamente 20 por
ciento con el motor funcionando a temperaturas de funcionamiento.
Si el valor no es menor que 20 por ciento, inspeccione si existe lo siguiente:
 Con la ignición en ON (encendido) y el motor APAGADO, observe el
parámetro manifold absolute pressure (MAP) sensor (sensor de presión absoluta del
37
distribuidor). La presión del sensor MAP debe estar entre el rango especificado para
su altitud.
 Con el motor en ralentí, observe el parámetro mass air flow (MAF) sensor
(sensor de flujo de aire masivo). El parámetro MAF sensor (sensor MAF) debería
encontrarse entre 2-6 galones/segundo en ralentí.
 Si las mangueras de vacío tienen rajaduras, retorcimiento y conexiones
inapropiadas
 Combustible insuficiente en el tanque
 Presión de combustible baja
 Contaminación del combustible.
 Inyectores de combustible que no funcionan bien.
 Componentes del escape faltantes, flojos o con fugas del HO2S hacia
delante
 Fugas de vacío en el distribuidor de admisión, el cuerpo del acelerador y
los empaques de anillo del inyector-
 Si el sistema de inducción de aire y los ductos de admisión de aire tienen
fugas o un elemento de filtrador de aire faltante
 Un depósito de evaporación rajado
 Conductos de evaporación obstruidos o con fugas
 Fugas en el sistema de ventilación del cárter del cigüeñal.
 El HO2S para instalación incorrecta y para cables eléctricos o conectores
que pudieran haber contactado el sistema de escape.
 Si el circuito de señal HO2S está abierto, tiene corto a tierra o corto al
circuito de referencia baja
 Componentes del motor con mal funcionamiento
P0172 o P0175
Deje que el motor alcance la temperatura de funcionamiento normal. Con el motor
funcionando, observe el parámetro Long Term FT (FT a lago plazo) afectado con una
herramienta de exploración. El valor debería ser mayor que aproximadamente
-20 por ciento con el motor funcionando a la temperatura de funcionamiento.
Si el valor no es mayor que -20 por ciento, inspeccione si existe lo siguiente:
 Con el motor funcionando a ralentí y la transmisión en la posición Park
(estacionamiento) o Neutral (neutro), observe el parámetro manifold absolute
pressure (MAP) sensor (sensor de presión absoluta del distribuidor). El parámetro
MAP sensor (sensor MAP) debe estar entre 19-42 kPa.
Con el motor en ralentí, observe el parámetro mass air flow (MAF) sensor (sensor
de flujo de aire masivo). El parámetro MAF sensor (sensor MAF) debería
encontrarse entre 2-6 galones/segundo en ralentí.
 Si las mangueras de vacío tienen rajaduras, retorcimiento y conexiones
inapropiadas
El ducto de toma de aire para comprobar que no esté colapsado u obstruido
El filtro de aire no debe estar sucio u obstruido
Objetos que bloquean el cuerpo del acelerador
Demasiado combustible en el cárter del cigüeñal, debido a que los inyectores de
combustible tienen fugas
38
El sistema de control de emisión de gases para comprobar que no esté
funcionando mal
Presión excesiva del combustible
Inyectores de combustible que no funcionan bien.
Contaminación del combustible.
El circuito de señal HO2S con corto a voltaje
DTC P0201: Circuito de control del inyector 1
El módulo de control activa el pulso correcto del inyector de combustible para cada
cilindro. Suministra un voltaje de encendido directamente a los inyectores del
combustible. El módulo de control controla cada inyector de combustible
proporcionando una tierra al circuito de control mediante un dispositivo de estado
sólido llamado controlador. El módulo de control supervisa el estado de cada
controlador. Si el módulo de control detecta un voltaje incorrecto para el estado
comandado del controlador, se establece un DTC de circuito de control del inyector
de combustible.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del inyector de

combustible afectado en el inyector de combustible.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre
la terminal del circuito de voltaje de la ignición 1 A y tierra.
 Si la lámpara de prueba no se enciende, revise si el circuito de voltaje de
ignición 1 tiene un corto a tierra o un circuito abierto/resistencia alta. Si el circuito
está normal en la prueba y el fusible del circuito de voltaje de la ignición 1 está
abierto, revise o reemplace el inyector de combustible.
3. Conecte J 34730-405 (probador de pulsos) entre la terminal del circuito de
control B y la terminal del circuito de voltaje de la ignición 1 A.
4. Comande que se encienda y apague el inyector de combustible con una
herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse
cuando se cambia entre los estados comandados.
 Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si el circuito de
control tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
 Si la lámpara de prueba está siempre apagada, revise si en el circuito de control
hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está
5. Si todos los circuitos están normales en la prueba, revise o reemplace el inyector
de combustible.
39
Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito a tierra abierta/alta voltaje la señal
P0201,
Con el voltaje de la P0201, P0203,
P0203,
ignición 1 - fusible P0205, P0207, — —
P0205,
INJ A P0300
P0207, P0300
P0202,
Con el voltaje de la P0202, P0204,
P0204,
ignición 1 - fusible P0206, P0208, — —
P0206,
INJ B P0300
P0208, P0300
Control 1 del
inyector de P0201 P0201 P0201 —
combustible
Control 2 del
combustible
Control 3 del
combustible
Control 4 del
combustible
Control 5 del
combustible
Control 6 del
combustible
Control 7 del
combustible
Control 8 del
combustible
DTC P0230: Circuito de control del relevador de la bomba de combustible
El módulo de control activa el relevador de la bomba de combustible cuando se cierra

el interruptor de encendido. El módulo de control desactivará el relevador de la
bomba de combustible en 2 segundos a menos que el módulo de control detecte
pulsos de referencia de encendido. El módulo de control continúa activando el
40
relevador de la bomba de combustible mientras detecte pulsos de referencia de
encendido. El módulo de control desactiva el relevador de la bomba de combustible
en 2 segundos si ya no detecta los pulsos de referencia de encendido y el encendido
permanece en on.
El módulo de control supervisa el voltaje en el circuito de control del relevador de la
bomba de combustible. Si el módulo de control detecta un voltaje incorrecto en el
circuito de control del relevador de la bomba de combustible, se establece un DTC de
control del relevador de la bomba de combustible.
1. Con la ignición en OFF (apagado), retire el relevador de la bomba de combustible.

2. Con la ignición en ON (encendido), motor APAGADO, examine el circuito de
control del relevador de la bomba de combustible con una lámpara de prueba
conectada a una buena tierra. Encienda y apague el relevador de la bomba de
combustible con una herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe
encenderse y apagarse con cada comando.
 Si la lámpara de prueba no se enciende y apaga, revise si hay un circuito abierto,
alta resistencia o un corto a tierra en el circuito de control del relevador de la
bomba de combustible, una conexión deficiente o no continua en el ECM. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control.
 Si la lámpara de prueba permanece iluminada con cada comando, revise si hay
un corto a voltaje en el circuito de control del relevador de la bomba de
combustible o una conexión deficiente o no continuo en el ECM. Si la prueba del
circuito es normal, reemplace el módulo de control
3. Conecte una luz de prueba entre el circuito de control del relevador de la bomba
de combustible y el circuito de tierra del relevador de la bomba de combustible.
Encienda y apague el relevador de la bomba de combustible con una
herramienta de exploración.
 Si la lámpara de prueba no se ENCIENDE y se APAGA, repare el circuito abierto
o la alta resistencia en el circuito de tierra del relevador de la bomba de
combustible.
 Si la lámpara de prueba no se ENCIENDE o se APAGA, revise si hay una
conexión deficiente o no continua en el relevador de la bomba de combustible o
un relevador de la bomba de combustible defectuoso.
DTC P0300: Falla encendido motor

DTC P0301: Falla encendido cilindro 1
41
El módulo de control del motor (ECM) utiliza información del sensor de posición del
cigüeñal (CKP) para determinar cuando ocurre un fallo de arranque del motor y utiliza
la información del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para determinar qué
cilindro tiene falla de arranque. Supervisando las variaciones de la velocidad de
rotación del cigüeñal en cada cilindro, el ECM tiene la capacidad de detectar eventos
de fallos de arranque individuales. Si el ECM detecta una relación de fallo de
arranque suficiente para ocasionar que los niveles de emisión excedan los
estándares comandados, se establece el DTC P0300. Bajo ciertas condiciones de
manejo, una relación de fallo de arranque puede ser lo suficientemente alto para
ocasionar que el convertidor catalítico se sobrecaliente, posiblemente dañando el
convertidor. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encenderá y apagará
cuando haya condiciones de sobrecalentamiento del convertidor catalítico y el
DTC P0300 esté establecido. Los DTC P0301-P0308 corresponden a los cilindros 1-
8. Si el ECM puede determinar que un cilindro específico está con fallo de arranque,
el DTC para ese cilindro también se establecerá.
Importante: Debe realizar la Verificación del sistema/circuito de primero.

1. Verifique de que no existan las siguientes condiciones:
 Los conectores eléctricos del arnés de cables del inyector de combustible
están conectados a los inyectores de combustible incorrectos.
 Fugas de vacío en el motor
 Presión de combustible muy baja o muy alta
 Combustible contaminado
 Sistema de escape obstruido
 El sistema de desactivación del cilindro, para fallo de arranque en cualquiera
de los cilindros 1, 4, 6, ó
2. Mida la resistencia del cable de la bujía y verifique la condición del cable de la
bujía.
 Si el valor de resistencia no está dentro del rango especificado, o no pasa la
inspección, reemplace el cable de la bujía.
3. Vuelva a instalar el cable de la bujía al ensamble del módulo/bobina de la
ignición.
4. Instale J 26792 a la cubierta del cable de la bujía.
Importante: Una chispa errónea o débil se puede considerar una condición sin
chispa.
5. Intente arrancar el motor y observe el J 26792. El probador de bujías debe
emitir chispa.
6. Ignición OFF (apagada), desinstale la bujía del cilindro con fallo de arranque.
Verifique si existen las siguientes condiciones en la bujía:
 Contaminación de aceite, refrigerante o gasolina
 Rota, desgastada o con separación incorrecta
 Si la bujía tiene alguno de los problemas anteriores, reemplace la bujía.
7. Intercambie la bujía de la cual se sospecha con otro cilindro que esté
funcionando correctamente.
42
8. Accione el motor bajo las condiciones en las cuales ocurrió el fallo de
arranque, esto puede incluir colocar el motor bajo una carga o permitir que el
motor regrese a una condición frío. Observe los contadores de corriente de
fallo de arranque con una herramienta de exploración. El fallo de arranque no
debe seguir el intercambio de bujía.
 Si el fallo de arranque sigue con la bujía, reemplace la bujía.
9. Si todas las condiciones son normales, revise o inspeccione lo siguiente:
 Un inyector de combustible pobre o rico
 Una condición mecánica del motor
DTC P0315: Variación sistema CKP desconocida
La característica de aprendizaje de variación del sistema de posición del cigüeñal

