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13/08/2018
FACULTAD DE INGENIERIA
FERROCARRILES CURSO DE FERROCARRILES
CONFERENCIA No 1
CONCEPTOS Y DEFINICIONES EN
CURSO DE FERROCARRILES
EL MODO
FERROVIARIO
BOGOTA – II SEMESTRE DE 2018
Profesor: Ing. Julián Silva Tobar Clase 1 – II SEM DE 2017 Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
CURSO DE FERROCARRILES
PREFACIO
Profesor: Ing. Julián Silva Tobar CURSO DE FERROCARRILES ECI – INGENIERIA CIVIL Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
AÑO 2017
EL TRANSPORTE
Los ferrocarriles y el transporte
CLASIFICACIÓN
 EL TRANSPORTE ES UN MEDIO NO UN FIN
 TRANSPORTE DE PASAJEROS, TRANSPORTE DE CARGA

 TRANSPORTE = CONDICION NECESARIA
NO SUFICIENTE PARA EL ÉXITO DE UN
PROGRAMA ECONOMICO  Transporte de pasajeros
Transporte urbano, transporte interurbano
 TIPOS DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
Distinción: Mientras que los viajes urbanos son cortos, muy
 TERRESTRE. Infraestructura tipo RED frecuentes y recurrentes, los viajes interurbanos son largos,
– CARRETERA
menos frecuentes y recurrentes.
– FERROCARRIL
– TUBERIA
 MARITIMO FLUVIAL  TRANSPORTE PÚBLICO, TRANSPORTE PRIVADO

 AEREO
Profesor: Ing. Julián Silva Tobar Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
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COMPONENTES DEL SISTEMA

DE TRANSPORTE El transporte
El sistema de transporte requiere de
MODOS
varios elementos, que interactúan entre
sí. • Los modos de transporte son combinaciones de redes,
vehículos y operaciones. Incluyen el caminar, la
 La infraestructura bicicleta, el coche, la red de carreteras, los ferrocarriles,
 El vehículo o móvil, el transporte fluvial y marítimo (barcos, canales y
 El operador de transporte puertos), el transporte aéreo (aeroplanos, aeropuertos y
 Las normas y leyes, Es la parte control del tráfico aéreo), incluso la unión de varios o los
principal del sistema de transportes, tres tipos de transporte.
es la que dictamina la manera de
trasladarse de un lugar a otro,
asimismo es la que regula y norma • Se habla de reparto modal para describir, en un ámbito
la operación de todos los dado, cómo se distribuyen los viajes entre los distintos
demandantes y ofertantes del modos.
servicio de transporte.
El transporte El modo ferroviario

Según los modos de transporte utilizados, el transporte se clasifica o categoriza en:
 Transporte por carretera: peatones, bicicletas, automóviles..

 Transporte por ferrocarril: material rodante sobre vías férreas.
 Transporte por vías navegables: transporte marítimo y fluvial .
 Transporte aéreo
Se entiende por ferrocarril el sistema de transporte
 Transporte combinado. En el se utilizan varios modos de transporte y la carga se transborda de terrestre guiado sobre carriles de cualquier tipo, que hacen
vehículo a otro. Este modo de transporte se ha desarrollado dando lugar al transporte itermodal o
transporte multimodal, en el que la mercancía se agrupa en «unidades superiores de carga», el camino sobre la cual circulan los trenes.
como el contenedor , que permiten el transporte por diferentes vías sin «ruptura de carga».
 Transporte vertical: ascensores y elevadores de carga (pórticos).
 Transporte por tuberías: oleoductos - poliductos.
Incluye medios de transporte que emplean otros tipos
Se puede distinguir, dependiendo de la propiedad de los medios de transporte utilizados:
 transporte publico y
de guiado, tales como los trenes de levitación magnética.
 transporte privado
También se tiene la distinción entre

 el transporte de mercancías y
 el transporte de pasajeros
TRANSPORTE PÚBLICO GUIADO

Los sistemas de guía pueden ser físicos o

remotos
Autobus guiado Autobús guiado en Alemania

• Vagón
expreso 3D
Metro: carriles - neumático
People Mover (Transporte de gente)

Transporte hectométrico
Vehículo automático ligero (VAL)
Vagón expreso 3D
People Mover en la línea de Bukit Panjang en Singapur
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TRANVIA DE AYACUCHO
• GUIADO
Transporte Guiado SISTEMAS GUIADOS
• Hi – rail o vehículo de
carretera y ferrocarril es
un vehículo que puede
funcionar tanto sobre las
vías férreas como en las
carreteras o rutas
convencionales.
Autobús de Tránsito Rápido en carriles reservados
con sistema de «orientación óptica» en Eindhoven,
Holanda (Países Bajos)
• Este tipo de vehículos se
Los vehículos GLT tienen un gran parecido utilizan generalmente para
a los tranvías, en realidad son autobuses
capaces de seguir una guía o incluso
el mantenimiento. o
operar sin ningún sistema de guía de construcción de vías de
superficie.
ferrocarril.
DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE

