Departamento de

Circular de
Transporte de EE.UU.

Administración Federal
de Aviación asesoramiento
Tema: Mantenimiento de instalaciones aeroportuarias Fecha: 06/20/2014
oftalmológico Iniciado por: AAS-100 CA No: 150 / 5340-26C
Cambio:

1. Propósito. Esta circular de asesoramiento (CA) ofrece pautas recomendadas para el mantenimiento de las instalaciones aeroportuarias de
ayuda visual.

2. Aplicabilidad. los Administración Federal de Aviación (FAA) recomienda la orientación y especificaciones en esta CA para el
mantenimiento de instalaciones aeroportuarias Visual Aid. En general, el uso de esta CA no es obligatorio. Sin embargo, el uso de
esta CA es obligatoria para todos los proyectos financiados con fondos de subvención federal a través del Programa de Mejoramiento
Aeropuerto (AIP) y con los ingresos del Programa de Tasas Aeroportuarias (PFC). Ver donaciones de asistencia Nº 34, políticas,
normas y especificaciones, y el PFC Aseguramiento No. 9, normas y especificaciones.

3. Cancelación. Esta CA cancela la AC 150 / 5340-26B, Mantenimiento de instalaciones aeroportuarias Medios visuales, de fecha 30 de
septiembre del 2009.

4. Los cambios principales. cambios gramaticales y de formato general para romper grandes secciones y facilitar la lectura más
fácil.

a. Párrafo 2.0 tiene una sección añadida de introducir mejor el concepto de seguridad.

segundo. Párrafo 2.2 - se añade una nueva sección para estar en una mejor alineación con la seguridad del personal
requisitos en 70E Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA), Norma para la seguridad eléctrica en
el lugar de trabajo.

do. El párrafo 2.4.1.1 se añade para la descripción de arco de protección flash.

re. se añade la Figura 2-1 para mostrar un ejemplo de una etiqueta de advertencia arco eléctrico.

mi. El párrafo 3.2.1 se añade a describir los requisitos de registro de mantenimiento para PAPI, VASI, y
ODALS.

F. El párrafo 3.7 se añade a describir lo que hay que hacer cuando las ayudas visuales están implicados en una
de accidentes de aviación. Los procedimientos también se suministra con fines que deben tomarse acciones cuando una ayuda visual
que antes era NOTAM se restablezca el servicio.

sol. El párrafo 5.3.4 se amplía para añadir requisitos de par de apriete y explicar de una sola vez
uso perno para cuerpos de iluminación en el pavimento.

h. Párrafo 5.11 - Se ha eliminado “faros de peligro” y nota añadida.

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Tabla de contenido

Capítulo 1 Introducción. .................................................. .................................................. .......... 1

1.0 General. .................................................. .................................................. ...................... 1
1.1 Alcance. .................................................. .................................................. ......................... 1
1.2 Documentos aplicables. .................................................. ................................................ 2

Capítulo 2. Seguridad. .................................................. .................................................. ...................... 5

2.0 General. .................................................. .................................................. ...................... 5
2.1 Las causas más comunes de accidentes. .................................................. .................................... 5
2.2 Requerimientos de seguridad. .................................................. .................................................. 0.6
2.3 Procedimientos y medidas de seguridad. .................................................. .............................. 8
2.4 Peligros eléctricos de los circuitos de iluminación de la serie. .................................................. ............ 8
2.5 Prácticas de seguridad. .................................................. .................................................. ....... 10
2.6 Juntas de seguridad. .................................................. .................................................. .......... 13
2.7 Lista de Seguridad. .................................................. .................................................. ...... 14
2.8 Equipo de seguridad en los vehículos. .................................................. ................................... 14
2.9 Descarga eléctrica. .................................................. .................................................. ......... 14
2.10 Entrenamiento de seguridad................................................ .................................................. ...........15
2.11 Señales de advertencia de seguridad / peligro etiquetas. .................................................. ..........................15
2.12 Tierra y unión. .................................................. ............................................ 17
2.13 Espacios confinados................................................ .................................................. ......... 17
2.14 Relámpago. .................................................. .................................................. ................. 17
2.15 Agentes tóxicos. .................................................. .................................................. ........... 18
2.16 Extintores. .................................................. .................................................. ... 18
2.17 Primeros auxilios. .................................................. .................................................. .................. 21

Capítulo 3. Gestión de Mantenimiento. .................................................. ................................... 23

3.0 Mantenimiento Filosofía. .................................................. ........................................... 23
3.1 Programa de mantenimiento. .................................................. .............................................. 23
3.2 Registros de mantenimiento. .................................................. ................................................ 24
3.3 Programa de mantenimiento preventivo. .................................................. ............................. 24
3.4 Retención de registros. .................................................. .................................................. .... 26
3.5 Biblioteca de referencia. .................................................. .................................................. ... 26
3.6 Aprovisionamiento de piezas sueltas ............................................... ................................................. 27
3.7 Cuando se ilumina Ayudas a la Navegación se identifican como sospechoso en un accidente de aviación. 0.29

Capítulo 4. Equipo de prueba. .................................................. .................................................. ... 31

4.0 Introducción. .................................................. .................................................. ............. 31
4.1 Tipos de equipos y su uso. .................................................. ................................ 31

Capítulo 5. Mantenimiento preventivo. .................................................. ....................................... 39

5.0 General. .................................................. .................................................. .................... 39
5.1 Aeropuerto Bóveda de iluminación. .................................................. .............................................. 39
5.2 Reguladores de corriente constante (CCR) ............................................ ............................... 47
5.3 Base ligera y mantenimiento de base. .................................................. ........................ 51
5.4 Pista iluminada y de calle de rodaje de Orientación de los signos. .................................................. ..68

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5.5 Luces móviles. .................................................. .................................................. .... 68

5.6 Iluminadas de viento Asambleas cono. .................................................. ............................... 72
5.7 Aproximación de precisión de indicación del sistema (PAPI) Path. .................................................. ..74
5.8 Indicador de pendiente de aproximación visual (VASI). .................................................. ................. 78
5.9 Extremo de pista Luces identificador (REILs) ........................................... ............................. 81
5.10 Medio Sistema de iluminación de aproximación (MALS, MALSF, MALSR). ............................. 85
5.11 Luces de obstrucción. .................................................. .................................................. ..88
5.12 Control de iluminación aeropuerto y Sistemas de Monitoreo (ALCMS). ................................... 91
5.13 Luces de la pista de estado (RWSL). .................................................. ................................ 93
5.14 En espera y sistemas de energía de emergencia. .................................................. .................. 95
5.15 Sistema de luces de aproximación omnidireccional (ODALS). ........................................... 102

Capítulo 6. Procedimientos de resolución de circuitos de iluminación de la serie. ................................ 107

6.0 Investigación de fallas inicial - Seguridad. .................................................. .......................... 107
6.1 Localización de faltas a tierra en el campo. .................................................. ....................... 109
6.2 Fallos de posicionamiento abierto circuito. .................................................. .................................. 110
6.3 Fallas del circuito interconectado. .................................................. .................................. 111
6.4 Prueba de tierra intencional. .................................................. .......................................... 112
6.5 Prueba de salida a tierra para localizar circuitos abiertos. .................................................. 114
6.6 El uso de calor equipo de detección para localizar un fallo a tierra. ........................................ 115
6.7 Uso de un cable de fallos equipo de localización para localizar un fallo a tierra. ............................ 115

Apéndice A. Normas y tolerancias. .................................................. .............................. 127

Apéndice B. Guía de mantenimiento Preparación Log .............................................. ................. 137

Lista de Figuras

La Figura 2-1. Una señal de advertencia de Arco Eléctrico ............................................. .......................................... 13

La Figura 2-2. Ejemplo de “Peligro - alto voltaje” señal ........................................ .................... 15
La Figura 2-3. Ejemplos de Peligro Etiquetas .............................................. ........................................... dieciséis
La Figura 5-1. Muestra Resistencia de aislamiento Registro .............................................. ......................... 43
La Figura 5-2. Limpieza central de la pista y la zona de toma de luces ..................................... 66
La Figura 5-3. Configuración PAPI ................................................ .................................................. . 76
La Figura 5-4. REIL Disposición ................................................ .................................................. ............ 83
Figura 5-5. Con el objetivo REIL ................................................ .................................................. ........... 84
Figura 5-6. Configuración MALSR ................................................ .............................................. 86
La Figura 5-7. Cuerpo de iluminación que requieren inoperante THL apagado ............................................ 94 ..
La Figura 6-1. Circuito de iluminación de la serie típica .............................................. ................................. 116
La Figura 6-2. Fallo a tierra típicas ............................................... .............................................. 117
La Figura 6-3. Localización de faltas a tierra con el VOM ............................................ ...................... 118
Figura 6-4. Método alternativo de detección de fallos de tierra Usando VOM o resistencia de aislamiento
Ensayador................................................. .................................................. ................ 119
Figura 6-5. Fallos de localización de circuito abierto .............................................. .................................... 120
Figura 6-6. El único interruptor-carga-carga a ........................................... ........................................... 121

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Figura 6-7. Dos Cortos-Carga-Para cargar ........................................... ............................................ 122

Figura 6-8. Intencional ensayo en tierra ............................................... ........................................... 123
Figura 6-9. Planta intencional Herramienta de mantenimiento preventivo ............................................. ..... 124
La figura 6-10. Salida a tierra Prueba ............................................... ............................................ 125
Figura 6-11. Peligrosa transformador de aislamiento / Fallos circuito de tierra ..................................... 126

Lista de mesas

Tabla 5-1. Preventiva plan de inspecciones de mantenimiento para la iluminación del aeropuerto Bóvedas ............... 47
Tabla 5-2. 3-Step Tolerancias CCR de salida ............................................ ...................................... 50
Tabla 5-3. 5-Step Tolerancias CCR de salida ............................................ ...................................... 51
Tabla 5-4. Preventiva plan de inspecciones de mantenimiento para reguladores de corriente constante ........ 51
Tabla 5-5. Preventiva plan de inspecciones de mantenimiento para la pista y calle de rodaje elevada
Las luces de borde ................................................ .................................................. ......... 59
Tabla 5-6. Programa de mantenimiento preventivo para la pista en-pavimento y calle de rodaje de iluminación 65 Tabla 5-7. Programa
de mantenimiento preventivo para Luces móviles ........................................... 72
Tabla 5-8. Programa de mantenimiento preventivo para los conos de viento iluminadas ...................................... 74
Tabla 5-9. Horario de mantenimiento preventivo para el PAPI (Precision Approach Path Indicador) ... 77 Tabla 5-10. Programa de
mantenimiento preventivo para VASI (Indicador visual de pendiente de aproximación) ... 81 Tabla 5-11. Programa de mantenimiento
preventivo para REIL (extremo de pista Identifier luces) ......... 85
Tabla 5-12. Programa de mantenimiento preventivo para MALSR (medio de luces de aproximación Intensidad
Sistema de alineamiento de la pista luces) ............................................ .................. 87
Tabla 5-13. Preventiva plan de inspecciones de mantenimiento para Balizas de peligro y obstrucción
Luces ................................................. .................................................. ................. 91
Tabla 5-14. Lista de verificación de mantenimiento preventivo trimestrales y anuales para los conjuntos de Standby Generator
............................................................................................................................ . 101
Tabla 5-15. Programa de mantenimiento preventivo para ODALS (Omni direccional de luces de aproximación
Sistema) ................................................ .................................................. ............. 106

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Capítulo 1 Introducción.

1.0 General.

Esta circular de asesoramiento (AC) proporciona una guía para las prácticas de mantenimiento mínimos recomendados para ser utilizado para el

mantenimiento de las instalaciones aeroportuarias de ayuda visual. A pesar de esta CA proporciona los requisitos mínimos para el

establecimiento de un programa de mantenimiento, debido a las complejidades diferentes de los distintos aeropuertos y las instalaciones

previstas ayudas visuales, el programa debe ser adaptada a las necesidades particulares de cada aeropuerto. Utilice esta CA con la información

disponible en los libros de instrucciones del fabricante, manuales de equipos, manuales y otra CCAA. Dado que la función de las instalaciones

aeroportuarias de ayuda visual es ayudar en el movimiento seguro y eficiente de la aeronave durante el aterrizaje, despegue y las maniobras de

rodaje, es esencial que un alto grado de fiabilidad de funcionamiento se mantendrá. Lograr esto, un programa de mantenimiento preventivo

eficaz debe ser establecido y mantenido. Esta CA proporciona sugerencias sobre el establecimiento de un programa, pero, debido a las

complejidades diferentes de los aeropuertos y las instalaciones previstas ayudas visuales, el programa debe ser adaptada a las necesidades

particulares de cada aeropuerto.

Debido a que los procedimientos de mantenimiento correctivo y preventivo de equipos específicos son generalmente cubiertos en los
manuales de instrucciones suministrados con el equipo, esta CA se abordarán temas de mantenimiento de carácter más general.

1.1 Alcance.

Esta CA proporciona información de mantenimiento del sistema para establecer un programa de mantenimiento preventivo de las instalaciones
aeroportuarias de ayuda visual. La información proporcionada es para los siguientes sistemas:

• Aeropuerto de iluminación de la bóveda y la serie circuitos de iluminación

• reguladores de corriente constante

• Pista de aterrizaje y sistemas de iluminación de borde de calle de rodaje elevado

• sistemas de iluminación de la pista y la pista de rodaje en-pavimento

• las luces de protección de pista y luces de barra de parada

• pista iluminada y señales de calle de rodaje

• Luces móviles
• conjuntos de cono de viento encendidas

• sistema de trayectoria de aproximación de precisión del indicador (PAPI)

• Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI)

• Extremo de Pista Identifier (Luces REIL) y omnidireccional enfoque de sistema de luz (ODALS)

• Enfoque de intensidad media Light System (MALS, MALSF, MALSR)

• Control de campo de aviación de iluminación y el sistema de supervisión (ALCMS)

• Luces de la pista de estado (RWSL)

• luces de obstrucción
• Sistemas de control

• Los sistemas generadores de energía de reserva del motor

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Además de los temas de equipos, esta CA también recomienda las prácticas de seguridad y los procedimientos de solución de problemas para
los circuitos de iluminación de la serie aeropuerto.

1.2 Documentos Aplicables.

1.2.1 National Fire Protection Association (NFPA).

• NFPA 10, Norma para extintores portátiles

• NFPA 70E, Norma para la seguridad eléctrica en el lugar de trabajo los

documentos de la NFPA se puede obtener (no gratuita) en:

www.nfpa.org/catalog/category.asp?category_name=NFPA+70E

1.2.2 Administración de Seguridad y Salud (OSHA).

• Prácticas de trabajo relacionadas con la seguridad general de Industria - 29 CFR 1910 OSHA

documentos pueden obtenerse en:

https://www.osha.gov/pls/oshaweb/owastand.display_standard_group?p_toc_level=1&p_part_nu mber = 1910

1.2.3 Sociedad Americana para Pruebas y Materiales (ASTM).

• ASTM D120, Especificación para aislamiento de goma especificaciones Guantes de

ASTM se puede obtener a través de correo estándar de:

Sociedad Americana para Pruebas y Materiales 1916

Race Street Filadelfia, PA 19103.

Las especificaciones también pueden ser comprados y descargados (se pueden aplicar cargos) a través de Internet en:
webstore.ansi.org/SdoInfo.aspx?sdoid=41&Acro=ASTM&DpName=ASTM%20International&s ource = Googe y palabras clave
= ASTM y gclid = CPuey-Sy1boCFe5cMgodMi0AIA

1.2.4 Administración Federal de Aviación (FAA) circulares de asesoramiento (AC).

• AC 150 / 5210-5, pintura, marcado, e iluminación de vehículos utilizados en un aeropuerto

• AC 150 / 5210-20, operaciones de vehículos de tierra en Aeropuertos

• AC 150 / 5340-30, diseño e instalación Detalles para aeropuerto Ayudas Visuales

• AC 150 / 5345-46, Especificación para la pista y la pista de rodaje instalaciones de luz FAA ACs se puede

descargar en: www.faa.gov/airports/resources/advisory_circulars/

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1.2.5 Breves de la FAA Ingeniería (EB).

• FAA EB 83, en el pavimento del accesorio ligero pernos FAA EBS se puede descargar en: www.faa.gov/airports/engineering/engineering_br

1.2.6 Administración Federal de Aviación (FAA) Órdenes conjuntas (JO).

• JO 7930,2, avisos a los aviadores (NOTAM) pueden obtenerse en: http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/NTM.pdf

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Capítulo 2. Seguridad.

2.0 General.

En este capítulo se proporciona información que ayudará a los propietarios / operadores de aeropuertos en el establecimiento de un programa de
seguridad eficaz. La seguridad es responsabilidad de todos y debe ser practicado en todas las actividades de mantenimiento que se realiza.
Cualquier procedimientos operativos locales adicionales y los requisitos de OSHA también deben ser seguidas. El programa de seguridad
establecido en cada aeropuerto debe incluir medidas de seguridad preventivas utilizadas al servicio de los procedimientos relativos al equipo y de
primeros auxilios para uso en caso de lesión.

Todos estamos rodeados de diversos peligros todos los días como el conductor descuidado el uso de un teléfono celular que vemos en nuestra
manera de trabajar. La seguridad es responsabilidad de todos y nuestra propia responsabilidad. No podemos delegar nuestras responsabilidades
de seguridad a los demás. Es nuestra responsabilidad de dar el ejemplo de seguridad para los demás. prácticas de trabajo seguro es una actitud
aprendida y habilidad que debemos transmitir a nuestros compañeros de trabajo y nuestra familia.

La seguridad no es un accidente. Conocer y cumplir con el programa de seguridad de su empresa y el procedimiento de bloqueo /
etiquetado. Use y guarde el equipo de protección personal (EPP) correctamente. Verificar que las funciones del equipo de prueba
apropiadamente. Familiarizarse con conocimientos y con National Fire Protection Association (NFPA) 70E, Norma para la seguridad
eléctrica en el lugar de trabajo. En caso de producirse un conflicto entre su plan de seguridad local y este documento, se recomienda la
adhesión a la exigencia más estricta (más seguro).

Piense en la seguridad primero!

2.1 Las causas más comunes de accidentes.

Algunas de las causas comunes de accidentes se enumeran a continuación:

a. Trabajando en equipo sin una adecuada coordinación con los usuarios de equipos.

segundo. Trabajando en equipo sin formación o experiencia suficiente.

do. El incumplimiento de las instrucciones de los manuales del equipo.

re. Si no se siguen las precauciones de seguridad.

mi. Si no encajan correctamente y coloque una etiqueta de equipo.

F. El uso de equipo inseguro.

sol. Pierdan rigor debido al trabajo en un ambiente familiar.

h. Mala limpieza de las áreas de trabajo.

yo. Trabajando de una manera apresurada.

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La principal causa de los accidentes está trabajando de una manera apresurada. A menudo es el principal factor que contribuye a no seguir las
directrices de seguridad adecuadas en todas las otras causas señaladas en la lista anterior. La percepción de que no hay tiempo suficiente para
tomar precauciones de seguridad adecuadas o pensar a través de los procedimientos adecuados tiene un alto potencial de causar un accidente.
Cuando en situaciones de reparación de emergencia, el personal de mantenimiento debe tener cuidado de seguir los procedimientos de
seguridad para evitar la posibilidad de lesiones o muerte.

2.2 Requerimientos de seguridad.

Sólo una persona cualificada, según la definición en la norma NFPA 70E, lleva a cabo trabajos de mantenimiento. La persona cualificada debe
poseer las habilidades técnicas necesarias y ser entrenado para reconocer y evitar riesgos eléctricos. La persona cualificada debe ser entrenado
en los procedimientos adecuados para operaciones en un área de operación de la aeronave (AOA). Una persona puede ser considerado
cualificado para ciertas tareas y no clasificado para los demás.

2.2.1 Persona calificada.

Una persona calificada debe, como mínimo, ser, además, capacitado para:

• Distinguir las partes vivas expuestas de otras partes.

• Determine el voltaje nominal de las piezas expuestas.

• Determinar las distancias de acercamiento en la NFPA 70E; Tabla 130.2 (C).

• Poseen las habilidades de toma de decisiones necesarias para determinar el grado y alcance del peligro, el PPE requerido y
la planificación para llevar a cabo el trabajo con seguridad.

2.2.2 Peligro / Evaluación de Riesgos.

Realizar una evaluación peligro / riesgo de la tarea a realizar. Para un ejemplo de un procedimiento de peligro /
riesgo, consulte NFPA 70E, Anexo F.

Al realizar tareas repetitivas que tienden a tener la seguridad por sentado. No deje que la familiaridad con la tarea proporcionar una falsa
sensación de seguridad. Una tarea a cabo 100 veces en condiciones de riesgo y sin una lesión es todavía inseguro.

2.2.3 Configuración de los trabajos.

Antes de iniciar cada tarea, revise los siguientes elementos básicos:

a. Los peligros asociados con el trabajo.

segundo.
procedimientos de trabajo seguro y tomar precauciones especiales.

do. controles de fuentes de energía.

re. requisitos de PPE.

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2.2.4 Eléctricamente condiciones seguras de trabajo.

partes energizadas o componentes que un empleado puede estar expuesto a deben ponerse en una condición de trabajo eléctricamente segura
antes de que un empleado trabaja en o cerca de ellos. deben ser considerados para ser energizado hasta que la fuente (s) de energía es
componentes eléctricos (n) eliminado, momento en el que deben ser desactivados. Además, eliminar todas las otras fuentes de energía o energía
almacenada - condensadores, neumática, vapor, químicas, resortes, la gravedad, chorro de un reactor, etc.

a. Determinar todas las fuentes de energía a los equipos.

segundo. Apagar el equipo usando los controles adecuados; abrir los medios de desconexión para cada
fuente eléctrica.

do. Cuando sea posible, comprobar visualmente que todas las cuchillas del dispositivo de desconexión están completamente abiertas
y / o interruptores de circuito de tipo de extracción hacia fuera se retiran a la posición completamente abierta.

re. Compruebe que todas las otras fuentes de energía han sido identificados y desactivado, eliminado, bloqueado o
asegurado según sea necesario para controlar de forma segura y adecuadamente la fuente de energía específica.

mi. Aplicar los dispositivos de bloqueo / etiquetado por política documentada y establecida.

F. Use un medidor de voltios de capacidad adecuada para probar fase a fase y fase a tierra para
voltaje. Antes y después de la prueba, verificar el funcionamiento correcto del equipo de prueba.

sol. Si existe la posibilidad de tensiones inducidas o energía eléctrica almacenada, a tierra el

conductores de fase o partes de circuitos. Si los componentes podrían convertirse en terrenos de uso, reactivado que pueden
soportar corrientes de falla.

h. Sólo cuando los siete pasos anteriores (2.2.4a) a través 2.2.4g se han completado con éxito,
¿es posible crear una condición de trabajo eléctricamente segura.

2.2.5 Eléctricamente inseguro condición de trabajo.

Una condición de trabajo eléctricamente inseguro se define como “trabajar en o cerca partes vivas de 50 voltios o más”. La palabra,
“cerca” se define como “dentro de la frontera enfoque limitada proporcionada por NFPA 70E, Tabla 130.4 (C) y en la Tabla 130.4 . (C)
(b)”para realizar el trabajo en o cerca de partes vivas de 50 voltios o más, las siguientes etapas deben llevarse a cabo:

a. Justificación - Demostrar que desexcitación introduce riesgos adicionales o aumentadas

o no es factible debido a diseño del equipo o limitaciones operativas. (Véase NFPA 70E, Sección 130.2)

segundo. Completar un permiso de trabajo con energía que autoriza el trabajo en equipos conectados.

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do. Realizar un análisis peligro eléctrico que consiste en:

1. Un análisis de riesgos de choque para determinar el voltaje (s) a las que serán expuestos personal, requisitos de
contorno y el equipo de protección personal (PPE) necesario para minimizar la posibilidad de una descarga eléctrica para
el personal.

2. Un análisis de riesgos de flash debe ser completado para proteger al personal de la posibilidad de ser herido
por un arco eléctrico. El análisis determina el límite de protección flash y el PPE que deben usar personal dentro del
límite de protección flash.

re. Implementar los requisitos de los análisis de riesgo de choque y el flash antes de iniciar cualquier
trabajo.

mi. Completar el trabajo de manera segura y devolver el sistema a estado de funcionamiento seguro.

F. Cerrar el permiso de trabajo de equipos energizados.

2.3 Procedimientos y medidas de seguridad.

La mayoría aeropuerto de equipos ayuda visual está expuesto a la intemperie y se puede desarrollar de riesgo de descargas eléctricas a
través daños producidos por tormentas eléctricas o deterioro del aislamiento del cable de la exposición. Comenzar los procedimientos de
mantenimiento sólo después de que se haga una inspección visual de los posibles peligros. Debido a los peligros asociados con el rayo,
ayudas a la navegación encendidas no deben ser atendidos durante los períodos de actividad de tormenta eléctrica local. Cada aeropuerto
tiene que desarrollar e implementar procedimientos a seguir en caso de un accidente. segundos preciosos se guardan prestar asistencia
médica a personal herido cuando los planes de acción ya están en su lugar. Ensayar y acción de revisión previsto regularidad.

2.4 Riesgos eléctricos de los circuitos de iluminación de la serie.

circuitos de iluminación de aeropuertos son muy peligrosos. Esto es especialmente cierto para el personal de mantenimiento con poca o ninguna
experiencia de trabajo en circuitos en serie de corriente constante. circuitos de iluminación de aeropuerto pueden funcionar a potenciales de
varios miles de voltios, dependiendo del tamaño del regulador de la conducción del circuito y la carga.

2.4.1 Reglas básicas.

Hay tres reglas básicas a tener en cuenta cuando se trabaja en y alrededor de los circuitos de iluminación de aeropuertos:

a. SIEMPRE asume que el circuito se activa hasta que haya prueba en contrario.
SIEMPRE comprobar para la corriente antes de desconectar el conector de circuito en serie, eliminando el recorte S1, o abrir el
circuito en serie primaria por cualquier otro medio. Que sea una práctica requerida para comprobar el circuito con un amperímetro
antes de romper la conexión - SIN EXCEPCIONES. Nunca trate de medir el voltaje en un circuito de iluminación serie usando metros
ordinarios voltios. Un dispositivo de medición de tensión inductiva (a veces conocido como un “ticker”) tal como se describe en el
Capítulo 4 se puede utilizar para detectar la presencia de tensión inducida en un cable de iluminación serie después de la
comprobación de la presencia de corriente. Siempre use un verdadero RMS abrazadera-en tipo amperímetro para verificar si el
circuito está energizado. SIEMPRE comprobar

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la operación del equipo de prueba en un circuito vivo conocido antes y después se toman mediciones.

segundo. NUNCA bajo ninguna circunstancia abierta o romper un circuito en serie campo de aviación en vivo. El voltaje
generada en el circuito puede alcanzar niveles normales muchas veces antes de protección de circuito abierto del
regulador puede apagarlo. Mientras un flujo de corriente se puede mantener, incluso si es a través tú , El regulador
continuará operando. Esta es una de las razones por las que los circuitos en serie puede ser tan peligroso para evitar - no
hay protección personal suministrado como sea hallada en el cableado interior paralelo.

do. NUNCA entrar en un pozo de registro con conductores energizados y nunca manejar cables o
transformadores en bases de luz mientras que no está presente actual. Cables o conectores se han rajado donde no
es visible o puede deteriorarse y se deshacen, dejando al descubierto que vivas conductores del circuito.

2.4.2 Los voltajes inducidos.

circuitos en serie están normalmente se ejecutan a partir de la bóveda iluminación en bancos de ductos donde los cables están dispuestos en
paralelo el uno al otro en las proximidades. Los voltajes pueden ser inducidas en un conductor de otro modo no energizado y pueden ser un
peligro cuando la solución de problemas y pruebas. Los circuitos que tienen una carga que varía debido a la acción de las luces de protección de
pista o estroboscópicos REIL intermitente son particularmente propensos a inducir tensiones en otros conductores debido a las características de
pulsación de la tensión y la corriente en estos circuitos. Siempre recuerde que puede haber una posibilidad de un voltaje inducido en cualquier
conductor. Nunca trabaje en o muy cerca a circuitos dentro de cualquier conducto o pozo de registro.

2.4.3 Cambio de la lámpara.

La tarea de mantenimiento de iluminación más común en el campo de aviación es de cambiar la lámpara de iluminación de pista y de
calle de rodaje lámparas incandescentes.

Nota: Véase el apartado 5.3.2 para obtener información acerca de luz que emiten los accesorios de diodos (LED) de luz. Dependiendo del

tipo de aparato de luz, esto se puede realizar en el campo o, en el caso de la mayoría de las luces en el pavimento, se retira todo el

aparato de luz, sustituido, y llevado al taller de mantenimiento para la renovación. El mayor peligro invisible para usted es de cambiar la

lámpara o retirar el aparato con el circuito energizado. Esto siempre ha sido una práctica común por parte de los electricistas aeropuerto

para mayor comodidad y los peligros que a menudo se pasa por alto. Hay dos riesgos principales asociados con esta práctica:

a. El primer peligro se produce cuando hay un cortocircuito entre el transformador de aislamiento

devanados primario y secundario. Recuerde que los transformadores de aislamiento no están diseñados para la protección del
personal. Están diseñados para aislar el devanado secundario del circuito primario para permitir el funcionamiento continuo
con una lámpara de quemado. Un transformador con un primario a corto secundaria no puede causar un mal funcionamiento
del circuito y podría pasar inadvertida durante el funcionamiento normal.

Un corto desde el primario del transformador de aislamiento para devanado secundario se expone a la plena tensión
presente en el circuito primario y puede ser especialmente peligroso si otro

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corto está presente en el circuito primario. Cuando eso sucede, puede convertirse en el camino a tierra para la corriente primaria
completa, una circunstancia que es casi siempre fatal. Esta condición es especialmente peligroso cuando se trabaja con luces
empotradas y retirarlas de la base de la luz mientras que el circuito todavía está energizado. Tan pronto como la lámpara es
cerrojo y levantado de la base de la luz, es posible convertirse en el trayecto a tierra. La FAA ha tratado de eliminar este peligro
mediante la recomendación de la unión de un cable de tierra desde la parte inferior de la luminaria a un terminal de tierra en el
interior de la base de la luz. Recuerde, usted no puede saber si el cable del accesorio de conexión a tierra de luz es realmente
conectado hasta que se elimine el aparato, momento en el que ya es demasiado tarde.

segundo. El segundo peligro encontrado cuando se re-lamping un aparato de luz con energía es de la
voltaje de circuito abierto presente en el secundario del transformador de aislamiento. El voltaje de circuito abierto presente en el
secundario del transformador de aislamiento es proporcional al tamaño del transformador. Por ejemplo, el circuito abierto tensión
secundaria en un transformador de 300 vatios es de aproximadamente 110 voltios. Por otra parte, dependiendo de los materiales
utilizados en el diseño del transformador de aislamiento y el tipo de regulador capaz de alimentar el circuito, altas tensiones pueden
ser generados. Cuanto mayor sea la potencia del transformador de aislamiento, mayor es la tensión de circuito abierto; tanto como
200 voltios pueden estar presentes en algunas circunstancias. Por lo tanto, se recomienda que realice una sustitución de lámparas de
los circuitos de iluminación en serie con los circuitos sin tensión, especialmente durante el cambio de la lámpara de los accesorios con
los contactos expuestos.

do. Un último peligro que está presente cuando se re-lamping cualquier tipo de accesorio, ya sea en el campo o
en el taller de mantenimiento, es el peligro de cortes de lámparas rotas. Muchas veces, cuando una lámpara aeródromo
falla, la envoltura de vidrio se agrieta o frágiles y pueden romperse durante el proceso de eliminación. Siempre use guantes
de cuero al retirar lámparas para evitar que sus manos se corte en el caso de que una lámpara se rompe.

2.5 Prácticas de seguridad.

Al realizar el mantenimiento de las ayudas visuales del aeropuerto, utilice las siguientes normas de seguridad:

a. Asegúrese de que todos los trabajadores de mantenimiento son entrenados y familiarizados con la seguridad eléctrica.

segundo. Respetar rigurosamente las normas de seguridad.

do. Asegúrese de que todos los equipos de prueba está listado por un laboratorio de pruebas de terceros y adecuadamente
para la tensión bajo prueba y la aplicación prevista.

re. Antes de comenzar cualquier trabajo de mantenimiento en los circuitos de iluminación de aeropuertos, coordinar el trabajo
programar con la torre de control del tráfico aéreo, gerente de las instalaciones o el personal de operaciones del aeropuerto.
Hacen circuitos seguro que no se activarán durante el mantenimiento mediante la observación de estrictos procedimientos de
señales de peligro de interrupción del proceso para el equipo y obtener la autorización para el control local si el equipo funciona
normalmente a través de control remoto.

mi. Cuando el mantenimiento se lleve a cabo en un circuito de alta tensión, asignar al menos dos
electricistas, con al menos una de ellas con un conocimiento profundo de la disposición de todos los circuitos de alta tensión
aeropuerto.

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F. Debido a que realice el mantenimiento de muchas ayudas visuales aeropuerto requiere trabajadores para atravesar
el campo de aviación activo, todos los trabajadores deben ser plenamente conocedor de control del tráfico aéreo y los procedimientos
de radiocomunicación. Los trabajadores también deben estar familiarizados con pista del aeropuerto y la pista de rodaje diseños para
evitar la posibilidad de incursiones en la pista. Todas las instrucciones de control de tráfico aéreo deben leerse de nuevo al controlador
y, si el trabajador tiene alguna pregunta relacionada con las instrucciones del responsable del tratamiento, el trabajador debe solicitar al
controlador para repetir el mensaje. Todos los vehículos operados dentro del área de operaciones de aeronaves (AOA) deben estar
debidamente señalarse e iluminarse por la FAA AC 150 / 5210-5, pintura, señalización e iluminación de los vehículos utilizados en un
aeropuerto.

Si usted ha sido designado como electricista observador, sus funciones incluyen:

• Mantener otro personal que no participan en el trabajo libre de los equipos.

• Estar familiarizado con los seccionadores e inmediatamente desconectar la fuente de alimentación en caso de emergencia.

• Siendo calificado en primeros auxilios y preparado para brindar cuidado de emergencia si es necesario. Usted debe tener en
cuenta que la prevención de un accidente eléctrico es de importancia primordial, aunque el tratamiento de primeros auxilios está
disponible.

• Observando el trabajo que se realiza para detectar y prevenir prácticas inseguras.

2.5.1 Precauciones de seguridad personal.

Cada electricista debe utilizar las siguientes medidas de seguridad:

a. Conocer la ubicación de los dispositivos de desconexión principal.

segundo. Saber cómo pedir ayuda médica.

do. Desenergizar los circuitos mediante la eliminación de los fusibles apropiados usando extractores de fusibles aislados o
apagar y bloquear a interruptores de circuito u otros medios de desconexión. Consulte los diagramas de circuito para identificar todos
los fusibles, los interruptores o seccionadores involucrados. Recuerde que la eliminación de un fusible no elimina la tensión del
portafusibles “caliente”. Descargue todos los condensadores.

re. No dependa de enclavamientos para desconectar la alimentación o en luces indicadoras para señalar que el poder
esta apagado. Compruebe que está apagado mediante el uso de un voltímetro y / o amperímetro en el componente después de
abrir el interruptor de alimentación. Verificar el funcionamiento de voltímetro (o amperímetro) en circuito vivo antes y después se
toman mediciones.

mi. Aislar los pies de pie sobre una alfombra de goma seca. Recuerde, sin embargo, que cualquier contacto
con el gabinete de equipos conectados a tierra podría llegar a anular esta protección.

F. Manténgase alejado de los terminales, cables o componentes que transportan voltajes de cualquier magnitud. También,
evitar el contacto con componentes que están conectados a tierra, incluyendo el bastidor del armario del equipo.

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sol. Apagar y desenergizar el equipo cuando es necesario alcanzar en el

equipos en lugares donde retirada rápida y directa de la mano no es posible. En cualquier caso, sólo un
lado se debe exponer, con la otra mano mantiene lejos del contacto con tensiones o suelo.

h. Estar seguro de que no hay energía aplicada a un circuito al hacer una continuidad o
comprobación de la resistencia (el medidor será dañado y podría sufrir una lesión).

yo. equipos de pruebas en tierra al equipo bajo prueba a menos que se especifique lo contrario en
manuales de instrucciones.

j. Colocar una señal de advertencia, tales como “PELIGRO - NO USAR O operar”, en la principal
interruptor o disyuntor, y proporcionar un cierre para el circuito en el que se va a trabajar. Seguir la dirección de bloqueo de
instalación manual de procedimientos locales de señales de peligro.

k. No use joyas, relojes de pulsera, anillos o mientras se trabaja con el equipo eléctrico.

l. Mantenga la ropa, las manos y los pies secos si es posible.

metro. Utilice la herramienta adecuada (destornillador, herramienta de alineación, etc.) para hacer el trabajo.

norte. No utilice nunca disolventes tóxicos o inflamables para fines de limpieza.

o. Cuando se requiere presión de aire para la limpieza, utilizar una baja presión (30 psi o menos) fuente de aire.
Protección de los ojos (gafas o la máscara de cara) es necesario cuando se utiliza aire comprimido para la limpieza.

pag. No dar nada por sentado cuando se trabaja con ayuda inexperto.

2.5.1.1 Arco Protección de Flash. La comprensión de las etiquetas de advertencia del arco de Flash

a. Cada pieza del equipo que funciona a 50 voltios o más y con corriente mientras que el trabajo
se está realizando, debe ser evaluado para riesgo de arco eléctrico y protección contra golpes. Esta evaluación determinará
los límites (es decir, prohibida, limitada, restringida, etc.) de los peligros de flash de arco y de choque. La evaluación
informará a los empleados de lo que se debe usar PPE.

segundo. Cuando la evaluación es completa, una etiqueta de advertencia riesgo de arco eléctrico (véase la figura 2-1) debe
se colocará en el equipo y ser visible a los empleados que pueden trabajar en el equipo energizado.

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La Figura 2-1. Una señal de advertencia de Arco Eléctrico

2.6 Juntas de seguridad.

Localizar un tablero contrachapado para publicar los procedimientos de seguridad y un tablero para el montaje de equipos de seguridad en
la bóveda de iluminación del aeropuerto, salas eléctricas, de grupos electrógenos de motor y otros lugares apropiados. Además,
proporcionará un teléfono para casos de emergencia, así como el uso de las comunicaciones regulares. procedimientos de seguridad y
elementos de seguridad recomendados para incluirlos en o adyacente a las juntas de seguridad es el siguiente:

a. Accidentes e incendios procedimientos.

segundo. los números de teléfono de emergencia, como médico, hospital, equipo de rescate, cuerpo de bomberos,
las operaciones del aeropuerto, la policía y Torre del controlador aéreo (ATCT).
do. instrucciones de reanimación.
re. Material de reanimación (Resuscitube o equivalente).
mi. Botiquín de primeros auxilios.
F. desconexión de alta tensión de palo (caliente).
sol. No conductor gancho de rescate cuerpo.
h. guantes de goma para la máxima tensión nominal presentes con guantes de cuero y de protección
bolsa de almacenamiento.
yo. extractor de fusibles aislado.
j. linterna no metálicos
k. Puesta a tierra palo.
l. carteles de seguridad y boletines.
metro. señales de advertencia no conductores portátiles con perchas no conductores.
norte. extintor de habilitación de tipo adecuado para incendios eléctricos.
o. Estación lavaojos de emergencia si no se proporciona en esta construcción.
pag. Desfibrilador externo automático (puede requerir personal certificado)

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2.6.1 Inspección de la Junta de Seguridad.

Inspeccionar el equipo ubicado en la tarjeta de seguridad como se indica a continuación:

a. guantes de goma de ensayo de acuerdo con ASTM D120, Especificación para aislamiento de goma
Guantes.

especificaciones de la ASTM se pueden obtener de la American Society for Testing and Materials, 1916 Race
Street, Philadelphia, PA 19103. Las especificaciones también pueden ser comprados y descargados desde
Internet en:
http://webstore.ansi.org/SdoInfo.aspx?sdoid=41&Acro=ASTM&DpName=ASTM%20Int ernational y fuente = Googe y
palabras clave = ASTM y gclid = CPuey-Sy1boCFe5cMgodMi0AIA

segundo. La prueba puede ser realizada por los laboratorios privados de análisis, las empresas de servicios públicos y grandes fuerzas armadas
y establecimientos federales.

do. Los guantes deben ser a prueba a prueba en los siguientes intervalos:
• En el uso diario - 30 días.
• Con poca frecuencia usado - 180 días.

re. inspeccionar visualmente palos calientes para frotis de pintura, caminos de carbono, frotis de suciedad, etc., y limpio
ellos, si es necesario, antes de su uso. Re-superficie y pértigas de prueba que no se pueden limpiar y / o tienen rupturas
significativas de revestimiento superficial.

Nota: Use guantes certificados de goma (ASTM D120) y guanteletes de cuero de protección cuando se utilizan palos calientes.

2.7 Lista de Seguridad.

Realizar una inspección de seguridad una vez al mes para asegurarse de que las juntas de seguridad contienen todos los elementos
necesarios y que el equipo de prueba esté en condiciones seguras de funcionamiento. Conserve la lista de verificación completa en el
archivo por lo menos un año.

2.8 Equipo de seguridad en los vehículos.

Todos los vehículos operados en el campo de aviación deben tener un extintor de incendios de tamaño adecuado y un kit de primeros auxilios.
Equipar a todos los vehículos y / o personal con comunicación por radio que esté disponible para pedir ayuda en caso de emergencia. Mark y
registrar todos los vehículos de forma apropiada. Equipar a todos los vehículos con un faro de advertencia encendida (véase la AC 150 / 5210-5,
pintura, marcado, y la iluminación de vehículos utilizados en un aeropuerto, para obtener información adicional acerca de balizas montadas
vehículo de aeropuerto).

2.9 descarga eléctrica.

Una descarga eléctrica es el paso de una corriente eléctrica a través de una persona. La cantidad de daño depende de la
cantidad de tensión y corriente a la que la persona se somete.

a. Los voltajes entre 200 y 1000 voltios a frecuencias de línea de potencia comerciales son
especialmente perjudicial, ya que, en estas condiciones, el espasmo del músculo cardíaco y parálisis de

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se produce el centro respiratorio en combinación. Sin embargo, tensiones más bajas también pueden resultar fatal, como se
evidencia por los registros de muertes causadas por los sistemas de iluminación granja 32 voltios. La respuesta del cuerpo a la
corriente es la siguiente:

• De 5 a 15 mA estimula los músculos

• 15 a 19mA puede paralizar los músculos y los nervios a través de los cuales fluye
• 25 mA y anteriormente pueden producir un daño permanente a los tejidos nerviosas y vasos sanguíneos

• 70 mA y anteriormente pueden ser fatal.

segundo. Los efectos perjudiciales sufridos durante la descarga eléctrica dependen de la trayectoria de la corriente
a través del cuerpo. El recorrido de la corriente tomará la ruta más directa a través del cuerpo desde los dos puntos de
contacto. Por esta razón, cualquier camino actual, que implica el corazón o el cerebro es particularmente peligroso. Por lo
tanto, manteniendo una mano clara del equipo eliminará la posibilidad de un camino de corriente de un brazo a otro.