(CKP) se utiliza para calcular errores del período de referencia ocasionados por leves
variaciones de tolerancia formadas en el sensor del CKP, cigüeñal y posición del
sensor de CKP. El error calculado permite que el módulo de control del motor (ECM)
compense exactamente para variaciones de período de referencia. Esto mejora la
capacidad del ECM para detectar eventos de fallos de arranque sobre un amplio
rango de velocidades del motor y condiciones de carga. El ECM almacena los
valores de Variación del sistema de la posición del cigüeñal después que se ha
realizado un procedimiento de aprendizaje. Si la variación de posición del cigüeñal
real no está almacenada dentro de la tabla de búsqueda de valor de compensación
CKP, entonces se podría establecer el DTC P0300. Si los valores de variación del
sistema de CKP no están almacenados en la memoria del ECM o no ocurre un
apagado correcto del ECM después de completar el procedimiento de aprendizaje de
CKP, entonces DTC P0315 se establece.
Importante: Es posible que el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema

CKP tenga que repetirse hasta 5 veces antes de que el procedimiento sea aprendido.
1. Realice el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP.
2. Si el procedimiento de aprendizaje de variación del sistema CKP no se puede
realizar con éxito, inspeccione si se presentan las siguientes condiciones:
 Cualquier cojinete principal del cigüeñal desgastado
 Una rueda reluctora desalineada o dañada
 Desviación excesiva del cigüeñal
 Un cigüeñal dañado
 Interferencia en el circuito de señal del sensor CKP
 El interruptor de la ignición está a la izquierda en la posición ON, hasta que la
batería se descarga
 Una desconexión de energía del ECM, con la ignición encendida, que pudo
haber borrado los valores de variación del sistema CKP y establecido el DTC
P0315
 Cualquier desecho entre el sensor CKP y la rueda reluctora
43
 Si el ECM todavía no puede completar el procedimiento de aprendizaje,
reemplace el ECM.
DTC P0324: Desarrollo módulo KS

DTC P0325: Circuito del sensor de detonación banco 1 (KS)
DTC P0326: Desarrollo KS
DTC P0327: Voltaje bajo del circuito del sensor de detonación banco 1 (KS)
DTC P0328: Voltaje alto del circuito del sensor de detonación banco 1 (KS)
DTC P0330: Circuito del sensor de detonación banco 2 (KS)
DTC P0332: Voltaje bajo del circuito del sensor de detonación banco 2 (KS)
DTC P0333: Voltaje alto del circuito del sensor de detonación banco 2 (KS)
El sistema del sensor de detonación (KS) habilita el módulo de control del motor
(ECM) para controlar la regulación de encendido para el mejor funcionamiento
posible mientras protege el motor de niveles de detonación potencialmente
dañinos. El ECM supervisa 2 KS separados, uno en cada lado del bloque del
motor. Cada KS produce un voltaje AC que varía, dependiendo de los niveles de
vibración detectados durante el funcionamiento del motor. El ECM recibe la señal
de KS a través de dos circuitos de señal aislados para cada KS. El ECM ajusta la
regulación de la chispa, según la amplitud y frecuencia de cada señal del KS.
P0324
Importante: Si los DTC P0325, P0326, P0327, P0328, P0330, P0332, o P0333
están establecidos, diagnostique primero esos DTC.
El DTC P0324 indica una falla de circuito del módulo de control interno.
Reemplace el ECM.
P0325, P0327, P0328, P0330, P0332, P0333
1. Ignición encendida, motor apagado.
2. Desconecte el conector del arnés KS apropiado.
3. Mida si hay 2-3 voltios entre cada uno de los siguientes circuitos y tierra en el
lado del ECM del conector del arnés:
 El circuito de señal KS, terminal A
 El circuito de señal KS, terminal B
 Si hay menos del rango especificado, revise si los circuitos tienen un corto a
tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos están normales en la
 Si es mayor que el rango especificado, revise si en los circuitos hay un corto a
voltaje. Si los circuitos están normales en la prueba, reemplace el ECM.
4. Si todos los circuitos están normales en la prueba, reemplace el KS.
P0326
Importante: Si los DTC P0325, P0327, P0328, P0330, P0333, P0335, o P0336
están establecidos, diagnostique primero esos DTC.
44
 Inspeccione si hay un soporte del motor, accesorio de montaje del motor o
soporte de montaje de accesorios flojo o roto.
 Revise si el ruido mecánico del motor es exagerado.
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento
Circuito tierra abierta/alta voltaje de la señal
P0327,
Señal del
P0328, P0327,
sensor de P0325, P0330 P0326
P0332, P0332
golpe
P0333
DTC P0335: Circuito del sensor CKP

DTC P0336: Desarrollo sensor CKP
Los circuitos del sensor de posición del cigüeñal (CKP) consisten de un circuito de
referencia de 5 voltios, circuito de referencia baja y un circuito de señal de salida
suministrado del módulo de control del motor (ECM). El sensor CKP es un dispositivo
de detección del circuito integrado de salida digital polarizado magnético
internamente. El sensor detecta los cambios de flujo magnético de los dientes y
ranuras de una rueda reluctora de 58 diente en el cigüeñal. Cada diente en la rueda
reluctora está espaciado con una separación de 60 diente, con 2 dientes faltantes del
espacio de referencia. El sensor CKP produce un voltaje de DC de
ENCENDIDO/APAGADO de frecuencia variada, con 58 pulsos de salida por
revolución del cigüeñal. La frecuencia de la salida del sensor CKP depende de la
velocidad del cigüeñal. El sensor CKP envía una señal digital, la cual representa una
imagen de la rueda reluctora del cigüeñal al ECM a medida que cada diente en la
rueda gira después del sensor CKP. El ECM utiliza cada pulso de la señal CKP para
determinar la velocidad del cigüeñal y decodifica el espacio de referencia de la rueda
reluctora del cigüeñal para identificar la posición del cigüeñal. Luego, esta
información se utiliza para poner en secuencia los eventos de inyección de
combustible y regulación de la ignición del motor. El ECM también utiliza la
información de salida del sensor CKP para determinar la posición relativa del
cigüeñal al árbol de levas, para detectar fallos de encendido del cilindro y controlar el
actuador de CMP, si está equipado.
P0335
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de
posición del cigüeñal (CKP).
2. Revise si hay menos de 1 ohmios de resistencia entre la terminal del circuito
de referencia baja de CKP B y tierra.
45
 Si es mayor que el valor especificado, revise si hay un circuito abierto o alta
resistencia en el circuito de referencia baja. Si el circuito está normal después
circuito de referencia de 5 voltios de CKP C y tierra.
 Si hay menos que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia
de 5 voltios hay un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito
 Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en el
circuito de referencia de 5 voltios. Si el circuito está normal después de la
circuito de señal CKP A y tierra.
 Si es menor que el rango especificado, revise si hay una alta
resistencia/circuito abierto o corto a tierra en el circuito de señal. Si el circuito
ECM.
5. Con la ignición OFF (apagada), conecte un cable de puente con fusibles a la
terminal A del circuito de señal CKP.
6. Con la ignición encendida, temporalmente toque el otro extremo del cable de
puente con fusibles al borne negativo de la batería. El parámetro CKP Active
Counter (contador activo CKP) debe aumentar.
 Si el contador activo de CKP aumenta, reemplace el sensor CKP.
 Si el contador activo de CKP no aumenta, reemplace el ECM.
P0336
1. Con la ignición OFF (apagada), inspeccione si el sensor CKP está instalado
correctamente.
 Si el sensor CKP está flojo, inspeccione si el sensor o el empaque de anillo
están dañados, reemplace según sea necesario.
2. Revise si existen las siguientes condiciones en el motor:
 Si en el aceite del motor hay desechos
 Si la rueda reluctora del cigüeñal está dañada
 Desgaste o daños a la cadena de tiempo, tensor y ruedas dentadas
 Si encuentra desechos en el aceite del motor, inspeccione los componentes
del motor para determinar la causa.

Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje la señal
Circuito de P0641, P0335 P0651,
referencia de P0651 P2135
46
voltios 5-
Circuito de señal
P0335 P0335 P0335 P0336
del sensor CKP
Circuito de
P0335 P0335
referencia baja
DTC P0351: Circuito de control bobina encendido 1

El sistema de encendido de este motor utiliza un módulo/bobina independiente para

cada cilindro. El módulo de control del motor (ECM) controla el evento de chispa de
cada cilindro a través de los ocho circuitos de control de encendido independientes.
Cuando el ECM comanda el circuito IC en ON (encendido), la corriente eléctrica fluye
a través del bobinado primario de la bobina de encendido, creando un campo
magnético. Cuando se solicita un evento de chispa, el ECM comanda el circuito IC en
OFF (apagado), interrumpiendo el flujo de corriente a través del bobinado primario. El
campo magnético creado por el bobinado primario fallará entre los bobinados
secundarios, produciendo un alto voltaje a través de los electrodos de la bujía. El
ECM utiliza información del sensor de posición del cigüeñal (CKP) y el sensor de
posición del árbol de levas (CMP) para secuenciar y regular los eventos de chispa.
Cada conjunto de bobina/módulo de encendido tiene acoplados los siguientes
circuitos eléctricos.
 Un circuito de voltaje de ignición 1.
 Un circuito de tierra
 Un circuito IC
Si el ECM detecta que el circuito IC tiene un nivel de voltaje incorrecto, el DTC
P0351-P0358 se establecerá.
1. Apague el encendido.
2. Desconecte el conector del arnés C2 del ECM.
Importante: Una resistencia alta en cualquier circuito IC puede ocasionar un fallo de
arranque antes de que se establezca el DTC.
47
3. Revise si el circuito IC afectado tiene lo siguiente:
 Corto circuito a voltaje
 Corto circuito a tierra
 Resistencia abierta/alta
 Si se encuentra una falla, repare el circuito según sea necesario.
4. Conecte el conector del arnés C2 del ECM.
5. Cambie el módulo/bobina de ignición afectado, por el módulo/bobina de
ignición de un cilindro no afectado.
6. Arranque el motor y observe la herramienta de exploración.
 Si el DTC o fallo de arranque se pasa con el módulo/bobina de ignición
sospechoso, reemplace el ensamble del módulo/bobina de ignición.
 Si el DTC o fallo de arranque no se pasa junto con el módulo/bobina de
ignición sospechoso, reemplace el ECM.
Corto Corto
Circuito de control P0300, P0300,
P0300, P0351 —
bobina encendido 1 P0351 P0351
Circuito control P0300, P0300,
P0300, P0352 —
P0300, P0353 —
P0300, P0354 —
P0300, P0355 —
P0300, P0356 —
P0300, P0357 —
P0300, P0358
DTC P0420: Baja eficiencia del sistema catalizador banco 1
Importante: Un nuevo convertidor con menos de 100 millas en este puede

establecer un DTC P0420 debido a la liberación de gases del acoplamiento interno.
Al poner en funcionamiento el vehículo a altas velocidades por aproximadamente
1 horas puede corregir el problema.
Un convertidor catalítico de 3 vías (TWC) controla las emisiones al convertir
hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2), y los
48
óxidos de nitrógeno (NOx) en nitrógeno. El TWC también almacena oxígeno. Cuando
las condiciones de ralentí enumeradas siguen las condiciones de manejo listadas, se
ejecutará la prueba de eficiencia del sistema del catalizador. Para supervisar esta
capacidad de almacenamiento, el Módulo de control del motor (ECM) compara las
señales del sensor de oxígeno pre y post-catalizador mientras suma y resta
combustible durante condiciones específicas a ralentí. El ECM compara las señales
del sensor de oxígeno post-catalizador y pre-catalizador para determinar si la
capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador está degradada.
Posibles causas:
 Un fallo de arranque del motor
 Aceite del motor alto o consumo del refrigerante alto
 Sincronización de la chispa retrasada
 Una chispa débil o pobre
 Una mezcla de combustible pobre
 Una mezcla de combustible rica
 Un arnés de cableado o sensor de oxígeno dañado
 Es posible que se aborte la prueba del catalizador si el vehículo está fuera de
la condiciones para ejecutar el DTC.
 Un catalizador se puede degradar temporalmente si ha utilizado combustible
con contenido de azufre. Conduzca el vehículo a velocidades de carretera por
10 minutos y restablezca el convertidor.
 Una decoloración severa a causa de demasiada temperatura en el catalizador.
DTC P0451: Desarrollo sensor FTP

