UNIDAD IV.

SISTEMA DE INYECCIÓN

Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de

admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y
sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al
interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se
inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para
producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar
e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuado el combustible al cilindro se
llama sistema de inyección.

La bomba de inyección es la encargada de suministrar la cantidad de carburante necesario,

ejerciendo a su vez de regulador, y con la presión necesaria, para que, cuando el
combustible entre en la cámara, se distribuya de forma que pueda combinarse con el aire
disponible dentro del cilindro. Esta bomba, está arrastrada por medio del propio motor.

Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta ha de estar
bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase según el punto de
funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie de sistemas correctores, si bien éstos
eran mecánicos, en la actualidad se han sustituido por sistemas de regulación electrónicos.

Mecanismo de Avance

El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se
inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que
calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este
proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe
hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto
superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón
llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el
incremento de presión producto de la combustión para producir trabajo útil.

Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la
inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede
girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante
del comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para
cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las
presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón
una vez comenzada la inflamación.

Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se

mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce como ángulo de avance a la
inyección. En un motor Diesel rápido puede estar, para altas velocidades, en el orden de los
30 a 40 grados. Tenemos entonces que el sistema de inyección debe cumplir una primera
condición.

Condición 1: El ángulo de avance a la inyección debe ser variable en función de la

velocidad de giro del motor.

Pulverizado del Combustible

Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo más
eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como
uno o más aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para
que lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad
de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con
todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla
del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante
el proceso de quemado en todo el rango del trabajo.

El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:

1.- Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta
condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas
demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se
produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustible dentro del cilindro lo que
produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas
del mecanismo pistón – biela – manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.

2.- Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas
producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de
evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en
la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia
y rendimiento del motor.

De aquí surge una segunda condición que se debe cumplir:

Condición 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy fino,
cuyo comienzo y fin debe ser abrupto.
 Dosificación del Combustible

En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el

mismo, sin nada que interfiera el libre paso de aire a no ser las propias pérdidas por
rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre
completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de
combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento de las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia
para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador,
generador, etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es
un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen
inyectado es muchas veces superior. La tercera condición que debe cumplir:

Condición 3: La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a la carga

del motor.

Característica de Inyección

El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza algunos grados

antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal
está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de
acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela – cigüeñal determina
la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor
tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas
excesivas.

Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela – cigüeñal, la cantidad de
combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir
ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de
tiempo se le llama característica de inyección.

De aquí la cuarta condición:

Condición 4: El ritmo de la inyección debe cumplir con cierto patrón.

Velocidad Máxima

En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión, este

estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del
cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita ya que a
medida que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada de aire y por
consiguiente las pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la
cantidad de aire que entra al cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza
para vencer las pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar más.

En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por
rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de
esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del
motor de gasolina.

Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que
dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la
integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un alor
seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.

Condición 5: El sistema de inyección debe garantizar una velocidad de giro máxima del
motor aún sin carga.

Velocidad Mínima

A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este
debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la
carga del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes
momentos de uso no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para
que se mantenga girante a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se
aceleraría cuando baja la carga o se detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe
cumplir otra condición:

Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con

independencia de la carga del motor.

Bomba de Inyección Diesel

La bomba de inyección es un componente del circuito de inyección que tiene por objeto
dosificar el combustible en función de la velocidad de rotación del motor y de las
condiciones de carga, así como enviarlo en el instante preciso a los inyectores. Éstos lo
atomizan y lo introducen en la cámara de combustión.

Sus principales funciones son la de elevar la presión del combustible para que se adecue al
ritmo de trabajo de los inyectores, dosificar la cantidad de combustible que se inyecta a los
cilindros y regular tanto las velocidades máximas como las mínimas en el motor.

La bomba diesel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un acoplamiento
flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en línea que se
encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a través de un
émbolo por cada uno de los cilindros.
Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible y a través del árbol
de levas, que se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de cada pistón
del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo momento tanto en los pistones
como en los inyectores.

Este tipo de bombas son las más utilizadas y se conocen como bombas de inyección diesel
lineales, dónde cada inyector está conectado con un cilindro.

Las bombas de inyección lineal fueron inventadas a principios del siglo XX por Robert
Bosch y emplean un regulador de revoluciones mecánico que se encarga de distribuir el
caudal inyectado, así como un regulador hidráulico que se encarga de variar el avance de la
inyección.

