PRACTICA EXPERIMENTAL TUNEL DE

VIENTO CEA
Andrés Fierro, & Alejandra Flórez.
Aerodinámica
Escuela De Aviación Ejercito Nacional
Nueva zona de aviación general, Bogotá D.C.
 Resumen- The present
experimental article is based
on the practice in the wind
tunnel of the CEA (center of
aeronautical studies), this in
order to strengthen the
knowledge acquired in the
aerial aerodynamics, for it
requires concepts and prior
consultations, about tunnels
of wind, formulas of general
aerodynamics, and baggage
of knowledge in fields such as
thermodynamics, physics and
mechanics of fluids. This
article will be developed by
means of previous definitions,
development of workshops in
class and concepts learned
during the practice, an
acknowledgment will be
made of the specific wind
tunnel used in practice and
finally data extraction and
analysis will be carried out,
in order to compare the
theoretical data with the
experimental data.
Keywords: wind tunnel,
aerodynamics, speed,
pressure, density, coefficients,
resistance, advance and lift.
realizada, la cual permite
extraer información de
velocidad, coeficiente de lift,
coeficiente de drag entre
otros datos necesarios para
distinguir como se está
comportando el perfil alar a
los parámetros ingresados al
inicio de la práctica.
II. PROB
LEMÁTICA
según los conocimientos que
se aprendieron en clase es
preciso identificarlos de
forma experimental es por
esto que mediante la práctica
se busca identificar las
principales características
del túnel del viento utilizado
y corroborar los datos
obtenidos y posteriormente
realizar un análisis de
teórico-práctico.
I. TUN
EL DE
VIENTO
caracterizada por la  Se deduce para
constante de viscosidad que
al igual que los Reynolds le
aportan al fluido una fluidos
estabilidad que hace que sea
más fácil lograr la incompresibles.
turbulencia en un fluido con
alta viscosidad en esas capas Ecuación de Bernoulli:
la velocidad no es la misma
de forma que hay un perfil
de velocidades normales.
Es oportuno resaltar que si la
v velocidad del flujo es
menor a 0.3 Mach, la
velocidad se considera
subsónica
Las pérdidas de presión
pueden traducirse a
decadencias de potencia al
observar que buena parte de
esas pérdidas pueden darse a
una velocidad que varía
dentro de un rango con
velocidad promedio, siendo
así, se determina la siguiente
formula:

I. INTR En un túnel de viento se

ODUCCIÓ desea tener un flujo Bernoulli refiere en su
N controlado para poner a fórmula donde se debe
prueba dos cosas: por una asumir ciertas condiciones
El continuo avance parte, los modelos teóricos y
industrial y tecnológico, ha para crear un sistema ideal,
conceptos que se tienen para Se explica a continuación:
facilitado los estudios estas generalizaciones son:
algunas situaciones
previos de una pieza o de un controladas como el régimen  No hay perdidas
objeto donde se realicen laminar, y, por otro lado, los
diferentes simulaciones a valores empíricos con los de energía a
condiciones estándares. Es que deben manejarse
así como aparece el túnel de situaciones más complejas
viento. Una maquina como el régimen turbulento.
fricción.
industrial que permite Este régimen está asociado  No hay perdidas
someter un perfil alar a al número de Reynolds, que,
condiciones indicadas por el dado este número
laboratorista. Desde los de energías
adimensional, tratando de
inicios de la historia de la distinguir en que momento
aviación, se quiso realizar el la resistencia de un fluido debidas al
estudio de cómo se contra el movimiento de un Ilustración 1:
comportaba un perfil cuerpo pasa a ser intercambio de Explicación ecuación de
aerodinámico desde la proporcional al cuadrado de Bernoulli
comodidad de un la velocidad del mismo. Por
laboratorio. En sí, se obtiene calor. Se allí también nace la
otra parte la dinámica del ecuación de continuidad,
una simulación a aire dentro del túnel tiene  No hay fuentes donde existe una relación
condiciones controladas, varios conceptos asociados:
con un bajo grado de inversamente proporcional
en la frontera del fluido en de energía entre velocidades y presiones
turbulencia; para así contacto con el sólido que lo
también simular las y a su vez inversa
contiene, se considera que la proporcionalidad entre las
condiciones atmosféricas velocidad de las partículas es dentro del
predeterminadas y áreas transversales y las
nula; en el régimen velocidades.
necesarias para el laminar5, este flujo puede
experimento. De este modo,
sistema.
describirse en partículas que
se complementa la viajan en capas Tipos de túneles de
definición de túnel de paralelamente y que ejercen
viento, con la practica entre si una fuerza cortante, viento.
Existen diferentes tipos de3
viento entre ellos
encontramos dos grandes
grupos los cuales son túneles
abiertos y cerrados:
Túnel Abierto
El aire entra del exterior al
interior del túnel, y una vez
lo ha recorrido vuelve a salir
al exterior.
Partes del túnel abierto
Cámara de
establecimiento: Su
cámara de ensayos, el de deflectores a lo largo del
túnel para mantener
controlado el flujo y evitar
difusor reduce la turbulencias. (Ecured, s.f.)
velocidad del flujo
Otros tipos
Según su tamaño: Existen
mediante su perfil túneles de viento de
pequeñas dimensiones para
divergente. Nos interesa probar maquetas a escala y
existen túneles colosales que
que el aire salga a la son capaces de albergar
hasta un avión real como el
National Full-Scale
menor velocidad posible Aerodynamics Complex
(NFAC) de la NASA.
ya que la velocidad de (Ecured, s.f.)