DTC P0452: Bajo voltaje en el circuito del sensor FTP
DTC P0453: Alto voltaje en el circuito del sensor FTP
DTC P0454: Señal Intermitente del sensor de presión de tanque de combustible
(FTP)
El sensor de presión del tanque de combustible (FTP) mide la presión de aire o vacío
en el sistema de emisión de evaporación (EVAP). El módulo de control suministra
una referencia de 5 voltios y un circuito de referencia bajo al sensor FTP. El voltaje
de señal del sensor FTP varía dependiendo del vacío o presión del sistema EVAP. El
controlador también utiliza esta señal de FTP para determinar la presión atmosférica
para utilizar en la prueba de pequeñas fugas motor apagado, DTC P0442. Antes de
utilizar esta señal como una referencia atmosférica primero se debe volver a colocar
en cero.
49
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor FTP.
2. Con la ignición apagada, asegúrese de que el ECM completamente se apaga
y revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre la terminal del circuito
de referencia baja A y tierra.
baja hay un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es normal,
reemplace el módulo de control.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal de
circuito de referencia de 5 voltios C y tierra.
 Si es menor que el rango especificado, revise si en el circuito de referencia
de 5 voltios hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la
prueba del circuito es normal, reemplace el módulo de control.
de 5 voltios hay un corto a voltaje. Si la prueba del circuito es normal,
reemplace el módulo de control.
5. Verifique que el parámetro del sensor FTP de la herramienta de exploración es
menor que 0.2 voltios.
 Si es mayor que el rango especificado, revise si en la terminal del circuito de
señal B hay un corto a voltaje. Si la prueba del circuito es normal, reemplace
el módulo de control.
6. Instale un cable de puente con fusibles de 3A en la terminal del circuito de
señal B y la terminal del circuito de referencia de 5 voltios C. Verifique que el
parámetro FTP sensor voltaje (Voltaje Sensor FTP) de la herramienta de
exploración sea mayor que 4.7 voltios.
corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si la prueba del circuito es
normal, reemplace el módulo de control.
7. Si todos los circuitos son normales en la prueba, reemplace el sensor FTP.
Corto Corto
P0107,
Referencia de 5
P0452, P0453,
voltios del sensor P0451 P0452 —
P0532, P0641
de FTP
P0641
Señal del sensor
P0452 P0451 P0452 P0453 P0451, P0454
FTP
Referencia baja
P0446,
del sensor de — P0446 — —
P0451
FTP
DTC P0506: Baja marcha mínima (relanti)

DTC P0507: Altas RPM

50
El motor de control del actuador del acelerador (TAC) se controla por el módulo de
control del motor (ECM). El motor de DC que se encuentra en el cuerpo del
acelerador impulsa la válvula de aceleración. A fin de disminuir la velocidad a marcha
mínima, junto a los cambios de chispa y distribución de combustible, el ECM
comanda que se cierre el acelerador reduciendo el flujo de aire en el motor y la
velocidad de ralentí disminuye. Para incrementar la velocidad a ralentí, el ECM
comanda que la válvula del acelerador se abra permitiendo que más aire pase a la
placa del acelerador.
Verificación del sistema/circuito
1. Si existen otros DTC establecidos, corregir primero.

2. Compare la velocidad a ralentí deseada del motor con la velocidad a ralentí
real del motor con una herramienta de exploración. La velocidad a ralentí real
del motor no debería ser mayor de, o menor de 100 RPM de las RPM
deseadas.
3. Comande que la velocidad del motor aumente y disminuya con una
herramienta de exploración. Aumente la velocidad del motor en incrementos
de 25 RPM, mientras compara la velocidad del motor deseada con la
velocidad del motor real. La velocidad real del motor debe permanecer entre
25 RPM de la velocidad del motor deseada.
4. Revise si existe algún problema que pueda reducir la velocidad a ralentí al
aumentar la carga del motor.
 Funcionamiento incorrecto del embrague del convertidor de torsión (TCC)
 Accesorios que necesitan torsión adicional para funcionar
 Depósitos excesivos en el cuerpo del acelerador
 Escape obstruido
 Problemas mecánicos que limitan la velocidad del motor
9. Inspeccione si existe alguna condición que pueda aumentar la velocidad a
ralentí.
 Fugas de vacío
 Aire sin medir que ingresa al motor después del flujo masivo de aire
 Una válvula de ventilación del cárter (PCV) con fallas
P0601 DTC: Módulo control ROM
P0602 DTC: Módulo control no programado
P0603 DTC: Vuelta poner memoria largo plazo módulo control
P0604 DTC: Módulo control RAM
P0606 DTC: Desarrollo interno módulo control
P0607 DTC: Desarrollo módulo control
DTC P060D: Rendimiento sistema APP módulo control
DTC P062F: Rendimiento memoria largo plazo módulo control
P2610 DTC: Rendimiento cronómetro de encendido apagado módulo control
DESCRIPCIÓN
51
Este diagnóstico aplica a las condiciones de integridad del microprocesador interno
dentro del sistema de control del actuador del acelerador (TAC) y el módulo de
control del motor (ECM). Este diagnóstico se indica también si el ECM no está
programado.
El ECM supervisa su capacidad de leer y escribir en la memoria. También supervisa
la función de regulación. Los procesadores TAC y ECM se utilizan para supervisar los
datos el sistema TAC. Ambos procesadores supervisan los otros datos de
procesadores para verificar que el cálculo de APP indicado es correcto. El ECM
realiza una prueba de intrusión para confirmar que las señales APP no tienen corto
juntas. El ECM logra esto al disminuir momentáneamente el sensor APP 2 y observar
que el sensor 1 también disminuya.
1. Observe los DTC con la herramienta de exploración.

 Si se establece el DTC P0602, intente programar el ECM antes de reemplazar
el ECM.
 Si se restablece el DTC P0602, reemplace el ECM.
3. Importante: Una pérdida de voltaje del sistema intermitente o momentánea,
menor a 1 segundos durante la aplicación del acelerador puede establecer un
DTC P060D.
4. Revise si en las entradas de tierra y voltaje al ECM se presenta lo siguiente:
 un corto
 Una resistencia abierta
 Alta resistencia
 Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.
P0641 DTC: Circuito de referencia de 5 voltios 1

P0651 DTC: Circuito de referencia de 5 voltios 2
El módulo de control del motor (ECM) tiene 2 buses internos de referencia de 5-

voltios denominados referencia de 5-voltios 1 y referencia de 5-voltios 2. Cada bus
de referencia proporciona circuitos de referencia de 5-voltios para más de un sensor.
Por lo tanto, una condición de falla en un circuito de referencia de 5-voltios afectará
los otros circuitos de referencia de 5-voltios conectados a ese bus de referencia. El
ECM supervisa el voltaje en los buses de referencia de 5-voltios.
El bus de referencia 1 de 5-voltios proporciona 5 voltios a los siguientes sensores:
 El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
 El sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
 El sensor de presión de refrigerante del aire acondicionado (A/C)
 El sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP)
 El sensor de presión de aceite del motor (EOP)
52
 El sensor de posición del árbol de levas (CMP-posición del eje de levas)
El bus de referencia 2 de 5-voltios proporciona 5 voltios a los siguientes sensores:
 El sensor de APP 1
 El sensor 1 y 2 de posición del acelerador (TP)
 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
 el sensor de vacío del reforzador de frenos
Importante: DTC adicionales se pueden establecer cunado desconecta

componentes.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés de todos los sensores
conectados al bus de referencia de 5 voltios para el DTC aplicable. Consulte
Descripción del circuito/sistema.
Importante: Un corto a voltaje en el circuito de señal de ciertos componentes puede
ocasionar que se establezca este DTC.
2. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre uno de los circuitos
de referencia de 5 voltios y tierra.
 Si hay menos del rango especificado, revise si en todos los circuitos de
referencia de 5 voltios hay un corto a tierra. Si la prueba de todos los circuitos es
normal, reemplace el ECM.
 Si es mayor que el rango especificado, revise si hay un corto a voltaje en todos
los circuitos de referencia de 5 voltios o en el circuito de señal para cada
componente asociado con el bus de referencia de 5 voltios apropiado si hay un
corto a voltaje. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.
3.
 Conecte cada componente asociado con el bus de referencia de 5 voltios
apropiado, uno a la vez, mientras supervisa el voltaje. El voltaje no debería variar
en más de 1 voltios.
 Si la visualización de voltaje cambia más del rango especificado cuando un
componente se conecta, reemplace el componente.
DTC P0685: Circuito de control del relevador de ignición de los controles del motor
DTC P0689: Voltaje Bajo en el Circuito Realimentación Relevador Controles Motor
DTC P0690: Voltaje Alto en el Circuito Realimentación Relevador Controles Motor
El relevador del tren motriz es un relevador normalmente abierto. La tensión del

resorte mantiene la armadura del relevador en la posición abierta. El voltaje positivo
de la batería se suministra directamente a la bobina del relevador y al contacto de la
armadura en todo momento. El módulo de control del motor (ECM) suministra la ruta
de la tierra al circuito de control de la bobina del relevador por medio de un circuito
integrado interno denominado un módulo de transmisión de salida (ODM). El control
de salida del ODM está configurado para funcionar como un controlador inferior para
el relevador del tren motriz. El ODM para el relevador del tren motriz también
incorpora un circuito de detección de fallas, que ECM supervisa continuamente.
Cuando el ECM comande que se encienda el relevador del tren motriz, el voltaje de
la ignición 1 se suministra al ECM y a varios circuitos adicionales.
53
1. Con la ignición apagada, desconecte el relevador del tren motriz.