2.10 Formación de Seguridad.

Establecer un curso de formación de seguridad y comportamiento para todos los empleados. Llevar a cabo la capacitación de seguimiento en
forma periódica para asegurar que los empleados están motivados seguridad. Incluir la capacitación (Reanimación Cardio-Pulmonar) en el curso
de entrenamiento de seguridad de primeros auxilios y RCP. El curso de seguridad debe incluir el entrenamiento de seguridad del controlador
(consulte la AC 150 / 5210-20, operaciones de vehículos de tierra en aeropuertos) y procedimientos adecuados en contacto con las agencias de
emergencia, policía y bomberos locales.

2.11 Señales de advertencia de seguridad / peligro claves.

A continuación se analiza el uso de los signos de advertencia en equipos de alta tensión.

2.11.1 señales de advertencia.

Permanentemente colocar - los signos “alto voltaje del peligro” en todos los equipos eléctricos fijos, donde los potenciales
de 500 voltios o más terminales están expuestos a tierra. Colocar señales en un lugar visible, por lo general en la parte
exterior del equipo.

La Figura 2-2. Ejemplo de “Peligro - alto voltaje” señal

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2.11.2 Lock-Out / Tag-apagado y el peligro etiquetas.

Cada aeropuerto departamento de mantenimiento eléctrico debe tener un procedimiento de bloqueo / etiquetado a cabo por escrito. Equipos

o circuitos nunca deben ser trabajadas a menos que estén bloqueados y etiquetados por la persona que realiza el trabajo. En estas

situaciones, hacen que sea una regla para no confiar en nadie más que usted. Tenga su cheque pareja detrás de usted para asegurarse de

que el equipo adecuado se apaga. La etiqueta de bloqueo sólo debe ser retirado por la persona que lo firmó, excepto en algunas

circunstancias, cuando permiso verbal se ha concedido a otra persona o cuando el trabajador que firmó la etiqueta está de vacaciones, etc.

Nunca confiar en los controladores de tráfico aéreo a garantizar la seguridad eléctrica. Los controladores aéreos son relevados

periódicamente y la siguiente persona puede no saber de la obra que está pasando.

Siempre tome el tiempo que sea necesario para asegurarse de que el circuito o equipo que se está trabajando es seguro. Una de las principales
razones de los accidentes es cuando los trabajadores obtienen en demasiada prisa y no toman las debidas precauciones y seguir los
procedimientos de seguridad adecuados. Siempre siga los procedimientos de seguridad y nunca convertirse negligente o laxa, ya que está
haciendo el “mismo trabajo viejo” sobre una base diaria.

La Figura 2-3. Ejemplos de Peligro Etiquetas

2.11.3 Cerraduras y candados.

Utilice cerraduras incorporadas en aparatos de distribución y desconexión de los interruptores cuando se marca el equipo, y devolver las
llaves al supervisor responsable de su control. Candados no tienen por qué ser utilizados si se decide que el uso y el control de ellos sería
difícil debido al tipo de aparamenta y su ubicación. Sin embargo, usar candados con etiquetas de “peligro” adjuntas cuando el equipo o
líneas eléctricas permanecen fuera de servicio o cuando el trabajo eléctrico se ha interrumpido hasta una fecha posterior. Cuando los
contratistas externos están involucrados, cada contratista debe adjuntar y etiquetas de control y bloqueos de forma independiente.

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2.12 tierra y unión.

Nunca suprimir, alterar, o intente reparar conductores o sistemas de conductos que proporcionan conexión a tierra o de unión eléctrico para
cualquier equipo eléctrico hasta que se elimina toda la alimentación de equipos. Advertir a todo el personal de la condición sin conexión a tierra
del equipo. Mostrar signos de advertencia adecuados, tales como etiquetas de peligro, para advertir al personal de los posibles peligros.

2.13 espacios confinados.

Asegúrese de tener un plan en marcha para hacer frente a espacios confinados que se ajusta a las normas de OSHA. Asegúrese de poner a
prueba la calidad del aire y el uso de un ventilador aprobado para ventilar los espacios cerrados antes de entrar. Esto incluye cualquier espacio sin
ventilación especialmente bocas de inspección y tanques de almacenamiento. Recuerde que los gases producidos por los materiales, tanto
vegetales como animales en descomposición, tendrán desplazar el oxígeno. Estos materiales se pueden encontrar comúnmente en pozos de
registro de iluminación de aeropuertos. Cuando se trabaja en bocas de inspección y tanques de almacenamiento con acceso vertical, el personal
deberá llevar adecuados de Clase II o Clase III arneses y estar conectado a un rescate cabrestante montada en trípode montado encima de la
entrada. Uso forzado sopladores de aire con conductos flexibles para proporcionar aire fresco a los espacios confinados. Mantener los vehículos
lejos de las entradas de aire para sopladores.

2.14 relámpago.

Cuando el personal son sometidos a impactos de rayos directos, los resultados son casi siempre fatal. Aunque se han reportado
fugas extraordinarias de ataques directos, el choque es por lo general tan grande que la supervivencia es poco frecuente. La mayor
parte de las bajas de rayos surge de efectos secundarios, tales como flashes laterales y cargas inducidas.

Nota: Si se administra en el tiempo, tratamiento de primeros auxilios, especialmente la respiración artificial o resucitación cardiopulmonar
puede prevenir la muerte.

Evaluar su riesgo de rayos y tomar las acciones apropiadas. En caso de tormenta, sin lugar fuera es seguro. Si puede oír el trueno, el

rayo es lo suficientemente cerca para atacar. Deje de hacer lo que está haciendo y buscar refugio en un edificio sólido o un vehículo

de metal con techo duro. Rayo: Lo que usted necesita saber

• NO HAY LUGAR exterior es seguro cuando las tormentas son en la zona !!

• Si escucha el trueno, el rayo es lo suficientemente cerca para herir.

• Cuando se escucha el trueno, inmediatamente mover a una vivienda segura: un edificio sólido con electricidad o plomería o de un

vehículo cerrado, con tapa de metal con ventanas cerradas. Permanecer en un refugio seguro por lo menos 30 minutos después de oír el

último sonido de un trueno. Para obtener información adicional acerca de la seguridad de ver un rayo: www.lightningsafety.noaa.gov/tips.htm

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2,15 agentes tóxicos.

Los agentes tóxicos son sustancias venenosas que pueden causar lesiones por contacto o por inyección. Sustancias denominado “cáustica” o
“corrosivo” causa la carne para ser disuelto en contacto; los resultados de contacto con estos agentes van desde irritaciones leves de la piel a
quemaduras graves. Hay materiales que son tóxicos sólo si se toman internamente. agentes tóxicos también existen como un vapor gaseoso y
pueden ser perjudicial inmediatamente o durante un largo período de tiempo. También hay un par de sustancias que se utilizan en los equipos
eléctricos que son básicamente agentes no tóxicos, pero bajo ciertas condiciones pueden convertirse en altamente tóxicos.

2.15.1 Tetracloruro de carbono.

Nunca use el tetracloruro de carbono. El contacto con tetracloruro de carbono líquido destruye los aceites naturales de la piel, produciendo un
aspecto blanquecino sobre superficies de la piel que están expuestas. La exposición continua de la piel puede causar erupciones de la piel.
vapores de tetracloruro de carbono son altamente tóxicos.

2.15.2 Tricloroetileno.

Este agente, que se utiliza principalmente como disolvente desengrasante, es un material narcótico y anestésico. lesión orgánica rara vez
resulta de la sobreexposición, pero la sobreexposición repetida puede causar anemia y daño hepático.

2.15.3 Los ácidos de la batería.

El ácido de la batería más común es el ácido sulfúrico. El ácido sulfúrico es un agente tóxico corrosivo; repetida o prolongada inhalación de
sus vapores pueden causar la inflamación del tracto respiratorio superior, que conduce a la bronquitis crónica. La pérdida de la conciencia
con daño severo a los pulmones puede ser consecuencia de la inhalación de vapores concentrados cuando el ácido sulfúrico está caliente.
El ácido sulfúrico, cuando se utiliza en una forma altamente concentrada (antes de la adición de agua para el uso de la batería), actúa como
un potente, la piel destruyendo cáustica y otros tejidos en contacto. Esta destrucción aparece como quemaduras graves, y tal exposición
puede ir acompañado de shock y colapso. Los vapores de ácido causa tos sulfúrico altamente concentrado y la irritación de los ojos; la
exposición prolongada puede producir neumonitis química.

Baterías y ácido de la batería también producen gas hidrógeno, un subproducto del proceso de carga. El gas de hidrógeno, cuando se mezcla
con aire en las proporciones adecuadas, es altamente inflamable y puede reaccionar de forma explosiva en conjunción con una chispa o llama.

Todos los lugares donde se utilizan baterías de plomo-ácido o alojadas debe tener, como mínimo, una estación lavaojos de emergencia
instalado. Si el agua no está fácilmente disponible, lavado de ojos de emergencia portátil que consta de una botella de agua puede montar
en la pared deben estar fácilmente disponibles.

2,16 extintores.

Convenientemente localizar los extintores del tipo adecuado (véase el párrafo 2.15.4), y en buenas condiciones de trabajo, cerca de todos
los equipos de alta tensión. Para obtener detalles adicionales acerca de los extintores de incendios, consulte la norma NFPA 10, Norma
para extintores portátiles.

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2.16.1 Una breve introducción a los extintores y los tipos de incendios.

Cuando se utiliza correctamente, extintores portátiles pueden salvar vidas y propiedades de extinción o que contenga un pequeño
fuego hasta que llegue a los bomberos.

Los extintores portátiles, sin embargo, no están diseñados para combatir incendios grandes o difusión. Incluso para pequeños incendios,
son útiles sólo bajo ciertas condiciones:
• El operador debe saber cómo usar el extintor. No hay tiempo para leer las instrucciones en caso de emergencia.

• El extintor debe ser de fácil acceso y en orden, completamente cargada de trabajo.

• El operador debe tener una ruta de escape claro que no será bloqueada por el fuego.
• El extintor debe coincidir con el tipo de fuego está librando. Extintores que contienen agua no son adecuados para su
uso en la grasa y los fuegos eléctricos.
• El extintor debe ser lo suficientemente grande como para apagar el fuego. Muchos extintores portátiles se descargan
completamente en tan sólo 8 a 10 segundos.

2.16.2 Cómo utilizar extintores portátiles.

Recuerda el PASAR sistema:

PAG …Hale el pasador

UNA ... Apunta la boquilla del extintor en la base de las llamas
S ... Apriete el gatillo mientras sostiene el extintor en posición vertical
S ... Barrido el extinguidor de lado a lado

Asegúrese siempre de que los bomberos se llama e inspecciona el lugar del incendio, aunque se cree que ha extinguido el
fuego!

2.16.3 En caso de intentar apagar el fuego?

Antes de empezar a combatir un incendio:

• Asegúrese de que todos se han ido o se salga del edificio

• Asegúrese de que el departamento de bomberos se llama

• Asegúrese de que el fuego se limita a un área pequeña y no se está extendiendo

• Asegúrate de que tienes una ruta de escape sin obstáculos a los que no se propague el fuego
• Asegúrese de haber leído las instrucciones y saber cómo utilizar el extintor.

Es imprudente para combatir un incendio en cualquier otra circunstancia. En su lugar, deje inmediatamente y cierre fuera del
área.

2.16.4 Clase de extintores.

Los extintores se dividen en cuatro categorías que se basan en diferentes tipos de incendios. Cada extintor de fuego también tiene una
calificación numérica que sirve como una guía para la cantidad de fuego el extintor puede manejar; cuanto más alto sea el número,
mayor poder de extinción de incendios. La siguiente es una guía rápida para ayudar a elegir el tipo correcto de extintor:

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• Clase A extintores son para materiales combustibles tales como papel, madera, cartón, y la mayoría de los plásticos.
La calificación numérica en estos tipos de extintores indica la cantidad de agua que posea y la cantidad de fuego se
puede extinguir.

• Clase B incendios implican líquidos inflamables o combustibles tales como gasolina, queroseno, grasa y aceite. La
calificación numérica para extintores de Clase B indica el número aproximado de pies cuadrados de fuego se puede
extinguir.

• Clase C incendios implican equipos eléctricos, tales como electrodomésticos, cableado, interruptores automáticos y puntos de
venta. Nunca use agua para extinguir fuegos de clase C - el riesgo de descarga eléctrica es demasiado grande! Clase C
extintores no tienen una clasificación numérica. La clasificación C significa que el agente extintor es no conductor.

• clase D extintores se encuentran comúnmente en un laboratorio químico. Son para incendios que implican metales

combustibles, tales como magnesio, titanio, potasio y sodio. Estos tipos de extintores también tienen ninguna calificación

numérica, ni se les da una calificación de usos múltiples - que están diseñados para sólo fuegos de clase D. Algunos

incendios pueden implicar una combinación de estas clasificaciones.

2.16.5 tipos más comunes de los extintores.

a. extintores de agua o agua a presión de aire (APW) extintores son adecuados para Clase
Sólo unos fuegos. Nunca use un extintor de incendios de grasa en agua, incendios eléctricos o incendios Clase D - las
llamas se extiendan y hacer el fuego más grande! extintores de agua se llenan con agua y se presuriza con oxígeno. Una vez
más - extintores de agua pueden ser muy peligrosos en el tipo incorrecto de la situación. Luchar contra el fuego sólo si está
seguro de que contiene materiales combustibles ordinarios.

segundo. extintores de polvo químico seco venir en una variedad de tipos y son adecuados para una
combinación de Clase A, B y C incendios. Estos se llenan de espuma o polvo y presurizado con
nitrógeno.

(1) BC - Este es el tipo normal de extintor químico seco. Está lleno de sodio
bicarbonato de bicarbonato o de potasio. La variedad BC deja un residuo ligeramente corrosivo que deben
limpiarse inmediatamente para evitar cualquier daño a los materiales.

(2) ABC - Este es el extintor de polvo químico seco multipropósito. El tipo ABC está lleno de fosfato
monoamónico, un polvo amarillo que deja un residuo pegajoso que puede ser perjudicial para aparatos eléctricos,
tales como un ordenador. extintores químicos secos tienen una ventaja sobre CO 2 extintores porque dejan una
sustancia no inflamable en el material apagado, reduciendo la probabilidad de re-ignición.

Dióxido de carbono (CO 2) extintores se utilizan para Clase B y los incendios C. CO 2 extintores contienen dióxido de carbono,
un gas no inflamable, y son altamente presurizado. La presión es tan grande que no es raro que los trozos de hielo seco para
disparar fuera de la boquilla. No funcionan muy

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bien en fuegos de clase A, ya que pueden no ser capaces de desplazar el oxígeno suficiente para apagar el fuego, haciendo que se vuelva a

encender. CO 2 extintores tienen una ventaja sobre los extintores de polvo químico seco, ya que no dejan un residuo perjudicial - una buena

opción para un incendio eléctrico en un ordenador u otro dispositivo electrónico.

Es de vital importancia conocer qué tipo de extintor que está utilizando. Utilizando el tipo incorrecto de extintor para el tipo
equivocado de fuego puede ser potencialmente mortal.

2.17 primeros auxilios.

Los primeros auxilios se lleva a cabo antes de que llegue el médico - que nunca es un sustituto de la atención médica calificada. El técnico de
mantenimiento debe llevar a cabo las medidas necesarias para salvar vidas en situaciones de emergencia, pero evita hacer ningún daño. Muchas
de las medidas de primeros auxilios son muy simples y no requieren “velocidad fracción de segundo” en su aplicación. La prisa sin saber lo que
está haciendo puede ser peor que no hacer nada en absoluto. En otras ocasiones, la acción inmediata es esencial para salvar una vida o prevenir
complicaciones graves; Esta acción sólo puede ser tomada por alguien que está en la escena cuando los minutos son vitales. Aprender sobre los
primeros auxilios antes de que ocurran situaciones de emergencia. Esté preparado para dar ayuda de forma segura y beneficiosa cuando sea
necesario. Póngase en contacto con la Cruz Roja Americana para proporcionar cursos de primeros auxilios de actualización al personal de
mantenimiento para mantenerlos competentes.

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Dejadoen blanco intencionadamente

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Capítulo 3. Gestión de Mantenimiento.

3.0 Mantenimiento Filosofía.

El propósito del sistema de gestión de mantenimiento es asegurar la máxima disponibilidad de cualquier sistema dado a un costo mínimo
de horas-hombre o fondos. “Disponibilidad” y “costos” son términos relativos; éstos deben ser interpretados para cada aeropuerto. Por
ejemplo, una pista de aterrizaje CAT I todavía puede considerarse operativa con 15% de las luces de borde de salida, mientras que un
sistema PAPI puede ser inservible con más de una lámpara a cabo por caja.

Por el mismo razonamiento, el costo de mantenimiento de un regulador de reserva puede considerarse un costo prohibitivo, mientras que las
sustituciones de la media para 10% de las luces de borde de pista pueden ser considerados una práctica normal. Además, los factores
operacionales son una consideración importante en la determinación de lo que se requiere mantenimiento. Aeropuertos con mucho tráfico pueden
requerir el servicio de mantenimiento más frecuente que las personas con tráfico ligero. Las operaciones de mantenimiento incluyen la
planificación de mantenimiento, inspección, mantenimiento preventivo, inspección visual, reparación, instalación, calibración y procedimientos de
mantenimiento no programadas.

Los procedimientos de mantenimiento, incluyendo la orden de trabajo y la documentación requerida, puede variar entre los aeropuertos. El
propósito de este documento es proporcionar los procedimientos de mantenimiento mínimos requeridos para el movimiento seguro y
eficiente de las aeronaves durante el despegue, aterrizaje y rodaje operaciones.

Independientemente de las rutinas de mantenimiento reales decididas, los siguientes elementos son esenciales para cualquier programa de
mantenimiento controlado. Los procedimientos de mantenimiento en esta CA se consideran directrices mínimas:

a. Documentar las comprobaciones de servicio que comprenden el programa de mantenimiento.

segundo. Registrar los resultados de cada acción de mantenimiento, programado o no programado.

do. reparaciones de documentos y solución de problemas a cabo en cada pieza de equipo y la

resultados de esas acciones, así como los síntomas relacionados con el mal funcionamiento. Esto permite una más rápida
resolución de problemas de problemas similares en una fecha posterior.

3.1 Programa de mantenimiento.

Documentar el programa de mantenimiento, deletreando cada elemento de mantenimiento de rutina es beneficioso en varias
formas:

a. Permite la asignación prevista de horas-hombre para la función de mantenimiento.

segundo. Ayuda a establecer los niveles de parte del stock de repuesto.

do. Identifica las rutinas de mantenimiento necesarias a los nuevos empleados, disminuyendo la formación
el tiempo necesario para la familiarización del sistema.

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re. Se identifica el alcance de la tarea de mantenimiento en términos de horas-hombre y materiales

requisitos.

3.2 registros de mantenimiento.

Los registros de mantenimiento son una parte importante de un sistema eficaz de gestión de mantenimiento; que proporcionan un historial de
servicio de cada pieza de equipo, garantizar el mantenimiento regular y sin duplicación de esfuerzos, y proporcionar una base de datos para el
análisis estadístico del desempeño del sistema de iluminación. Sin registros, el conocimiento obtenido de las inspecciones regulares no serán
retenidos, y el mantenimiento preventivo serán difíciles.

Un sistema de registros eficaz debe permitir la grabación y recuperación de la información con un mínimo de esfuerzo. El sistema de registros
debe recopilar los datos que documentará la eficacia del programa de mantenimiento. Al marcar los registros, un gerente debe ser capaz de
determinar si una determinada tarea de mantenimiento que se está haciendo con demasiada frecuencia o no con la suficiente frecuencia. Por
un proceso de ensayo y error, un programa de mantenimiento, diseñadas específicamente para la instalación puede ser desarrollado.

3.2.1 Registros de mantenimiento de encendido de Ayudas a la Navegación - PAPI, VASIS, REILs o ODALS.

Para asegurar que la iluminación visual SIDA se mantienen adecuadamente, los registros de mantenimiento (véase el ejemplo en el Apéndice B)
debe ser mantenido para todos los ayudas a la navegación encendidas no federales (indicadores de trayectoria de aproximación de precisión
(PAPI), indicadores de enfoque visual de pendiente (VASIs), identificador de extremo de pista luces (REIL), y los sistemas de luces de
aproximación omnidireccionales (ODALS)). El responsable de mantenimiento de estas instalaciones, si es diferente del aeropuerto patrocinador /
titular, debe proporcionar copias del registro de mantenimiento completo a la gerente del aeropuerto para ser presentadas en el aeropuerto.

Al término de mantenimiento / inspecciones programadas, el aeropuerto patrocinador / propietario debe incluir una declaración por
escrito en el registro de mantenimiento declarando que:

• mantenimiento / inspección de la instalación objeto se ha realizado de acuerdo con las secciones aplicables del capítulo 5 de la
presente circular de asesoramiento,

• la instalación es según las especificaciones del fabricante del equipo

• la instalación es por el Apéndice A (normas y tolerancias, las Tablas 3, 6, y 7) de esta circular de asesoramiento.

Todos los registros de mantenimiento de instalaciones deben ser retenidos por los requisitos en el Capítulo 3, Gestión de Mantenimiento, de esta
AC. Orientación de la cumplimentación de un registro de mantenimiento y ejemplos de contenido de registro de mantenimiento se encuentran en
el apéndice B.

3.3 Programa de mantenimiento preventivo.

El funcionamiento seguro del aeropuerto iluminado ayudas visuales es esencial para la seguridad de los aeropuertos, la capacidad y el
funcionamiento especialmente para operaciones de baja visibilidad. Por lo tanto, es esencial que se establezca un programa de mantenimiento
preventivo para garantizar un servicio fiable y operación del equipo adecuado.

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inspecciones programadas adecuadamente, pruebas y calibraciones son esenciales para el correcto funcionamiento de estos sistemas. Los
sistemas de iluminación de aeropuertos están diseñados para ser fiables y pueden continuar funcionando durante largos períodos de tiempo a
pesar de mantenimiento desatendido. Finalmente, un fallo ocurrirá y, si el fallo se produce en un momento crítico, la seguridad puede verse en
peligro. Iluminado de mantenimiento ayuda visual debe recibir alta prioridad para evitar fallas en los equipos, señales falsas, y el deterioro
general del sistema.

3.3.1 Instalación y material.

El elemento más importante en un programa de mantenimiento preventivo es de alta calidad, equipo correctamente
instalado. El mantenimiento preventivo es difícil en el equipo que se ha instalado sin orden ni concierto y sin
consideración de los requisitos de mantenimiento. Cuando existen tales condiciones, que deben ser llevados a la
atención de la autoridad competente y se corrigen en lugar de tratar de establecer un programa de mantenimiento
preventivo para compensar la condición. Consultar al supervisor de mantenimiento eléctrico en un aeropuerto antes y
durante el diseño de cualquier instalación de sistemas nuevos o adicionales de ayuda visual. De este modo, el
aeropuerto puede evitar costosos problemas durante y después de la construcción. También se debe tener en cuenta el
método de selección y formación del personal de los contratistas involucrados en la instalación de productos de
iluminación de campo de aviación.

3.3.2 Personal.

El segundo elemento de un programa de mantenimiento preventivo está capacitado y experimentado. El personal de mantenimiento deben
tener un conocimiento profundo de los equipos, la experiencia con alto voltaje, y deben ser capaces de realizar inspecciones y reparaciones.
entrenamiento especial está disponible y puede ser deseable, como electricistas más bien calificados pueden ser entrenados en el lugar de
trabajo si se proporcionan supervisión e instrucción adecuada. individuos de mantenimiento cualificado debe estar presente, o de guardia,
durante las horas de funcionamiento del aeropuerto que subsane los defectos que se pueden desarrollar. Aeropuerto el personal de
mantenimiento a ayudas visuales deben ser especialistas en el campo.

3.3.3 Herramientas y equipos de prueba.

El tercer elemento de un programa de mantenimiento preventivo es el equipo y las herramientas de prueba requerida para realizar el
mantenimiento. Esto incluye herramientas especializadas y el equipo, espacio adecuado de trabajo, espacio de almacenamiento adecuado,
repuestos y manuales técnicos aplicables.

3.3.4 Programa de inspección de mantenimiento preventivo.

El cuarto elemento de un programa de mantenimiento preventivo es un programa de inspección eficaz para cada ayuda visual. El
calendario también debe incluir todos los sistemas de cable que están asociados con ayudas visuales. El plan de inspecciones de
mantenimiento preventivo (PMI) es la base para el mantenimiento de éxito del equipo. Si el PMI se realiza correctamente y en el
momento programado, se asegurará el rendimiento del sistema superior y reducirá al mínimo las interrupciones no programadas y
averías. Los comentarios de los registros de inspección, verificación, pruebas y reparaciones ofrece una conciencia constante de la
condición del equipo y le da al personal de mantenimiento avanzado de alerta de problemas inminentes.

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3.3.5 Preventiva plan de inspecciones de mantenimiento.

inspecciones y pruebas regulares son aquellos que se efectuaron en tipos específicos de equipos sobre una base periódica. La lista
puede basarse ya sea en el calendario o en incrementos de uso de cada hora. Los horarios de PMI, en base a las recomendaciones
de los fabricantes y usuarios de los equipos, se considera que son los requisitos típicos para mantener el equipo en buenas
condiciones. Ajustar la frecuencia de una PMI en particular después de que se adquiera experiencia en condiciones de servicio
locales.

3.4 Retención de registros.

No hay un período determinado de tiempo que los registros de mantenimiento deben mantenerse, pero de acuerdo a los objetivos mencionados
anteriormente, un periodo de dos veces el período más largo registrado parecería ser el mínimo (es decir, 2 años en el caso de una acción de
mantenimiento anual) . Los registros de inspección diaria, por supuesto, pierden su significado mucho antes, probablemente dentro de un mes.
Cabe señalar sin embargo, que los registros de mantenimiento deben conservarse de manera permanente, si es posible, porque las situaciones
pueden desarrollarse años después, cuando esos registros pueden resultar muy valiosa.

3.5 Referencia de la biblioteca.

Establecer una biblioteca de referencia para mantener una copia maestra de todos los equipos manuales técnicos (ETM), ACS,
dibujos y otros datos útiles técnicas conforme a obra. El supervisor eléctrico debe establecer y mantener la responsabilidad de
mantener la biblioteca de referencia técnica y garantizar que los manuales técnicos y los dibujos se mantienen hasta la fecha y no se
pierden o se dañan.

3.5.1 Manuales del equipo técnico (ETM).

ETM y la literatura de otros fabricantes forman una parte importante de la biblioteca de referencia. Obtener tres copias de todos los
manuales técnicos y bibliografía del fabricante relacionada. Conserve una copia maestra en la biblioteca de referencia y proporcionar una
copia separada para la tienda. Además, mantener una copia de cada manual del equipo en la ubicación de los equipos. Esto facilita la
localización de averías y reparaciones sin tener que viajar a la ubicación tienda a recuperar el manual.

No quite la copia maestra de la dirección técnica de la biblioteca de referencia, ya que puede convertirse fácilmente fuera de lugar o
se pierde. En el caso de que se pierda la copia tienda, hacer otra fotocopia del manual técnico de la biblioteca de referencia en
lugar de la liberación de la copia maestra.

3.5.2 Circulares de asesoramiento.

información de referencia importante sobre la instalación, las tolerancias de diseño y operación de los equipos de ayuda visual puede
encontrarse en FAA ACs. Incluya una copia de las CCAA para el equipo en las instalaciones, junto con una copia de esta CA, en la
biblioteca de referencia.

3.5.3 Otros datos técnicos.

Otra información de referencia que es útil en ocasiones también se debe añadir a la biblioteca. Esto podría incluir los códigos locales
eléctricos, manuales de ingeniero, manuales de equipos de prueba, y otras publicaciones de información general.

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3.5.4 Como dibujos construidos.

Mantener la copia maestra de todos los planos conforme a obra (registro) como parte de la biblioteca de referencia. Incorporar modificaciones a
cualquier equipo en los dibujos tan pronto como se haya completado la modificación. Darle una copia del plan de iluminación “as-built”, que
muestra la ubicación de todos los tendidos de cables, luces de pista, etc., e incluyendo los diagramas de cableado para la iluminación, generador
de motor, y el sistema de ayuda visual, a los técnicos de campo como una copia de trabajo. Instalar o identificar puntos de prueba en lugares
adecuados en los lugares de circuitos de campo y registro de estos puntos de prueba de los dibujos “AS-built”. actualizar inmediatamente
cualquier notaciones relativas a puntos de prueba o discrepancias en los dibujos realizados en el campo en el conjunto maestro en la biblioteca
de referencia.

3.6 De recambios de aprovisionamiento.

Este párrafo contiene directrices sobre cómo establecer un stock de repuestos que se utilizarán para la reparación rápida de los equipos de

iluminación que falla inesperadamente. El propósito de un sistema de piezas de repuesto es tener la parte necesaria en la mano cuando una pieza

de equipo falla; esto reducirá al mínimo el tiempo que el sistema está fuera de servicio. Sin embargo, cuanto mayor sea el número de piezas de

repuesto almacenada, mayores serán los costos de inventario. El sistema de pieza de recambio óptimo equilibra el costo del tiempo de inactividad

del sistema (operación perdido, inconvenientes inquilino, seguridad, etc.) con el costo de la compra y el almacenamiento de piezas de repuesto. Un

pequeño aeropuerto con pocas operaciones puede sufrir pequeño inconveniente con la pérdida de su sistema de iluminación y puede, por lo tanto,

optar por almacenar unos repuestos. Un gran aeropuerto puede depender en gran medida de su sistema de iluminación para las operaciones de

baja visibilidad y sería, por lo tanto, requieren una cantidad considerable de piezas de repuesto. En el caso de un gran aeropuerto, los fondos

perdidos por los inquilinos debido a las operaciones interrumpidas y el impacto sobre la seguridad y la seguridad de los viajeros, también deben

tenerse en cuenta. Un mal funcionamiento en un gran aeropuerto puede tener un efecto de gran alcance en el sistema del espacio aéreo nacional.

Cuando se establece un inventario de piezas de repuesto, dos preguntas deben ser contestadas:

(1) ¿Qué partes deben ser almacenados? (2) ¿Cuántos

de cada parte?

Cuando se produce la nueva construcción o un proyecto está financiado para la sustitución de los sistemas existentes, el fondo e incluyen una
cantidad de piezas de repuesto (instalaciones de luz, lámparas, fusibles, relés y tableros de control CCR de repuesto, etc.) en el equipo
suministrado por el contratista. Esto le da al departamento de mantenimiento una acción integrada de piezas de repuesto y disminuye el tiempo
necesario para conseguir las piezas para el nuevo equipo. Esto es especialmente cierto si el equipo que está siendo instalado es diferente de lo
que está actualmente en uso.

3.6.1 La elección de piezas de repuesto.

Para responder a las dos preguntas planteadas anteriormente, varios factores deben ser considerados, incluyendo la tasa de fracaso, la
disponibilidad de piezas, y el efecto del fallo de una pieza de las operaciones del aeropuerto y en vuelo.

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3.6.2 Tasa de fracaso.

El (o la tasa de reemplazo) tasa de fracaso es el producto de la vida esperada de un elemento y el número de elementos en el sistema. Por
ejemplo, si se espera que una lámpara para durar seis meses, y tenemos 100 lámparas en el sistema, a continuación, un promedio de 100
lámparas será reemplazado cada seis meses o aproximadamente cuatro por semana. un registro exacto de las piezas usadas con el tiempo serán
de gran ayuda en la determinación de una tasa de fracaso.

3.6.3 Parte disponibilidad.

disponibilidad de las piezas se refiere al tiempo requerido para asegurar una pieza de recambio. Esto generalmente significa tiempo de

aprovisionamiento. Si una parte pueden ser adquiridos fácilmente de plataforma stock de un proveedor local, puede que no sea necesario añadir la

parte del inventario de piezas de repuesto; ya que podría ser comprado cuando sea necesario o el número de piezas de repuesto en el inventario

podría reducirse. Sin embargo, si hay un tiempo de espera de seis semanas requerido por el proveedor, a continuación, almacenar seis veces la

tasa de fracaso semanal (24 lámparas en el ejemplo anterior). Piezas de repuesto para los reguladores de corriente constante y otros equipos

especiales entran en esta categoría. Por ejemplo, un reemplazo de la placa de circuito impreso u otro conjunto típicamente tiene un plazo de

ejecución de seis a doce semana y menos que un regulador de reserva se mantiene en caso de emergencia, la pérdida de un circuito podría tener

un grave efecto sobre las operaciones del aeropuerto. Hay métodos de obtener piezas que pueden reducir el efecto de un tiempo de espera largo.

Estos incluyen la sustitución (el uso de una parte funcionalmente equivalente de otro fabricante), canibalización (en sustitución de uno de un par de

lámparas fallidos adyacentes por “préstamo” de una farola de en otra parte del sistema), y arreglos temporales (tales como el uso de portátil luces

en el lugar de la instalación de luz fija) a la espera de mantenimiento correctivo. Cabe señalar, sin embargo, que estas soluciones deben ser

considerados sólo como una medida de emergencia y que las piezas de repuesto adecuadas aprovisionamiento eliminará la necesidad de tales

técnicas. canibalización (en sustitución de uno de un par de lámparas fallidos adyacentes por “préstamo” de una farola de en otra parte del

sistema), y arreglos temporales (tales como el uso de luces portátiles en lugar de la instalación de luz fija) a la espera de mantenimiento correctivo.

Cabe señalar, sin embargo, que estas soluciones deben ser considerados sólo como una medida de emergencia y que las piezas de repuesto

adecuadas aprovisionamiento eliminará la necesidad de tales técnicas. canibalización (en sustitución de uno de un par de lámparas fallidos adyacentes por “préstamo” de

3.6.4 Efecto de la Falla.

El efecto de la falla de una pieza de recambio en particular depende de lo importante que es la parte de la operación del equipo y lo vital que
es el equipo a las operaciones del aeropuerto. El fracaso de una lámpara en una luz de borde no conduciría a ningún tiempo de inactividad del
sistema, pero el fracaso de una placa de circuito en un regulador de corriente constante causarían la pérdida de todo el circuito de iluminación
que poderes. El fabricante de equipos dará orientación sobre las piezas de repuesto recomendadas. A medida que se adquiere experiencia
con el sistema, otras partes pueden ser agregados o eliminados del inventario. El impacto de la falla de una parte se debe considerar al
construir un inventario de piezas de repuesto.

3.6.5 Identificación de la pieza.

Una parte importante de mantener un inventario de piezas de repuesto está catalogando con precisión las piezas a mano por número de
pieza del fabricante. Esto es importante para asegurar que la parte correcta se utiliza en una pieza rota de los equipos; muchas partes
ópticas son visualmente similares pero varían significativamente en el rendimiento. El uso del número de pieza del fabricante también es
vital cuando la reordenación; si una parte se ordena por su nombre genérico, el fabricante puede enviar una versión posterior de la parte
que es incompatible con el sistema existente. Es extremadamente importante mantener los datos del fabricante que refleja su equipo, que
describe el tipo, número de modelo, y los detalles del número de serie.

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3.6.6 El uso de equipo original de fabricante (OEM).

El uso de piezas o lámparas OEM en FAA equipos aprobados está fuertemente desanimado. La FAA tiene estrictas especificaciones para la
aprobación de todos los equipos de iluminación del aeropuerto y el uso de piezas o lámparas de OEM en dichos aparatos, sistemas puede
hacer que el equipo para ser funcionalmente no aprobado por la FAA. Esto podría llevar a consecuencias graves de responsabilidad en caso
de un incidente aeronave en un aeropuerto siguientes estas prácticas. En el caso de pista y de luces de calle de rodaje accesorios, el uso de
una lámpara genérica, no aprobados puede hacer que la salida fotométrica de la fijación fuera de la especificación y afectar negativamente a
la seguridad de las operaciones de baja visibilidad.

3.7 cuando se ilumina Ayudas a la Navegación se identifican como sospechoso en un accidente de aviación.

Cuando recibe la notificación de la FAA de que una ayuda a la navegación iluminada es declarado fuera de servicio debido a ser sospechoso en
un accidente aéreo, el aeropuerto patrocinador / propietario / operador debe:

• Inmediatamente inspeccionar la instalación y el registro afectado que se encuentran todos los parámetros funcionales por la
tabla apropiada del apéndice A, normas y tolerancias, de esta CA.

• Conserve el registro de inspección que se encuentran-(registro de rendimiento técnico) por el punto 3.4 de esta CA y almacenarlo en la
oficina del administrador del aeropuerto (en las instalaciones en el aeropuerto) para fácil acceso por el personal autorizado.

• Preparar una entrada de registro de mantenimiento e incluir una declaración escrita que una instalación “tal y como se encontró
inspección” se ha completado. El aeropuerto patrocinador / propietario / operador también debe indicar que el equipo es funcional
según las normas, tolerancias y especificaciones del fabricante. La declaración debe ser entregada al director del aeropuerto para la
presentación en la oficina del administrador del aeropuerto.

• Póngase en contacto con el Centro de Control de Operaciones (CCO) para cancelar el NOTAM. NOTAM cancelación
debe ser por la FAA JO 7930.2, revisión actual.

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Dejadoen blanco intencionadamente

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Capítulo 4. Equipo de prueba.

4.0 Introducción.

Un electricista puede tener poco uso del día a día para algo más que un voltímetro; sin embargo, cuando el mantenimiento de circuitos en serie de

iluminación de aeropuertos, las necesidades de equipo se vuelven más exigentes. Un electricista aeropuerto tiene que ser capaz de realizar

muchas tareas de resolución de problemas y de calibración que son por lo general fuera de la norma para la wireman promedio. circuitos en serie

funcionan a potencialmente altos voltajes y son propensos a desarrollar pantalones cortos y se abre que requieren un conocimiento avanzado de la

utilización de ohmímetros y probadores de resistencia de aislamiento (Meggers) para rastrear adecuadamente el problema y obtener los circuitos

de iluminación de copia de seguridad y que opera en un mínimo de hora. También hay una necesidad de mediciones de corriente en las corrientes

relativamente bajas (<20 amperios) que requieren equipos precisa y calibrada. Un pequeño cambio en la corriente de salida en un circuito en serie

que puede tener un gran efecto sobre la salida de luz y la vida de la lámpara. En la salida máxima de 6,6 amperios a la lámpara, un cambio de

corriente (aumento o disminución) de 1% puede cambiar la salida de luz de la lámpara por tanto como 5%. Ese mismo cambio 1% (aumento)

puede resultar en una disminución del 20% en la vida de la lámpara. equipo de prueba precisa y un conocimiento adecuado de su uso son vitales

para el mantenimiento del sistema de iluminación de aeropuertos. Debido a la forma de onda de salida no sinusoidal de muchos reguladores de

corriente constante, es imprescindible para verificar la exactitud de todos los dispositivos de medición de corriente. Evaluar todo el equipo usado

para la calibración de los reguladores y tener el equipo calibrado para los valores que se midieron (2,8 - 20 amperios) por un laboratorio de

calibración certificado. 6 amperios a la lámpara, un cambio de corriente (aumento o disminución) de 1% pueden cambiar la salida de luz de la

lámpara por tanto como 5%. Ese mismo cambio 1% (aumento) puede resultar en una disminución del 20% en la vida de la lámpara. equipo de

prueba precisa y un conocimiento adecuado de su uso son vitales para el mantenimiento del sistema de iluminación de aeropuertos. Debido a la

forma de onda de salida no sinusoidal de muchos reguladores de corriente constante, es imprescindible para verificar la exactitud de todos los dispositivos de medición d

Para fines de mantenimiento, se recomienda que cada aeropuerto adquirir al menos un voltímetro-ohm, un medidor de aislamiento y una
precisión de medición RMS multímetro digital amperímetro de pinza de CA o el verdadero valor eficaz con una sonda precisa amperímetro
de pinza. Estas unidades son útiles para diversas rutinas de mantenimiento y son necesarios para la solución de problemas y la calibración
de los reguladores de corriente constante y los circuitos de iluminación serie.

4.1 Tipos de equipo y su uso.

4.1.1 Volt-Ohm-Miliamperímetro (VOM).

Un VOM analógica es una pieza muy versátil de instrumento de prueba que es capaz de medir tensiones de AC / DC, resistencia, y
valores bajos de corriente DC. Las unidades de mejor calidad ofrecen una precisión razonable y robustez y son útiles para la fabricación
de una gran variedad de mediciones. El uso más común de este instrumento es para tomar medidas de resistencia en circuitos en serie
con el fin de solucionar problemas cuando se ha producido un fallo. Un VOM analógico es útil debido a su capacidad de mostrar
tendencias y tasas fluctuantes y la facilidad con la que se ofrece una oportunidad, sin ir a ver cuando se requiere una rápida resolución
de problemas. Un VOM analógica tiene sus limitaciones, sin embargo. Su relativamente baja impedancia de entrada de y la
susceptibilidad a la interferencia lo hacen inadecuado para algunas mediciones, especialmente cuando se trata de circuitos electrónicos o
cuando se trabaja en un ambiente con energía (radiofrecuencia) RF presente. También se debe recordar que un VOM típica no debe ser
utilizado para hacer las mediciones de corriente en un circuito en serie de iluminación de aeropuertos porque puede no estar diseñado
para RMS verdaderos, mediciones de alta precisión.

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4.1.1.1 La seguridad.

La seguridad siempre debe tenerse en cuenta cuando se utiliza un VOM. Conocer los niveles de tensión y de riesgo de descargas
relacionadas con todo el equipo a ensayar. Asegúrese de que el VOM ha sido probado y calibrado. Inspeccionar y calibrar los instrumentos
portátiles de prueba al menos una vez al año. Compruebe el estado de la prueba VOM conduce antes de tomar cualquier medida. Las
recomendaciones generales para usos específicos de un VOM están contenidas en el manual del fabricante suministrado con el equipo.

a. mediciones de alto voltaje . No trate de tomar mediciones de tensión continua en los circuitos de distribución de potencia nominal de más
de 600 voltios. La medición de alta tensión se logra mediante la instalación de los transformadores y medidores de instrumentos
correctamente clasificados.

segundo. configuración de los interruptores . Al realizar mediciones de voltaje en los circuitos de potencia y control, asegúrese de que los
interruptores selectores metros de alcance y están en la posición correcta para el circuito bajo prueba antes de aplicar puntas de
prueba a los conductores del circuito. Para evitar daños en el movimiento metros, siempre utilizar una gama que asegura menos de
deflexión de escala completa del puntero. Una deflexión de 1/3 a mitad de la escala del puntero asegura las lecturas más precisas.

do. aislamiento caso . No sostenga el VOM en la mano mientras toma la lectura. Apoyar el instrumento sobre una superficie
plana. Si la celebración de la VOM es inevitable, no se basan en el aislamiento del caso.

