CLARETIANO - Centro Universitário

João Serafim da Silva - RA 1180945

PORTIFÓLIO LOGISTICA

Campinas 2018.
TRANSPORTE AÉREO No Brasil, o transporte aéreo dispõe de uma infraestrutura
com 66 aeroportos, dos quais 61 são operados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária (Infraero), que opera também 31 terminais de logística de carga.
No período 2003-2012, no mercado doméstico brasileiro, o transporte aéreo de
passageiros, em passageiros-quilômetros pagos transportados, mais do que triplicou
(alta de 234%), com crescimento médio de 14,4% ao ano. No mercado internacional, a
demanda por voos com origem ou destino no Brasil teve uma alta de 128% no mesmo
período, tendo crescido em média 9,6% ao ano, segundo a Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac). Trata-se de um crescimento significativamente superior ao do
PIB brasileiro para o período em questão. O crescimento médio da quantidade de carga
paga transportada, em toneladas, foi de 4,6% ao ano no mercado doméstico, e de 6,5%
ao ano no mercado internacional, no período considerado. Tal dinâmica pode ser
atribuída ao crescimento da economia brasileira, à distribuição de renda no país e à
concorrência no setor. Os preços dos combustíveis, ainda, são um potencial obstáculo
ao crescimento do transporte aéreo, que pode ser mitigado através do desenvolvimento e
da aquisição de aeronaves com maiores níveis de eficiência energética. Ainda
relacionado à expansão do mercado de aviação, e no âmbito do Programa de
Investimentos em Logística, o governo federal lançou, em dezembro de 2012, um
conjunto de ações para o setor aeroportuário.
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO O transporte aquaviário, no Brasil, compreende a
navegação interior e o transporte marítimo subdivide-se em quatro tipos de navegação:
longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário. vias navegáveis, na
navegação interior, abrangem rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas
marítimas abrigadas – naturalmente navegáveis ou que adquiriram condição de
navegabilidade através de intervenções, tais como balizamento, sinalização e dragagem.
O sistema portuário brasileiro é formado por 37 portos públicos–situados em 16
Unidades da Federação, sendo 34 marítimos e 3 fluviais– e 130 terminais de uso
privado. Dentre os portos públicos, 14 são delegados, concedidos ou administrados por
governos estaduais ou municipais, enquanto os 23 restantes são administrados pelas
Companhias Docas, sociedades de economia mista, cujo acionista majoritário é o
governo federal. No Brasil, o transporte marítimo, apesar de sua relevância para a
economia nacional, tem apresentado reduzida competitividade em relação ao dos
demais países. A navegação de cabotagem, em particular, foi marcada por sucessivos
ciclos de expansão e estagnação, ao longo do século XX, no Brasil. Evidencia-se a
ausência de continuidade de planejamento e de ações, o que tem impedido o pleno
desenvolvimento do setor. Analisadas as estatísticas recentes, importa sublinhar que o
transporte marítimo, no Brasil, enfrenta um conjunto de entraves ao seu
desenvolvimento. Os principais deles foram nas seguintes áreas: infraestrutura portuária
e de acesso, oferta de navios de bandeira nacional, marco regulatório – pouco flexível e
sem clareza jurídica –, burocracia e quantidade de atores envolvidos no setor, tributação
e qualificação da mão de obra.
TRANSPORTE FERROVIÁRIO Os primeiros projetos ferroviários, no Brasil, ao longo
do século XIX e no início do XX, deram-se através de concessões a investidores
privados. O modal mostrou-se adequado ao escoamento da crescente produção agrícola
em direção ao litoral e teve uma significativa expansão – em 1922, o sistema ferroviário
brasileiro contava com aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão. Ao longo da
primeira metade do século XX, o setor foi atingido por dificuldades financeiras, e
diversas empresas encerraram atividades ou foram nacionalizadas. No quadro de uma
reorganização do setor, a criação da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
(RFFSA), em 1947, aglutinou 18 ferrovias controladas pelo governo federal, com uma
extensão total aproximada de 37 mil quilômetros, de acordo com a ANTT. A criação
dessa rede teve o propósito de potencializar o investimento estatal, aperfeiçoar a gestão
e a manutenção e ampliar a malha existente. O estado da malha ferroviária na primeira
