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« Mohammed Boudiaf »
Présentée par
Ces dédicaces vont vers ma famille avec des pensées les plus
émues :
carrière.
rédaction de la publication.
constante.
La seconde partie est une étude expérimentale d’un drone à voilure tournante dont la
forme géométrique, est comparable à une soucoupe volante, dotée de quatre hélices
assurant la propulsion de ce drone et réparties symétriquement par rapport au centre.
La taille de cet avion non conventionnel est telle qu’il est possible d’effectuer des
essais aérodynamiques à la soufflerie du département de Génie Maritime dont les
dimensions de la veine libre sont 52cm x 52cm. Les hélices tournent grâce à des
moteurs électriques puissants permettant des vitesses de rotation très élevées. Les
essais ont consisté à mesurer les différents efforts aérodynamiques qui s’exercent sur
cet avion avec et sans hélices pour différents incidences, vitesses de soufflerie et
vitesse de rotation des hélices. Auparavant les caractéristiques des hélices ont été
déterminées par des essais également. Les résultats obtenus constituent une base de
données très importante pour ce genre d’avion dont la simulation numérique est très
difficile à effectuer car elle exige à la fois une grande expérience dans la technique du
maillage et une grande mémoire d’ordinateur. Les efforts aérodynamiques déterminés
servent également à concevoir des modèles de commande cohérents pour le contrôle
du mouvement de l’avion.
iv
Table des Matières
Dédicaces……………………………………………………………………….i
Remerciements………………………………………………………………...ii
Résumé……………………………………………………………………….…iv
Table des matières…………………………………………………………….1
Liste des figures………………………………………………………………..5
Nomenclature…………………………………………………………………..90
Chapitre 1 INTRODUCTION………………………………… 8
I.1 Introduction…………………………………………………………………..9
1
II.5 Détermination de la poussée et de la traction de l’hélice. ………….22
II.5.1. caractéristiques géométriques d’une hélice………………..….22
II.5.2. calculs préliminaire…………………………………………………..23
II.5.2.1. force aérodynamique……………………………………………….23
II.5.2.2. Présentation des vitesses de rotations de l’hélice………………26
III.I.1 Introduction……………………………………………………..………28
III.I.2 Historique…………………………………………………………….…29
III.I.3 Classification des drones et leurs applications…………………….30
III.I.3.1 Les familles de drones………..…………………………………….31
III.I.3.2 HALE (Haute Altitude Longue Endurance)…………………….31
III.I.3.3 MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance)……………….32
III.I.3.4 Drones tactiques……………………………………………………..33
III.I.3.4.1. Généralité…………………………………………………………33
III.I.3.4.2 Micro-drone……………………………………………………….34
III.II. Etude bibliographique…………………………………………………35
Références Bibliographiques………………………………………………...41
IV.1 Introduction……………………………………………………………...45
IV.2 Description du procédé……………………………………………...…45
IV.3 Maillage sous « Gambit » ……………………………………………..45
IV.4 Implémentation sous « Fluent » ………………………………………46
IV.4.1 Présentation du logiciel « Fluent » …………………………………47
IV.4.2 Procédure sous « Fluent » ………………………………………….47
2
IV.4.2.1 L’option « Simple précision ou double précision » …………….48
IV.4.2.2 Choix de la formulation du solveur………………………………48
IV.4.2.3 Schémas de discrétisation…………………………………………49
IV.4.2.4 Choix du schéma d’interpolation de la pression………………..50
IV.4.2.5 Choix de la méthode de couplage Pression-Vitesse…………...50
3.4.2.6 Facteur de relaxation………………………………………………..51
IV.4.2.7 Initialisation………………………………………………………….52
IV.5 Résolution numérique………………………………………………….52
IV.5.1 Création de la géométrie et du maillage sous « Gambit ».……..52
IV.5.2 Sensibilité de la grille…………………………………………………53
IV.5.3 Convergence du code………………………………………………..54
IV.5.4 Récapitulatif du procédé sous « Fluent » …………………………55
IV.5 Conclusion :……………………………………………………………..57
3
V.2 Etude Expérimentale du Drone à Voilure Tournante………………..69
V.2.1 Introduction……………………………………………………………..69
V.2.2 Détermination de la poussée de l’hélice. ……………………………69
V.2.3 L’effet de la variation du Reynolds sur le corps du drone………….75
V.2.4 Etude Expérimentale du Drone à Voilure Tournante……………...77
V.2.4.1 Résultats et discussions……………………………………………77
V.2.4.1.1 Détermination du coefficient de portance. ………………………78
V.2.4.1.2 Détermination du coefficient de trainée..………………………..78
V.2.4.1.3 Détermination du coefficient de moment.. ..…………………….80
V.2.4.1.4 Détermination du centre de poussée. …………………………...81
V.2.4.1.5 Détermination du coefficient de puissance……………………82
V.2.4.1.6 Détermination de la polaire Cl/Cd………………………………..83
V.2.4.1.7 Détermination de la finesse en fonction de l’incidence………..84
V.2.4.1.7 Détermination de la finesse en fonction de la portance………..85
V.2.5 Conclusion………………………………………………………………86
Références Bibliographiques………………………………………………...87
PUBLICATION.……………………………………………………………….90
4
LISTES DES FIGURES
5
Figure5.1 : Le modèle solide du drone…………………………………………………p60
Figure5.2 : Description du présent drone………………………………………………p61
Figure5.3 : Evolution du coefficient de trainée…………………………………………p64
Figure5. 4: Evolution du coefficient de portance……………………………………....p64
Figure5. 5: Carte de contrainte de cisaillement pour i =0°……………………………p64
Figure5.6 Carte de contrainte de cisaillement pour i = 15°…………………………..p65
Figure5.7 : Lignes de courant au voisinage de l’emplanture…………………………p65
Figure5. 8 : Visualisation des zones de séparation pour i = 15°……………………..p66
Fig5. 9: Visualisation des tourbillons marginaux………………………………….…...p66
Figure5.10: Drone corrigé………………………………………………………………..p67
Figure.5.11 représentation des forces aérodynamiques qui s’exerce sur le drone..p70
Figure.5.12 représentation des forces aérodynamiques des hélices du drone……p70
Figure 5.13 définition de la géométrie d’une pale……………………………………..p70
6
Figure.5.25a coefficient de trainée en fonction de l’incidence pour V=10m/s……...p79
Figure.5.25b coefficient de trainée en fonction de l’incidence pour V=15m/s. …….p79
Figure.5.25c coefficient de trainée en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s....p79
Figure5.26a coefficient du moment V=10m/s.………………………………………....p80
Figure5.26b coefficient du moment V=15m/s.………………………………………....p80
Figure5.26c coefficient du moment V=18.7m/s. .……………………………………...p80
Figure.5.27a centre de poussée en fonction de l’incidence pour V=10m/s..………p81
Figure.5.27b centre de poussée en fonction de l’incidence pour V=15m/s. ..……..p81
Figure.5.27c centre de poussée en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s. ..……p81
Figure5.28a coefficient de puissance V=10m/s...……………………………………..p82
Figure5.28b coefficient de puissance V=15m/s. ...…………………………………....p82
Figure5.28c coefficient de puissance V=18.7m/s. ...…………………………………p82
Figure5.29a la Polaire Cl/Cd pour V=10m/s. ...………………………………………..p83
Figure5.29b la Polaire Cl/Cd pour V=15m/s…...………………………………………p83
Figure5.29c la Polaire Cl/Cd pour V=18.7m/s....……………………………………....p83
Figure5.30a la finesse Cl/Cd en fonction de l’incidence pour V=10m/s…………....p84
Figure5.30b la finesse Cl/Cd en fonction de l’incidence pour V=15m/s……………p84
Figure5.30c la finesse Cl/Cd en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s…………..p84
Figure5.31a la finesse Cm/Cl pour V=10 m/s………………………………………….p85
Figure5.31b la finesse Cm/Cl pour V=15 m/s. ………………………………………...p85
Figure5.31c la finesse Cm/Cl pour V=18.7m/s. ……………………………………….p85
7
Chapitre 1 INTRODUCTION
Chapitre 1
INTRODUCTION
I.1 INTRODUCTION
8
Chapitre 1 INTRODUCTION
I.1 INTRODUCTION
9
Chapitre 1 INTRODUCTION
Dans le présent travail de thèse, il est question d’optimiser les performances
aérodynamiques d’un drone pour une faible prise au vent, une stabilité en
environnement perturbé, Optimisation mécanique de la structure nous permet
d’obtenir une augmentation de portance et du cout on augmenter l’économie
d’énergie; une capacité de fonctionner en mode dégradé la plus longue.
Cette thèse est composée de six chapitres. Le premier chapitre est une
introduction, alors que le second se résume à une étude bibliographique poussée sur
les engins volants sans pilote et leurs classifications selon la dimension, la distance à
parcourir, l’attitude maximale à atteindre et leurs autonomies de vol.
