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PROPUESTA DE DISEÑO GEOMETRICO VIAL DE UNA INTERSECCION EN LA
AVENIDA CIUDAD DE CALI CON CALLE 72, BOGOTA
ANA CAROLINA GARCIA GARCIA

JHONNATAN RICARDO HERRERA RESTREPO
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA
BOGOTÁ D.C, 2017
1
PROPUESTA DE DISEÑO GEOMETRICO VIAL DE UNA INTERSECCION EN LA
AVENIDA CIUDAD DE CALI CON CALLE 72, BOGOTA
ANA CAROLINA GARCIA GARCIA CODIGO 20122031001

JHONNATAN RICARDO HERRERA RESTREPO CODIGO 20122031063
Trabajo de grado presentado para optar por al título de Tecnólogo en Topografía

DIRIGIDO POR: MSc. Ing. JULIO BONILLA ROMERO
.
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA
BOGOTÁ D.C, 2017
2
AGRADECIMIENTOS
El presente trabajo de grado fue realizado bajo la supervisión del Ingeniero JULIO
BONILLA, a quien le expresamos gran agradecimiento, por hacer posible la
realización de este trabajo de grado.
Además, agradecer al SEMILLERO DE VIAS ya que fue el que realmente dio luz a
este proyecto.
A nuestros padres por apoyarnos a través de nuestro desarrollo académico. Por
ser nuestro ejemplo a seguir y por enseñarnos a seguir aprendiendo todos los días
sin importar las circunstancias.
Y a todos nuestros amigos que nos colaboraron con la realización de este
proyecto.
3
RESUMEN DEL CONTENIDO
Se presenta la implementación de una intersección como propuesta para la solución
de unos de los principales conflictos vehiculares en la localidad de Engativá (Bogotá
Colombia), específicamente en la zona donde confluyen las arterias principales
conocidas como Avenida Ciudad de Cali y la Calle 72. La alternativa de solución es
un prediseño y se constituye de una intersección tipo diamante de doble divergencia
(DDI) con paso a desnivel de la AV Ciudad de Cali, en la cual se escogió por su
geometría, simetría, aprovechamiento del diseño vial actual, y afectación de
predios.
El proyecto se realizó a nivel académico con el fin de presentar propuestas
diferentes a los diseños que se iban a contemplar por el Distrito y a lo que
normalmente se ha implementado en el país; además de hacer una revisión del
estado del arte sobre este tipo de intersección, presentar un diseño geométrico, se
realiza una modelación de tránsito para la intersección propuesta.
El trabajo se realizó sobre una base topográfica digital suministrada por el Instituto
de desarrollo Urbano (IDU), el decreto 364 del 23 de agosto de 2013 para
clasificación de la malla vial y el anexo de perfiles viales del decreto y un estudio de
transito detallado realizado por la secretaria de movilidad para el año 2014 y 2015;
ajustándose a las especificaciones de diseño de la guía para el diseño de vías
urbanas para Bogotá D.C. del Instituto de Desarrollo Urbano y al manual de diseño
geométrico del Instituto Nacional de vías.
4
ABSTRACT
The implementation of an intersection is presented as a proposal for the solution of
some of the main vehicular conflicts in the locality of Engativá (Bogotá Colombia),
specifically in the area of confluence of the main arteries known as Avenida Ciudad
de Cali and Calle 72. The alternative solution is a pre-design and is constituted by a
diamond intersection of double divergence (DDI) with overpass of the AV Ciudad de
Cali, which was chosen for its geometry, symmetry, use of the current road design,
and impact of properties.
The project has been made in the academic level in order to present different
proposals for the designs that were to be contemplated for the District and the
designs that has usually been implemented in the country; also to make a review of
the state of the art on this type of intersection, to present a geometric design, and a
traffic modeling is made for the proposed intersection.
The work was made on a digital topographic base supplied by the Urban
Development Institute (IDU), using the decree 364 of August 23, 2013 for
classification of the road network, the annex of the road profiles of the decree, and
a detailed traffic study that was made by the Mobility Secretary for the years 2014
and 2015, adjusted to the design specifications of the guide for the design of urban
roads for Bogotá DC of the Institute of Urban Development and the manual of
geometric design of the National Institute of roads.
5
1 TABLA DE CONTENIDO
2 INTRODUCCION ......................................................................................................................... 12
3 OBJETIVOS ................................................................................................................................. 13
3.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................... 13
3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................................... 13
4 GENERALIDADES........................................................................................................................ 14
4.1 ANTECEDENTES ................................................................................................................. 14
4.2 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA ...................................................................................... 19
4.3 JUSTIFICACION................................................................................................................... 20
4.4 LOCALIZACION Y ALCANCE ................................................................................................ 21
5 EJECUCION DEL PROYECTO- METODOLOGIA ............................................................................ 23
6 MARCO TEORICO ....................................................................................................................... 24
6.1 INTERSECCIONES VIALES ................................................................................................... 25
6.1.1 DEFINICION................................................................................................................ 25
6.1.2 TIPOS DE INTERSECCIONES VIALES............................................................................ 26
6.1.3 INTERSECCIONES O PASOS A DESNIVEL (PASOS A DESNIVEL) .................................. 26
6.1.4 INTERSECCIÓN DE FASES SINCRONIZADAS SSP ......................................................... 29
6.1.5 DIAMANTE DIVERGENTE DDI DIVERGING DIAMONDS INTERSECTIONS ................... 30
6.1.6 PATRONES DE TRAFICO DDI ...................................................................................... 30
6.1.7 BENEFICIOS DE LAS DDI ............................................................................................. 31
6.1.8 PUNTOS DE CONFLICTO ............................................................................................ 32
7 RECOLECCION DE LA INFORMACION ........................................................................................ 34
8 ANALISIS DE LA INFORMACION ................................................................................................. 35
8.1 DISEÑO EXISTENTE ............................................................................................................ 35
8.2 INFORMACION TOPOGRAFICA .......................................................................................... 37
8.2.1 EQUIPOS UTILIZADOS ................................................................................................ 37
8.2.2 POLIGONAL CERRADA ............................................................................................... 38
8.2.3 PLACAS Y BASES UTILIZADAS ................................................................................... 39
8.3 BASE TOPOGRAFICA DE LA ZONA EN FORMATO DIGITAL................................................. 40
8.4 ANALISIS INFORMACION DE TRANSITO 2014 Y 2015........................................................ 41
8.4.1 ESTUDIO 2014 ........................................................................................................... 41
8.4.2 ESTUDIO DE TRANSITO 2015 ..................................................................................... 45
8.5 CICLOS SEMAFÓRICOS ....................................................................................................... 47
6
9 PARAMETROS DE DISEÑO SELECCIONADOS ............................................................................. 48
9.1 JERARQUIA DE LA VIAS ...................................................................................................... 48
9.2 TIPO DE VEHICULOS .......................................................................................................... 50
9.3 VELOCIDAD DE DISEÑO ..................................................................................................... 53
9.4 CURVAS VERTICALES: ........................................................................................................ 55
9.5 ANCHO DE CARRIL: ............................................................................................................ 56
9.6 TIPO DE SECCION TRASVERSAL ......................................................................................... 57
9.7 PERALTE ............................................................................................................................. 58
10 DISEÑO PROPUESTO.............................................................................................................. 59
10.1 ANTECEDENTES AL DISEÑO ............................................................................................... 59
10.2 DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL ................................................................................. 63
10.3 DISEÑO VERTICAL .............................................................................................................. 75
10.4 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL.......................................................................... 86
10.5 CALCULO DE VOLUMENES................................................................................................. 87
10.6 PROCESO RESULTADOS DE MODELACION DE TRANSITO ................................................. 91
11 CONCLUSIONES Y COMENTARIOS ......................................................................................... 96
12 REFERENCIAS ......................................................................................................................... 98
13 ANEXOS ................................................................................................................................. 99
7
TABLA DE ILUSTRACIONES
Figura 1 Ubicación primeros diamantes divergentes en Europa ........................................... 14
Figura 2 Intersección Fases Sincronizadas, Fuente (ATS, 2017) ......................................... 15
Figura 3 Idea sobre Intersección Diamante Divergente, (ATS, 2017). ................................. 16
Figura 4 Foto aérea de la autopista I-44 / Kansas Expressway Diverging Diamond
Interchange en Springfield, Missouri. Foto del Departamento de Transporte de Missouri. 17
Figura 5 Direcciones Estadounidenses de DDI, Ubicación de Proyectos en Planeación,
Diseño, Construcción y Abiertos http://www.divergingdiamond.com/ddi-map.html ............. 18
Figura 6 Localización General de la Intersección en la Localidad de Engativá tomada del
Informe del Levantamiento Topográfico base. .......................................................................... 21
Figura 7 Foto aérea de la zona tomada de la Ortofoto de Bogotá 2014 .............................. 22
Figura 8 Clasificación de los nudos en las vías ........................................................................ 25
Figura 9 Diseño de intersecciones desde el punto de vista del transporte .......................... 26
Figura 10 Intersección a desnivel tipo Trompeta (Suarez y Pantoja, 2005) ........................ 27
Figura 11 Figura 12. Intersección a desnivel tipo diamante (Suarez y Pantoja, 2005) ..... 28
Figura 13 Figura 14 Figura 15 Intersección tipo Trébol Parcial, Completo y Direccionales
(Suarez y Pantoja, 2005)............................................................................................................... 29
Figura 16 Figura 17 Intersección de Fases Sincronizadas (Chlewick 2003)...................... 29
Figura 18 Intersección tipo diamante divergente (Chlewick 2003) ........................................ 30
Figura 19 Puntos de conflicto en la intersección actual. ......................................................... 33
Figura 20 Puntos de conflicto diamante con paso a desnivel Adaptado de (Acosta ,2008)
........................................................................................................................................................... 33
Figura 21 Puntos de conflicto diamante divergente con paso a desnivel Adaptado de
(Acosta ,2008) ................................................................................................................................. 34
Figura 22 Alineamiento existente Av ciudad de Cali Fuente(CIV,2012)............................... 36
Figura 23 Diseño geométrico intersección existente Fuente(CIV,2012) .............................. 37
Figura 24 Ubicación Poligonal de Amarre para la Intersección Fuente (CIV, 2012) .......... 39
Figura 25. Base topográfica bajo entorno AutoCAD Civil 3D ................................................ 40
Figura 26 Composición vehicular horaria (SM,2014) .............................................................. 42
Figura 27 Vehículos equivalentes por acceso por hora (SM,2014) .................................... 43
Figura 28 Composición vehicular típica intersección (SM,2014) ........................................... 43
Figura 29 Diagrama Resumen Porcentaje (%) de Participación por Acceso en Vehículos
Equivalentes .................................................................................................................................... 44
Figura 30 Gráfica Resumen Hora de Máxima Demanda en la Intersección (SM,2014) ... 45
Figura 31 Distribución Volúmenes Horarios Total Intersección (sv,2015) .......................... 46
Figura 32 Composición Vehicular para el Estudio de 2015................................................... 47
Figura 33 Ciclos Semafórico Base para el Diseño................................................................... 47
Figura 34 . Estudios sobre Prefactibilidad de un Proyecto de Infraestructura Vial Urbana.
........................................................................................................................................................... 48
Figura 35 Sección del anexo 3 del decreto 364 de 26 de agosto de 2013 .......................... 49
Figura 36 Jerarquización Vial: Caracterización y Restricciones. ........................................... 50
Figura 37 Tipos de vehículos ...................................................................................................... 51
Figura 38 Radios de Giro Mínimos en las Trayectorias Vehiculares Fuente: Manual de
Diseño de Vías Urbanas IDU, 2015 ............................................................................................ 52
8
Figura 39 Trayectoria Vehículo Buseta Fuente: Manual de diseño de vías urbanas IDU,
2015 .................................................................................................................................................. 53
Figura 40 Tabla para determinar la Velocidad de Diseño Fuente: Manual de Diseño de
Vías Urbanas IDU, 2015 ............................................................................................................... 54
Figura 41 Determinación del Tipo de Curva de acuerdo con el Ángulo de Deflexión
Fuente: Manual de diseño de vías urbanas IDU, 2015 ............................................................ 55
Figura 42 Radios Minimos en función de la Velocidad de Diseño Fuente: Manual de
diseño de vías urbanas IDU, 2015 .............................................................................................. 55
Figura 43 Tabla de Valores de longitud mínima para Curvas Verticales de acuerdo a la
AASHTO. ......................................................................................................................................... 56
Figura 44 . Parámetros reglamentados por el POT en Secciones Transversales urbanas
según el perfil vial Fuente: Manual de diseño de vías urbanas IDU, 2015 ........................... 57
Figura 45 perfil POT V2-A Fuente: Manual de diseño de vías urbanas IDU, 2015 ........... 57
Figura 46 perfil POT V3-A Fuente: Manual de diseño de vías urbanas IDU, 2015 ........... 58
Figura 47 Tabla de máximas pendientes relativas................................................................... 58
Figura 48 Expresiones Mostradas para el Peralte en el Manual del IDU .......................... 59
Figura 49 Nomenclatura de Alineamientos diseñados para la Intersección ....................... 60
Figura 50 Sección trasversal Av Cali ......................................................................................... 60
Figura 51 Sección Trasversal Av Cali Sección Media ............................................................. 61
Figura 52 Sección Transversal Accesos Principales y Secundarios .................................... 61
Figura 53 Sección Transversal calle 72.................................................................................... 61
Figura 54 Sección Transversal Sección Media Calle 72......................................................... 61
Figura 55 Sección Trasversal calle 72 ...................................................................................... 62
Figura 56 Sección Trasversal de la Sección Media calle 72 .................................................. 62
Figura 57 Ubicación acceso occidental salida .......................................................................... 63
Figura 58 acceso auxiliar occidental entrada............................................................................ 64
Figura 59 acceso auxiliar oriental ingreso ................................................................................. 65
Figura 60 acceso auxiliar oriental salida.................................................................................... 65
Figura 61 acceso calle 72 oriente ............................................................................................... 66
Figura 62 acceso Av cali norte .................................................................................................... 67
Figura 63 Acceso av Cali sur curva 2 ........................................................................................ 68
Figura 64 Acceso calle 72 occidental........................................................................................ 69
Figura 65 Curvas horizontales sobre el eje de la Cali ............................................................. 70
Figura 66 Curvas horizontales sobre el eje de la Cali ............................................................. 71
Figura 67 Curvas horizontales sobre el eje de la 72 sentido 0ccidente ............................... 72
Figura 68 Curvas horizontales 1,2,3 sobre el eje de la 72 sentido 0ccidente ..................... 73
Figura 69 Curvas horizontales 4,5 sobre el eje de la 72 sentido 0ccidente......................... 73
Figura 70 Curvas horizontales sobre el eje de la 72 sentido oriente .................................... 74
Figura 71 Curvas horizontales 1,2,3 sobre el eje de la 72 sentido 0riente .......................... 74
Figura 72 Curvas horizontales 4,5 sobre el eje de la 72 sentido 0ccidente......................... 75
Figura 73 curva 1 vercial av cali norte ....................................................................................... 77
Figura 74 curva 2 vertical av cali norte ...................................................................................... 77
Figura 75 curva 3 vertical Av cali norte ...................................................................................... 78
Figura 76 curva 1 vertical av cali sur .......................................................................................... 79
9
Figura 79 curva 1 vertical calle 72 sentido occidental ............................................................. 81
Figura 82 curva 1 vertical calle 72 sentido oriental .................................................................. 83
Figura 85 Sección K0+300 de la Av Cali Altura del Paso a Desnivel ................................... 85
Figura 86 Ubicación del Peralte en Rasante de la Av Cali Sentido Sur Norte ................... 86
Figura 87 Demarcación de Carriles en la Intersección Propuesta ....................................... 87
Figura 88 Vista de Señalización Vertical y Horizontal en la Intersección Planteada ........ 87
Figura 89 Informe Final de Movimiento de Tierras para la Intersección en General ....... 91
Figura 90 Vista del Corredor de la Intersección en la Interfaz de Vissim............................. 92
Figura 91 Ingreso de Valores Parciales para Cálculo de Volumen de Tránsito por
Movimiento Av Calle 72. ................................................................................................................ 92
Movimiento Av Cali Sentido Sur................................................................................................... 93
Figura 93 Ingreso de Valores de Tiempos Semafóricos al Programa. ................................ 93
Figura 94 Ubicación del Polígono para Análisis de Datos en los Nodos............................. 94
Figura 95 Vista del Modelo en Funcionamiento en el Software Vissim.............................. 96
TABLA DE TABLAS
Tabla 1 Especificaciones técnicas GPS Fuente (CIV,2012) ................................................... 38