metade da década de 1980 demonstrava, entretanto, que tal propósito não tinha sido
alcançado.
TRANSPORTE RODOVIÁRIO O modo rodoviário tem uma participação
predominante na matriz de transporte de cargas e de passageiros no Brasil. No
transporte regional de cargas, 61,1% ferroviário 20,7%; aquaviário 13,6%; do
dutoviário,4,2%; e do aéreo, 0,4%, por sua vez, o transporte rodoviário de passageiros,
em 2011 a um fluxo de 131,5 milhões de passageiros. Em comparação, o transporte
aéreo de passageiros, nos âmbitos doméstico e internacional, no mesmo período, a 99,9
milhões de passageiros. Apesar dessa predominância, o transporte rodoviário é
confrontado com problemas que afetam o seu desempenho, sobretudo no nível das
infraestruturas. Deficiências de projeto, má gestão e ausência de manutenção, por
exemplo, resultam em desperdício de tempo e em impactos com elevados custos, tais
como acidentes, poluição e desgaste e avarias nos veículos. Evidencia-se, assim, o
incremento na qualidade percebida pelos usuários das rodovias concedidas, por meio da
ampliação da capacidade e de uma rigorosa manutenção da malha rodoviária. Convém
ressaltar, contudo, que a realização dos investimentos privados deve ocorrer em um
ambiente econômico seguro, com estabilidade contratual e objetivos claramente
definidos. Em relação à frota, no período de 2004 a 2013, passou de 39,2 milhões para
78,8 milhões, representando um crescimento de 101,0
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO O transporte público em meio urbano e
metropolitano, ao facilitar os deslocamentos. Apesar da predominância do transporte
público coletivo e dos deslocamentos a pé ou em bicicleta no total dos deslocamentos,
no nosso país e na América Latina, o peso do transporte individual tem crescido, devido
ao aumento da taxa de motorização e à perda de usuários por parte do transporte
coletivo. Tem-se como resultado uma maior demanda pela infraestrutura viária e uma
crescente incidência de congestionamentos, com as consequentes perdas econômicas e
redução da qualidade de vida. A atual frota de ônibus para o transporte público urbano,
com idade média de 4,2 anos, compreende 107.000 veículos, operados por 1.800
empresas. Neles são transportados 40 milhões de passageiros por dia.
O BRT apresenta, em relação ao VLT, vantagens em relação aos custos de construção e
de operação, assim como maior flexibilidade na operação. O VLT, por sua vez, tem um
incomparável impacto positivo na imagem da cidade e na capacidade de atrair usuários
do transporte individual, além de menor impacto ambiental e maior. coletivo em atrair
usuários do transporte individual, por sua vez, está relacionada não apenas com os
custos do transporte, mas, sobretudo, com o nível de serviço oferecido, considerando
conforto, rapidez e segurança.
Moro no estado de São Paulo onde mesmo sendo uma grande metrópole de industrias e
polo de investimentos com grande concentração de pessoas não se tem um grande
investimento para a área de ferrovias o que mais podemos observar são apenas uma
manutenção no que já se tem de linha feria pouco explorada pelo estado com a grande
demanda de pessoas cada vez maior nos grandes centros como São Paulo pouco pude
observar de iniciativa para a malha ferroviária dando a entender que além de uma serie
de entraves para se garimpar investimentos o governo prioriza os transportes terrestres
aos de trilho onde já tinha se falado muito sobre o transporte mais rápido que seria feito
inicialmente entre Campinas ,São Paulo e a cidade Rio de Janeiro não passou do projeto
devido à falta de interesse do governo de apoiar esse projeto que beneficiaria muitos
usuários de transporte rodoviário tendo como rápido ,seguro e com um custo não tão
elevado gerando concorrência onde nos usuários seriamos beneficiados com a
concorrência além disso temos um grande potencial para transporte de cargas com o
crescimento do agro negócio cada vez maior e moderno e com rodovias cada vez mais
degradas teríamos uma grande alternativa de rapidez para o escoamento da safra com as
ferrovias tendo em vista que cada fez maior é a safra e com distâncias cada vez maiores
dos portos e rodovias na sua grande maioria sem pavimentação ganharíamos tempo e
dinheiro isso demanda um certo investimento mas com o atual cenário de exportações e
produção agrícola retorno certo de investimento.

Referencias:
http://www.cnt.org.br/Paginas/plano-cnt-transporte-logistica.