4.1.2 Multímetro digital (DMM).

Un DMM es otra pieza de equipo de prueba esencial para la caja de herramientas del electricista aeropuerto. Este instrumento versátil
puede ofrecer una alta precisión y, mediante el uso de diversos accesorios, la posibilidad de realizar una amplia gama de medidas. El
mejor consejo en la compra de este o cualquier tipo de equipo de prueba es para comprar lo mejor que puede permitirse. Asegúrese
siempre de que el DMM que se utiliza es una verdadero valor eficaz tipo y que los accesorios son de la más alta precisión (véase el párrafo

4.1.5).

A DMM con una abrazadera de buena calidad en el accesorio amperímetro es una buena combinación para la medición de la corriente de salida
de los reguladores de corriente constante. Compruebe que todos los accesorios DMM están dentro de los requisitos de precisión para la tarea
prevista. Asegúrese de que la precisión de la DMM y todos los accesorios son revisados ​y calibrados anualmente por un laboratorio de calibración
certificado para los rangos que deben medirse. En el caso de circuitos en serie de iluminación de aeropuertos, 2,8 a 20 amperios es el rango para
la verificación de la calibración adecuada.

Todas las precauciones de seguridad indicadas para los VOM también se aplican a los DMM.

4.1.3 Resistencia de aislamiento Tester (MegOhmMeter).

El probador de resistencia de aislamiento o megóhmetro es una herramienta necesaria para el mantenimiento y solución de problemas de
cables de alta tensión subterránea serie iluminación del aeropuerto. probadores de resistencia de aislamiento vienen en una variedad de estilos
de los modelos tradicionales de manivela a la batería y la red de corriente alterna versiones alimentadas. Estos instrumentos se utilizan para el
ensayo de la planta de aislamiento resistencia-a-de cables subterráneos; para el ensayo de resistencia de aislamiento entre los conductores; y
para las pruebas de resistencia a tierra o entre devanados de transformadores, motores, reguladores, etc. El

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modelos con batería son los más frecuentes y vienen en todas las formas y tamaños, tanto en analógico y lectura digital. La mayoría de los
modelos digitales tienen un gráfico de barras analógico como complemento a la lectura digital. Otra consideración en la selección de un
probador de resistencia de aislamiento es la tensión de salida.

Algunas unidades de batería y alimentados por línea ahora tienen tensiones de salida seleccionables que pueden ir tan alto como 5000 voltios
de corriente continua. Como mínimo, seleccionar un probador de resistencia de aislamiento con una potencia de 1000 voltios de corriente
continua.

4.1.3.1 La seguridad.

a. Cuando se dispone a realizar una prueba de resistencia de aislamiento, primero haga una revisión de seguridad completa.
Asegúrese de que el equipo a ensayar está desconectado de todas las fuentes de energía. Abrir todos los interruptores de
seguridad y bloquee otros equipos de control para que el equipo no puede ser activado accidentalmente.

segundo. Si los conductores neutro o de tierra deben ser desconectadas, asegurarse de que no están llevando
actual y que, cuando se desconecta, ningún otro equipo carecerá de protección.

do. Observar el voltaje del probador y tomar las precauciones adecuadas.

re. El equipo grande y el cable por lo general tienen capacidad suficiente para almacenar una peligrosa
cantidad de energía de la corriente de prueba. Después de tomar lecturas de resistencia y antes de manipular los cables de prueba,
permite ninguna energía almacenada en el equipo para la descarga dejando el probador conectado durante al menos 30 segundos
antes de tocar los cables. Muchos de los nuevos probadores se descargarán automáticamente el equipo bajo prueba y dar al usuario
una indicación visual o audible cuando es seguro para eliminar los cables de prueba. Consultar el manual del equipo para obtener
información sobre las instrucciones del fabricante.

mi. No use el probador en una atmósfera explosiva. Puede producirse una explosión si ligera
chispas se encuentra cuando fijar o retirar cables de prueba, o como resultado de la formación de arcos a través o sobre el
aislamiento defectuoso.

4.1.4 Subterráneas localizadores / avería del cable.

Un localizador de cable es una herramienta indispensable para la rápida localización de cable de iluminación aeropuerto y conductos. Un
localizador de cable normalmente consiste en un transmisor que es ya sea directamente (o indirectamente por medio de un acoplador inductivo)
unido a un cable subterráneo y un receptor que se utiliza para recoger la señal transmitida a seguir el camino del cable. localizadores de cable son
muy útiles para la localización de la trayectoria de un conductor mientras que los cables de solución de problemas en un conducto de PVC y son
aún más necesario cuando se trata de cables enterrados directos.

Siempre que el trabajo en el aeropuerto requiere excavación de cualquier tipo, es necesario utilizar un localizador de cables / fallo para evitar el
corte accidental de los cables. La mayoría de los receptores incorporan también la capacidad de localizar los cables de 60 Hz AC y sin la
necesidad de aplicar una señal o tono para el conductor. Si los circuitos del aeropuerto están suministrada por conductores enterrados directos o
tienen cables de control, directamente enterrado, es recomendable adquirir un localizador que también tiene la capacidad de localizar fallas a
tierra. Cabe señalar, sin embargo, que los fallos en los cables instalados en conductos no pueden ser localizados usando estos

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dispositivos. localizadores de cable que incluyen la capacidad de búsqueda de errores están normalmente equipadas con una sonda de
marco A- que se utiliza con el receptor para determinar la dirección de un fallo entre el conductor o escudo a tierra.

4.1.4.1 La seguridad.

Cuando se usa una conexión directa con el conductor que se encuentra o probada, siempre tener cuidado para asegurar que el circuito
de alimentación del conductor ha sido desenergizada y bloqueada, y etiquetados.

4.1.5 Amperímetro de pinza.

El amperímetro de pinza independiente es útil para medir corriente alterna y corriente continua veces. La mayoría de los instrumentos modernos de
este tipo están provistos de cables de plug-in para permitir que el instrumento para ser utilizado como un voltímetro o como un ohmímetro.
Asegúrese de que la unidad es un verdadero valor eficaz tipo por lo que puede medir la salida de forma de onda distorsionada de algunos
reguladores de corriente constante. Las mismas advertencias se aplican a estos dispositivos como a la combinación / abrazadera-en DMM cuando
se trata de la precisión del instrumento. Debido a que la mayoría de estos dispositivos están clasificados para medir la corriente muy por encima de
lo que hay que medir en los circuitos de iluminación de aeropuertos, su precisión en el extremo inferior de la escala de medición puede ser en
cuestión - esto puede ser especialmente cierto para los circuitos de iluminación que utilizan LED lámparas. Abrazadera-en dispositivos que tienen
una precisión de ± 2% o mejor se debe utilizar debido a que un pequeño cambio en la corriente de la lámpara circuito en serie puede producir un
gran cambio en la salida de luz de la lámpara y potencialmente acortar la vida de la lámpara. Puede ser beneficioso tener un laboratorio de
calibración registrada verificar el aparato y calibrarlo a la gama amp inferior.

4.1.5.1 La seguridad.

Un amperímetro de pinza reduce la exposición del operador a la alta tensión. Sin embargo, el operador debe observar las
precauciones de seguridad para evitar que entren en contacto con conductores expuestos al tomar lecturas actuales.

4.1.6 AC proximidad probador de voltaje.

Estos pequeños probadores sin contacto, a veces referido como “tickers”, puede ser útil para la detección de la tensión presente en los cables
aislados. Dependiendo del modelo, pueden tener una amplia gama de medición. Ellos no deben, sin embargo, ser utilizados para determinar
si un circuito en serie de iluminación de aeropuertos se energiza (4.1.6.1). La razón de esto es debido al comportamiento de la tensión en un
circuito en serie. La tensión se reduce por las diversas caídas de tensión (cargas) presentes en el circuito hasta que en algún punto cerca de
la mitad del circuito no hay tensión medible aunque el flujo de corriente es todavía presente. Rompiendo un circuito en serie en vivo en
cualquier momento puede causar lesiones o la muerte. Véase el párrafo 2.3.1.

4.1.6.1 La seguridad.

No confíe en estas unidades como el único instrumento que se utiliza para protegerse de entrar en contacto con conductores energizados. Una
abrazadera-en buena calidad dispositivo amperímetro es la única manera segura para comprobar si hay un conductor iluminación serie
energizado. Después de comprobar la presencia de corriente con un amperímetro de pinza, un dispositivo de medición de la tensión de
proximidad inductivo puede ser utilizado para detectar la presencia de tensión inducida. También, como con todos los instrumentos de prueba
utilizado para medir

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voltaje o corriente, asegúrese de que prueba el dispositivo en un circuito vivo conocido antes y después de realizar cualquier
medida de este tipo.

4.1.7 Tiempo reflectómetro de dominio.

El reflectómetro de dominio de tiempo (TDR) que una vez fue un instrumento muy caro calidad de laboratorio utilizado para el ensayo de control y

sistemas de cable coaxial. Sin embargo, estos instrumentos han evolucionado en los equipos de mano menos costosos y capaz de identificar la

localización de averías abre o en recorridos largos de los cables de control de par trenzado. Si su instalación está usando tandas largas de tipo

telefónico cables de par trenzado para el control de equipos de iluminación de aeropuertos desde una ubicación remota torre de control, puede ser

útil para invertir en uno de estos dispositivos para solucionar problemas. El TDR se aplica una señal a la par de cables en cuestión y puede dar

lectura en los pies que indican la distancia a la avería del cable, así como una representación visual del tramo de cable. Esto puede ahorrar

muchas horas de solución de problemas al tratar de encontrar un mal empalme en una carrera larga del cable de control. Los modelos más nuevos

tienen ajustes para las pruebas de los cables de alimentación, cables de datos, cables coaxiales, así como cables de teléfono y de control. Algunas

de estas unidades son capaces de medir longitudes de cable de hasta 48 000 ft. Un dispositivo similar es el Tiempo Reflectómetro óptico en el

dominio que se utiliza para realizar pruebas similares en cable de fibra óptica. Con el advenimiento de los sistemas de control computarizados que

emplean redes de fibra óptica para el control de los sistemas de iluminación de aeropuertos, la capacidad de solucionar estos sistemas de cable se

hace necesario. En el momento de escribir estas líneas, estos instrumentos no son todavía muy altos en el precio y, probablemente, un gasto

justificable para el departamento de mantenimiento promedio aeropuerto. En la mayoría de casos, puede ser más económico emplear contratistas

externos para llevar a cabo cualquier solución de problemas y reparaciones en sistemas de cable de fibra óptica. así como cables de teléfono y de

control. Algunas de estas unidades son capaces de medir longitudes de cable de hasta 48 000 ft. Un dispositivo similar es el Tiempo Reflectómetro

óptico en el dominio que se utiliza para realizar pruebas similares en cable de fibra óptica. Con el advenimiento de los sistemas de control

computarizados que emplean redes de fibra óptica para el control de los sistemas de iluminación de aeropuertos, la capacidad de solucionar estos

sistemas de cable se hace necesario. En el momento de escribir estas líneas, estos instrumentos no son todavía muy altos en el precio y, probablemente, un gasto justific

4.1.7.1 La seguridad.

For other measurement devices that require direct connections to conductors, be sure to exercise a proper safety check to
verify that the conductor or circuit under test has been de-energized and is locked-out and tagged.

4.1.8 Tono y sonda de copiado sets.

Normalmente se utiliza por los técnicos empleados en la industria de los teléfonos, estos dispositivos pueden ser una gran adición a la caja de
herramientas del electricista campo de aviación. Los kits son baratos y se pueden utilizar para muchos propósitos en un aeropuerto para
identificar conductores individuales ya sea en un cable de control o cables de alimentación individuales en un pozo de registro o bóveda. El
simple transmisor está conectado directamente a cualquier conductor energizado desempleo y inyecta un tono en el conductor que puede ser
oído por el uso de una sonda inductiva.

4.1.8.1 La seguridad.

Para otros dispositivos de medición que requieren conexiones directas a los conductores, asegúrese de ejercer un control de seguridad
adecuado para verificar que el conductor o circuito bajo prueba ha sido desactivado y se bloqueado y etiquetado.

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AC 150 / 5340-26C 06/20/2014

4.1.9 Termómetro infrarojo.

Los termómetros infrarrojos son dispositivos portátiles que pueden dar una lectura directa de la temperatura de cualquier superficie a partir de
varios pies de distancia. Pueden estar dirigidas hacia el objetivo a través de un punto de mira láser. Además de identificar conexiones sueltas en
tableros eléctricos, estos instrumentos pueden utilizarse para la solución de problemas fallas a tierra en circuitos de iluminación campo de aviación.
Mediante la medición de la temperatura de las diferentes bases de luz en la pista o calle de rodaje y la comparación de la diferencia de temperatura
entre las bases de luz, es posible encontrar la ubicación de una falla a tierra si el conjunto de cables y el transformador está formando arco y
quema dentro de una base de luz.

4.1.9.1 La seguridad.

Debido a que el uso de un termómetro de infrarrojos no requiere contacto con la superficie del objeto a medir, estos dispositivos
son generalmente muy seguro de usar. Siga las instrucciones del fabricante y evitar la exposición directa del ojo al rayo
indicador láser.

4.1.10 Portátil probador de aceite dieléctrico.

La mayoría de los reguladores de corriente constante de más edad (CCR) están llenos de aceite para la refrigeración. El aceite también actúa
como un aislante y debe mantenerse. La suciedad, lodo, y otros contaminantes se reducirá la resistencia dieléctrica del aceite aislante causando
un potencial de fallo del transformador. Muestra y probar el aceite por el párrafo 5.2.5. Un controlador de aceite portátil puede ser un gasto
justificable si el aeropuerto mantiene un gran número de CCR refrigerados por aceite.

4.1.10.1 Seguridad.

aceite dieléctrico portátil probadores utilizan altas tensiones de hasta 30 kV y un cuidado extremo debe ser tomado en funcionamiento este
equipo. Siempre siga las instrucciones de funcionamiento y seguridad todo del fabricante.

4.1.11 Varilla de tierra probador de resistencia.

Medidores de resistencia de tierra varilla vienen en varios estilos y son necesarios para el control y el mantenimiento de la eficacia de la
puesta a tierra del aeropuerto y de los sistemas de contrapeso. Los probadores de medir la resistencia entre el sistema de puesta a tierra
y la conexión a tierra. Algunos de los modelos más nuevos son simples abrazadera-en unidades capaces de medir la resistencia a tierra
de varillas de tierra o los conductores de tierra mediante la medición de la corriente de fuga a tierra sin desconectar el conductor de
puesta a tierra bajo prueba. Siga las instrucciones del fabricante para obtener una lectura precisa de resistencia de tierra.

El sistema de puesta a tierra en cuestión puede ser utilizado para faro torres, bóvedas de iluminación, generadores de motor y de otras
ayudas visuales iluminados, o puede ser un sistema de contrapeso para cables subterráneos. La máxima resistencia de tierra aceptable es
de 25 ohmios; menor es la resistencia, mejor. En muchos lugares, el nivel freático está bajando gradualmente. En estos casos, los sistemas
de electrodos de tierra que fueron eficaces cuando se instala inicialmente ya no puede ser eficaz. Esto pone de relieve la importancia de un
programa continuo para comprobar periódicamente el sistema de puesta a tierra. No es suficiente para comprobar el sistema de puesta a
tierra sólo en el momento de la instalación.

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4.1.11.1 Seguridad.

Un sistema de puesta a tierra es una muy importante característica de seguridad integral en los sistemas de iluminación de aeropuertos. Para ser
eficaz, el sistema de puesta a tierra debe tener una resistencia muy baja a tierra. Cuando el sistema de puesta a tierra tiene una alta resistencia, un
voltaje muy alto se puede acumular en un bastidor de chasis o equipos conectados a tierra. Cuando esta tensión acumulada se descarga a través
pueden dar lugar a una persona, lesión o muerte. Por esta razón, comprobar la eficacia del sistema de puesta a tierra con regularidad.

4.1.12 Sistema de Medición fotométrica móvil.

Mantener la salida de luz de los sistemas de iluminación de pista dentro de límites especificados para proporcionar señales visuales eficaces
para el piloto al aterrizar en condiciones de baja visibilidad. La limpieza o servicio las luces cuando el brillo de la lámpara es menor que 70%
de la salida mínima requerida cuando se opera a plena intensidad, por los valores enumerados para que la luminaria en AC 150 / 5345-46,
Especificación para la pista y de calle de rodaje accesorios ligeros. Un accesorio degradado por debajo de este es ineficaz para alta brillo del
fondo, las condiciones de baja visibilidad y debe ser objeto de mantenimiento. Véase el Apéndice A, normas y tolerancias, la Tabla 8. En el
pasado, en el lugar mediciones fotométricas eran sólo es posible utilizando un medidor de punto de mano. Este método ha demostrado ser
muy ineficaz y sólo puede detectar grandes diferencias entre las luces y no puede dar cuenta de los errores de alineación. Ahora, sin
embargo, los sistemas móviles están disponibles, que puede poner a prueba los accesorios individuales dentro de un sistema de iluminación
a gran velocidad y con un alto grado de precisión. Algunos de estos sistemas pueden producir diagramas isocandela individuales de luces
individuales para ayudar en la localización de averías y mantenimiento, así como indicar accesorios desalineados. Algunos sistemas también
pueden proporcionar las coordenadas GPS para cada luz en la pista para ayudar a localizar los accesorios deficientes para la limpieza o
reparación. El equipo utilizado para las mediciones fotométricas deben ser de la más alta calidad y se ha demostrado capaz de alta precisión
y repetibilidad para evitar la recolección de datos erróneos.

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Capítulo 5. Mantenimiento preventivo.

5.0 General.

En este capítulo se analiza el programa de mantenimiento preventivo para las instalaciones y equipos de ayuda visual. Incluye un calendario

de mantenimiento preventivo Inspección (PMI) para cada elemento importante de equipos con instrucciones paso a paso para realizar el

PMI. Los índices PMI establecer una rutina que se recomienda pueda modificar para adaptarse a las condiciones locales. Esta CA utiliza las

siguientes definiciones Marco temporal:

• Trimestral: Un período que no exceda de tres meses consecutivos.

• Dos veces al año: un período que no exceda de seis meses naturales consecutivos.

• Cada año: es un período que no exceda de doce meses naturales consecutivos procedimientos de solución de problemas

generales para sistemas de iluminación de aeropuertos están contenidas en el Capítulo 6. Los procedimientos de mantenimiento correctivo

para equipos específicos se encuentran en las instrucciones de funcionamiento y mantenimiento del fabricante y no se incluyen en esta CA.

5.1 Aeropuerto Bóveda de iluminación.

Para realizar los PMI por la Tabla 5.1, proceder como sigue:

5.1.1 Las revisiones diarias.

Comprobar el funcionamiento de todos los controles. Si el aeropuerto está equipado con un sistema de control por ordenador que permite el
control y la supervisión del taller de mantenimiento o en otro lugar remoto, verificar el correcto funcionamiento de todos los controles de esa
localización.

5.1.2 Los cheques semanales.

a. Limpieza. Verificar la limpieza general de la bóveda. Barrer la bóveda con regularidad.

Mantenerlo libre de polvo, suciedad, arena, telas de araña, nidos de insectos, etc.

segundo. Humedad. Comprobar si hay alguna colección de humedad. Si hay un desagüe en el suelo, asegúrese
que está funcionando correctamente. Absorber la humedad del suelo.

do. Pantallas. Compruebe los filtros de entrada de todos los ventiladores. Limpiar, reparar o reemplazar las pantallas
para mantener el flujo de aire equipo y mantener fuera avispas y otros insectos nido de capacidad. Verificar el funcionamiento de
los ventiladores y los controles del termostato. Si la bóveda está equipado con aire acondicionado, comprobar el funcionamiento
correcto del sistema y el control del termostato en los meses de calor.

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re. Almacenamiento. Compruebe la bóveda por el uso indebido como almacén. Evitar el almacenamiento de piezas de repuesto,
trapos, etc., cerca de equipos de alta tensión. Si la bóveda tiene una sala anexa, utilizar este espacio para el almacenamiento de
piezas de lámparas, fusibles, trapos, piezas de repuesto, etc.

5.1.3 Los cheques mensuales.

5.1.3.1 Ensayo de resistencia de aislamiento.

La realización de controles regulares de mantenimiento preventivo en los circuitos de iluminación del campo de aviación es absolutamente
necesario para un funcionamiento fiable del sistema. Debido a la posibilidad de funcionar a muy alto voltaje, los componentes del circuito en serie
son extremadamente susceptibles a la falta.

a. Realizar pruebas de resistencia de aislamiento en todos los circuitos del campo de aviación sobre una base mensual como una
mínimo. Si el aeropuerto tiene circuitos que incumplan regularmente debido a la edad o por otras razones, considere controles
semanales. Muchos de los fallos potenciales se pueden encontrar durante el día antes de que se conviertan en un problema al
hacer la semana resistencia de aislamiento PM comprueba un hábito. Mantener registros en la bóveda regulador con el circuito
identificado, así como la fecha y los resultados de la prueba. Proporcionar espacio para las notas en cuanto a condiciones
especiales, tales como las condiciones meteorológicas en el momento de la prueba, la actividad de rayos reciente y tomar nota de
los lugares de falla y provoca cuando se encuentran. Un formulario de ejemplo se muestra en la Figura 5-1.

segundo. Una prueba de la resistencia de aislamiento solo (prueba de IR) (prueba de megóhmetro) no presenta una imagen real
de la condición del sistema de aislamiento de un cable. Una prueba de IR sola proporciona una evaluación del estado de

aislamiento en ese punto particular en el único momento. Para la prueba de IR a tener un valor real de la prueba IR necesita ser

tendencia en el tiempo. La tendencia puede ser utilizado como una herramienta para predecir el fallo del cable que permite

(mantenimiento preventivo) de reemplazo de fallar por cable para ser programado. Los valores establecidos por la FAA para el

ensayo inicial y la aceptación se obtienen fácilmente por los instaladores. Normalmente, una lectura inicial alta parecería indicar una

buena instalación. (1) A partir de una lectura alta inicial puede sonar bien, pero ¿cómo mantiene el cable

que el valor de IR en el tiempo es el factor importante. Un sistema con un valor IR 500 megaohmio en el día 1 y un

valor de 1 megaohmio en día 365, no es tan buena como un sistema con un valor 75 megaohmio en el día 1 y 25 valor

megaohmio en día 365. La tendencia a la baja es mucho más pronunciada en el primer ejemplo. (2) La tensión de

prueba no es tan importante como la aplicación coherente de la prueba

parámetros. Una prueba de IR 1000 voltios es suficiente para la mayoría de aplicaciones de iluminación de
campo de aviación, proporcionado la prueba de IR se duplica con precisión cada vez, con corrección de la
temperatura, para proporcionar resultados precisos que puede ser tendido.

do. equipos de pruebas de resistencia de aislamiento se pueden comprar que son operados por una manivela,
baterías, o en 120 voltios de alimentación AC. Un conjunto de baterías que funcionan con el más versátil. unidades de manivela son
los menos preciso como el funcionamiento del instrumento puede variar significativamente entre los operadores. Tenga cuidado en la
selección de un conjunto de pruebas y tensiones de salida potenciales. Como mínimo, el equipo de prueba debe tener una salida de
1000 voltios de corriente continua. conjuntos de prueba con los resultados de 2500 VDC a 5000 V CC también están disponibles y
son superiores en la detección de fallos de alta resistencia. Cabe señalar, sin embargo, que al probar circuitos de mayor edad,

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especialmente los circuitos que normalmente operan a voltajes más bajos, el uso de un probador VDC 5000 pueden mostrar un

fallo en un punto débil de lo contrario no detectado en un cable o un transformador. Por ello es recomendable, cuando se prueba

con tensiones superiores a 1000 V CC, para ser preparado para hacer reparaciones inmediatas en caso de necesidad. (1) Al

realizar las pruebas de resistencia de aislamiento para el mantenimiento preventivo, es

es necesario ser constante en la forma en que las pruebas se llevan a cabo de una sesión a la siguiente. resultados de las

pruebas pueden variar debido a una serie de circunstancias. Por ejemplo, la prueba se debe administrar para el mismo

período de tiempo cada vez que se lleva a cabo y, al mismo voltaje de prueba de modo que los resultados pueden ser

comparados con precisión. (2) Una consideración muy importante cuando se realizan ensayos de resistencia de aislamiento

es la

el tiempo requerido para la lectura de la resistencia de aislamiento hasta alcanzar un máximo. La causa principal de retraso

en alcanzar la carga completa se conoce como el efecto de la absorción dieléctrica. Puede ser una cuestión de varios minutos

antes de que se termine esto y para la lectura de alcanzar un máximo absoluto. Lo mejor es establecer un tiempo mínimo

para la realización de las pruebas basadas en la experiencia. (3) Para las lecturas de tiempo cortos de resistencia de

aislamiento, utilice el instrumento por una

longitud definida de tiempo, ya sea de 30 segundos a 1 minuto, y leer al final de ese tiempo. Hacer pruebas futuras con

el mismo período de tiempo de funcionamiento. (4) Otras variables tales como humedad, tiempo, y hora del día pueden

afectar a las lecturas.

Lecturas ideal sería que se toman después de los circuitos han sido apagada durante varias horas. Las lecturas pueden
aparecer más alta inmediatamente después de la operación del circuito. Este es un signo del deterioro de aislamiento en
transformadores y, posiblemente, el cable de alta tensión de iluminación serie que está permitiendo la humedad para entrar.
Funcionamiento de los circuitos eleva la temperatura y la humedad de las unidades de aislamiento que resulta en una
lectura artificialmente alto.

re. No hay un valor ideal para las lecturas de resistencia de aislamiento de circuitos en serie debido a factores
tales como la longitud del circuito, edad, etc. La mejor regla aquí es basar esta decisión en la experiencia pasada con sus propias
instalaciones. Cada circuito puede ser diferente en función de la edad, el fabricante del cable y equipos, métodos de instalación
(directos enterrado o instalado en el conducto), las condiciones meteorológicas locales, y la cantidad de humedad normalmente
presente en el sistema.

mi. La decisión de cuándo considerar un fallo del circuito y en la necesidad de medidas preventivas
reparaciones de mantenimiento pueden variar de un circuito a otro en la misma instalación. En términos generales,
cualquier circuito que las medidas menos de 1 megaohmio es, sin duda destinado al fracaso rápida. El tiempo que toma
para un circuito a fallar se ve afectada por la tensión de salida del regulador, tipo de fallo y la presencia de humedad en
el lugar de la falla. Cuanto mayor sea el tamaño del circuito en kW, mayor es la tensión de salida y, por tanto, más el
estado del aislamiento se vuelve crítica.

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(1) La información importante es el deterioro de la resistencia a los valores de mes

a mes y año a año. El valor de la resistencia disminuye inevitablemente durante la vida de servicio del

circuito; una disminución del 10-20 por ciento por año puede ser considerado normal. (2) Una disminución anual

de 50 por ciento (4 por ciento mensual) o mayor indica la

existencia de un problema (tal como un terreno elevado de resistencia) o grave deterioro del aislamiento del circuito.

En este caso, el supervisor de mantenimiento debe considerar llevar a cabo la resolución de problemas para localizar

el problema (Capítulo 6). (3) También debe observarse que la resistencia de aislamiento que se requiere para la nueva

instalaciones tendrán un gran efecto sobre la capacidad del personal de mantenimiento para mantener los circuitos de
iluminación de la serie después de la instalación y la aceptación. Con instalaciones de cables nuevas siendo instalados
con más frecuencia en bases de conducto y de la luz en lugar de dirigir el entierro, la resistencia inicial valora hasta y en
exceso de 500 megaohmios son alcanzables.

5.1.3.2 Voltaje de entrada.

Measure the input voltage to the vault. Take this measurement at various times of the day and/or night because the
demand on the commercial power network varies throughout the day. Record the input voltage of each phase for future
reference. If it is out of tolerance, contact the power company and have them correct the problem.

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AEROPUERTO ILUMINACIÓN CIRCUITO AISLAMIENTO ENSAYO DE RESISTENCIA RECORD bóveda o

SUBESTACIÓN # _________________________ de identificación de circuito ________________________

FECHA OHMS CONDICIONES Y COMENTARIOS DEL TIEMPO INICIALES

La Figura 5-1. Muestra Resistencia de aislamiento Registro

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5.1.4 Los controles semestrales.

5.1.4.1 Resistencia de tierra.

Realizar una medición de la planta de resistencia para cada elemento del equipo utilizando un probador de resistencia de tierra. Registrar
las lecturas y comparar con las lecturas anteriores para descubrir un deterioro en el sistema de puesta a tierra. Cuanto menor sea el valor
de la resistencia, mejor; un valor de 5 a 10 ohmios es deseable. Si la resistencia es mayor de 25 ohmios, se debe tomar medidas
inmediatas para reducir la resistencia.

5.1.4.2 Los autobuses de alto voltaje primario y buses de tierra.

Compruebe la instalación del bus de alta tensión con especial atención a la condición de los aisladores, soportes y conexiones eléctricas.
Mantenga los aisladores de autobuses borrados libre de polvo o cualquier otro depósito. Compruebe el bus de tierra cuidadosamente a lo
largo de toda su longitud. Si el autobús o cualquier conexión a tierra al bus se rompe, hacer reparaciones inmediatas. Desconecte la
alimentación del sistema antes de limpiar o reparar el autobús.

5.1.4.3 relés.

Inspeccionar el relé de protección, interruptores de selección de circuito, y paneles de relés auxiliares cuando el mantenimiento del equipo
bóveda. Verificar el funcionamiento de estos dispositivos, limpiar los contactos, ajuste los muelles de liberación, y comprobar los brazos de
contacto y ollas de guión. Vuelva a colocar todas las piezas inservibles.

5.1.4.4 aceite cortacircuitos fusibles.

Comprobar el funcionamiento y las conexiones eléctricas de los cortacircuitos fusibles aceite. Compruebe los contactos y comprobar el nivel de
aceite. Añadir el aceite cuando sea necesario. Si los fusibles reemplazables con enlaces han fracasado, reemplazarlos con fusibles fabricados
especialmente para este propósito. Si los cortacircuitos fusibles de aceite tienen una palanca de accionamiento manual, compruebe el
funcionamiento del dispositivo de bloqueo. Asegúrese de que la palanca de operación manual está bloqueado en la posición “OFF” antes de dar
servicio al equipo bóveda que se suministra a través del corte del fusible aceite.

5.1.4.5 Interruptores aceite.

Verificar el funcionamiento de los interruptores de aceite. Asegúrese de que el mango movible en el interruptor de aceite, que tiene tres
posiciones, “apagado manual”, “MANUAL”, y “automático”, se encuentra en la posición “automático” en todo momento. Esto permite que el
conmutador puede controlar de forma remota. Comprobar el nivel y el servicio cuando sea necesario contactos y aceite.

5.1.4.6 Transferencia de energía Conmutadores.

Compruebe el funcionamiento de los interruptores de transferencia de energía. Verificar los contactos de suciedad o corrosión.

5.1.4.7 Panel de control o Equipo de Control de Equipo.

En algunos casos, un panel de control de la iluminación aeropuerto auxiliar está instalado en la bóveda, o un sistema controlado por ordenador se
instala junto con una interfaz de monitor que puede proporcionar capacidades de control

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Desde el baúl. En tales casos, comprobar cuidadosamente el funcionamiento de todas las partes del panel. Asegúrese de que todas las
conexiones eléctricas están en buenas condiciones. Limpiar el panel con agentes de limpieza aprobados / recomendado por el fabricante. El uso
de agentes de limpieza no aprobados puede causar manchas que son difíciles de quitar o pueden dañar la superficie de la pantalla (especialmente
cierto para las pantallas de bajo deslumbramiento). Si los paneles de control de iluminación del aeropuerto son controlados por computadora,
inspeccionar y limpiar todos los filtros de aire asociados con los ventiladores de refrigeración de los equipos y fuentes de alimentación
ininterrumpidas si lo tiene.

5.1.4.8 Interruptor fotoeléctrico tiempo.

Si se instala un interruptor de tiempo fotoeléctrico, mantener según las instrucciones del fabricante. Compruebe los niveles de luz con un
medidor calibrado luz (velas de pie o lux) para asegurar que el control se enciende y apaga en los niveles de luz ambiental adecuadas.

5.1.4.9 Interruptor astronómico Tiempo.

Si se instala este interruptor, por servicio según el libro de instrucciones del fabricante. Controlar el funcionamiento, comprobar el reloj de
tiempo apropiado, el conmutador del motor limpio y los contactos de interruptor, y comprobar todas las conexiones eléctricas. Debido a que
un interruptor horario astronómico es un instrumento de precisión, sólo el fabricante o un representante de servicio autorizado debe realizar
las reparaciones.

5.1.4.10 Radio-Control del Aeropuerto de iluminación.

Verificar el funcionamiento de iluminación del aeropuerto controlado por radio tecleando un transmisor portátil y observando el accionamiento de
los aeropuertos de luces de pista / calle de rodaje y el mecanismo de conmutación. Si se detecta un fallo, siga las recomendaciones del
fabricante para su reparación o reemplazo.

5.1.4.11 pararrayos.

Compruebe pararrayos para quemar, ardiente, u otros signos de fracaso. Inspeccionar los pararrayos de los daños después
de cada tormenta eléctrica en la zona.

5.1.4.12 Varios.

Examinamos todos los artículos de la bóveda diversos, tales como interruptores, bloques de terminales, potheads, luces de bóveda,
interruptores, etc. Asegúrese de que estén limpias y todas las conexiones estén apretadas. Inspeccionar todos los equipos y extintores de
mesa de seguridad.

5.1.5 Controles anuales.

5.1.5.1 Los cheques dieléctrico.

Realizar ensayos dieléctricos de aceite en los equipos de relleno de aceite, tales como interruptores de circuito, reguladores, y
transformadores por párrafo 5.2.

5.1.5.2 Pintar.

Compruebe el estado de la pintura en el equipo y bóveda. Repintar cuando sea necesario.

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5.1.6 Procedimientos recomendados Vault.

5.1.6.1 Plan de Aeropuertos.

Permanentemente publicar un plan de aeropuerto en la bóveda para ayudar en las pruebas y la solución de los bucles del circuito de iluminación de
aeropuertos. Este plan aeropuerto (preferentemente detrás de un vidrio / plástico) muestra la disposición del campo, marcado con la ubicación de
todas las luces, tendidos de cables, empalmes de cables y equipos de ayuda visual iluminada. Nombre y número de teléfono (s) persona (s)
responsable de mantenimiento eléctrico para el aeropuerto debe estar situado adyacente al plan de aeropuerto.

5.1.6.2 Diagrama esquemático.

Mostrar diagramas de hasta al día de todos los circuitos de potencia y de control en la bóveda. Mostrar tanto un diagrama
esquemático, que es una representación simbólica de la lógica del circuito, y un diagrama de cableado, que es un diseño detallado
que muestra todos los cables y conexiones.

5.1.6.3 Seguridad Vault.

Bloqueo de la bóveda, excepto durante el mantenimiento, para mantener a personal no autorizado. El contacto con los buses de alta tensión en
una bóveda iluminación del aeropuerto es casi siempre fatal. Permitir que sólo el personal autorizado, con experiencia en los peligros de alta
tensión, en la bóveda.

5.1.6.4 Señales de advertencia de alto voltaje.

Prominente mostrar signos de advertencia de alta tensión por el párrafo 2.10, en lugares apropiados.

5.1.6.5 Tabla de seguridad.

Instalar tableros eléctricos de seguridad en la bóveda por el párrafo 2.5.

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Tabla 5-1. Preventiva plan de inspecciones de mantenimiento para la iluminación del aeropuerto Bóvedas

DAIL wkly MTHL SMANAnnl UNSC

Requisito de mantenimiento

Y Y Y Y H

1. Verificar el funcionamiento del control X

2. Comprobar limpieza general X
3. Comprobar para la humedad X
4. Comprobación de la pantalla del ventilador o los controles de aire acondicionado X
5. Inspeccionar las juntas de seguridad, equipos de seguridad y X
extintores
6. Comprobar la resistencia de aislamiento de todos los circuitos de campo * X
7. Comprobar la tensión de entrada a la bóveda X
8. Comprobar la resistencia de tierra X
9. Inspeccionar y autobuses limpios X
10. Comprobar el funcionamiento del relé X
11. Verificar cortacircuitos fusibles de petróleo X
12. interruptores de aceite del X
13. accionados los interruptores de transferencia de potencia X
panel de control o control por ordenador 14. Compruebe el equipo X
15. Comprobar el interruptor fotoeléctrico X
interruptor horario astronómico 16. Comprobar X
17. Comprobar radio control de equipos de iluminación X
18. Comprobar supresores de rayos X X
19. inspeccionar los equipos eléctricos diversos X
aceite 20. prueba de rigidez dieléctrica en transformadores y reguladores X

21. Equipo de pintura según sea necesario XX

* las pruebas de resistencia de aislamiento semanales pueden ser necesarios para los circuitos de mayor edad.

5.2 reguladores de corriente constante (CCRs).

CCR vienen en dos tipos básicos, refrigerado por aire y el líquido (normalmente aceite) llenos. Los dos tipos básicos de los reguladores pueden

clasificarse ya sea como ferromagnético o electrónico. tipos ferromagnéticos utilizan típicamente un circuito de red ferrorresonante o un reactor

saturable. la literatura del fabricante acerca de los procedimientos recomendados para la operación y los CCR utilizados en la instalación debe

mantenerse a mano en la Oficina bóveda y mantenimiento para referencia. La mayoría de los reguladores de corriente constante fabricados hoy

en día son fiables y razonablemente libre de problemas. Sin embargo, no se deje llevar por la complacencia cuando se considera el

mantenimiento preventivo de estos componentes vitales en el sistema eléctrico de iluminación del aeropuerto. Un fallo del regulador sin un

regulador de copia de seguridad de repuesto o piezas de repuesto disponibles puede cerrar por una pista vital o calle de rodaje indefinidamente.

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Muchas veces lo contrario electricistas de conciencia han sido sorprendidos por un fallo repentino o la falta de piezas de repuesto para una
pieza de equipo. A diferencia de otros elementos en el sistema eléctrico que utilizan comúnmente piezas disponibles, cuando un fallo en un
CCR, lo más probable es que tendrá que ser reemplazado por un circuito impreso (PC) bordo. El fabricante CCR no puede tener piezas de
repuesto fácilmente disponibles. Como mínimo, mantener un tipo de cada placa de circuito impreso y los componentes críticos, tales como
rectificadores controlados por silicio (SCRs) en la mano para cada tipo y tamaño de CCR en uso en el aeropuerto. Esta tarea se ha hecho
más fácil por algunos fabricantes, ya que hacen CCR que utilizan tarjetas y componentes del circuito de control común.

5.2.1 Las revisiones diarias.

Marque todos los equipos de control para un funcionamiento adecuado. Compruebe el funcionamiento del mando a distancia en cada paso
brillo. Esto se ha hecho más fácil en muchos aeropuertos debido a la actualización de los sistemas controlados por ordenador con un terminal de
interfaz en la oficina de taller de mantenimiento. Antes del final de cada turno, el supervisor puede activar los sistemas de iluminación de
aeropuertos y controlar los CCR para su correcto funcionamiento.

5.2.2 Los cheques semanales.

Visita cada bóveda eléctrica o subestación al menos una vez a la semana para comprobar la limpieza y estado general. Se recomienda hacer
la visita, mientras que los circuitos están en funcionamiento, a fin de notar ruidos u olores inusuales que podrían conducir al descubrimiento de
un problema con uno de los CCR. Si el aeropuerto tiene un horario semanal de realizar pruebas de aislamiento de circuitos de campo o probar
los generadores de emergencia, prueba e inspeccionar los CCR en este mismo momento.

5.2.3 Los cheques mensuales.

a. Comprobar y registrar el voltaje de entrada de la bóveda y la corriente eléctricas. Si el voltaje no es

dentro de ± 5% de la tensión de diseño, notifique a la compañía eléctrica para corregir la tensión de entrada.

segundo. Verificar y registrar la corriente de salida de cada CCR en cada paso brillo. Compara el
valores con las tolerancias que aparecen en las Tablas 5-3 y 5-4. Asegúrese de que está utilizando una alta precisión verdadera
amperímetro RMS Cuando se realizan estas mediciones. Si se encuentra alguna para estar fuera de la tolerancia, ajuste CCR
según las instrucciones del fabricante.

5.2.4 Los controles semestrales.

Si se sospecha que un circuito puede estar sobrecargado, una medición de la carga de salida se puede hacer en este momento. Evidencia de
sobrecarga podría ser un sobrecalentamiento, falla para producir corriente nominal (6,6 o 20 A) en el ajuste de brillo máximo, o
comportamiento errático cuando se opera con una carga transitoria tales como luces de protección de pista o las luces de identificador de
extremo de pista (REILs).

PRECAUCIÓN:

Las mediciones de la carga de salida de un CCR requieren tomar mediciones de voltaje en los
terminales de salida de carga de la CCR. A CCR puede desarrollar tanto como 4.545 voltios en el
caso de una carga completa CCR 30 kW. Nunca trate de medir el voltaje a través de la salida de
un regulador

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sin una carga conectada. En condiciones de circuito abierto, la tensión puede alcanzar valores
extremadamente altos antes de circuito abierto cerrado de ocurre el regulador. Electricistas especializados
que ejerzan extrema precaución y utilizando los instrumentos adecuados y las precauciones de seguridad
deben intentar estas mediciones.

Mida el voltaje a través de la salida de la CCR usando un transformador de potencial que tiene una relación de 40: 1 y una tensión nominal
primario de al menos 4800 voltios. Utilice un multímetro digital o alimentación del analizador de verdadero valor eficaz de alta precisión para
medir la salida del transformador de potencial. Alternativamente, muchos sistemas de control y de vigilancia más nuevos tienen provisión
para la supervisión constante de tensión de salida, carga de corriente y el circuito. Antes de medir la carga de salida, es imperativo que se
realiza una comprobación para asegurarse de que todas las lámparas están operando en el circuito. devanados secundarios abiertas en los
transformadores de la serie imponen una carga inductiva en el regulador que puede resultar en un comportamiento errático del regulador y
mediciones inexactas. Mida el voltaje de salida a través de los terminales de salida con la carga normal conectado y el regulador que opera
en la etapa de brillo más alto. Multiplicar la corriente de salida (normalmente 6,6 o 20 A) por la tensión medida a través de la salida del
regulador para obtener la carga aproximada (es decir, 4545 voltios × 6,6 amperios = 30 kilovatios). Esta es una aproximación cercana que
asume que el regulador está operando a un alto factor de potencia. Asegúrese de que el valor de la carga no supera el valor nominal kW
dada del regulador.

inspeccionar visualmente el regulador de cualquier signo de conexiones sueltas o sobrecalentamiento. Tenga en cuenta que muchas de
las conexiones que deben inspeccionarse no son visibles con sólo abrir el panel de acceso frontal del regulador. De-energizar y bloquee
la energía para el regulador y retire la parte superior, los lados, paneles o la espalda en función del tipo de CCR para acceder e
inspeccionar las conexiones. Prestar especial atención a las conexiones de línea y carga, donde hay alto actual y también inspeccionar
las conexiones en los condensadores de cerca. Busque signos de decoloración que indicarían el sobrecalentamiento y una conexión
floja y físicamente probar cualquier y todas las conexiones estén apretados.