En fin des chapitres, une conclusion avec des recommandations pour les travaux
futurs achèvent cette thèse.
10
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux
Chapitre 2
II.1 Introduction
II.2 Présentation de la soufflerie
II.2.1. Balance TE81
II.2.2. Etalonnage de la balance
II.2.2.1Pour la portance
II.2.2.2 Pour la trainée
II.2.2.3 Pour le moment
II.2.3.Principe de fonctionnement Balance TE81
II.2.4 Boite de contrôle
II.3 Détermination de vitesse des quatre moteurs.
II.3.1Caractéristiques du moteur
II.3.2. L’analyseur bicanal (type : 3550)
II.3.2.1 : Capteur piézo-électrique :
II.3.3 : Stroboscope.
II.3.4 : Résultats de l’étalonnage des moteurs
II.4.1 : Détermination de la vitesse réelle des essais
II.5 Détermination de la poussée et de la traction de l’hélice.
II.5.1. caractéristiques géométriques d’une hélice.
II.5.2. calculs préliminaire.
II.5.2.1. force aérodynamique
II.5.2.2. Présentation des vitesses de rotations de l’hélice
11
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux
II.1 Introduction
Les expériences ont été effectuées au cours de la réalisation de cette thèse, sur le
prototype du quadrotor, afin de mieux déceler les phénomènes aérodynamiques.
Ces expériences ont pu être menées à terme grâce à l’utilisation de tout un
équipement expérimental sophistiqué englobant une soufflerie subsonique TE44 et
une balance TE81. Cette dernière est munie d’un logiciel, le DATASlim, conçu pour
mesurer les trois grandeurs : traînée, portance et moment de tangage.
Cette soufflerie est composée d’un tunnel horizontal à boucle fermée, compact et
pratique pour l’étude aérodynamique. Elle présente l’avantage d’avoir une
conception avantageuse d’être de circuit ouvert grâce à la section interchangeable
qui s’adapte à l’extrémité de la veine d’essai pour l’étalonnage et la réalisation de
certaines expériences à veine libre.
12
Chapitrre 2 De
escription des Moyen
ns Expérim
mentaux
La vein
ne d’essai est
e une se
ection carré
ée de 457
7mm par 45
57 mm et d
d’une longueur de
1200mm.
Figu
ure 2.2 : Scchéma de fonctionne
f ment
II.2.1. Balance
B T
TE81
La bala
ance repré
ésente un système
s de
e support pour les modèles
m de
e la soufflerie. Elle
est con
nçue pour mesurer trrois forces principale
es exercées sur le mo
odèle (Figu
ure2.3),
qui son
nt la portan
nce, la traîn
née et le moment
m de tangage, ainsi que p
pour réglerr l’angle
d’incide
ence
Figure2
2.3 : Balanc
ce TE81
II.2.2. Etalonnag
E ge de la ba
alance.
Il est primordial
p d
d’entamer une procé
édure d’éta
alonnage de nce avant chaque
d la balan
expérie
ence afin d’avoir
d une fiabilité de
es résultats
s obtenus (Figure2.4).
13
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux
-a- -b-
14
Chapitrre 2 De
escription des Moyen
ns Expérim
mentaux
II.2.3.P
Principe de
e fonction
nnement de
d la Balan
nce TE81
Les forrces agissa
ant sur le plat
p de forcce sont tran
nsmises pa
ar des câbles flexible
es reliés
aux jau
uges de co
ontraintes des cellules de cha
arge qui mesurent
m re
espectivem
ment les
forces (AFT, FOR
RE) vertica
ales et la fo
orce de rés
sistance à l’avancement (la traîînée).
Le câble de la tra
aînée est posé horizzontalemen
nt et agit sur
s la ligne
e par le ce
entre de
l’appui du modèle
e alors que
e les deux verticaux agissent verticaleme
v ent par des
s points
disposé
és équidisstants du centre de
e l’appui du modèle et danss le mêm
me plan
horizon
ntal que l’a
appui. Le re
essort com
mpensateurr de la traîînée agit su
ur le plat de
d force
en appliquant la charge
c initiale à la ce
ellule de ch
harge de la
a traînée.
- La G » donne la force de
a « DRAG e traînée en
n Newton.
- La
a somme des
d « AFT » et « FOR ne la force de portancce en New
RE » donn wton.
- La
a différence
e entre « AFT
A » et « FORE », une
u fois mu
ultipliée pa
ar 0,127
do
onne le moment de ta
angage en Newton-m
mètre.
15
Chapitrre 2 De
escription des Moyen
ns Expérim
mentaux
-a- -b-
Figure
e 2.6 : Cap
pteur de forrces & de pressions.
p
II.2.4 Boite
B de contrôle
c
Cette boite
b comp
porte les co
ommandess du ventila
ateur (course et vitesse de l’ens
semble)
et une lampe qu
ui montre l’état de l’unité d’en
ntraînemen
nt (figure 2
2.7). On y trouve
aussi le manomè
ètre utilisé
é pour la mesure de pression
n dans la veine d’e
essai. A
l’intérie
eur de la boite
b de commande
c , le régula
ateur de vitesse
v perrmet d’obtenir les
vitesse
es de 0 à 60 m/s avecc un pas de précision
n de 0.1 m/s.
F
Figure 2.7: Boite de contrôle
c
II.3 Détermina
D ation de vitesse des
d quattre moteurs.
L matérie
Le el expérim
mental utilisé pour déterminer
d r les vitessses des moteurs
m
Graupn 400 du quadrotor esst composé
ner Speed4 é d’un ana anal type 3550 et
alyseur bica
d’un strroboscope
e de type K092865.
K
16
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux
II.3.1Caractéristiques du moteur :
Un moteur électrique de type GRAUNER SPEED 400 est livré pré-antiparasité, afin
d’éviter tout risque de perturbation de l’installation R/C (Figure 2.9).
17
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux
Les échelles des graphes du signal temporel sont linéaires. Pour les spectres
vibratoires l’échelle des fréquences est linéaire et l’échelle des amplitudes est
logarithmique.
18
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux
Lors des mesures des vibrations mécaniques effectuées sur les moteurs du
quadrotor, le capteur de vibration utilisé est l’accéléromètre piézo-électrique Brüel &
Kjær type 4384 dont la réponse est linéaire jusqu’à 14 kHz avec une fréquence de
résonance de 40 kHz et une sensibilité de 1 pC/ms-2. Ce capteur est suffisant pour la
détection des efforts tels que le balourd, désalignement, l’engrènement et les
roulements. Son mode de fixation influe sur la réponse en fréquence, c’est-à-dire que
sa gamme de réponse en fréquence varie selon le type de fixation.
II.3.3 : Stroboscope.
Un stroboscope numérique de digital instrument type K092865 a été utilisé
pour mesurer les vitesses de rotations des hélices et les comparées avec les
vitesses mesurées par l’analyseur bicanal.
13000
12000
11000
10000
9000
N (tr/min) Analyseur
8000
7000
6000
5000 moteur1
4000 moteur2
moteur3
3000
moteur4
2000
1000
0
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Puissance VxI(Watt)
2,0
DRAGext
1,8 DRAGint
Data1DRAG
1,6
Data1DRAG1
1,4
1,2
DRAG N
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
8 10 12 14 16 18 20 22
VITESSE m/s
20
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux
0,10
0,08
CDint
0,06
0,04
0,02
0,00
CDint
-0,02
-0,04
-0,06
-0,08
-0,10
8 10 12 14 16 18 20 22
vitesse int m/s
1 (2.1)
é 2
1 é
(2.2)
2
(2.3)
21
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux
16
14
vitesse réel
12
10
6
8 10 12 14 16 18 20 22
vitesse essai
22
Chapitrre 2 De
escription des Moyen
ns Expérim
mentaux
e : c’est la
L’e nvergure a position
n radiale R le long de la pa le, mesurrée par
rap port à l’axxe de rota
ation. L’en
nvergure t otale de l a pale es t égale di amètre
de l’hélice.
Le vrillage : c’est la variation du calag
ge en envvergure. Il permet à tout
pro fil d’avoir une incid
dence optiimisée pa r rapport à l’écoule
ement.
(2.4)
Danss un plan de sectio n, le calag
ge moyen
n est à 0,7
7 Rayon.
Figu
ure 2.14. Présentattion de l’h
hélice sou s forme d
de pale.
(2.5)
(2.6)
II.5.2. Calculs
C prréliminaire
es.
II.5.2.1. Force aé
érodynamique
Si on considère la section ou profil d’un
d éléme e et qu’on se place dans
ent de pale d un
repère lié à l’hé
élice (Figu
ure 2.16), les vitess
ses inciden
ntes de l’’air et les
s efforts
23
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux
i
V0 U
β
(2.8)
(2.9)
24
Chapitre 2 Description des Moyens Expérimentaux
dFz
dr
c
r dFx
α
Figure 2.17 Les forces d’une hélice générées par le flux d’air laminaire.