Tabla 2 Coordenadas y cotas poligonal de amarre Fuente (CIV,2012) ................................ 38
Tabla 3 Resumen de Resultados Cálculo Poligonal Cerrada Fuente (CIV,2012) ............... 39
Tabla 4 . Resumen de Informe de Tránsito para la Hora Pico en Vehículos Mixtos ........... 44
Tabla 5 Resultados Estudio de Tránsito 2015 en Vehículos Mixtos ...................................... 46
Tabla 6 Elementos horizontales AA occidental salida .............................................................. 63
Tabla 7 Elementos horizontales AA occidental entrada ........................................................... 64
Tabla 8 Elementos horizontales AA oriental ingreso ................................................................ 64
Tabla 9 Elementos horizontales AA oriental salida ................................................................... 65
Tabla 10 Elementos horizontales Acceso Cali norte ............................................................... 66
Tabla 11 Elementos horizontales Acceso Cali sur ................................................................... 67
Tabla 12 Elementos horizontales calle72 occidental ................................................................ 68
Tabla 13 Elementos horizontales Av Cali norte........................................................................ 69
Tabla 14 Elementos horizontales Av Cali sur ........................................................................... 70
Tabla 15 Elementos horizontales Calle 72 occidental .............................................................. 72
Tabla 16 Elementos horizontales Calle 72 oriental ................................................................... 74
Tabla 17 Tablas de Diseño Vertical de rampas de acceso ..................................................... 76
Tabla 18 Tablas de Diseño Vertical curva 1 Cali norte ............................................................ 76
10
Tabla 21 Tablas de Diseño Vertical curva 1 Cali sur ................................................................ 78
Tabla 24 Tablas de Diseño Vertical curva 1 calle 72 occidental............................................. 81
Tabla 25 Tablas de Diseño Vertical curva 2 calle 72 occidental............................................. 82
Tabla 26 Tablas de Diseño Vertical curva 3 calle 72 occidental ........................................... 82
Tabla 27 Tablas de Diseño Vertical curva 1 calle 72 oriental ................................................. 83
Tabla 30 Cálculo de Movimiento de Tierras para el Paso a Desnivel de la Av Cali ............ 90
Tabla 31 Tabla de Resultados arrojados por el Software Vissim. ......................................... 95
11
2 INTRODUCCION
Las grandes ciudades se caracterizan por tener altos problemas de continuidad en

su malla vial y facilidades de cambio de vía, debido a la disponibilidad de espacio
reducida en las que siempre se encuentran. Por supuesto, las intersecciones de tipo
diamante divergente son un tema que ha tomado fuerza a partir de los últimos 15
años desde que en Estados Unidos fueron patentadas bajo este nombre y se
empezaron a estudiar sus beneficios no solo de circulación sino económicos.
Este trabajo presenta la propuesta de prediseño para la implantación de un
diamante divergente en la localidad de Engativá; en cuanto al sitio, se escogió este
lugar porque ya tiene algunos de los carriles que se necesitan construidos como lo
algunos accesos y por tanto el costo se puede reducir al no tenerla que hacer nueva.
Se presentara en primera instancia una revisión del estado del arte del tema en el
capítulo de generalidades, mostrando los avances y estudios en el mundo y la
funcionalidad de este tipo de intersecciones, donde posteriormente se desglosa la
información que se utilizó como base para el diseño, siendo esta información de tipo
topográfica y lineamientos de diseño encontrados en los manuales, luego se
muestran los parámetros geométricos obtenidos y por último se muestran los
resultados de una simulación de tránsito en el programa VISSIM finalizando con
unas conclusiones y recomendaciones finales.
12
3 OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Presentar la propuesta de diseño geométrico de una intersección vial tipo diamante

divergente con paso a desnivel en la Avenida Ciudad de Cali con calle 72.
3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Investigar sobre beneficios, implementación y avances de diamantes

divergentes en el mundo.
• Plantear los parámetros de diseño geométrico de la intersección tipo
diamante divergente, basado en las normativas del IDU para vías urbanas en
Bogotá y el manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS.
• Realizar un análisis del diseño propuesto mediante una micro simulación de
tránsito.
13
4 GENERALIDADES
4.1 ANTECEDENTES
Tres de las primeras aplicaciones de intercambios tipo diamante divergente se

encuentran situadas en Francia desde mediados de los años 70, en las cercanías
de Versailles se encuentra el cruce de Autoroute de Normandie (Autopista A13)
con (D 182) Boulevard de Jardy, otra aplicación es la intersección de la autopista
A4 (Av. des Allies) y la N486 en Le Perreux - sur-Marney, departamento de valle
del Marne y la intersección entre la autopista A1 y la D549 en la ciudad de Seclin,
(Porras, 2011) relacionadas en las imágenes de la Figura 1 desde una vista aérea
en Google Earth y una aproximación mas a su forma dada por google maps, las
cuales para esta época, no se les conocía como intersecciones tipo diamante
divergente, porque este nombre lo patentan en Estados Unidos en el año 2000
como se relatara a
Figura 1 ubicación primeros diamantes divergentes en Europa
14
En la historia norte americana, este tipo de intersecciones nace con el Ingeniero
civil Gilbert Chlewicki, Ms en Ingeniería de Transporte, actual director de la
ATS(Advanced Transportation Solutions - American Consulting), quien es conocido
como el padre de las DDI (diverging diamond intersections). Gilbert fue el diseñador
principal de la primera propuesta de DDI en los Estados Unidos, la cual finalmente
no fue implantada, pero si dio pie a los cientos de proyectos que fueron y son
implementados en el país.
Este intercambio que planeo Chlewicki fue en Maryland al nordeste Baltimore, en

el cruce que existente en la I95- y la I-695, en otoño del año 2000. La idea le surgió
de un intercambio simétrico que por medio de una serie de puentes permite realizar
giros a la derecha y a la izquierda desde las rampas de acceso, a partir de este
principio, lo que planteo Chlewicki era tener este mismo concepto de intercambio
sin tener todos esos puentes separados, si no que estos se sustituyeran por señales
de tráfico, obteniéndose la distribución mostrada en la siguiente figura:
Figura 2 Intersección Fases Sincronizadas, Fuente (ATS, 2017)
Así pues, realizado un primer diseño posteriormente decidió modificarlo por uno más
desembragado, es decir que solo en una de las carreteras se harían maniobras, la
otra realizaría un tráfico libre por debajo o encima, él opino que este diseño era más
prometedor ya que podrían acomodarse todos los movimientos de una manera más
rápida y fluida generando el diagrama de movimientos mostrado en la figura
3.(ATS,2014)
15
Figura 3 Idea sobre Intersección Diamante Divergente, (ATS, 2017).
En el 2001 los profesores de la universidad le sugieren mejorar el nombre de sus

diseños el primero le asigno "intersección de fases divididas sincronizadas " (SSP)
ya que el diseño tiene características que se vería en una intersección de fases
divididas con la diferencia que ambos lados podrían tener el verde al mismo tiempo
es decir con el beneficio de la sincronización de señales adicionales; al segundo
diseño le asigno el nombre de "intercambio de diamantes divergentes" (DDI) debido
a los múltiples puntos divergentes a lo largo del intercambio. (Adaptado del sitio
oficial de diamantes divergentes)
En el año 2003 realiza la publicación de su primer artículo en el 2do Urban Street

Symposium en Anaheim, California ( julio de 2003).denominado "New Interchange
and Intersection Designs: The Synchronized Split-Phasing Intersection and the
Diverging Diamond Interchange". " Nuevos diseños de intercambio e intersección:
la intersección de fases dividas sincronizadas y el intercambio de diamante
divergente ".
El propósito de este trabajo fue introducir los dos nuevos diseños, desarrollados
por el autor “intersección de fases sincronizadas" y “Intercambio de diamantes
divergentes”; según el autor estos diseños aprovechan las ventajas de las fase
divididas (puentes divididos) por medio de sincronización de señal mejorando
teóricamente los movimientos de gran volumen de tráfico en lugares de difícil
acceso en la intersección. Igualmente, el autor también realizo simulaciones para
comparar el retardo y las paradas totales de la intersección original con estos
nuevos diseños y con respecto a otros convencionales. Los resultados mostraron
que la sincronización en la intersección de fases divididas y el intercambio de
diamantes divergentes operaban de manera mucho más eficiente que los diseños
originales (Chlewicki, 2003).
En 2005 Joe Bared, PhD, PE de la Administración Federal de Carreteras (FHWA)

en base al simposio examino más los documentos y evaluó bajo un escenario de
volumen alto medio y bajo el comportamiento de la intersección, el cual según su
estudio representaba grandes mejoras respecto a los diseños convencionales.
16
en el 2008 el gerente de proyecto en el Distrito de MODOT de Springfield, Missouri,
se enteró de las investigaciones realizadas para proyectos anteriores y obtuvo el
permiso para probar el diseño en la autopista I-44 y Kansas Expressway (SR 13),
que había estado experimentando tremendos problemas de tráfico y problemas de
seguridad vial, debido principalmente a las pequeñas áreas de acceso a la izquierda
en las rampas. Un presupuesto de $ 10 millones fue dado para la construcción de
este proyecto de intersección vial y la DDI costaría $3 millones de dólares; los planes
de diseño fueron aprobados y la construcción comenzó en Enero de 2009, y finalizo
el 7 de Julio de 2009.esta intersección se observa en la Figura 4
Figura 4 Foto aérea de la autopista I-44 / Kansas Expressway Diverging Diamond

Interchange en Springfield, Missouri. Foto del Departamento de Transporte de
Missouri.
A partir de ella se han realizado muchos avances en Estados Unidos existe ahora
más de 40 proyectos en funcionamiento ,alrededor de 30 en planeación 16 en
diseño y 9 en construcción según los muestra la página oficial de diamantes
divergentes (Figura 5) fundadas por el Sr Chlewicki, quien ahora es el
director Advanced Transportation Solutions, una división de American
Consulting especializada en resolver problemas de transporte difíciles, mejorar la
seguridad vial , reducir la congestión y encontrar soluciones rentables a través de
mejores prácticas e innovación.
17
Figura 5 Direcciones Estadounidenses de DDI, Ubicación de Proyectos en
Planeación, Diseño, Construcción y Abiertos
http://www.divergingdiamond.com/ddi-map.html
En el 2014 se habla del” Desarrollo de un modelo de optimización de señal para el

intercambio de diamantes divergentes” en el cual el objetivo es presentar una
optimización que maximiza la capacidad de intersección por medio de divisiones
verdes óptimas y la longitud del ciclos semafóricos más eficientes, el estudio
implementa una simulación para su evaluación Los resultados experimentales
confirman que los modelos de señales propuestas para DDI intercambian de
diamantes divergentes, especialmente si la progresión del tráfico es la principal
preocupación. (yang et al,2014)
Finalmente, en el 2015 se empieza a estudiar por otros continentes para su

implementación, aparece un estudio realizado por China donde se presenta el
rendimiento operativo, evaluación y análisis de viabilidad de las DDI en el pais. Y
se propone una metodología, que podría determinar la capacidad y el nivel de
servicio de las DDI por medio de teorías críticas del movimiento. Además, compara
el rendimiento de la red de DDI, intercambios mejorados y convencionales de
diamantes en el software VISSIM, el estudio fue realizado con el fin de incluir el tipo
de tráfico en china y aclarar un poco el tema en el país (Wang et al,2011)
18
Lo más cercano que se tiene en Colombia sobre las intersecciones tipo diamante
divergente, es un estudio realizado por la Universidad Distrital, apoyado por
Colciencias (Intersecciones tipo diamante divergente, análisis de implementación
en ciudades colombianas, Porras ,2011), que evalúa la factibilidad de dichas
intersecciones en Colombia; por consiguiente, el análisis realizado por los autores
comprende básicamente la implementación de este tipo de obras en las principales
ciudades. Debido a esto, como problema práctico se propone una muestra en la
ciudad de Bucaramanga, donde finalmente el autor concluye la viabilidad de estas
intersecciones en muchas zonas colombianas debido a su economía, la poca
intervención de espacio y sus grandes beneficios.
A nivel Bogotá, la revisión de la prensa local muestra que el proyecto de la
intersección de la calle 72 con Avenida Ciudad de Cali ha sido punto de atención
para varios proyectos instaurados por las alcaldías anteriores desde el año 2012,
puesto que es un punto con un tráfico importante de casi 6000 vehículos en la hora
máxima pico según registro 2014, número que desafortunadamente, sobrepasa la
capacidad del diseño actual de intersección de tipo semaforizada
simple.(Ceron,2016), Actualmente la intersección no ha avanzado más de estudios
preliminares de tráfico y levantamiento topográficos de la zona actual , estudios con
los cuales se realiza este proyecto
4.2 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA
El tránsito es un problema típico en las grandes ciudades latinoamericanas y Bogotá

es un claro ejemplo de ello, solucionarlo requiere que la Administración Distrital
proponga medidas y políticas estructurales de fondo, que solucionen no solo los
trancones sino los problemas que enfrenta el transporte y la movilidad, la ciudad
carece de direccionamiento, proyección y ejecución de proyectos que transformen
la movilidad de una manera eficiente.
Dentro del marco geométrico las intersecciones existentes y los diseños de
intercambio pueden ser deficientes, debido a la incapacidad de los patrones
comunes de tráfico de adaptarse a las condiciones reales que presentan las
intersecciones bogotanas, además se debe agregar que las redes de carreteras
están diseñadas bajo una jerarquía que limita una vía con respecto a la otra, así
estas sean de capacidad igual y por ende con mismas necesidades de giros. Por
ello una de las principales causas de accidentes en las intersecciones viales es el
giro a la izquierda, el cual por seguridad está en su mayoría prohibido en las
intersecciones bogotanas y finalmente se convierten en largas trayectorias que
deben recorrer los carros para accesos e intercambios entre dos vías principales.
También es importante recordar que en Bogotá y en toda Colombia los recursos