5.2.5 Controles anuales.

Para los reguladores que están llenos de aceite, hacer una prueba de rigidez dieléctrica del aceite. Tomar por lo menos una muestra de 1-litro de

aceite de la toma de muestras de aceite o la válvula de drenaje en la base del tanque regulador. Los sedimentos pueden haber depositado en el

fondo del tanque que podrían contaminar la muestra. Si se observan sedimentos en la muestra, tomar otra muestra para tratar de obtener una

muestra que está libre de sedimento o si es posible, extraer una muestra de la parte superior del tanque regulador. También es muy importante

asegurarse de que un recipiente limpio se utiliza para obtener y almacenar la muestra de manera que no se contamine. Un probador de aceite

dieléctrico, en el capítulo 4, se puede usar o si no hay instalaciones están disponibles para realizar pruebas dieléctricas, póngase en contacto con

la compañía eléctrica más cercano equipado para realizar estas pruebas. Si el aceite está sucio o negro, esto suele ser un signo de un problema

eléctrico importante dentro del tanque que requerirá trabajo importante. Si la rigidez dieléctrica del aceite es baja, se debe reemplazar o filtración y

se secó para restaurar su resistencia dieléctrica. Lavar depósitos de lodos en el conjunto de núcleo y la bobina y en el tanque con aceite limpio y

seco. Los modelos con un interruptor principal interno tienden a recoger más de lodos debido a la formación de arco bajo aceite. Llenar con aceite

hasta el nivel adecuado con el aceite tipo aprobado por el fabricante del regulador. Rigidez dieléctrica (kV) para aceite nuevo debe ser 30kV +. Un

rango normal para el aceite siendo probado debe ser 26-30 con 22 kV como el nivel mínimo aceptable. Lavar depósitos de lodos en el conjunto de

núcleo y la bobina y en el tanque con aceite limpio y seco. Los modelos con un interruptor principal interno tienden a recoger más de lodos debido a

la formación de arco bajo aceite. Llenar con aceite hasta el nivel adecuado con el aceite tipo aprobado por el fabricante del regulador. Rigidez

dieléctrica (kV) para aceite nuevo debe ser 30kV +. Un rango normal para el aceite siendo probado debe ser 26-30 con 22 kV como el nivel mínimo aceptable. Lavar depó

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a. Realizar una prueba de corto circuito por lo siguiente:

Apague la alimentación al regulador. Short los terminales de salida utilizando No. 10 AWG (o más grande) a través de los terminales
de salida. A su vez en el regulador y avanzar intensidad a través de cada paso. Lea la corriente de salida en cada paso utilizando
un verdadero valor eficaz precisa amperímetro. La corriente de salida debe estar dentro de las tolerancias que se muestran en las
Tablas 5-3 y 5-4.

segundo. Si la salida de corriente no está dentro de límites, comprobar la entrada de voltaje al regulador. Eso
debe estar dentro de ± 5 por ciento de la tensión de entrada nominal. Asegúrese de que la toma de tensión correcta se utiliza (en los
transformadores de tipo seco). Desactivar el regulador y bloquee y etiquete el suministro de entrada. Desconectar el corto y volver a
conectar los cables de salida. Comparación de los valores de cortocircuito con los obtenidos a partir de las lecturas de corriente de
salida mensual. Si es necesario, ajustar la corriente de salida de acuerdo con el manual de mantenimiento del fabricante del equipo.

do. Realizar una prueba de circuito abierto por el siguiente:

Realice esta prueba sólo en los reguladores con dispositivos de protección de circuito abierto. Apague la alimentación del
regulador y bloquee el circuito de alimentación principal. Desconecte los cables de los terminales de salida. Encienda el
regulador. Avanzar en el selector de brillo a cualquier paso. El dispositivo de protección de circuito abierto debe funcionar
automáticamente dentro de los dos segundos para apagar el regulador. Apague el interruptor selector. Restablecer el dispositivo
de protección de circuito abierto. Si la prueba es satisfactoria, apague el regulador y bloquee el suministro primario y vuelva a
conectar los cables de salida. Re-energizar energía primaria al regulador y el interruptor selector establecer para el
funcionamiento automático (remoto).

re. Realizar una prueba de sobrecarga de corriente:

Si el regulador está equipado con protección contra sobrecorriente, seguir las recomendaciones y procedimientos del fabricante
incluidas en el manual del regulador para la realización de una prueba de sobrecarga de corriente.

Estándar corrientes de salida de la FAA CCR vs. Rango permisible, por la FAA AC 150 / 5345-10:

Tabla 5-2. 3-Step Tolerancias CCR de salida

Paso de salida nominal de salida Rango permisible

3 6.6 amperios 6,50-6,70
2 5.5 amperios 5,40-5,60
1 4.8 amperios 4,70-4,90

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Tabla 5-3. 5-Step Tolerancias CCR de salida

Paso de Salida Rango Salida 20 A Rango

salida 6.6 A Regulador permisible Regulador permisible

5 6.6 amperios 6,50-6,70 20.0 amperios 19,70-20,30

4 5.2 amperios 05.10 a 05.30 15.8 amperios 15,50-16,10
3 4.1 amperios 4,00-4,20 12.4 amperios 12,10-12,70
2 3.4 amperios 3,30-3,50 10.3 amperios 10,00-10,60
1 2.8 amperios 2,70-2,90 8,5 amperios 8,20-8,80

Tabla 5-4. Preventiva plan de inspecciones de mantenimiento para reguladores de corriente constante

wkly MTHLYS
DIARIO Annl UNSCH
MANL

Requisito de mantenimiento

Y
Y
1. Comprobar los circuitos de control en todos los pasos de brillo X
2. Comprobar el estado y el funcionamiento del regulador X
voltaje de entrada 3. Comprobar y actual X
4. Comprobar la corriente de salida en cada paso de brillo X
5. Comprobar la carga de salida del regulador, si es necesario X
6. Comprobar relés, cableado y aislamiento X
7. Comprobar la resistencia dieléctrica del aceite de enfriamiento (si se utiliza) X
8. Realizar una prueba de cortocircuito X
9. Realizar una prueba de circuito abierto (sólo en reguladores con protección X
de circuito abierto.
10. Limpiar las manchas de óxido y volver a pintar si es necesario. X

5.3 Base ligera y mantenimiento Base.

5.3.1 Introducción.

Aeropuerto accesorios de iluminación para pista y el uso de calle de rodaje se dividen en dos amplias categorías: elevada y
en-pavimento. Los requisitos de mantenimiento para cada uno de estos tipos son muy diferentes.

a. En-pavimento luces generalmente requieren más mantenimiento que las luces elevada para proporcionar
rendimiento constante y la uniformidad de la salida de luz.

segundo. las luces de borde de pista elevadas requieren más cuidado en la alineación de modo que la salida de luz es
dirigido adecuadamente para cumplir los requisitos fotométricos. Varios factores, sin embargo, son comunes a ambos tipos de
accesorios.

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do. La suciedad y otros contaminantes, en particular de goma en luces en el pavimento, reducir la luz
la producción y requiere la limpieza periódica del material de vidrio o el objetivo de asegurar un rendimiento óptimo. Bases también
requieren la atención de mantenimiento sobre una base regular para asegurar la integridad del conjunto de artefacto / base.

5.3.2 Pista y calle de rodaje elevados Edge sistemas de iluminación.

a. luces elevadas, particularmente las luces de calle de rodaje, por lo general requieren menos mantenimiento atencion
que las luces en el pavimento como central de la pista y luces de zona de toma de contacto. tipos de bombillas
incandescentes de luces de borde de calle de rodaje normalmente sólo requieren lamping re- periódica.

segundo. No desmonte de tipo LED apliques de luz en el campo - siga el fabricante de

recomendación para mantener Si se requiere. Muchos dispositivos LED tienen una vida útil muy larga.

do. luces elevadas son, probablemente, los candidatos más probables para otros tipos de daños en la
aeródromo. Aeronaves y en tierra, vehículos quitanieves y cortadoras parecen tener una afinidad particular para el funcionamiento de
las luces de borde de calle de rodaje más elevadas. Es por esta razón que muchos aeropuertos están usando luces de borde de calle
de rodaje en el pavimento con mayor frecuencia en zonas de alto tráfico o daños frecuentes.

re. Los principales problemas y peligros asociados con la reparación de las luces elevadas, cuando
que se han agotado o dañado, es desde el cristal y conductores eléctricos desnudos que pueden estar expuestas. Asegúrese de tomar
las precauciones de seguridad adecuadas al manipular estos elementos (es decir, guantes adecuados y otros equipos de seguridad).
Cristal de globos rotos de calle de rodaje está muy afilada y representa un peligro tanto para el electricista de mantenimiento y también
como un importante factor de riesgo de daños por objetos extraños (FOD) para los aviones.

mi. El mayor problema con la reparación de las luces de calle de rodaje o pista elevados dañados es la
eliminación del acoplamiento frangible existente. Reducir este problema aplicando un revestimiento de compuesto
antiagarrotamiento o aluminio anti-oxidante a las roscas antes de instalar un nuevo acoplamiento.

F. las luces de borde de pista y luces de umbral pueden requerir más mantenimiento que la calle de rodaje
luces; que requieren una limpieza periódica para eliminar la suciedad, el barro, excrementos de pájaros, etc. Las lentes de
luces de borde de pista elevadas también pueden convertirse en hueso y chorro de arena-de arena / grava impulsado por
chorro de un reactor y requieren sustitución.

sol. Cuando cambiar la lámpara o la reparación de las luces de borde de pista, se debe tener cuidado para asegurarse de que
todas las lentes y los filtros están en su orientación correcta y que el accesorio en sí está en la orientación apropiada con
relación a la pista. de borde de pista más elevado globos de luz tienen una flecha en la parte superior que debe estar
orientada perpendicular al eje de la pista.

h. Control de la vegetación que crece luces de borde alrededor elevados. esterilizantes del suelo aprobados
se puede utilizar si es permitido por las regulaciones ambientales locales. No permita que el crecimiento de vegetación en la medida
en que las luces se oscurecen.

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yo. Los haces de luces de borde de pista que se dirigen hacia el eje de la pista en 3,5 grados.
El haz se dirige también hasta 4 grados respecto a la horizontal. La orientación apropiada del dispositivo de fijación es necesario para
esta convergencia y salida fotométrica requerida para ser mantenida.

j. Al volver a lamping cualquier tipo de accesorio, siempre comprobar la lámpara antes de instalar para hacer
Seguro que es el tipo y la potencia correcta. Muchas lámparas se parecen. Nunca accesorios de volver a la lámpara con el
circuito energizado. Los peligros asociados con esta práctica se describen en el Capítulo 2 de este documento.

k. Nunca utilizar cualquier lámpara distinta a la lámpara aprobado por el equipo original
fabricante de la luminaria. De no hacerlo, puede afectar a la salida fotométrica de la luminaria y hacer que el conjunto de
aplique para satisfacer ya no requisitos de la FAA.

5.3.2.1 Procedimientos de inspección de mantenimiento preventivo.

Para realizar los PMI contenidos en la Tabla 5-5, proceder como sigue:

5.3.2.1.1 Las revisiones diarias.

Se aplica tanto diodo emisor de luz (LED) y los accesorios ligeros bombilla incandescente.

a. Realizar una inspección visual del sistema en el crepúsculo o de noche cada día. esta inspección
se compone de una patrulla de conducción para comprobar visualmente para los bulbos humeare, lámparas quemadas, y los
accesorios fuera de alineación. Registrar las ubicaciones de dichos accesorios y hacer las correcciones tan pronto como sea posible.
Reemplazar o reparar artefactos de iluminación cuando el sistema se desactiva.

segundo. Compruebe las lentes para la limpieza y limpia como sea necesario.

5.3.2.1.2 Los cheques mensuales.

a. Compruebe la orientación de todas las lentes. Haga esta revisión mediante la visualización de las luces de noche o de
realizar la prueba como se indica en (b.). unidades de luz desalineados aparecerán más tenue o más brillante que los que están
correctamente alineados. Los lentes pueden desajustarse la hora de sustituir las lámparas o cuando cortadoras y otros vehículos
de golpear las luces elevadas.

segundo. Los cheques de intensidad / Prueba fotométrica. El equipo de pruebas está disponible para permitir la
la prueba rápida y precisa de la salida de ambos en-pavimento y accesorios de iluminación pista elevadas (párrafo
4.1.12).

do. Para la iluminación elevada, este tipo de pruebas se aplica principalmente a borde de pista de alta intensidad
iluminación (HIRL). mediciones fotométricas regulares son la única forma práctica de determinar si las luces
están emitiendo la cantidad especificada de la luz y para determinar errores de desalineación.

re. El uso regular de las mediciones fotométricas identifica problemas del accesorio luz temprana y puede
ahorrar tiempo y recursos. Esto es particularmente cierto para los aeropuertos que operan regularmente en condiciones de baja
visibilidad.

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mi. La frecuencia de las mediciones fotométricas variará de instalación a instalación y desde

pista a pista de aterrizaje, dependiendo de la cantidad de tráfico y la edad de los accesorios (véase la tabla 5-5). Después de un poco
de experiencia se ha ganado, el intervalo puede ser ajustado para satisfacer mejor las necesidades del juego de funcionamiento.

F. La frecuencia de medición para las pistas de aproximación de precisión se debe basar en

la densidad del tráfico, el nivel de contaminación local, la fiabilidad de los equipos instalados y la evaluación continua de

los resultados de las mediciones en campo, pero en cualquier caso no debe ser inferior a dos veces al año. prueba

fotométrica debe realizarse: (1) Antes de la limpieza, cambio de la lámpara, o realineamiento de establecer si el

mantenimiento es
necesario. (2) Después de la limpieza, la realineación o reparación, para comprobar la eficacia del mantenimiento

acción. Alta intensidad elevados luces de borde de pista que tienen una salida de luz por debajo de 70% de la salida

de luz mínima requerida cuando se opera a la máxima intensidad por AC 150 / 5345-46, Especificación para la pista y

de calle de rodaje accesorios ligeros, deben ser objeto de mantenimiento. Cualquier luz con salida medida de menos de

70% de la salida de luz mínima requerida por AC 150 / 5345-46 es ineficaz para alta fondo brillo, condiciones de baja

visibilidad. Véase el Apéndice A, normas y tolerancias, la Tabla 8. (3) Enderezar, nivel, y alinear todas las unidades de

iluminación que se han eliminado de la alineación. (4) Compruebe casquillos de lámparas para la limpieza y buenas

conexiones eléctricas. Si la humedad es

presente, sustituir la junta del accesorio. (5) Inspeccionar y limpiar el orificio de drenaje en el acoplamiento frangible de las

luces de estaca montado.

5.3.2.1.3 Los controles semestrales.

a. Compruebe la elevación del terreno alrededor de los accesorios de iluminación. El punto frangible debería ser
aproximadamente 1 pulgada (2,5 cm) por encima de la elevación del terreno. Grado alrededor del accesorio cuando sea necesario
para mantener esta relación accesorio / grado. Además, mantener la elevación de todas las luces de la misma altura por encima del
borde pavimento de la pista / calle de rodaje.

segundo. Compruebe la elevación con mayor frecuencia durante los tiempos de los ciclos de congelación / descongelación frecuentes. los
altura de las luces no debe exceder de 14 pulgadas (35 cm) cuando está situado dentro de 5 pies (1,5
m) del borde de la pista o calle de rodaje.

do. En las regiones de la nieve, donde se ubican las luces más allá de 5 pies (1,5 m) de la pista de aterrizaje o
borde de calle de rodaje, las luces se puede elevar de 2 pulgadas (5 cm) para cada pie más allá del punto 5 pies (1,5 m). En la posición
de 10 pies (3 m), las luces pueden tener una altura máxima de 30 pulgadas (75 cm). (Véase la AC 150 / 5340-30, diseño e instalación
Detalles para el aeropuerto de ayudas visuales, para obtener información adicional acerca de la distancia artefacto de iluminación de
borde de pista / calle de rodaje). Se permite el aumento de la altura sólo si cualquier parte que sobresale de un aeronaves destinadas a
utilizar la pista o calle de rodaje podría borrar la luz por lo menos 6 pulgadas (15 cm) cuando el tren de aterrizaje principal del avión se
encuentra en cualquier parte de la pista o calle de rodaje .

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re. Consultar bases de luz y carcasas para pruebas de penetración de la humedad. Verificar las juntas,
focas, y las abrazaderas de deterioro y los daños. Compruebe el par de apriete de tornillos de la tapa de base de luz.

mi. Compruebe accesorios, bases, y viviendas para la corrosión, la oxidación y la pintura de la peladura.

5.3.2.1.4 Controles anuales.

a. Compruebe cada lámpara con cuidado para grietas, corrosión, o pantalones cortos.

segundo. Limpiar los contactos y asegúrese de que la lámpara se ajusta firmemente en el receptáculo.

do. Compruebe el estado de todas las conexiones.

re. Compruebe todas las juntas en una unidad de luz con fugas y reemplazar con nuevas juntas de goma.

5.3.2.1.5 Mantenimiento no programado.

Quitar la nieve de alrededor de los accesorios de iluminación tan pronto como sea posible después de una nevada por lo que los artefactos de
iluminación no están obstruidos. Si se predicen fuertes nevadas, colocar banderas rojas o un palo marcadores de longitud suficiente adyacentes
a las luces de borde para marcar la ubicación aparato de luz. Las banderas o marcadores Stick facilitar la remoción de nieve y serán disminuir el
daño a los accesorios de equipo de eliminación de nieve.

5.3.3 Procedimientos de mantenimiento.

Los siguientes párrafos tratan los procedimientos generales de mantenimiento para las unidades de pista y calles de rodaje que no están
funcionando:

5.3.3.1 Sustitución de la lámpara.

a. Siempre siga las instrucciones del fabricante para la reparación de instalación de luz. sin especial
equipo, algunas mezclas de luz no pueden ser campo reparable.

Si el mantenimiento de campo es posible, proceder con el siguiente:

segundo.

Con las luces de funcionamiento, hacer una comprobación visual para identificar positivamente la unidad de iluminación o unidades
que no están funcionando.

PRECAUCIÓN:

De-energizar el circuito y bloquee el circuito o regulador de modo que el circuito no puede ser energizado desde el
panel de iluminación a distancia o por otros medios antes de comenzar el trabajo en las luces. Eliminar S-1
Interruptor de recortes si está presente.

do. Apagar las luces y bloquee los circuitos. Instalar señales de advertencia de seguridad en su caso
ubicaciones.

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re. Para cuerpos de iluminación incandescente, con la lámpara de repuesto a la mano, abrir el accesorio
y quite la lámpara. (1) Examinar la lámpara antigua para confirmar la fuente de fracaso. (2) Compare las marcas de

identificación de los viejos y de reemplazo lámparas para verificar

que la lámpara de repuesto es del tipo correcto. (3)

Inspeccionar el casquillo de la lámpara, las conexiones, y aislamiento del cable. (4) Comprobar la unidad de luz y la base

para pruebas de fuga o condensación y eliminar

cualquier agua presente. (5) Reemplazar fundido recorte

disco película, si se utiliza. (6)

Instalar nuevas lámparas, asegurando que la cara de la lámpara esté limpia y libre de aceites, huellas dactilares, etc. Utilice un
paño limpio, seco y suave y nunca toca la lámpara con los dedos sin protección.

mi. Compruebe filtros, cuando se utilizan, por agrietamiento o desalineación y reemplace o ajustar según sea necesario.

F. Limpiar todos los reflectores, globos, filtros y cubiertas según sea necesario. Cuando se utiliza la campana o escudo,
comprobar el ajuste.

sol. Al cerrar la luz, confirmar que las juntas están posicionados para un sellado adecuado.
Apriete todos los tornillos, grapas y sujetadores.

h. Compruebe acoplamientos rompibles en busca de grietas.

yo. Comprobar la alineación horizontal y vertical de las luces para el ajuste apropiado.

j. Cuando todos los cortes han sido corregidos, energizar el circuito y hacer una comprobación visual del
las unidades reparadas para su correcto funcionamiento. Registrar las reparaciones.

5.3.3.2 Sustitución de la unidad de repuesto.

En algunos casos, puede ser más conveniente para fijar luces de borde defectuosos mediante la sustitución de toda la luz con una unidad de
repuesto. Esto minimizará el tiempo de inactividad de la pista y permitir que la solución de problemas y la remodelación de la luz defectuosa en
un lugar más conveniente. reemplazo de la unidad de repuesto es muy conveniente para la reparación de las luces alcanzadas por un rayo o
vehículos.

5.3.3.3 Los recortes de disco de película.

Algunas de las instalaciones más antiguas utilizan recortes de disco película fundida de pasar por alto las lámparas fallidos. Algunos circuitos
que tienen más de una luz en el lado secundario de cada transformador de aislamiento utilizan para eludir una lámpara quemada y
mantienen las otras lámparas que operan en el transformador. Al sustituir las lámparas donde se utilizan recortes de disco película, siempre
reemplazar el recorte disco película. Use la abertura de disco de tipo y tamaño adecuado. El disco de película se encuentra dentro del recinto
luz y se instala entre bornes de resorte.

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5.3.3.4 Inspección.

Al cambiar la lámpara, inspeccionar la luz a fondo durante otros daños. Compruebe si hay agua en las bases de luz o luces,
agrietados y astillados de vidrio, juntas defectuosas o mal posicionados, conexiones sueltas, grietas o aislamiento deteriorado,
y la falta de alineación de las luces o escudos.

5.3.3.5 Limpieza.

Al cambiar las lámparas, limpiar el dispositivo de iluminación interior y exterior, según se requiera. superficies de luz deben mantenerse limpios
para transmitir la luz de manera satisfactoria. En el establecimiento de un programa de limpieza, considerar en primer lugar las fuentes del
problema de suciedad. Muchas luces del campo de aviación se encuentran en o cerca del nivel del suelo y están sujetas a soplar suciedad o
polvo, salpicaduras de lluvia, residuo chorro de escape, excrementos de pájaros, la corrosión, y el calor y la atracción estática de la suciedad. En
algunos casos, la inmersión o la exposición al agua puede ser un problema. Los procedimientos de limpieza pueden variar dependiendo de la
causa del problema y su efecto en el sistema. problemas de limpieza pueden ser reducidos a menudo a través de medidas preventivas.

5.3.3.6 Programa de limpieza.

El programa de limpieza variará en cada ubicación dependiendo de factores tales como el medio ambiente, la ubicación geográfica, y los
tipos de unidades de iluminación. Limpiar a fondo cada luz al menos una vez al año. mediciones fotométricas regulares pueden indicar la
necesidad de un programa de limpieza más agresivos.

5.3.3.7 Procedimientos de limpieza.

Lavado de cristalería, reflectores, lentes, filtros, lámparas, y todas las superficies ópticas. El lavado puede aumentar la salida de luz hasta
en un 15 por ciento más que la limpieza con un paño seco.

a. No utilizar agentes alcalinos o ácidos fuertes para la limpieza.

segundo. No utilice soluciones que dejan una película sobre la superficie.

do. Retire la unidad cuando sea posible y limpio en la tienda.

re. Para reflectores u otras superficies ópticas que no se puede quitar para la limpieza, utilizar alcohol
u otros productos de limpieza que no requieren enjuague o dejan un residuo.

5.3.3.8 humedad.

a. Agua y condensación. El agua es la causa más común de problemas en el campo de aviación

aparatos de iluminación. En bases, el agua puede causar puesta a tierra de la lámpara o el circuito. En el conjunto óptico
puede sumergir los componentes ópticos y causar la corrosión y el deterioro, la forma condensación en las superficies
ópticas, y acelerar la acumulación de suciedad en las superficies ópticas. Evitando que el agua entre en bases luz es muy
difícil.

segundo. El calentamiento y enfriamiento de las luces pueden crear un fuerte efecto de “respiración”,
especialmente cuando la base se encuentra en suelo saturado de agua. El agua también puede entrar

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a través de conductos, a lo largo del conductor o el cable, a través de juntas y sellos, a través de la cristalería dañado, o a
través de agujeros finos en las paredes de las bases.

do. De la protección y la eliminación de agua. El problema inmediato de agua en las luces

y las bases de la luz es la eliminación y prevención de la reentrada. En las bases de luz, el agua acumulada por lo general puede ser
drenado o se bombea hacia fuera. Los agujeros de drenaje, si ya está presente, deben ser perforados o limpiados. Juntas, sellos, y
las abrazaderas de las que pueda penetrar agua deberán ser revisados.

re. Astillado, agrietado, roto o material de vidrio debe ser reemplazado. Si el agua no puede ser eliminada
a partir de bases de luz, asegurar que todas las conexiones eléctricas y de aislamiento son estancos al agua y por encima de la línea
de flotación. Nuevas instalaciones de conductos y de base deben ser diseñados para drenar y tienen un sistema de drenaje separado
instalado en puntos de elevación bajos en el sistema.

mi. Antes de instalar la placa de cubierta, soplar los agujeros de los pernos de cubierta para asegurarse de que la atadura
pernos no están anclados en arena o desechos que evita que la cubierta de ser un par de torsión suficiente en la junta. Asegúrese
de que los agujeros de los tornillos tienen hilos reparables y que la junta esté en buen estado y correctamente colocado para
reducir al mínimo la posibilidad de entrada de humedad alrededor de sus hilos.

F. Los pernos de la brida de base deben extraerse hacia abajo en pares opuestos hasta que todos están apretados al
el par recomendado. Evitar la torsión excesiva.

sol. Las huelgas y explosiva daños. unidades de luz dañados por los ataques de los aviones, vehículos, o por
hélice o de chorro de explosiones deben ser reparados o reemplazados de inmediato. Áreas en las que este daño reaparece debe
revisarse con frecuencia. Una verificación cuidadosa se debe hacer después de un daño de este tipo debido a que el cable de
fijación también puede estar dañado. En los lugares donde el daño es frecuente debido al tráfico vehicular, considerar la sustitución
de luces elevadas con tipos en-pavimento aprobados.

h. Reparación y reemplazo. Cuando sea posible, sustituir toda la unidad dañada. Sencillo
reparaciones suelen consistir en lo siguiente:

(1) Retire el acoplamiento frangible roto de la cubierta de la base. (2) Conectar la nueva luz

al conector secundario. (3) Instalar una nueva luz sobre un nuevo acoplamiento frangible.

(4) Compruebe la alineación correcta; alinear como se requiera.

yo. Reemplazo manguito de ruptura. acoplamientos rompibles se utilizan para reducir el daño a
aeronaves en caso de huelga. Una llave de extremo abierto, llave de tubo, cincel, y punzón y un martillo suelen ser
suficientes para quitar e instalar acoplamientos rompibles.

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Tabla 5-5. Preventiva plan de inspecciones de mantenimiento para la pista y calle de rodaje elevada
Las luces de borde

DAIL wkly MTHL SMAN Annl UNSC

requisito de mantenimiento

Y Y Y Y H

1. Controlar por cortes; repare según sea necesario X

2. Verificar la limpieza de lentes X
3. Realizar la prueba fotométrica (HIRL) y verificar la alineación de X X
luz y la orientación
4. Re-alinear luces según sea necesario X X
5. Limpiar los accesorios y enchufes X
6. Comprobar elevación ligera X
7. Comprobar si hay humedad en luces X
8. Inspeccionar dispositivo de fijación para la oxidación, el deterioro X
9. contactos Comprobar lámpara de montaje y limpias X
10. Comprobar las juntas X
11. Quitar la nieve y / o vegetación alrededor de las luces X

5.3.4 De pista y de calle de rodaje In-pavimento sistemas de iluminación.

En-pavimento o luces empotradas requieren más mantenimiento que las luces elevadas. depósitos de goma en la lente son la principal causa de
los malos resultados para los accesorios instalados en la pista. El combustible de avión, el líquido de descongelación, y otros contaminantes
también pueden recoger en la lente y deteriorar la salida de luz, incluso en luces instaladas en las pistas de rodaje.

a. Cuando se requiere más mantenimiento que una simple limpieza, la única manera de garantizar que in-
accesorios de pavimento se mantienen adecuadamente es para eliminarlos de la pista o calle de rodaje y reemplazar con una
unidad de reformado. Una cantidad de accesorios piezas iguales a 10% de la cantidad instalado debe ser mantenido para cada
tipo de accesorio en el aeropuerto para este propósito.

segundo. Muchos aeropuertos que tienen un gran número de luces en el pavimento o bien han construido o
especialmente modificado remolques o vehículos para permitir, la eliminación y sustitución de los accesorios en-pavimento rápido y
eficiente. Los vehículos o remolques de mantenimiento de iluminación dedicados pueden estar equipados con generadores,
compresores de aire, y las herramientas adecuadas para realizar casi cualquier tarea.

do. Una instalación de luz no es retirado y llevado al taller de mantenimiento por el mantenimiento
vehículo donde posteriormente se desmonta y debidamente reformado. Equipo también está disponible para realizar las
pruebas fotométricas en el taller de mantenimiento para verificar que un accesorio reformado está funcionando según las
especificaciones antes de ser reinstalado en la pista o calle de rodaje.

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re. El enemigo principal de las luces de set en-pavimento es la intrusión de agua. Más recientemente diseñada
dispositivos de iluminación tienen una mucho mayor capacidad para mantener el agua fuera del conjunto óptico. materiales de

junta mejoradas y diseños de lentes han reducido drásticamente la cantidad de mantenimiento requerido. (1) Cuando se trata de

accesorios donde la intrusión de agua se ha convertido en un problema, el primero

paso es determinar donde el agua está entrando en el accesorio. Esto puede ser en uno de varios lugares; el

sellado del conjunto de lámpara, la junta o material de sellado alrededor de la lente, o el sello alrededor del punto de

entrada para los conductores eléctricos que entran en el dispositivo de junta tórica. (2) El mejor método para

determinar la fuente del problema es construir una plantilla de prueba

mediante el uso de una lámpara de repuesto. El método variará dependiendo del tipo de accesorio y el fabricante. Lo

mejor es idear un método de presurizar el aparato con aire comprimido seco mientras sumergiéndolo en agua. Cinco a diez

libras por pulgada cuadrada (psi) de presión de aire es generalmente suficiente. El área con la mala sello será fácilmente

identificable como un rastro de burbujas de aire que salen del accesorio. (3) Se debe tener cuidado para regular la presión

utilizado para probar el accesorio porque si es demasiado

se aplica demasiada presión, la lente puede ser soplado hacia fuera. NUNCA aplique presión de aire al aparato antes de
sumergir en agua ya que esto podría presentar un riesgo de seguridad si una de las lentes es expulsado del dispositivo de
fijación.

mi. Algunos diseños de aparatos ligeros nuevos vienen de fábrica con un vástago de válvula Schrader
unido a la parte inferior de la luminaria. Este ajuste se utiliza en la fábrica para presionar a probar el dispositivo durante el montaje

final y también se puede utilizar para el mantenimiento. Consulte al fabricante del dispositivo para los ajustes de presión de aire

recomendada. (1) Una vez que se determina la zona de la fuga, la causa puede ser encontrado y corregido. En

diseños de aparatos mayores, la lente se pueden sellar en el aparato usando RTV sellador. Si la sustitución de este tipo de

lentes, asegúrese de usar el sellador e imprimación adecuada según la recomendación del fabricante del aparato de luz. Se

utiliza un sellador de caucho de silicona como Dow Corning RTV 106 o equivalente. (2) La mayoría de los nuevos diseños de

aparatos emplean una lente con una junta reemplazable. esto en gran medida

mejora el tiempo y el esfuerzo necesarios para reemplazar el cristalino. lentes de las luces empotradas deben cambiarse cuando
se han convertido en rayado o sin hueso.

F. Al volver a lamping cualquiera de los accesorios elevadas o inserción, no tocar la lámpara con desnudo
manos. Aceites que se encuentran en la piel hará que los puntos calientes sobre la lámpara y conducir a un fallo prematuro.

sol. Al instalar una nueva lámpara, asegúrese de que está instalado correctamente. Algunas lámparas tienen flechas
para indicar la posición correcta en el soporte. resultados de la instalación de la lámpara indebidos en mala producción
fotométrica de la lámpara.

h. Al volver a montar una instalación de luz en el pavimento, siga todas las instrucciones del fabricante.
Eliminar el óxido y otros depósitos de las superficies interiores del accesorio mediante el uso de un abrasivo

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voladura del gabinete con el abrasivo adecuado. perlas de vidrio o materiales tales como cáscaras de nuez de tierra funcionan
bien y, siempre y cuando se cuida bien, no van a dañar la lente o el cableado de la luminaria. No utilice materiales abrasivos en
asambleas de reflector en el accesorio. Volver a montar el accesorio después de comprobar o sustituir las juntas o juntas
tóricas. Una ligera capa de grasa de silicona a veces se recomienda para las juntas tóricas.

yo. Al volver a instalar el aparato, compruebe el estado de juntas tóricas instaladas en la luz
anillo de brida superior base (si se suministra) y sustituir si es necesario. Lubricar las juntas tóricas con una pequeña cantidad de

grasa de silicona. Asegúrese de que los nuevos pernos y arandelas de seguridad se utilizan para volver a instalar la lámpara. Nunca

reutilice los tornillos y arandelas de bloqueo para cuerpos de iluminación en-pavimento. (1) Apriete todos los pernos con el par

especificado por el fabricante aparato de luz con una

llave dinamométrica calibrada. No utilice las llaves de impacto - que no están diseñados para los pares bajos de los pernos

necesarios para artefactos de iluminación en el pavimento. (2) Para obtener más información acerca de los tipos de pernos y par

de apriete, véase FAA Ingeniería

Breve # 83, A-pavimento Light Fixture pernos (3) Siempre retire y vuelva a colocar los pernos rotos. Dejando un

perno roto en su lugar puede

como resultado que todos los tornillos se rompen por el impacto de un avión de aterrizaje. Desarrollar un plan
sistemático para comprobar el par de apriete de tornillos de fijación de luz en-pavimento sobre una base regular, en
particular en la pista.

5.3.4.1 Procedimientos de inspección de mantenimiento preventivo.

Debido a que las luces en el pavimento se instalan en las áreas de movimiento del aeropuerto y son atropellados por las aeronaves y
equipos de remoción de nieve, que son artículos de alto mantenimiento que requieren la atención frecuente para mantener el
rendimiento especificado. Además, su ubicación por debajo del nivel del suelo hace propensos a la infiltración de agua; esto también
requiere atención frecuente. Estos problemas se deben recordar al realizar los PMI contenidos en la Tabla 5-6 y por las siguientes
secciones:

5.3.4.1.1 Las revisiones diarias.

a. Una patrulla de la conducción debe hacerse todos los días en el crepúsculo. El inspector debe buscar
quemado o lámparas encendidas tenuemente y registrar su ubicación.

segundo. Dado que las pruebas fotométricas noche no es práctico (véase 5.3.4.1.3) de un aeropuerto, puede
desarrollar su propia orientación sobre el nivel de intensidad que constituye “dim” en un cheque al día. Esto hace que las
inspecciones realizadas por diferentes personas pueden ser más uniforme y consistente.

5.3.4.1.2 Los cheques semanales.

Un electricista campo debe inspeccionar y reparar ninguna de las luces reportados como defectuoso en las inspecciones diarias. El método
preferido es el servicio para reemplazar la unidad de luz en el pavimento con un repuesto y tomar la unidad defectuosa a la tienda para su
reparación. El circuito de iluminación debe ser desactivado,

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bloqueado y etiquetado de salida antes de que el mantenimiento se trataron las luces. Los siguientes defectos pueden
ser la causa de la avería:

a. Sin luz

(1) El accesorio debe ser retirado y sustituido con una unidad de reformado y se llevó a
el taller de mantenimiento para el cambio de la lámpara y la renovación. (2) Falla eléctrica. Si la luz de reemplazo también

deja de funcionar o de una cadena de luces

fallar, el problema está probablemente en el circuito en serie. procedimientos de solución de problemas están contenidas en
el Capítulo 6.

segundo. Luz tenue

(1) Luz sucio. La superficie óptica expuesta de la luz en el pavimento se ensucia de

la exposición al tráfico de aeronaves y el clima. Limpiar las luces periódicamente, como se describe en el párrafo 5.3.4.1.7b.

Esto también puede ser un signo de una lámpara débil y causa de reemplazo accesorio. (2) Con el objetivo de luz. Shallow-base

en-pavimento instalaciones de luz son a menudo retorcidos de

la alineación de aterrizaje de un avión o de inflexión. comprobar visualmente las luces encendidas oscuramente para ver si son

meramente desalineados. (3) El agua en el accesorio. Examinar la lente para el agua o la condensación de pie detrás de la

lente. Si el agua está presente, retire y el servicio de la luminaria.

5.3.4.1.3 Los cheques mensuales.

Hasta que se establezca un programa de mantenimiento regular, puede ser necesario realizar las siguientes comprobaciones sobre una base
mensual o incluso semanalmente en las instalaciones ocupadas. Después de un poco de experiencia se ha ganado, el intervalo puede ser ajustado
para satisfacer las necesidades operacionales. La frecuencia de medición de luces para pistas de aproximación de precisión se debe basar en la
densidad del tráfico, el nivel de contaminación local, la fiabilidad de los equipos instalados y la evaluación continua de los resultados de las
mediciones en campo, pero en cualquier caso no debería ser menor de dos veces al año.

a. Limpieza. Debido a su posición al nivel del suelo, en el pavimento luces requieren frecuente
limpieza para mantener su rendimiento especificado. La frecuencia con que se deben limpiar las luces depende de la
ubicación de la luz, las condiciones climáticas, y el número de operaciones del aeropuerto.

segundo. Ambos depósitos de goma y la pista fluidos de deshielo han demostrado tener una muy
efecto perjudicial sobre la salida de luz. Limpiar las luces cuando la salida de luz del dispositivo de fijación es menor que 70
por ciento de la salida mínima requerida cuando se opera a la máxima intensidad por AC 150 / 5345-46, Especificación para
la pista y de calle de rodaje accesorios ligeros. Un accesorio degradado por debajo de este es ineficaz para alta fondo brillo,
condiciones de baja visibilidad.

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do. Los cheques de intensidad / Prueba fotométrica. El equipo de pruebas está disponible para permitir
la prueba rápida y precisa de la salida de luz de ambos en-pavimento y accesorios de iluminación pista
elevadas (párrafo 4.1.12).

re. mediciones fotométricas regulares son la única forma práctica de determinar si las luces
están emitiendo la cantidad especificada de la luz y para determinar errores de desalineación. Mediante el uso de mediciones
fotométricas regulares, el mantenimiento de los accesorios de iluminación de la pista puede ser dirigido sólo cuando sea necesario y
los recursos con el consiguiente ahorro de tiempo al tiempo que permite al aeropuerto para estar seguro de cumplir con las
especificaciones de salida de luz, especialmente en condiciones de baja visibilidad. Esto ayuda a proporcionar un patrón de
iluminación constante para proporcionar el piloto con las mejores posibles señales visuales, no ambigua al aterrizar. frecuencia
necesaria de mediciones fotométricas variará de instalación a instalación y de la pista a la pista dependiendo de la cantidad de tráfico
y la edad de los accesorios.

mi. Después de la experiencia ha sido adquirida con el equipo de medición, los programas de inspección
puede ser determinado o modificado. Debido a la susceptibilidad de las luces de la pista de la línea central para acumular depósitos
de caucho en la lente, controles semanales pueden ser necesarios. Esto es especialmente cierto para CAT II y CAT III pistas de
aterrizaje donde se realizan las operaciones de baja visibilidad.

F. Cualquier luz pista en-pavimento que presenta una salida de luz de menos de 70% del mínimo
salida requerida cuando se opera a la máxima intensidad por AC 150 / 5345-46, Especificación para la pista y de
calle de rodaje accesorios ligeros, es ineficaz para alta brillo del fondo, las condiciones de baja visibilidad y debe ser
objeto de limpieza o mantenimiento. las pruebas fotométricas se debe realizar:

(1) Antes de limpiar o cambio de la lámpara, para establecer lo que es necesario el mantenimiento, y (2) Después de la

limpieza, u otras acciones de mantenimiento, para realizar un seguimiento de la eficacia de la

mantenimiento y determinar el grado de degradación del conjunto óptico. Las luces que continúan
exhibiendo niveles mínimos de salida deben ser programadas para la eliminación y el mantenimiento.
Véase el Apéndice A, normas y tolerancias, la Tabla 8.

5.3.4.1.4 Los cheques bimensuales.

a. Perno de par. El par de apriete de los tornillos de fijación de la lámpara a su base debe ser
comprobado con una llave dinamométrica calibrada - Nunca utilizar una llave de impacto. Siga las recomendaciones del fabricante para
la instalación de luz par de apriete. Asegúrese siempre de que las arandelas de bloqueo de dos partes están instalados correctamente.
El impacto de las ruedas de la aeronave puede aflojar los pernos de montaje y causar desalineación o accesorio de daño; Esto es
particularmente problemático en la zona de toma de contacto.

5.3.4.1.5 Los controles semestrales.

a. Compruebe las instalaciones de la base de luz de poca profundidad para la presencia de agua. Cualquier agua debe
se retiró y la base de la luz debe ser sellado para evitar su reentrada. Esta comprobación debe llevarse a cabo con mayor
frecuencia en los meses de invierno debido a la congelación puede causar

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daños en el aparato de luz por cizallamiento los pernos de sujeción del accesorio o la ruptura de la base de la luz.

segundo. Tener una base de luz seca es la excepción y no la regla. El agua en las bases de luz es
muy común, como resultado de las millas de conducto que se filtran y se llenan lentamente el sistema con agua.

do. Para evitar la congelación del agua en las bases, coloque ETHA-espuma (también conocido como célula cerrada
espuma de polietileno) discos que son 2 pulgadas de espesor por 8 pulgadas de diámetro en las bases para desplazar el
agua. Esto evita el daño de hielo a la base, accesorio, y el transformador al permitir que el agua restante para aplastar los
discos ETHA-espuma.

5.3.4.1.6 Mantenimiento no programado.

a. Quitar la nieve de alrededor de los accesorios de iluminación tan pronto como sea posible después de una nevada a
evitar oscurecer los artefactos de iluminación. Ejercer un cuidado especial para evitar golpear los accesorios de iluminación con
palas quitanieves.

segundo. Después de las operaciones de remoción de nieve, inspeccionar todos los accesorios de iluminación y reemplazar cualquier dañado
conjuntos de luces. Siempre quitanieves deben atravesar más en el pavimento artefactos de iluminación, deben estar
viajando a menos de 5 millas por hora o deben levantar las cuchillas claras de la luminaria.

do. cuchillas de goma y quitanieves de plástico que son especialmente adecuadas para el arado en húmedo o
nieve medio derretida están disponibles; También se recomiendan las escobas rotativas. Si la remoción de nieve es un trabajo
frecuente de invierno, de alta resistencia artefactos de iluminación de acero pueden ser especificadas para resistir mejor el impacto
de nieve arado.

re. Compruebe conductos de cables en entalladuras de sierra. Si los cables están flotando fuera, vuelva a instalar el uso de cuñas para
hilos de anclaje. cuñas espacio 2 pies (60 cm) en el centro. Sellar conductos de cables utilizando sellador P-606.