(2.12)
La force de trainée sur chaque pale est donc estimée au milieu de la pale, avec
une force aérodynamique ne dépendant pas de la position radiale et avec une hélice
à N pales:
25
Chapitrre 2 escription des Moyen
De ns Expérim
mentaux
Ftrainéée=2T/Nr (2
2.14)
II.5.2.2. Présenta
ation des vitesses
v d rotation
de n de l’hélic
ce.
Puuissance su ur l’arbre en
e rotation
(vilebrequin dud moteur))
Effoort de tracttion Vitessse de l’avvion/air
(2
2.15)
26
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
Chapitre 3
III.I.1 Introduction.
III.I.2 Historique
III.I.3 Classification des drones et leurs applications
III.I.3.1 Les familles de drones.
III.I.3.2 HALE (Haute Altitude Longue Endurance)
III.I.3.3 MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance)
III.I.3.4 Drones tactiques
III.I.3.4.1. Généralité
III.I.3.4.2 Micro-drone.
27
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
III.I.1 Introduction.
Le développement extraordinaire de l'informatique a entraîné pour les
sciences de l'ingénieur, et particulièrement pour l'aérodynamique, une révolution
dans les méthodes d'étude théorique. Cette révolution, que l'on peut faire remonter
au début des années soixante, a conduit à l'émergence d'une nouvelle discipline,
l'aérodynamique numérique, qui joue un rôle de plus en plus important dans la
conception et l'optimisation des véhicules ou engins aériens [1].
28
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
dans l’explication des phénomènes aérodynamiques, et de réaliser une sorte de
banque de données pour une éventuelle utilisation future d’autre part.
Ce chapitre est constitué de deux parties, d’abord une présentation des drones qui
sont utilisés couramment et ensuite une étude bibliographique sur le sujet.
III.I.2 Historique
Les drones sont apparus dans les années 1960 pendant la guerre du Vietnam (avions
sans pilote à bord), ils se sont généralisés depuis plus de dix ans sur les théâtres
d'opérations, du Kosovo à l'Irak et l'Afghanistan.
L'industrie mondiale des drones (Unmanned Aircraft System – UAS) est en pleine
expansion, avec des fusions et des regroupements à venir, les nations leaders en
matière d'UAS sont les Etats-Unis avec 32 %du marché mondial, suivis par Israël, la
France, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni. Le marché global des UAS devrait
passer de 3,4 milliards de dollars en 2007 à 7,4 milliards d'ici 10 ans, actuellement on
parle d’UAV (Unmanned Aerial Vehicle).
L’étude bibliographique a permi de cerner deux grandes familles d’engins volant sans
pilote qui est le drone capable de faire du vol stationnaire et du vol d’avancement; les
drones à voilures tournantes (figure.1) et les drones hybrides (figure.2).
C'est pourquoi ces drones sont, depuis plusieurs années, l'objet d'un engouement
croissant et notre pays n’en fait pas l’exception. C’est pour cette raison que nous nous
sommes intéressés particulièrement aux drones par le biais de l’institut de génie
maritime de l’université d’Oran, vu le moindre coût de concevoir un tel engin et vu
29
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
aussi les capacités intellectuelles dont regorge l’Algérie en matière de modélisation,
d’étude aérodynamique et de réalisation du système d’embarquement.
30
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
31
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
Les drones de ces catégories sont sur le marché (militaire) mais ne peuvent pas être intégrés
au trafic civil. Notons que l’usage de ce genre de plate-forme est limité par le traité de non
prolifération.
32
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
III.I.3.4.1. Généralité
Ce sont des drones plutôt légers et de taille réduite classer en comme suite; le mini-
drone leurs tailles varies entre 50 et 100 centimètres ensuit viennent drones
miniature inferieur à 70 centimètres et la fin les micro-drones inferieur à 15
centimètres. Leur utilisation facilitant la mise en œuvre et généralement utilisés pour
l’observation de zones difficiles d’accès.
33
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
L’évolution de cette branche sera fortement liée à l’évolution de la technologie
correspondante. Envisagée uniquement dans le cadre des règles actuelles de
l’aéromodélisme, l’utilisation des mini-drones est cependant assez limitée, notamment à
cause de l’obligation de pilotage « à vue».
III.I.3.4.2 Micro-drone.
35
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
entre les divers sous-ensembles et leur discipline associée (aérodynamique,
propulsion, électronique, dynamique du vol).
Dans cet article, l’étude aérodynamique a été privilégiée du point de vue
expérimental à cause du faible nombre de Reynolds ainsi que du faible
allongement.
Les différents paramètres qui déterminent la performance aérodynamique de
l’aile ont été étudiés dans les souffleries basses vitesse de SUPAERO à savoir:
épaisseur, forme en plan, cambrure, allongement, dièdre et présence de
winglets[3].
Dans sa thèse, Robert P. Little a fait une étude en soufflerie comparée par une
étude numérique d’un avion de fabrication artisanale. Cette étude met l’accent sur
les résultats obtenus sur Fluent pour un maillage fin et un autre moins fin de l’ordre
de 10% [4]. Selon lui, le modèle à savoir Spalart Allmaras ne capte pas la zone de
décrochage car le modèle en question n’utilise qu’une seule équation, je souligne
que l’auteur n’a pas fait de test avec d’autres modèles de turbulence.
Christopher L. a mené une enquête sur les méthodes numériques appliquées
sur les ailes multi-éléments. Cet examen est fait pour mettre en clair les
défaillances ou la réussite des méthodes numériques dans leur ensemble. En
général, pour le flux en 2D et 3D, si une certaine ligne de conduite concernant la
grille, et le modèle de turbulence sont suivis, la pression à la surface, la portance et
la trainée sont calculées avec une bonne précision à des angles d’attaques en
dessous du décrochage. Le champ de vitesse est généralement prédit par un débit
en 2D.
Dans l’ensemble, la CFD en 2D n’est pas fiable pour prédire le décrochage,
cette non fiabilité est causée par les effets de l’écoulement en 3D qui ne sont
manifestement pas modélisés par les codes en 2D. Généralement, la CFD en 3D
ne détecte également pas bien le décrochage.
Cette non fiabilité des codes de calcul selon l’auteur de cet article est due à :
- La non stationnarité ;
- Des modèles de turbulences inadéquats ;
- Erreurs numériques et la géométrie non fidele du prototype.
Cet article conclut avec une liste des défis auxquels sont confrontés les
CFD à la prochaine décennie, ce qui devrait témoigner d'une augmentation
spectaculaire du nombre d'applications des méthodes numériques en 3D [5].
36
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
Dans leur article, Rick Cory et Russ Tedrake, visent à reproduire une
manœuvre à grand angle d’attaque en vue de faire atterrir sans UAV sur un
perchoir, en simulant ainsi l’une des manœuvres les plus courantes de voltige
exécutées par les oiseaux. Ces manœuvres aériennes agressives tirent profit de
l'aérodynamique instationnaire. Donc, c’est un défi que l’auteur lance parce que ce
n’est pas facile de contrôler un UAV à un tel angle et une telle vitesse qui avoisine
le zéro au moment d’atterrissage.
Le but de cette étude est de fournir un modèle de prédiction des coefficients
aérodynamiques à de tels angles d’attaque, ce modèle est en fonction de l’angle
d’attaque et de l’angle de l’élévateur qui se trouve sur l’empennage. Donc, il s’agit
de trouver les conditions initiales pour réussir une telle manœuvre [6].
Dans l’article de Karl Pettersson et Arthur Rizzi, les auteurs présentent l’effet
d’échelle sur les résultats obtenus en soufflerie et en simulation numérique afin de
mettre des corrections sur les résultats obtenus [7]. Le présent article résume
certains problèmes lorsque les données de la soufflerie doivent être adaptées au
vol réel comme celle de l’aéroélasticité et au nombre de Reynolds, ils exposent
aussi un petit historique sur l’effet d’échelle sur de différents types engins.
Selon Tinoco, et al. cité par Robert P. Little, la CFD n’est pas encore capable
de remplacer les essais en soufflerie, et le défit aujourd’hui reste la meilleure façon
de combiner les deux.
Selon une étude menée par la compagnie BOEING, il est temps d’utiliser
directement les données de la CFD, que d’utiliser les données de la soufflerie pour
valider les résultats de la CFD, surtout dans les zones où nous sommes sûrs que la
séparation du flux n’est pas réalisée [8].
L’article de Low Jun Horng et al. a mis l’accent sur l’estimation numérique
avec FLUENT des coefficients aérodynamiques faite sur un drone fonctionnant à
de bas nombre de Reynolds, pour voir comment ce drone réagit au changement de
l’angle d’attaque, de la vitesse et de l’angle de dérapage. Selon les auteurs, les
formes générales des graphes obtenus sont très semblables aux profils
aérodynamiques classiques et les forces aérodynamiques obtenues sont logiques
aussi[4]. L’article focalise surtout sur une technique de scanne d’un profil pour
ensuite le maillé, et n’exposent pas la région de décollement du flux.