Al comenzar a girar el árbol de levas se empiezan a mover los impulsadores y los émbolos
que están ubicados en los cilindros de la bomba mientras se oprime el acelerador, que
acciona la cremallera haciendo girar el helicoidal y suministrando más cantidad de
combustible a los cilindros de la bomba por medio de los émbolos, que envían el carburante
a los inyectores mediante la cámara de combustión del motor.

El funcionamiento de la bomba de inyección diesel lineal es parecido al conjunto camisa-

pistón de un motor corriente puesto que, tal y cómo hemos comentado anteriormente,
gracias a la conexión del árbol de levas con el motor se permite sincronizar la bomba de
inyección con respecto al funcionamiento de éste.
El motor diesel aspira sólo aire durante la carrera de admisión. Durante la carrera de
compresión se calienta el aire aspirado y hacia el final de la carrera, el gasóleo inyectado se
combustiona por sí mismo debido a la alta presión y temperatura del aire. El combustible es
dosificado por la bomba de inyección y se inyecta a alta presión en el interior de la cámara
de combustión a través de los inyectores.

La inyección de combustible tiene lugar:

 En una cantidad adaptada exactamente a la carga del motor

 En el momento correcto

 Durante un intervalo de tiempo exactamente definido

 En una forma adaptada al respectivo método de combustión

Funcionamiento y Partes Principales

El émbolo y el cilindro de la bomba forman conjuntamente el denominado elemento de

bomba. El émbolo se ajusta dentro de su cilindro con tal precisión que lo hermetiza
evitando fugas de combustible. Esta característica es lo que evita que el combustible de la
bomba fugue hacia el aceite del motor que lo lubrica y lo contamine.

Cuando la bomba está trabajando, se producen unas pequeñas fugas, estas son necesarias
para la buena lubricación del émbolo y cilindro. El movimiento alternativo se lo transfiere
una leva y el retroceso a la posición original se produce mediante un resorte que lo
acompaña a la posición de reposo.

1. Para evitar que el combustible de la bomba de inyección se mezcle con el aceite del
motor que la lubrica, el cilindro o camisa del elemento y también algunos émbolos
tienen una ranura anular que comunica con la cámara de alimentación de la bomba,
estas ranuras recogen las fugas de combustible del alojamiento de alta presión que
se producen entre el cilindro y el émbolo, a pesar de que la tolerancia del finísimo
ajuste entre estas dos piezas es de pocas milésimas de milímetro.
2. El retorno de aceite de fugas evita que se mezcle el combustible con el aceite, ya
que la bomba está conectada al circuito de engrase del motor.
3. La rampa sesgada o canto de mando inclinado, controla el volumen de caudal
inyectado al variar su posición con respecto a la lumbrera de admisión. Permite un
control del final de la inyección en función de la carga como se mostrará en el
siguiente punto.

Regulación del Caudal de Inyección

Desde que el canto superior cierra la lumbrera de entrada hasta que el canto de mando o
rampa sesgada vuelve a descubrirla es lo que se denomina carrera útil. Esta carrera útil se
puede modificar por medio de la varilla de regulación o cremallera que imprime un
movimiento circular en el émbolo. Con este mecanismo se puede modificar el caudal.

Cuando coincide la ranura vertical con la lumbrera de retorno al tanque, la bomba deja de
inyectar en el cilindro, esta es la posición de parada de la bomba. En las condiciones de
caudal de arranque, la cremallera gira el émbolo y se alcanza la posición de alimentación
total, es decir la lumbrera de retorno al tanque queda totalmente taponada durante la
carrera.

Cuanto más tiempo durante la carrera está taponada la lumbrera de retorno, más
combustible se dirigirá hacia la salida del inyector.

Combustión Diesel

En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se produce cuando, el

combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi gaseoso, disgregado por
medio de los inyectores y mezclándose con el aire para utilizar todo el oxígeno necesario.
Tras este fenómeno, la combustión se genera en puntos localizados de la cámara de
combustión por autoencendido.
Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder formar la mezcla,
lo que condiciona mucho las características del sistema de inyección y el funcionamiento
del motor, limitando tanto el dosado máximo admisible (proporción de los componentes de
la mezcla) como el del régimen de giro.

El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de suministro

(normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta la bomba de alta presión,
alimentándola con una presión lo más constante posible (0,75 bar), haciendo pasar el
combustible por un filtro, donde eliminará, tanto las burbujas que puedan existir como
partículas que puedan dañar la bomba de inyección y los inyectores.

Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de motores, ya que deben tener un
mantenimiento adecuado para que el sistema de inyección trabaje correctamente.
Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la cantidad de
carburante necesario, ejerciendo a su vez de regulador, y con la presión necesaria, para que,
cuando el combustible entre en la cámara, se distribuya de forma que pueda combinarse
con el aire disponible dentro del cilindro. Esta bomba, está arrastrada por medio del propio
motor.

Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta ha de estar
bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase según el punto de
funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie de sistemas correctores, si bien éstos
eran mecánicos, en la actualidad se han sustituido por sistemas de regulación electrónicos.

Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al igual que los
conductos que transportan el carburante a dichas presiones. Estos conductos, están
fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con unos diámetros interiores de hasta 2 mm y
paredes de 3 mm.

En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el motor. Dado que en
su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es conveniente que todas las tuberías
tengan la misma geometría (longitud y calibre), con el fin que las sobrepresiones
producidas afecten a todas por igual.

Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se encargan de repartir el
carburante dentro del cilindro. La punta de los inyectores, contiene unos orificios, a través
de los cuales se reparte el combustible inyectado. Estos orificios, están cerrados por medio
de la aguja del inyector en estado de reposo mediante un muelle; éste se mueve en el
momento la presión alcanza unos valores mínimos, y es en este punto, cuando el
combustible levanta la aguja, liberando los orificios, a través de los cuales entra a gran
velocidad en la cámara de combustión. Dicho chorro de gasoil, se rompe evaporándose y
mezclándose con el aire para generar la mezcla.

Tipos de Inyección

Inyección Indirecta

También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la geometría de la

cámara de combustión, formada por una pre-cámara ubicada en la culata, que está
conectada a la cámara principal por medio de una garganta. El inyector, va a introducir el
combustible en esta cámara.

Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de presión que

empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara principal a través de la garganta.
Con este proceso, aumentamos la turbulencia, forzando la mezcla del combustible con el
aire, que finalmente terminará de arder en la cámara principal.

Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que implica que
tengamos que trabajar con dosados y regímenes de giro más elevados, es decir, poder
alcanzar potencias más altas.

Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son: un menor rendimiento
y una mayor dificultad de arranque en frio, debido todo ello a la elevada transferencia de
calor en la cámara de combustión.
 Inyección directa

En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está labrada en la cabeza
del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el combustible a través
de un inyector, valga la redundancia, que posee varios orificios (entre 4 y 6 dependiendo
del tamaño del motor), y que se mezclará a su vez con el aire que ha entrado por la válvula
de admisión.

El sistema de inyección, es el encargado de asegurar que se forme la mezcla de manera

correcta, para ello se debe de producir una buena atomización del carburante; además, tiene
que conseguir que ésta, alcance toda la cámara de combustión, para aprovechar todo el aire
contenido en la cámara. Para poder conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas
presiones elevadas (1.000-2.000 bar).

Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la inyección por
medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el momento el pistón está generando la
compresión de la mezcla. Este el denominado efecto Swirl.
Common - rail:

El sistema de common - rail o conducto común, es un sistema de inyección de combustible

electrónico, para motores diesel de inyección directa, en el que el gasóleo, es aspirado
directamente desde el depósito de combustible a una bomba de alta presión, y ésta, a su vez
lo envía a un conducto común (a alta presión). Este conducto, va a ser el encargado de
llevar el gasoil a los cilindros por medio de los inyectores.

En este sistema, se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La

presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de
inyección y está a disposición en el “Rail” (acumulador). El momento y el caudal de
inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector
en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.
 Bombas de Inyección Mecánica

Existen dos tipos de bombas de inyección mecánica para motores diesel que son:

• Bomba lineal

• Bomba rotativa (distribuidor)

Bomba de inyección lineal

Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los impulsadores se

encuentran en línea y se caracteriza porque el número de impulsores debe ser igual al
número de cilindros, las levas están desfasadas según la distribución de la inyección de
combustible para cada cilindro.

Su principal función es elevar la presión del combustible para que se ajuste al ritmo de
trabajo de los inyectores, dosificando la cantidad de combustible que se inyecta a los
cilindros y regulando tanto las velocidades máximas como las mínimas en el motor.

La bomba diesel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un acople
flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en línea que se
encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a través de un
émbolo por cada uno de los cilindros.

Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible y a través del árbol
de levas, que se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de cada pistón
del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo momento tanto en los pistones
como en los inyectores. Este tipo de bombas son las más utilizadas y se conocen como
bombas de inyección diesel lineales, dónde cada inyector está conectado con un cilindro.