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Tabla 5-6. Programa de mantenimiento preventivo para la pista en-pavimento y calle de rodaje
Iluminación

DAIL Y
wkly MTHL BIMH
Y Y
SMANAnnl
Y Y
UNSC

requisito de mantenimiento

1. Compruebe si hay lámparas quemadas o las luces encendidas tenuemente X

2. Vuelva a colocar las luces defectuosas con unidades restauradas X

3. Limpie las luces con lentes sucios X X
4. Realizar pruebas fotométricas de los sistemas de iluminación de pista X X

5. Comprobar el par de pernos de montaje X

6. Compruebe si hay agua en las bases de luz de poca profundidad X
7. Retire la nieve de alrededor de los accesorios X
8. Controle los cables en entalladuras de sierra X

5.3.4.1.7 Procedimientos de mantenimiento.

Servicing in-pavement lighting should be scheduled to cause the minimum disruption to normal airport operations. For
this reason, it is recommended that a number of spare fixtures be kept for installation in place of defective fixtures. The
number of spare fixtures should be about 10 percent of the total number of each type of in pavement lights in use. By
replacing the defective light with a spare unit, minimum time is spent on the runway; the defective light may be repaired in
the shop. The procedures below give a generalized approach to repair; for more specific information about a particular
light, consult the manufacturer’s instruction book.

a. Light Removal. The light fixture must be removed for re-lamping or base inspection.
When removing the fixture for base inspection, be careful not to damage the connections to the isolation
transformers. In cold weather, ice or snow may obstruct the bolt heads and make fixture removal difficult.
Some facilities have constructed a wooden box, slightly larger than the fixture and a few inches tall. The box
has an electric heating element inside and an open bottom. When it is necessary to remove a frozen fixture,
place the box over it and connect the heating element to a power source (usually a generator on the back of a
truck). When the box heats the fixture enough to melt the ice, removal may be easily accomplished.

b. Cleaning. Several different techniques are available for cleaning the exterior glassware
of inset lights. Some techniques require special equipment and are suited to large scale operations and require
runway access with the light installed, while other techniques are more suited to bench cleaning of a light. The
maintenance supervisor should select the method best adapted to the facility. Remember that not all
techniques may be used with all lights; the manufacturer’s recommendations contained in the instruction book
are the final authority.

sesenta y cinco
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(1) Manual . Commercially available cleaning detergents and pads can be used for removal of deposits from the
lighting fixture lens unless prohibited by the manufacturer. Do not use abrasive materials such as sandpaper
or emery cloth because they will scratch the glass. Solvents are available that will clean the lens, but the
solvent must be left on for a period of time to dissolve the deposit. The solvent used must be compatible with
the lens sealing material. Commercial automotive paint rubbing or polishing compounds have been used
successfully but care must be taken to not damage the lens when using abrasive cleaners. While manual
techniques are well suited for bench cleaning of lights, they are very time consuming for cleaning lights when
installed in pavement. (2) Blasting with Ground Shells . Unless not recommended by the light fixture manual
the cleaning can be done by using 20/30 grade, clean, ground walnut or pecan shells and clean, dry
compressed air or nitrogen (nozzle pressure 85 psi). Figure 5-2 shows a typical example of how to clean the
lighting fixture with shells. An average time of 10 seconds is required for cleaning the external surface of the
lens. The average usage of ground walnut shells is 0.6 pound (0.25 kg) per fixture.

c. The cleaning system shown is not available as an assembled unit; however, a

commercially available air compressor with controls and gauges, a sandblaster unit, and abrasive resistant
hoses may be used.

After removal of the deposit from the lens, the fixture’s light channel should be cleaned of shells with a blast of air, and
the remaining dust wiped off with a clean cloth.

SUPPLY OF WALNUT SHELLS

MAINTENANCE
AIR COMPRESSOR WITH PROVISIONS FOR DRYING AIR OR TANK CONTAINING
VEHICLE
COMPRESSED AIR
SAND BLASTER CONTAINING 20:30 GRADE GROUND WALNUT SHELLS

TUBE TO RESTRICT FLOW OF SHELLS

CENTERLINE OR TOUCHDOWN ZONE LIGHT
RUNWAY

Figure 5-2. Cleaning Runway Centerline and Touchdown Zone Lights

c. Light Aiming. The in-pavement lights are aimed as part of the installation procedure.
For lights installed on the tops of transformer housings, the aiming is fixed and nonadjustable. For lights
installed on shallow bases, the aiming may come out of alignment due to movement of the light bases. The
runway centerline lights should be aligned to within 2 degrees of a line parallel to the runway centerline. When
reinstalling the base, use an adhesive compatible with the type of pavement. P-606 sealer has compounds that
are compatible with both concrete and asphalt pavements; be sure to choose the correct mixture. If mobile
photometric testing equipment is not available, the aiming of in-pavement lights may be checked by turning the
lights on during foggy weather. The fog makes the light beam visible, and it is easy to tell if a light is properly

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orientado en tales condiciones. Para luces de zona de toma de contacto, el haz de luz se compensa 4 grados hacia el eje de la
pista. El objetivo de luces de la zona de toma de contacto puede ser juzgado por la visualización de los broches en ambos lados de
la pista de aterrizaje mientras que se coloca en la línea central. Al visualizar los broches a ambos lados de la pista desde una cierta
distancia, cualquier luz que aparece más tenue o más brillante que las luces al lado de él puede ser bien dirigida y deben
controlarse.

re. Limpieza ligera y sellado. Se recomienda el siguiente para el mantenimiento en el taller

solamente. A menos que sea una emergencia extrema, no intente volver a la lámpara o internamente limpia un aparato de luz in-

pavimento en el campo. En-pavimento luces quedan gradualmente sucio internamente, y las superficies ópticas internas deben ser

limpiadas cuando la luz se desmonta para lamping o mantenimiento re-. (1) equipos usando perlas de vidrio de chorro de arena

puede ser utilizado para limpiar depósitos de caucho off

la fundición después de que todas las piezas desmontables se han despegado. Use una solución de limpieza que no deja un

residuo después del secado. (2) Cuando cambiar la lámpara una luz, tenga cuidado para manejar la lámpara sólo por los clientes

potenciales; huellas dactilares

en el conjunto de vidrio acortará la vida de la lámpara. Monte las lámparas en los soportes de acuerdo con las

recomendaciones del fabricante; usando la lámpara mal o de montaje de forma incorrecta puede reducir drásticamente la

salida de luz de la luminaria. (3) Al volver a montar la luz, reemplace todas las juntas y juntas tóricas expuestos durante la

re-
proceso lamping. Examinar el prisma óptico para asegurarse de que el sellador alrededor de los bordes está en buena
forma. Vuelva a colocar el prisma óptico si está agrietado, rayado o muy picada.

mi. Reinstalación. Si la reinstalación de una instalación de luz en un “sistema seco” (un sistema de conductos sin
desagües que depende de juntas bajo los accesorios para mantener fuera el agua), cuando el montaje de una unidad de pavimento en

su base, se debe tener cuidado para asegurarse de que se obtiene un sello hermético. Asegúrese de que la junta y su superficie de

contacto estén libres de arena o gravilla; este es un fallo común en el servicio que permite que la humedad para entrar. (1) compuesto

de grafito o cemento junta se pueden utilizar en las superficies de la junta para asegurar una

sello hermético. (2) Al instalar una luz en el pavimento en un “sistema húmedo” (un sistema de conductos que

emplea los desagües en los puntos bajos) la luminaria está típicamente montado directamente sobre la base sin una junta. (3) Con

cualquiera de los sistemas, un suministro de aire comprimido se debe utilizar para soplar cualquier arena o

la suciedad fuera de los agujeros de los pernos y las superficies de contacto para asegurar un ajuste adecuado y el
par perno. Apriete firmemente todos los accesorios a par especificado por el fabricante.

F. Las mediciones fotométricas. Mediciones fotométricas de luces en el pavimento es el

la mayor parte de manera directa de determinar si se están emitiendo la cantidad especificada de la luz.

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5.4 Pista iluminada y de calle de rodaje de Orientación de los signos.

5.4.1 Limpieza y sustitución

a. La mayoría de los signos requieren un mantenimiento mínimo, aparte de cambiar la lámpara. Sin embargo, con
la intrusión de polvo, la suciedad y el agua, es necesario inspeccionar y limpiar el interior de los signos periódicamente para asegurar
la salida de luz adecuada. Ratones y otros roedores son conocidos para establecer mantenimiento de la casa de los signos. Con
frecuencia, esto se traduce en daños a los cables y otros componentes y la presencia de hierba, basura y otros material de cama. Por
estas razones, inspeccionar y señales de orientación del campo de aviación limpia al menos dos veces al año.

segundo. Si productos de señalización se desvanecieron de la exposición al sol o dañados en la medida en que el mensaje es
ya no se puede leer, el panel de signo debe ser reemplazado. Póngase en contacto con el fabricante señal para sus
recomendaciones para productos de señalización de reemplazo.

5.4.2 Reemplazo de la lámpara.

Al igual que con todos los sistemas de iluminación de aeropuertos, de cambiar la lámpara debe llevarse a cabo con la señal sin energía para evitar
la posibilidad de una descarga eléctrica. Esto ha sido una tarea fácil por la adición de interruptores en las señales de desconectar la alimentación.
El acto de cambio de la lámpara también se ha hecho más fácil y más rápido por los diseños de ambos tipos incandescentes y LED que permiten
una sustitución de lámparas sin el uso de herramientas especiales.

5.4.3 Comprobar actual.

Por lo menos dos veces al año, la corriente a través del circuito de la lámpara deben ser evaluados para verificar que es correcta para el signo en
cuestión. Si no es correcto para todas las medidas, realizar los ajustes actuales en el tablero regulador interno signo o si es una señal de estilo 5,
compruebe el circuito de CCR para asegurarse de que está funcionando a
5.5A.

5.5 Balizas giratorias.

5.5.1 Baliza giratoria mantenimiento.

a. Muchas de las mayores de alta intensidad de 36 pulgadas y 24 pulgadas balizas son renovadas y
convertido de lámparas incandescentes a lámparas de halogenuros metálicos. La mayoría de los nuevos balizas utilizan lámparas de
haluro de metal.

segundo. Las lámparas de halogenuros metálicos tienen la ventaja de una vida más larga haciendo que el requisito de una
cambiador de lámpara automática innecesario. Si bien esto ha reducido en gran medida la cantidad de mantenimiento que antes se
necesita para mantener el conjunto de cambiador de lámpara en buen funcionamiento, no ha reducido la cantidad de atención que
debe ser colocado en el mantenimiento de baliza.

do. lámparas de halogenuros metálicos tienen una esperanza de vida de 20.000 horas nominal y deben reemplazarse
cada 2 años y medio. Las lámparas estándar MVR400 / U producen 36.000 lúmenes de luz. Las viejas incandescentes
1000 vatios lámparas producen 22.000 lúmenes de luz.

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re. Las lámparas de halogenuros metálicos perderán intensidad a aproximadamente 22.000 lúmenes de luz después de 2
½ años de servicio, en cuyo momento se deben reemplazar con una nueva lámpara. En el caso de los L-801 balizas
intensidad media equipados con una lámpara de haluro de metal 175 vatios, las lámparas se deben cambiar cada 1 ½ a 2
años.

mi. Otra diferencia en balizas que están equipados con lámparas de haluro de metal en lugar de
incandescente es que la lámpara toma de 4-5 minutos para alcanzar el brillo completo. Este hecho debe señalarse que los
controladores y personal de operaciones. Si el faro ha sido activado y se apagará durante la operación, se requerirá
aproximadamente 12-15 minutos para que la lámpara se enfríe y vuelva a fuego.

5.5.2 Las inspecciones de mantenimiento preventivo.

5.5.2.1 comprobaciones diarias.

a. Compruebe el funcionamiento de la baliza. Verificar el anochecer hasta la operación y funcionamiento de la madrugada

controles, ya sea a través de célula fotoeléctrica o manual.

segundo. Contar los destellos por minuto (rpm) de la baliza.

(1) Para la FAA Tipo L-801A, L-801S, 802S-L, L-802S balizas, la tasa de flash debe estar
de 24 a 30 destellos por minuto (fpm). (2) Para la FAA Tipo L-801H y L-802H (helipuertos) la velocidad de

destello debe ser de 30 en 45

FPM.

do. Verificar el color adecuado y la secuencia de destellos.

re. Compruebe indicador revelador (si existe) para ver si está iluminado. Si se ilumina, se
indica que el faro está funcionando en la lámpara de reserva (si lo tiene). La lámpara quemado debe ser reemplazado
inmediatamente.

5.5.2.2 Los cheques bimensuales.

a. Lámpara (si está equipado). Compruebe el funcionamiento del cambiador de lámpara. Desenergizar
el circuito de baliza y quitar la lámpara de operación de su receptáculo. Excitar el circuito de baliza y observe que la
baliza cambia a la lámpara de reserva. Desenergizar el circuito de faro y volver a instalar la lámpara desmontada
previamente.

segundo. Anillos de deslizamiento (si existe). Compruebe el estado de los anillos colectores y escobillas. Limpia el
anillos colectores y escobillas según las instrucciones del fabricante. Si se ha producido una chispa ni picaduras, anillos lisos de
acuerdo con las instrucciones del fabricante. Evitar lijado ya que esto produce una superficie de cobre en bruto que acorta la vida del
cepillo. Si los anillos colectores están profundamente enfrentados, sustituir o hacer que se convirtieron en un torno por un mecánico
especializado. Reemplace las escobillas desgastadas tan pronto como sea posible para evitar daños a los anillos colectores.

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do. Embrague. Pruebe el par de embrague enganchando una balanza de resorte en una de las asas en el lado
de la carcasa. El embrague debe deslizarse entre 8 a 10 libras o según las instrucciones del fabricante.

re. Lente de retención. Compruebe las abrazaderas o tornillos que sujetan la lente baliza (o cubierta) para ser
Asegúrese de que estén apretadas y la lente está colocado correctamente.

mi. La luz indicadora. Compruebe la luz indicadora para una lámpara quemada. Si la limpieza de vidrios
necesario.

F. Relés. Verificar el funcionamiento de los contactos del relé y el relé limpia si están picados o
mostrar evidencia de un mal contacto. Reemplazar el relé si los contactos están enfrentados con severidad.

sol. Cristalería. Limpiar y pulir toda la cristalería, tanto dentro como fuera, usando un tipo de no
limpiador abrasivo que no raye la lente.

5.5.2.3 Los controles semestrales.

a. Voltaje de entrada. Compruebe la tensión de entrada y registrar la lectura. Debe estar dentro de 5
por ciento de la tensión nominal de la lámpara. Los niveles de tensión superiores a potencia nominal de una lámpara reducirán
prematuramente la vida de la lámpara de manera proporcional al aumento de la tensión. Por el contrario, los niveles de tensión
inferiores a potencia nominal de una lámpara se reducirá la salida de luz de la lámpara de forma proporcional a la tensión reducida.
Hacer la medición en los bornes de la lámpara de faro, con todos los equipos de campo lleno de energía, por lo que la lectura de
voltaje reflejará las condiciones de funcionamiento.

segundo. Lámpara de enfoque y la viga de elevación. Compruebe que haz de faro es estrecha, bien definido y
proyectos horizontalmente. Compruebe que el ajuste de elevación no se ha deslizado. reglaje de elevación normal para balizas de la
FAA es 3½ grados. elevación del haz se puede ajustar mediante la reducción de la posición de montaje de la lámpara para elevar la
viga o el aumento de la posición de la lámpara para bajar la viga - seguir las instrucciones del fabricante.

do. Lubricación. Balizas con un accesorio de engrase en el eje principal deben ser lubricados dos veces
un año en operación ordinaria o como lo indique el fabricante. Los motores que vienen con tazas de aceite se deben
lubricar al mismo tiempo con aceite SAE 20. Si no hay copas, el motor tiene rodamientos sellados y no requiere
lubricación. coronas dentadas deben tener una pequeña cantidad de grasa aplicada por la recomendación del
fabricante.

PRECAUCIÓN: El uso de una cantidad excesiva de grasa dará lugar a su caída hacia abajo a los anillos colectores y provocando mal
contacto y la formación de arcos.

re. Correa de transmisión (si existe). Comprobar el estado y la tensión de la correa de transmisión y ajustar o reemplazar
si necesario.

mi. Sistema de protección contra rayos. Compruebe la conexión del pararrayos de tensión y
comprobar el estado del conductor hacia abajo para la corrosión o daños. Verificar y registrar la resistencia de tierra.
Comparar la lectura con las anteriores comprobaciones de resistencia de tierra.

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La lectura debe ser inferior a 25 ohmios. Si la lectura es superior a 25 ohmios, la acción inmediata debe tomarse para corregir
el problema de puesta a tierra.

5.5.2.4 controles anuales.

a. Nivel básico. Compruebe el nivel de la baliza en cuatro direcciones. Hacer correcciones como
necesario.

segundo. Engranajes. Limpiar la grasa vieja de los engranajes. Al instalar nueva grasa, observar la
declaración de precaución en el párrafo 5.5.2.3c.

do. Alambrado. Inspeccione todo el cableado, conexiones eléctricas y relés para las abrasiones, las pausas y
conexiones sueltas. Compruebe los terminales de cable para la conexión eléctrica apretado. Inspeccionar conducto para soportes
sueltos y conexiones. Vuelva a colocar los soportes rotos.

re. Resistencia a la intemperie y las juntas. Comprobar el estado del tiempo de prueba y
empaquetaduras. Cambie las juntas cuando roto o deteriorado. Antes de instalar nuevas juntas, limpiar los canales
de junta y los asientos a fondo. Cuando es necesario para asegurar la junta con cemento de goma, capa tanto la
junta y el asiento con cemento apropiado y permite secar hasta pegajoso antes se coloca la junta.

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Tabla 5-7. Programa de mantenimiento preventivo para Luces móviles

DAIL wkly MTHLBIMH

Y QTRLSMAN
Y Annl
Y Y

Requisito de mantenimiento

Y Y

1. Compruebe si la operación baliza y secuencia de colores adecuada. X

2. Contador de rpm de baliza. X

indicador revelador 3. Compruebe el estado del indicador de reserva. X

operación 4. Compruebe de la lámpara-cambiador. X

5. Comprobar los anillos colectores y escobillas. X
6. Prueba el par del embrague. X
7. Comprobar retenedores lente. X
8. Comprobar lámpara indicadora delator. X
9. Comprobar el funcionamiento de los relés. X
10. Limpiar y manufacturas de vidrio pulido. X
11. Comprobar la tensión de entrada y registro. X
12. Comprobar el foco de la lámpara y de elevación del haz. X
13. Lubricar eje principal, motor, engranaje de anillo, y candados. X

14. Comprobar el funcionamiento de los interruptores y contactos eléctricos. X

15. Comprobar los descargadores de rayos y puesta a tierra. X
16. Comprobar medidor de potencia. X
nivel 17. Compruebe de base. X
18. Limpie y vuelva a engrasar los engranajes. X
19. Inspeccionar el cableado, orejetas, y el conducto. X
20. Comprobar resistencia a la intemperie y las juntas. X

5.6 iluminadas de viento Asambleas cono.

5.6.1 Las inspecciones de mantenimiento preventivo.

5.6.1.1 comprobaciones diarias.

a. comprobar visualmente que todas las luces están quemando adecuadamente cada noche. Si las lámparas se queman
tenuemente, la tensión es probablemente demasiado bajo. Si las lámparas se queman con demasiada frecuencia, el voltaje es
probablemente demasiado alto. La tensión debe ser de 120 voltios ± 5 por ciento voltios AC o por las especificaciones del fabricante.
Para los conos de viento que son iluminadas por LEDs, siga las instrucciones del fabricante para comprobar el voltaje adecuado.

segundo. Muchos conos de viento suplementarios son alimentados por el circuito serie de la luz a través de borde de pista
un adaptador de corriente y, en consecuencia, la tensión a las lámparas y el brillo de las lámparas pueden variar
ligeramente con un cambio en intensidad de la luz de la pista.

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do. Si se utiliza una célula fotoeléctrica, se tapa y verifique que las luces se encienden cono de viento.

5.6.1.2 Controles mensuales.

a. Compruebe el conjunto del cono de ver que éste se balancea libremente por todo el recorrido de 360 ​grados.

segundo. Comprobar el estado del tejido cono de viento. La tela del cono debe ser cuidadosamente
examinado. La tela debe ser reemplazado cuando se muy desgastado, podrido, sucia, o se desvaneció.

do. Asegúrese de que el movimiento del cono de viento no se vea obstaculizada por la vegetación.

5.6.1.3 Los cheques bimensuales.

a. Todas las lámparas pueden ser reemplazados después de 80 por ciento de la vida nominal y antes de 90 por ciento de
el período de duración indicado (conos de viento iluminados LED están exceptuados). Sin embargo, si se realizan comprobaciones de
funcionamiento diarias, esto puede no ser necesario, pero sería aconsejable cambiar todas las lámparas al mismo tiempo para evitar
que se repiten las visitas de mantenimiento.

segundo. Los globos deben limpiarse al sustituir las lámparas.

5.6.1.4 Los controles semestrales.

a. Comprobar los cojinetes para ver si necesitan lubricación. Una aplicación de grasa de luz debe
Ser suficiente. En las áreas expuestas al polvo extrema, limpiar los cojinetes, y recargando con grasa ligera. En el
tiempo de congelación, la grasa se vuelve muy viscoso y la acción del cono de viento con vientos flojos a menudo ser
lento. Durante dicho tiempo, puede ser necesario limpiar completamente los rodamientos o grasa y lubricar con aceite
ligero.

segundo. Tome una lectura de aislamiento en el alimentador subterráneo si con cable de una fuente paralela y
registrar los resultados. Comparación de los resultados a las lecturas anteriores para buscar signos de deterioro del aislamiento. Si se
alimenta desde un adaptador de corriente conectado a un circuito de iluminación serie, verifique el voltaje en cada paso de salida del
circuito en serie para asegurarse de que el adaptador de corriente sigue funcionando dentro de los parámetros del fabricante.

5.6.1.6 Comprobar anual.

a. Consultar la base de montaje tornillos de fijación para la estanqueidad. Apretar según sea necesario.

segundo. Compruebe el cableado en la zona de bisagra o compruebe las conexiones de anillos colectores si internamente
iluminada. Si deshilachados, sueltos o sin hueso, reparar o reemplazar.

do. Compruebe el sistema de tierra para las conexiones sueltas.

re. Prueba de la resistencia del sistema de puesta a tierra. Se debe medir 25 ohmios a tierra o
Menos.

mi. Compruebe el estado de la pintura en la estructura de cono de viento. Retocar o pintar como
necesario.

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Tabla 5-8. Programa de mantenimiento preventivo para los conos de viento iluminadas

DAI WKL MT BI S Annl UNS

Requisito de mantenimiento
L Y HL
Y Y Y YC H
MH Y HOMBRE

1. Comprobar el funcionamiento de la lámpara. X

2. Comprobar el funcionamiento de la fotocélula. X
3. Compruebe si hay libertad de movimiento del marco de cono de viento. X
4. Comprobar el estado de la tela cono de viento. X
antigüedad de la lámpara 5. Comprobar para el reemplazo programado. X
6. material de vidrio limpio. X
7. Comprobar pintura en círculo segmentado. X
8. Limpiar y engrasar los cojinetes. X
9. Lee resistencia de aislamiento. X
10. Verificar el montaje pernos. X
11. Comprobar el cableado en la articulación. X
12. Comprobar la resistencia del sistema de puesta a tierra. X
13. Comprobar la pintura sobre la estructura de cono de viento. X
14. Retire la vegetación y comprobar el estado en fundación. X

5.7 Aproximación de precisión de indicación del sistema (PAPI) Path.

5.7.1 Procedimientos de inspección de mantenimiento preventivo.

Un diseño típico del sistema PAPI se muestra en la Figura 5.3.

5.7.1.1 comprobaciones diarias.

Confirman todas las lámparas están quemando y son de igual brillo. Piezas de lámparas deben estar disponibles para permitir un reemplazo
completo de todas las lámparas en el sistema. fusibles de repuesto de derivación, si se usan, deben también ser almacenados. Las lámparas
deben ser reemplazados inmediatamente si se queman o se vuelven a oscuras. Si el PAPI utiliza fusibles de derivación, pero no sustituir una
lámpara hasta que se comprueba el fusible asociado.

5.7.1.2 Controles mensuales.

a. Comprobar el funcionamiento de los controles. Compruebe el control de brillo de la fotocélula y el circuito de luces de pista
enclavamiento (si se utiliza), control de radio (si se utiliza), y / o interruptor de control remoto.

segundo. Comprobar los daños por las segadoras, quitanieves, etc.

do. Limpias las lámparas y filtros.

re. Verificar visualmente piezas mecánicas para la limpieza, quemado cables o conexiones, agrietado
aislantes, lámparas o filtros, etc.

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mi. Comprobar si se quemaron los pararrayos y / o supresores de sobretensión o mostrar otros signos
de ser quemado, y reemplace si es necesario. Además, verifique después de las tormentas eléctricas.

F. Compruebe las cajas de lámparas y unidades adaptadoras para daños o residuos de agua y silvestre local
vida y limpia y reparaciones necesarias.

sol. Compruebe si hay madrigueras u otros signos de actividad de roedores en las proximidades de los cables; tomar medidas para
desalentar su presencia para minimizar la posibilidad de daños en el cable.

h. Comprobar la alineación horizontal y lateral de las cajas de luz, y compruebe el objetivo

(Ángulo vertical) con el instrumento PAPI apuntar. Registrar el ajuste del ángulo y la fecha en un registro de mantenimiento. Es
particularmente importante comprobar que apunta con frecuencia cada vez que el suelo se congela o descongela o tiene un cambio
en el contenido de humedad (especialmente suelos arcillosos).

yo. Compruebe el objetivo de los indicadores de trayectoria de descenso visual (VSGI) después de cualquier contacto con la siega
equipos o actividades agrícolas.

j. Compruebe que el crecimiento de vegetación no está oscureciendo equipos VGSI.

k. Compruebe la nivelación y la operación de interruptor de inclinación si procede.

5.7.1.3 Los controles trimestrales.

Compruebe el plano de la superficie de obstáculos sin juego (OCS) para el despacho de crecimiento de los árboles, las nuevas torres,
líneas de postes, u otros obstáculos. El OCS se extiende 10 ° a cada lado de la central de la pista a una distancia de 4 millas (6,44 km)
del punto de origen. Ver AC 150 / 5340-30, diseño e instalación detalles para el aeropuerto de ayudas visuales, para obtener
información adicional

5.7.1.4 Los controles semestrales.

a. Comprobar la resistencia de aislamiento de cables subterráneos y registrar los resultados.

segundo. Compruebe la resistencia del sistema de puesta a tierra y registrar los resultados.

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La Figura 5-3. Configuración PAPI

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Tabla 5-9. Programa de mantenimiento preventivo para el PAPI (Precision Approach Path
Indicador)

DAI WKL MT QT SMANAnnl

Y UNSC H

Requisito de mantenimiento
L Y HL RL
Y Y Y Y
1. Comprobar las lámparas para su funcionamiento. X
2. Comprobar el funcionamiento de los controles. X
3. Compruebe si hay daños causados ​por vehículos de servicio o aeronaves. X
4. Limpiar las lámparas y filtros. X
5. Comprobar las piezas mecánicas de los daños. X
6. Comprobar los descargadores de relámpago. X
7. Compruebe si hay daños por agua o la infestación de insectos. X
8. Comprobación de la existencia de roedores. X
9. Salida de grabación actual y entrada de tensión del adaptador (si se utiliza). X

10. Revisar la alineación y con el objetivo de cajas de luz. X

11. Comprobar la nivelación y la operación del interruptor de inclinación. X
12. Comprobar la integridad del plano de aproximación libre de obstáculos. X
13. Comprobar la resistencia de aislamiento de cables subterráneos. X

resistencia 14. La comprobación del sistema de puesta a tierra. X

5.7.2 Procedimientos de mantenimiento.

5.7.2.1 Ajuste de la Vertical objetivo.

Este ajuste se realiza mediante el uso de un clinómetro. Inclinómetros se suministran normalmente con el PAPI o pueden ser
adquiridos en el fabricante PAPI. Manejar estos instrumentos de precisión con cuidado. Asegúrese de que el dispositivo de puntería
utilizado es el que viene con unidades de luz PAPI del fabricante actual.

a. Consulte el manual del fabricante (suministrado con el equipo) para los procedimientos utilizados para
comprobar cada unidad PAPI ángulo de enfoque adecuado. Siga los procedimientos recomendados para utilizar el dispositivo de
nivelación del fabricante.

segundo. Párese frente a las unidades PAPI (aproximadamente 50 pies de distancia) y comprobar que la luz
cambia de color simultáneamente a lo largo de toda la anchura de cada unidad. Si no es así, la nivelación horizontal no se realiza
correctamente, los filtros rojos están fuera de posición, o nos hemos quedado deformado.

do. Compruebe el interruptor de inclinación en todas las unidades (cuando exista) mediante la colocación de la pequeña en el nivel
marcada superficie superior del interruptor de inclinación y el ajuste del interruptor de inclinación si es necesario. Si el interruptor de
inclinación corta la corriente cuando se está a nivel, el interruptor de inclinación debe ser reemplazado. El interruptor principal puede
tener que activarlo y desactivarlo para restablecer el circuito del interruptor de inclinación. Para tolerancias, consulte el manual de
instalación del fabricante.

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AC 150 / 5340-26C 06/20/2014

5.7.2.2 Comprobación de la Unidad de adaptador de salida actual. Nota: Esta sección es retenido en el caso de que cualquier unidad

de legado PAPI con adaptadores de alimentación están todavía en funcionamiento. equipo PAPI es ahora suministrada por los

fabricantes en Estilo A, sistemas de voltaje accionado, y Estilo B, (circuito de iluminación serie) con la tecnología actual sistemas. No te

atrevas aplicar los procedimientos detallados en este párrafo a los sistemas PAPI modernas. Siempre siga las instrucciones del fabricante

para hacer los ajustes.

a. Con el sistema de encendido, ajuste la corriente a 6,4 días a 6,6 amperios.

segundo. Cubra fotocélula con un guante pesado u otro material oscuro, esperar a retardo de tiempo a DE-
dinamizar y leer actual. Si el sistema tiene un ajuste de la noche, ajuste actual de 4,8 a 5,0 amperios.

do. Retire la cubierta de la fotocélula. Las luces deben volver al brillo después de un día
retardo de tiempo corto (15 segundos a 1 minuto).

5.8 Indicador de pendiente de aproximación visual (VASI).

Algunas instalaciones pueden seguir utilizando los sistemas VASI. Los procedimientos descritos en la Tabla 5-9 son aplicables, en su mayor
parte, por VASI. Compruebe el manual de mantenimiento del fabricante para los procedimientos únicos que son aplicables para el sistema
instalado. Tenga en cuenta que las piezas de repuesto no siempre pueden estar disponibles para los sistemas de VASI mayores.

5.8.1 Procedimientos de inspección de mantenimiento preventivo.

Para realizar los PMI contenidos en la Tabla 5-10, proceder como sigue:

5.8.1.1 comprobaciones diarias.

Compruebe que todas las lámparas están iluminadas y son de igual brillo. lámparas de repuesto adecuados deben estar disponibles para permitir
un reemplazo completo de todas las lámparas en el sistema. Piezas de derivación fusibles “saltamontes”, si se usan, deben también ser
almacenados. Las lámparas deben ser reemplazados inmediatamente si se queman o se vuelven a oscuras. Si el VASI utiliza fusibles de
derivación, pero no sustituir una lámpara hasta que se comprueba el fusible asociado.

5.8.1.2 Controles mensuales.

a. Comprobar el funcionamiento de los controles. Compruebe el control de brillo de la fotocélula y el circuito de luces de pista
enclavamiento (si se utiliza), control de radio (si se utiliza), y / o interruptor de control remoto.

segundo. Comprobar los daños por las segadoras, quitanieves, etc.

do. Limpias las lámparas y filtros.

re. Verificar visualmente piezas mecánicas para la limpieza, quemado cables o conexiones, agrietado
aislantes, lámparas o filtros, etc.

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mi. Comprobar si se quemaron pararrayos y / o supresores de sobretensión o mostrar otros signos de

siendo quemado y reemplace según sea necesario. Además, verifique después de las tormentas eléctricas.

F. Compruebe si hay daños o residuos de agua, ratones, avispas, nidos de aves, telas de araña, etc., en
cajas de lámparas y unidades adaptadoras y limpia y reparaciones necesarias.

sol. Compruebe si hay madrigueras u otros signos de actividad de roedores en las proximidades de los cables; tomar medidas para
desalentar su presencia para minimizar la posibilidad de daños en el cable.

h. Si se utiliza una unidad de adaptador, leer y grabar la corriente de salida y el voltaje de entrada al
unidad de adaptación

yo. Comprobar la alineación horizontal y lateral de las cajas de luz, y compruebe el objetivo
(Ángulo vertical) con la barra de puntería VASI. Registrar el ajuste del ángulo y la fecha en un registro de mantenimiento. Es
particularmente importante comprobar que apunta con frecuencia cada vez que el suelo se congela o descongela o tiene un
cambio en el contenido de humedad (especialmente suelos arcillosos).

j. Compruebe la nivelación y la operación del interruptor de inclinación (utilizado en VASI-2 y algunos VASI-4
instalaciones).

5.8.1.3 Los controles trimestrales.

Compruebe el plano de la superficie de franqueamiento de obstáculos (OCS) para el despacho de crecimiento de los árboles, las nuevas torres,
líneas de postes, u otros obstáculos. Ver AC 150 / 5340-30 para obtener detalles sobre OCS y franqueando los obstáculos.

5.8.1.4 Los controles semestrales.

a. Comprobar la resistencia de aislamiento de cables subterráneos y registrar los resultados.

segundo. Compruebe la resistencia del sistema de puesta a tierra y registrar los resultados.

5.8.2 Procedimientos de mantenimiento.

5.8.2.1 Ajuste de la Vertical objetivo.

Esto se hace normalmente con una barra de apuntar, la barra de calibración, y el nivel de pequeña (del maquinista). Manejar estos instrumentos
de precisión con cuidado. Asegúrese de que la barra es el objetivo del suministrado con las unidades de luz VASI. Los siguientes pasos se
deben seguir cada vez que se comprobó el VASI.

a. Coloque la barra de calibración sobre una superficie rígida, que es aproximadamente el nivel, tales como el hormigón
suelo o sobre una mesa o mostrador que está sentado en un suelo de hormigón. La mayoría de los suelos de madera se
desviarán lo suficientemente bajo el peso de una persona para que sea imposible para nivelar con precisión la barra de
calibración.

segundo. Coloque el pequeño nivel de la barra de calibración y nivelarlo con el pie ajustable, tanto en
la lineal y transversal.

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do. Gire el pequeño nivel de 180 grados para comprobar el centrado de la burbuja. Si no lo hace
comprobar cuando se invierte, ajustar el nivel pequeño de manera que la burbuja permanecerá centrada cuando el nivel de pequeña
se invierte.

re. Coloque la barra apuntando en la barra de calibración y comprobar que su nivel de burbuja permanece centrada
en los 3 grados, y 6 grados posiciones y ajustes de 0 grados,. Ajustar el nivel de alcohol si es necesario para centrar la
burbuja. Si la burbuja no se puede centrar en cada uno de los tres ángulos, la barra con el objetivo debe ser
reemplazado.

mi. Coloque los instrumentos en la caja de transporte para transportar a las cajas VASI.

F. Coloque el pequeño nivel en la parte inferior central de la abertura (ranura de luz) en la parte delantera de la
caja y el nivel de la caja transversalmente con los dos tornillos de ajuste delantera (montaje).

sol. Ajuste el ángulo adecuado en la barra de puntería (por lo general de 2 ½ grados de barra de luz Nº 1, más cerca de
extremo de la pista, y 3 grados para la barra de luz 2 No.) y se insertan a través de la abertura de modo que el extremo de la barra
con el objetivo se apoya en la barra de transición.

h. Con el objetivo bar en línea con la lámpara de la izquierda, ajustar trasera izquierda el tornillo de ajuste. Mueve el
con el objetivo de barras en el lado derecho de la caja y ajuste el tornillo trasero derecho. Repita para el lado izquierdo y derecho
hasta que la burbuja esté centrada en cada posición.

yo. Vuelva a comprobar nivelación transversal, y vuelva a comprobar nivelación longitudinal con la barra de puntería en
centro de la caja de luz.

j. Párese frente a la caja VASI (aproximadamente 50 pies de distancia) y compruebe que la luz
cambia de color de forma simultánea junto con toda la anchura de la unidad. Si no es así, ya sea la nivelación no se hace
correctamente, la caja está deformado o la barra de transición no esté en su lugar apropiado.

k. Compruebe el interruptor de inclinación en todos los sistemas VASI-2 y los sistemas de VASI-4 (donde esté previsto) por
colocando el pequeño nivel en la superficie superior marcada del interruptor de inclinación y el ajuste del interruptor de inclinación si es
necesario. Si el interruptor de inclinación corta la corriente cuando se está a nivel, el interruptor de inclinación debe ser reemplazado.
El interruptor principal puede tener que ser apagado, y de nuevo, para restablecer el circuito del interruptor de inclinación.

5.8.2.2 Comprobación de la Unidad de adaptador de salida actual.

a. Con el sistema de encendido, ajuste la corriente a 6,4 días a 6,6 amperios.

segundo. Cubra fotocélula con un guante pesado u otro material oscuro, esperar a retardo de tiempo a DE-
dinamizar y leer actual. Si el VASI tiene un ajuste de la noche, ajuste actual de 4,8 a 5,0 amperios.

do. Retire la cubierta de la fotocélula. Las luces deben volver al brillo después de un día
retardo de tiempo corto (15 segundos a 1 minuto).

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Tabla 5-10. Programa de mantenimiento preventivo para VASI (indicador de pendiente de aproximación visual)

DAIL MTHL QRTL SMAN

requisito de mantenimiento

Y Y Y Y

1. Verificar el funcionamiento de las lámparas X

2. Comprobar el funcionamiento de los controles X
3. Compruebe si hay daños en vehículos o aeronaves X
4. Limpiar las lámparas y filtros X
5. Comprobar las piezas mecánicas de los daños X
6. Comprobar pararrayos X
7. Compruebe si hay daños por agua o infestación de insectos X
8. Comprobación de la existencia de roedores X
9. Registro de corriente de salida y tensión de entrada del adaptador (si se utiliza) X

10. Revisar la alineación y con el objetivo de cajas de luz X

11. Comprobar la nivelación y la operación del interruptor de inclinación X
12. Comprobar la integridad del plano de aproximación libre de obstáculos X
13. Comprobar la resistencia de aislamiento de cables subterráneos X
14. Comprobar la resistencia de los sistemas de puesta a tierra X

5.9 pista luces de extremo de identificador (REILs).

5.9.1 Procedimientos de inspección de mantenimiento preventivo.

Un diseño típico del sistema REIL se muestra en la Figura 5-4. Para realizar los PMI contenidos en la Tabla 5-11, proceder
como sigue:

5.9.1.1 comprobaciones diarias.

Compruebe que las lámparas están funcionando y están parpadeando en la secuencia correcta.

5.9.1.2 Los cheques bimensuales.

a. Compruebe los controles para un correcto funcionamiento. Observe el funcionamiento en cada paso la intensidad.

segundo. Compruebe la limpieza de superficies ópticas, tanto interior como exterior.

do. Compruebe si hay daños o las luces desalineados.

re. Compruebe el dispositivo de bloqueo en la puerta de cada gabinete. Verificar que el apagado se produce cuando cada
se abre la puerta.

mi. Compruebe si hay vegetación u otra obstrucción alrededor de las luces.

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5.9.1.3 Los controles semestrales.

a. Compruebe el interior del panel de control y gabinetes de intermitencia para la limpieza y la humedad.

segundo. Verificar los contactos eléctricos y las conexiones para asegurar la estanqueidad.

do. Comprobar y ajustar la alineación y la elevación de los elementos luminosos. Para las unidades omnidireccionales, cheque
solamente la elevación. Para unidireccional REILs, verificar la alineación y elevación utilizando las siguientes herramientas:

(1) Un triángulo de madera contrachapada corta a ángulos de 15 grados, 80 grados, y 85 grados. (2) A nivel de la línea 4

pulgadas.

re. El procedimiento para alinear el unidireccional REIL es como sigue:

(1) Para comprobar el 15 grados toe-out, mantener el triángulo horizontalmente contra la cara
con el ángulo de 15 grados apuntando hacia la otra unidad de luz. Mediante la alineación del borde exterior del

triángulo para apuntar a la unidad de luz opuesto, se consigue 15 grados toe-out. (2) Para alcanzar el 10-grados

verticales con el objetivo, el ángulo de 80 grados se coloca contra la

porción plana de la cara REIL con el punto hacia abajo 15 grados. Cuando el nivel de línea muestra el borde superior
del nivel de triángulo, la REIL es de 10 grados hacia arriba desde la horizontal (véase la figura 5.5).

mi. Compruebe deflectores si se utiliza en REIL. Donde se instalan deflectores, las unidades de luz deben estar
dirigida a un ángulo de 3 grados verticales y 10 grados con punta a cabo. Las rejillas deben estar inclinadas hacia abajo 10
grados hacia la pista de aterrizaje y abajo de 5 grados hacia la aeronave que se aproxima. Las rejillas deben ser pintadas de
negro para reducir la luz reflejada.

5.9.1.4 controles anuales.

a. Hacer una inspección cuidadosa de todos los equipos de distribución de energía y dispositivos de protección en
polo terminal y luces.

segundo. Comprobar la resistencia de aislamiento de cables eléctricos.

do. Comprobar la resistencia de tierra en el polo terminal y cada lámpara.

re. Servicio de motor temporizador y contactos (si se utiliza).

mi. Repintar según sea necesario.

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15M-22,5 millones 15M-22,5 millones

(50FT-75 pies) (50FT-75 pies)

de la pista

PISTA CENTRAL del umbral

REIL
REIL

línea de Véanse las notas 1 y 2 línea de

tiro tiro
Luces de la pista de umbral
(véase el Capítulo 5)

15 15

PARALELO A
PARALELO A central de la pista
central de la pista

NOTAS:

1. UBICACIÓN LONGITUDINAL DE ACCESORIOS REIL puede variarse desde EN

LÍNEA CON umbral para 15M (50FT) sotavento de UMBRAL. Ambos dispositivos
estarán en la misma distancia.

2. FIXTURE UNIDIRECCIONALES se ilustra; PARA OMNIDIRECCIONAL FIXTURE IGNORE

APUNTAR HORIZONTAL.