Dong Sun et al. ont fait une étude sur deux types de SAV (Small air vehicle) la
première en aile carré et la deuxième en aile triangulaire qui possèdent la même
37
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
envergure. Les deux modèles sont testés dans une soufflerie puis dans un tunnel
en eau, le but du test en soufflerie est d’examiner les caractéristiques
aérodynamiques tel que la portance et la trainée, et le test du tunnel en eau est
d’examiner la relation entre la conception aérodynamique et la turbulence créée.
Les résultats montrent que l’ail triangulaire offre de meilleures performances
aérodynamiques avec moins de turbulence comparé avec l’ail carré[10].
Robert W Campbell et al. présente dans leur étude une comparaison entre les
résultats obtenus en soufflerie et les résultats du vol réel, l’expérience s’est
déroulée pour deux altitudes (2300 m et 13500 m) et pour une plage du nombre de
mach entre 0,41 et 0,64. Ils ont conclut que la stabilité longitudinale pour les petits
angles d’attaques est meilleure que celle prédite par la soufflerie, et la stabilité
latérale concorde bien avec celle donnée par la soufflerie, mais le moment de
tangage est plus élevé de 25 à 50% que celui prédit par la soufflerie. Les auteurs
n’ont pas précisés les raisons de ce désaccord entre les performances du vol réel
et celui prédit par la soufflerie [11].
Muller dans son article fait référence à la construction d’une nouvelle
plateforme pour le calcul des coefficients aérodynamiques et les différents
moments sur un micro drone à bas nombre de Reynolds. Ils ont trouvé qu’une aile
plate avec une cambrure de 4% offre de meilleures performances aérodynamiques
qu’une aile complètement plate pour le même nombre de Reynolds. Cependant, la
forme du bord de fuite n’a aucune influence sur les performances
aérodynamiques[12].
D. Gyllhem et al. se concentrent dans leurs articles sur les caractéristiques
aérodynamiques d’un MAV mis au point par l’université du Colorado. Ils ont
constaté que l'efficacité aérodynamique maximum est atteinte à environ 7° d’angle
d’attaque et pour un nombre de Reynolds compris entre 90.000 et 214.000, l’angle
de décrochage est à 30°. La trainée minimale est calculée à 0.06° d’angle
d’attaque. Ils ont observé également que l’efficacité aérodynamique augmente avec
l’accroissement de la vitesse du vol [13].
Raymond. E. Gordnier et al. traitent l’effet des vortex marginaux étudiés
numériquement sur le coefficient de portance ainsi que sur le moment de roulis,
pour montrer la capacité des méthodes numériques à capturer l’écoulement autour
d’une aile delta en mouvement de roulis et la comparer avec les résultats
expérimentaux. Les auteurs ont trouvé que le coefficient de portance a diminué de
38
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
44% à un angle de roulis de 45° et le moment de roulis a atteint son minimum à
31,55° et ces résultats concordent bien avec les résultats expérimentaux[14].
Forrester T. et al. affichent l’actuel rôle en expansion de la CFD dans la
compagnie de BOEING, afin d’analyser la totalité de la flotte via les équations de
Navier-Stocks. Auparavant, l'utilisation CFD a été exclusivement utilisée pour les
grands nombres de REYNOLDS et pas dans le cas des écoulements séparés.
Actuellement comme par le passé, les essais en soufflerie restent le moyen le plus
efficace mais le plus couteux. Mais avec l’évolution des outils informatiques et les
méthodes numériques, la CFD constituera un outil efficace pour remplir les bases
de données des simulateurs de vol qui auparavant étaient faites exclusivement que
par les essais en soufflerie[15].
C.D. Munro et al. discutent l’importance d’effet d'échelle dans tous les essais
d'aérodynamique expérimentale. À des angles d'attaque élevés, des questions
telles que l’échelle sur Reynolds et le nombre de Mach sont encore compliquées
par la présence de complexes structures en régime transitoire séparé. La
compréhension et la quantification des effets des flux demeurent un défi important
pour le constructeur d'avions de combat. Le défi, en particulier lors des phases de
conception et d'établissement, est d'obtenir des informations suffisamment précises
pour prendre les décisions de conception justes et traiter ainsi les erreurs
potentielles avant de procéder à la conception détaillée. L'accent dans la présente
revue est relatif à l'application du tunnel en l'eau dans de tels cas. La combinaison
des données qualitatives et quantitatives obtenues du tunnel d'eau fournit un
complément utile à d'autres outils au cours des étapes préliminaires de conception.
L'effet du nombre de Reynolds en particulier est cependant critique, et
l'appréciation de ses effets est essentielle à l'utilisation efficace d'un tel outil. Il est
toutefois montré que pour certaines configurations, de tels effets peuvent être
faibles en comparaison à d'autres effets expérimentaux[16].
Lloyd Edward Jones dans sa thèse présente une étude d’un écoulement
autour d’une aile à faible nombre de Reynolds a été réalisée, et le comportement
des bulles de séparations laminaire sur un profil NACA 0012 à Re = 5x104 et un
angle d’incidence de 5° est étudié. En premier lieu, un jet d’air supplémentaire a été
introduit dans le but de développer une turbulence. Après avoir obtenu
suffisamment de données à partir de ce cas forcé, le jet est éliminé et l’expérience
est relancée de nouveau. Sans l’écoulement forcé, la turbulence est maintenue
39
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
avec augmentation de l'intensité de turbulence dans la région de rattachement. Une
comparaison des cas forcée et libre montre que le forçage améliore les
performances aérodynamiques tout en nécessitant une moindre énergie[17]
40
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
Références Bibliographiques
[1] Scott A. Morton, Stefan G. Siegel, « Numerical prediction and wind tunnel
experiment for a pitching unmanned combat air vehicle »,
URL:< www.sciencedirect.com>.
[2] Scott A. Morton, Stefan G. Siegel, « Numerical prediction and wind tunnel
experiment for a pitching unmanned combat air vehicle »,
URL:< www.sciencedirect.com>.
[4]Karl Pettersson, Arthur Rizzi, « Aerodynamic scaling to free flight conditions: Past
and present ». URL :<www.sciencedirect.com> Progress in Aerospace Sciences 44
(2008) 295– 313
[5]Tinoco, E., et al. « Progress Toward CFD for Full Flight Envelope. »
TheAeronautical Journal Paper 2962.
[6]Navabalachandran s/o Jayabalan, Low Jun Horng, G. Leng , « Reverse Engineering
and Aerodynamic Analysis of a Flying Wing
UAV »http://dynlab.mpe.nus.edu.sg/mpelsb/aeg/MAV2/ATSChandran.pdf
[7]Dong Sun , Huaiyu Wu , Chi Ming Lam, Rong Zhu, « Development of a small air
vehicle based on aerodynamic model analysis in the tunnel tests »,
www.sciencedirect.com Mechatronics 16 (2006) 41–49
41
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
[9] Navabalachandran s/o Jayabalan, Low Jun Horng, G. Leng, « Reverse
Engineering and Aerodynamic Analysis of a Flying Wing UAV »
http://dynlab.mpe.nus.edu.sg/mpelsb/aeg/MAV2/ATSChandran.pdf
[10] Dong Sun , Huaiyu Wu , Chi Ming Lam, Rong Zhu, « Development of a small air
vehicle based on aerodynamic model analysis in the tunnel tests »,
www.sciencedirect.com Mechatronics 16 (2006) 41–49
[12] Muller et al, « Aerodynamic Measurements at Low Reynolds Numbers for Fixed
Wing Micro-Air Vehicles » http://www.nd.edu/~mav/belgium.pdf.
[15] Forrester T. Johnson, Edward N. Tinoco and N. Jong Yu, « Thirty years of
development and application of CFD at Boeing Commercial Airplanes, Seattle »
http://aircraftdesign.nuaa.edu.cn/aca/ref/Thirty%20years%20of%20development%20a
nd%20application%20of%20CFD%20at%20Boeing%20Commercial%20Airplanes.pdf,
[16]C.D. Munro, Pr. Krus and C. Jouannet, « Implications of scale effect for the
prediction of high angle of attack aerodynamics», Progress in Aerospace Sciences,
Volume 41, Issues 3-4, April-May 2005, Pages 301-322
42
Chapitre3 Les drones : présentation et recherche bibliographique
[17]Lloyd Edward Jones, « Numerical Studies of the Flow around an Airfoil at Low
Reynolds Number». Thesis for the degree of Doctor of Philosophy January 2008.
