UNIVERSIDAD NACIONAL

DE SAN AGUSTIN
ESCUELA PROFESIONAL
DE INGENIERIA
MECANICA

CURSO:
Laboratorio de ingeniería
mecánica 3

TEMA:
- Determinación de la
característica de
velocidad de una bomba
- Determinación de la
característica del
gobernador de una bomba

GRUPO:
“A”

ALUMNO:
Morales Meza, Mike Alex

DOCENTE:
ING. Kamyshnikov Oleg

AREQUIPA
2019
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

Contenido
1. INTRODUCCION ..................................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 4
3. MARCO TEORICO ................................................................................................................... 5
4. MATERIALES ............................................................................Error! Bookmark not defined.
5. PROCEDIMIENTO ................................................................................................................... 9
6. RESULTADOS ....................................................................................................................... 11
7. APLICACIONES .........................................................................Error! Bookmark not defined.
8. CONCLUSIONES .......................................................................Error! Bookmark not defined.
9. BIBLIOGRAFIA Y/O WEBGRAFIA .......................................................................................... 21

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1. INTRODUCCION

Una de las labores principales al momento de realizar el mantenimiento o revisión de

los motores es, en un principio, comprobar el funcionamiento del mismo en sus
condiciones óptimas. Para esto debemos conocer los niveles estándar de operación de
los motores y sus diferentes componentes bajo los distintos regímenes de
funcionamiento.

La bomba de inyección de combustible es un componente al que tenemos que tomarle

atención ya que de esta depende el caudal de combustible que se inyecta a los cilindros
del motor. Por lo tanto, es obligación del personal a cargo de mantenimiento conocer
los niveles correctos de funcionamiento de la bomba.

En el presente laboratorio se estudiará la característica de velocidad de la bomba lineal

con el fin de encontrar el grado de irregularidad de inyección de combustible de la
bomba, que nos dirá si la bomba entrega el mismo caudal de combustible a todos los
cilindros o no. La característica del gobernador nos indicara en qué momento se corta
el suministro de combustible en la bomba de acuerdo al rpm de trabajo.

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2. OBJETIVOS

 Determinar la característica de velocidad de una bomba

 Determinar si la bomba cumple con los datos de catalogo
 Determinar la característica del gobernador de una bomba
 Analizar el corte de combustible con el aumento de las rpm.

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3. MARCO TEORICO

Motor Diésel

Los motores gasolina y diésel pueden usarse para realizar las mismas tareas, si bien son
estos últimos los más utilizados cuando se requieren grandes potencias como que se
emplean para mover barcos, locomotoras, vehículos de carga o generadores de gran
capacidad.

Por ello, no es de extrañar que los motores de combustión interna diésel nacieran en
1893 siguiendo los ciclos a cuatro tiempos de los motores a gasolina de la mano de un
empleado de la firma de camiones MAN; Rudolf Diésel, quien les dio su nombre, con la
idea de encontrar un rendimiento térmico superior a través de un volátil combustible
alternativo: el fuel oil.

Básicamente se trata de un motor térmico de combustión interna alternativa con

autoencendido gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en
el cilindro.

La principal diferencia con un motor gasolina reside precisamente en este punto: los
motores diésel no necesitan chispa para encenderse, sino que cuentan con bujías
incandescentes que van subiendo la temperatura de la cámara de combustión para
mejorar el arranque en frío y aprovechan ese calor una vez alcanzada la temperatura
óptima.

Bomba de inyección de combustible

La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más importantes del sistema de
inyección de un coche y sus principales funciones son la de elevar la presión del
combustible para que se adecue al ritmo de trabajo de los inyectores, dosificar la
cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros y regular tanto las velocidades
máximas como las mínimas en el motor.

La bomba diésel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un

acoplamiento flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en
línea que se encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a
través de un émbolo por cada uno de los cilindros.

Los émbolos de los cilindros se accionan por la presión del combustible y a través del
árbol de levas, que se desplaza con un ángulo de giro exactamente igual al ángulo de
cada pistón del motor haciendo que la inyección suceda en el mismo momento tanto en
los pistones como en los inyectores. Este tipo de bombas son las más utilizadas y se
conocen como bombas de inyección diésel lineales, dónde cada inyector está conectado
con un cilindro.

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Funcionamiento de una bomba de inyección en línea: Al comenzar a girar el árbol de

levas se empiezan a mover los impulsadores y los émbolos que están ubicados en los
cilindros de la bomba mientras se oprime el acelerador, que acciona la cremallera
haciendo girar el helicoidal y suministrando más cantidad de combustible a los cilindros
de la bomba por medio de los émbolos, que envían el carburante a los inyectores
mediante la cámara de combustión del motor.