2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina
entre el circuito de control de la bobina del relevador y tierra.
 Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si en el circuito de control del
relevador hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la
3. Verifique que una lámpara de prueba no se ilumine entre el circuito de voltaje
de la ignición del relevador 1 y tierra.
 Si la lámpara de prueba se ilumina, revise si en el circuito de voltaje de la
ignición del relevador 1 hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal
4. Verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre la bobina del relevador
B+ y tierra.
 Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito B+ de la bobina
del relevador hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia.
5. Verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre el interruptor del
relevador B+ y tierra.
 Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito B+ del interruptor
del relevador hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los
circuitos están normales en la prueba y el fusible del circuito de voltaje de la
ignición 1 está abierto, revise si en el circuito de voltaje de la ignición 1 al ECM
hay un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
6. Conecte una lámpara de prueba entre la bobina del relevador B+ y el circuito
de control de la bobina del relevador.
7. Con la ignición encendida, comande que se encienda y apague el relevador
del tren motriz con una herramienta de exploración. La lámpara de prueba
debe encenderse y apagarse cuando se cambia entre los estados
comandados.
 Si la lámpara de prueba siempre está encendida, revise si en el circuito de
control de la bobina del relevador hay un corto a tierra. Si el circuito está
 Si la lámpara de prueba siempre está apagada, revise si en el circuito de
control de la bobina del relevador hay un corto a voltaje o un circuito
abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
9. Conecte un cable de puente con fusibles de 20 amperios entre B+ del
interruptor del relevador y el circuito de voltaje de la ignición del relevador 1.
10. Con la ignición encendida, con el motor apagado, supervise el parámetro EC
Ignition Relay Feedback (Retroalimentación Relevador Ignición EC) con una
herramienta de exploración. El parámetro debe mostrar B+.
 Si el parámetro no muestra B+, revise si en el circuito de voltaje de la
ignición 1 hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal
54
relevador.
Corto Corto
Bobina de relevador
P0685 P0685 — —
B+
Interruptor de
P0689 P0689 — —
relevador B+
Control de la bobina
P0685 P0685 P0685 —
del relevador
Voltaje de ignición de
salida de la ignición P0689 P0689 P0690
del relevador 1
DTC 1380: Falla en cilindro detectada - Datos de carretera en mal estado no

disponibles
DTC 1381: Falla en cilindro detectada - Sin comunicación con el módulo de control
de frenos
Descripción del sistema
El módulo de control del motor (ECM) detecta fallos de arranque al detectar

variaciones en la desaceleración del cigüeñal entre carreras de arranque. Para la
detección exacta de un fallo de arranque del motor, el ECM debe distinguir entre la
desaceleración del cigüeñal ocasionada por el fallo de arranque real y la
desaceleración ocasionada por condiciones de carreteras irregulares. El sistema de
frenos antibloqueo (ABS) puede detectar si el vehículo se encuentra en una carretera
accidentada con base en los datos de aceleración/desaceleración de las ruedas que
suministran los sensores de velocidad de las ruedas. El ABS detecta carreteras
irregulares arriba del umbral predeterminado, esta información se envía al ECM. El
ECM utiliza la información de carretera irregular cuando calcula el fallo de arranque
del motor. Si ABS no funciona bien y no puede detectar carreteras irregulares, el
diagnóstico de fallo de arranque continuará ejecutándose; sin embargo, si un DTC de
fallo de arranque del motor se establece, este DTC también se establece indicando
que los datos de carretera irregular no estaban disponibles o que no hubo
comunicación con el módulo de control de frenos durante el cálculo de fallo de
arranque debido a un mal funcionamiento de ABS.
Verificación del sistema/circuito

Supervise los DTC de ABS en la herramienta de exploración.
 Si cualquier DTC de ABS está establecido, diagnostique esos de primero
55
DTC P1516: Rendimiento posición actuador aceleración módulo TAC
DTC P2101: Rendimiento de posición del actuador del acelerador
DTC P2119: Rendimiento posición cerrada aceleración
DTC P2176: Posición mínima acelerador no aprendida
El módulo de control del motor (ECM) es el centro de control para el sistema de

control del actuador del acelerador (TAC). El ECM determina el objetivo del
conductor y a continuación calcula la respuesta correcta del acelerador. El ECM logra
el posicionamiento del acelerador al proporcionar un voltaje de ancho de pulso
modulado al motor TAC. El sistema TAC utiliza los siguientes circuitos:
 Control del motor 1
 Control del motor 2
Dos procesadores también se utilizan para supervisar los datos del sistema TAC.
Ambos procesadores se encuentran dentro de ECM. Ambos procesadores
supervisan sus datos entre sí para verificar que la posición indicada del acelerador es
correcta.
Precaución
Cierre el encendido antes de meter los dedos en el hueco del estrangulador. El
movimiento repentino de la cuchilla del estrangulador podría causar lesiones
personales.
1. Revise si el cuerpo del acelerador presenta las siguientes condiciones:
 Una cuchilla del acelerador que NO se encuentra en la posición de descanso
 Una válvula de la mariposa del acelerador que se atora al estar abierta o
cerrada
 Una válvula de la mariposa del acelerador que se abre o cierra libremente
SIN la presión del resorte.
Importante: Si desconecta el conector del arnés del cuerpo del acelerador
ocasionan que se establezcan DTC adicionales.
2. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del cuerpo del
acelerador.
3. Con la ignición encendida, revise si hay 0 voltios entre cada Terminal del
circuito de control del motor E y F y tierra.
 Si hay más de 0 voltios, revise si en el circuito de control del motor afectado
hay un corto a voltaje. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
4. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba no se ilumina
entre cada Terminal de circuito de control del motor E y F y B+.
 Si la lámpara de prueba se enciende, revise si el circuito de control del motor
afectado tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal después de la
56
5. Con la ignición apagada, deje suficiente tiempo para que el ECM
completamente se apague. Conecte un DMM entre el Terminal del circuito de
control del motor 1 E y tierra.
Importante: Cuando mida el voltaje máximo, asegúrese de que el DMM esté en la
escala de voltaje apropiada y que el tiempo de respuesta esté establecido en 1 ms.
6. Utilizando la función Mín - Máx de pico, mida el voltaje de la ignición en el
circuito de control del motor 1 a medida que la ignición se enciende.
 Si el voltaje no está dentro de 1 voltio del voltaje de la ignición, revise si hay
un circuito abierto o alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
7. Con la ignición apagada, deje suficiente tiempo para que el ECM
completamente se apague. Conecte un DMM entre el circuito de la terminal de
control del motor 2 F y tierra.
8. Utilizando la función peak Min Max (pico mínimo/máximo) mida el voltaje del
circuito de control 2 del motor, mientras enciende la ignición. El voltaje debe
estar entre 1 voltios de voltaje de ignición.
 Si el voltaje no está dentro de 1 voltio del voltaje de la ignición, revise si hay
un circuito abierto o alta resistencia. Si el circuito está normal después de la
9. Si todos los circuitos están correctos, reemplace el cuerpo del acelerador.
Corto Corto
P1516, P1516, P1516,
Control del P1516, P2101, P1516, P2101,
P2101, P2101, P2101,
motor 1 P2176 P2176
P2176 P2176 P2176
P1516, P1516, P1516,
Control del P1516, P2101, P1516, P2101,
P2101, P2101, P2101,
motor 2 P2176 P2176
P2176 P2176 P2176
DTC P1682: Circuito interruptor 1 ignición 2
Hay 2 circuitos de voltaje de ignición 1 para el módulo de control del motor (ECM). El
relevador del tren motriz proporciona el primer circuito de ignición a través de un
fusible. Este circuito de voltaje de ignición 1 suministra potencia a todos los circuitos
internos de ECM relacionados con el funcionamiento del control del actuador del
acelerador (TAC). El segundo circuito de voltaje de la ignición 1 es suministrado por
el relevador principal de la ignición a través de un fusible, y se utiliza para energizar
los circuitos internos del ECM restantes. Si el ECM detecta un voltaje diferente entre
los 2 circuitos de voltaje de ignición 1, se establecerá el DTC P1682.
57
Importante: Debe realizar la verificación del circuito/sistema antes de continuar con
la prueba del circuito/sistema.
Revisión del circuito de señal de la ignición 1
Importante: Una resistencia en el circuito de 5 ohmios o mayor ocasionará que se
establezca el DTC.
1. Con la ignición en ON (encendido), verifique si B+ está disponible para ambos
puntos de prueba del fusible de entrada del relevador principal de la ignición al
ECM.
 Si B+ está únicamente disponible en un solo punto de prueba del fusible, revise si
hay un corto a tierra en el circuito de voltaje de la ignición 1 del fusible al ECM. Si
el circuito está normal después de la prueba, reemplace el ECM.
 Si B+ no está disponible en ninguno de los puntos de prueba del fusible,
reemplace el bloque de fusibles debajo del cofre.
2. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector C1 del ECM.
3. Con la ignición encendida, verifique que B+ esté disponible en C1-19.
 Si B+ no está disponible, revise si hay alguna condición de circuito abierto/alta
resistencia en el circuito de voltaje de la ignición 1 Si el circuito está normal
4. Si la prueba de todos los circuitos es normal, reemplace el ECM.
Revisión del circuito de realimentación del relevador de ignición EC
Importante: Una resistencia en el circuito de 5 ohmios o mayor ocasionará que se
establezca el DTC.
1. Con la ignición apagada, retire el relevador del tren motriz del bloque de fusibles
debajo del cofre.
2. Con la ignición en ON (encendido), conecte un cable de puente con fusibles 3A
de B+ a la terminal del circuito de voltaje de la ignición 1 del tren motriz. Verifique
que el parámetro EC Ignition Relay Feedback (Realimentación Relevador Ignición
EC) muestre B+ en la herramienta de exploración.
 Si el parámetro de la herramienta de exploración es menor que el valor
especificado, revise si hay un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra en el
circuito de voltaje de la ignición 1. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
P2120 DTC: Circuito del sensor 1 del pedal de posición del acelerador (APP)
P2122 DTC: Voltaje bajo del circuito del sensor 1 de posición del pedal del
acelerador (APP)
P2123 DTC: Voltaje alto del circuito del sensor 1 de posición del pedal del acelerador
(APP)
P2125 DTC: Circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador (APP)
P2127 DTC : Voltaje bajo del circuito del sensor 2 de posición del pedal del
acelerador (APP)
P2128 DTC: Voltaje alto del circuito del sensor 2 de posición del pedal del acelerador
(APP)
P2138 DTC: Correlación del sensor de posición del pedal del acelerador (APP) 1-2
58
El sensor de posición del pedal del acelerador (APP) está montado en el ensamble
de control del pedal del acelerador. Dos sensores APP, los sensores APP 1 y 2, se
utilizan para supervisar la posición del pedal del acelerador. Cada sensor consta de
los siguientes circuitos:
El monitor de control del motor (ECM) utiliza la entrada de los sensores APP para
determinar la cantidad de aceleración o desaceleración que se desea.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el pedal del