43
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
Chapitre 4
CODE DE CALCUL
FLUENT
IV.1 Introduction
IV.2 Description du procédé
IV.3 Maillage sous « Gambit »
IV.4 Implémentation sous « Fluent »
IV.4.1 Présentation du logiciel « Fluent »
IV.4.2 Procédure sous « Fluent »
IV.4.2.1 L’option « Simple précision ou double précision »
IV.4.2.2 Choix de la formulation du solveur
IV.4.2.3 Schémas de discrétisation
IV.4.2.4 Choix du schéma d’interpolation de la pression
IV.4.2.5 Choix de la méthode de couplage Pression-Vitesse
3.4.2.6 Facteur de relaxation
IV.4.2.7 Initialisation
IV.5 Résolution numérique
IV.5.1 Création de la géométrie et du maillage sous « Gambit »
IV.5.2 Sensibilité de la grille
IV.5.3 Convergence du code
IV.5.4 Récapitulatif du procédé sous « Fluent »
IV.5 Conclusion :
44
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
IV.1 Introduction
La géométrie de notre modèle étant variable suivant le paramètre H/d, notre souci
majeur était d’élaborer un maillage qui assure des résolutions en accord avec la
littérature disponible. Au début nos résultats étaient peu convaincants, mais au fur et
à mesure, à force de pratiquer et avec le précieux soutient des encadreurs nous
sommes arrivés à faire les réglages nécessaires susceptibles de garantir des
résultats en conformité avec la réalité ainsi que les expériences des travaux qu’on a
pu recueillir.
Le calcul numérique a été réalisé avec le code de calcul « Fluent » 6.3, qui utilise la
méthode des volumes finis. Le problème a été traité dans le cas de l’écoulement
bidimensionnel pour toutes les configurations des positions H/d.
Nous avons utilisé pour les simulations numériques un PC Pentium 4 à 1 Go de RAM
45
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
Afin d’obtenir les meilleurs résultats il est nécessaire de bien adapter le maillage au
profil logique de l’écoulement ce qui revient à serrer les cellules au voisinage des
parois en contact avec l’écoulement (Wall), ainsi que sur le parcours supposé du
fluide, ensuite relâcher le maillage dans les zones éloignées et qui ne suscitent pas
d’événements majeurs dans l’écoulement, ceci nous amène à diminuer le temps de
calcul et gagner de l’espace en disque.
« Fluent » est un code de calcul utilisé pour modéliser les écoulements des fluides
avec ou sans transfert de chaleur dans des géométries complexes. Il peut résoudre
des écoulements en maillage non structuré qui peut être produit pour des géométrie
assez difficiles.
Les types de mailles supportées sont des mailles triangulaires et quadrilatérales
dans le cas 2D et tétraédriques, hexaédriques, pyramidales ainsi que les mailles
hybrides dans le cas 3D.
Le logiciel « Fluent » est écrit en langage de programmation C et utilise pleinement la
flexibilité et la puissance offertes par ce langage (allocation de la mémoire
dynamique). En outre, il utilise une architecture qui lui permet de s’exécuter en tant
que plusieurs processus simultanés sur le même poste de travail ou sur des postes
séparés, pour une exécution plus efficace.
Le logiciel « Fluent » est utilisé à travers une interface graphique, il permet d’adapter
ou augmenter au besoin l’interface en écrivant des macros et des fonctions de menu,
afin d’automatiser certaines procédures.
46
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
• Ecoulement 2D ou 3D
• Etats permanents ou transitoires
• Ecoulements incompressibles ou compressibles, vitesse de régimes
(subsoniques, transsoniques ou hypersoniques).
• Ecoulements non visqueux, laminaires ou turbulents
• Ecoulements Newtonien ou non Newtonien.
• Transfert de chaleur convectif, conductif ou radiatif.
• Les écoulements avec changement de phases.
• Ecoulement en milieu poreux
47
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
Une fois le maillage exporté sur « Fluent », il sera chargé, puis vient l’opération de
mise à l’échelle (mm dans notre cas), il est conseillé de réordonner les nœuds, les
surfaces et les cellules pour qu’elles aient la même disposition dans la grille et dans
la mémoire, ceci afin d’améliorer les performances du calcul et l’efficacité d’accès à
la mémoire.
L’option « Coupled », ou couplée nommée explicite dans les menus, cette option
effectue la résolution des équations gouvernantes simultanément, en d’autres termes
couplées les une aux autres, cependant, les autres scalaires, telles que les quantités
de turbulence, sont traités isolément.
48
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
Cette option a été conçue pour les écoulements compressibles à grandes vitesses,
ce qui lui donne un avantage pour le traitement des écoulements hautement couplés
(forte interdépendance entre la densité, l’énergie et les moments) avec des forces de
volumes (ex. flottabilité et forces de rotation). Il faut signaler que le solveur couplé
implicite nécessite presque le double de la mémoire qu’utiliserait le solveur isolé,
alors que le solveur couplé explicite vient au milieu, en terme de besoins en
ressource, mais convergera plus lentement que la formulation implicite et n’est
conseillé que pour les écoulements instationnaires.
( ρφ ) − ( ρφ )
t +Δt t
Δt
ΔV + ∑ρφV
forces
f f f Af = ∑ Γ ( ∇φ )
forces
f ⊥, f
A f + Sφ ΔV (4.1)
Le choix est donné entre différents schémas de discrétisation pour les termes
convectifs des équations gouvernantes, tandis que les termes visqueux sont
automatiquement discrétisés au second ordre pour avoir plus de précision. Il reste
que la discrétisation au premier ordre procure une meilleure convergence tandis que
le « second order upwind schem’s » est plus adapté pour les écoulement non alignés
au maillage.
49
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
• Le schéma « Power Law » est plus précis que le « First Order Upwind
Schem’s » pour les écoulements à très bas nombre de Reynolds (<5). Sinon il
procure généralement le même degré de précision.
Généralement le schéma « standard » est valable pour une grande partie des
écoulements, pour des écoulements complexes, il est possible de choisir parmi les
options suivantes :
Si les vitesses sont définies aux nœuds d’un volume de contrôle ordinaire (comme
les autres scalaires ; pression, température), il est démontré qu’un champ de
pression hautement non uniforme agira comme un champ uniforme sur les équations
de quantité de mouvement discrétisé, Versteeg (1995) [26]. La solution passe par la
définition des vitesses sur une grille décalée « Staggered grid) et l’emploi
d’algorithmes tels que « SIMPLE » pour résoudre ce lien ou couplage entre la
pression et la vitesse.
50
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
Dans notre situation nous avons opté pour la méthode « SIMPLE », car après avoir
fait plusieurs tests avec le mode « SIMPLEC », nous n’avons pas constaté de
différence majeure.
Où
51
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
IV.4.2.7 Initialisation
La procédure d’itération nécessite que toutes les variables soient initialisées avant le
démarrage du calcul.
Une initialisation “réaliste” améliore la stabilité et la vitesse de convergence..
Dans certain cas, une solution initiale correcte est nécessaire:
Exemple: le champ de température permettant l’initialisation d’une réaction chimique.
“Patch” des valeurs pour des variables individuelles dans certaines régions.
Jets libres (patch des hautes vitesses pour le jet)
Problèmes de combustion (patch des hautes températures pour l’allumage)
52
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
53
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
a pφ p + ∑ anbφnb = bp (4.3)
nb
R p = a pφ p + ∑ anbφnb − bp (4.4)
nb
Rp doit devenir négligeable au fur et à mesure des itérations; Les résidus suivis sont
sommés sur toutes les cellules:
Par défaut, ils sont dimensionnés
R = ∑ Rp (4.4.a)
cells
54
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
• Les résidus suivis pour le solveur couplé sont basés sur la RMS du taux
d’évolution temporelle de la variable conservative.
o Seulement pour les équations couplées; des équations scalaires
supplémentaires utilisent la définition “segregated”.
• A la convergence:
o Toutes les équations de conservation discrétisées (quantité de
mouvement, turbulence….etc.) se conforment dans chaque cellule à une
tolérance spécifiée.
o La solution ne change plus avec le temps.
o Respect de la conservation de la masse.
Accélérer la Convergence
Précision
Indépendance du maillage (sensibilité)
Adaptation
Initialisation de la
solution
Calculer la solution
Modifier la
solution
Contrôler la
convergence
Oui Non
Contrôler la
précision
Non
Oui
STOP
Après lancement des calculs, la courbe des résidus est conforme à une convergence
normale, généralement les courbes obtenues étaient de la même allure que celle de
la figure 4.3
56
Chapitre 4 Code de Calcul Fluent
νturb
IV.5 Conclusion :
57
Chapitre 5 Résultats & Discussions
Chapitre 5
RESULTATS &
DISCUSSIONS
Références Bibliographiques
58
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.1.1 Introduction
Le drone à voilure fixe est un petit avion qui vole de façon autonome avec
uniquement un pilote virtuel à bord. Cela ne signifie pas que l’avion est totalement
hors de contrôle une fois qu’il quitte la piste. La présence d’un être humain dans la
boucle de contrôle est essentielle. Mais l’opérateur de commande se trouve sur une
station au sol, soit sur terre, soit en mer ou dans un centre de contrôle. Il peut
intervenir à n’importe quel moment, examiner la situation et les règles d’engagement,
et interrompre la mission si nécessaire. Le concept d’un drone résonne dans
plusieurs laboratoires de recherche de n'importe quel pays développé. Les premiers
instigateurs de ce type de projets étaient les militaires. En effet, les armées de
beaucoup de pays préfèrent envoyer plutôt des drones pour la reconnaissance dans
les zones à haut risque que des hommes. Ce type d’engin volant peut prendre
beaucoup de différentes missions, s'étendant de la conduite des expériences
scientifiques à l'intelligence recueillant la surveillance pendant le jour ou la nuit.