El funcionamiento de la bomba de inyección diésel lineal es parecido al conjunto camisa-

pistón de un motor corriente puesto que, tal y cómo hemos comentado anteriormente,
gracias a la conexión del árbol de levas con el motor se permite sincronizar la bomba de
inyección con respecto al funcionamiento de éste.

Característica de velocidad de la bomba

Es la variación del caudal de petróleo en función de la frecuencia de rotación del eje de

la bomba manteniendo constante la posición de la cremallera de la bomba, ya que de
esta depende la posición angular de los émbolos buzos. El caudal dado depende de la
posición angular de los émbolos buzos.

Característica del gobernador de la bomba de alta presión

El gobernador de una bomba mueve la cremallera en función de la posición de la palanca

que influye en la fuerza del resorte. La fuerza de los contrapesos está dada por la
velocidad. Estas dos fuerzas, la del resorte y la de los contrapesos son opuestas y son las
que controlan el caudal de combustible.

El gobernador de todo régimen se encarga de ajustar la posición de la cremallera y por

lo tanto el caudal de combustible.

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4. HERRAMIENTAS

- Banco de pruebas:
Figura 1. Banco de pruebas

Datos del banco:

 Numero de secciones de la bomba que se puede probar simultáneamente: 4
 Rango de frecuencia de rotación: 70 a 3000 rpm
 Tensión de alimentación: Trifásica 380V
 Potencia instalada: 16.5 Kw
 Potencia del motor hidráulico: 15 Kw
 Gasto de combustible: 250 Kwh
 Dimensiones del banco: 2000x890x1970 mm
 Masa seca: 1100 Kg
 Volumen del tanque de combustible: 45 L
 Volumen del sistema hidráulico: 20 L
 Serie: KI15711M octubre 1991

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- Bomba:
Figura 2. Bomba lineal

Datos del objeto de prueba:

 Tipo de bomba: Lineal
 Frecuencia nominal de rotación: 1100 rpm
 Frecuencia de arranque: 150 rpm
 Inicio de funcionamiento del gobernador: 1115 a 1125 rpm
 Corte completo del suministro d combustible: 1200 rpm
 Suministro nominal de combustible: 75 ± 1 cm3/1000 emboladas
 Suministro de combustible en la frecuencia de arranque: 116 ± 10 cm2/1000
emboladas

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5. PROCEDIMIENTO

En el presente laboratorio se realizan dos pruebas para tomas de datos diferentes, ya que
requerimos de ambos para cumplir los objetivos de este primer laboratorio. Por lo tanto,
contamos con dos procedimientos que son parecidos hasta cierto punto.

A continuación, mostramos el procedimiento de la primera toma de datos:

- Establecemos los puntos de partida para la toma de datos

- Formamos equipos para cumplir funciones específicas en el banco de pruebas: tomar
datos (V1, V2, V3, V4 y Pe), controlar el rpm

Figura 3. Tubos de llenado de combustible

- Encendemos el banco de pruebas y ponemos el banco de pruebas en el valor inicial de

prueba (250) y el rpm también (1100 rpm)
- Ponemos el contador en cero en la tabla de control

Figura 4. Pantalla del banco de pruebas

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- Tomar datos a 1100, 900, 700, 500 y 300 rpm
- Cambiar la apertura de la cremallera de 100, 75, 50 y 25% y tomar los datos con cada
rpm mencionado anteriormente.

Figura 5. Micrómetro de control

- Calcular el volumen medio y el grado de irregularidad con los datos obtenidos.

- Elaborar las gráficas Vm vs RPM, Vm vs hp, P vs RPM, P vs hp, GI vs RPM y GI vs hp.

Ahora presentamos el procedimiento de la segunda toma de datos:

- Establecemos los puntos de partida para la toma de datos

- Formamos equipos para cumplir funciones específicas en el banco de pruebas: tomar
datos (V1, V2, V3, V4 y Pe), controlar el rpm.
- Se toman los datos con tres posiciones del pedal: N1 (100%), N2 (<100%) y N3 (<<100)

Figura 6. Cambio de la posición del pedal

- Calculamos el Volumen medio

- Elaborar la gráfica Vm vs RPM

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6. RESULTADOS

6.1. Tabla de datos obtenidos y procesados

a) Laboratorio 1: característica de velocidad de la bomba

Tabla 1. Tabla de datos obtenidos en el laboratorio de Característica de Velocidad de la Bomba