acelerador. Permite por lo menos 60 segundos para que el ECM se apague. Este
puede ser verificado con un mensaje de perdida de comunicación en la
herramienta de exploración.
2. Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre cada terminal A y D del
circuito de referencia baja y la tierra.
 Si es mayor que 5 ohmios, revise si el circuito de baja referencia tiene un circuito
abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal después de la prueba,
reemplace el ECM.
3. Con la ignición en ON (encendida), revise si hay 4.8-5.8 voltios entre cada
terminal C y F del circuito de referencia de 5-voltios y la tierra.
 Si hay menos de 4.8 voltios, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios
afectado hay un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito está
 Si es mayor de 5.2 voltios, revise si el circuito de referencia de 5-voltios tiene un
corto a voltaje. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el ECM.
5. Con la ignición encendida, verifique que los voltajes del sensor APP 1 y 2 de la
herramienta de exploración sean menores que 0.1 voltios.
 Si es mayor que 0.1 voltios, revise si hay un corto a voltaje en las
Terminales B y E de los circuitos de señal del sensor APP1 y 2. Si el circuito está
6. Instale un cable con fusibles 3A entre la terminal E del circuito de señal y la
terminal F del circuito de referencia del sensor 1. APP Verifique que el parámetro
de la herramienta de exploración del voltaje del sensor APP 1 sea mayor que
4.8 voltios.
 Si es menor que 4.8 voltios, revise si hay un circuito abierto o un corto a tierra en
el circuito de señal del sensor APP 1. Si el circuito está normal después de la
7. Instale un cable de puente con fusibles de 3A entre la terminal B del circuito de
señal y la terminal C del circuito de referencia de 5 voltios del sensor APP 2..
Verifique que el voltaje del sensor 2 APP del parámetro de la herramienta de
exploración sea mayor que 4.8 voltios.
 Si es menor que 4.8 voltios, revise si en el circuito de señal del sensor APP 2 hay
un circuito abierto/alta resistencia o corto a tierra. Si el circuito está normal
59
8. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el ECM.
Revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia en todos los circuitos del
sensor APP entre las siguientes terminales:
 Terminal del circuito de señal del ECM C1 47 a terminal APP E
 Terminal del circuito de señal del ECM C1 49 a terminal APP B
 Terminal 35 del circuito de referencia del ECM C1 5-voltio a terminal APP C
 Terminal 33 del circuito de referencia del ECM C1 5-voltio a terminal APP F
 Si es mayor que 5 ohmios, repare un circuito abierto/alta resistencia en el circuito
afectado.
9. Revise si hay resistencia infinita entre la terminal del circuito de señal del sensor
APP 1 E y la terminal del circuito de señal del sensor APP 2 B.
 Si es menor que la resistencia infinita, repare el corto entre el circuito de señal del
sensor 1 APP y los circuitos de señal del sensor 2 APP.
10. Si la prueba de todos los circuitos está normal, revise el sensor APP. Consulte
Prueba de componentes para obtener instrucciones.
 Si las pruebas del sensor APP están normales, reemplace el ECM.
Corto Corto
Señal del
P2122 P2138 P2122 P2123 P2120, P2135
sensor APP 1
Sensor APP 1 P0335, P2123,
5-voltios de P0651, P2138 P2122 P2135, P2120, P2135
referencia P2122, P2135 P0651
Sensor APP 1
— P2138 P2123 — P2120, P2135
baja referencia
Señal del
P2127 P2138 P2127 P2128 P2120, P2135
sensor APP 2
P0452,
Sensor APP 2
P0532, P2128,
5-voltios de P2138 P2127 P2120, P2135
P0641, P0641
referencia
P2127, P2135
Sensor APP 2
— P2138 P2128 — P2120, P2135
baja referencia
P3400 DTC: Rendimiento del sistema de desactivación del cilindro
El diagnóstico del sistema de desactivación del cilindro es una prueba de la condición

mecánica interna del motor, durante el funcionamiento en modo V4 . El módulo de
control determina la condición mecánica interna del motor a través de los valores
reales medidos del flujo de aire masivo (MAF), el sensor de presión absoluta del
distribuidor de admisión (MAP) y el sensor de posición del acelerador (TP). Los
60
valores reales medidos de los 3 sensores luego se comparan a los valores
calculados para el modo V4, almacenado en el módulo de control del motor (ECM).
Si los valores medidos se corrigen por el modo V4, el ECM establecerá el
DTC P3400, y regresará al funcionamiento de modo V8.
Prueba del sistema eléctrico

1. Si los DTC P3401, P3425, P3441, o P3449 están establecidos, consulte DTC
P3401, P3425, P3441, o P3449 .
2. Con la ignición encendida, con el motor apagado, comande que se encienda y
apague el solenoide de VLOM utilizando la función de control de salida de la
herramienta de exploración. Mientras se para junto al compartimiento del motor,
debe poder escuchar cuando el solenoide se energiza y se desenergiza con cada
comando de control de salida de la herramienta de exploración. Inspeccione el
sistema de desactivación de cilindros
P3401 DTC: Circuito de control del solenoide de desactivación del cilindro 1

Cada una de las bobinas del solenoide del distribuidor de aceite del elevador de la
válvula (VLOM) 4 están conectados en paralelo con un circuito de ignición con
fusibles, suministrado por el relevador del tren motriz, en el bloque de fusibles debajo
del capot. El circuito de control para cada solenoide se conecta a un controlador
individual, interno en el módulo de control del motor (ECM). Cada controlador inferior
tiene su propio circuito de detección de fallas, que supervisa si el circuito de control
del solenoide tiene un nivel incorrecto de voltaje. Si un nivel de voltaje incorrecto,
como un circuito abierto/alta resistencia o un corto a tierra es detectado, el
controlador del lado bajo regresará a apagado y el circuito de detección de falla
comunicará la condición al procesador central interno al ECM. Estos DTC se
establecerán cuando el ECM detecta un nivel de voltaje incorrecto en el circuito de la
ignición, los solenoides o un circuito de control del solenoide, después de que el
interruptor de la ignición se enciende. Si se establece un DTC del circuito de control
del solenoide VLOM, el ECM comandará modo V8, encenderá la lámpara indicadora
de mal funcionamiento (MIL), y apagará el inyector de combustible de ese cilindro, lo
que resultará en un fallo de arranque del motor.
Importante: Realice la Verificación del circuito/sistema de primero.

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés VLOM.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumina entre
la terminal de circuito de la ignición E y tierra.
61
 Si la lámpara de prueba no se ilumina, revise si en el circuito de la ignición hay un
corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito está normal en la
prueba y el fusible del circuito de la ignición está abierto, revise o reemplace el
ensamble de VLOM.
3. Conecte una lámpara de prueba entre la terminal del circuito de control
apropiado y la terminal del circuito de la ignición E.
4. Comande que se encienda y apague el solenoide VLOM con una herramienta de
exploración. La lámpara de prueba debe encenderse y apagarse cuando se
cambia entre los estados comandados.
 Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si el circuito de
control tiene un corto a tierra. Si el circuito está normal en la prueba, reemplace el
ECM.
 Si la lámpara de prueba permanece siempre apagada, revise si hay un corto a
voltaje o un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de control. Si el circuito
ensamble de VLOM.
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento
Circuito tierra abierta/alta voltaje de la señal
Circuito de voltaje de P3401, P3401,
ignición 1 para los P3425, P3401, P3425, P3425,
—
solenoides de P3441, P3441, P3449 P3441,
desactivación P3449 P3449
P3401, P3401,
Circuitos de control del
P3425, P3401, P3425, P3425,
solenoide de —
P3441, P3441, P3449 P3441,
desactivación
P3449 P3449
Información general del Sistema de combustible - E85
El sistema de combustible es un diseño sobre pedido que no utiliza tubo de

retorno. El regulador de presión de combustible forma parte del ensamble del
emisor de combustible, eliminando la necesidad de un tubo de retorno del motor.
Un sistema de combustible que no utiliza tubo de retorno disminuye la
temperatura interna del tanque de combustible al no regresar el combustible
caliente del motor al tanque de combustible. Reducir la temperatura interna del
tanque de combustible da como resultado emisiones de evaporación menores.
Una bomba de combustible estilo turbina eléctrica se conecta al ensamble del

emisor de combustible dentro del tanque de combustible. La bomba de
combustible suministra combustible de alta presión a través del filtro de
combustible y del tubo de alimentación de combustible al sistema de inyección
62
de combustible. La bomba de combustible proporciona un flujo más alto que el
requerido por el sistema de inyección de combustible. La bomba de combustible
también suministra combustible a la bomba venturi que se encuentra en la parte
inferior del ensamble del emisor de combustible. La función de la bomba venturi
es llenar el depósito del ensamble del emisor de combustible. El regulador de
presión de combustible, una parte del ensamble del emisor de combustible,
mantiene la presión de combustible correcta al sistema de inyección de
combustible. La bomba de combustible y el ensamble del emisor contienen una
válvula de retención de flujo inverso. La válvula de retención y el regulador de
presión de combustible mantiene la presión de combustible en el tubo de
alimentación de combustible y el riel de combustible para evitar períodos largos
de arranque.
Descripción del combustible flexible E85
Los vehículos compatibles con E85 ya no utilizan un sensor de alcohol para

determinar y ajustar el contenido de alcohol del combustible en el tanque. En
lugar del sensor, el vehículo calcula el contenido de alcohol del combustible a
través de ajustes medidos.
El cálculo de etanol ocurre con el motor funcionando después de detectar un

evento de llenado del tanque de combustible a través de un cambio medido en la
salida del emisor del nivel de combustible. El algoritmo del sensor de
combustible flexible virtual (V-FFS) cierra temporalmente la válvula de purga
del depósito por algunos segundos y supervisa la información del sistema de
ajuste de combustible en circuito cerrado para calcular el contenido de etanol.
Esta lógica se ejecuta varias veces hasta que el calculo de etanol esté estable.
Esto puede tomar varios minutos en condiciones de flujo de combustible bajo
como ralentí o un período de tiempo más corto durante el flujo de combustible
mayor, condiciones fuera de la posición de ralentí.
Las relaciones de aire a combustible y el porcentaje de etanol correspondiente se

actualizan después de cada secuencia de purga. El valor del porcentaje de alcohol
del combustible se puede leer con una herramienta de exploración.
Cuando se haya fabricado un vehículo compatible con E85, se ha reemplazado

un ECM o PCM o si se ha restablecido el contenido de alcohol aprendido con
una herramienta de exploración, el sistema de combustible necesitará tener
gasolina ASTM con 10 por ciento o menos de contenido de etanol.
63
Se debe colocar un mínimo de 7.5 litros (2 galones) en el tanque para que el
vehículo reconozca un evento de reabastecimiento de combustible. No es
necesario apagar la ignición para que se reconozca el evento de reabastecimiento
de combustible, sin embargo deben seguirse las regulaciones locales de
seguridad.
Después del evento de reabastecimiento de combustible, el sistema registra la

cantidad de combustible que se agregó, relacionado a la cantidad que estaba en el
tanque. Con la lectura del ajuste de combustible y actividad del sensor O2, el
sistema determina si el combustible agregado era gasolina ASTM o ASTM E85.
con base en esa determinación, el sistema se ajusta según la mezcla de alcohol
esperada en el tanque de combustible y luego el ajuste de combustible y la
actividad del sensor O2 determinan los ajustes. El sistema debe permanecer en
circuito cerrado para que este ajuste se lleve a cabo. Los numerosos recorridos
cortos después de cambiar de gasolina a E85, o de E85 a gasolina, pueden
ocasionar síntomas de maniobrabilidad debido a la incapacidad del sistema para
ajustar la composición de combustible ya que no logra el funcionamiento con el
circuito cerrado.
Cambio entre gasolina y E85