59
Chapitre 5 Résultats & Discussions
Un code de calcul de CFD [3] est utilisé pour obtenir des estimations des
coefficients de portance et de traînée à 20 mètres par seconde.
60
Chapitre 5 Résultats & Discussions
Le modèle de turbulence Spalart-Allmaras [4] est utilisé pour boucler les équations
de transport de Navier-Stokes afin de prédire correctement l’écoulement complexe
autour de l’avion.
61
Chapitre 5 Résultats & Discussions
∂
∂xj
(
(
ρU j = 0) (5.1)
(
⎡ ⎛ ∂ U(
( )
∂ ( ( ∂p ∂ ∂ ∂U j ⎞ 2 ∂U ⎤
ρ U iU j = ρ g i − − ( ρ u i' ' u 'j' ) + ⎢μ ⎜ i + ⎟− μ k
δ ⎥ (5.2)
∂xj ∂ xi ∂ x j ∂x j ⎢ ⎜∂x j ∂ xi ⎟ 3 ∂ x K ij
⎥
⎣ ⎝ ⎠ ⎦
∂ (ρv ) r ⎛ (r( ⎞ r ⎡ μ + ρv r ( ⎤
+ ∇.⎜ ρ Vv ⎟ = ∇.⎢ ∇v ⎥ + P v − D v (5.3)
∂t ⎝ ⎠ ⎣ σsA ⎦
(5.4)
′ ρν
Dν Cω fω ρ
(5.5)
Avec
r Cω r r (5.6)
62
Chapitre 5 Résultats & Discussions
Et
χ
Μ ρν (5.7)
χ C
V.1.4.1 Résultats
Plusieurs compilations ont été exécutées pour différents angles d’incidence pour
déterminer la portance et la traînée. Chaque cas a été exécuté à la même vitesse :
20 mètres par seconde. L'angle d'attaque s'est étendu de 3 à 18 degrés.
L’évolution du coefficient de trainée en fonction de l’incidence est présentée dans la
figure 3. C’est une allure de type parabolique similaire à ceux trouvées sur les avions
en général. En particulier, on note l’augmentation de la trainée avec l’accroissement
de l’angle d’attaque. Cette courbe est présentée avec la trainée de l’aile isolée qui
équipe le drone en question et qui a été obtenue par essai en soufflerie. Les deux
courbes suivent séparément la même tendance ce qui est normal car l’écart de
trainée entre les deux courbes correspond à la trainée du reste du drone qui varie
très faiblement avec l’incidence.
63
Chapitre 5 Résultats & Discussions
à un Cz maximal plus élevé pour l’aile isolée. Les calculs numériques montrent bien
le phénomène de décrochage du drone qui est situé à environ 12°. Il faut signaler
que cette incidence qui parait faible ne l’est qu’en apparence car il faut rappeler que
la référence de mesure de l’angle d’attaque est la base du fuselage et que l’aile est
calée à 4°.
La carte de contrainte de cisaillement suivant x est montrée dans cette figure pour
une incidence de 15°. Un retour d’écoulement est constatée sur la presque totalité de
l’aile, en particulier, il est très accentué dans la partie centrale. Cet effet est attendu
car l’aile n’est pas vrillée et les grandes déflexions de l’air sont perceptibles dans
cette région. La séparation de l’écoulement enregistrée sur le nez du fuselage
persiste encore à cet angle d’incidence.
64
Chapitre 5 Résultats & Discussions
65
Chapitre 5 Résultats & Discussions
La figure 9 montre les deux tourbillons marginaux qui se dégagent des saumons des
deux ailes du drone au passage de l’écoulement pour une incidence i =15°, la taille
du tourbillon marginal pour une telle incidence est jugée considérable. En plus, on
note la complexité de l’écoulement autour de l’avion pour une incidence jugée
comme le début de décrochage.
66
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.1.5 Conclusion
67
Chapitre 5 Résultats & Discussions
Références Bibliographie.
1. Ronzheimer A. Post-parameterization of CAD-geometries using freeform
deformation and grid generation techniques. Notes on Numerical Fluid Mechanics
and Multidisciplinary Design, Vol. 87, 2005, p. 382-389.
2. Flores J., Reznick S.G., Hol T, Gundy K. Transonic Navier-Stokes Solutions for
a Fighter-Like Configuration. Journal of Aircraft 25, October 1988, p. 875-881.
68
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2 Etude Expérimentale du Drone à Voilure Tournante.
V.2.1 Introduction
T 0
(5.9)
0
CG
α
D Avec &
CP
(5.10) (5.11)
0
=mg
(5.12)
0
69
Chapitre 5 Résultats & Discussions
Figure.5.11 représentation des forces aérodynamiques qui s’exerce sur le drone.
T2
T1
Q2
Q1
T3
T4
Q3
O
Q4
70
Chapitre 5 Résultats & Discussions
Figure 14 représente le moteur sans hélice et la figure 15 avec hélice, ces deux
dernières montrent l’effet de la résistance de l’hélice face à l’écoulement par le
changement de concavité des courbes.
20
VRSH
Data1VRSH
15
10
DRAG SH
0
2 3 4
Y =-0,02373+45,69986 X-67,76554 X +55,56162 X -16,9024 X
2,0 DRAGVH0
Data1DRAG
2
1,5
Y =0,01204-0,01596 X+0,00621 X
DRAG H0
1,0
0,5
0,0
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Vitesse réel H0
71
Chapitre 5 Résultats & Discussions
Les figures 15, 16 & 17 gardent la même allure pour les différentes vitesses
d’écoulements et les différentes vitesses de rotations des hélices qui sont de 0 tr/mn,
7*103 tr/mn et 9*103 tr/mn.
1,6 DRAGVH7
Data1DRAG1
1,4
Hélice 90°
1,2
2
Y =-0,28865+0,01187 X+0,00481 X
1,0
0,8
DRAG H7
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Vitesse réel H7
2,2
2,0 DRAGVH9
1,8 Data1DRAG2
1,6 helice 90°
1,4 2
Y =-0,51948+0,02916 X+0,00538 X
1,2
1,0
DRAG H9
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-0,6
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Vitesse réel H9
72
Chapitre 5 Résultats & Discussions
L’hélice a pour rôle de transformer la puissance mécanique du moteur en poussée
qui propulse le drone ; donc il impératif de déterminé le KT des hélices utilisées.
(Voir figures 18 & 19).
La théorie des hélices est basée sur des modèles, mais pour faciliter cette dernière,
certains coefficients sans dimensions sont présentés.ces coefficients sont exprimés
en fonction du diamètre D, de la vitesse de rotation N, et de la masse volumique de
l’air ρ, les plus importants de ces coefficients sont mentionnés ci-dessous.
Les coefficients d’avance de l’hélice J est une expression sans dimensions de la
vitesse de rotation d l’hélice, son diamètre D et sa vitesse d’avance (écoulement) V.
(5.13)
.
(5.14)
. .
Et le couple de l’hélice :
(5.15)
.
Est exprimé par une forme adimensionnelle à l’aide du coefficient KQ, comme :
(5.16)
. .
.
. (5.17)
. .
73
Chapitre 5 Résultats & Discussions
1,4
1,2 J7
J9
1,0
0,8
0,6
J
0,4
0,2
0,0
-0,2
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
VITESSE REELLE
Figure.5.18 coefficient d’avance J en fonction de la vitesse pour H=7*103 & H=9*103
0,090
0,085
0,080 KTH7
0,075 ktH9
0,070
0,065
0,060
0,055
0,050
0,045
0,040
KT
0,035
0,030
0,025
0,020
0,015
0,010
0,005
0,000
-0,005
-0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4
J
74
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2.3 L’effet de la variation du Reynolds sur le corps du drone.
La figure 20 montre une légère décroissance du coefficient de trainée avec le
nombre de Reynolds compris entre 2x102<Re<3x102 et par la suite une évolution
plus au moins s constante.
0,070
0,065
0,060 Cl
0,055
Coef. de Portance
0,050
0,045
0,040
0,035
0,030
0,025
0,020
5 5 5 5 5 5 5
2,0x10 2,5x10 3,0x10 3,5x10 4,0x10 4,5x10 5,0x10
Reynolds
Figure.5.20 coefficient de portance en fonction de Reynolds.