son limitados y a veces soluciones como realizar vías de 3 o 4 niveles, como se
plantea en otras ciudades grandes, es inviable por costos y espacio;
Adicionalmente la calle 72 con Avenida Ciudad de Cali estuvo dentro del plan de
gobierno de Bogotá más humana en 2012- 2016 como parte 3 del programa de
19
ejecución del plan de desarrollo - subdivisión vial, “Construir 3,8% de puentes
vehiculares con el Grupo 2 y 3 del Acuerdo 180/05”. Sin embargo por falta de
recursos el proyecto se estancó y solo logro llegar a la fase de estudios previos en
el año 2014 y 2015. Fuente alcaldía mayor de Bogotá programa de ejecución plan
e desarrollo económico social, ambiental y de obras públicas distrito capital 2012-
2016
Por ello, aunque el presente trabajo se concibió desde el punto de vista académico
presentado como una alternativa geométrica, se establece la importancia de
empezar a implementar este tipo de intersecciones innovadoras que en otros países
han tenido gran éxito a costos más bajos.
4.3 JUSTIFICACION
Enmarcado dentro de la naturaleza académica del proyecto, se busca el desarrollo

de nuevas alternativas de diseño para esta intersección. Diseños económicos
eficientes e innovadores como lo son las DDI. Además promueve las intersecciones
diamante divergente en la comunidad colombiana académica para que en un futuro
más cercano puedan ser implementadas y estudiadas más a fondo con
características netamente del tráfico colombiano, es importante mencionar que este
proyecto se encuentra dentro de los lineamientos de las actuales especificaciones
del manual de diseño geométrico del Instituto Nacional de Vías y el Instituto de
Desarrollo Urbano lo cual lo hace un documento guía para estructuración de diseños
en la ciudad.
Aparte de ser un proyecto innovador y necesario soluciona de forma eficiente, uno
de los sitios con más problemas de movilidad en la localidad de Engativá, (Av Cali
con calle 72) y en complemento busca ser una base teórica para otros estudiantes
sobre el proceso de selección de alternativas en el IDU, y a su vez, ejemplo de
aplicación de la nueva guía de diseño que ellos proponen, donde en la última de
sus páginas dejan una imagen de este tipo de intersección a la expectativa de sus
usuarios.
Por ello partiendo de la necesidad de aplicar los conocimientos académicos
adquiridos a lo largo del proceso académico y durante el tiempo que se laboró con
el Semillero de Vías, se justifica plantea unas propuestas de diseño geométrico de
un diamante divergente en la ciudad, una simulación de tránsito para complementar
el diseño y así proponer una opción para mejorar el flujo vehicular en Bogotá.
20
4.4 LOCALIZACION Y ALCANCE
La propuesta de la intersección se llevó a cabo buscando un sitio en Bogotá que

cumpliera con las necesidades de tránsito, además que tuviese el espacio suficiente
para la ubicación de la intersección con la menor utilización de predios. La
intersección vial seleccionada en encuentra en la localidad 10 de Bogotá distrito
capital de Colombia; es una intersección vial comprendida entre la Carrera 81A y la
Carrera 90 (sobre la Calle 72) y la Diagonal 74B y la Calle 70A (sobre la Avenida
Ciudad de Cali).
Figura 6 Localización General de la Intersección en la Localidad de Engativá

tomada del Informe del Levantamiento Topográfico base.
Esta zona a su vez se localiza en los límites de los siguientes barrios: Florencia y
Los Álamos (Costado Occidental) y los barrios Soledad Norte y Santa Helenita
(Costado Oriental). En la figura 7 se observa una foto aérea de la zona, que aclarece
su estado actual:
21
Figura 7 Foto aérea de la zona tomada de la Ortofoto de Bogotá 2014
Las maniobras a las que se les da solución corresponden a la siguientes
Avenida ciudad de Cali - Avenida ciudad de Cali sentido norte sur (libre)
Avenida ciudad de Cali - Avenida ciudad de Cali sentido sur -norte(libre)
Calle 72 Calle 72 sentido oriente occidente (semaforizada)
Calle 72 Calle 72 sentido occidente oriente(semaforizada)
Accesos
Avenida ciudad de Cali sentido norte sur tomar la 72 en sentido oriente occidente
Avenida ciudad de Cali sur norte tomar la 72 en sentido occidente oriente
Avenida ciudad de Cali sentido norte sur tomar la 72 en sentido occidente oriente
Avenida ciudad de Cali sur norte tomar la 72 en sentido oriente oriente
Calle 72 oriente occidente tomar Av Cali sur norte
Calle 72 oriente occidente tomar Av Cali norte sur
Calle 72 occidente oriente tomar Av Cali sur norte
Calle 72 occidente oriente tomar Av Cali norte sur
22
5 EJECUCION DEL PROYECTO- METODOLOGIA
Con base a los objetivos definidos en el proyecto para alcanzar el objetivo general
del mismo se determinó el siguiente procedimiento general, el cual fue apoyado de
la revisión bibliográfica y la normativa vigente en el país es decir el manual de diseño
geométrico de vías, tanto del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y el Instituto
distrital de desarrollo urbano IDU.
Para desarrollar la propuesta de la intersección en la Av Ciudad de Cali con calle 72

se realiza un desarrollo de 4 etapas en donde se desglosan los pasos principales
que se siguen para realizar el proyecto. Una primera etapa denominada obtención
de información, donde se realiza la búsqueda de información del tipo de intersección
a trabajar, se adquiere el levantamiento topográfico de la intersección actual y los
aforos vehiculares de la zona de los cuales se obtuvieron dos 2014 y 2015. La
segunda etapa, donde se realiza un análisis de la información, se realiza una
superficie con la topografía obtenida, una investigación de parámetros que se
aplicaran de las intersecciones de diamantes divergentes, y asignación de tiempos
semafóricos en base a la bibliografía. Pasando a una tercera etapa, que consiste en
la modelación de la intersección actual, mediante el software AutoCAD civil 3d y de
los volúmenes de transito obtenidos mediante un software VISSIM.
Por último, la cuarta etapa donde se realiza el diseño geométrico de la intersección
DDI cumpliendo los parámetros del Instituto de Desarrollo Urbano y el INVIAS
además de los lineamientos investigados para este tipo de intersecciones y la
modelación de los volúmenes de tránsito en esta nueva intersección.
ETAPA I OBTECION DE LA INFORMACION
• Investigación en base de datos sobre las intersecciones tipo diamante de
doble divergencia y su trascendencia en Colombia y el mundo.
• Adquisición información topográfica de la zona en el Instituto Distrital de
desarrollo Urbano IDU
• Obtención de aforos vehiculares realizado en la zona en los últimos años en
Planeación Distrital
• Busca la jerarquía de la vía e información determinante para el diseño.
ETAPA II ANALISIS DE LA INFORMACION
• Caracterización de parámetros de diseño típicos en intersecciones tipo
diamante divergente tales como movimientos permitidos e inclusión de otros
modos de trasporte.
• Identificación de volúmenes de tránsito y tiempos semafóricos actuales.
• Creación de la superficie TIN mediante la topografía obtenida y las imágenes
satelitales recopiladas.
23
ETAPA 3 MODELACION SITUACION ACTUAL
• Replanteo del diseño geométrico de la intersección actual por medio de la
topografía obtenida.
ETAPA 4 DISEÑO Y MODELACION DE LA INTERSECCION
• Diseño geométrico de la intersección tipo diamante divergente cumpliendo
con los parámetros mencionados en la guía para el diseño geométrico de
vías urbanas del IDU y los exigidos en el manual de diseño geométrico del
INVIAS.
• Modelación de los volúmenes de tránsito en el nuevo diseño geométrico
planteado en VISSIM.
6 MARCO TEORICO
Una vía es un tipo de estructura diseñada con el fin de permitir la circulación de los
vehículos de un lugar a otro. Las importancias de las vías, van de acuerdo a la
actividad predomínate de los usos a los cuales será sometida dicha vía. No
obstante, cuando se presenta una afluencia de dos o más vías en el mismo punto,
estas se cruzan formando un nudo.
Un nudo es aquel donde dos o más tramos varios, constituyen una parte esencial
de la red de movilidad, ya que en estos los usuarios pueden cambiar de dirección
para seguir el camino que se deseen; por lo tanto, una adecuada disposición de los
tramos de la red vial y de sus nudos permitirá atender el máximo de orígenes y
destinos con un mínimo de movimientos en unas condiciones adecuadas de fluidez
y de seguridad.
Los vehículos que acceden a un nudo por cada uno de los tramos que en el
concurren pueden elegir entre diferentes trayectorias distintas salvo que sean
físicamente imposible o prohibidas. El diseño de un nudo consiste, en esencia, en
combinar los elementos más adecuados a sus circunstancias específicas para que
estos movimientos se puedan llevar a cabo con seguridad y comodidad.
Dentro de los nudos se pueden encontrar dos tipos según la clasificación, en el
primer grupo se encuentran los nudos al mismo nivel, el cual hace referencia a
intersecciones a la misma altura, mientras que en el segundo grupo hace referencia
a los nudos en distinto nivel, es decir se realiza en un plano claramente inferior o
superior a los demás, a este se le denomina enlace. Adaptado de (Kraemer, Pardillo,
& Rocci, Ingenieria de Carreteras, 2004)
24
Figura 8 Clasificación de los nudos en las vías
(Kraemer, Pardillo, & Rocci, Ingenieria de Carreteras, 2004)
Entonces a partir del concepto de nudos nacen las intersecciones viales en todas
sus variaciones de las cuales se profundizará un poco a continuación
6.1 INTERSECCIONES VIALES
6.1.1 DEFINICION
“las intersecciones son zonas comunes a dos o más carreteras que se cruzan al
mismo (o diferente) nivel y en las que se incluyen calzadas que pueden utilizar los
vehículos para el desarrollo de movimientos posibles (INVIAS 98).
Las intersecciones también reciben el nombre de entronques, intercambios, o pasos
las vías que hacen parte de la intersección pueden también recibir el nombre de
ramas rampas enlaces y rulos o loops INVIAS 2008.
Para el diseño de intersecciones desde el punto de vista del trasporte, es importante
reconocer algunos aspectos mostrados en la Figura 9:
25
Figura 9 Diseño de intersecciones desde el punto de vista del transporte
(Roess, Elena, & William, 1998)
6.1.2 TIPOS DE INTERSECCIONES VIALES
A continuación, se describen los tipos de intersecciones viales tanto a nivel como a

desnivel que se pueden encontrar. La siguiente clasificación fue adaptada de
(Suarez y Pantoja, 2005); teniendo en cuenta que la intersección DDI es nueva,
combina intersecciones a nivel y desnivel y que es el centro del proyecto serán
descritas posteriormente junto con las SSP ya que esta es su predecesora.
Entre las Intersecciones a nivel están
• Intersecciones a nivel simples sin semáforo,
• Intersecciones a nivel semaforizadas.
• Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad,
• Intersecciones a nivel las canalizadas y las glorietas
6.1.3 INTERSECCIONES O PASOS A DESNIVEL (PASOS A DESNIVEL)
Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso

del tránsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. También
puede ser la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el
desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra, con
el mínimo de puntos de conflicto posible.
Los pasos desnivel se construyen para aumentar la capacidad o el nivel de servicio
de intersecciones importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de
seguridad insuficientes, así como para mantener las características funcionales de
un itinerario sin intersecciones a nivel.
26
En general, una intersección solucionada a diferentes niveles requiere inversiones
importantes, por lo que su diseño y construcción deben justificarse por razones
como:
- Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y vías de primer orden, porque
tienen limitación de accesos las primeras, o por la categoría y características que
les atribuyen los planes viales nacionales, regionales o departamentales, requieren
la construcción de intersecciones a desnivel.
- Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una intersección, una alternativa por
considerar, en el estudio de factibilidad, es separar niveles, así haya alternativas
posibles a nivel.
-Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras razones, uno de los motivos para
construir un enlace y no una intersección.
- Factibilidad. Por las elevadas inversiones que implica, en general, la construcción
de una intersección a desnivel, es necesario el estudio de factibilidad, en el que
debe analizarse, si a ello hubiere lugar, la construcción por etapas.
Adaptado de
Tipos de intersecciones a desnivel
Entre los tipos de intersecciones a desnivel están el tipo Trompeta, tipo diamante,
los tréboles parciales y completos y las intersecciones a desnivel direccionales.
Intersecciones tipo Trompeta: Intersección de tres ramales en la que los giros a

la derecha y a la izquierda se resuelven por medio de ramales directos, semidirectos
y vías de enlace. La intersección a diferente nivel en forma de trompeta, como la
mostrada en la Figura 10, es aconsejable para conectar una carretera transversal a
una principal.
Figura 10 Intersección a desnivel tipo Trompeta (Suarez y Pantoja, 2005)
27
Diamante. La intersección a desnivel tipo diamante, mostrada en las Figuras 11 y
12, se usa tanto en vías urbanas como en vías rurales. Se trata de una intersección
de cuatro ramales con condición de parada, en el que todos los giros a la izquierda
se resuelven con intersecciones. Este tipo de intersección puede disponer también
de estructuras adicionales para reducir el número de puntos de conflicto de las
intersecciones a nivel en la carretera secundaria. Normalmente es preferible que la
vía principal ocupe el nivel inferior, con cuya disposición las vías de enlace son más
cortas por ser la pendiente favorable para la aceleración y desaceleración de los
vehículos que entran y salen.
Figura 11 Figura 12. Intersección a desnivel tipo diamante (Suarez y Pantoja,