N° hp n N V1 V2 V3 V4 Pe
pp (mm) (rpm) emboladas (cm3) (cm3) (cm3) (cm3) (Kg/cm2)

1 15.40 1100 250 19.2 19.4 19.2 18.6 0.7

2 (100%) 900 250 19 18.8 17.8 19.2 0.8
3 700 250 18 18 17.2 17.6 0.8
4 500 250 16.6 15.8 15 16 0.9
5 300 250 13.8 12.4 13.2 13.2 1.1
6 16.90 1100 250 14.4 13.8 15.4 14.6 0.8
7 (75%) 900 250 13 13.4 13.4 14.8 0.8
8 700 250 13.6 13.2 12.4 14 1
9 500 250 11.8 10 10 12 1
10 300 250 8 6.4 7.2 9 1.3
11 18.00 1100 400 15.4 14 14.4 16.8 0.9
12 (50%) 900 400 14.6 13.8 17.6 18 0.9
13 700 400 14.8 13.2 15 17.8 1
14 500 400 15.4 13 11.8 15.4 1.5
15 300 400 5.8 3.4 5.4 8 1.5
16 19.30 1100 500 10.4 5.6 15.2 13.6 1.1
17 (25%) 900 500 7.8 5.8 10.8 12.8 1.1
18 700 500 6.4 5.4 9.6 12.8 1.2
19 500 500 5.6 4.6 7 12 1.5
20 300 500 2.6 0.4 2 2.4 1.6

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Tabla 2. Tabla de datos calculados en el laboratorio de Característica de Velocidad de la Bomba

Se calcula el volumen medio de cada prueba modificando el número de emboladas a 1000 recalculando
el volumen en cada cilindro. El Grado de irregularidad es calculado con una ecuación con los valores
máximos y mínimos de volúmenes en cada cilindro.

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b) Laboratorio 2: característica del gobernador de la bomba

Tabla 3. Tabla de datos obtenidos en el laboratorio de Característica del gobernador de la Bomba

N° Posición hp n N V1 V2 V3 V4 Pe
pp del (%) (rpm) emboladas (cm3) (cm3) (cm3) (cm3) (Kg/cm2)
pedal
1 N1 100 1100 250 21.6 21.4 21.2 19 0.7
2 100 1115 250 20.6 20.6 20.6 20 0.7
3 100 1130 250 15.8 16 16.2 17 0.9
4 100 1150 250 8.6 11.4 11 10.4 1
5 100 900 250 24 23.2 22.2 22.6 1.1
6 100 700 250 26.8 25.8 26 24 0.9
7 100 500 250 28.2 27.8 27 26.8 1.1
8 100 300 250 30.6 39.8 39 36.6 1.1
9 100 200 150 36.4 30.8 30.4 27.8 1.3
10 100 150 150 30 30.2 30.2 27.6 1.4
11 100 100 150 29.4 30 30.4 27.4 1.3
12 100 80 150 29 29.8 30.2 27.2 1.3
13 N2 <100 800 200 20 20 19.4 18.6 1
14 <100 830 200 19.2 19.4 18.8 18.4 1
15 <100 860 200 19.4 19 18.8 18.4 1
16 <100 890 200 15.6 14.6 14.8 15 1
17 <100 920 200 9 9.2 10.4 10.8 1.2
18 <100 950 200 1.5 1 2.8 3.2 1.2
20 N3 <<100 580 200 21 21 20.4 19.8 1
22 <<100 610 200 20.6 20.4 20 19 1
24 <<100 640 200 16.6 16.6 16.8 15.8 1
26 <<100 670 200 13.6 13.2 12.4 13.4 1
28 <<100 700 200 9 9.2 9 10.8 1
30 <<100 730 200 4 3.4 4.8 6 1.1

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Tabla 4. Tabla de datos calculados en el laboratorio de Característica del gobernador de la Bomba

Los datos obtenidos en la Tabla 3 se reordenan en función del rpm a distintas posiciones de pedal para
poder hacer la gráfica Vm vs rpm

6.2. Gráficas

a) Laboratorio 1: característica de velocidad de la bomba

GRÁFICO 1: Vm vs RPM para cada hp

80.00
70.00
60.00
50.00
Vm

40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
250 350 450 550 650 750 850 950 1050
RPM

19.30 (25%) 18.00 (50%) 16.90 (75%) 15.40 (100%)

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GRÁFICO 2: Vm vs hp para cada RPM