No es necesario tomar precauciones especiales cuando se cambia entre gasolina y E85 excepto
que los eventos de reabastecimiento de combustible deben ser de 7.5 litros (2 galones) o más,
y el vehículo debe permanecer en circuito cerrado suficiente tiempo, generalmente en el
momento en que el motor mantiene la temperatura de funcionamiento, para calcular la
composición de la nueva mezcla en el tanque.
Módulo de control del Sistema de combustible (FSCM) - No-E85
El Sistema de combustible del Módulo de control (FSCM) es un módulo de GMLAN que se le

puede dar servicio montado bajo la carrocería justo antes de la rueda de repuesto. El FSCM
recibe el mensaje de presión de combustible deseada del módulo de control del motor (ECM)
y controla la bomba de combustible ubicada dentro del tanque de combustible para lograr la
presión de combustible deseada. El FSCM envía una señal 25 KHZ PWM a la bomba de
combustible, y la velocidad de la bomba se cambia al variar el ciclo de trabajo de esta señal.
La corriente máxima suministrada a la bomba de combustible es de 15 amperios. Un sensor de
presión de combustible líquido proporciona realimentación de presión de combustible al
FSCM.
Sistema electrónico de combustible sin retorno (ERFS) - No-E85
El sistema electrónico de combustible sin retorno es un sistema de entrega de combustible,

controlado por un microprocesador, el cual transporta combustible del tanque a los rieles de
combustible. Funciona como reemplazo electrónico de un regulador de presión de combustible
mecánico, tradicional. Una válvula de ventilación de presión dentro del tanque de combustible
64
proporciona una medida agregada de protección contra presión elevada. El ERFS es un
sistema basado en la demanda que utiliza una bomba de combustible activada por un
controlador dedicado, el módulo de control del sistema de combustible (FSCM). La presión de
combustible deseada es comandada por el módulo de control del motor (ECM) y transmitida al
FSCM por un mensaje de datos seriales del GMLAN. Un sensor de presión de combustible
líquido proporciona la realimentación que el FSCM requiere para el control de presión de
combustible en un circuito cerrado.
Sensor de presión de combustible líquido - Con FSCM
El sensor de presión de combustible es un dispositivo de 5 voltios y 3 pernos al que se le

pueden dar servicio. Está localizado en el conducto de alimentación de combustible adelante
del tanque de combustible y recibe energía y tierra del FSCM por medio de un arnés de
cableado de vehículo. El sensor proporciona una señal de presión de combustible al FSCM,
que se utiliza para proporcionar control de presión de combustible en circuito cerrado.
Tanques de combustible
Los tanques de combustible almacenan el suministro de combustible. El tanque de

combustible delantero está ubicado en el lado izquierdo del vehículo. En las aplicaciones de
tanque doble, el tanque de combustible secundario está ubicado en la parte posterior del
vehículo arriba de la llanta de refacción. Cada uno de los tanques de combustible están
colocados en su lugar por cintas de metal 2 que están atadas al marco. Los tanques de
combustible están moldeados con polietileno de alta densidad.
Tubería de llenado de combustible
El tubo de llenado de combustible tiene un limitador incorporado para evitar el llenado de

combustible con combustible con plomo. Cuando está llenando de nuevo aplicaciones con
tanque doble, el combustible se distribuye al tanque de combustible delantero y trasero al
mismo tiempo. En cuanto el conducto de llenado está obstruido, el combustible regresa del
tubo de llenado y viaja por la boquilla de distribución. El respiradero del tanque de
combustible delantero se extiende a la parte superior del ensamble del tubo de llenado, el cual
a su vez se ventila hacia la atmósfera. Las válvulas de ventilación del tanque de combustible
están conectadas y van al depósito para colectar las emisiones de hidrocarburos durante el
funcionamiento del vehículo.
65
Tapón del llenado de combutible
66
El tubo de llenado de combustible tiene un tapón de tanque de combustible
atado. Un dispositivo limitador de torque evita que el tapón se apriete
demasiado. Para instalar el tapón, gírelo hacia la derecha hasta que escuche unos
clics. Esto indica que el tapón tiene el torque correcto y que está totalmente
ajustado. Un dispositivo incorporado indica que el tapón del tanque de
combustible está bien colocado. Un tapón de tanque de combustible que no está
totalmente ajustado puede provocar mal funcionamiento en el sistema de
emisión.
67
Ensamble del emisor de combustible
El emisor de combustible delantero en aplicaciones con tanque doble consiste de

los siguientes componentes principales:
• El sensor del nivel de combustible

• El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible
• El filtro del combustible
• El filtro de combustible
68
El emisor de combustible trasero en aplicaciones de tanque doble consiste de los
siguientes componentes principales:
• El sensor de nivel de combustible (4)

• El sensor (1) de FTP
• La bomba de combustible trasera (2)
69
En las aplicaciones de un solo tanque, el ensamble del emisor del combustible
consta de los siguientes componentes principales:
• El sensor del nivel de combustible

• El sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
• El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible
• El filtro del combustible
• El filtro de combustible
El sensor del nivel de combustible consta de un flotador, un brazo de flotador de

cable y un cordón de resistencia de cerámica. La posición del brazo de flotador
indica el nivel de combustible. El sensor del nivel de combustible contiene un
resistor variable, que cambia la resistencia de acuerdo con la cantidad de
combustible que hay en el tanque. El módulo de control del motor (ECM) envía
la información del nivel de combustible por medio del circuito clase 2 al cuadro
del panel de instrumentos (I/P). Esta información se utiliza para el calibrador de
combustible del I/P y el indicador de advertencia de combustible bajo, si aplica.
El ECM también controla la entrada del nivel de combustible de varios
diagnósticos.
La bomba de combustible está montada en la reserva del ensamble del emisor de

combustible. La bomba de combustible es una bomba eléctrica de alta presión.
El combustible es bombeado al riel de combustible a una presión y un flujo
especificado. La bomba de combustible distribuye un flujo constante de
combustible al motor durante las condiciones de combustible bajo y maniobras
bruscas del vehículo. El módulo de control del motor (ECM) controla el
funcionamiento de la bomba eléctrica de combustible a través del relevador de la
bomba de combustible. El tubo flexible de la bomba de combustible sirve para
amortiguar los pulsos de combustible y los ruidos generados por la bomba de
combustible.
70
Bomba de combustible trasera (únicamente aplicaciones con tanque doble)
En aplicaciones con tanque doble, la bomba de combustible trasero está ubicada

en el tanque de combustible trasero. La bomba de combustible trasero se
energiza por medio de un relevador de la bomba de combustible secundaria
cuando el nivel de combustible disminuye debajo de un valor predeterminado. El
combustible se transfiere del tanque de combustible trasero al tanque de
combustible delantero para asegurar que el volumen de combustible utilizable
esté disponible en la bomba de combustible delantero. El voltaje de suministro
del relevador de la bomba de combustible secundaria se recibe del relevador de
la bomba de combustible primaria cuando la bomba de combustible delantera se
energiza.
El filtro de combustible conecta el extremo inferior del emisor de combustible.

El filtro de combustible está hecho de plástico tejido. Las funciones del filtro de
combustible son filtrar los contaminantes y encender el combustible. La
obstrucción del combustible en este punto, indica que el tanque contiene una
cantidad irregular de sedimento.
El filtro de combustible se encuentra en el ensamble del emisor de combustible

dentro del tanque de combustible. El elemento de filtro de papel del filtro de
combustible atrapa las partículas que se encuentran en el combustible y que
pueden dañar el sistema de inyección de combustible. La caja del filtro de
combustible está fabricada para resistir la máxima presión del sistema de
combustible, la exposición a aditivos del combustible y cambios de temperatura.
No hay ningún intervalo de servicio para el reemplazo del filtro de combustible.
Tuberías de combustible de nylon
71
Precaución
Consulte Precaución del tubo de emisión de gases y combustible en

Precauciones y avisos.
Los tubos de nilón están hechos para resistir la presión máxima del sistema de
combustible, la exposición a aditivos de combustible y los cambios de
temperatura. Hay 3 tamaños de tubos de nilón: DI de 9.5 mm (3/8 pulg) para
suministro de combustible, DI de 7.6 mm (5/16 pulg) para retorno de
combustible y DI de 12.7 mm (1/2 pulg) para la ventilación. Una manguera de
caucho resistente al calor o un conducto de plástico corrugado protege las partes
de los tubos que están expuestas a rozamiento, altas temperaturas o vibración.
Las tuberías de combustible de nylon son algo más flexibles y pueden ser
conformadas alrededor de vueltas graduales por debajo del vehículo. Sin
embargo, si las tuberías de combustible de nylon son forzadas a dobleces
cerrados, las tuberías pueden estrangularse y restringir el flujo de combustible.
Una vez que los tubos de nilón son expuestos al combustible, también pueden
ponerse más rígidos y tienen más probabilidades de retorcerse si se doblan
demasiado. Tenga especial cuidado al trabajar en un vehículo con tuberías de
combustible de nylon.
Conexiones rápidas
Las conexiones rápidas proveen un medio simplificado de instalar y conectar los

componentes del sistema de combustible. Las conexiones consisten de un
conector hembra único y un extremo macho compatible de tubería. Los
empaques de anillo que están ubicados dentro del conector hembra, proveen de
sello al combustible. Unos seguros en el interior del conector hembra mantienen
ensamblada a la conexión.
Sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR)
El sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR) en un

sistema a bordo del vehículo diseñado para recuperar los vapores del
combustible durante la acción de llenado del vehículo. El flujo de combustible
72
líquido hacia el tubo del tanque de combustible proporciona un sello líquido que
evita que el vapor salga del tubo del tanque de combustible. Un tubo de emisión
de gases (EVAP) transporta el vapor de combustible al depósito EVAP para que
lo utilice el motor.
Anillo-Os de la tubería de combustible
Los empaques de anillo sellan las conexiones roscadas en el sistema de

combustible. Los sellos del sistema del combustible tipo Anillo-O están hechos
de material especial. Cambie los sellos Anillo-O con la parte de respuesto
correcta.
Ensamble del riel de combustible
El ensamble del riel de combustible se sujeta al distribuidor de entrada del
motor. El ensamble del riel de combustible lleva a cabo las siguientes funciones:
• Posiciona los inyectores (3) en el distribuidor de entrada.