2005)
Tréboles. Intersecciones que pueden ser de tipo trébol parcial o total. Los tréboles
parciales. Se definen como una intersección de cuatro ramales con condición de
parada, en el que se ha hecho continuo un giro a la izquierda mediante una vía de
enlace. ver Figura 13 Los Tréboles completos, son aptos para vías rurales de
importancia similar (autopistas, vías de primer orden) por la considerable área que
ocupan. Son intersecciones de cuatro ramales y triple circulación, requieren una
sola estructura y todos los giros a la izquierda se resuelven por medio de vías de
enlace y los giros a la derecha mediante ramales directos. Figura 14
Intersecciones a desnivel direccionales. Se utilizan cuando una autopista se

cruza con otra o se une a ella. En estos casos la velocidad de proyecto es alta en
toda su longitud, con rampas y enlaces curvos de radios grandes; por lo que el área
que ocupan es grande. Las intersecciones a desnivel direccionales pueden ser más
o menos complicados. La Figura 15 muestra una intersección a desnivel direccional
relativamente sencilla
28
Figura 13 Figura 14 Figura 15 Intersección tipo Trébol Parcial, Completo y
Direccionales (Suarez y Pantoja, 2005)
6.1.4 INTERSECCIÓN DE FASES SINCRONIZADAS SSP
La idea bajo la que nace esta intersección era tener rampas de salida cortas
mientras se mantenían altas velocidades, para tener transiciones suaves para los
viajeros que salen a la otra interestatal. Las trayectorias idea que quiere dar esta
intersección son las representadas en la Figura 16. Ha habido varias críticas para
este diseño de intercambio en términos de seguridad debido a la fusión de alta
velocidad y las expectativas del conductor (de salidas a la izquierda). Algunas de
las críticas del intercambio ya no son válidas y algunas de las ventajas de este tipo
de diseño son ser especialmente útiles para un diseño de intersección de DDI:
Figura 16 Figura 17 Intersección de Fases Sincronizadas (Chlewick 2003).
La aplicación real con señales semafóricas es la intersección sincronizada de fases

divididas aparece como la Figura 17, la cual es denominada también flujo continuo
y a su predecesora de fases dividas.
Algunas de las características del diseño sincronizado de fases divididas son
similares a la intersección de flujo continuo. La principal que es flujo de tráfico se
dispersa antes de la intersección principal. Estas intersecciones tienen diferentes
beneficios en la sincronización de señales y la coordinación de fases.
29
6.1.5 DIAMANTE DIVERGENTE DDI DIVERGING DIAMONDS INTERSECTIONS
El intercambio de diamantes divergentes se desarrolló a partir del concepto de

diseño de división sincronizada. La idea era utilizar el cruce de movimientos en un
diseño de intercambio; así, el intercambio de diamantes convencional parecía ser el
diseño más fácil para crear movimientos de cruce; por supuesto su objetivo principal
era acomodar mejor los autos a la izquierda para generan más movimientos y
ampliar las posibles trayectorias, a diferencia de la sincronizada esta deja libre un
vía pon un paso a desnivel o un puente. Tal y como se muestra en figura 18
Figura 18 Intersección tipo diamante divergente (Chlewick 2003)
6.1.6 PATRONES DE TRAFICO DDI
Para el intercambio de diamantes divergentes, que se ilustra en la Figura 18, el

tráfico hacia el este permite un movimiento de giro a la derecha a la rampa antes
del paso a desnivel. Esta rampa de giro a la derecha da paso al sentido este de la
intersección luego se fusionará con el movimiento de giro a la izquierda, para llegar
a la dirección oeste de la intersección. Después del paso a desnivel para el
movimiento a la banda este, el tráfico que vendrá dentro de la dirección de la banda
este y podrá acceder al sentido norte, del paso a desnivel, y al sentido sur un poco
más adelante en forma de salida. El diseño es simétrico para el tráfico banda oeste,
ella permite tener una salida hacia el sur del paso a desnivel y hacia el norte un
poco más adelante. Y el paso a desnivel en dirección sur, permite realizar ingreso
hacia el sentido este y oeste de la intersección, antes de cruzarlo. Sin embargo, se
necesitan dos luces de señal para este diseño, uno en cada crossover. Donde cada
señal será con dos fases sincronizadas
30
La fase de rampa (accesos) se combinará con el flujo no conflictivo de tráfico para
el Este / oeste. La longitud del tiempo verde para la rampa puede no necesitar ser
tan larga como la otra hora verde en la misma fase (hora verde de las vías
principales), debido a posibles problemas de cola en la otra señal. Sin embargo, el
tiempo verde para la segunda señal en una dirección dada puede ser más largo que
la otra fase, para evitar que los movimientos de giro a la izquierda de las rampas
salgan de la cola una segunda vez en el sistema, esto de penderá del estudio de
tránsito y la cantidad de autos que precisen realizar este movimiento. Cuanto más
largo sea el tiempo verde para la segunda señal, mayor será la sincronización de la
señal que se asemeje a tres fases.
6.1.7 BENEFICIOS DE LAS DDI
A continuación, se presentan los beneficios identificados en aplicaciones reales de

las DDI y estudiados por la ATS publicaos en la página oficial de diamante
divergente.
Beneficios de seguridad
• Menos puntos de conflicto (14 para DDI, 26 para convencionales)

• Puntos de conflicto extendidos a lo largo del intercambio
• Mejor distancia de visión en giros
• Virtualmente ninguna confusión del conductor (estudio de FHWA y nuevas
observaciones de DDI en Springfield, MO)
• Características del tráfico calmante cuando se desee
• Entrada de camino equivocado a rampas extremadamente difícil
• Los cruces peatonales son más cortos
Datos de soporte
• La encuesta MODOT muestra que el 97% de los conductores se sienten

más seguros en el nuevo Springfield DDI en comparación con el anterior
intercambio de diamantes
• Los datos de choque para el nuevo Springfield DDI muestran una reducción
del 60% en colisiones en una comparación de cinco meses del antiguo
intercambio
• Versailles, Francia DDI mostró que dentro de un período de cinco años que
se examinó, sólo se han reportado 11 accidentes de luz
Beneficios operacionales
• Combinaciones de fases únicas

• "Libre" o simples giros a la izquierda ya la derecha desde todas las
direcciones
31
• Aumenta la capacidad del carril izquierdo sin necesidad de más carriles
• Sólo se necesitan dos fases, una longitud de ciclo más corta
• Carriles con múltiples asignaciones en todas las direcciones
• Mejor almacenamiento entre los terminales de rampa
• Más funcional durante un apagón
• U-gira de la autopista se acomodan bien
• Mejor sincronización de red de señal
Datos de soporte
• La encuesta MODOT muestra que el 95% de los conductores consideraron

que había menos congestión en el nuevo DDI de Springfield en
comparación con el intercambio anterior de diamantes
• Las copias de seguridad diarias que a veces tenían más de una cola de
millas se terminaron eliminadas una vez que la construcción de la nueva
Springfield DDI estaba completa.
BENEFICIOS PRINCIPALES GENERALES
Para una adaptación
• Normalmente se puede utilizar el puente existente

• El derecho de paso adicional raramente es necesario
• Tiempo de construcción reducido
• El mantenimiento del tráfico se simplifica durante la construcción
Un nuevo intercambio
• Menos carriles que otras formas de intercambio

• Menos estructura del puente
• Menos derecho de paso que una forma de hoja de trébol
6.1.8 PUNTOS DE CONFLICTO
Los puntos de conflicto son cruces de trayectorias que representan una

posibilidad de accidentes en las intersecciones
Tipos de conflictos
• Maniobras de convergencia: dos trayectorias se unen en una común
• Maniobras de divergencia dos trayectorias se separan de una común
• Maniobras de cruce dos trayectorias ocupan el mismo lugar en instantes
diferentes
32
Dependen de
• Numero de accesos
• Movimientos de giro permitidos
• Tipo de control de transito
A continuación, se presentan los puntos de conflicto que se tienen en los
movimientos permitidos actualmente en la intersección (figura 19) los cuales son
menores a una donde se permitieran todos los movimientos, con las restricciones
se generan 16 puntos de conflicto.
Figura 19 Puntos de conflicto en la intersección actual.

la figura (Figura 20) muestra los puntos de conflicto que se generan en una
intersección tipo diamante sin divergencia con pasos a desnivel sin restricciones
para un total de 26 puntos.
Figura 20 Puntos de conflicto diamante con paso a desnivel Adaptado de (Acosta

,2008)
33
por último, se muestra los 14 puntos de conflicto a los que se reducen, aumentando
la cantidad de movimientos a los que se tenían inicialmente y disminuyendo los
puntos de conflicto, en la figura 21
Figura 21 Puntos de conflicto diamante divergente con paso a desnivel Adaptado

de (Acosta ,2008)
7 RECOLECCION DE LA INFORMACION
Como paso previo a la generación de la propuesta geométrica en el sector de

Engativá, se efectuó la recolección de información necesaria y disponible, de esta
manera teniendo en cuenta su incidencia e importancia en el desarrollo del proyecto;
por su parte, las fuentes de información seleccionadas para este fin y la información
obtenida de las mismas se describe a continuación.
INSTITUTO DISTRITAL DE DESARROLLO URBANO IDU

Es una institución destinada a ejecutar obras viales y de espacio público para el
desarrollo urbano de Bogotá, la información suministrada consistió en un
levantamiento topográfico presentada para esta entidad en Agosto de 2012 por el
consorcio de vías urbanas bajo el contrato de consultoría No 064 de 2011, que
registra bajo el objeto “levantamientos topográficos para los estudios de factibilidad
técnica de las obras pertenecientes al grupo 3 – acuerdo distrital 180 de 2005 y
acuerdo distrital 445 de 2010, en Bogotá D.C). En el cual se entrega la siguiente
información:
• Base topográfica en formato digital de la zona de intervención del proyecto.
34
• Información topográfica incluyendo Rinex GPS, nivelación y contra nivelación
poligonal de amarre y levantamiento de detalles.
SECRETARIA DE MOVILIDAD DE BOGOTA

La secretaría distrital de movilidad busca hacer de Bogotá una ciudad que promueva
la calidad de vida de sus habitantes y visitantes en términos de movilidad, que
potencia el desarrollo y la competitividad de la ciudad, protegiendo la vida y
derechos de manera incluyente. De esta entidad se obtuvieron los conteos de
transito realizados para esta entidad como parte del contrato Interventoría técnica,
administrativa y financiera para la toma de información de campo como insumo del
programa de monitoreo, seguimiento y planeación del tránsito y transporte de
Bogotá D.C. por parte del consorcio “Unión Temporal de Movilidad” con interventoría
de la universidad nacional la información incluye:
• Plan de señales.
• Volúmenes vehiculares direccionales semaforizada para el año 2014 y para
el año 2015.
8 ANALISIS DE LA INFORMACION
8.1 DISEÑO EXISTENTE
Para poder realizar el diseño geométrico, se inició con la revisión de la alternativa

de señal a nivel semaforizada en las cuales se identificaron varios aspectos
negativos para la misma:
• Inhibición de giros a la izquierda para accesos a otros carriles
• Semaforización de la Cali
• Dificultad de entendimiento de señales de transito
• Largas trayectorias para ingreso a la arteria perpendicular
Movimientos permitidos actualmente:
Avenida ciudad de Cali - Avenida ciudad de Cali sentido norte sur (semaforizada)
Avenida ciudad de Cali - Avenida ciudad de Cali sentido sur -norte (semaforizada)
Calle 72 Calle 72 sentido oriente occidente (semaforizada)
Calle 72 Calle 72 sentido occidente oriente (semaforizada)
Accesos:
Avenida ciudad de Cali sentido norte sur tomar la 72 en sentido oriente occidente
Avenida ciudad de Cali sur norte tomar la 72 en sentido occidente oriente
35
Calle 72 oriente occidente tomar Av Cali sur norte
Calle 72 occidente oriente tomar Av Cali norte sur
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Las características geométricas de la intersección se determinaron a partir del
levantamiento topográfico recolectado figura 22 y figura 23 y se rectificaron en
campo.
La intersección avenida carrera 86 (Avenida Ciudad de Cali) con avenida calle 72
se encuentra ubicada al noroeste de la ciudad, en la localidad de Engativá. La
avenida carrera 86 cuenta con dos calzadas, una por cada sentido de circulación,
cada una con tres carriles para tráfico mixto con su respectivo separador central de
0.60 cm, de igual manera la avenida calle 72 cuenta con dos calzadas, una por cada
sentido de circulación con dos carriles cada una, permitiendo el paso vehicular en
sentido oeste-este y viceversa.
Figura 22 Alineamiento existente Av ciudad de Cali Fuente(CIV,2012)

La avenida ciudad de Cali en un sector de 726 metros posee 4 curvas horizontales
en segmentos muy cortos de radio de más de 100 metros, el separador de la calle
72 es de 1 metro cerca a la intersección y 4 metros sobre la vía.
Sus accesos no son simétricos con radios entre 100 y 300 metros de 7.5 metros de
ancho.
El azimut de la Cali esta entre los 27º y 30º grados por las curvas que posee en el
tramo de los 726 metros, la calle 72 se encuentra con respecto al sentido este en el
azimut 125º y 129º debido a algunas curvas que posee.
36
Sus anchos de carriles es variable conforme se aproximan a la intersección debido
a sus sobre anchos, pues para la 72 se encuentra un ancho de 7.6 metros para
cada sentido vial donde se ocupan dos carriles por cada sentido y para la Cali de
casi 10.40 metros cada sentido en donde fluyen 3 carriles para cada sentido.
Figura 23 Diseño geométrico intersección existente Fuente(CIV,2012)

8.2 INFORMACION TOPOGRAFICA
A continuación, se presenta un resumen de la información más relevante dada por

el contratista de topografía con respecto al levantamiento de la información.
8.2.1 Equipos utilizados
Para la determinación de coordenadas de las 2 referencias determinadas con geo-

posicionamiento en campo, se emplearon 2 GPS TRIMBLE modelo 4700, con las
siguientes especificaciones técnicas:
Precisión Horizontal ±5mm+1ppm

Precisión Vertical ±10mm+1ppm
Seguimiento 12 canales
37
Señal Portadora L1/L2 de ciclo completo
Almacenamiento de datos 120 horas de datos L1/L2 con seguimiento de 6
interno canales
Intervalo de grabación 15“
Tabla 1 Especificaciones técnicas GPS Fuente (CIV,2012)
. Para la poligonal de amarre, se trabajó con la estación total TOPCON GTS 235W
- Serie 273331.
- Para la nivelación geométrica, se utilizó el nivel de precisión automático SECO
modelo 4812-24 – Serie 1469.
8.2.2 POLIGONAL CERRADA
La poligonal está conformada por 4 vértices (7 de los cuales fueros geo-

posicionados con GPS), a los que se les determinó la cota mediante la nivelación
geométrica realizada desde el np-12-cd. En la siguiente tabla se presentan las
coordenadas y cotas de los vértices de la poligonal:
Vértice Latitud Longitud Norte Este Cota

111-1 4° 41’ 46.15042 N 74° 06’ 19.72530 W 111054.255 96898.054 2551.074
111-2 4° 41’ 43.19726 N 74° 06’ 18.12915 W 110963.509 96947.271 2551.237
111-3 4° 41’ 43.35735 N 74° 06’ 22.00290 W 110968.421 96827.838 2550.941
111-4 4° 41’ 37.26033 N 74° 06’ 25.18700 W 110781.057 96729.678
111-5 4° 41’ 48.16316 N 74° 06’ 24.83471 W 111116.096 96740.521 2551.235
111-6 4° 41’ 52.02772 N 74° 06’ 31.59030 W 111234.841 96532.231
111-PLACA 4° 41’ 53.44689 N 74° 06’ 17.01123 W 111278.477 96981.719
Tabla 2 Coordenadas y cotas poligonal de amarre Fuente (CIV,2012)

Se presenta un esquema con la ubicación de los puntos con respecto a la
intersección realizada por el contratista encargado del levantamiento topográfico.
38
Figura 24 Ubicación Poligonal de Amarre para la Intersección Fuente (CIV, 2012)
Resumen hoja de cálculo poligonal cerrada anexo 4 del informe del levantamiento
topográfico donde se demuestra que la precisión es de 1:183639 y el error de cierre
de la poligonal es de 0,003 y de cierre angular de 8”
Tabla 3 Resumen de Resultados Cálculo Poligonal Cerrada Fuente (CIV,2012)