80.00

70.00

60.00

50.00
Vm

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
25.00 35.00 45.00 55.00 65.00 75.00 85.00 95.00 105.00
% hp

300 500 700 900 1100

GRÁFICO 3: Presión vs RPM para cada hp

1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
Presión

1.2
1.1
1
0.9
0.8
0.7
0.6
250 350 450 550 650 750 850 950 1050
RPM

19.30 (25%) 18.00 (50%) 16.90 (75%) 15.40 (100%)

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GRÁFICO 4: Presión vs hp para cada RPM

1.7
1.6
1.5
1.4
1.3
Presión

1.2
1.1
1
0.9
0.8
0.7
0.6
25.00 35.00 45.00 55.00 65.00 75.00 85.00 95.00 105.00
% hp

300 500 700 900 1100

GRÁFICO 5: Grado de Irregularida vs RPM

para cada hp
150.00

125.00
G. de Irregularidad

100.00

75.00

50.00

25.00

0.00
250 350 450 550 650 750 850 950 1050
RPM

19.30 (25%) 18.00 (50%) 16.90 (75%) 15.40 (100%)

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GRÁFICO 6: Grado de Irregularidad vs hp

para cada RPM
150.00

125.00
G. de Irregularidad

100.00

75.00

50.00

25.00

0.00
25.00 35.00 45.00 55.00 65.00 75.00 85.00 95.00 105.00
% hp

300 500 700 900 1100

b) Laboratorio 2: característica del gobernador de la bomba

GRAFICO 7: Vm vs RPM

200.00
180.00
160.00
140.00
120.00
Vm

100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
0 200 400 600 800 1000 1200
RPM

N1: Pedal a fondo N2: Pedal ligeramente suelto

N3: Pedal mas suelto que N2

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6.3. Análisis de errores

En el laboratorio realizado se tienen distintos tipos de erros, algunos de ellos están

fuera de nuestro alcance ya que no podemos hacer mucho para corregirlos. Sin
embargo, algunos de ellos son fáciles de identificar y, por lo tanto, pueden corregirse.
Alguna de las razones por las cuales nuestros datos pueden tener errores son:

 Mal control del tiempo de vaciado de los tubos de llenado de combustible

 Formación de espuma en los tubos de llenado de combustible
 Mala calibración del banco de pruebas

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7. CONCLUSIONES

Primera conclusión: Gracias a los gráficos podemos observar que el consumo de combustible
es mayor a medida que aumenta el rpm.

Segunda conclusión: Los datos del catálogo nos dan un consumo de 75 cm3/1000 emboladas
en régimen nominal y comparando este valor con el del laboratorio vemos que es muy cercano
dándonos la seguridad de que la bomba está trabajando en condiciones óptimas.

Tercera conclusión: En ralentí la bomba ofrece un mayor caudal, por lo tanto, el consumo de
combustible del motor en este régimen es mayor que en otro régimen.

Cuarta conclusión: Se puede observar que el suministro de combustible se va cortando a

medida que el rpm aumenta, esto se debe a que la fuerza del resorte unido al pedal empieza a
perder frente a la fuerza ejercida por los contrapesos.

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8. OBSERVACIONES

 El puesto de trabajo de cada integrante de un grupo debe ser elegido

cuidadosamente tomando en consideración que algunas características de los
mismo pueden ser ventajosas para ciertos puestos y un problema en otros.
 La polaridad de instalación del banco puede alterar la información al momento de
la toma de datos, por lo tanto, debemos tener observar si la instalación es la
correcta.
 Siempre es bueno tomar las medidas de seguridad correspondientes reconociendo
los posibles riesgos a los que podríamos estar expuestos si no somos cuidadosos.

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9. BIBLIOGRAFIA Y/O WEBGRAFIA

 Albert Martínez Villegas. (2007). Motores de Combustión Interna. Sant Celoni: IES
Baix Montseny.
 Sánchez Gutiérrez, Mariano. (2012). Mantenimiento de motores térmicos. Málaga:
IC Editorial.
 https://www.monografias.com/trabajos94/motor-combustion-interna/motor-
combustion-interna.shtml
 https://www.ro-des.com/mecanica/bomba-de-inyeccion-diesel-que-es-y-como-
funciona/
 https://www.ro-des.com/mecanica/motores-diesel/
 http://es-ww.bosch-
automotive.com/es/internet/ww/products_workshopworld/testing_equipment_p
roducts/diesel_system_testing_testingequipment_products/eps_815/eps_815_die
selsystem_testingequipment_products_workshopworld.html

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