• Distribuye equitativamente el combustible a los inyectores (2)
• Tubo de alimentación del riel de combustible (1)
73
Inyectores de combustible
El ensamble del inyector de combustible es un dispositivo de solenoide

controlado por el módulo de control del motor (ECM) que mide el combustible
presurizado a un cilindro único del motor. El ECM energiza el solenoide del
inyector para abrir una válvula de bola que normalmente está cerrada. Esto
permite que el combustible fluya hacia la parte superior del inyector, pase la
válvula de bola y a través de una placa orientadora que se encuentra en la salida
del inyector. La placa principal tiene agujeros troquelados que controlan el flujo
de combustible, generando una pulverización de combustible finamente
atomizado en la punta del inyector. El combustible que sale de la extremidad del
inyector es dirigido a la válvula de admisión, provocando que el combustible se
atomice y vaporice aún más, antes de entrar a la cámara de combustión. Esta fina
atomización mejora la economía de combustible y las emisiones.
Regulador de presión de comb
El regulador de presión de combustible está contenido en el ensamble del emisor

de combustible.
Modos de operación de la dosificación de combustible
El módulo de control del motor (ECM) supervisa los voltajes desde varios
sensores para determinar cuánto combustible dar al motor. El ECM supervisa la
cantidad de combustible que se distribuirá al motor, cambiando el ancho de pulso
del inyector de combustible. El combustible se distribuye bajo uno de varios
modos.
Modo de arranque
Cuando la ignición se enciende por primera vez, el ECM energiza el relevador de

la bomba de combustible por 2 segundos. Esto permite que la bomba de
combustible forme presión en el sistema de combustible. El ECM calcula la
74
relación del aire/combustible con base en las entradas de los sensores de
temperatura del refrigerante del motor (ECT), flujo de aire masivo (MAF),
presión absoluta del distribuidor (MAP) y posición del acelerador (TP). El
sistema permanece en modo de arranque hasta que la velocidad del motor
alcanza las RPM predeterminadas.
Modo para eliminar la condición de ahogado
Si el motor se ahoga, desahóguelo presionando el pedal del acelerador hasta el

fondo y dando marcha al motor. Cuando el sensor TP se encuentra en la posición
de acelerador abierto (WOT), el ECM reduce el ancho de pulso del inyector de
combustible para aumentar la relación del aire y combustible. El ECM mantiene
esta relación del inyector, mientras el acelerador permanece abierto y la
velocidad del motor está por debajo de las RPM predeterminadas. Si el
acelerador no permanece abierto, el ECM regresa al modo de arranque.
Modo en marcha
El modo de marcha tiene 2 condiciones llamadas circuito abierto y circuito

cerrado. Cuando el motor se enciende por primera vez y la velocidad de éste está
arriba de las RPM predeterminada, el sistema inicia el funcionamiento de
circuito abierto. El ECM ignora la señal de los sensores de oxígeno caliente
(HO2S). El ECM calcula la relación del aire/combustible con base en las
entradas de los sensores ECT, MAF, MAP y TP. El sistema permanece en
circuito abierto hasta que llena las siguientes condiciones:
• Ambos HO2S delanteros tiene una salida de voltaje variable, lo que indica
que ambos HO2S están lo suficientemente calientes para poder funcionar
correctamente.
• El sensor de ECT está por arriba de la temperatura especificada.
• Ha transcurrido una cantidad de tiempo específica después del arranque del
motor.
Los valores específicos para las condiciones descritas anteriormente están dadas
para cada motor diferente, y están almacenados en la memoria programable sólo
lectura eléctricamente borrable (EEPROM). El sistema empieza la operación en
Circuito Cerrado después de alcanzar estos valores. En Circuito cerrado, el ECM
calcula la relación del aire/combustible, el tiempo de encendido del inyector, con
base en la señal de varios sensores, pero principalmente del HO2S. Esto permite
que la relación del aire/combustible permanezca muy cerca de 14.7: 1.
75
Modo en aceleración
Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, el flujo de aire hacia los
cilindros se incrementa rápidamente. El ECM aumenta el ancho de pulso de los
inyectores para proporcionar combustible extra durante la aceleración, con el fin
de evitar una posible vacilación. Esto es conocido como enriquecimiento de
potencia. El ECM determina la cantidad de combustible requerido con base en la
TP, la ECT, la MAP, el MAF y la velocidad del motor.
Modo de desaceleración
Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, se reduce el flujo de aire al

motor. El ECM supervisa los cambios correspondientes en la TP, la MAP y el
MAF. El ECM corta totalmente el suministro de combustible, si la
desaceleración es muy rápida o de duración prolongada, como la marcha libre
descendente prolongada con el acelerador cerrado. El combustible se apaga para
evitar daños a los convertidores catalíticos.
Modo de corrección del voltaje de la batería
Cuando el voltaje de la batería es bajo, el ECM compensa la chispa pobre

distribuida por el sistema de ignición, de la manera siguiente:
• Incrementa la cantidad de combustible entregado

• Incrementa las RPM en vacío
• Incrementa el tiempo de residencia del encendido
Modo de corte de combustible
El ECM corta totalmente el suministro de combustible, desde los inyectores de

combustible cuando se cumplen las condiciones siguientes, para proteger el tren
motriz de daños y mejorar la capacidad de transmisión.
• La ignición está apagada. Esto previene que el motor funcione.

• La ignición está encendida, pero no hay señal de referencia de ignición. Esto
previene un llenado o explosiones del motor.
• La velocidad del motor es demasiado alta, arriba de la línea roja.
• La velocidad del vehículo es demasiado alta, arriba de la capacidad de las
llantas.
• Durante una velocidad alta extendida, con el acelerador cerrado marchando
libremente hacia abajo—. Esto reduce emisiones y aumentos de frenado con
76
motor.
• Durante una desaceleración prolongada, para evitar daños a los
convertidores catalíticos
Economía de Combustible
El módulo de control del motor (ECM) controla el sistema de medición de aire/combustible para proporcionar la
mejor combinación posible be maniobrabilidad, economía de combustible y control de emisión. El ECM
supervisa el voltaje de señal del sensor de oxígeno caliente (HO2S) mientras que esta en circuito cerrado y regula
la distribución de combustible ajustando el ancho del pulso de los inyectores de combustible basado en esta señal.
Los valores de ajuste de combustible óptimos están alrededor de 0 por ciento para el ajuste de combustible a
largo plazo y a corto plazo. Un valor de ajuste positivo del combustible indica que el ECM está agregando
combustible para compensar una condición pobre, aumentando el ancho de pulso. Un valor de ajuste negativo del
combustible indica que el ECM está reduciendo la cantidad de combustible para compensar una condición rica,
disminuyendo el ancho de pulso. Un cambio realizado en la distribución de combustible cambia los valores de
ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo. Los valores de ajuste a corto plazo del combustible cambian
rápidamente en respuesta al voltaje de señal del HO2S. Estos cambios templan bien el llenado del motor. El
ajuste de combustible a largo plazo realiza ajustes bruscos al sistema de combustible a fin de volver a centrar y
restaurar el control para el ajuste de combustible a corto plazo. Puede utilizar una herramienta de exploración
para supervisar los valores de ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo. El diagnóstico de ajuste a largo
plazo del combustible, se basa en un promedio de varias celdas de aprendizaje de carga de velocidad a largo
plazo. El ECM selecciona las celdas con base en la velocidad del motor y la carga del motor. Si el ECM detecta
un problema de empobrecimiento o enriquecimiento excesivo, el ECM establecerá un código de problema de
diagnóstico (DTC) de ajuste de combustible.
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90
Vistas del extremo del conector del módulo de control del
motor
Tabla 1: Módulo de control del motor X1
Tabla 2: Módulo de control del motor X2
Módulo de control del motor X1
91
Información de la parte del conector
 OEM: 15499466
 Servicio: 88988931
 Descripción: Receptáculo hembra serie 0.64 2.8 de 73 vías sellado (BK)
Información de la parte de la terminal

 Clavijas: 1, 12-13, 16, 23-24, 29-34, 36, 50-51, 56-57, 59, 63, 68, 70-71
 Terminal/bandeja: 33467-0003/23
 Núcleo/Engarce de aislamiento: H/H
 Herramienta de liberación/sonda de prueba: J-38125-213/J-35616-64B (celeste)
 Clavijas: 2-3, 9-11, 18-20, 27-28, 37, 38, 41, 47, 49, 52, 61, 64-65, 69, 71-72
 Núcleo/Engarce de aislamiento: J/J
 Clavijas: 73
 Terminal/Bandeja: 7116-4152-02/9
 Núcleo/Engarce de aislamiento: A/5
 Herramienta de liberación/sonda de prueba: 12094430/J-35616-35 (VT)
Módulo de control
del motor Color del cable
Número de
Función
circuito
X1
Terminal
1 0.35 OG/BK 1786 Señal de estacionamiento/neutro
2 0.5 gris/negro 1694 Señal baja de 4WD (NQG)
3 0.5 TN/WH 1695 Señal del interruptor del eje (NQG)
4-8 — — Sin uso
0.5 azul
9 6311 Señal del interruptor de freno
claro/blanco
10 0.5 PU/WH 1668 Señal alta HO2S - banco 1 sensor 2
11 0.5 TN/WH 1669 Señal baja HO2S - banco 1 sensor 2
92
Señal del sensor de presión del refrigerante de
12 0.35 OG/BK 380
A/C (CJ2/C67)
13 0.35 TN 5514 Baja referencia (CJ2/C67)
14-15 — — Sin uso
Señal de sensor del nivel de combustible -

16 0.35 PU 1589
Primario
Control del relevador del ventilador de

17 0.35 D-BU/WH 473
enfriamiento de alta velocidad
18 0.5 D-BU 5985 Datos seriales de activación de accesorios
19 0.5 PK 439 Voltaje de ignición 1
20 0.5 rojo/blanco 440 Voltaje positivo de la batería
21-22 — — Sin uso
23 0.35 PU 1272 Baja referencia
Señal del sensor de presión del tanque de