8.2.3 PLACAS Y BASES UTILIZADAS
En el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), se investigó acerca de los

vértices cercanos al proyecto y cuya cota hubiera sido determinada de forma
geométrica. El punto seleccionado correspondió al vértice NP-12-CD, cuya
39
certificación oficial se encuentra en el anexo de la información topográfica y del cual
se extrae que la cota de amarre es 2550,995.
Para la determinación de las coordenadas, se procesó la información de los
receptores GPS instalados en campo, junto con la información base BOGA 2010
empleando el software Ashtech solutions 2.7®.
8.3 BASE TOPOGRAFICA DE LA ZONA EN FORMATO DIGITAL
A través del instituto de desarrollo urbano, la topografía levantada por el consorcio

de infraestructura vial fue puesta a disposición del grupo de trabajo con fines
netamente académicos, esta información consistió en un archivo digital en civil 3d
formato .dwg base que incluye los predios catastrales de Bogotá donde se
superponen con la ortofoto exhibida en catastro para la fecha.
La base de datos también incluye los detalles levantados por la poligonal cerrada y
las secciones transversales de la zona levantada cada 20 metros.
La base topográfica cuenta con detalle de redes de alcantarillado, eléctricos, ejes
viales zonas verdes, construcciones, andenes, coordenadas y niveles etc.
Figura 25. Base topográfica bajo entorno AutoCAD Civil 3D
40
8.4 ANALISIS INFORMACION DE TRANSITO 2014 Y 2015
Los estudios de información correspondientes se basan en la información

suministrada por la secretaria de movilidad, como parte de su programa de
monitoreo, seguimiento y planeación del tránsito y transporte de Bogotá D.C, los
volúmenes de tránsito para las diferentes rutas se determinaron mediante la
información de conteos en diferentes segmentos horarios.
Estos estudios incluyen un factor de equivalencia para los vehículos diferentes a
carros para un vehículo liviano fe=1, para un bus fe=2, para un camión fe=2.5 y
moto fe =0.5.
La calle 72 con Av Ciudad de Cali está identificada como el nodo número 17606, el
código de sesta intersección es 1386 en caso de que se requiere solicitar de nuevo
la información completa.
8.4.1 ESTUDIO 2014
Este estudio se realizó por 14 horas para conteos vehiculares el 25 de Marzo de

2014 un martes, se revisa el volumen total de vehículos mixtos y de vehículos
equivalentes, composición vehicular y se revisa además los ciclos semafóricos de
los movimientos permitidos.
El estudio concluye la participación vehicular por acceso es: norte 30.8%; sur 31.3%;
occidente 14.4% y oriente 23.5%. La hora de máxima demanda en la intersección
se presenta en el periodo del medio día entre las 11:45-12:45 con un volumen de
7.044. Vehículos equivalentes para un factor hora pico de 0,98. vehículos mixtos 5.
VOLUMENES HORARIOS
A continuación, se presentan dos graficas resumen del estudio realizado para el
2014, la primera de ellas, la figura 26 muestra la composición vehicular horaria para
cada franja de tipo de vehículos la tendencia de vehículos mixtos que oscila entre
los 5000 y 6000 vehículos y de vehículos mixtos entre 6000 y 7000. En ambas
tendencias se muestra que el periodo pido se presenta en la franja del medio día de
11:45 a 12:45:
41
8000 COMPOSICIÓN VEHICULAR HORARIA
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
VEHÍCULOS
6:00:00
6:30:00
7:00:00
7:30:00
8:00:00
8:30:00
9:00:00
9:30:00
10:00:00
10:30:00
11:00:00
11:30:00
12:00:00
12:30:00
13:00:00
13:30:00
14:00:00
14:30:00
15:00:00
15:30:00
16:00:00
16:30:00
17:00:00
17:30:00
18:00:00
18:30:00
19:00:00
HORA
Autos Buses Camiones Motos EQUIVALENTES
Figura 26 Composición vehicular horaria (SM,2014)

La figura 27 representa el total de vehículos equivalentes por acceso, donde se
evidencia un flujo similar por los 4 accesos alrededor de 19:00, lo cual quiere decir
que no hay un acceso que requiera mayor prioridad y que ambas vías tiene flujos
similares vehiculares:
42
ACCESOS A LA INTERSECCIÓN
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
VEHÍCULOS EQUIVALENTES
1000
0
6:00:00
6:30:00
7:00:00
7:30:00
8:00:00
8:30:00
9:00:00
9:30:00
10:00:00
10:30:00
11:00:00
11:30:00
12:00:00
12:30:00
13:00:00
13:30:00
14:00:00
14:30:00
15:00:00
15:30:00
16:00:00
16:30:00
17:00:00
17:30:00
18:00:00
18:30:00
19:00:00
HORA
TOTALES Acceso1 Acceso2 Acceso3 Acceso4
Figura 27 Vehículos equivalentes por acceso por hora (SM,2014)

COMPOSICION VEHICULAR
El estudio también mostro que la composición vehicular predomínate de la muestra
es de Vehículos Livianos con un 50%, los Buses un 16%, Motos 27%, y Camiones
7% tal y como se representa en la Figura 28:
Composición Vehicular
AUTOS , 50% BUSES , 16%
MOTOS, 27%
CAMIONES,
7%
Figura 28 Composición vehicular típica intersección (SM,2014)
43
VOLÚMENES DE TRANSITO POR TRAMOS GRAFICA INTERSECCION
La tabla muestra los resultados para la intersección, en conteo de vehículos mixtos
para la hora de máxima demanda en el periodo del medio día, que fue el más
destacado entre de toma de datos es decir de 06:00 am a 20:00 pm es el mostrado
en la tabla.
ARRIBOS
ARRIBOS ARRIBOS ARRIBOS
VEHICULOS VOLUMEN TOTAL
BUSES CAMIONES MOTOS FHP HORA DE
HMD LIVIANOS HORA DE MAXIMA
HORA HORA HORA MAXIMA
PERIODO HORA DEMANDA MEDIO
MÁXIMA MÁXIMA MÁXIMA DEMANDA
MEDIO DÍA MÁXIMA DÍA(VEHICULOS
DEMANDA DEMANDA DEMANDA MEDIO DÍA
DEMANDA MIXTOS)
MEDIO DÍA MEDIO DÍA MEDIO DÍA
MEDIO DÍA
11:45-12:45 3198 939 551 1161 5849 0.98
Tabla 4 . Resumen de Informe de Tránsito para la Hora Pico en Vehículos Mixtos
Finalmente, se presentan los datos para la intersección en vehículos equivalentes

con los cuales se hace la gráfica de la intersección que es la herramienta principal
para hacer el modelo de transito:
TOTAL 27491 27951 12808 20927 89177 39692 12338 5646 21169
% D E P A R T IC IP A C IÓ N P O R
11:45:00 C O M P O S IC IÓ N V E H IC ULA R
A C C ESO 7044
12:45:00 31% 31% 14% 23% 1687 50% 16% 7% 27%
1795
1758
1804
Figura 29 Diagrama Resumen Porcentaje (%) de Participación por Acceso en

Vehículos Equivalentes
Y la gráfica mostrada en la figura 25 síntesis de los datos que se utilizaran en el
modelo de transito:
44
HORA PICO AC_72_X_AK_86
11:45:00 4
12:45:00 1390 1739 VOLUMEN FHP
NORTE 7044 0.98
1386 1752
13 1377 362 1282
25/mar/14
3 ! 1906
! 1903 2358 2
452 ! 2355
1916 2014
2049 397
1 2052 1652
1655 3
%
1832 0 882 0
882
%
882 882
Figura 30 Gráfica Resumen Hora de Máxima Demanda en la Intersección

(SM,2014)
8.4.2 ESTUDIO DE TRANSITO 2015
Para este estudio se realizó una toma de datos de 6 horas el 17 de marzo de 2015
en dos periodos el primero de ellos de 06:00- 09:00 de la mañana y el segundo de
las 17:00- 20:00 fue realizado por el contratista unión temporal movilidad con objeto
del contrato: “realizar la toma de información de campo, como insumo del programa
de monitoreo, seguimiento y planeación del tránsito y el transporte de Bogotá D.C”,
número de contrato 1453-2014 fecha de inicio del contrato 23-01-2015 interventoría
realizada por la Universidad Nacional de Colombia
El volumen total durante la toma de información fue de 15.524 vehículos mixtos
distribuidos de la siguiente manera: el 36,8% corresponde a vehículos livianos, el
27,6% a motos, el 22,2% a transporte público colectivo, el 10,0% a bicicletas y el
3,4% a vehículos de carga (camiones). Los períodos de máxima demanda se
presentan entre las 06:30 y las 07:30 horas y entre las 17:15 y 18:15 horas. La hora
Pico Total de la intersección se registra entre las 17:15 y 18:15 horas, periodo en el
que se moviliza un total de 3.315 vehículos mixtos, de los cuales el 37,9%
corresponde a vehículos livianos, el 30,5% a motos, el 16,6% a transporte público
colectivo y masivo; en menor proporción se encuentran las bicicletas con una
participación del 11,3% y finalmente el transporte de carga con un 3,8%.
45
VOLUMEN
% % % % % %
HMD FHP
HMD LIVIANOS TPC TM CAMIONES MOTOS BICICLETAS
(VEHÍCULOS HMD
HMD HMD HMD HMD HMD HMD
MIXTOS)
06:30-
1 2,329 25.8 28.7 0.4 2.9 29.0 13.3 0.97
07:30
17:15-
2 3,315 37.9 16.4 0.2 3.8 30.5 11.3 0.95
18:15
Tabla 5 Resultados Estudio de Tránsito 2015 en Vehículos Mixtos
Este informe presenta los resultados de manera diferente muestra en la figura 31

una gráfica que relaciona los vehículos por hora con cada hora y el tipo de vehículos
para ambos periodos:
Figura 31 Distribución Volúmenes Horarios Total Intersección (sv,2015)

Para este estudio se analizó la composición vehicular de las horas pico en las dos
franjas horarias seleccionadas, la figura 32 muestra la hora pico de la franja de la
mañana y la figura 29 de la franja de la noche donde el pico de vehículos por hora
es de 3316 para la hora de las 17:15 a las 18:15
46
Figura 32 Composición Vehicular para el Estudio de 2015
Sin embargo, puesto que en el estudio dos no se tomó la hora pico y la composición
vehiculas es menor se trabajará con el estudio el 2014
8.5 CICLOS SEMAFÓRICOS
Dentro de la información suministrada, se entregaron varios ciclos semafóricos para

las diferentes etapas, seguidamente se presenta el principal en el cual se realiza la
simulación para revisar el mapa que aclara los movimientos revisar el anexo de plan
de señalización:
Figura 33 Ciclos Semafórico Base para el Diseño
47
9 PARAMETROS DE DISEÑO SELECCIONADOS
Conforme a la secuencia que presenta la guía en su diagrama de flujo ubicado en

la página 17 de la guía para diseño de vías urbanas, a continuación, se presentan
los parámetros principales a tomar en cuanta en el diseño geométrico de una
intersección vial urbana en Bogotá. El proyecto encaja en la fase de prefactibilidad
e diseño geométrico pero se trabajó en base de información más real como lo fue
el levantamiento topográfico suministrado.
Figura 34 . Estudios sobre Prefactibilidad de un Proyecto de Infraestructura Vial

Urbana.
Se tomaron como criterios de diseño y como pasos seleccionados elementos de la
guía del diseño del IDU, los cuales fueron acoplados a la intersección DDI entre
ellos se encuentran la Jerarquía de las vías, el tipo de vehículo, velocidad de diseño,
radio mínimo, Ancho de carril, parámetros para curvas verticales, peraltes y sección
transversal típica.
9.1 JERARQUIA DE LA VIAS
Según el plan de ordenamiento actual se establece mediante el decreto 364 de 26

de agosto de 2013 Por el cual se modifican excepcionalmente las normas
urbanísticas del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C, adoptado
mediante Decreto Distrital 619 de 2000, revisado por el Decreto Distrital 469 de 2003
y compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004." En su anexo 3 denominado
MALLA VIAL ARTERIAL- VÍAS QUE CONSOLIDAN LA ESTRUCTURA URBANA
48
se clasifican las vías según su importancia en tipo V1- V2-V3 -V4 y si es principal
secundaria o complementaria tal y como se describen a continuación.
Malla vial arterial complementaria: son las vías que articulan operacionalmente la
malla vial arterial principal, lo que facilita la movilidad de mediana y larga distancia
como articulación a escala urbana.
Este sistema cuenta con una vocación de movilidad relativamente menor que las
arterias principales y sirve zonas de atracción y generación de viajes con demandas
menores a las del caso anterior
Aunque este tipo de sistema no ingresa a los barrios, permiten en mayor medida la
conectividad al presentar controles de acceso parciales. Se clasifican en:
• V-2 (A, B, C, D)
• V-3 (A, B, C, D)
Según esto las vías seleccionadas se encuentra clasificadas como V-2 para el
tramo de la Avenida Ciudad de Cali entre la calle 170 y la Calle 63.
Y la Avenida Chile conocida también como la calle 72 fue modificada de sección

V2 a V3
Figura 35 Sección del anexo 3 del decreto 364 de 26 de agosto de 2013
Cuando no se tiene una idea base de la intersección que se va a construir se debe

consultar la Tabla de Jerarquización Vial en la cual se especifican características y
restricciones para la selección de diseño, donde se especifican en función del tipo
de vía, el ancho mínimo de la sección, los tipos de viajes que se realizan, el tipo de
tráfico que puede circular por ella si tiene control de accesos, como debe ser su
cruce con otras, saber si obligatoriamente debe ser desnivel o según lo definan los
estudios, como debe ser el cruce del peatón, las paradas de buses, el
estacionamiento en la vía y finalmente pero no menos importante la velocidad de
operación en kilómetros por hora.
49
Figura 36 Jerarquización Vial: Caracterización y Restricciones.
Fuente: Manual de diseño de vías urbanas IDU, 2015
Para este caso al tratarse de malla vial complementaria V2 y V3 se establece una

velocidad de diseño por jerarquía de 60km /H
9.2 TIPO DE VEHICULOS
Existen 4 condiciones que deben tenerse en cuenta simultáneamente para la

selección del vehículo de diseño: Jerarquía funcional, composición vehicular,
vocación del transporte y área de actividad. Teniendo en cuenta que todas las
anteriores la componen un mismo proyecto urbano.
En la selección del vehículo de diseño se debe considerar el tipo de vehículo con

las mayores exigencias, que posiblemente hará uso de la infraestructura vial con
una frecuencia importante (American Association of State and Transportation
Officials, AASHTO, 2011). Para más información de cada uno de los tipos de
vehículos de diseño referirse a la guía de diseño.
50
Figura 37 Tipos de vehículos
En el cual se selecciona el camión c2 -6.26 metros, pero como ya vía tiene vocación
de red de trasporte público finalmente se selecciona l buseta para 40 pasajeros.
La selección del vehículo de diseño se asocia con la trayectoria critica o mas

exigente, la cual está vinculada al concepto de sobreancho de las curvas.
El sobreancho depende fundamentalmente de la saliente frontal del vehículo, la

distancia entre ejes y la trayectoria de las ruedas traseras.
Además del Sobreancho, las Trayectorias de Giro son importantes a la hora diseñar
un Giro de acuerdo al tipo de Vehículo que se escogió para el diseño, estas son
definidas, por el Radio de Giro del Eje Vehícular, Ancho de la Calzada, Distancia
entre Ejes, y sobre todo la Trayectoria de la Rueda Trasera Interior, porque esta es
muy difícil de controlar por los conductores; pues si no se tiene en cuenta, los
vehículos en un giro podrían perder el control del vehículo saliéndose de la curva
ocasionado accidentes a su vez; por lo tanto, estas trayectorias se definen a partir
de los Radios mínimos una vez definido el Vehículo de Diseño, teniendo en cuenta
las estimaciones que se verán a continuación.
51
Para la estimación de las trayectorias de giro, se asume que la traza exterior de la
saliente frontal sigue un arco circular definido por el mínimo Radio de Giro en el Eje
vehicular (RGE), el cual es determinado con base en el mecanismo de dirección del
automotor. Los valores de RGE y los radios mínimos de giro sobre las trayectorias
exteriores e interior del vehículo se muestran en la Tabla 7. Se selecciona como
radio mínimo 14 metros para los giros de los accesos.
Figura 38 Radios de Giro Mínimos en las Trayectorias Vehiculares Fuente: Manual

de Diseño de Vías Urbanas IDU, 2015
Por las evidencias de transito los accesos están en condición de recibir los buses
del SITP, por ende el cálculo del sobreancho para los accesos en los giros está
entre 0.60 y un metro para un ancho de carril de 2.35, en función del tipo de bus,
por lo tanto se selecciona un metros por la disponibilidad de espacio en accesos y
por la variabilidad de rutas que pueden tener los diferentes buses del SITP para
biartuculado es de 2.30.
52
Figura 39 Trayectoria Vehículo Buseta Fuente: Manual de diseño de vías
urbanas IDU, 2015
Sin embargo, el manual muestra un procedimiento más específico en caso de que

así lo requiera según el estudio de transito.
9.3 VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad de diseño establece las especificaciones mínimas de los elementos de

diseño geométrico de una sección de vía para garantizar una seguridad total al
usuario; estos elementos de diseño incluyen los alineamientos vertical y horizontal,
la distancia de visibilidad y los valores de peralte máximo.
La velocidad de diseño como control debe además ser consistente con la velocidad
que espera el conductor promedio que opera u operara la vía; por lo tanto, esta debe
ser compatible con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia.
53
Para la escogencia de una velocidad de diseño de una vía urbana se deben tener
en cuenta los siguientes factores:
- Tipo de proyecto a desarrollar.