objetivo es enderezar y salida irá relacionada Donde:

S= longitud.

uniformizar el flujo de con las pérdidas V = velocidad

= densidad
aire, reduciendo la energéticas del túnel. A
a = ind. compresibilidad

velocidad cinética menor velocidad, W= masa

=
rotacional. menores son las
viscosidad
Cono de aceleración: q =presión dinámica.
pérdidas.
también conocida como Ventilador: Es la fuerza M =
mach
tobera, su función es que impulsa el flujo de relativo.
Cd=
comprimir el aire y aire. (Ecured, s.f.) coeficiente de drag.
CL= coeficiente de
acelerar la velocidad del sustentación. (Anderson)

Perfil utilizado
flujo para conducirlo a
Perfil utilizado en la práctica
la cámara de ensayos. fue en NACA 2215, es un
Cámara de ensayos: perfil que se maneja
mediante velocidades
subsónicas, fue utilizado en
Lugar donde se el primer avión para
transporte comercial en el
encuentra el modelo que Ilustración 2: túnel de avión Douglas DC-3 (C-47,
viento abierto. CEA C-53, R4D, XCG-17)
(aerofiles)
queremos estudiar y Túnel Cerrado

donde se realizan las A diferencia del anterior, el

mediciones.
Difusor: Una vez el aire
ya ha salido de la
túnel cerrado recicla el aire
de forma cíclica permitiendo
así tener controladas las
variables termodinámicas del
aire: densidad, temperatura y
presión. Este tipo es más
complejo y costoso, ya que se
tienen que instalar una serie
Ilustración 3: túnel de
viento en espacio real.
NASA
Ecuaciones previas:
Ilustración 4: NACA
2215
Ilustración 5: vista superior
de los planos del DC-3
(reporte de blog, 2013)
v1 0.5 velocidades calculadas de
0.005 8.94883415 corriente libre reales v∞ en
la sección de pruebas del
El túnel de viento utilizado v2 0.7 túnel de viento.
en nuestra practica en el 0.007 10.5884034
Centro de Estudios Comparaciones:
v3 0.8
Aeronáuticos (CEA) de la
Aeronáutica Civil (UAEAC) 0.008 11.3194793 V_∞(m/s) Velocidades
ubicado en la ciudad de relativas Vr tablaN°1 (m/s)
v4 1.2
Bogotá, Colombia, cuenta 0.012 13.8634743 8.94883415
con un túnel de viento Ilustración 6: tabla 1, 11
subsónico denominado ELD Datos recolectado v5 0.9
402B tipo Eiffel para el 0.009 12.0061209 10.5884034
desarrollo de prácticas de 11
aerodinámica. v6 1.1
Calcular las diferentes
0.011 13.2732661 11.3194793
velocidades v∞ en
Figura Nº4 reconocimiento para la
10
condiciones estándar v7 2.5
conexión de diodos
(Temperatura y densidad), 0.025 20.0102015 13.8634743
dentro de la sección de 14
prueba del túnel de viento, v8 1
referenciando diferentes 0.01 12.6555626 12.0061209
alturas ho 14
v9 1.8
Velocidad 0.018 16.979219 13.2732661
14
V_(∞=) √(2∆P/ρ) v10 0.4
0.004 8.00408059 20.0102015
∆P=ρg∆h 21
v11 0.5
∆P=(1000 kg/m^3 ) 0.005 8.94883415 12.6555626
(9.81m/s^2 ) 20
(0.005m)=49.05Pa v12 0.4
0.004 8.00408059 16.979219
V_(∞=) √((2(0.06008Pa))/ 20
(1.225 kg/m^3 )) v13 1.9
0.019 17.4444892 8.00408059
V_(∞=) 8.948834 m/s 11
IV ANÁLISIS DE v14 3.1
RESULTADOS Pa=(Kg.m^3)/ 0.031 22.2824173 8.94883415
(m*s^2*kg)=√(m^2/s^2 ) 11
=m/s v15 2.4
Datos numéricos respecto a 0.024 19.6059133 8.00408059
Bogotá: densidad del fluido 1000 11
v16 1.5
gravedad 9.81 0.015 15.4998354 17.4444892
Presión 25
densidad del aire 1.225 v17 1.2
Temperatura
Humedad 0.012 13.8634743 22.2824173
formula=
Velocidad del viento 24
v18 2.4
Densidad 0.024 19.6059133 19.6059133
; 24
***velocidades que se
∆P=ρ*g*∆h
muestran en el cuadro N° 1 15.4998354
24