24 0.35 Verde oscuro 890
combustible
25-26 — — Sin uso
27 0.5 TN/BK 2501 Bus de datos seriales GMLAN de alta velocidad-
28 0.5 TN/BK 2500 Bus de datos seriales GMLAN de alta velocidad+
29 0.35 D-BU 1161 Señal 1 del sensor APP
30 0.35 BN 1271 Baja referencia
31 0.35 TN/BK 6049 Baja referencia
32 0.35 Azul claro 1162 Señal 2 del sensor APP
33 0.35 Gris 2709 5V-1
34 0.35 Gris 2700 5V (CJ2/C67)
93
35 — — Sin uso
36 0.35 TN 1274 5V-1
37 0.5 TN/BK 472 Señal del sensor del IAT
38 0.5 TN 2760 Baja referencia
39-40 — — Sin uso
41 0.5 amarillo 492 Señal del sensor de MAF
42-46 — — Sin uso
47 0.5 PK/BK 1339 Voltaje de ignición 1
48 — — Sin uso
49 0.5 TN 1671 Señal baja HO2S - banco 2 sensor 2
Control del relevador de la bomba de combustible

- Primaria (LGM, LC9, LY6)
0.35 gris
50 465
oscuro/blanco
Señal del módulo de control del sistema de
combustible (-LGM, -LC9, -LY6)
Control del relevador de la bomba de combustible

51 0.35 TN 1465
- Secundaria (-NQZ)
Control del relevador de habilitación del

52 0.5 amarillo/negro 625
arrancador
53-55 — — Sin uso
56 0.35 blanco/negro 1164 5V-2
0.35
57 1827 Señal de la velocidad del vehículo
amarillo/negro
Control del relevador del ventilador de

58 0.35 Verde oscuro 335
enfriamiento de baja velocidad
59 0.35 amarillo 5991 Control de bobina del relevador del tren motriz
94
60 — — Sin uso
Control de la solenoide de venteo del cánister del

61 0.5 Blanco 1310
EVAP
62 — — Sin uso
0.35 gris Control del relevador del compresor de A/C

63 459
oscuro/blanco (CJ2/C67)
Control bajo del calentador HO2S (banco 2 sensor

64 0.5 OG/WH 3223
2)
Control bajo del calefactor HO2S - banco 2

65 0.5 GY/WH 3122
sensor 1
66-67 — — Sin uso
68 0.35 BN/WH 419 Control de la MIL
69 0.5 PU 1670 Señal alta HO2S - banco 2 sensor 2
Señal del sensor de nivel de combustible

70 0.35 Azul claro 1937
secundario (-NQZ)
0.5 PU/WH 821 Señal alta del VSS (Serie 20/30 +NQF/+NQG)
71
Señal del TOS duplicada (Serie 10/serie 20/30
0.35 OG/BK 6399
-NQF/-NQG)
0.5 gris
72 822 Señal baja de VSS (Serie 20/30 +NQF/+NQG)
claro/negro
73 3.0 BK/WH 451 Tierra
95
Módulo de control del motor X2
Información de la parte del conector

 OEM: 13511426
 Servicio: 19115670
 Descripción: Receptáculo hembra de 80 vías 0.64 2.8 sellado (gris)
Información de la parte de la terminal

 Clavijas: 2-3, 16, 34, 35, 41, 43, 44, 50, 52-53, 58, 63-66, 68-69
 Núcleo/Engarce de aislamiento: H/H
 Clavijas: 5-6, 8, 12-13, 17-22, 32-33, 37-40, 56-57, 59-61, 70-79, 26-27, 29-30
 Núcleo/engarce de aislamiento: Clavijas 5-6, 8, 12-13, 17-22, 32, 33, 37-40, 56-57, 59-
61, 70-79 - J/J
 Engarzamiento de aislamiento/núcleo: Clavijas 26-27, 29-30 - K/K
Módulo de control del

Número de
motor X2 Color del cable
circuito
Función
Terminal
1 — — Sin uso
96
2 0.35 PU/WH 6270 5V-2
3 0.35 Gris 2701 5V-2
4 — — Sin uso
5 0.5 BN 582 Control del motor TAC - 2
6 0.5 amarillo 581 Control del motor TAC - 1
7 — — Sin uso
0.5 gris Control de la solenoide de purga del cánister

8 428
oscuro/blanco del EVAP
Control del solenoide de corte del cilindro

9 0.5 Gris 5493
(3) (AFM)

10 0.5 D-BU 5491
(1) (AFM)

11 0.5 OG 5494
(4) (AFM)

12 0.5 GY/WH 3113
sensor 1

13 0.5 gris claro 3212
sensor 1

14 0.5 gris claro/negro 5492
(2) (AFM)
15 — — Sin uso
Control del solenoide del actuador del árbol

16 0.35 PU 5284
de levas (L76, L92, LY6)
17 0.5 D-BU/WH 878 Control 8 del inyector de combustible
18 0.5 TN/WH 845 Control 5 del inyector de combustible
19 0.5 amarillo/negro 846 Control 6 del inyector de combustible
97
20 0.5 TN 1744 Control 1 del inyector de combustible
21 0.5 amarillo 410 Señal del sensor del ECT
23-25 — — Sin uso
26 0.8 D-BU 496 Señal KS 1
27 0.8 Gris 1716 Señal KS 1
28 — — Sin uso
29 0.8 Azul claro 1876 Señal KS 2
30 0.8 Gris 2303 Señal KS 2
31 — — Sin uso
Señal del ciclo de trabajo del campo del

32 0.5 Gris 23
generador
33 0.5 BN 1174 Señal del interruptor del nivel de aceite
34 0.35 BK 2755 Baja referencia
36 — — Sin uso
37 0.5 gris claro/negro 1745 Control 2 del inyector de combustible
38 0.5 PK/BK 1746 Control 3 del inyector de combustible
0.5 azul
39 844 Control 4 del inyector de combustible
claro/negro
40 0.5 OG/BK 877 Control 7 del inyector de combustible
41 0.35 Gris 2705 5V-1
42 — — Sin uso
98
43 0.35 Gris 2704 5V-1
44 0.35 D-BU 6259 5V-1
45-49 — — Sin uso
50 0.35 TN/WH 331 Señal del sensor de presión del aceite
51 — — Sin uso
52 0.35 TN 2199 Referencia baja (L76, L92, LY6)
53 0.35 OG/BK 469 Baja referencia
54-55 — — Sin uso
56 0.5 TN 1664 Señal baja HO2S - banco 1 sensor 1
57 0.5 PU/WH 1665 Señal alta HO2S - banco 1 sensor 1
58 0.35 gris claro 432 Señal del sensor del MAP
59 0.5 PU 1666 Señal alta HO2S - banco 2 sensor 1
61 0.5 BN 25 Señal del indicador de carga
62 — — Sin uso
63 0.35 PU 486 Señal del sensor 2 TP
64 0.35 D-BU/WH 6265 Señal del sensor de CMP
65 0.35 Verde oscuro 485 Señal del sensor 1 TP
67 — — Sin uso
68 0.35 blanco/negro 6271 Señal del sensor CKP
69 0.35 gris/negro 6272 Baja referencia

99
70 0.5 PU 2121 Control IC 1
71 0.5 PU/WH 2128 Control IC 8
72 0.5 OG 2127 Control IC 7
73 0.5 OG/WH 2122 Control IC 2
0.5 azul
74 2126 Control IC 6
claro/blanco
75 0.5 Verde oscuro 2125 Control IC 5
0.5 gris
76 2124 Control IC 4
oscuro/blanco
77 0.5 Azul claro 2123 Control IC 3
79 0.5 BN/WH 2130 Baja referencia
80 — — Sin uso
No. de ID de documento 1849298

2007 Chevrolet Silverado - 2WD
100

C3 Chevrolet Silverado - C3 CHEYENNE 2008

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Centro Técnico de Entrenamiento C T E

DIRIGIDO A: Todos los técnicos de los concesionarios.

Escrita de selección simple.

Descripción del módulo de control del motor (ECM)

El funcionamiento de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y el

 El sistema de inyección de combustible

• Los sistemas de control de emisión

• Los diagnósticos a bordo

• Los sistemas de ventilador y de A/C

• El sistema de control del acelerador (TAC)

El ECM constantemente supervisa la información de varios sensores y otras

Descripción del sistema de desactivación del cilindro (administración activa de

Para proporcionar el máximo ahorro de combustible bajo condiciones de manejo de

Conjunto del distribuidor de aceite del elevador de la válvula (VLOM)

El sistema de desactivación de cilindros utiliza un dispositivo del actuador electro-

Todos los solenoides 4 VLOM están conectados en paralelo a un circuito de voltaje

Cuando se cumplen todas las condiciones de habilitación para la desactivación del

Para controlar cualquier contaminación a los circuitos hidráulicos, un pequeño filtro

Durante el servicio, sea extremadamente cuidadoso en mantener el ensamble VLOM

Módulo de control del motor (ECM)

El módulo de control del motor (ECM) es el que se encarga de la administración y

El sistema de control del motor de administración de combustible activo de General

Descripción del distribuidor de aceite del elevador de la válvula

Al cumplir con las condiciones de activación

Para colaborar con el control de la contaminación dentro del sistema hidráulico de

Elevadores de válvulas de administración activa de combustible

Cuando funciona en el modo V8, los elevadores de la válvula de administración de

Descripción general del sistema de combustible

Tapa del tanque de combustible (Normal)

La tapa del tanque de combustible está equipado con un

La característica de girar para ventilar permite que se

La tapa del tanque de combustible está colocada en el tubo del tanque de

Sensor de nivel de combustible

El sensor de nivel de combustible consiste de un flotador, un brazo de flotador y una

La bomba de combustible está montada en la reserva del

El filtro de combustible se encuentra en el conjunto del emisor de combustible dentro

Regulador de presión de combustible

El regulador de presión de combustible está contenido en

El del inyector de combustible es un dispositivo operado por un solenoide,

Esto permite que el combustible fluya en la parte superior de los inyectores de

• El tubo que transporta combustible a cada inyector

• El puerto de prueba de presión de combustible (si está equipado)

• Inyectores de combustible individuales

La placa de control tiene agujeros trabajados a máquina que controlan el flujo de

Un inyector de combustible que esté parcialmente atascado en abierto puede

• Pérdida de presión de combustible con la ignición apagada

Llenado del Motor: El motor es alimentado de combustible por inyectores

Modo de arranque: Cuando el ECM detecta pulsos de referencia del sensor de

Modo para eliminar la condición de inundado: Si el motor se inunda con

Modo en marcha: El modo de funcionamiento tiene 2 condiciones denominadas

Ciclo cerrado: Durante el funcionamiento de circuito cerrado, el ancho de pulso del

Modo en aceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales del

Modo de desaceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales

Modo de corrección del voltaje de la batería: El ECM puede compensar para

Modo Corte de Combustible: Para evitar autoencendido o que el motor continúe en

Descripción del sistema de control de emisión de gases

El sistema de control de emisión de evaporación básico (EVAP) utilizado es el

El ECM suministra tierra para energizar a la válvula de

Las siguientes condiciones pueden causar mal ralentí,

• Una válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP sin