- La clasificación funcional de la vía o las vías.
- Tipo de terreno.
- Tipo y volumen del tráfico (carga y transporte público).
- La densidad y carácter de los usos del suelo adyacentes.
- Las consideraciones económicas y ambientales.
- Anchos de la sección transversal.
- Conflictos vehículo-vehículo y vehículo-peatón que persistan con el
proyecto.
- Maniobras de ascenso y descenso de pasajeros.
A pesar de la existencia de estos condicionantes, el diseñador podrá seleccionar

una velocidad de diseño preliminar, con base exclusivamente en el tipo de terreno
y la jerarquía funcional de las vías a empalmar, de acuerdo con la siguiente tabla:
Figura 40 Tabla para determinar la Velocidad de Diseño Fuente: Manual de

Diseño de Vías Urbanas IDU, 2015
Como se observa en esta tabla, la Velocidad de Diseño está definida por la
Jerarquía Funcional de la Vía por condiciones Económicas, Sociopolíticas y de
Competitividad, garantizando la eficiencia según sea el caso; y por la clase de
Terreno, teniendo en cuenta que una clase de terreno puede ser de más cuidado a
transitar con respecto al otro.
Los Tipos de Curvas y Radios Mínimos son importantes a la hora de establecer un

diseño que garantice la no accidentalidad, porque regulan la velocidad que tiene un
vehículo para que este no se salga de su curso. El tipo de curva está definida en
función del Ángulo de Deflexión entre los tramos a unir mediante la curva a
determinar, como se ve en la siguiente Tabla.
54
Figura 41 Determinación del Tipo de Curva de acuerdo con el Ángulo de Deflexión
En cuanto a los Radios Mínimos, a diferencia de los Tipos de Curva, se calculan a
partir de la Velocidad de Diseño, teniendo en cuenta el Peralte Máximo, porque éste
si no se maneja con cuidado, la tasa de accidentalidad podría ser fatal, valga la
redundancia, Como se aprecia en esta tabla, además de tener definida una
velocidad de diseño, también hay que establecer un peralte máximo para tener un
Radio Mínimo en metros.
Figura 42 Radios Minimos en función de la Velocidad de Diseño Fuente: Manual de

diseño de vías urbanas IDU, 2015
9.4 CURVAS VERTICALES:
Al igual que las Horizontales, son definidas por la velocidad de Diseño, las cuales
incluyen un parámetro k, hace referencia al ritmo de cambio que tiene la pendiente
longitudinal en dicho perfil; el cual define, de acuerdo a la Longitud Máxima, el
cumplimiento de esta, guiándose por un software especial para diseño de vías como
lo es el AutoCAD Civil 3D.
55
Figura 43 Tabla de Valores de longitud mínima para Curvas Verticales de acuerdo
a la AASHTO.
9.5 ANCHO DE CARRIL:
El Ancho del Carril está definido en términos más prácticos, por la Jerarquía
Funcional, ya que esta da una idea de la configuración espacial que debe tener el
diseño, en cuanto a las medidas de sus componentes y su número de carriles.
56
Figura 44 . Parámetros reglamentados por el POT en Secciones Transversales
urbanas según el perfil vial Fuente: Manual de diseño de vías urbanas IDU, 2015
9.6 TIPO DE SECCION TRASVERSAL
Según el anexo de tipos de secciones trasversales se escogieron los siguientes

esquemas para el diseño
Perfil POT V2-A:
Descripción:
Ancho Total: Mínimo 40 Metros.
Separador Central: Mínimo 5 Metros.
Ancho Andén: Mínimo 7 Metros.
Número de Carriles Tráfico Mixto: Mínimo 4 (según Carriles).
Ancho Carril Tráfico Mixto: Máximo 3,25 Metros.
Ancho Ciclo Ruta: Mínimo 2,50 Metros.
Control Ambiental: Mínimo 10 Metros.
Figura 45 perfil POT V2-A Fuente: Manual de diseño de vías urbanas IDU, 2015
Perfil POT V3-A:
Descripción:
Ancho Total: Mínimo 21 Metros.
Separador Central: Mínimo 3 Metros.
57
Ancho Andén: Mínimo 3,50 Metros.
Número de Carriles Tráfico Mixto: Mínimo 4 (según Carriles).
Ancho Carril Tráfico Mixto: Máximo 3,25 Metros.
Ancho Ciclo Ruta: Mínimo 2,50 Metros.
Control Ambiental: Mínimo 10 Metros.
Figura 46 perfil POT V3-A Fuente: Manual de diseño de vías urbanas IDU, 2015
9.7 PERALTE
Para cálculo de m se utiliza la siguiente tabla de pendientes maximas relativas
Figura 47 Tabla de máximas pendientes relativas

Del cual se toma m como 0.6
58
El manual del IDU especifica dos ecuaciones básicas para el cálculo del peralte;
una para la longitud de transición y otra para el parámetro N que es el que permite
realizar el diagrama del peralte. A continuación, se presentan las expresiones
mencionadas donde e es el Peralte, a es ancho del Carril, m la Pendiente Relativa
y Lt Longitud de Transición
Figura 48 Expresiones Mostradas para el Peralte en el Manual del IDU
10 DISEÑO PROPUESTO
En seguida, se presentan los antecedentes al diseño final los parámetros

geométricos resultantes del diseño horizontal y del diseño vertical y el reporte de
volúmenes generado.
Sintetizando el capítulo anterior se seleccionan como bus de diseño el bus de 40
pasajeros el radio mínimo es 135 metros, la velocidad de diseño para arterias
principales es 60 km/h sobre ancho entre 0.60 y 1 metro para accesos y el peralte
máximo es del 4%
10.1 ANTECEDENTES AL DISEÑO
Antes del diseño final se realizaron 2 pre diseños que intentaban realizar la menor
afectación a predio y uso de los carriles existentes en mayor medida, pero al
momento de empalmar con la sección transversal solicitada por el IDU, estos fueron
descartados por las exigencias de espacio de andenes y derecho ambiental
impactaban de igual manera las zonas que no se intentaban modificar, así que se
le dio prelación a la simetría como factor de seguridad y finalmente se obtuvieron
los parámetros geométricos que se mostraran más adelante.
Para el orden de los diseños se asignaron los siguientes nombres a cada uno de
los carriles y alineamientos que intervendrán en la intersección.
59
Figura 49 Nomenclatura de Alineamientos diseñados para la Intersección
Se diseñaron los siguientes ensambles como base, conforme lo referenciado por el
manual del IDU, la sección media en ambos alineamientos hace referencia para la
AV Cali el sector por el que está pasando por debajo de la 72 y en la calle 72 el
sector en los que está haciendo el cruce de carriles.
Figura 50 Sección trasversal Av Cali
60
Figura 51 Sección Trasversal Av Cali Sección Media
Figura 52 Sección Transversal Accesos Principales y Secundarios
Figura 53 Sección Transversal calle 72
Figura 54 Sección Transversal Sección Media Calle 72
61
Figura 55 Sección Trasversal calle 72
Figura 56 Sección Trasversal de la Sección Media calle 72
62
10.2 DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL
A continuación, se presentan los datos obtenidos para cada curva horizontal

presente en cada alineamiento diseñado, en los cuales se presentan ángulo de
deflexión, radio longitud de la curva ordenada media cuerda sentido tangente
externa y rumbo; por lo cual es importante recordar que para los accesos no aplican
el criterio del radio mínimo ya que su velocidad es inferior a la de los alineamientos
principales.
ACCESO AUXILIAR OCCIDENTAL SALIDA

DELTA 118° 33' 55.8657" SENTIDO IZQUIERDA
RADIO 31.529 MTS TANGENTE 53.064 MTS
LONG.CURVA 65.244 MTS EXTERNA 30.195 MTS
ORDE. MEDIA 15.424 MTS RUMBO S 68° 30' 39.3771" W
CUERDA 54.211 MTS
PUNTO ABS NORTE ESTE

PC: 0+000.000 1011015.85 996845.95
PT: 0+65.244 1010996 996795.508
Tabla 6 Elementos horizontales AA occidental salida
Figura 57 Ubicación acceso occidental salida
ACCESO AUXILIAR OCCIDENTAL ENTRADA

ORDE. MEDIA 9.443 MTS RUMBO N 05° 37' 49.8779" E
CUERDA 34.185 MTS
63
PC: 0+000.000 1010958.33 996873.04
PT: 0+40.763 1010992.35 996876.394
Tabla 7 Elementos horizontales AA occidental entrada
Figura 58 acceso auxiliar occidental entrada
ACCESO AUXILIAR ORIENTAL INGRESO

DELTA 89° 33' 44.8346" SENTIDO DERECHA
ORDE. MEDIA 6.466 MTS RUMBO S 09° 25' 53.0008" E
CUERDA 31.391 MTS

PC: 0+33.285 1011064.19 996851.33
PT: 0+68.114 1011033.22 996856.474
Tabla 8 Elementos horizontales AA oriental ingreso
64
Figura 59 acceso auxiliar oriental ingreso
ACCESO AUXILIAR ORIENTAL SALIDA

CUERDA 42.662 MTS

PC: 0+00.000 1011015.92 996880.332
PT: 0+51.910 1011034.05 996918.949
Tabla 9 Elementos horizontales AA oriental salida
Figura 60 acceso auxiliar oriental salida
65
ACCESO 72 ORIENTE
CUERDA 51.394 MTS

PC: 0+62.823 1010956.42 996869.377
PT: 1+17.345 1010949.77 996920.339
Figura 61 acceso calle 72 oriente
ACCESO AV CALI NORTE

N 24° 43' 04.9275"
ORDE. MEDIA 7.752 MTS RUMBO
W
CUERDA 60.642 MTS

PC: 0+64.419 1010965.08 996943.352
PT: 1+27.670 1011020.17 996917.994
Tabla 10 Elementos horizontales Acceso Cali norte
66
Figura 62 acceso Av cali norte
ACCESO AV CALI SUR

CUERDA 14.859 MTS

PC: 0+09.104 1011117.25 996695.275
PT: 0+24.015 1011106.51 996705.545

CUERDA 52.855 MTS

PC: 1+14.742 1011050.69 996777.066
PT: 1+70.192 1011001.49 996796.392
Tabla 11 Elementos horizontales Acceso Cali sur
67
Figura 63 Acceso av Cali sur curva 2
ACCESO CALLE 72 OCCIDENTAL

ORDE. MEDIA 16.146 MTS RUMBO S 79° 44' 43.2996" W
CUERDA 75.524 MTS

PC: 0+66.867 1011092.06 996871.161
PT: 1+51.283 1011078.62 996796.843

ORDE. MEDIA 1.24 MTS RUMBO N 63° 39' 18.3525" W
CUERDA 29.22 MTS

PC: 2+22.679 1011120.63 996739.116
PT: 2+52.039 1011133.6 996712.932
Tabla 12 Elementos horizontales calle72 occidental
68
Figura 64 Acceso calle 72 occidental
AV CALI
AVENIDA CIUDAD DE CALI NORTE
DELTA 05° 36' 48.9218" SENTIDO DERECHA PUNTO ABS NORTE ESTE
RADIO 140 MTS TANGENTE 6.864 MTS PC: 1+42.041 1010881.6 996774.537
LONG.CURVA 13.717 MTS EXTERNA 0.168 MTS PT: 1+55.758 1010893.55 996781.262
CUERDA 13.711 MTS
DELTA 08° 41' 19.9605" SENTIDO IZQUIERDA PUNTO ABS NORTE ESTE
CUERDA 21.211 MTS

CUERDA 24.561 MTS
Tabla 13 Elementos horizontales Av Cali norte
69
Figura 65 Curvas horizontales sobre el eje de la Cali
AVENIDA CIUDAD DE CALI SUR
CUERDA 11.863 MTS
RADIO 140 MTS TANGENTE 6.953 MTS PC: 4+40.915 1011142 996919.734
CUERDA 13.89 MTS
CUERDA 19.174 MTS
Tabla 14 Elementos horizontales Av Cali sur
70
Figura 66 Curvas horizontales sobre el eje de la Cali
CALLE 72 DISEÑO HORIZONTAL
CALLE 72 SENTIDO OCCIDENTE PUNTO ABS NORTE ESTE
DELTA 10° 11' 54.4799" SENTIDO IZQUIERDA PC: 2+80.011 1010943.59 996958.506
RADIO 135 MTS TANGENTE 12.047 MTS PT: 3+04.041 1010956.72 996938.421

CUERDA 23.998 MTS
CUERDA 31.447 MTS
71
CUERDA 15.972 MTS
CUERDA 22.193 MTS
CUERDA 22.923 MTS
Tabla 15 Elementos horizontales Calle 72 occidental
Figura 67 Curvas horizontales sobre el eje de la 72 sentido 0ccidente
72
Figura 68 Curvas horizontales 1,2,3 sobre el eje de la 72 sentido 0ccidente
Figura 69 Curvas horizontales 4,5 sobre el eje de la 72 sentido 0ccidente
CALLE 72 SENTIDO ORIENTAL
CUERDA 37.521 MTS
CUERDA 31.407 MTS
CUERDA 14.012 MTS
CUERDA 37.5 MTS
73
CUERDA 37.635 MTS
Tabla 16 Elementos horizontales Calle 72 oriental
Figura 70 Curvas horizontales sobre el eje de la 72 sentido oriente
Figura 71 Curvas horizontales 1,2,3 sobre el eje de la 72 sentido 0riente
74
Figura 72 Curvas horizontales 4,5 sobre el eje de la 72 sentido 0ccidente
10.3 DISEÑO VERTICAL
Para el diseño vertical, se muestran las pendientes de las cuales ninguna es menor
al 0.30% para mantener condiciones de drenaje, de las rampas de accesos y el
diseño de la rasante para los dos alineamientos de la Av ciudad de Cali; y para los
de la calle 72, se muestran y las longitudes de curvas mínima es 35 metros.
ACCESO AUXILIAR OCCIDENTAL SALIDA