velocidades*** ∆h(cm) 13.8634743

Comparar las velocidades 25
∆h(m) V_∞ (m/s)
relativas vr que determina el
software, con respecto a las
 19.6059133 Se evidencia que los datos según datos obtenidos y
velocidades
velocidades*** ∆h(cm) ∆h(m) V(Relativa) tablaN°1 LIFT cl DRAG cd
v1 0.5 0.005 8.94883415 11 296 46.70788 42.6 6.72215
v2 0.7 0.007 10.5884034 11 296 33.36277 42.6 4.80153
v3 0.8 0.008 11.3194793 10 296 29.19243 42.7 4.2112
v4 1.2 0.012 13.8634743 14 297 19.52737 42.3 2.78117
v5 0.9 0.009 12.0061209 14 296 25.94882 42.4 3.71699
v6 1.1 0.011 13.2732661 14 297 21.30258 42.5 3.04835
v7 2.5 0.025 20.0102015 21 298 9.4047 41.9 1.32234
v8 1 0.01 12.6555626 20 299 23.59064 42.3 3.3374
v9 1.8 0.018 16.979219 20 299 13.10591 42.1 1.84535
v10 0.4 0.004 8.00408059 11 480 94.67814 2.32 0.45761
v11 0.5 0.005 8.94883415 11 479 75.58472 2.32 0.36609
v12 0.4 0.004 8.00408059 11 480 94.67814 2.32 0.45761
v13 1.9 0.019 17.4444892 25 301 12.49918 41.6 1.72746
v14 3.1 0.031 22.2824173 24 301 7.66079 41.8 1.06386
v15 2.4 0.024 19.6059133 24 300 9.86231 41.7 1.37086
v16 1.5 0.015 15.4998354 24 482 25.3527 1.86 0.09783
v17 1.2 0.012 13.8634743 25 481 31.62513 1.86 0.12229
v18 2.4 0.024 19.6059133 24 482 15.84544 1.89 0.06213
24 están cercanos, pero respecto compararlos con los Comparación de las
al estudio de error, en la obtenidos en el software del velocidades calculadas vs
Calculo de errores: parte matemática incurre en túnel de viento. velocidades practicas
Velocidad1→%= (11- un error de porcentaje muy
grande, es decir, que los Cl=L/(1/2 ρV^2 S)
8.94883415)/8.943315*100=
22.92 datos de las velocidades Cd=2Fd/ (ρV^2 S)
arrojadas por el túnel de
viento durante la práctica y Perfil NACA 2215, con
los datos calculados características de 34cm de
Velocidad2→%=3.89 mediante las formulas chord, y 38cm de spam
reemplazadas son diferentes. S=0.34*0.38=0.1292m^2
Velocidad3→%= -11.66 Calculo primera velocidad:
Esto se puede retribuir al
Velocidad4→%= 0.98 desfase que tenía la
máquina, puesto que se tenía
Velocidad5→%= 16.61 en cuenta que los datos que
nos fuese a arrojar no eran
Velocidad6→%=5.47
los correctos por
Velocidad7→%= 4.95 discrepancias que tenía
desde el inicio de la práctica. I. Concl
Velocidad8→%= 58.03 Por ahora se puede usiones
demostrar; que, aun así, la
Velocidad9→%= 17.79
práctica no fue de modo tan La práctica permitió
Velocidad10→%= 37.43 exacto; pero se pudo notar reconocer las principales
algunas similitudes en los características de un túnel de