La figure 21 montre une allure constante du coefficient de trainée malgré les
différents Reynolds .la ligne de coefficient de trainée est situe entre 0.38 et 0.40
donc un écart de 0.02.
0,60
0,55 Cd
0,50
0,45
Coef. de Trainée
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000
Reynolds
Figure.5.21 coefficient de trainée en fonction de Reynolds.
75
Chapitre 5 Résultats & Discussions
La figure 22 de la vitesse en fonction du Reynolds, on constate que le nombre de
Reynolds dépend presque linéairement de la vitesse réelle de l’écoulement. On peut
conclure que cette relation une ligne droite sous la forme de Ax+B
18
VR
16
14
Vitesse Réelle(m/s)
12
10
6
5 5 5 5 5 5 5
2,0x10 2,5x10 3,0x10 3,5x10 4,0x10 4,5x10 5,0x10
Reynolds
0,20
0,19
0,18
0,17 Coef. de Moment
0,16
0,15
0,14
0,13
Coef. de Moment
0,12
0,11
0,10
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
5 5 5 5 5 5 5
2,0x10 2,5x10 3,0x10 3,5x10 4,0x10 4,5x10 5,0x10
Reynolds
Figure.5.23 coefficient de moment en fonction de Reynolds.
76
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2.4 Etude Expérimentale du Drone à Voilure Tournante.
(5.18)
,
Avec , (5.19)
Le rapport portance sur trainée Cl/Cd, permet de déterminer la finesse du profil par la
suite.
Les figures (24a,b et 24c) qui sont montrées dans ce paragraphe du Cl et du Cd pour
des incidences allant de -20° à +10° avec un pas de 2°, pour trois vitesses
d’écoulement au cours des expériences qui sont de 10, 15 et 18.7 m/s, avec trois
cas de vitesse d’hélice la première égale a zéro, la seconde 7000tr/min et la
troisième 9000tr/mn.
77
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2.4.1.1 Détermination du coefficient de portance
0,9 0,7
ClH0 ClH0
0,8
ClH7 0,6 ClH7
0,7 ClH9 ClH9
0,5 V=15m/s
0,6 Pour V=10m/s
0,4
0,5
0,4 0,3
Cl 0,3 Cl 0,2
0,2 0,1
0,1
0,0
0,0
-0,1
-0,1
-0,2 -0,2
-0,3 -0,3
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 -22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
incidence ° Incidence °
0,6
0,5 ClH0
ClH7
0,4 ClH9
V=18.7m/s
0,3
0,2
Cl 0,1
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °
Figure.5.24c coefficient de portance en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s.
grandeurs fondamentales avec la portance, que par la suite le rapport entre portance
et traînée nous donnera la finesse.
Différents types de phénomènes concourent à la traînée totale, et on distingue la
trainée de forme, la trainée de frottement et en régimes transsonique et
supersonique, la trainée d’onde. Dans le cas d'un mouvement accéléré, il faut
également prendre en compte la masse ajoutée.
On peut déjà noter que la portance et la trainée prennent des valeurs différentes
suivant la variation des angles d’incidences Pour les figures 25b, 25c l’allure des
courbes suive la même forme.
0,65
0,70 CdH0
CdH7
CdH0
0,65 CdH9 0,60
CdH7
V=10m/s
CdH9
0,60 0,55
V=15m/s
0,55
0,50
Cd
0,50
Cd 0,45
0,45
0,40
0,40
0,35
0,35
0,30
-20 -15 -10 -5 0 5 10
Incidence ° -22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °
Figure.5.25a coefficient de trainée en Figure.5.25b coefficient de trainée en
fonction de l’incidence pour V=10m/s. fonction de l’incidence pour V=15m/s.
0,65
Cd
0,60
CdH7
CdH9
0,55 V=18.7m/s
0,50
Cd 0,45
0,40
0,35
0,30
Figure.5.25c coefficient de trainée en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s.
79
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2.4.1.3 Détermination du coefficient de moment
La variation de l’angle d’incidence α sur l’axe de tangage de -20° à +10° avec un
pas de 2°, Permet de montre l’effet de l’incidence sur le moment de tangage avec
son coefficient Cm, ainsi que l’attitude du drone sur son axe d’incidence.
Les trois figures du coefficient de moment (figure.26) montrent une nette stabilité en
tangage du prototype du drone, malgré les différentes vitesses de l’écoulement
autour du drone et de rotations des hélices en fonctions de la variation des angles de
l’incidence.
0,8 0,5
0,6
CmH0 0,4
CmH7
CmH0
0,4 CmH9 0,3
CmH7
V=10m/s
0,2 CmH9
0,2
V=15m/s
0,0 0,1
Cm Cm
-0,2 0,0
-0,4
-0,1
-0,2
-0,6
-0,3
-0,8
-0,4
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °
Incidence °
0,4 Cm
CmH7
0,3 CmH9
V=18.7m/s
0,2
0,1
Cm
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °
Figure5.26c coefficient du moment V=18.7m/s.
80
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2.4.1.4 Détermination du centre de poussée
On peut dire que le centre de poussée est aux forces aérodynamiques ce que le
centre de gravité est aux forces de pesanteur. En effet, lorsque le prototype est
soumis au tester de différents écoulements en mouvement dans la soufflerie, en
chaque point de sa surface est exercée une force (pression ou dépression). La
somme de toutes ces forces est une force unique, appliquée au centre de poussée
du solide.
200 C.PrelH0
400 C.PrelH0
C.PrelH7 180 C.PrelH7
300 C.PrelH9 C.PrelH9
160 V=15m/s
V=10m/s
140
200
120
100
100
C.Prel C.Prel
80
0
60
-100
40
20
-200
0
-300
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °
Incidence °
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
C.Prel20
10
0
-10
-20
CPrelatif
-30 C.PrelH7
-40 C.PrelH9
-50 V=18.7m/s
-60
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Incidence °
Figure.5.27c centre de poussée en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s.
81
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2.4.1.5 Détermination du coefficient de puissance
Les remarques formulées pour les figures 28a, 28b et 28c une nette constatation a
été observer la réduction de 50% du coefficient de puissance de la vitesse
d’écoulement.
2,2 1,6
CpuiH0
2,0 CpuiH0
CpuiH7 1,4
CpuiH7
1,8 CpuiH9
V=10m/s CpuiH9
1,6 1,2
V=15m/s
Coef de Puissance
1,4
1,0
Coef de Puissance
1,2
1,0 0,8
0,8
0,6
0,6
0,4 0,4
0,2
0,2
0,0
-0,2 0,0
-22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence ° -22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Incidence °
1,4
CpuiH0
CpuiH7
1,2
CpuiH9
V=18.7m/s
1,0
Coef de Puissance
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Figure5.28c coefficient de puissance V=18.7m/s.
82
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2.4.1.6 Détermination de la polaire Cl/Cd
L’allure de ce type de polaire, elle évolue selon la forme du profil, grâce a elle
détermine quelque caractéristiques essentielles du profil.qui sont obtenues grâce aux
expériences effectuées en soufflerie. 1) Le point de portance nulle (à faible
incidence), 2)le Cd min (trainée minimale du profil ; incidence faible),3)le point de
finesse max (incidence assez faible),4) Cl max(portance maximale, incidence proche
du décrochage ; trainée importante), 5) zone de décrochage du profil.
0,9 0,7
ClH0 ClH0
0,8 ClH7 0,6 ClH7
0,7 ClH9 ClH9
0,5
V=10m/s V=15m/s
0,6
0,4
0,5
0,3
0,4
Cl 0,3 Cl 0,2
0,2 0,1
0,1 0,0
0,0 -0,1
-0,1
-0,2
-0,2
-0,3
-0,3 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65
0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70
Cd
Cd
0,6
0,5
ClH0
ClH7
0,4 ClH9
V=18.7m/s
0,3
0,2
Cl 0,1
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65
Cd
Figure5.29c la Polaire Cl/Cd pour V=18.7m/s
83
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2.4.1.7 Détermination de la finesse en fonction de l’incidence.
1,8
1,6
FINESSEH0
1,6
1,4 FINESSEH7
1,4
FINESSEH0 FINESSEH9
FINESSEH7 1,2
V=15m/s
1,2 FINESSEH9
1,0
1,0 V=10m/s
Finesse Cl/Cd
0,8
Finesse Cl/Cd
0,8
0,6
0,6
0,4
0,4
0,2
0,2
0,0 0,0
-0,2 -0,2
-0,4 -0,4
1,4
FINESSEH0
1,2 FINESSEH7
FINESSEH9
1,0 V=18.7m/s
0,8
Finesse Cl/Cd
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-0,6
-20 -15 -10 -5 0 5 10
Incidence °
Figure5. 30c la finesse Cl/Cd en fonction de l’incidence pour V=18.7m/s
84
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2.4.1.8 Détermination de la finesse en fonction de la portance.