ABS Start: 0+000.00, End: 0+065.24
PENDIENTE -1.06%
ACCESO AUXILIAR OCCIDENTAL ENTRADA

ABS Start: 0+000.00, End: 0+040.76
PENDIENTE 2.21%
ACCESO AUXILIAR ORIENTAL INGRESO

ABS Start: 0+000.00, End: 0+068.11
PENDIENTE 1.68%
ACCESO AUXILIAR ORIENTAL SALIDA

ABS Start: 0+000.00, End: 0+051.91
PENDIENTE -0.94%
ACCESO 72 ORIENTE
75
ABS Start: 0+000.00, End: 0+198.05
PENDIENTE 1.19%
ACCESO AV CALI NORTE

ABS Start: 0+000.00, End: 0+216.79
PENDIENTE -0.93%
ACCESO AV CALI SUR

ABS Start: 0+000.00, End: 0+234.60
PENDIENTE 0.30%
ACCESO CALLE 72 OCCIDENTAL

ABS Start: 0+000.00, End: 0+262.66
PENDIENTE 0.31%
Tabla 17 Tablas de Diseño Vertical de rampas de acceso
AVENIDA CIUDAD DE CALI NORTE

CURVA 1
ABS Start: 0+000.00, End: 0+721.71
ABS PCV 0+183.92 COTA 2,549.881m
ABS PIV 0+203.92 COTA 2,549.816m
ABS PTV 0+223.92 COTA 2,548.641m
PUNTO MAS ALTO 0+183.92 COTA 2,549.881m
PEN ENTRADA -0.32% SALIDA -5.87%
CAMBIO 5.55% K: 7.20679872
LONGITUD CURVA 40.000m
DISTANCIA DE PASO 298.608m Stopping Distance: 139.736m
Tabla 18 Tablas de Diseño Vertical curva 1 Cali norte
76
Figura 73 curva 1 vertical av cali norte
CURVA 2
ABS PCV 0+275.11 COTA 2,545.635m
ABS PIV 0+300.44 COTA 2,544.147m
ABS PTV 0+325.78 COTA 2,545.661m
PEN ENTRADA -5.87% SALIDA 5.98%
CAMBIO 11.85% K: 4.2762839
DISTANCIA DE PASO 49.491m
Figura 74 curva 2 vertical av cali norte
CURVA 3
ABS PCV 0+369.92 COTA 2,548.298m
ABS PIV 0+389.92 COTA 2,549.493m
77
ABS PTV 0+409.92 COTA 2,549.592m
PEN ENTRADA 5.98% SALIDA 0.49%
CAMBIO 5.48% K: 7.29706547
Stopping
DISTANCIA DE PASO 302.098m Distance: 141.236m
Figura 75 curva 3 vertical Av cali norte
AVENIDA CIUDAD DE CALI SUR

CURVA 1
ABS Start: 0+000.00, End: 0+799.68
ABS PCV 0+183.86 COTA 2,549.882m
ABS PIV 0+203.86 COTA 2,549.818m
ABS PTV 0+223.86 COTA 2,548.640m
PEN ENTRADA -0.32% SALIDA -5.89%
CAMBIO 5.57% K: 7.18720412
DISTACIA DE PASO 297.851m DIS PARADA 139.411m
Tabla 21 Tablas de Diseño Vertical curva 1 Cali sur
78
Figura 76 curva 1 vertical av cali sur
CURVA 2
ABS PCV 0+275.35 COTA 2,545.608m
ABS PIV 0+300.35 COTA 2,544.136m
ABS PTV 0+325.35 COTA 2,545.631m
CAMBIO 11.87%
DISTANCIA DE PASO 49.061m
79
CURVA 3
ABS PCV 0+370.01 COTA 2,548.301m
ABS PIV 0+390.01 COTA 2,549.496m
ABS PTV 0+410.01 COTA 2,549.586m
PEN ENTRADA 5.98% SALIDA 0.45%
CAMBIO 5.53% K: 7.22869665
DISTACIA DE PASO 299.455m DIS PARADA 140.100m
80
CALLE 72 SENTIDO OCCIDENTAL

CURVA 1
ABS Start: 0+000.00, End: 0+768.64
ABS PCV 0+042.19 COTA 2,551.494m
ABS PIV 0+072.19 COTA 2,551.362m
ABS PTV 0+102.19 COTA 2,551.464m
CAMBIO 0.78% K: 76.6903014
Tabla 24 Tablas de Diseño Vertical curva 1 calle 72 occidental
Figura 79 curva 1 vertical calle 72 sentido occidental
81
CURVA 2
ABS PCV 0+172.41 COTA 2,551.705m
ABS PIV 0+202.41 COTA 2,551.808m
ABS PTV 0+232.41 COTA 2,551.719m
PEN ENTRADA 0.34% SALIDA -0.30%
CAMBIO 0.64% K: 93.9311752
DISTANCIA DE PASO 2,450.861m
CURVA 3
ABS PCV 0+626.15 COTA 2,550.553m
ABS PIV 0+651.15 COTA 2,550.479m
ABS PTV 0+676.15 COTA 2,550.553m
CAMBIO 0.59% K: 84.5180843
82
CALLE 72 SENTIDO ORIENTE

CURVA 1
ABS Start: 0+000.00, End: 0+769.13
ABS PCV 0+042.19 COTA 2,551.494m
ABS PIV 0+072.19 COTA 2,551.362m
ABS PTV 0+102.19 COTA 2,551.431m
CAMBIO 0.67% K: 89.5150877
Tabla 27 Tablas de Diseño Vertical curva 1 calle 72 oriental
Figura 82 curva 1 vertical calle 72 sentido oriental
83
CURVA 2
ABS PCV 0+202.41 COTA 2,551.662m
ABS PIV 0+232.41 COTA 2,551.731m
ABS PTV 0+262.41 COTA 2,551.641m
PEN ENTRADA 0.23% SALIDA -0.30%
CAMBIO 0.53% K: 112.973729
DISTANCIA DE PASO 2,941.639m 1,281.326m
CURVA 3
ABS PCV 0+619.00 COTA 2,550.569m
ABS PIV 0+649.00 COTA 2,550.479m
ABS PTV 0+679.00 COTA 2,550.556m
CAMBIO 0.56% K: 107.351275
84
Además, se cumple con la altura mínima de 6 metros para el paso a desnivel. En

la siguiente imagen se presenta la sección trasversal de la abscisa k0+300 de la
Av ciudad de Cali
Figura 85 Sección K0+300 de la Av Cali Altura del Paso a Desnivel

Se reviso de igual manera que el peralte de las curvas horizontales no se cruzara
con las curvas verticales, donde se trabajó con longitud de transición 60% y 4% del
peralte
85
Figura 86 Ubicación del Peralte en Rasante de la Av Cali Sentido Sur Norte
10.4 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL
La señalización es tan primordial como los parámetros técnicos en el diseño de las

vías, porque estas dan las pautas necesarias a los usuarios de las calles y
carreteras, bien sea en términos de giros o velocidades permitidas, para que no se
generen accidentes en un futuro; por lo cual, se debe tener en cuenta que existen
dos tipos de señalización, que son la señalización horizontal y la señalización
vertical. La señalización horizontal corresponde tanto a la aplicación de marcas
viales, conformadas por líneas, flechas, símbolos o letras que se pintan sobre el
pavimento, los bordillos o los sardineles y las estructuras de las vías de circulación
o adyacentes a ellas, como los objetos que se colocan sobre la superficie de
rodadura, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar la presencia de
obstáculos. En segunda instancia se tiene la señalización vertical, que mediante
símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios
sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o
restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información necesaria
para guiar a los usuarios de las misma la implementación de las mismas es de vital
importancia para el proyecto de una intersección. Por lo general, son placas fijadas
en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, las cuales
algunas de estas se conocen cotidianamente como las bien llamadas Señales de
Tránsito, valga la redundancia.
Para ello se utilizaron los manuales de señalización horizontal y vertical del distrito,
con los cuales se obtuvieron el plano de señalización horizontal y vertical que se
encuentra en los anexos de este documento, donde a continuación se presentan las
imágenes de referencia del mismo en la figura 59 y 60
86
Figura 87 Demarcación de Carriles en la Intersección Propuesta
Figura 88 Vista de Señalización Vertical y Horizontal en la Intersección Planteada
10.5 CALCULO DE VOLUMENES
87
En la siguiente tabla, se presentan los volúmenes para la Avenida Ciudad de Cali,
que es en donde será más representativo el movimiento de tierras con alrededor de
unos 45000 metros cúbicos de corte; por supuesto, para este análisis se utilizaron
tanto taludes de 90 grados pensando en métodos constructivos como el hincado de
tabla estacas como en otros deprimidos.
REPORTE DE VOLUMENES
AREA VOLUMEN DE
ABSISA CORTE CORTE ACUMULADO
0+000.00 11.03 0 0
0+010.00 9.88 104.58 104.58
0+020.00 17.53 137.06 241.64
0+030.00 19.69 186.1 427.74
0+040.00 17.55 186.18 613.92
0+050.00 20.36 189.51 803.44
0+060.00 24.02 221.88 1025.32
0+070.00 24.73 243.75 1269.07
0+080.00 36.83 307.78 1576.85
0+090.00 35.08 359.52 1936.38
0+100.00 27.72 314.01 2250.38
0+110.00 30.88 293.04 2543.42
0+115.64 30.18 172.25 2715.67
0+120.00 30.67 132.61 2848.28
0+127.64 32.71 242.16 3090.45
0+130.00 32.32 76.69 3167.14
0+139.64 50.35 398.56 3565.69
0+140.00 50.09 18 3583.7
0+142.04 50.26 102.44 3686.14
0+145.00 47.24 148.06 3834.2
0+146.16 38.2 49.47 3883.66
0+148.90 40.52 115.66 3999.33
0+150.00 40.34 44.48 4043.81
0+151.64 41.18 66.9 4110.71
0+155.00 41.72 148.71 4259.42
0+155.76 42.48 31.92 4291.34
0+158.16 44.66 104.57 4395.91
0+160.00 44.53 82.14 4478.04
0+170.00 49.75 471.41 4949.45
0+170.16 49.65 7.86 4957.31
0+180.00 51.45 497.53 5454.84
0+182.16 50.06 109.53 5564.38
88
0+190.00 33.65 328.2 5892.58
0+200.00 24.06 288.52 6181.1
0+210.00 47.67 358.63 6539.73
0+220.00 76.11 618.88 7158.61
0+230.00 84.35 802.29 7960.91
0+240.00 103.2 937.77 8898.68
0+250.00 118.77 1109.86 10008.54
0+260.00 135.13 1269.49 11278.03
0+270.00 142.3 1387.14 12665.18
0+280.00 159.34 1508.19 14173.36
0+290.00 165.21 1622.73 15796.09
0+300.00 157.04 1611.24 17407.33
0+310.00 151.37 1542.03 18949.36
0+320.00 155.1 1532.35 20481.71
0+330.00 141.13 1481.18 21962.89
0+340.00 129.76 1354.47 23317.36
0+350.00 117.41 1235.86 24553.22
0+360.00 105.75 1115.8 25669.02
0+370.00 90.68 982.16 26651.18
0+380.00 82.19 864.35 27515.53
0+390.00 71.16 766.72 28282.25
0+400.00 57.96 645.59 28927.84
0+410.00 39.84 489.02 29416.86
0+410.15 40.05 5.97 29422.83
0+420.00 31.52 352.49 29775.32
0+422.15 31.71 67.95 29843.27
0+430.00 36.33 267.08 30110.35
0+434.15 37.55 153.28 30263.63
0+436.55 36.67 89.06 30352.7
0+440.00 36.28 123.78 30476.48
0+445.00 43.84 196.82 30673.3
0+446.15 47.67 52.59 30725.9
0+447.16 49.11 49.14 30775.04
0+448.18 50.65 50.65 30825.69
0+450.00 62.52 102.96 30928.65
0+455.00 61.12 312.94 31241.59
0+457.78 60.7 171.62 31413.21
0+460.00 65.16 139.68 31552.89
0+460.18 65.51 11.79 31564.68
0+470.00 67.51 653.09 32217.77
0+472.18 65.5 145.02 32362.79
89
0+480.00 63.59 504.72 32867.51
0+484.18 59.1 256.45 33123.96
0+490.00 59.74 345.82 33469.78
0+500.00 65 623.7 34093.48
0+510.00 67.79 663.96 34757.44
0+511.83 66.35 123.01 34880.45
0+520.00 65.18 537.07 35417.52
0+523.83 64.68 248.94 35666.47
0+530.00 59.63 383.23 36049.7
0+535.83 53.94 331.28 36380.98
0+538.23 56.42 132.44 36513.42
0+540.00 59.82 102.64 36616.06
0+545.00 59.24 306.54 36922.6
0+547.83 57.41 169.79 37092.39
0+550.00 57.22 124.15 37216.54
0+550.53 57.52 30.43 37246.97
0+553.23 58.69 160.25 37407.23
0+555.00 58.94 104.29 37511.52
0+560.00 57.92 298.59 37810.11
0+562.83 59 168.98 37979.08
0+565.23 56.07 138.09 38117.17
0+570.00 51.91 257.72 38374.89
0+577.23 54.59 384.82 38759.7
0+580.00 56.32 153.78 38913.49
0+589.23 53.29 505.69 39419.18
0+590.00 53.14 41.15 39460.32
0+600.00 50.98 520.61 39980.94
0+610.00 49.99 504.86 40485.8
0+620.00 45.82 479.02 40964.82
0+630.00 41.43 436.22 41401.04
0+640.00 42.61 420.17 41821.22
0+650.00 43.39 429.97 42251.18
0+660.00 39.14 412.65 42663.83
0+670.00 34.89 370.16 43033.99
0+680.00 33.28 340.83 43374.82
0+690.00 27.87 305.73 43680.55
0+700.00 22.41 251.42 43931.97
0+710.00 14.11 182.62 44114.59
0+720.00 0 70.55 44185.14
0+721.71 0 0 44185.14
Tabla 30 Cálculo de Movimiento de Tierras para el Paso a Desnivel de la Av Cali
90
En cuanto al valor total incluyendo el volumen de movimiento de tierras de la
intersección, éste sería de 51430 m3 y con un relleno de 2977.56 m3 que analizaría
con un subtotal de 48453 m3 de movimiento de material:
Figura 89 Informe Final de Movimiento de Tierras para la Intersección en

General
10.6 PROCESO RESULTADOS DE MODELACION DE TRANSITO
Para la modelación en tránsito se utilizó la versión estudiantil del PVT VISSIM 10,
software desarrollado por un grupo desarrolladores de productos para previsión de
tráfico, el objeto de este software es ser un simulador de tránsito y está basado en
la Vision Traffic Suite, que es el estándar mundial en planificación de transporte,
ingeniería de tránsito y simulación de tráfico
Las amplias posibilidades de análisis hacen de PTV Vissim una herramienta potente
para evaluar y planificar la infraestructura vial tanto urbana como inter-urbana. Con
este software se pueden obtener tanto resultados numéricos detallados
como impresionantes animaciones en 3D representando diversos escenarios.
Resulta un recurso ideal para presentar propuestas de infraestructura tanto ante los
agentes responsables de la toma de decisiones, como a la opinión pública, de forma
comprensible y convincente (PVT,2017)
Para realizar el modelo el primer paso fue subir una imagen del diseño final
propuesto, posteriormente se diseñaron cada uno de los alineamientos con su
respectivo número de carriles, para las diferencias de nivel se debe dar cota a los
diferentes puntos del alineamiento con el fin de crear las rampas necesarias. A
continuación, se presenta una imagen de la estructura del pavimento con las cotas
rasantes dadas por el alineamiento en la interfaz del software.
91
Figura 90 Vista del Corredor de la Intersección en la Interfaz de Vissim
Posteriormente se deben introducir el número de vehículos total que viene por cada
sentido principal de la intersección, para lo cual se tomó la información del cuadro
de transito presentado en la figura 30, cuando se analizó la información de tránsito
en este proceso se ponen los volúmenes principales, que hay para la hora de factor
pico
Posteriormente se duplica este carril principal y se traza desde cambia su punto
final, de tal manera que el software aclara que el volumen de tránsito para ese carril
es uno solo, que a su vez será fraccionado para cada uno de los siguientes carriles.
Luego se calcula el valor porcentual de tráfico que seguirá en los sentidos que se
desprenden de ese carril principal y se ingresa en la casilla de Static Vehicles routes
en la casilla relflow ()

Movimiento Av Calle 72.
92
De igual manera, se hacen para los otros alineamientos donde se da un valor
porcentual al valor de vehículos que toman cada una de las rutas posibles.