La Figura 5-4. Disposición REIL

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AC 150 / 5340-26C 06/20/2014

NIVEL DE LINEA

80 ° 85 °

BEAM AXIS 10 ° por

encima
HORIZONTAL
UNIDAD

central de la UNIDAD
AIM REIL
pista REIL 15

LÍNEA DE

TRIÁNGULO

CONTRACHAPADO

UNIDAD
VISTA LATERAL
REIL

15 BEAM AXIS artiodáctilos

OUT 15 ° CONTRACHAPADO
TRIÁNGULO 80 °

85 °

Figura 5-5. Con el objetivo REIL

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06/20/2014 AC 150 / 5340-26C

Tabla 5-11. Programa de mantenimiento preventivo para REIL (extremo de pista Identifier las luces)

DAI wkly MTHLBIY SMANAnnl

Y UNSC
Y H

Requisito de mantenimiento

LY MH Y

1. Comprobar el funcionamiento de las lámparas. X

2. Verificar el funcionamiento de los controles. X
3. Comprobar la limpieza del sistema óptico. X
4. Compruebe si hay daños mecánicos o por piezas desalineadas. X
5. Comprobar el funcionamiento de sistemas de bloqueo. X
6. Compruebe que la vegetación alrededor de las luces. X
7. Verificar gabinetes para la limpieza y la humedad. X
8. Comprobar las conexiones eléctricas. X
9. Revisar la alineación y la elevación de REIL unidireccional. X

Marque sólo elevación de unidades omnidireccionales.

10. Volver a alinear unidireccional REILs, según sea necesario. X
11. Comprobar deflectores en REIL (si se utiliza). X
12. Comprobar los equipos de distribución de energía. X
13 Compruebe la resistencia del aislamiento del cable. X
14. Comprobar la resistencia de los sistemas de puesta a tierra. X
15. Servicio de motor temporizador y contactos (si se utiliza). X
16. Comprobar la necesidad de pintura. X

5.10 Medio Sistema de iluminación de aproximación (MALS, MALSF, MALSR).

5.10.1 Procedimientos de inspección de mantenimiento preventivo.

Un diseño típico del sistema MALSR se muestra en la Figura 5-6. Para llevar a cabo los PMI contenidos en la Tabla 5-12, proceder
como sigue:

5.10.1.1 Comprobar diario.

a. Verificar y registrar las lámparas quemadas.

5.10.1.2 Los cheques semanales.

a. Solicitud de personal torre de control del tráfico aéreo para encender el sistema y desplazarse por cada
paso brillo desde el panel de control remoto. Si el sistema está equipado con control de radio tierra-aire a-, comprobar
cada paso de brillo para la operación apropiada. Durante la secuencia, el técnico de mantenimiento debe estar en
una posición para observar el funcionamiento del sistema.

segundo. Reemplazar lámparas quemadas como sea necesario para cumplir con los criterios en el Apéndice A, Tabla 2.

do. Compruebe la superficie óptica exterior de todas las luces. Limpia como sea necesario.

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central de la pista

Threshhold PISTA

LEYENDA:

STEADY-luz encendida
BLANCO
UNIDIRECCIONALES 120V
120W PAR-38, TIPO
120PAR / SP ENERGY 8 M (28 7M
1000 FT BAR
FT) (23 pies)
SAVER, OR 120V 150W
PAR-38, TIPO 150PAR / SP
± 6 M (200 FT ± 20 FT)
RAIL SFL, FAA L-849 tipo,
estilo E o FAA-E-2628 ft) 300 M ± 6 M (1000 FT ± 20 FT) 60 M
MM
3 (10
(10
FT)
FT) 3

FT ± 20 FT) 420 M ± 6 M (1400 FT ± 20

720 M ± 6 M (2400

12 ESTACIONES DE LUZ
CENTRAL BARRETTE
@ 60M ± 6 M (200
FT ± 20 FT)
ESPACIADO RAIL SFL LUZ

Figura 5-6. Configuración MALSR

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Tabla 5-12. Programa de mantenimiento preventivo para MALSR (Enfoque Media Intensidad
El sistema de luces con el alineamiento de la pista las luces)

DAI wkly MTHLBIY SMANAnnl

Y UNSC
Y H

Requisito de mantenimiento

LY MH Y

1 Compruebe para lámparas quemadas. X

2. Comprobar el funcionamiento del sistema. X
3. Sustituir las lámparas quemadas. X
4. Fecha de vidrio moldeado para la limpieza. X
5. entrada y salida de grabación tensiones de armario de distribución. X

6. Borrar cualquier tipo de vegetación que obstruye las luces. X

7. Comprobar el ángulo de elevación de las luces. X
8. Estructuras de control de integridad. X
9. Compruebe área de aproximación para las nuevas obstrucciones. X
controles fotoeléctricos 10. cheque (si se utiliza). X
11. Comprobar equipos de distribución eléctrica. X
12. Comprobar la resistencia de aislamiento de cable. X
13. Comprobar los titulares de fusibles, interruptores y contactos. X

5.10.1.3 Controles mensuales.

a. Registrar las tensiones de entrada y salida del armario de distribución y comparar con los anteriores
lecturas para determinar la tasa de deterioro del sistema.

segundo. vegetación clara u obstrucciones de la parte delantera de todas las luces para asegurar una visibilidad adecuada.
productos químicos aprobados pueden ser usados ​para ayudar a controlar el crecimiento de vegetación alrededor de las luces.

5.10.1.4 Los controles semestrales.

a. Compruebe artefactos de iluminación para la alineación. Los ajustes de ángulo de elevación de las lámparas difieren en
cada estación de barra de luz. Estos ángulos se deben mostrar de forma permanente en cada estación para facilitar el
mantenimiento.

segundo. Compruebe cuidadosamente las estructuras de la corrosión oculta. Especial atención debe prestarse a
madera-a-madera, madera-a-acero, madera-a-tierra, y los contactos de acero-a tierra.

do. Compruebe el área de aproximación para las nuevas estructuras o para el crecimiento de la vegetación que puede
violando los criterios de autorización de aproximación. Se requiere una línea de visión clara de cualquier punto en un grado plano
medio por debajo de la senda de planeo se extiende 250 pies (75 m) de cada lado de la línea central por una distancia de hasta
1.600 pies (500 m) antes de la luces exteriores en el sistema. Si los objetos bloquean la vista de las luces y no se pueden eliminar,
consulte el problema a las autoridades del aeropuerto apropiadas.

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re. Si se utiliza, comprobar y ajustar los controles fotoeléctricos. Utilizar un fotómetro para verificar la
control fotoeléctrico se ajusta a encender las luces en un cielo del Norte nivel de intensidad de luz de 35 pies candela y se
apague a 58 bujías-pie. Si la unidad está ajustada correctamente, el sistema funcionará en la posición de alto brillo en un día
relativamente clara de aproximadamente 1/2 hora antes de la puesta del sol a media hora después del amanecer. Además,
compruebe la orientación de la célula fotoeléctrica. La celda debe estar orientada apuntando hacia el cielo del Norte en o
ligeramente por encima del horizonte del norte. Si se requieren ajustes, consulte el manual de instrucciones del fabricante
aplicable para los procedimientos de ajuste detalladas.

5.10.1.5 controles anuales.

a. Compruebe los interruptores de polo superior o montado de terminación.

segundo. Compruebe todo el poder y el control principal de la resistencia de aislamiento del cable. lectura en el registro
forma de resistencia de aislamiento. Comparar la lectura actual con lecturas previas para determinar si los cables
están deteriorando.

do. Compruebe portafusibles, interruptores y contactos. Contactos en el armario de distribución deben estar
cuidadosamente inspeccionados. Si los contactos están muy desgastados, deben ser reemplazados. No presente o pulir los
contactos. Decoloración de contactos o rugosidades debido a la formación de arco normal no es perjudicial. Los contactos se
deben limpiar para quitar el polvo. Los fusibles fundidos deben ser reemplazados con el tamaño y tipo correctos. No asuma que el
fusible es el tamaño y el tipo correctos.

5.10.1.6 mantenimiento no programado.

Se debe considerar a los cambios de grupo de todos los PAR 38, lámparas de 150 vatios después de 1800 horas de funcionamiento en el brillo
máximo, se registran en un metro de tiempo transcurrido.

5.11 luces de obstrucción. Nota: Algunos pueden utilizar el término “ Luz intermitente peligro”cuando se refiere a una

obstrucción de la luz particular, es lo mismo que un L-864 luces de obstrucción.

5.11.1 Procedimientos de inspección de mantenimiento preventivo.

Para realizar los PMI contenidos en la Tabla 5-13, proceder como sigue:

5.11.1.1 comprobaciones diarias.

Verificar que todas las luces de obstrucción están quemando cada noche. Sustituir a las lámparas quemadas.

5.11.1.2 Controles mensuales.

a. Para luces de obstrucción L-864, cuente el número de parpadeos de la baliza de peligro a través de una completa
período de 2 minutos. La tasa intermitente puede variar de 20 a 40 por minuto; el faro “OFF” el tiempo debe ser
aproximadamente la mitad del tiempo en “ON”.

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segundo. Verificar el funcionamiento de la célula fotoeléctrica u otros dispositivos de control automático.

5.11.1.3 Los controles semestrales.

Prueba de la resistencia de aislamiento de los cables de alimentación y de resistencia a tierra del sistema de tierra.

5.11.1.4 controles anuales.

a. Verificar el estado de los cables, aislamiento, empalmes, conmutadores, conexiones y fusibles.

Compruebe el tamaño del fusible (no debe ser más de 120 por ciento de la carga nominal). El soporte del fusible debe ser firme con los
contactos limpios, no corroídos. Compruebe el cableado para las conexiones sueltas y el aislamiento de roturas o deshilachado.
Compruebe los interruptores de contactos sueltos, quemado, o desalineados.

segundo. Compruebe la tensión de la lámpara en el zócalo de la lámpara luz de obstrucción y registrar la tensión.
Comparación de la tensión con la lectura anterior. Si la lectura de voltaje es más del 10 por ciento diferente del valor
nominal, determinar la causa y corregir el problema. Si se utiliza un transformador elevador, comprobar los niveles de
tensión de entrada y de salida.

Nota: No intente desmontar artefactos de iluminación LED obstrucción para medir el voltaje. La mayoría de las luces de
obstrucción están convirtiendo rápidamente basada en LED debido a su larga vida de servicio.

do. Compruebe las juntas y retenes para detectar fugas. impermeabilización adecuada es necesaria para la
protección de luces de obstrucción. Todas las juntas deben ser renovados cuando roto o deteriorado. Antes de instalar una
nueva junta, limpiar a fondo el canal de junta para hacer el asiento de la junta correctamente. Cuando es necesario para
asegurar la junta con cemento de goma, capa tanto juntas y el sello con cemento y permitir que se seque hasta que pegajosa
antes de que la junta se coloca en posición.

re. comprobar visualmente el sistema de protección contra rayos. Compruebe todas las conexiones estén bien apretadas y
continuidad. Compruebe pararrayos para la porcelana agrietada o rota y falta de soportes de montaje. Reparar
según sea necesario.

mi. Compruebe el medidor de la compañía de energía. El medidor debe ser revisado para arrastrándose bajo no-
condiciones de carga. Si se está arrastrando a la obstrucción de la luz apagado, comprobar cuidadosamente para jardines. Si no se
encuentra ninguno, notifique a la compañía eléctrica para corregir el problema. Compruebe los cables de tensión y mantener la
superficie limpia metros.

F. Cuando las luces de obstrucción se montan en perchas de desconexión y están equipadas con
dispositivos de descenso, guías de alambre, y poleas, todos los accesorios, soportes, y los cables deben ser limpiados y
lubricados. Las superficies de contacto de la desconexión eléctrica deben limpiarse.

sol. Las luces de obstrucción dúplex debe ser reparado como se describe anteriormente. Además, si una
se utiliza relé de conmutación, debe ser limpiado y la junta de la carcasa del relé debe mantenerse en buenas condiciones.
Reemplazar todos los tornillos de la cubierta que faltan para evitar que el agua, la humedad y el polvo entren en el recinto del
relé. Sólo una luz en la luz doble obstrucción es

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energizado cuando se utiliza un relé de transferencia. Si falla la primera lámpara, el relé debe transferir energía a la segunda o de
espera de la lámpara. El relé está montado en la base del accesorio. Una lámpara piloto se proporciona normalmente a través de la
lámpara de espera para proporcionar una indicación remota de que una lámpara se ha quemado. Comprobar el funcionamiento de esta
lámpara a distancia.

Nota: Siga las instrucciones del fabricante para el dúplex L-810 luces de obstrucción basada en LED.

h. La obstrucción de la luz L-864 debe ser limpiado y reacondicionado anual o cuando una lámpara
es remplazado. Siga a continuación los procedimientos:

Nota: Siga las instrucciones del fabricante para la L-864 luces de obstrucción a base de LEDs - no intente
desmontar o limpiar usando los procedimientos por esta sección.

(1) Limpiar y pulir los globos y lentes utilizando un limpiador de cristales o amoníaco y
agua. Limpie los globos secos antes de volver a montar. Eliminar el polvo y la suciedad de las ranuras. Un cepillo de

estarcir o un pequeño cepillo de pintura es especialmente útil para este propósito. Eliminar todos los puntos de la

pintura y las rayas de largo del borde del vidrio. (2) El uso de un cepillo o un paño, limpiar la suciedad y el polvo del

accesorio y abierto todo el drenaje

agujeros. Compruebe el estado de los zócalos. Busque bases quemadas o agallas de los tornillos, conexiones sueltas, y

el aislamiento desgastado o roto. (3) Compruebe el contactor de carga para contactos sin hueso, quemados, o desalineados.

Asegurarse de que
la armadura se mueve libremente y que la tensión del resorte es suficiente para tirar de la armadura alejado de
la bobina cuando desenergizado.

5.11.1.5 mantenimiento no programado.

Cambiar la lámpara cuando el tiempo de combustión ha alcanzado el 80 por ciento y no más del 95 por ciento de su vida útil nominal. Asegúrese
de que está instalada la lámpara correcta. Deje que la nueva lámpara se queme durante unos minutos para asegurarse de que la lámpara no es
defectuoso.

Nota: No se aplica a las luces de obstrucción a base de LEDs.

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Tabla 5-13. Preventiva plan de inspecciones de mantenimiento de peligro y Balizas

Luces de obstrucción

DAI WKL MT BI S Annl UNS

Requisito de mantenimiento
L Y HL
Y Y Y YC H
MH Y HOMBRE

1. Comprobar el funcionamiento de las lámparas. X

2. Comprobar velocidad de destello de la L-864 luces de obstrucción. X
3. Comprobar el funcionamiento de la fotocélula. X
4. Comprobar la resistencia de aislamiento y resistencia a la tierra. X

5. Comprobar cable y las conexiones. X

6. Comprobar el voltaje en casquillo de la lámpara. 1 X
7. Comprobar la resistencia a la intemperie de la luminaria. 2 X
Sistema de protección contra rayos 8. Comprobar. X
9. Compruebe medidor de potencia.
10. Servicio dispositivo y otro hardware de soporte de descenso. X

relé de conmutación 11. Fecha de fijación dual. 1 X

12. Limpiar y reacondicionamiento L-864 luz de obstrucción. 1 X
13. Instalar nueva lámpara una vez que el 80 por ciento de la duración nominal. 1 X
1 No se aplica a las luces LED - siga las instrucciones del fabricante
2 Para las luces LED, consulte con el fabricante para los procedimientos de limpieza

5.12 Sistemas de control y supervisión de iluminación (Aeropuerto ALCMS).

5.12.1 Mantenimiento.

Mientras que el mantenimiento de los sistemas de control y supervisión basado en computadora está más allá del alcance de este
documento, hay aspectos básicos del sistema de control que podrán utilizar, sobre todo en el momento de la instalación.

5.12.2 formación de mantenimiento.

Al instalar un nuevo sistema, el diseñador del sistema de control debe especificar el número y la duración de las clases de formación
necesarios para el mantenimiento eléctrico y otro personal del aeropuerto (es decir, operaciones). Todas las personas que puedan ser
llamados a solucionar o mantener una ALCMS debe estar debidamente capacitado. El material de formación debe ser revisado como mínimo
una vez por año. Las clases de entrenamiento para el personal de mantenimiento debe limitarse a un máximo de 4-6 personas por clase para
garantizar una formación práctica.

La clave para el éxito de la capacitación es la disponibilidad de completos manuales bien escritos desde el fabricante que asumen que el
personal de mantenimiento no retendrán un conocimiento del día a día de los procedimientos de mantenimiento clave. sistemas de control de
hoy en día son bastante libre de mantenimiento y la

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persona de mantenimiento no utiliza su experiencia sobre una base diaria. El manual de mantenimiento y la formación
deben, como mínimo, los siguientes temas:

• diagrama de bloques a nivel de sistema y de la teoría de operación.

• paquete de dibujo System - sistema de sub-montaje detalladas de bloques y diagramas de cableado. Incluir diagramas
esquemáticos si están disponibles.

• operación de la pantalla táctil LCD

el mantenimiento general del sistema de limpieza incluye el sistema informático, actualizaciones de software, requisitos únicos de configuración /

optimización del sitio, y el sistema de copia de seguridad / restauración. Manos a la solución de problemas:

• Procedimiento en la transferencia del control de controladores de tráfico aéreo (ATC) al personal de mantenimiento y de
retorno al ATC.

• Sistema de control secuencias de apagado el encendido y

• escenarios de prueba de fallos y qué hacer durante el funcionamiento a prueba de fallos

• capacidades de información del sistema

• capacidades de control y seguimiento

5.12.3 Soporte técnico.

Es muy importante que la gente de mantenimiento del aeropuerto tienen un apoyo técnico adecuado del fabricante del sistema.
Este apoyo no sólo es necesaria durante el período de garantía, pero para los años después de la expiración de la garantía. Es
en el mejor interés del aeropuerto de tener siempre un fácil acceso al fabricante o sitio experimentó respaldo de apoyo
disponibles. Este apoyo debe incluir lo siguiente:

• asistencia técnica telefónica

• el apoyo técnico de la línea telefónica disponible 7 días a la semana, 24 horas al día, 365 días al año

• En las instalaciones de servicio de campo técnico según sea necesario

5.12.4 manuales de mantenimiento.

El fabricante debe suministrar ALCMS manuales de mantenimiento que están cubiertos duro y adecuados para la operación
diaria y el mantenimiento del sistema. Los manuales deben incluir:

• la operación del sistema general utilizando diagramas de bloques con texto,

• montaje y sub-ensamblaje de bloques detallado de nivel / cableado,

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• montaje y sub-conjunto de diagramas esquemáticos,

• Interfaz gráfica de usuario (GUI) comandos y operación

5.12.5 FAA Manuales ATC.

El aeropuerto debe tener copias de los manuales de operación del fabricante ALCMS que están diseñados para el uso de controladores
aéreos. Los manuales deben ser duros cubiertos y apropiado para el uso diario. Como mínimo, los manuales deben incluir
funcionamiento general ALCMS, operación de la pantalla táctil, y los procedimientos de limpieza de pantallas táctiles.

5.12.6 Como-Instalado Dibujo paquete.

El aeropuerto debe asegurar que se obtiene un conjunto completo de planos as-built del fabricante ALCMS. Los dibujos
AS-instalados deben reflejar el diseño de la instalación final de los ALCMS incluyendo el sistema Diagrama de bloques (dibujos 1
línea), diagramas de cableado externos del sistema, diagramas de ensamblaje, y diagramas de cableado de montaje.

5.13 luces de la pista de estado (RWSL).

5.13.1 Mantenimiento.

El mantenimiento de rutina se lleva a cabo periódicamente ya que desde las inspecciones programadas adecuadamente, pruebas y
calibraciones son esenciales para el buen funcionamiento de los sistemas de RWSL. mantenimiento de emergencia se requiere cada vez
que un componente crítico falta y hacen que el sistema RWSL inoperante. El fallo de un aparato de luz individual no implica necesariamente
que una luces de pista de entrada (REL) o despegue sostener la luz (THL) array inoperante. Un número significativo de las luces de las
luces debe dejar de requerir el apagado como se especifica a continuación.

5.13.2 Inspección accesorio.

el personal de mantenimiento del aeropuerto inspeccionarán visualmente accesorios REL y THL durante las visitas de inspección de rutina e
informar de cualquier accesorios dañados o en mal funcionamiento. Las matrices de REL o THL deben cerrarse por el personal de mantenimiento
si ciertos accesorios de clave o número máximo de accesorios son inoperantes. el personal de ATC no tienen capacidad para apagar los
accesorios individuales o rejillas fotoeléctricas de REL o THL.

5.13.3 Criterios de apagado.

Las averías que requieren cierre de rejillas fotoeléctricas:

a. Una matriz de REL debe cerrarse si el dispositivo de línea de retención, pista accesorio de borde, o pista
accesorio de línea central no está iluminando. Si dos accesorios adyacentes de las luces restantes de una matriz no están
iluminando, la matriz debe ser cerrado. Véase la Figura 5.7a a continuación.

segundo. Una matriz de THL se tiene que parar, si cualquiera de los tres (3), accesorios longitudinales consecutivos no están
esclarecedor. Cuatro (4) accesorios contiguos (distintos de los iniciales más próximos al extremo de salida de la pista
de aterrizaje) no iluminantes también causar a cerrar la matriz THL.

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a. REL Array (encerrada por el círculo o un óvalo)

DIRECCIÓN DE DESPEGUE

segundo. Cerrado por ovalada sólido o triángulo

La Figura 5-7. Artefactos de iluminación que requieren inoperante THL Shutdown

Referencia Figura 5-7b. Utilice la siguiente tabla para obtener una guía para el cierre de una matriz de THL: el óvalo alargado,
horizontal en la figura se aplica para cualquiera de las tres luces en la figura. El óvalo casi circular se aplica para cualquier cuatro
luces en la matriz. El triángulo se aplica para cualquier cuatro luces en la matriz.

Nota: Excepción: Si los cuatro dispositivos encerrados por el óvalo de trazos son inoperantes, el sistema THL puede
permanecer operativa debido a que la serie de luces en el comienzo de la matriz THL no tendrá impacto en las
restantes en la matriz que requiere el apagado.

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do. Siempre que cualquier matriz RWSL está apagado, control de tráfico aéreo informar de la localización
(Pista correspondiente o calle de rodaje) y la duración esperada de la interrupción. Además, un NOTAM debería
coordinarse con tránsito aéreo.

5.13.4 formación de mantenimiento.

Al instalar un nuevo sistema de RWSL, el diseñador del sistema debe especificar el número y la duración de las clases de formación
necesarios para el mantenimiento eléctrico y otro personal del aeropuerto (es decir, operaciones). Todo el personal que pueden ser
llamados para solucionar problemas o mantener el sistema deben tener una formación apropiada. El material de formación debe ser
revisado por lo menos una vez al año. Las clases de entrenamiento para el personal de mantenimiento debe limitarse a un máximo de 4-6
personas por clase para asegurar una formación práctica. La clave para el éxito de la capacitación es la disponibilidad de manuales de
pozos escritas del fabricante, con la suposición de que el personal de mantenimiento no retienen el conocimiento del día a día de los
procedimientos de mantenimiento clave. El manual de mantenimiento y la formación deben, como mínimo, los siguientes temas:

• diagrama de bloques del sistema y teoría de operación

• Sistema de paquete de dibujo - Componentes de Sistemas y diagramas de cableado

• el mantenimiento general del sistema

• Manos a la solución de problemas

• Sistema de secuencias de apagado y encendido

• escenarios de fallo y qué hacer
• capacidades de información del sistema

• capacidades de control y seguimiento

5.13.5 manuales de mantenimiento.

El fabricante debe suministrar RWSL copias de los manuales de operación y mantenimiento que están cubiertos duro y adecuados
para la operación diaria y el mantenimiento del sistema. Los manuales deben incluir Resumen de las operaciones, la teoría de
sistema de operación, y cualquier operación de interfaz gráfica de usuario y comandos necesarios para el mantenimiento y el control
del sistema.

5.13.6 Como-Instalado Dibujo paquete.

El aeropuerto debe garantizar que un conjunto completo de dibujos Según instalación-está en la mano. Los dibujos Instalados AS deben
reflejar el diseño de la instalación final de la RWSL incluyendo el sistema de Diagramas de bloques (dibujos 1-línea), diagramas de cableado
externos del sistema, diagramas de ensamblaje, y diagramas de cableado de montaje.

5.14 Sistemas de Potencia de emergencia y espera.

Ver AC 150 / 5340-30, el diseño e instalación de Aeropuerto de ayudas visuales, para obtener información detallada acerca de los
sistemas de energía de reserva no FAA.

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AC 150 / 5340-26C 06/20/2014

5.14.1 Notas generales de mantenimiento del motor.

Las siguientes son algunas inspecciones de mantenimiento general y diversos para sistemas de generadores de emergencia. Las
instrucciones de los manuales de instrucciones del fabricante siempre tendrán prioridad sobre las instrucciones de mantenimiento
en esta CA.

5.14.2 Montajes del motor y generador.

Siga las instrucciones del fabricante. Si no hay ninguno disponible, realice el siguiente Compruebe siempre motor y los pernos de

montaje del generador y el estado de las pastillas de montaje cada 1000 horas o anualmente (lo que ocurra primero) y apriete o

reparación según sea necesario.

5.14.3 Prueba de carga.

Iniciar y ejercer el grupo electrógeno bajo carga sobre una base mensual. (Según las recomendaciones de la NFPA). Al ejercer el conjunto
generador, la carga debe ser de al menos el 35% de valor de placa. Hacer funcionar el generador en que la carga o superior hasta que la
temperatura del refrigerante se vuelve estable. Esto evaporar cualquier humedad que pueda haber condensado en el cárter y evitar
apilamiento húmedo.

Prueba de carga todos los generadores de reserva en 100% de carga nominal durante 4 horas una vez cada año para eliminar la
acumulación de carbono en los cilindros y como un medio de indicar cualquier problema potencial con la unidad. Si el aeropuerto no posee
equipos banco de carga adecuado para la realización de esta prueba, en contacto con el proveedor local del equipo generador para
suministrar el servicio de pruebas de carga.

5.14.4 Sistema de refrigeración.

a. Cambio de refrigerante anticongelante sistema anualmente; Sin embargo, el refrigerante con el fabricante
inhibidores suplementarios recomendados pueden ser operados hasta dos años o 4000 horas, lo que ocurra
primero.

segundo. Inspeccione las mangueras del sistema de enfriamiento por lo menos cada 500-600 horas para detectar signos de deterioro y
reemplace si es necesario.

do. Inspeccionar el orificio de drenaje de la bomba de agua para conectar cada 500-600 horas y limpiar si
necesario.

re. Reemplazar los cojinetes en el conjunto de cubo del ventilador con nuevos cojinetes en los principales motores
revisión.

mi. Compruebe las correas de transmisión diaria para aplicaciones de potencia principal y mensuales para el recurso seguro
aplicaciones. Ajuste según sea necesario. En este momento, inspeccionar los cinturones de fracturas, grietas, y acristalamiento y
reemplace según sea necesario.

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5.14.5 Turbocompresor, Conexiones de escape.

una inspección visual de las guarniciones, admisión y escape, conductos y conexiones en busca de fugas diaria. Compruebe la entrada de

aceite y las líneas de salida para fugas o restricciones al flujo de aceite. Comprobar si hay ruido o vibración inusual y, si es excesiva, detenga el

motor y no funcionará hasta que se determine la causa. Compruebe las tuercas de fijación del colector de escape, abrazadera de brida de

escape y otras conexiones del colector de escape y apriete, si es necesario. Comprobar si el equipo aislante del calor de escape, el

turbocompresor y mantas turbocompresor de subida de daños a diario. Reemplazar rasgado, enmarañado, triturada, aceite empapado, o

dañado de otro modo las mantas de aislamiento inmediatamente.

5.14.6 Batería.

a. Compruebe el “ojo” del hidrómetro de baterías libres de mantenimiento para el cargo. Si el plomo-ácido o baja
se utilizan baterías de mantenimiento, consulte la gravedad específica de cada célula cada 150 horas. Esta comprobación también
puede hacerse cada vez que una inspección semanal se hace antes de iniciar el generador.

segundo. Revisar con mayor frecuencia en clima cálido debido a una pérdida más rápida de agua a través
evaporación. Mantener el nivel de electrolito de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de la batería, pero no llene
demasiado. Un llenado excesivo puede provocar un mal funcionamiento o una falla temprana. Mantenga el lado del terminal de la
batería limpia. Cuando sea necesario, se lava con una solución de bicarbonato de sodio y agua. Enjuague con agua fresca. No
permita que la solución de sosa para entrar en las células.

do. Inspeccionar los cables, abrazaderas y soportes pisador con regularidad. Limpia y volver a aplicar una luz
capa de vaselina cuando sea necesario. Reemplazar las piezas corroídas o dañadas. Mantener las baterías completamente cargadas.
Reemplazar cualquier batería que no puede mantener la carga. Al marcar cada célula de la batería con un hidrómetro, una célula débil
se puede detectar y cambiar la batería antes de que ocurra una falla.

re. Controlar periódicamente conexiones de la batería de la corrosión y estanqueidad. Si es necesario, retire

conexiones y cepillo de alambre a la corrosión de los terminales y los extremos de los cables. Sustituir el cableado dañado. Cambie
las pilas cada dos años para asegurar un funcionamiento correcto.

5.14.7 Filtros de aire.

a. Un elemento de filtro de aire obstruido causará restricción de la ingesta excesiva y un aire reducida
suministrar al motor. Esto a su vez puede dar lugar a altas temperaturas de funcionamiento, el aumento de consumo de
combustible, el funcionamiento del motor ineficiente y mal funcionamiento del motor o daños.

segundo. Reemplazar los elementos del filtro de aire de tipo seco, si se utiliza, con nuevos elementos después de un año de
Servicio. Inspeccionar todo el sistema de aire de fugas. Mira especialmente para las tuberías de entrada de aire o botas que
están sueltos y para abrazaderas sueltas o dañadas.

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5.14.8 Aceite lubricante y filtros.

a. Compruebe semanalmente el nivel de aceite de espera o diario para grupos electrógenos de potencia principal, con el
motor parado. Si es necesario, añada aceite suficiente para elevar el nivel hasta la marca apropiada de la varilla. Todos los motores
diesel están diseñados para utilizar un poco de aceite, por lo que la adición periódica de aceite es normal.

segundo. filtros de aceite lubricante debe ser cambiado cada vez que se cambia el aceite del motor, normalmente una
mínimo de una vez al año o cada 150 horas de operación para unidades de reserva. En funcionamiento normal, la presión del aceite en
cuenta cada vez que se arranca el motor, así como durante la prueba de carga.

5.14.9 Líneas de combustible, mangueras flexibles.

a. Revise las mangueras como parte de la inspección antes de comenzar. Examine las mangueras para detectar fugas, y se les presentarán todas
accesorios, abrazaderas, y los lazos con cuidado. Asegúrese de que las mangueras no se duermen ni tocando las flechas,
acoplamiento, superficies calientes, incluyendo colectores de escape, los bordes afilados, u otras áreas obviamente peligrosos.

segundo. Debido a que todas las máquinas vibra y se mueve en cierta medida, abrazaderas y uniones pueden fatigarse
con edad. Para mantener el soporte adecuado, inspeccionar los sujetadores con frecuencia y ajuste o reemplace según sea
necesario.

do. Examine las fugas de inmediato para determinar si los accesorios se han aflojado o roto o si las mangueras
se han roto o gastado a través. Adoptar inmediatamente medidas correctivas. Mangueras tienen una vida útil finita. Con esto en
mente, inspeccione todas las mangueras al menos cada 500 horas de funcionamiento y / o anualmente. Busque daños en la
cubierta y / o indicaciones de trenzado, usado, engarzado,, agrietado, o líneas con fugas frágiles. Mangueras con su cubierta
exterior desgastado a través o con refuerzo metálico dañado deben considerarse no apta para el servicio adicional.

5.14.10 eléctricos Notas mantenimiento del generador.

a. La suciedad, el calor, la humedad y la vibración son enemigos comunes de un generador. mantener el

generador limpio y seco, manteniendo la alineación correcta del generador y su motor primario, y la prevención de
sobrecargas dará lugar a un funcionamiento eficiente y larga vida.

segundo. Proteger a los generadores que están al aire libre de los elementos por casas o recintos adecuados.
La suciedad y el polvo conducen la electricidad entre los puntos de diferente potencial eléctrico. La humedad va a agravar aún
más el problema. fallo del sistema de aislamiento puede resultar si no se toman medidas correctivas. La condición del sistema
de aislamiento se puede probar mediante la medición de la resistencia de aislamiento.

do. Las acumulaciones de polvo y suciedad no sólo contribuyen a la ruptura del aislamiento, pero pueden
también aumentar la temperatura mediante la restricción de la ventilación y mediante el bloqueo de la disipación de calor.

re. La presencia de roedores tales como ratones en todo el recinto del generador puede ser una causa para
fallo prematuro. Los ratones se han conocido para entrar en la carcasa del generador a través de una

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falta o pantalla dañado y masticar a través de devanados causando un cortocircuito y el fracaso.

5.14.11 procedimientos de inspección de mantenimiento preventivo.

5.14.11.1 controles semanales.

a. Antes de arrancar el motor, compruebe lo siguiente:

• nivel de agua de la batería.

• Peso específico de electrolito de la batería (marque todas las celdas de la batería)

• la operación del calentador de inmersión

• Nivel de aceite del motor.

• nivel de aceite del regulador si está equipado con gobernador hidráulica / mecánica.

• generador de motor a nivel del refrigerante.

• El nivel de combustible en el tanque de almacenamiento principal.

• corriente de carga por goteo de la batería

Nota: Si es necesario añadir aceite, agua o combustible, cantidad récord. No hacer funcionar los motores diesel sin carga, ya
que da como resultado el ensuciamiento de los cilindros y los inyectores.

segundo. Prueba de carga del generador de motor durante 1 hora. Encender las luces del aeropuerto y ayudas visuales
antes de comenzar la prueba. Carga en el generador debe ser al menos 35% de la carga nominal del generador.

Arrancar el generador por uno de los dos métodos siguientes. Alternar el método de arrancar el generador en las pruebas de

carga sucesivos. (1) Arrancar el generador utilizando el mando a distancia en la torre u otro remoto

ubicación. Si no hay un control remoto, utilice los controles de la cámara acorazada situado en el interruptor de transferencia

de emergencia. (2) Arrancar el motor mediante la simulación de un fallo de alimentación. Esto puede hacerse mediante la

desconexión
potencia comercial entrante. Este procedimiento debe utilizarse sólo después de la coordinación con la torre, la estación
de servicio de vuelo, u otra autoridad encargada del control del tráfico aéreo.

• Registre el tiempo para el generador del motor para iniciar y transferir el interruptor para operar.

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• Tome una lectura de la siguiente después generador de motor ha operado durante 15 minutos bajo
carga:

Tensión de salida Fase: 2 1_____ _____ 3 _____

Corriente de salida Fase: 1 _____ 2 _____ 3 _____

Frecuencia de salida _________ presión de

aceite del motor _______ temperatura del

líquido refrigerante ______

• Compruebe rejillas de ventilación espacio para la libertad de funcionamiento y guía y el funcionamiento

automático del ventilador.

• Para iniciar el método (1), restablecer el interruptor de control de “run” a “automático”. Después de que el conjunto de
retardo de tiempo, normalmente de 15 minutos, el interruptor de transferencia debe operar y transferir la carga de
vuelta al poder comercial. Compruebe el tiempo de transferencia de carga y comprobar el tiempo que el motor se
apaga cuando el motor programada “enfriamiento” del ciclo, normalmente 5 minutos.

• Para iniciar el método (2), conecte la alimentación comercial de nuevo, y medir el retardo desde la reanudación de

la alimentación comercial hasta la transferencia de la carga a la energía comercial. A continuación, medir el retardo de

transferencia de carga hasta de cierre del motor. (3) Limpiar el grupo electrógeno, sus accesorios, los compartimientos

de control, y hacer

necesaria la limpieza de la zona inmediata.

5.14.11.2 cheques trimestrales y controles anuales.

a. Realizar comprobaciones y registrar lecturas mismos como los indicados en los cheques semanales.

segundo. Además de los controles semanales, realice las comprobaciones listadas en la Tabla 5-14.

5.14.11.3 cheques Bi-anual.

a. Realizar todos los cheques cubiertos en la Tabla 5-14.

segundo. Vaciar y lavar el sistema de refrigeración del motor después de operar el motor bajo carga durante 1 hora.

do. Retire las cubiertas e inspeccionar cojinetes del generador de desgaste y el estado de la lubricación.

re. Reemplazar las baterías.

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Tabla 5-14. Lista de verificación de mantenimiento preventivo trimestrales y anuales de Standby

grupos electrógenos

trimestral Anual
Motor - Sistema de lubricación
1. Compruebe si hay fugas X X
nivel de aceite del motor 2. Comprobar y presión X X
nivel de aceite del regulador hidráulico / mecánico 3. Comprobar X X
aceite y filtros del motor 4. Cambiar cada 150 horas de operación o X

5. Cambio hidráulico / aceite del regulador mecánico X

Motor - Sistema de refrigeración
1. Compruebe si hay fugas X X
2. revisar que el radiador de restricción de aire X X
3. Comprobar el funcionamiento del calentador de refrigerante X X
4. Revise las mangueras y conexiones X X
5. Comprobar el nivel de refrigerante y de la temperatura X X
condición de la correa 6. Comprobar y la tensión X X
tapones de tratamiento de intercambiador de calor de agua corrosiva 7. Comprobar (si existe) X X

8. Comprobar motor operado rejillas X X

9. Compruebe los conductos del radiador y la cubierta del ventilador X X
10. Comprobar el anticongelante y la concentración de aditivo X
cubo del ventilador 11. Check, polea de accionamiento y la bomba de agua X
12. Cambiar el filtro de refrigerante (si existe) X
13. Comprobar el termostato y la tapa del radiador X
Motor - Sistema de admisión de aire

1. Compruebe si hay fugas X X

restricción del filtro de aire 2. Comprobar X X
3. Compruebe todas las conexiones de las tuberías X X
4. elemento del filtro de aire limpio y la vivienda X
5. Cambio del filtro de aire X
elemento de ventilación del cárter 6. Limpiar X
Motor - Sistema de combustible

1. Compruebe si hay fugas X X

2. Comprobar la vinculación de control del regulador X X
3. Comprobar las líneas de combustible y las conexiones X X
4. Drenaje de sedimentos del tanque de día X X
5. separadores de agua y desague X X
nivel de combustible tanque del día 6. Comprobar X
bomba de transferencia de combustible 7. Comprobar X
8. Comprobar bomba de cebado motor diesel X
9. Cambie los filtros de combustible X
10. Cambiar el filtro de suministro del tanque días (o limpia) X

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trimestral Anual
11. Cambiar filtro separador de agua (si está instalada) X
12. Compruebe elemento de ventilación del depósito de flotador (si lo tiene) X
13. tanques de comprobación del combustible para la contaminación X
Motor - Sistema de escape
1. Compruebe si hay fugas X X
restricción de escape 2. Comprobar X X
3. Drain trampa de condensación de escape (si existe) X X
4. Par de apriete del colector de escape y el turbocompresor tornillos X
5. Torque pernos de la brida de escape X
Sistema eléctrico
1. Revisar la batería - sistema de carga X X
nivel de electrolito - batería 2. Comprobar X X
los controles de seguridad del motor 3. Verificar, alarmas y cableado X X
4. Compruebe las conexiones de la batería y los terminales X X
5. Comprobar el motor de arranque del motor de arranque actual X
Sistemas relacionados con el motor

1. Compruebe si hay grietas de vibración y metal X X

2. Comprobar motor de hardware de montaje y apriete X
3. Comprobar Bomba de inyección de combustible y la sincronización inyector X
4. Comprobar el motor de la suciedad / escombros y pantallas de ventilación limpias X
5. Grasa bloque de soporte de ventilador de cojinete (si está instalada) X
Generador principal
restricciones de entrada y salida de aire 1. Verificar X X
2. generador Grease cojinete (si existe) X
3. Limpie el generador según las instrucciones del fabricante X
4. Realizar la prueba de plena carga 4 horas X
aparamenta
1. Comprobar el funcionamiento del interruptor de transferencia y relés temporizadores X X
2. Inspeccionar los contactos del interruptor de transferencia para picaduras o la formación de arcos X X

5.15 Sistema de luces de aproximación omnidireccional (ODALS).

5.15.1 Procedimientos de inspección de mantenimiento preventivo.

Para realizar los PMI en la Tabla 5-15, proceder como sigue:

5.15.1.1 Controles mensuales.

Realizar controles operacionales visuales de todas las luces, en todos los pasos de brillo.

5.15.1.2 Los controles trimestrales.

a. Compruebe funciones de control remoto.

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segundo. registrar lecturas del medidor.

do. comprobar visualmente para las luces dañadas o mal alineados, espejos (si está instalado), o deflectores (si
instalado).

re. Compruebe si hay enfoque del comercio de la línea de visión de la intrusión de la vegetación o de otra nueva
obstrucciones.

5.15.1.3 Los controles semestrales.

Compruebe todos los accesorios, incluidos los espejos si está instalado, para la alineación y elevación adecuada.

5.15.1.4 controles anuales.

a. Comprobar la limpieza y el estado de toda la cristalería y los reflectores.

segundo. Compruebe todas las estructuras en busca de signos de podredumbre o corrosión. Compruebe todos los soportes de luz para una mayor rigidez y
desalineación obvia.

do. Inspeccionar y limpiar, si es necesario, el interior de todas las unidades de destellos del gabinete montado. Comprobar
el estado de las juntas de las puertas y reemplazar si es necesario.

re. Compruebe los dispositivos de seguridad, las conexiones a tierra, pararrayos, y la seguridad general
estado de los equipos de distribución de energía en los polos terminales, soportes de luz, y almohadillas de la
subestación.

5.15.1.5 cada tres años.

Compruebe el conductor y el aislamiento de resistencia de todos los cables de potencia y control. Registrar todas las mediciones y
compararlas con las lecturas anteriores en busca de signos de degradación.

5.15.1.6 cuando sea necesario.

Cambiar todas las lámparas estroboscópicas ODALS después de que operan a 500 horas a máximo brillo.

5.15.2 procedimientos de mantenimiento.

5.15.2.1 Los controles visuales.

Observe el funcionamiento del sistema en todos los pasos de brillo. Entrar fallos de las lámparas estroboscópicas y tenga en cuenta las tasas (o
estroboscópicas) intermitentes. Asegúrese de que la tasa intermitente es consistente con el libro del fabricante instrucción (suministrado con las
unidades), o de 60 destellos por minuto (10% de tolerancia). Verificar que todas las lámparas estroboscópicas están funcionando y los controles
funcionan por función.

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5.15.2.2 alineación vertical y horizontal.

Compruebe libro de instrucciones del fabricante (suministrado con el equipo) para el procedimiento utilizado para llevar a cabo una alineación
global del sistema.