0,2
0,2
0,1
0,0
Cm Cm
0,0
-0,2
-0,1
-0,4
-0,2
-0,6
-0,3
-0,8
-0,4
-0,3 -0,2 -0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
-0,3 -0,2 -0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Cl Cl
0,4 Cm
CmH7
0,3 CmH9
V=18.7m/s
0,2
0,1
Cm
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,3 -0,2 -0,1 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Cl
Figure5.31c la finesse Cm/Cl pour V=18.7m/s.
Dans la figure 31a où la vitesse de rotation de l’hélice est de 9.103 tr/mn Le point de
décrochage nettement visible pour Cl=0.85 et Cm=0.8.
par la suite les autres courbes des figures montrent les résultats obtenus
expérimentalement pour les différents rapports une similitude dans le regroupement
des formes pour les différentes vitesses.
85
Chapitre 5 Résultats & Discussions
V.2.5 Conclusion
*
86
Chapitre 5 Résultats & Discussions
Références Bibliographiques
1. [ENSMM2002] Sophie GELIN & Thierry GAUMER.
Etude de dimensionnement paramétré de la mécanique du vol pour un micro-drone.
5. [ENSICA2005/2006]M. Bordeneuve-Guibé
Projet d’Initiative Personnel « Avion 1 DOF »
87
Chapitre 6 Conclusion & Recommandations
Chapitre 6
Conclusion
&
Recommandations
88
Chapitre 6 Conclusion & Recommandations
89
193
The flow around the plane is considered turbulent Several compilations were carried out for various
asymmetrical. The general forms of the transport equations angles of incidence to determine the lift and drag. Each
can be written in Cartesian coordinates [5] as: case was carried out at the same speed: 20 m/s. The angle
• continuity equation of attack extended from 3 to 18°.
The evolution of the drag coefficient according to
∂ the incidence is presented in Fig. 3. It is a parabolic type
∂x j
(
j =0
ρU ) (1) tendency similar to those found on the planes in general. In
particular, one notes the increase in the drag with the in-
crease in the angle of incidence. This curve is presented
• momentum conservation equation with drag of the isolated wing which equips the UAV in
question and which was obtained by wind tunnel test. The
∂
∂x j
ρU (
j = ρ gi −
iU )
∂p
−
∂
∂ xi ∂ x j
ρ u i″ u j ″ + ( ) two curves follow the same tendency separately which is
normal because variation of the drag between the two
curves corresponds to the drag of the remainder of the
∂ ⎡ ⎛ ∂U i ∂U j ⎞ 2 ∂U
k
⎤
UAV which varies very slightly with the incidence.
+ ⎢μ⎜ + ⎟− μ δ ij ⎥ (2)
∂x j ⎢ ⎜⎝ ∂x j ∂x i ⎟⎠ 3 ∂x k ⎥
⎣ ⎦ Present study
0.3
Experiment data - isoleted wing
• turbulence model
∂ ( ρv )
( )
G K G ⎡ μ + ρv G ⎤
+ ∇ ρVv
= ∇⎢ ∇v ⎥ + P v − D v (3) 0.1
∂t ⎣ ∂ SA ⎦
G
( )
2
ρ ∇v Fig. 3 Evolution of the drag coefficient
P v = Cb1Cμ S ρv
+ Cb1 (4)
∂ SA Fig. 4 treats the evolution of the lift according to
G the incidence for the UAV and the isolated wing. An
( )
2
ρ ∇v agreement of the two curves is noted in the linear zone
Dv = C ′ω1 f ω (5) which is explained by the fact what it is the wing which
ρd 2
contributes in a great proportion to the total lift produced
with on the plane. The other parts of the plane, in particular the
stabilizer; contribute slightly to weak and moderate inci-
1
⎫ dence. However the lift of the isolated wing exceeds that of
⎛ 1 + Cω6 3 ⎞ 6 ⎪
f x = g ⎜⎜ 6 ⎟⎟ ⎪ the plane for the bigger angles of incidence. This is dues
⎝ g + Cω 3 ⎠ ⎬ (6)
with the fact that the Reynolds number of the tests of the
⎪
(
g = r + Cω 2 r 2 − r ⎪
⎭ ) isolated wing is much higher than that of the plane tested
numerically which leads to higher maximum Cz for the
and
Present study
1.6
M t = ρv 3 ⎪
χ + Cv1 ⎪
⎬ (7)
ρv
1.2
χ= ⎪
μ ⎪⎭
Cz
0.8
2 ⎫
σ SA = ; Cb1 = 0.1355; Cb 2 = 0.622;⎪
3 ⎬ (8)
Cv1 = 7.1; Cω1 = 0.3; Cω 3 = 2. ⎪
⎭
0
0 4 8 12 16 20
Incidence °
isolated wing. Numerical calculations show well the phe- the flow inside the internal zone of the boundary layer
nomenon of unhooking of the UAV which is located at around the UAV which is completely turbulent. It is a very
approximately 12°. It should be noted that this incidence useful chart for the draftsman of the aerodynamic forms
which appears is weak only seemingly because it should be because it reveals the design defects characterized by the
mentioned that the reference of measurement of the angle appearance of the zones of flow separated colour blue as
of attack is the base of the fuselage and that the wing is shown in the Fig. 8 on the wing and on the level from the
fixed with 4°. bases from fastener from the beams.
The map of shear stress along X is shown in
Figs. 5 and 6 for respectively an incidence of 0° and 15°. A
flow return is noted on almost the totality of the wing, in
particular, it is much accentuated in the central part. This
effect is expected because the wing is not twisted and the
great deflections of the air are perceptible in this area. The
separation of the flow recorded on the nose of the fuselage
still persists with this angle of incidence.
Fig. 7 shows the chart of the parietal flow re- Fig. 9 Visualization of the tip vortex
corded on the level of the wing root with the fuselage with
15° of incidence. It is a representation of the streamlines of
The present study was undertaken to observe the BEPILOČIŲ LĖKTUVŲ SKRAIDYMO
aerodynamic performances of an UAV by using a CFD SKAITMENINIS MODELIAVIMAS
computer code. This concept of design of flying machines
is judged like an alternative to the wind tunnel tests for a Reziumė
possible reduction of the design cost. As shown in Fig. 10,
this work brought moreover, certain important aerody- Šiame darbe pateikiamas bepilotinių lėktuvų
namic corrections around this UAV such as the aerody- skraidymo skaitmeninis modeliavimas. СFD metodas tai-
namic careenage of the nose of the fuselage and the setting komas kilimo ir stabdymo koeficientams nustatyti esant
of the bases of fastener of the beams on the level of the 20 m/s greičiui ir įvairiems atakos kampams. Kompleksiš-
under-surface of the wings kai tiriant bepiločio lėktuvo skraidymą buvo panaudotas
Spalarto ir Allmaraso turbulentinis modelis. Tyrimo rezul-
References tatai parodė, kad apskritai srauto struktūra gerai sutampa su
nustatyta eksperimentiškai.
1. Ronzheimer, A. 2005. Post-parameterization of CAD-
geometries using freeform deformation and grid gen-
eration techniques, Notes on Numerical Fluid Mechan- S.M.A. Meftah, B. Imine, O. Imine, L. Adjlout
ics and Multidisciplinary Design, vol.87: 382-389.
2. Flores, J.; Reznick, S.G.; Hol, T.; Gundy, K. 1988. NUMERICAL SIMULATION OF A FLOW AROUND
Transonic Navier-Stokes solutions for a fighter-like AN UNMANNED AERIAL VEHICLE
configuration, Journal of Aircraft 25, October 1988:
875-881. Summary
3. Bhaskaran, R. FLUENT Short Course, http://instruct1.
cit.cornell.edu/courses/fluent. Includes step-by-step tu- In this present work, a numerical simulation on a
torials and problem sets. Chapters: Introduction to flow around an UAV is presented. The CFD is used to ob-
Computational Fluid Dynamics; Laminar pipe flow; tain evaluations on the coefficients of lift and drag with
Turbulent pipe flow; Compressible nozzle flow; Airfoil flow velocity of 20 meters per second for various angles of
flow. incidence. The model of Spalart-Allmaras turbulence is
4. Li, J.; Li, F.; Qin, E. 2000. Numerical simulation of used for the investigation of the complex flow around the
transonic flow over wing-mounted twin-engine trans- UAV. The results of the CFD indicate that the complex
port aircraft, Journal of Aircraft, vol.37, No.3: 469-478. structure of the flow is well compared with reality.
5. Benhamza, M.E.; Belaid, F. 2009. Computation of
turbulent channel flow with variable spacing riblets,
Mechanika 5(79): 36-41. С.М.А. Мефтах, Б. Имине, О. Имине, Л. Адджлоут
Резюме