Movimiento Av Cali Sentido Sur.
Posteriormente a incluir el volumen de vehículos de tránsito en cada uno de los

carriles se procede a crear las señales semafóricas que regularan los tiempos de
circulación para cada sentido, para ello también se parte del estudio de transito del
anexo de los tiempos semafóricos. En función del estudio de tránsito (figura 33) de
el capítulo de recolección de información se escoge un tiempo semafórico de
duración de 106 segundos, en donde por un valor porcentual se le da mayor tiempo
en verde a la calle 72 al oriente, debido a su volumen de carros equivalentes que
es mayor al de la calle 72 al occidente, y se sincroniza cada uno de los semáforos
con los que va a tener compatibilidad.
Figura 93 Ingreso de Valores de Tiempos Semafóricos al Programa.
93
Por último, se realiza un polígono alrededor de toda la intersección para analizar
algunos parámetros de interés en transito
Figura 94 Ubicación del Polígono para Análisis de Datos en los Nodos

Y se va a la pestaña de evaluación /resultados de tráfico por nodos y se despliega
una tabla el programa calcula en tiempo real los siguientes parámetros.
Este modo de evaluación arroja la siguiente tabla de resultados la dificultad
presentada es que la versión estudiantil solo permite realizar el análisis en un
periodo de 10 minutos, presenta longitud de cola el cual es un dato un dato variable
en el tiempo la longitud de cola máxima que es la fila de carros que se forma al estar
estacionados ya sea por un semáforo o por una congestión y en un módulo
adicional de emisiones las emisiones de dióxido de carbono, óxido de nitrógeno y
consumo de gasolina en litros por 100 km de tramo .
94
LONGITUD D DE COLA
VEHICULOS EN UNA
FRACCION DE 10
RETRASOS SEG
LONG DE COLA
EMISSION VOC
EMISSION NOX
CONSUMO DE
NUMERO DE
EMISION CO
EN METROS
GASOLINA
PARADAS
MINUTOS
MAXIMA
MOVIMIENTOS
call 72 sentido oriente@148.4 -

3: call 72 sentido oriente@182.9 27.0 102.0 93 63.99 1.23 220.78 42.96 51.17 3.16
call 72 sentido oriente@148.4 -
11: CALI SENTIDO
NORTE@464.5 27.0 102.0 23 44.22 1.09 46.41 9.03 10.76 0.66
av calle 72 sentido
occidente@195.4 - 8: call72
sentidooccidente@193.4 23.5 133.9 214 18.18 0.60 305.12 59.37 70.72 4.37
av calle 72 sentido
occidente@195.4 - 11: CALI
SENTIDO NORTE@464.5 0.0 0.0 1 3.62 0.00 0.76 0.15 0.18 0.01
av calle 72 sentido
occidente@195.4 - 14: CALI
SENTIDO SUR@604.4 23.5 133.9 62 21.75 0.84 98.43 19.15 22.81 1.41
CALI SENTIDO NORTE@116.6
- 3: call 72 sentido
oriente@182.9 0.0 0.0 1 0.00 0.00 0.68 0.13 0.16 0.01
CALI SENTIDO
NORTE@116.6 - 8: call72
sentidooccidente@193.4 0.0 5.0 25 6.64 0.44 30.12 5.86 6.98 0.43
CALI SENTIDO
NORTE@116.6 - 11: CALI
SENTIDO NORTE@464.5 0.0 0.0 327 0.18 0.00 251.14 48.86 58.20 3.59
CALI SENTIDO NORTE@116.6
- 14: CALI SENTIDO
SUR@604.4 0.0 5.0 41 7.15 0.27 46.38 9.02 10.75 0.66
CALI SENTIDO SUR@251.7 -
3: call 72 sentido oriente@182.9 2.1 18.8 21 61.50 1.52 50.91 9.91 11.80 0.73
CALI SENTIDO SUR@251.7 -
11: CALI SENTIDO
NORTE@464.5 2.1 18.8 30 0.25 0.00 24.69 4.80 5.72 0.35
CALI SENTIDO
SUR@251.7 - 14: CALI
SENTIDO SUR@604.4 0.0 0.0 266 0.22 0.00 206.26 40.13 47.80 2.95
TOTAL 1104 * En una fraccion de 10 minutos
Tabla 31 Tabla de Resultados arrojados por el Software Vissim.
Así que si se multiplicara ese valor total por el 6 para cumplir con la hora de
circulación se arroja un valor igual al número de vehículos, en este momento no es
igual por la demora de los segundos que tardan en llegar desde el inicio de la
intersección a los nodos los vehículos.
95
Figura 95 Vista del Modelo en Funcionamiento en el Software Vissim.
11 CONCLUSIONES Y COMENTARIOS
El parámetro de velocidad de diseño de los tramos principales es de 60km/h, radio

mínimo es de 135 m, deflexiones menores a 7 grados, el peralte utilizado del 4% y
la longitud mínima de curva vertical de 35 metros, son parámetros que cumplen con
los criterios solita citados por el IDU y permiten la aplicación correcta del diamante
divergente en la Av Cali con calle 72.
La implementación del diamante divergente disminuye los puntos de conflicto de la

intersección actual a 14, aumenta la cantidad de movimientos permitidos y da una
total continuidad a la avenida ciudad de Cali.
El movimiento de tierras es en su mayoría es de corte con un total de 45000 m3,

dados por el paso a desnivel y otros 3000 m3 por las ramas de acceso en los
accesos auxiliares.
Para ejecutar el diseño geométrico de una intersección tal como la presentada, con
óptimos criterios de seguridad, comodidad y funcionalidad, es indispensable contar
con el espacio necesario y aun mas con los criterios de sección trasversal que tiene
el manual del IDU, este espacio permite desarrollar libremente los lazos o ejes para
solucionar los conflictos sin restar niveles a ninguno de los tres criterios ya
mencionados.
Los parámetros de sección trasversal propuestos por el IDU afectan a cualquier

mejora que se quiera realizar en intersecciones ya existentes, puesto que no
contemplan que el espacio de derecho ambiental es limitado en lugares ya
urbanizados y que la implantación de estos espacios propuestos puede impactar
más que los carriles de la misma intersección mejorada.
96
Un diamante divergente también conocido como de doble divergencia permite
realizar la conexión y el cambio de destino desde cualquier ubicación en la que se
encuentre, lo cual es muy conveniente para la ciudad de Bogotá ya que debido a la
distribución del distrito el acceso a cualquier lugar de destino es prioritario.
El hecho de que la intersección de la calle 72 con la Avenida Cali estuviera

desplazada hacia el occidente con respecto al eje principal de la AV Cali, fue un
factor muy limitante puesto que poseía 4 curvas horizontales que limitaron los
parámetros geométricos que se podían utilizar, si se contemplara realizar una
alineación del mismo los criterios de seguridad y comodidad podrían maximizarse
La confiabilidad que se tenga sobre los datos obtenidos en un diseño geométrico

de esta naturaleza, depende directamente de la calidad de la topografía sobre la
cual se haya elaborado el proyecto, por ello es importante siempre realizar un buen
trabajo previo si se realiza desde cero y si este ya está revisarlo cuidadosamente.
Para la aplicación de programas como AutoCad Civil 3D en el diseño de vías, se

requiere aparte de ser organizado tener el conocimiento idóneo sobre el tema que
se está trabajando, con el fin de interpretar mediante criterios profesionales
adecuados, la información solicitada (datos de entrada) y la información resultante
(datos de salida) del software empleado.
En cuanto a los valores que se pueden analizar de la simulación se obtiene el de la

longitud máxima de cola es 133 metros, en la hora de congestión máxima según el
estudio de transito realizado en el 2014 al medio día, utilizando los tiempos
semafóricos suministrados, esta longitud es aceptable en comparación de la
congestión presentada en la intersección actualmente.
Las simulaciones en tránsito además dar una idea de la funcionalidad que podría
tener el tipo de intersección en la zona, sirven de base al modelo realizado se
podrían realizar análisis más detallados de demandas, capacidades, tiempos de
viaje y velocidades.
La señalización vertical y horizontal es un tema prioritario y más en intersecciones

diferentes a las comunes puesto que son las que aclaran al usuario la dirección que
debe tomar mientras el reconoce el funcionamiento de la misma.
97
12 REFERENCIAS
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intersecciones ing universidad nacional de buenos aires septiembre de 2008 (notas
de clase)
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(2010)“Evaluation of the diverging Diamond interchange,” TECHBRIEF FHWA-HRT-
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http://www.divergingdiamond.com/ddi-map.html
Ceron, jhon (2016) el tiempo Diez intersecciones viales que intervendrán para mejorar la
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en-bogota-intersecciones-viales-que-intervendran/16594371 SELECCIÓN
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http://www.divergingdiamond.com/history.html
PTV,(2017) PRODUTCS VISION TRAFFIC http://vision-

traffic.ptvgroup.com/es/productos/ptv-vissim/
VISSIM, (2012) 5.40 MANUAL DEL USUARIO
http://www.academia.edu/19116050/VISSIM_5.40_-_Manual_del_usario
13 ANEXOS
Planta perfil escala 1:1000 (PDF)
(2) planos con las secciones transversales cada 20 metrOs de los corredores
principales (pdf)
Plan de señalización (dwg)
Decreto 364 del 23 de agosto de 2013 y su anexo de perfiles viales
99

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PROPUESTA DE DISEÑO GEOMETRICO VIAL DE UNA INTERSECCION EN LA

AVENIDA CIUDAD DE CALI CON CALLE 72, BOGOTA

ANA CAROLINA GARCIA GARCIA

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

ANA CAROLINA GARCIA GARCIA CODIGO 20122031001

Trabajo de grado presentado para optar por al título de Tecnólogo en Topografía

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

BONILLA, a quien le expresamos gran agradecimiento, por hacer posible la

realización de este trabajo de grado.

A nuestros padres por apoyarnos a través de nuestro desarrollo académico. Por

sin importar las circunstancias.

Y a todos nuestros amigos que nos colaboraron con la realización de este

Tabla 1 Especificaciones técnicas GPS Fuente (CIV,2012) ................................................... 38

Las grandes ciudades se caracterizan por tener altos problemas de continuidad en

3.1 OBJETIVO GENERAL

Presentar la propuesta de diseño geométrico de una intersección vial tipo diamante

3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Investigar sobre beneficios, implementación y avances de diamantes

Tres de las primeras aplicaciones de intercambios tipo diamante divergente se

Figura 1 ubicación primeros diamantes divergentes en Europa

Este intercambio que planeo Chlewicki fue en Maryland al nordeste Baltimore, en

Figura 2 Intersección Fases Sincronizadas, Fuente (ATS, 2017)

En el 2001 los profesores de la universidad le sugieren mejorar el nombre de sus

En el año 2003 realiza la publicación de su primer artículo en el 2do Urban Street

En 2005 Joe Bared, PhD, PE de la Administración Federal de Carreteras (FHWA)

Figura 4 Foto aérea de la autopista I-44 / Kansas Expressway Diverging Diamond

En el 2014 se habla del” Desarrollo de un modelo de optimización de señal para el

Finalmente, en el 2015 se empieza a estudiar por otros continentes para su

El tránsito es un problema típico en las grandes ciudades latinoamericanas y Bogotá

También es importante recordar que en Bogotá y en toda Colombia los recursos

Enmarcado dentro de la naturaleza académica del proyecto, se busca el desarrollo

La propuesta de la intersección se llevó a cabo buscando un sitio en Bogotá que

Figura 6 Localización General de la Intersección en la Localidad de Engativá

Para desarrollar la propuesta de la intersección en la Av Ciudad de Cali con calle 72

6.1 INTERSECCIONES VIALES

6.1.2 TIPOS DE INTERSECCIONES VIALES

A continuación, se describen los tipos de intersecciones viales tanto a nivel como a

6.1.3 INTERSECCIONES O PASOS A DESNIVEL (PASOS A DESNIVEL)

Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso

Intersecciones tipo Trompeta: Intersección de tres ramales en la que los giros a

Figura 10 Intersección a desnivel tipo Trompeta (Suarez y Pantoja, 2005)

Figura 11 Figura 12. Intersección a desnivel tipo diamante (Suarez y Pantoja,

Intersecciones a desnivel direccionales. Se utilizan cuando una autopista se

6.1.4 INTERSECCIÓN DE FASES SINCRONIZADAS SSP

Figura 16 Figura 17 Intersección de Fases Sincronizadas (Chlewick 2003).

La aplicación real con señales semafóricas es la intersección sincronizada de fases

El intercambio de diamantes divergentes se desarrolló a partir del concepto de

Figura 18 Intersección tipo diamante divergente (Chlewick 2003)

6.1.6 PATRONES DE TRAFICO DDI

Para el intercambio de diamantes divergentes, que se ilustra en la Figura 18, el

6.1.7 BENEFICIOS DE LAS DDI

A continuación, se presentan los beneficios identificados en aplicaciones reales de

• Menos puntos de conflicto (14 para DDI, 26 para convencionales)

• La encuesta MODOT muestra que el 97% de los conductores se sienten

• Combinaciones de fases únicas

• La encuesta MODOT muestra que el 95% de los conductores consideraron

BENEFICIOS PRINCIPALES GENERALES

Para una adaptación

• Normalmente se puede utilizar el puente existente

• Menos carriles que otras formas de intercambio

6.1.8 PUNTOS DE CONFLICTO

Los puntos de conflicto son cruces de trayectorias que representan una

Figura 19 Puntos de conflicto en la intersección actual.