5.15.2.3 Comprobaciones de funcionamiento.

a. Solicitar el control local del sistema ODALS.

segundo. Con los ODALS bajo control local, girar el interruptor de control local en la unidad de control
de OFF a BAJO, MEDIO OFF para, OFF a ALTO. El nivel de intensidad seleccionado de las luces estroboscópicas se debe
alcanzar en menos de 1,5 segundos.

do. Con los ODALS opera a baja intensidad, girar el interruptor de control a MEDIO y
a continuación, a ALTO. El nivel de intensidad prevista de las luces estroboscópicas se debe alcanzar dentro de
1,5 segundos.

re. Observar el funcionamiento ODALS. Todas las luces estroboscópicas deben estar en el nivel de intensidad seleccionado
y debe operar de forma secuencial desde la luz estroboscópica externa. El ciclo debe repetir una vez por segundo.

mi. ODALS operación de solicitud en el modo remoto (automático). Observar el funcionamiento ODALS
y verificar el funcionamiento como se especifica en las etapas (b), (c), y (d) anterior.

F. En el gabinete de montaje del interruptor, encender las luces de baja intensidad presionando
tierra-tierra (G / G) y ODALS 1.

sol. Cambiar las luces a una intensidad media presionando ODALS 2.

h. Cambiar las luces a alta intensidad presionando ODALS 3.

yo. Apagar las luces pulsando ODALS OFF.

j. Poner las luces en el modo aire-tierra presionando A / G.

k. El uso de un transmisor situado al menos una milla de distancia, encender las luces de baja intensidad tecleando
el transmisor tres veces (la transmisión de tres ráfagas de energía de soporte) dentro de un período de 5 segundos de tiempo.

l. Cambiar las luces a intensidad media tecleando el transmisor cinco veces dentro de un 5-
segundo período.

metro. Cambiar las luces a alta intensidad tecleando el transmisor cinco veces dentro de un 5-segundo
período.

norte. Deje que el sistema de tiempo de espera y las luces se apagan, dejándolo en el modo A / G. Esto debería
tomar aproximadamente 15 minutos.

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o. Coloque el sistema en modo de tierra a tierra pulsando G / G. Si el sistema tiene una

unidad de interfaz adjunto, las luces se encenderá en alta intensidad. De lo contrario, el sistema permanecerá desactivado.

pag. Si las luces están apagadas, encenderlos con alta intensidad presionando ODALS 3.

q. Cambiar las luces a una intensidad media presionando ODALS 2.

r. Cambiar las luces a baja intensidad presionando G / G y ODALS 1.

s. Apagar las luces pulsando ODALS OFF.

t. Con esto concluye el cheque.

u. Que el sistema vuelva a su funcionamiento normal.

5.15.2.4 lectura del medidor.

El uso de instrumentos de medida portátil y registrar los parámetros normales de funcionamiento que figuran en el libro de instrucciones del
fabricante. Registrar las lecturas en el registro de mantenimiento.

5.15.2.5 Sustitución de la lámpara.

Vuelva a colocar todos los tubos de flash después de 500 horas de funcionamiento en alto brillo por libro de instrucciones del fabricante.

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Tabla 5-15. Programa de mantenimiento preventivo para ODALS (Enfoque omnidireccional

Light System)

MT QT S Annl TRIE COMO

MUCHOS
HL RL
RE
Requisitos de mantenimiento
Y Y Y NNL

QD

1. Hacer comprobaciones de funcionamiento visuales de todas las luces en todos los

X
pasos de brillo.
funciones de control remoto 2. cheque.
X

3. Registro de la lectura del medidor.

X

4. Verificar visualmente para las luces desalineados o espejos.

X

5. Comprobar enfoque del comercio de la línea de visión de la vegetación de

X
intrusiones y otras obstrucciones.
6. Compruebe todos los accesorios, incluidos los espejos si está instalado, para la
X
alineación y elevación
7. Comprobar limpieza y el estado de toda la cristalería y
X
los reflectores.
8. Compruebe todas las estructuras para la putrefacción o corrosión. Compruebe todos los
soportes de luz para la rigidez, las tensiones del individuo, y la desalineación obvia. X

9. Inspeccionar y limpiar, si es necesario, el interior de todo el gabinete

X
montado unidades intermitentes.
10. Mira los dispositivos de seguridad, las conexiones a tierra, pararrayos, y
las condiciones de seguridad de los equipos de distribución de energía
X
en los polos terminales, soportes de luz, y Pads subestación.

11. Comprobar el conductor y la resistencia de aislamiento de todos los cables

de potencia y control. Registrar todas las mediciones y compararlas con
X
las lecturas anteriores.

12. Cambio todo ODAL lámparas después de 500 horas de

X
brillo máximo.

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Capítulo 6. Procedimientos de resolución de circuitos de iluminación de la serie.

6.0 Investigación de fallas inicial - Seguridad.

a. Solución de problemas de pruebas contenidas en este capítulo pueden implicar tensiones que son peligrosos.
Las medidas de seguridad deben ser ejercidos para la protección del personal y los bienes (véase el párrafo 2.3, riesgos
eléctricos de los circuitos de iluminación de la serie).

segundo. El personal que realiza los procedimientos de prueba y solución de problemas deben ser experimentados en
técnicas de alta tensión y deben ser supervisados ​adecuadamente. Todo el personal de mantenimiento deben ser entrenados a
fondo en los procedimientos de emergencia para el tratamiento de una descarga eléctrica.

do. circuitos en serie están sujetos a dos tipos principales de averías: cortocircuitos a tierra o
se abre.

(1) Tenga en cuenta que un circuito en serie de iluminación de aeropuertos alimentado por una corriente constante
El regulador es un circuito sin conexión a tierra. Por lo tanto, el circuito y CCR funcionarán normalmente

con una masa en el circuito. (2) Es sólo cuando aparecen dos o más motivos y se crea un camino

“cortocircuito”
que la corriente comienza a fluir a través de la tierra, alrededor de la carga de iluminación, y una sección de
luces aparece fuera. En el caso de un abierto en el circuito campo primario, no puede fluir corriente y todo el
circuito se apaga.

re. Se requiere que los reguladores de corriente constante de más de 10 kW para tener protección de circuito abierto
que apagará el CCR abajo dentro de dos segundos después de que el flujo de corriente se ha interrumpido. La mayoría de los
fabricantes, sin embargo, proporcionan esta protección en todos sus CCR. En caso de duda, consulte el manual operativo del CCR.
Los circuitos abiertos pueden existir en conjunción con motivos y si el CCR puede desarrollar tensión suficiente para superar
cualquier resistencia que existe en el circuito, se establecerá un flujo de corriente y continuar operando.

mi. En la mayoría de los casos, se aprende de un circuito de iluminación fallos de funcionamiento por un informe realizado por el
torre de control oa través de un informe de las operaciones. A veces se nota por un electricista hacer una
inspección de rutina diaria pista o cheque luz. De cualquier manera, la queja puede consistir de una sección de
luces o todo un circuito no funciona.

(1) El primer paso en una investigación inicial culpa es hacer una rápida inspección visual
de la iluminación afectada en el campo de aviación. Esto proporcionará información en cuanto a si un circuito entero está

fuera o simplemente una porción de la iluminación en un circuito específico se ve afectada. Esto le da a un electricista una

buena idea en cuanto a la posible causa de la avería. (2) Si un circuito completo está fuera, el problema podría ser un circuito

abierto en el cableado de campo

o un mal funcionamiento del CCR. Si sólo una porción de las luces en un circuito está fuera, el problema es más probable
debido a un cortocircuito a tierra en cada extremo de la sección afectada. Tenga en cuenta que si el fallo es debido a un
cortocircuito a tierra en el circuito de campo,

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el más largo es el circuito permanece energizado, más daño resultará en la ubicación de las fallas a tierra
debido a la formación de arco.

F. En la bóveda, una vez que se ha determinado el circuito mal funcionamiento exacto, el regulador suministra el circuito
puede ser localizado. Gire el control local del regulador a la posición “OFF” y luego apagar y bloquear la fuente de
alimentación al regulador. Si un corte estándar Estilo S1 está presente, desconecte el S1 y separar las hojas del interruptor
de corte en el lado del campo del interruptor. Esto le permitirá comprobar tanto la resistencia continuidad y el aislamiento
en el circuito de campo. Después de separar los extremos del circuito de campo ya sea por separación de las palas de la
S1 o desconectar al menos un extremo del circuito de campo desde el regulador, se preparan para tomar una medición de
la continuidad en el circuito.

sol. Si se utiliza un volt-ohm-metro (VOM), el primer paso es fijar el medidor a la R × 1 escala y

“Cero” del contador (si se utiliza un multímetro digital, estos pasos no son necesarios). Esto se logra configurando el medidor a la
escala deseada (R × 1 en este caso) y tocando los dos metros conduce juntos. Asegúrese de que los conductores estén enchufados
en las tomas correctas en el medidor (en la mayoría de los VOM, este es el + y enchufes comunes) y ajustar la perilla de “cero
ohmios” hasta que la aguja del medidor está en el punto cero (por lo general en el lado derecho de la escala del medidor). Cuando
se ha realizado este ajuste, tomar una lectura de la resistencia en el circuito de campo mediante la comprobación entre los dos
conductores separados del circuito de campo. Si no hay continuidad se puede leer en el circuito, comprobar si hay un cortocircuito a
tierra en cada lado del circuito y luego proceder con el párrafo 6.2, Fallos de Localización de circuito abierto. Si el circuito de muestra
de continuidad (una cantidad medible de resistencia) normalmente entre 20 a 70 ohmios, el circuito no está abierto. Si se mide una
resistencia mucho más alta (1000 ohmios +), entonces se ha producido un fallo de circuito abierto de alta resistencia. Muchas veces
esto es indicativo de un transformador con un arrollamiento primario defectuoso que no se ha quemado completamente abierto
todavía. También podría ser debido a un cable de corte que tiene ambos extremos en contacto con la tierra.

h. Si la resistencia en el circuito comprueba normal, proceder a comprobar la resistencia a tierra

desde cada extremo del circuito a tierra. Si cualquier resistencia se puede leer a tierra con el metro fijado en R × 1, a continuación,
uno o más bajas cortocircuitos resistencia a tierra existen y procedimientos de resolución de problemas se mueven en el campo
(véase el apartado 6.1). Si el medidor lee sin continuidad (sin movimiento metro) cuando el circuito se comprueba para suelo,
ajustar el medidor para el R × 100 y R × 10.000 escalas, respectivamente, y, después de la reducción a cero del contador, la
verificación de un corto a tierra en estas dos escalas . Recuerde que el cable positivo (rojo) debe estar siempre conectado al
circuito o el conductor bajo prueba y el (negro) cable negativo debe estar conectado a tierra. También tenga en cuenta que en la
escala R x 10.000, más que tocar los cables del medidor con los dedos producirá una lectura. La mayoría de las fallas a tierra lo
suficientemente graves como para causar que las luces se apagan van a leer menos de 1000 ohmios a tierra, por lo general menos
de 100 ohmios a tierra y se indicarán fácilmente en la escala de R × 1. Si no se detecta ningún fallo de tierra en el circuito con el
VOM o DMM, utilizar un probador de resistencia de aislamiento para probar el circuito. probadores de resistencia de aislamiento
operan a voltajes mucho más altos, de 500 a 5000 voltios, y son más útiles en la localización de un fallo de tierra de alta
resistencia.

yo. Si no se detectan problemas en el circuito de campo, el siguiente paso es tratar de dinamizar el CCR mediante el control manual en
la parte frontal de la CCR. Después de volver a conectar el circuito de campo a

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el CCR, o volver a instalar el S1 y conectar la alimentación primaria de nuevo en el regulador, comienzan poniendo
el interruptor en la posición del paso 1 y tenga en cuenta si el CCR se enciende. Si no es así, el problema puede
ser tan simple como un interruptor disparado o fusible quemado y se debe proceder a comprobar la tensión de
entrada apropiada a la CCR. Si el CCR energiza durante unos 2 segundos y luego se apaga, el fallo es probable
que un mal funcionamiento del circuito abierto o más de los circuitos de protección de corriente en el CCR. Si el
circuito de campo aparece normal, desconecte y bloquee la fuente de energía primaria a la CCR y realizar una
prueba de cortocircuito por un cortocircuito en la salida del regulador con un alambre # 10 o más grande, y probar el
funcionamiento del regulador de nuevo. Si el regulador todavía se apaga después de unos pocos segundos, hay un
problema interno con el regulador o sus controles.

j. Si el CCR permanece encendido y parece no funcionar normalmente en la configuración de brillo más bajo, seguir la
conmutación del CCR arriba a través de los pasos de brillo mientras observa el aumento de la salida de corriente en el
medidor hasta que el brillo máximo se alcanza, ya sea paso 3 o el paso 5 dependiendo en el estilo del regulador. Si el
regulador tiene una salida normal en los escalones más bajos, pero el caudal es bajo en el escalón más alto, el regulador
puede ser sobrecargado o no puede ser demasiado inductancia en el circuito de campo.

k. Realizar una prueba de corto circuito del regulador girando el regulador y desconectar
y de bloqueo hacia fuera la energía primaria al regulador. Entonces conectar un alambre # 10 a través de la salida y
volver a energizar el regulador. Si el regulador funciona normalmente con la salida en cortocircuito, esto indicaría
una sobrecarga está presente en el circuito de campo. Si no se han producido cargas adicionales añadidos al
circuito de campo, la verificación de las lámparas consumidas o conexiones secundarias de lo contrario abiertas en
los transformadores de campo. Se requieren nuevos reguladores para soportar hasta un 30% transformadores de
aislamiento en circuito abierto. reguladores antiguos sólo pueden tolerar 10%. Cuando existe un gran número de
transformadores de circuito abierto en la salida de un regulador, que aumenta la carga inductiva en el regulador y
hará que el regulador para actuar de forma extraña y muchas veces aparecen sobrecargado.

6.1 Localización de fallos de tierra en el campo.

a. Una vez que se ha establecido que el circuito está en cortocircuito a tierra, la solución de problemas
procedimientos se pueden mover al campo. Tenga en cuenta que si hay una sección de las luces en el circuito, siempre

habrá al menos dos pantalones cortos o fallas a tierra en el circuito. (1) En este momento el circuito puede ser energizada y

una inspección visual se puede hacer para tratar de

localizar los fallos. Si el circuito es una configuración de bucle simple, una inspección visual a veces puede ser un medio

eficaz para encontrar el problema. (2) Lo mejor es tener a alguien en la bóveda con una radio de modo que tan pronto como

el bueno a malo
áreas de transición en el circuito se encuentran, palabra pueden ser enviados a la bóveda para cerrar el regulador y bloquearlo

de manera que las reparaciones se pueden hacer. (3) Conducir el circuito en busca de cualquier sección de las luces que están

fuera o parecen estar

muy tenue y marcar esta área poniendo la bandera de un inspector o una marca de pintura en el

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ubicaciones de la última quema de luz y la primera luz como se muestra en la Figura 6-2. Después de que el circuito ha

sido desenergizado y bloqueado-out, comprobar las luces en cada extremo de estos “zonas de transición” para

transformadores quemados, conectores, etc. (4) Siempre recuerde que habrá al menos dos cortos en el circuito y ambos

deben estar
reparado. En algunos casos, especialmente en el caso de cables enterrados directos o cuando el circuito ha sido
energizado por un largo período de tiempo mientras fallas a tierra están presentes, más de dos cortocircuitos a tierra
pueden haber ocurrido.

segundo. El mejor método para encontrar fallas a tierra después de la inspección visual inicial ha sido
Hecho es localizarlos usando el VOM. Dejar los extremos del circuito separado en la bóveda y suspender los extremos
de los cables en el aire libre si desconectado de la S1 u otra conexión. Referirse a planos de construcción, si está
disponible para ubicar el centro del circuito y romper el circuito en ese punto desconectando el cable en un lado del
transformador. (Ver Figuras 6-3a y 6-3b). Tome una lectura a tierra en ambas direcciones desde este punto y determinar
de qué manera el fallo se encuentra. Es totalmente posible que el medidor puede indicar un fallo en ambas direcciones
desde este punto o sólo en una dirección ya que puede haber dos o más defectos en la misma sección de cable. Dejar
esta conexión abierta (si es posible), proceder a un punto en el circuito de aproximadamente a medio camino entre el
punto medio y la bóveda en la dirección de la falla y romper el circuito de nuevo. Al igual que antes, tomar una lectura en
el circuito en cada dirección para determinar la ubicación del fallo. Continúe hasta que cada caso de fallo se encuentra y
se corrige.

do. Durante el transcurso de la solución de problemas, es posible que cuando se quita un transformador
de la lata o la base de que el fallo parece desaparecer. Cuando esto sucede la falla se encuentra en ese transformador; Normalmente
se puede ver visualmente el transformador quemado. Sin embargo, en el caso de una primaria interna a corto secundaria en el
transformador, puede que no haya nada fácilmente evidente. Mira el accesorio unido al transformador y comprobar para ver si se
quema el zócalo o secundaria enchufe. Esto suele ser una buena señal de un primario a corto secundaria. Un corto de esta naturaleza
puede ser confirmada al tocar un cable de la VOM a uno de los protagonistas principales del transformador y tocar al otro a una de las
tomas de corriente en el conector secundario. Si se pone en cortocircuito del transformador, la continuidad será indicado en el medidor.
A veces la comprobación entre uno de los conectores primarios y el cuerpo exterior del transformador indicará un transformador con
una fuga significativa a tierra. Esto se puede realizar con un probador de resistencia de aislamiento para obtener mejores resultados. Si
la comprobación de la integridad del aislamiento de transformadores, también se puede sumergir el transformador en un cubo de agua y
conecte el cable positivo de la Megger a uno de los cables primarios y el cable negativo a un cable pelado se dejó caer en el cubo. Si se
demuestra que cualquier fuga, el transformador es sospechoso o malo dependiendo de la lectura. Razonablemente nuevos
transformadores deben leer más de 1000 megaohmios, con lecturas disminuir con la edad. también se puede sumergir el transformador
en un cubo de agua y conecte el cable positivo de la Megger a uno de los cables primarios y el cable negativo a un cable pelado se dejó
caer en el cubo. Si se demuestra que cualquier fuga, el transformador es sospechoso o malo dependiendo de la lectura.
Razonablemente nuevos transformadores deben leer más de 1000 megaohmios, con lecturas disminuir con la edad. también se puede
sumergir el transformador en un cubo de agua y conecte el cable positivo de la Megger a uno de los cables primarios y el cable negativo a un cable pelado se

6.2 Localización de Fallos abierto circuito.

Los circuitos abiertos se pueden localizar con éxito utilizando tácticas similares a los utilizados para la localización de cortocircuitos o fallas a
tierra. Si parece estar conectado a tierra en conjunción con un abierto el circuito, el procedimiento de solución de problemas se utiliza para la
búsqueda de fallas a tierra se puede utilizar porque el abierto y suelo es probable que se encuentran en el mismo lugar. Muchas veces un cable
se quemarán en dos si no se

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operativo después de un corto a tierra se ha desarrollado. Si la investigación de fallos inicial ha revelado un abierto en el
circuito de campo y no parece el circuito a tierra, desenergizar el regulador y bloquee la fuente de alimentación del
regulador y proceder al campo y localizar el centro aproximado del circuito.

PROPINA: Cualquier tiempo se indica un circuito abierto, la primera pregunta es: “¿Alguien ha estado haciendo cualquier excavación en las
proximidades de la pista de aterrizaje?” Si es así, salir y buscar un montón de tierra fresca y es probable que se localice el problema .

Para este tipo de solución de problemas en la que busca la continuidad, es útil tener los extremos del circuito conectados entre sí en la bóveda a
través del recorte S1 o algún otro medio --- véase la figura 6-5. De esta manera, cuando el problema se corrige, puede ser verificada mediante la
capacidad de leer un bucle desde cualquier punto en el circuito. Proceder al punto medio aproximado del circuito y desconecte el circuito en el
transformador y tierra del circuito en ambas direcciones. Compruebe si hay continuidad a tierra en otro punto en el circuito desconectando el
transformador. Si el circuito está conectado juntos en la bóveda y sólo tiene un abierto en el circuito, debe leer la continuidad en una dirección
pero no en la otra vuelta al punto medio a tierra del circuito. Cuando se identifica el conductor puesto a tierra, tener a alguien en la conexión del
punto medio hacer y deshacer la conexión a tierra en una dirección y luego el otro hasta que haya establecido qué sección del circuito está
abierto. A continuación, proceder a un punto a medio camino entre su ubicación actual y el punto medio conectado a tierra en la sección del cable
que está abierto y tomar otra lectura. Si esta vez se puede leer a tierra en la dirección del punto medio del circuito, entonces usted sabe que la
abierta está detrás de usted o entre usted y el último punto que prueba. Al mover el punto de tierra intencional y en busca de continuidad en cada
sección del circuito, al aire libre (s) se puede localizar rápidamente. Vea la Figura 6-5 para más detalles. A continuación, proceder a un punto a
medio camino entre su ubicación actual y el punto medio conectado a tierra en la sección del cable que está abierto y tomar otra lectura. Si esta
vez se puede leer a tierra en la dirección del punto medio del circuito, entonces usted sabe que la abierta está detrás de usted o entre usted y el
último punto que prueba. Al mover el punto de tierra intencional y en busca de continuidad en cada sección del circuito, al aire libre (s) se puede
localizar rápidamente. Vea la Figura 6-5 para más detalles. A continuación, proceder a un punto a medio camino entre su ubicación actual y el
punto medio conectado a tierra en la sección del cable que está abierto y tomar otra lectura. Si esta vez se puede leer a tierra en la dirección del punto medio del circuito,

6.3 Fallas del circuito interconectado.

Es común que los campos de aviación con múltiples circuitos para experimentar fallas de interconexión. Hay dos tipos principales de
fallas de interconexión. La primera se produce cuando dos o más circuitos contienen motivos y / o se abre de una manera que
conecta eléctricamente los circuitos juntos. El segundo tipo se produce cuando dos o más circuitos no contienen defectos, pero se
convierten en capacitivamente acoplados entre sí.

Cuando varios circuitos contienen defectos que los conectan entre sí, una sección del cable primario es común a todos los circuitos
implicados. (Véanse las Figuras 6-6 y 6-7.) Fallas a tierra múltiples son la causa más común de este problema. Una prueba de
continuidad entre los circuitos sospechosos confirmará si están conectados eléctricamente. Para solucionar esta condición,
desconectar y aislar los conductores de salida de regulador “B”, entonces localizar el fallo de circuito en el regulador “A” circuito. Esto
suele localizar el área de la falla común de ambos circuitos.

Un fallo acoplamiento capacitivo se produce cuando dos o más circuitos en serie corren paralelas y en estrecha proximidad entre sí. Esta
situación se convierte en un problema si los circuitos tienen monitores en ellos debido a las corrientes inducidas pueden simular fallos de campo.
Una comprobación de continuidad entre los circuitos sospechosos confirma que no están conectados eléctricamente entre sí. Para corregir un
fallo acoplamiento capacitivo, simplemente intercambiar los cables de salida de uno de los reguladores involucrados. Esto cancelará el efecto de
acoplamiento capacitivo.

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ADVERTENCIA:

Los métodos y procedimientos que se describen en los párrafos siguientes de solución de problemas implican tensiones
peligrosas y sólo debe ser realizada por personal cualificado, utilizando procedimientos de seguridad adecuados. Asimismo, si
bien a veces útil o necesario, tener en cuenta que estos métodos son por su naturaleza “pruebas destructivas” y si se realiza de
manera indiscriminada puede resultar en más daño se produce en el circuito de campo.

Los siguientes métodos de resolución de problemas se describen mejor como “pruebas destructivas”. Estos métodos se pueden
utilizar cuando cualquiera de las limitaciones de tiempo o dificultad para la prueba utilizando un ohmímetro o probador de
resistencia de aislamiento hace que la solución de problemas tradicional poco práctico. Uno de esos casos podría ser en el caso de
circuitos directamente enterrados en la solución de problemas tradicional es difícil y requiere mucho tiempo debido a tener que
desenterrar cada conexión para realizar las pruebas. Otro caso en el que este tipo de solución de problemas se puede considerar
es cuando un circuito de pista de aterrizaje está fuera de servicio, y el tiempo es de la esencia debido a la interrupción de las
operaciones de tráfico aéreo en sus instalaciones. Estos métodos requieren que el circuito tiene una resistencia significativamente
baja a tierra en el punto de la avería, preferiblemente menos de 1000 ohmios a tierra, menor es la mejor.

6.4 Prueba de tierra intencional.

6.4.1 El ensayo en tierra intencional es otro método utilizado para encontrar un defecto suelo. (Ver Figuras 6-8a y 6-8b). Si una prueba de
resistencia de aislamiento indica una tierra en el circuito, pero una inspección visual no es concluyente, este método de ensayo ayudará a
localizar el problema. En primer lugar, apague y bloquee la salida del regulador. A continuación, etiquetar los dos de salida del regulador
conduce “1” y “2” Conexión de un transformador de aislamiento 45 vatios y aparato de luz entre la salida del regulador “1” y tierra como se
muestra en la Figura 6-8a. La resistencia a tierra de la conexión de prueba debe ser muy pequeño. A continuación, activar el regulador.
Mantener alejado de la configuración de la prueba. Si la lámpara de prueba se ilumina, hay al menos un fallo a tierra en el circuito. Cuanto
más brillante sea la luz de prueba se ilumina, menor es la resistencia del fallo (s) del suelo. Con el regulador de energizado,

6.4.2 Si hay una sección de accesorios de luz tenue o fuera, existe una falla a tierra entre la última luz funcionando adecuadamente y la
primera luz tenue o hacia fuera. Marque esta área.

6.4.3 Si todas las luces están débiles o hacia fuera, el cortocircuito a tierra entre la salida “2” y la primera instalación de luz en ese lado del
circuito.

6.4.4 Si todas las luces parecen estar bien, el cortocircuito a tierra entre la salida “1” y la primera instalación de luz en ese lado del
circuito.

6.4.5 De-energizar y bloquee el regulador. El modificador / conjunto de la luz transformador de prueba desde la salida de “1” a la
salida “2” (Ver Figura 6-8b). Excitar el regulador. La lámpara de prueba debe iluminar. Llevar a cabo una inspección visual del
circuito.

6.4.6 Si hay una sección de accesorios de luz tenue o fuera, y la ubicación de los “buenos y los malos” luces está en el mismo lugar
como está marcado en el punto 6.4.2, el circuito tiene un único fallo de tierra en

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esa ubicación. (La zona de transición es la misma, pero las luces que estaban en el apartado 6.4.2 ahora debe estar apagado, y las luces que
estaban fuera en el párrafo 6.4.2 ahora debe estar encendida.) DE- energizar y bloquee el regulador. Compruebe los juegos de conectores,
empalmes de cables, etc., entre las dos instalaciones de luz adyacentes de la zona marcada y reparar o reemplazar los presuntos defectos como
sea necesario. En este punto un probador de resistencia de VOM o aislamiento puede ser usada para verificar transformadores defectuosos, etc.
Una vez que se borre el fallo de tierra individual, la lámpara de prueba no se iluminará cuando se energiza el regulador. Recuerde, mantenga
alejado del cable primario mientras que el regulador está encendido.

6.4.7 Si hay una sección de accesorios de luz tenue o fuera y la ubicación de las luces “buenos y los malos” se no en el mismo lugar
que marcó en el punto 6.4.2, existen al menos dos fallas a tierra en el circuito. Marque esta nueva área de transición. De-energizar
y bloquee el regulador. Compruebe el kits de conectores, cables, transformadores, etc., entre las dos instalaciones de luz
adyacentes de la nueva zona marcada y reparar o reemplazar los presuntos defectos como sea necesario. Como se borra cada
fallo, energizar el regulador y realizar una inspección visual del circuito. Mantenga alejados de la línea primaria de energía y
siempre bloquear el regulador al manipular el cable. La zona de transición “bueno a malo” debe moverse hacia el punto marcado en
el punto 6.4.2. Continuar la solución de problemas los fallos de esta manera hasta que se repare la última planta y la lámpara de
prueba no se ilumina cuando se activa el regulador.

6.4.8 Si todas las luces parecen estar funcionando correctamente, el suelo está entre la salida “2” y la primera luz en ese lado del
circuito. (El mismo que se encuentran en el párrafo 6.4.3.) De-energizar y bloquee el regulador. El trabajo de la lámpara hacia la
salida “2.” Compruebe el cable, juegos de conectores, empalmes, etc., y reparar o reemplazar los presuntos defectos como sea
necesario. El fallo de tierra se ha fijado cuando la lámpara de prueba no se ilumina cuando se activa el regulador.

6.4.9 Si todas las luces están débiles o hacia fuera, el cortocircuito a tierra entre la salida “1” y la primera instalación de luz en ese
lado del circuito (el mismo que se encuentran en el apartado 6.4.4). De-energizar y bloquee el regulador. El trabajo de la lámpara
hacia la salida “1” Compruebe el cable, juegos de conectores, empalmes, etc., y reparar o reemplazar los presuntos defectos como
sea necesario. El fallo de tierra se ha fijado cuando la luz accesorios funcionan correctamente y la lámpara de prueba no se ilumina
cuando se activa el regulador. Quitar el marcador (s) culpa del campo.

6.4.10 Si un Megger no está disponible, la prueba de tierra intencional puede ser modificado para convertirse en una valiosa herramienta
de mantenimiento preventivo. (Véase la Figura 6-9.) Conectar el conjunto del transformador / luz a la salida del regulador a través de un
recorte S-1, como se muestra en la Figura 6-9. Cuando se retira el mango S-1, el suelo intencional está conectado al circuito. Una vez al
mes, apague el regulador y tirar de la palanca S-1. Excitar el regulador a la alta paso y observar la lámpara de prueba. Si el circuito ha
desarrollado una falla a tierra, la lámpara se encenderá. Cuanto menor sea la resistencia de la avería, el brillo de la lámpara se
encenderá. La principal ventaja de llevar a cabo esta comprobación regularmente es que un solo fallo de tierra puede ser detectado y
localizado fácilmente, antes de múltiples fallos afecten al aspecto visual del circuito. La regla general es, Si la lámpara de prueba se
enciende, la planta necesita ser localizado y reparado. Añadir este procedimiento para su rutina de mantenimiento preventivo y siempre
estar un paso adelante de los problemas de puesta a tierra.

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6.5 Grounded Prueba de salida para la localización de los circuitos abiertos.

6.5.1 La prueba de salida a tierra es similar a la prueba de tierra intencional utilizado para localizar fallas a tierra (párrafo 6.4).
Para que esta prueba para el trabajo, la falla abierta necesita ser conectado a tierra. (Véase la figura 6-10). Si el abierto no
está conectado a tierra o la resistencia de tierra de la falla es demasiado grande, este método sólo puede trabajar con
grandes reguladores kW. Asegúrese de que el regulador está apagado. Refiérase a la Figura 6-10a y b. Marcar el regulador
lleva “1” y “2” eliminar el plomo “1” del regulador. Cap o cinta el extremo desnudo de plomo “1” Asegúrese de que no toque
nada, y se mantenga alejado de ella cuando se activa el regulador. A continuación, conectar el terminal de salida del
regulador, de la que se retiró “1”, a tierra. Una vez más, la resistencia de tierra de esta conexión debe ser lo más bajo posible.
Excitar el regulador al escalón más alto.

6.5.2 Si el regulador de viajes fuera de la protección de circuito abierto, no intente conectar el regulador por segunda vez. O bien el regulador es
demasiado pequeño o la resistencia de tierra de la falla es demasiado grande. En la mayoría de los casos, 4 y 7,5 reguladores kW no tienen
suficiente potencia para impulsar una prueba de salida a tierra que tiene cualquier resistencia de tierra en el lugar del fallo. Idealmente, el mejor
regulador de usar sería una 30kW para los circuitos de 6,6 amperios, y una de 70 kW durante 20 circuitos de amplificación. Si es posible, conecte
el circuito de la mayor regulador en la bóveda y vuelve a intentarlo. Si el circuito no se puede encender, solucionar la avería abierta con la prueba
del medidor / megaohmio ohmios. (Véase el párrafo 6.2.)

6.5.3 Si el regulador permanece encendido y se está registrando la corriente de salida, el fallo de circuito abierto se puede encontrar
utilizando la prueba de salida a tierra. Es común que la corriente de salida del regulador a fluctuar con esta configuración de prueba.
Esta condición no dañará el regulador, pero continuará operando el regulador sólo el tiempo suficiente para localizar el fallo. Una vez
que se corrige el fallo, el regulador debe volver al funcionamiento normal. Con el regulador de energizado, realizar una inspección
visual del circuito de campo. Debe haber una sección de luminarias encendidas y una sección de accesorios fuera. Marcar la zona de
transición “bueno a malo”. El fallo será abierta entre la última operación lámpara y el primer soporte no iluminada. Si todas las luces
están encendidas, la abierta es entre la salida “1”, y el primer aparato en ese lado del circuito. Si todas las luces están apagadas, la
abierta es entre la salida “2”, y el primer aparato en ese lado del circuito. De-energizar y bloquee el regulador.

6.5.4 Retire la conexión a tierra desde el terminal de salida del regulador. Vuelva a conectar plomo “1” al terminal de salida del regulador. A
continuación, eliminar el plomo “2” del regulador. Cap o cinta el extremo desnudo de plomo “2”, asegurándose de que no toque nada y se mantenga
alejado de ella cuando se activa el regulador. A continuación, conectar el terminal de salida del regulador de la que se eliminó “2”, a tierra. Excitar el
regulador al escalón más alto. Manténgase alejado de la conexión de prueba a tierra. Llevar a cabo una inspección visual del circuito de campo.
Esta vez los aparatos que estaban en la última prueba debe estar fuera y los accesorios que estaban fuera en la última prueba debe estar
encendido. El aspecto visual del circuito de ahora debe ser exactamente lo contrario del párrafo 6.5.3 con el área de transición “bueno a malo” en el
mismo lugar. Si esto es cierto, la abierta es entre las dos instalaciones de luz adyacentes al marcador de fallo. De-energizar y bloquee el regulador.
Comience en un aparato de luz y el trabajo hacia las otras corrientes devanados del transformador de aislamiento, conexiones, empalmes, y el
cable principal para la abre. Reparar o reemplazar cualquier defecto según sea necesario. Para verificar el fallo abierto ha sido corregido, medir la
resistencia a través de la salida “1” y “2”, con un ohmímetro. Si la resistencia es menor de 700 ohmios, el circuito está libre de toda abre. Algo más
de 700 ohmios indica la presencia de un fallo de abierto o resistencia alta en algún lugar del circuito. Recuerda, Reparar o reemplazar cualquier
defecto según sea necesario. Para verificar el fallo abierto ha sido corregido, medir la resistencia a través de la salida “1” y “2”, con un ohmímetro.
Si la resistencia es menor de 700 ohmios, el circuito está libre de toda abre. Algo más de 700 ohmios indica la presencia de un fallo de abierto o
resistencia alta en algún lugar del circuito. Recuerda, Reparar o reemplazar cualquier defecto según sea necesario. Para verificar el fallo abierto ha
sido corregido, medir la resistencia a través de la salida “1” y “2”, con un ohmímetro. Si la resistencia es menor de 700 ohmios, el circuito está libre de toda abre. Algo má

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el CCR, o volver a instalar el S1 y conectar la alimentación primaria de nuevo en el regulador, comienzan poniendo
el interruptor en la posición del paso 1 y tenga en cuenta si el CCR se enciende. Si no es así, el problema puede
ser tan simple como un interruptor disparado o fusible quemado y se debe proceder a comprobar la tensión de
entrada apropiada a la CCR. Si el CCR energiza durante unos 2 segundos y luego se apaga, el fallo es probable
que un mal funcionamiento del circuito abierto o más de los circuitos de protección de corriente en el CCR. Si el
circuito de campo aparece normal, desconecte y bloquee la fuente de energía primaria a la CCR y realizar una
prueba de cortocircuito por un cortocircuito en la salida del regulador con un alambre # 10 o más grande, y probar el
funcionamiento del regulador de nuevo. Si el regulador todavía se apaga después de unos pocos segundos, hay un
problema interno con el regulador o sus controles.

j. Si el CCR permanece encendido y parece no funcionar normalmente en la configuración de brillo más bajo, seguir la
conmutación del CCR arriba a través de los pasos de brillo mientras observa el aumento de la salida de corriente en el
medidor hasta que el brillo máximo se alcanza, ya sea paso 3 o el paso 5 dependiendo en el estilo del regulador. Si el
regulador tiene una salida normal en los escalones más bajos, pero el caudal es bajo en el escalón más alto, el regulador
puede ser sobrecargado o no puede ser demasiado inductancia en el circuito de campo.

k. Realizar una prueba de corto circuito del regulador girando el regulador y desconectar
y de bloqueo hacia fuera la energía primaria al regulador. Entonces conectar un alambre # 10 a través de la salida y
volver a energizar el regulador. Si el regulador funciona normalmente con la salida en cortocircuito, esto indicaría
una sobrecarga está presente en el circuito de campo. Si no se han producido cargas adicionales añadidos al
circuito de campo, la verificación de las lámparas consumidas o conexiones secundarias de lo contrario abiertas en
los transformadores de campo. Se requieren nuevos reguladores para soportar hasta un 30% transformadores de
aislamiento en circuito abierto. reguladores antiguos sólo pueden tolerar 10%. Cuando existe un gran número de
transformadores de circuito abierto en la salida de un regulador, que aumenta la carga inductiva en el regulador y
hará que el regulador para actuar de forma extraña y muchas veces aparecen sobrecargado.

6.1 Localización de fallos de tierra en el campo.

a. Una vez que se ha establecido que el circuito está en cortocircuito a tierra, la solución de problemas
procedimientos se pueden mover al campo. Tenga en cuenta que si hay una sección de las luces en el circuito, siempre

habrá al menos dos pantalones cortos o fallas a tierra en el circuito. (1) En este momento el circuito puede ser energizada y

una inspección visual se puede hacer para tratar de

localizar los fallos. Si el circuito es una configuración de bucle simple, una inspección visual a veces puede ser un medio

eficaz para encontrar el problema. (2) Lo mejor es tener a alguien en la bóveda con una radio de modo que tan pronto como

el bueno a malo
áreas de transición en el circuito se encuentran, palabra pueden ser enviados a la bóveda para cerrar el regulador y bloquearlo

de manera que las reparaciones se pueden hacer. (3) Conducir el circuito en busca de cualquier sección de las luces que están

fuera o parecen estar

muy tenue y marcar esta área poniendo la bandera de un inspector o una marca de pintura en el

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ubicaciones de la última quema de luz y la primera luz como se muestra en la Figura 6-2. Después de que el circuito ha

sido desenergizado y bloqueado-out, comprobar las luces en cada extremo de estos “zonas de transición” para

transformadores quemados, conectores, etc. (4) Siempre recuerde que habrá al menos dos cortos en el circuito y ambos

deben estar
reparado. En algunos casos, especialmente en el caso de cables enterrados directos o cuando el circuito ha sido
energizado por un largo período de tiempo mientras fallas a tierra están presentes, más de dos cortocircuitos a tierra
pueden haber ocurrido.

segundo. El mejor método para encontrar fallas a tierra después de la inspección visual inicial ha sido
Hecho es localizarlos usando el VOM. Dejar los extremos del circuito separado en la bóveda y suspender los extremos
de los cables en el aire libre si desconectado de la S1 u otra conexión. Referirse a planos de construcción, si está
disponible para ubicar el centro del circuito y romper el circuito en ese punto desconectando el cable en un lado del
transformador. (Ver Figuras 6-3a y 6-3b). Tome una lectura a tierra en ambas direcciones desde este punto y determinar
de qué manera el fallo se encuentra. Es totalmente posible que el medidor puede indicar un fallo en ambas direcciones
desde este punto o sólo en una dirección ya que puede haber dos o más defectos en la misma sección de cable. Dejar
esta conexión abierta (si es posible), proceder a un punto en el circuito de aproximadamente a medio camino entre el
punto medio y la bóveda en la dirección de la falla y romper el circuito de nuevo. Al igual que antes, tomar una lectura en
el circuito en cada dirección para determinar la ubicación del fallo. Continúe hasta que cada caso de fallo se encuentra y
se corrige.

do. Durante el transcurso de la solución de problemas, es posible que cuando se quita un transformador
de la lata o la base de que el fallo parece desaparecer. Cuando esto sucede la falla se encuentra en ese transformador; Normalmente
se puede ver visualmente el transformador quemado. Sin embargo, en el caso de una primaria interna a corto secundaria en el
transformador, puede que no haya nada fácilmente evidente. Mira el accesorio unido al transformador y comprobar para ver si se
quema el zócalo o secundaria enchufe. Esto suele ser una buena señal de un primario a corto secundaria. Un corto de esta naturaleza
puede ser confirmada al tocar un cable de la VOM a uno de los protagonistas principales del transformador y tocar al otro a una de las
tomas de corriente en el conector secundario. Si se pone en cortocircuito del transformador, la continuidad será indicado en el medidor.
A veces la comprobación entre uno de los conectores primarios y el cuerpo exterior del transformador indicará un transformador con
una fuga significativa a tierra. Esto se puede realizar con un probador de resistencia de aislamiento para obtener mejores resultados. Si
la comprobación de la integridad del aislamiento de transformadores, también se puede sumergir el transformador en un cubo de agua y
conecte el cable positivo de la Megger a uno de los cables primarios y el cable negativo a un cable pelado se dejó caer en el cubo. Si se
demuestra que cualquier fuga, el transformador es sospechoso o malo dependiendo de la lectura. Razonablemente nuevos
transformadores deben leer más de 1000 megaohmios, con lecturas disminuir con la edad. también se puede sumergir el transformador
en un cubo de agua y conecte el cable positivo de la Megger a uno de los cables primarios y el cable negativo a un cable pelado se dejó
caer en el cubo. Si se demuestra que cualquier fuga, el transformador es sospechoso o malo dependiendo de la lectura.
Razonablemente nuevos transformadores deben leer más de 1000 megaohmios, con lecturas disminuir con la edad. también se puede
sumergir el transformador en un cubo de agua y conecte el cable positivo de la Megger a uno de los cables primarios y el cable negativo a un cable pelado se

6.2 Localización de Fallos abierto circuito.

Los circuitos abiertos se pueden localizar con éxito utilizando tácticas similares a los utilizados para la localización de cortocircuitos o fallas a
tierra. Si parece estar conectado a tierra en conjunción con un abierto el circuito, el procedimiento de solución de problemas se utiliza para la
búsqueda de fallas a tierra se puede utilizar porque el abierto y suelo es probable que se encuentran en el mismo lugar. Muchas veces un cable
se quemarán en dos si no se

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operativo después de un corto a tierra se ha desarrollado. Si la investigación de fallos inicial ha revelado un abierto en el
circuito de campo y no parece el circuito a tierra, desenergizar el regulador y bloquee la fuente de alimentación del
regulador y proceder al campo y localizar el centro aproximado del circuito.

PROPINA: Cualquier tiempo se indica un circuito abierto, la primera pregunta es: “¿Alguien ha estado haciendo cualquier excavación en las
proximidades de la pista de aterrizaje?” Si es así, salir y buscar un montón de tierra fresca y es probable que se localice el problema .