Velocidad11→%= 22.92 valores. viento, determinando así, su
Velocidad12→%= 37.43 importancia en la toma de
3. Calcular velocidades y
pruebas para diferentes
presiones (estática y total) en
Velocidad13→%= 43.31 perfiles y su funcionamiento
un punto del estrado y a la
para de esta manera hacer la
Velocidad14→%= 7.71 salida de un perfil NACA
perpendicular de los datos
2215 de un Douglas DC3 –
Velocidad15→%= 22.41 teóricos con los datos
C47.
prácticos.
Velocidad16→%= 54.84 _Enunciado en la tabla N°1_
Los ensayos y tomas de
Velocidad17→%= 80.33 4. Calcular los pruebas realizados
coeficientes de Cl y Cd, permitieron comparar los
Velocidad18→%= 22.41
datos teóricos de las III. BIBL
velocidades y las presiones, IOGRAFI
Así mismo, en los ensayos, A.
los coeficientes de arrastre y
sustentación, los valores se aerofiles. (s.f.).
mostraban ilógicos debido a Recuperado el 15 de 11
de 2018, de
que el programa o defecto
http://www.aerofiles.com/
del hardware poseían airfoils.html
algunas averías, no
permitiendo realizar Anderson, J. D. (s.f.).
satisfactoriamente las fundamentos de
mediciones obteniendo que aerodinamica. (3 edicion
se evidencia una diferencia, ed.). Recuperado el 15 de
también consecuente que el 11 de 2018
sistema de toma de presiones
Pitot-estática estaba en mal Ecured. (s.f.).
estado; se evidencio una Recuperado el 15 de 11
diferencia de alturas con un de 2018, de
sistema modelado https://www.ecured.cu/T
manualmente. %C3%BAnel_de_viento

En el cálculo de los hyperphysics. (s.f.).

coeficientes de sustentación, Recuperado el 15 de 11
se evidencian valores muy de 2018, de
grandes que indican que http://hyperphysics.phy-
posiblemente el programa astr.gsu.edu/hbasees/pber.
html
del túnel de viento no estaba
calibrado. reporte de blog. (02 de
El desarrollo de los cálculos 02 de 2013). Obtenido de
de cl y cd, no se permitieron https://losplanitosdelupin
.files.wordpress.com/201
que se dimensionara los
3/02/nc2ba-231-douglas-
valores de los cálculos dc-3.jpg
respecto a la realidad debido
a la falla en el sistema que
monitoreaba el túnel de
viento, se calcularon de
manera teórica, siendo de
igual manera datos bastante
grandes y a su vez siendo
incoherentes con la realidad.

II. reco
mendacio
nes

Se recomienda tener en
cuenta el estado del túnel de
viento, para así, evidenciar
los conceptos teóricos en la
práctica y tener claro las
diferentes varianzas con las
diferentes acciones y
posiciones del perfil
aerodinámico.