Bomba rotativa

La necesidad de una inyección mucho más flexible y exacta llevo a diferentes cambios,
varios elementos de graduación y regulación adicionales. Las bombas de inyección
rotativas se emplean en motores diesel. Debido a su rápida entrega de combustible, su
construcción más compacta. Posee un solo elemento de bombeo para todos los cilindros,
entrega el combustible en un orden correlativo, o sea en el orden de inyección. Se lubrica
con el mismo combustible y es más compacta y menos ruidosa.

El funcionamiento consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y
lo introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como
cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una
corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El
comienzo de suministro está regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de
inyección es dosificado por una electroválvula, las señales que ordenan el control y la
regulación son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de
motor). Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos:

Bomba de inyección individual

Su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal. Las levas que se
encargan del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control
de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación del avance mediante un
giro del árbol de levas.

Unidad de bomba-inyector

En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es
accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancín. Dispone de
una presión de inyección superior a la proporcionada por las bombas de inyección en línea
y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberías de alta presión.

Unidad bomba-tubería-inyector

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-inyector.

Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están
unidos mediante una tubería corta de inyección. El inyector UPS dispone de una inyección
por cada cilindro del motor. La regulación electrónica del comienzo de inyección y
duración de inyección proporciona al motor una reducción de las emisiones contaminantes.

Bomba de inyección rotativa de émbolo axial

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depósito y lo
suministra al interior de la cámara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira
mediante un disco de levas, asume la generación de presión y la distribución a los diversos
cilindros.
Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como
cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva
se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor
un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.

En la bomba rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador mecánico de

revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrónicamente,
existe una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de
inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de
rodillos (variador de avance).

En la bomba rotativa de émbolo axial controlada por electroválvula, existe una

electroválvula de alta presión controlada electrónicamente, que dosifica el caudal de
inyección, en lugar de la corredera de inyección. Las señales de control y regulación son
procesadas en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y
unidad de control de motor). El número de revoluciones es regulado mediante la activación
apropiada del elemento actuador.

Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales

Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión. Pueden ser
dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una
electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la inyección
se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la
bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las señales de control y
regulación se procesan en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad de control de
bomba y unidad de control de motor). Mediante la activación apropiada del elemento
actuador se regula el número de revoluciones.

INYECTORES

Éstos son los encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a la

cámara de pre-combustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o indirecta
respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el combustible se distribuya de
la forma más homogénea posible según el régimen de funcionamiento del motor, siempre
que hablamos de motores diesel.

Cada inyector consta de un portatobera, tobera, tuerca de tobera, tuerca de tapa, vástago,
conexión de retorno de combustible, tuerca de ajuste del resorte que nos mantiene la aguja
del inyector cerrada siempre que no esté inyectando combustible y la entrada de
combustible.

Primero de nada, el combustible procedente de la bomba de inyección alimenta la entrada

del inyector. Éste combustible, que pasa a través de conductos perforados en el cuerpo del
inyector, se abre paso hasta la aguja situada en la parte inferior que obstruye el orificio de
salida al ser empujada a través de una varilla por un resorte. De este modo el combustible
no puede acceder a la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible en el conducto de entrada aumenta lo suficiente, gracias
a la bomba de inyección de alta presión, el vástago activa el resorte de la aguja del inyector,
mientras que la fuerza con la que será pulverizado el combustible se ajusta por medio de la
tuerca que va ligada al mismo vástago. El carburante circula desde la entada marcada hasta
el conducto perforado que hay en la portatobera.

La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, es la encarga de impedir

el paso del líquido combustible a través de los orificios cuando éste viaja a presión por los
conductos del inyector. Esta aguja se levantará cuando deba introducir el combustible
atomizado a las cámaras de combustión. En el proceso, una pequeña cantidad de
combustible se libera hacia arriba, permitiendo que la aguja, la tobera y el resto de
componentes, queden lubricados antes de salir por la conexión para el tubo de retorno y
volver al tanque.

Tipos de Inyectores

Inyectores mecánicos:

Eran los propios de los motores diesel hasta la llegada de los sistemas de inyección de
conducto único o common - rail. Funcionan por medio de un sistema de alimentación
encargado de controlar la cantidad y el momento de pulverizar el combustible de forma
mecánica. También se utilizaron en los inicios de la inyección en los motores de gasolina.
Inyectores electrónicos:

Son los más utilizados en los motores gasolina. Cuentan con múltiples sensores que envían
la información a la unidad de control para que ésta apruebe cuándo y cuánto combustible
debe aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la centralita y se cierran por
recuperación de un resorte o muelle interno. Actualmente se utilizan en los modernos
motores diesel, con múltiples inyecciones en cada ciclo.