Para este tipo de solución de problemas en la que busca la continuidad, es útil tener los extremos del circuito conectados entre sí en la bóveda a
través del recorte S1 o algún otro medio --- véase la figura 6-5. De esta manera, cuando el problema se corrige, puede ser verificada mediante la
capacidad de leer un bucle desde cualquier punto en el circuito. Proceder al punto medio aproximado del circuito y desconecte el circuito en el
transformador y tierra del circuito en ambas direcciones. Compruebe si hay continuidad a tierra en otro punto en el circuito desconectando el
transformador. Si el circuito está conectado juntos en la bóveda y sólo tiene un abierto en el circuito, debe leer la continuidad en una dirección
pero no en la otra vuelta al punto medio a tierra del circuito. Cuando se identifica el conductor puesto a tierra, tener a alguien en la conexión del
punto medio hacer y deshacer la conexión a tierra en una dirección y luego el otro hasta que haya establecido qué sección del circuito está
abierto. A continuación, proceder a un punto a medio camino entre su ubicación actual y el punto medio conectado a tierra en la sección del cable
que está abierto y tomar otra lectura. Si esta vez se puede leer a tierra en la dirección del punto medio del circuito, entonces usted sabe que la
abierta está detrás de usted o entre usted y el último punto que prueba. Al mover el punto de tierra intencional y en busca de continuidad en cada
sección del circuito, al aire libre (s) se puede localizar rápidamente. Vea la Figura 6-5 para más detalles. A continuación, proceder a un punto a
medio camino entre su ubicación actual y el punto medio conectado a tierra en la sección del cable que está abierto y tomar otra lectura. Si esta
vez se puede leer a tierra en la dirección del punto medio del circuito, entonces usted sabe que la abierta está detrás de usted o entre usted y el
último punto que prueba. Al mover el punto de tierra intencional y en busca de continuidad en cada sección del circuito, al aire libre (s) se puede
localizar rápidamente. Vea la Figura 6-5 para más detalles. A continuación, proceder a un punto a medio camino entre su ubicación actual y el
punto medio conectado a tierra en la sección del cable que está abierto y tomar otra lectura. Si esta vez se puede leer a tierra en la dirección del punto medio del circuito,

6.3 Fallas del circuito interconectado.

Es común que los campos de aviación con múltiples circuitos para experimentar fallas de interconexión. Hay dos tipos principales de
fallas de interconexión. La primera se produce cuando dos o más circuitos contienen motivos y / o se abre de una manera que
conecta eléctricamente los circuitos juntos. El segundo tipo se produce cuando dos o más circuitos no contienen defectos, pero se
convierten en capacitivamente acoplados entre sí.

Cuando varios circuitos contienen defectos que los conectan entre sí, una sección del cable primario es común a todos los circuitos
implicados. (Véanse las Figuras 6-6 y 6-7.) Fallas a tierra múltiples son la causa más común de este problema. Una prueba de
continuidad entre los circuitos sospechosos confirmará si están conectados eléctricamente. Para solucionar esta condición,
desconectar y aislar los conductores de salida de regulador “B”, entonces localizar el fallo de circuito en el regulador “A” circuito. Esto
suele localizar el área de la falla común de ambos circuitos.

Un fallo acoplamiento capacitivo se produce cuando dos o más circuitos en serie corren paralelas y en estrecha proximidad entre sí. Esta
situación se convierte en un problema si los circuitos tienen monitores en ellos debido a las corrientes inducidas pueden simular fallos de campo.
Una comprobación de continuidad entre los circuitos sospechosos confirma que no están conectados eléctricamente entre sí. Para corregir un
fallo acoplamiento capacitivo, simplemente intercambiar los cables de salida de uno de los reguladores involucrados. Esto cancelará el efecto de
acoplamiento capacitivo.

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ADVERTENCIA:

Los métodos y procedimientos que se describen en los párrafos siguientes de solución de problemas implican tensiones
peligrosas y sólo debe ser realizada por personal cualificado, utilizando procedimientos de seguridad adecuados. Asimismo, si
bien a veces útil o necesario, tener en cuenta que estos métodos son por su naturaleza “pruebas destructivas” y si se realiza de
manera indiscriminada puede resultar en más daño se produce en el circuito de campo.

Los siguientes métodos de resolución de problemas se describen mejor como “pruebas destructivas”. Estos métodos se pueden
utilizar cuando cualquiera de las limitaciones de tiempo o dificultad para la prueba utilizando un ohmímetro o probador de
resistencia de aislamiento hace que la solución de problemas tradicional poco práctico. Uno de esos casos podría ser en el caso de
circuitos directamente enterrados en la solución de problemas tradicional es difícil y requiere mucho tiempo debido a tener que
desenterrar cada conexión para realizar las pruebas. Otro caso en el que este tipo de solución de problemas se puede considerar
es cuando un circuito de pista de aterrizaje está fuera de servicio, y el tiempo es de la esencia debido a la interrupción de las
operaciones de tráfico aéreo en sus instalaciones. Estos métodos requieren que el circuito tiene una resistencia significativamente
baja a tierra en el punto de la avería, preferiblemente menos de 1000 ohmios a tierra, menor es la mejor.

6.4 Prueba de tierra intencional.

6.4.1 El ensayo en tierra intencional es otro método utilizado para encontrar un defecto suelo. (Ver Figuras 6-8a y 6-8b). Si una prueba de
resistencia de aislamiento indica una tierra en el circuito, pero una inspección visual no es concluyente, este método de ensayo ayudará a
localizar el problema. En primer lugar, apague y bloquee la salida del regulador. A continuación, etiquetar los dos de salida del regulador
conduce “1” y “2” Conexión de un transformador de aislamiento 45 vatios y aparato de luz entre la salida del regulador “1” y tierra como se
muestra en la Figura 6-8a. La resistencia a tierra de la conexión de prueba debe ser muy pequeño. A continuación, activar el regulador.
Mantener alejado de la configuración de la prueba. Si la lámpara de prueba se ilumina, hay al menos un fallo a tierra en el circuito. Cuanto
más brillante sea la luz de prueba se ilumina, menor es la resistencia del fallo (s) del suelo. Con el regulador de energizado,

6.4.2 Si hay una sección de accesorios de luz tenue o fuera, existe una falla a tierra entre la última luz funcionando adecuadamente y la
primera luz tenue o hacia fuera. Marque esta área.

6.4.3 Si todas las luces están débiles o hacia fuera, el cortocircuito a tierra entre la salida “2” y la primera instalación de luz en ese lado del
circuito.

6.4.4 Si todas las luces parecen estar bien, el cortocircuito a tierra entre la salida “1” y la primera instalación de luz en ese lado del
circuito.

6.4.5 De-energizar y bloquee el regulador. El modificador / conjunto de la luz transformador de prueba desde la salida de “1” a la
salida “2” (Ver Figura 6-8b). Excitar el regulador. La lámpara de prueba debe iluminar. Llevar a cabo una inspección visual del
circuito.

6.4.6 Si hay una sección de accesorios de luz tenue o fuera, y la ubicación de los “buenos y los malos” luces está en el mismo lugar
como está marcado en el punto 6.4.2, el circuito tiene un único fallo de tierra en

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esa ubicación. (La zona de transición es la misma, pero las luces que estaban en el apartado 6.4.2 ahora debe estar apagado, y las luces que
estaban fuera en el párrafo 6.4.2 ahora debe estar encendida.) DE- energizar y bloquee el regulador. Compruebe los juegos de conectores,
empalmes de cables, etc., entre las dos instalaciones de luz adyacentes de la zona marcada y reparar o reemplazar los presuntos defectos como
sea necesario. En este punto un probador de resistencia de VOM o aislamiento puede ser usada para verificar transformadores defectuosos, etc.
Una vez que se borre el fallo de tierra individual, la lámpara de prueba no se iluminará cuando se energiza el regulador. Recuerde, mantenga
alejado del cable primario mientras que el regulador está encendido.

6.4.7 Si hay una sección de accesorios de luz tenue o fuera y la ubicación de las luces “buenos y los malos” se no en el mismo lugar
que marcó en el punto 6.4.2, existen al menos dos fallas a tierra en el circuito. Marque esta nueva área de transición. De-energizar
y bloquee el regulador. Compruebe el kits de conectores, cables, transformadores, etc., entre las dos instalaciones de luz
adyacentes de la nueva zona marcada y reparar o reemplazar los presuntos defectos como sea necesario. Como se borra cada
fallo, energizar el regulador y realizar una inspección visual del circuito. Mantenga alejados de la línea primaria de energía y
siempre bloquear el regulador al manipular el cable. La zona de transición “bueno a malo” debe moverse hacia el punto marcado en
el punto 6.4.2. Continuar la solución de problemas los fallos de esta manera hasta que se repare la última planta y la lámpara de
prueba no se ilumina cuando se activa el regulador.

6.4.8 Si todas las luces parecen estar funcionando correctamente, el suelo está entre la salida “2” y la primera luz en ese lado del
circuito. (El mismo que se encuentran en el párrafo 6.4.3.) De-energizar y bloquee el regulador. El trabajo de la lámpara hacia la
salida “2.” Compruebe el cable, juegos de conectores, empalmes, etc., y reparar o reemplazar los presuntos defectos como sea
necesario. El fallo de tierra se ha fijado cuando la lámpara de prueba no se ilumina cuando se activa el regulador.

6.4.9 Si todas las luces están débiles o hacia fuera, el cortocircuito a tierra entre la salida “1” y la primera instalación de luz en ese
lado del circuito (el mismo que se encuentran en el apartado 6.4.4). De-energizar y bloquee el regulador. El trabajo de la lámpara
hacia la salida “1” Compruebe el cable, juegos de conectores, empalmes, etc., y reparar o reemplazar los presuntos defectos como
sea necesario. El fallo de tierra se ha fijado cuando la luz accesorios funcionan correctamente y la lámpara de prueba no se ilumina
cuando se activa el regulador. Quitar el marcador (s) culpa del campo.

6.4.10 Si un Megger no está disponible, la prueba de tierra intencional puede ser modificado para convertirse en una valiosa herramienta
de mantenimiento preventivo. (Véase la Figura 6-9.) Conectar el conjunto del transformador / luz a la salida del regulador a través de un
recorte S-1, como se muestra en la Figura 6-9. Cuando se retira el mango S-1, el suelo intencional está conectado al circuito. Una vez al
mes, apague el regulador y tirar de la palanca S-1. Excitar el regulador a la alta paso y observar la lámpara de prueba. Si el circuito ha
desarrollado una falla a tierra, la lámpara se encenderá. Cuanto menor sea la resistencia de la avería, el brillo de la lámpara se
encenderá. La principal ventaja de llevar a cabo esta comprobación regularmente es que un solo fallo de tierra puede ser detectado y
localizado fácilmente, antes de múltiples fallos afecten al aspecto visual del circuito. La regla general es, Si la lámpara de prueba se
enciende, la planta necesita ser localizado y reparado. Añadir este procedimiento para su rutina de mantenimiento preventivo y siempre
estar un paso adelante de los problemas de puesta a tierra.

113
AC 150 / 5340-26C 06/20/2014

6.5 Grounded Prueba de salida para la localización de los circuitos abiertos.

6.5.1 La prueba de salida a tierra es similar a la prueba de tierra intencional utilizado para localizar fallas a tierra (párrafo 6.4).
Para que esta prueba para el trabajo, la falla abierta necesita ser conectado a tierra. (Véase la figura 6-10). Si el abierto no
está conectado a tierra o la resistencia de tierra de la falla es demasiado grande, este método sólo puede trabajar con
grandes reguladores kW. Asegúrese de que el regulador está apagado. Refiérase a la Figura 6-10a y b. Marcar el regulador
lleva “1” y “2” eliminar el plomo “1” del regulador. Cap o cinta el extremo desnudo de plomo “1” Asegúrese de que no toque
nada, y se mantenga alejado de ella cuando se activa el regulador. A continuación, conectar el terminal de salida del
regulador, de la que se retiró “1”, a tierra. Una vez más, la resistencia de tierra de esta conexión debe ser lo más bajo posible.
Excitar el regulador al escalón más alto.

6.5.2 Si el regulador de viajes fuera de la protección de circuito abierto, no intente conectar el regulador por segunda vez. O bien el regulador es
demasiado pequeño o la resistencia de tierra de la falla es demasiado grande. En la mayoría de los casos, 4 y 7,5 reguladores kW no tienen
suficiente potencia para impulsar una prueba de salida a tierra que tiene cualquier resistencia de tierra en el lugar del fallo. Idealmente, el mejor
regulador de usar sería una 30kW para los circuitos de 6,6 amperios, y una de 70 kW durante 20 circuitos de amplificación. Si es posible, conecte
el circuito de la mayor regulador en la bóveda y vuelve a intentarlo. Si el circuito no se puede encender, solucionar la avería abierta con la prueba
del medidor / megaohmio ohmios. (Véase el párrafo 6.2.)

6.5.3 Si el regulador permanece encendido y se está registrando la corriente de salida, el fallo de circuito abierto se puede encontrar
utilizando la prueba de salida a tierra. Es común que la corriente de salida del regulador a fluctuar con esta configuración de prueba.
Esta condición no dañará el regulador, pero continuará operando el regulador sólo el tiempo suficiente para localizar el fallo. Una vez
que se corrige el fallo, el regulador debe volver al funcionamiento normal. Con el regulador de energizado, realizar una inspección
visual del circuito de campo. Debe haber una sección de luminarias encendidas y una sección de accesorios fuera. Marcar la zona de
transición “bueno a malo”. El fallo será abierta entre la última operación lámpara y el primer soporte no iluminada. Si todas las luces
están encendidas, la abierta es entre la salida “1”, y el primer aparato en ese lado del circuito. Si todas las luces están apagadas, la
abierta es entre la salida “2”, y el primer aparato en ese lado del circuito. De-energizar y bloquee el regulador.

6.5.4 Retire la conexión a tierra desde el terminal de salida del regulador. Vuelva a conectar plomo “1” al terminal de salida del regulador. A
continuación, eliminar el plomo “2” del regulador. Cap o cinta el extremo desnudo de plomo “2”, asegurándose de que no toque nada y se mantenga
alejado de ella cuando se activa el regulador. A continuación, conectar el terminal de salida del regulador de la que se eliminó “2”, a tierra. Excitar el
regulador al escalón más alto. Manténgase alejado de la conexión de prueba a tierra. Llevar a cabo una inspección visual del circuito de campo.
Esta vez los aparatos que estaban en la última prueba debe estar fuera y los accesorios que estaban fuera en la última prueba debe estar
encendido. El aspecto visual del circuito de ahora debe ser exactamente lo contrario del párrafo 6.5.3 con el área de transición “bueno a malo” en el
mismo lugar. Si esto es cierto, la abierta es entre las dos instalaciones de luz adyacentes al marcador de fallo. De-energizar y bloquee el regulador.
Comience en un aparato de luz y el trabajo hacia las otras corrientes devanados del transformador de aislamiento, conexiones, empalmes, y el
cable principal para la abre. Reparar o reemplazar cualquier defecto según sea necesario. Para verificar el fallo abierto ha sido corregido, medir la
resistencia a través de la salida “1” y “2”, con un ohmímetro. Si la resistencia es menor de 700 ohmios, el circuito está libre de toda abre. Algo más
de 700 ohmios indica la presencia de un fallo de abierto o resistencia alta en algún lugar del circuito. Recuerda, Reparar o reemplazar cualquier
defecto según sea necesario. Para verificar el fallo abierto ha sido corregido, medir la resistencia a través de la salida “1” y “2”, con un ohmímetro.
Si la resistencia es menor de 700 ohmios, el circuito está libre de toda abre. Algo más de 700 ohmios indica la presencia de un fallo de abierto o
resistencia alta en algún lugar del circuito. Recuerda, Reparar o reemplazar cualquier defecto según sea necesario. Para verificar el fallo abierto ha
sido corregido, medir la resistencia a través de la salida “1” y “2”, con un ohmímetro. Si la resistencia es menor de 700 ohmios, el circuito está libre de toda abre. Algo má

114
06/20/2014 AC 150 / 5340-26C

cada circuito tiene un valor de resistencia diferente en función del número y la potencia de las instalaciones de luz, pero a 700
ohmios es el máximo para cualquier circuito campo de aviación. Retire la conexión a tierra del regulador y volver a conectar la
salida “2” para el regulador. Excitar el regulador a la alta paso durante aproximadamente treinta minutos. Esto corroborar que los
trabajos de reparación se ha realizado correctamente. Realice una inspección visual del circuito y quitar el marcador (s) de fallo
desde el campo.

6.6 El uso de calor equipo de detección para localizar un fallo a tierra.

En cualquier momento hay dos cortocircuitos a tierra en un circuito en serie, la corriente que fluye a tierra a través de la brecha en el
aislamiento del cable o un transformador produce calor. Esto es causado por la formación de arco que se produce cuando una buena
conexión sólida no está presente en un circuito eléctrico. En el caso de circuitos en serie operados por los reguladores de corriente
constante, el regulador puede producir muy altas tensiones y daños y el calor de la formación de arco puede ser grande. Algunos
aeropuertos han aprendido a utilizar esta desafortunada circunstancia a su favor. Mediante la utilización de termómetros infrarrojos
económicas, el electricista es capaz de medir la diferencia entre las temperaturas de una luz “normal” puede o accesorio y uno que ejecuta
una temperatura anormalmente alta. Los termómetros infrarrojos están disponibles que avistamiento uso de láser y son eficaces a distancias
suficientemente largo para permitir su uso desde un vehículo en movimiento. Usando este equipo, un electricista puede conducir por la pista
o calle de rodaje control de la temperatura de cada luz / puede hasta que uno se encuentra que exhibe una temperatura más alta que el
resto y entonces investigar esa luz. Este método ha demostrado ser un gran ahorro de tiempo en varios aeropuertos. Véase el Capítulo 4,
equipo de prueba, para más información sobre este equipo.

6.7 Uso de un cable de fallos equipo de localización para localizar un fallo a tierra.

la localización de cables y la tecnología de búsqueda de fallos ha mejorado enormemente en los últimos años con muchos fabricantes que
ofrecen equipos capaces de localizar cables subterráneos y fallas a tierra o blindaje. Estas unidades consisten en un transmisor y receptor y si
está equipado para la detección de fallos, por lo general tienen una unidad de captación de A-marco opcional para el uso con el receptor. Ellos
son capaces de detectar la localización de fallas a tierra en cables enterrados directos y pueden ser muy precisos. Véase el Capítulo 4, equipo
de prueba, para más información sobre este equipo.

115
AC 150 / 5340-26C 06/20/2014

Reguladores de

corriente

constante

S1 RECORTE
(mango instalado)

cable
primario

S1 RECORTE
(mango eliminado)

1000 pies.

sistema de contrapeso

transformador de aislamiento, kits de conectores,

instalación de luz

La Figura 6-1. Circuito de iluminación de la serie típica

116
06/20/2014 AC 150 / 5340-26C

Salida 1

Salida 2

CCR

Fallo individual Planta

“Buena” a “malo” zona de transición

Salida 1

Salida 2

CCR

Dos faltas a tierra Motivos adicionales pueden estar

presentes en cualquier lugar entre las
áreas de transición.

Salida 1

Salida 2

CCR

motivo adicional posible (s)

Falla a tierra en ambos conductores Homerun

= Lámpara operativa = dim o fuera

lámpara

La Figura 6-2. Fallo a tierra típicas

117
AC 150 / 5340-26C 06/20/2014

Sentido de
culpa

La salida 1
VOM
CCR

salida 2

lectura baja
resistencia

a. Baja resistencia

Dirección de
culpa

La salida 1
VOM
CCR

salida 2

Alta resistencia

segundo. Alta resistencia

La Figura 6-3. Localización de faltas a tierra con el VOM

118
06/20/2014 AC 150 / 5340-26C

2
Salida 2
Romper el circuito, no
Salida CCR 1 permita que los
extremos se toquen
1
suelo

probador de resistencia de aislamiento lee

continuidad, el cortocircuito a tierra entre
la salida 1 y la ruptura punto medio

2
Salida 2

Romper el circuito a mitad de camino entre

Salida CCR 1
el 1 y el punto medio
1

probador de resistencia de aislamiento lee

abierto, el cortocircuito a tierra entre los dos
puntos de quiebre

2
Salida 2

Salida CCR 1

probador de resistencia de aislamiento lee

continuidad, el cortocircuito a tierra entre los dos
puntos de quiebre

Figura 6-4. Método alternativo de detección de fallos de tierra Usando VOM o aislamiento
probador de la resistencia

119
AC 150 / 5340-26C 06/20/2014

Rotura en el cable causando circuito

abierto

tierra intencional en el punto

Abra el circuito en varios puntos y medio del circuito

comprobar con un medidor de

CCR ohmios a tierra para buscar la

continuidad de nuevo a punto medio

Los extremos de circuito atados

juntos en bóveda para hacer bucle
continuo para comprobaciones de
continuidad

Figura 6-5. Localización de fallas del circuito abierto

120
06/20/2014 AC 150 / 5340-26C

= ON =
DIM =
OFF

L1-A L2- L1-L2 B-B

EN APAGADO

UNA segundo
REGULADOR REGULADOR

Esta condición puede ser detectada por ÓHMETRO EL ENSAYO DE RESISTENCIA entre
la carga “A” Y CARGA “B”.

PELIGRO existe para personal que trabaja en SEA LOAD “A” o “B” cuando el otro LOAD está
energizado.

Figura 6-6. Sola carga-a-carga de fallo

121
AC 150 / 5340-26C 06/20/2014

= ON =
DIM =
OFF
L1-A L2-A L1-L2 B-B

EN APAGADO

UNA segundo
REGULADOR REGULADOR

Esta condición puede ser detectada por ÓHMETRO EL ENSAYO DE

RESISTENCIA entre la carga “A” Y CARGA “B.”

PELIGRO existe para personal que trabaja en SEA LOAD “A” o “B” cuando el otro LOAD
está energizado.

Figura 6-7. Dos Cortos-Carga-Para cargar

Esta figura ilustra lo que puede suceder cuando hay dos de carga para cargar pantalones cortos en los circuitos. Observe que las luces en
esta condición se ven afectados, provocando que la zona entre las dos cortos para atenuar en ambos circuitos. Si las luces iluminadas en
la carga B fueron a pasar desapercibido, la presencia de esta condición podría fácilmente ser confundidos con los síntomas de dos
terrenos en un solo circuito. El obsequio es la porción de las luces de carga B que están en. La conducción del circuito sería localizar las
transiciones brillantes / tenue y la ubicación de los pantalones cortos. Tenía la carga entre los pantalones cortos de carga A sido mucho
más grandes (más luces) de la carga entre los pantalones cortos de carga B, la carga más pequeña habría sido más brillante. En la
ilustración, las cargas entre los cortos son iguales y la corriente se divide por igual entre las dos cargas.

122
06/20/2014 AC 150 / 5340-26C

“Buena” a “malo” zona de transición

Salida 1

Nota 1
Salida 2

CCR

falla a tierra cable primario

Figura 6-8a

“Buena” a “malo” zona de transición

Salida 1

Salida 2

CCR

Nota 1
falla a tierra cable primario

Figura 6-8b

NOTAS:

1. 45 vatios transformador de aislamiento y aparato de luz conectado entre un terminal de salida

del regulador y tierra. La resistencia de tierra de la conexión de toma de tierra debe ser bajo.

2. Cuando el circuito contiene un único fallo de tierra, el “bueno” a “malo” zona de transición va a
estar en la misma ubicación con la conexión de prueba a cada salida 1 o salida 2.

= Lámpara operativa = dim o fuera

lámpara

Figura 6-8. Prueba de tierra intencional

123
AC 150 / 5340-26C 06/20/2014

Salida 1

Salida 2

CCR

Fallo individual Planta

S1 recorte con mango instalado

45 vatios transformador de aislamiento y aparato de luz

Salida 1

Salida 2

CCR

S1 recorte con el mango retirado

= Lámpara operativa = dim o fuera

lámpara

Figura 6-9. Planta intencional Herramienta de mantenimiento preventivo

124
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Un fallo de circuito abierto planta

Salida 2

Salida CCR 1

Nota 2 Nota 1

Figura 6-10a. Prueba de salida a tierra

en CCR de salida 1

Nota 2
Nota 1

Salida 2

Salida CCR 1

Figura 6-10b. Prueba de salida a tierra

en CCR de salida 2

NOTAS:

1. Aislar y mantenerse alejados de la punta de cable primario eliminado, voltajes letales pueden estar
presentes.
2. La resistencia de tierra de esta conexión debe ser baja.
3. Si el regulador de viajes fuera de circuito abierto, el fallo de circuito abierto no está conectado a
tierra o el regulador no tiene la potencia para impulsar circuito.

= Lámpara operativa = dim o fuera

lámpara

La figura 6-10. Prueba de salida a tierra

125
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Salida 2

Salida CCR falla a tierra en plomo homerun

Las instalaciones de luz montados en

bases conectadas a tierra. Transformador

de aislamiento con un devanado primario al

devanado secundario corto.

En este modo de fallo, el aparato de luz conectado al transformador de aislamiento en cortocircuito

podría producir voltajes letales a cualquier persona tocarlo.

Figura 6-11. Fallos peligroso aislamiento del transformador / circuito de tierra

126
06/20/2014 AC 150 / 5340-26C
Apéndice A

Apéndice A. Las normas y tolerancias.

Propósito A.0.

Este apéndice contiene las normas y tolerancias de los equipos y sistemas de ayuda visual que figuran en las
siguientes tablas:

Mesa Equipos y sistemas de

A-1 Balizas

A-2 medio de sistemas de iluminación de aproximación intensidad (MALS, MALSF, MALSR) A-3 omnidireccional

sistema de iluminación de aproximación (ODALS) A-4 Lead-in luces

A-5 Pista luces de identificación del final (REIL) indicadores A-6 visuales de

pendiente de aproximación (VASI) A-7 indicadores de trayectoria de

aproximación de precisión (PAPI) A-8 pista de aterrizaje y sistemas de

iluminación de calle de rodaje-9 A dispositivos fotoeléctricos A-10

generadores de motor Standby

Tabla A-1. balizas

tolerancia /
Tolerancia / Límite:
Parámetro Estándar Límite: En
Inicial
funcionamiento
1. Velocidad de rotación
a. 10 pulgadas 6 rpm Igual que la norma ± 1 rpm
12 rpm Igual que la norma ± 1 rpm
segundo. 36 pulgadas 6 rpm Igual que la norma ± 1 rpm

2. voltaje de entrada Igual que la tensión ± 3 por ciento ± 5 por ciento

nominal de la lámpara
3. vertical con el objetivo localmente establecida ± ½ grado de ángulo Igual que la primera
entre 2-10 establecido
grados

127
AC 150 / 5340-26C 06/20/2014
Apéndice A

Tabla A-2. Enfoque de intensidad media Light Systems (MALS, MALSF, MALSR)

tolerancia /
Tolerancia / Límite:
Parámetro Estándar Límite: En
Inicial
funcionamiento
1. Las unidades de luz
operativa
a. quema constante Todos Todos 15% lámparas fuera (al
azar) - 2 lámparas a cabo;
en 5- barra de luz - bar 1
luz fuera

segundo. Brillante Todos Todos 1 unidad fuera

2. Tasa de intermitente 120 FPM ± 2 FPM ± 2 FPM

a. Voltaje de entrada 120V o 240V ± 3% ± 5%

3. alineación unidad de Luz

a. Vertical localmente ± 1 grado ± 2 grados
establecida
segundo. Horizontal Paralelo a la pista ± 1 grado ± 2 grados
línea central
4. Las obstrucciones debido a la sin obstrucción Igual que la norma Igual que la
vegetación, etc. norma

Tabla A-3. Omnidireccional sistema de luces de aproximación (ODALS)

tolerancia /
Tolerancia / Límite:
Parámetro Estándar Límite: En
Inicial
funcionamiento
1. Las unidades de luz Todos Todos 1 unidad fuera
operativa
2. voltaje de entrada 120V o 240V ± 3% ± 5%

3. tasa intermitente 60 pies por minuto ± 2 FPM ± 2 FPM

4. Alineación unidad de Luz Nivel ± 1 grado ± 2 grados

5. Las obstrucciones debido a la sin obstrucción Igual que la norma Igual que la
vegetación, etc. norma

128
06/20/2014 AC 150 / 5340-26C
Apéndice A

Tabla A-4. Luces Explicación previa

tolerancia /
Tolerancia / Límite:
Parámetro Estándar Límite: En
Inicial
funcionamiento
1. Las unidades de luz Todos Todos 1 unidad en
operativa 3-luz clúster
2. Tasa de intermitente localmente ± 2 FPM ± 2 FPM
establecida
3. tensión de entrada 120V o 240V ± 3% ± 5%

4. Alineación unidad
de Luz
a. Vertical localmente ± 1 grado ± 2 grados
establecida
segundo. Horizontal localmente ± 1 grado ± 2 grados
establecida
5. Las obstrucciones debido a la sin obstrucción Igual que la norma Igual que la
vegetación, etc. norma

129
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Apéndice A

Tabla A-5. Extremo de Pista Identifier luces (REILs)

tolerancia /
Tolerancia / Límite:
Parámetro Estándar Límite: En
Inicial
funcionamiento
1. Las unidades de luz Todos Todos Todos
operativa

2. Tasa de intermitente

a. tipo unidireccional 120 FPM ± 2 FPM ± 2 FPM

segundo. omnidireccional 60 pies por minuto ± 2 FPM ± 2 FPM

3. tensión de entrada 120V o 240V ± 3% ± 5%

4. Alineación
(unidireccional)

a. Vertical

(1) Con deflectores 3 grados ± 1 grado - 1 grado

+ 2 grados

(2) Sin 10 grados ± 1 grado ± 2 grados

deflectores

segundo. Horizontal ± 1 grado ± 2 grados

(1) Con deflectores 10 grados ± 1 grado ± 2 grados

(2) Sin 15 grados (lejos ± 1 grado ± 2 grados

deflectores de la línea
central de la
pista)

5. Las obstrucciones debido a la sin obstrucción Igual que la norma Igual que la
vegetación, etc. norma

130
06/20/2014 AC 150 / 5340-26C
Apéndice A

Tabla A-6. Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI)

tolerancia /
Tolerancia / Límite:
Parámetro Estándar Límite: En
Inicial
funcionamiento
1. Las lámparas encendidas

a. VASI Todos Todos No más de una

lámpara a cabo
por caja
segundo. SAVASI Todos Todos

2. Vertical puntería (VASI y

SAVASI)

a. Downwind bar (barra ½ grado por debajo de ± 2 minutos ± 6 minutos

no. 1) deslizamiento establecida
ángulo de la trayectoria
segundo. bar Upwind (barra no. deslizamiento establecida ± 2 minutos ± 6 minutos
2) ángulo de la trayectoria

3. Vertical puntería (3- bar

VASI)

a. Downwind bar (barra 2,75 grados ± 2 minutos ± 6 minutos

no. 1)
segundo. barra del medio (barra 3.0 grados ± 2 minutos ± 6 minutos
no. 2)

do. barra contra el viento 3,25 grados ± 2 minutos ± 6 minutos

4. Alineación Paralelo a la pista ± ½ grado ± ½ grado

horizontal línea central

5. Interruptor de Inclinación ¼ a ½ grado por Igual que la norma Igual que la

debajo y ½ a 1 grado norma
por encima de la luz
establecido
ángulo de la barra
6. corriente de la lámpara (-corriente Corriente nominal de Igual que las corrientes del regulador para el tipo de
regulada) lámparas regulador utilizado
7. tensión de la lámpara (voltaje tensión nominal de ± 3% ± 5%
regulado) lámparas

8. Las obstrucciones debido a la Igual que la norma Igual que la

vegetación, etc. norma

131
AC 150 / 5340-26C 06/20/2014
Apéndice A

Tabla A-7. Indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI)

tolerancia / tolerancia /
Parámetro Estándar Límite: Límite: En
Inicial funcionamiento
1. Las lámparas encendidas

a. PAPI Todos Todos No más de una

lámpara a cabo
por caja
2. vertical con el objetivo 1

a. Unidad D (cerca de la pista de 3 ° 30' ± 2 minutos ± 6 minutos

aterrizaje)

segundo. Unidad C (2º por la 3 ° 10' ± 2 minutos ± 6 minutos

pista)

do. La unidad B 2 ° 50' ± 2 minutos ± 6 minutos

re. Una unidad (más alejado 2 ° 30' ± 2 minutos ± 6 minutos

de la pista)

3. Alineación horizontal Paralelo a la pista ± ½ grado ± ½ grado

línea central

4. Interruptor de Inclinación ¼ a ½ por debajo de grado por Igual que la Igual que la
encima de la luz establecido norma norma
ángulo de la barra

5. corriente de la lámpara (-corriente Corriente nominal de las lámparas Igual que las corrientes regulador para
regulada) tipo de regulador usado

6. tensión de la lámpara (voltaje tensión nominal de las lámparas ± 3% ± 5%

regulado)

7. Las obstrucciones debidas a la sin obstrucción Igual que la Igual que la

vegetación, etc. norma norma

1 A menos que un estándar diferente se establece a nivel local, ángulos que se muestran son para una trayectoria de planeo de 3 grados.

132
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Apéndice A

Tabla A-8. Pista de aterrizaje y sistemas de iluminación de calle de rodaje

Tolerancia / Límite: Tolerancia / Límite:

Parámetro Estándar
Inicial Operando
1. Luces de pista
a. luces de umbral Todo el Todo el 75% durante VFR e IFR pistas no
son de precisión
segundo. Las luces de extremo Todo el Todo el 75% en

do. Las luces de borde Todo el Todo el 85% en excepción de CAT II y

CAT III pistas que requieren 95%
útil

re. las luces de la línea central Todo el Todo el 95% útil

mi. Las luces de zona de toma de Todo el Todo el 90% útil

contacto
2. Luces de calle de rodaje

a. Las luces de borde Todo el Todo el 85% en - ver nota 3 para

CAT III rutas de rodaje

segundo. las luces de la línea central Todo el Todo el 90% en - ver nota 3 para
CAT III rutas de rodaje

do. Las luces de protección de Todo el Todo el No más de una luz en una
pista elevados accesorio inservible
re. En-pavimento luces de Todo el Todo el No más de tres luces por
protección de pista ubicación inservibles ni dos
luces adyacentes
inservible
mi. luces de barra de parada Todo el Todo el No más de tres luces por
pista ubicación inservibles ni dos
luces adyacentes
inservible
3. La corriente de la lámpara amperios amperios amperios
a. 3 paso, 6.6A 6.6 6,50-6,70 Igual que la misma
5.5 5,40-5,60 inicial misma inicial
4.8 4,80-4,90 inicial
segundo. 5 paso, 6.6A 6.6 6,50-6,70 Igual que la misma
5.2 05.10 a 05.30 inicial misma inicial
4.1 3,98-4,22 misma inicial
3.4 3,30-3,50 misma inicial inicial
2.8 2,70-2,90

do. 5 paso, 20A 20.0 19,70-20,30 Igual que la misma

15.8 15,50-16,10 inicial misma inicial
12.4 12,10-12,70 misma inicial
10.3 10,00-10,60 misma inicial inicial
8.5 8,20-8,80
4. voltaje de la lámpara (circuitos tensión de la lámpara ± 3% ± 5%
paralelos) clasificación

133
AC 150 / 5340-26C 06/20/2014
Apéndice A
1. Para proporcionar continuidad de la guía, el porcentaje permisible de luces inservibles
no debe estar en un patrón que alteraría el patrón básico del sistema de iluminación. Adicionalmente, una luz fuera de

servicio no debe ser adyacente a otra luz fuera de servicio excepto en una barra o en el travesaño, donde se pueden

permitir dos luces adyacentes fuera de servicio. Con respecto a los broches, travesaños y las luces de borde de pista, las

luces se consideran ser adyacente si está ubicado de forma consecutiva y: Lateralmente - en el mismo pasador o travesaño;

Longitudinalmente, - en la misma fila de las luces de borde o barretas.

2. luces de umbral para pistas de aterrizaje de precisión son parte del sistema de iluminación de aproximación y son
no incluido en esta tabla.

3. iluminación de calle de rodaje de baja visibilidad (SMGCS) rutas de rodaje.

a. Calle de rodaje luces de borde, reflectores de borde de calle de rodaje y las luces de la calle de rodaje de la línea central
a lo largo de la ruta de baja visibilidad - No hay dos luces adyacentes o reflectores inservibles.

segundo. Calle de rodaje luces de barra de espacio libre - no más de una luz en un lugar fuera de servicio.

Tabla A-9. Los dispositivos fotoeléctricos

tolerancia /
Tolerancia / Límite:
Parámetro Estándar Límite: En
Inicial
funcionamiento
1. funcionamiento de las fotocélulas
(PAPI)

a. Turn-a valor alto vela de 55 pies (fc) ± 5 fc Igual que la primera

segundo. De encendido a 30 fc ± 5 fc Igual que la primera

temperatura baja
2. funcionamiento de las fotocélulas
(manga de viento, faro, luces de
pista)
a. Encender Por debajo de 55 fc ± 5 fc Igual que la primera

segundo. Apagar Por encima de 30 fc ± 5 fc Igual que la primera

3. La orientación vertical 25 grados de ± 5 grados Igual que la primera

vertical

4. La orientación Norte verdadero ± 5 grados Igual que la primera

horizontal

134
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Apéndice A

Tabla A-10. Generadores con motor de reserva

tolerancia /
Tolerancia / Límite:
Parámetro Estándar Límite: En
Inicial
funcionamiento
1. Tiempo de arranque (1) 15 segundos o menos Igual que la norma Igual que la
norma

2. Los relés de potencial de

energía comercial

a. 120V sistema de
recogida Dropout 114V ± ± 3V Igual que la misma
108V 3V inicial inicial

segundo. 208V sistema de

recogida Dropout 191V ± ± 3V Igual que la misma
191V 3V inicial inicial

do. 240V sistema de

recogida Dropout 210V ± ± 3V Igual que la misma
200V 3V inicial inicial

re. 480V sistema de

recogida Dropout 465V - 0, + 5V Igual que la misma
455V - 0, + 5V inicial inicial

3. Potencial de potencia del

motor del relé

a. voltaje de captación de
120 V 208 V 240 V 480 465V ± 3V ± Igual que la misma
V 112V 3V ± inicial misma inicial
197V 3V misma inicial inicial
210V - 0, + 5V

segundo. tensión Dropout N / A N/A N/A

4. Recogida de frecuencia 60 Hz 57-60 Hz Igual que la primera

5. ajuste de retardo de tiempo (2) 15 minutos 15-20 minutos Igual que la primera

regulador 6. Tensión Ajuste para armonizar ± 3V Igual que la primera

la energía comercial

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AC 150 / 5340-26C 06/20/2014
Apéndice A

tolerancia /
Tolerancia / Límite:
Parámetro Estándar Límite: En
Inicial
funcionamiento
dispositivo de detección 7. Contactos para abrir por Igual que la norma Igual que la
Frecuencia debajo de 57 Hz norma

8. Relé de transferencia (3) 1-3 segundos Igual que la norma Igual que la
norma
9. Frecuencia 60 Hz ± 5 Hz Igual que la primera

10. El voltaje de salida (4)

a. sistema de 120V 114-126V Igual que la norma Igual que la

norma
segundo. sistema de 280V 197-218V Igual que la norma Igual que la
norma
do. sistema de 240V 228-252V Igual que la norma Igual que la
norma
re. sistema de 480V 456-504V Igual que la norma Igual que la
norma
(1) Para las operaciones de CAT II, ​el generador motor está normalmente comenzó y se utiliza como fuente principal de. En el caso de
falla en el generador durante este tiempo, se requiere que la carga de iluminación CAT II se cambió de nuevo a potencia comercial dentro
de 1,0 segundos.
(2) Máximo antes de la transferencia de energía comercial - no es válida donde la transferencia manual para poder comercial es
hecho.
(3) En las instalaciones donde la fuente de alimentación comercial tiene un registro de fugacidad momentánea resultante en el voltaje
gotas, que el motor arranque innecesarios y la transferencia de potencia pueden ser eliminados mediante el aumento de las tolerancias de los relés de
PR o la configuración de los dispositivos de deserción y tensión de captación bajo voltaje que se muestran en esta tabla. Las tolerancias pueden
extenderse a, pero no superan, las características de frecuencia y de tensión aceptables de los equipos de instalación. Cualquier reguladores de tensión
instalados para estabilizar la tensión comercial para la instalación serán considerados equipos de la instalación. El retardo de relé o dispositivo de tiempo
de TR se puede extender más allá de 3 segundos para que, en condiciones normales de arranque, la potencia desde el generador motor estará
disponible para la instalación dentro de los 15 segundos después de fallo de alimentación comercial. Las tolerancias establecidas localmente deben ser
colocadas en el interior de la puerta del panel de control del generador motor cerca de los relés de relaciones públicas y TR.

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06/20/2014 AC 150 / 5340-26C
apéndice B

Guía Apéndice B. Registro de mantenimiento Preparación

Nota: Este apéndice se incluye para proporcionar un ejemplo de una forma de registro y ejemplos de casos en los que las entradas de
registro sean apropiados. Esta guía sólo es aplicable a las ayudas visuales iluminados en esta CA.

Las entradas en el registro deben identificar claramente la instalación sujeta y proporcionarán una descripción histórica completa de actividades
relacionadas con el estado de instalación, funcionamiento o rendimiento. Ejemplos de casos para tales entradas incluyen:

• llegadas y salidas físicas en las instalaciones. Al menos una entrada debe incluir el propósito de la visita.

• Todos los sistemas y subsistemas interrupciones y actividades relacionadas.

• De inicio y finalización del tiempo de las acciones de mantenimiento periódico o correctivo a cabo.

• evaluaciones técnicas, inspecciones de ningún tipo, y la investigación de accidentes / incidentes de aeronaves.

• cambios de equipo, reemplazo o ajuste de los parámetros.

• actividades modificación, puesta en servicio, o de desmantelamiento.

• Hurtos, vandalismo, o eventos relacionados.

• Los efectos adversos del clima, fallas de energía comerciales, problemas viales de acceso, o cualquier otra condición considera que
tienen un impacto en las operaciones de instalación o de tránsito aéreo.

• declaraciones no solicitados de personal experto en operaciones de las instalaciones.

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AC 150 / 5340-26C 06/20/2014
apéndice B

Ejemplo registro de mantenimiento. Este registro y el contenido a continuación pretende ser una ejemplo solamente

AEROPUERTO

Anystate, EE.UU.

CENTRO DE REGISTRO DE MANTENIMIENTO OBJETO DE REGISTRO MES Y AÑO

PAPI ENERO 2014

FECHA HORA CÓDIGO OBSERVACIONES INICIALES

Enero 2014

02 1800 El sitio llegado. (Para el mantenimiento programado, interrupción no programada) SM

1801 PAPI Encontrado ilumina a cabo en segundos en caja de cartón. SM

1805 Notificación OCC (XY, iniciales de la persona en contacto). EUG NOTAM # 14/01 emitida. Comenzó SM
mantenimiento.

2240 la reparación completa del sistema PAPI. SM

2350 Completado Trimestral Mantenimiento IAW AC 150 / 5340-26 y los fabricantes manual SM

03 0005 Notificación OCC (AC, iniciales de la persona en contacto). PAPI EUG listo para RTS. SM

0015 sitio Infiltrados SM

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