FERROVIARIO URBANOS FERROVIARIO URBANOS
EL METRO : EL TREN DE SUSTENTACIÓN MAGNÉTICA

 “Metro” es la abreviación de “metropolitano” que a su vez es la • En 1984, se instaló una nueva tecnología de metro sobre ríeles
abreviación de “ferrocarril metropolitano”. magnéticos en un enlace de 600 metros entre el terminal principal
Es un ferrocarril urbano subterráneo, por lo general; sobre del aeropuerto internacional de Birmingham y la estación de
viaductos, en algunos casos; o por el suelo, en raras ocasiones. ferrocarril a una velocidad de 15 km/h.
• La primera prueba fue un verdadero fracaso, pero esta tecnología
Generalmente se mueven por rieles vignole separados por una permitiría, más adelante, desarrollar lo que conocemos como “tren
distancia estándar. Existen metros sobre ruedas guiados por ríeles. de sustentación magnética” o Maglev: un tren que usa fuerzas
magnéticas para garantizar su levitación y avanzar.
Puede alcanzar velocidades elevadas del orden de los 650 km/h).
En su evolución se automatizó la conducción de ciertos metros.
Desde comienzos de los años 1980, han aparecido metros • Existen dos tipos principales de trenes de sustentación magnética:
totalmente automáticos de pequeño gálibo (Val à Lille (1983),
Toulouse (1993) y Rennes en 2002) o gran gálibo, como la línea D
en Lyon (1991) que fue la primera, seguida de la línea 14 en París
en 1998.
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 Trenes de sustentación electrodinámica (o EDS) que utilizan EL TREN-TRANVÍA

imanes supraconductores. Las bobinas supraconductoras se • El tren-tranvía es un sistema que permite a un mismo
encuentran en el tren y los electroimanes, a lo largo de la vía.
Cuando el tren pasa a gran velocidad, se induce corriente en la vía. convoy circular por vías de tranvía en el centro de la
La fuerza de Laplace resultante hace que el tren “levite”. El proyecto ciudad y enlazar con las estaciones situadas en la
más exitoso es el Maglev japonés. periferia, e incluso más allá, usando la red ferroviaria
 Trenes de sustentación electromagnética (o EMS) que utilizan regional existente.
electroimanes clásicos. El principal representante de este modelo
• El material utilizado debe ser compatible con el
es el Transrapid alemán. El raíl “portador” contiene imanes o
electroimanes. Estos imanes permiten atraer o repeler el tren, con lo ferrocarril clásico (señalización, potencia, resistencia).
que éste avanza o se detiene con total precisión. La oferta de este modo de transporte combinado
La interacción entre los imanes a bordo del tren y los dispuestos a contribuye a un entramado más eficaz de toda la red,
lo largo de la vía crea una fuerza magnética inducida que compensa especialmente, en el caso de combinación con el tranvía
la gravedad y genera la levitación. clásico.

EL TRANVÍA SOBRE RUEDAS

• El tranvía con ruedas se guía mediante un rodamiento (rodillo con doble pestaña)
que sigue un raíl central (guía mecánica) o mediante una célula óptica que sigue un
recorrido en su carril (guía óptica). Este sistema se caracteriza, según los • El coste de utilización es superior al de un tranvía convencional: doble
promotores, por dos ventajas principales. En primer lugar, el coste de inversión es consumo energético (la resistencia a la rotación rueda/calzada es mucho
menor que el de los tranvías clásicos. más fuerte que hierro/hierro), sustitución extremadamente frecuente de los
• En segundo lugar, ofrece al convoy la posibilidad de abandonar puntualmente su rodillos guía y de los neumáticos, recambio periódico del producto
recorrido, en caso de incidente en el trayecto, incluso de recorrer secciones enteras bituminoso de la calzada para compensar la formación de roderas, menor
de líneas no equipadas con guiado, en modo trolebús (siempre y cuando, el modo de comodidad para los viajeros. Además la especificidad del sistema hace que
captación de corriente sea compatible: barras y línea de contacto doble) o en modo la red dependa del constructor inicial para los nuevos encargos.
autobús (los convoys cuentan con un grupo electrógeno). Entonces, se pueden
liberar del guiado y de la línea de contacto aéreo. Se trata, pues, de un vehículo
híbrido.
• Al circular sobre ruedas, estos convoys son capaces de superar grandes pendientes
(hasta el 13%, según el constructor) con un coste menor. Técnicamente, los tranvías
clásicos pueden subir pendientes de hasta el 14%, pero es necesario instalar rampas
y adaptar el material, lo que evidentemente supone un aumento del coste.
RESISTENCIA AL AVANCE RESISTENCIA AL AVANCE
EFECTOS DE LA RESISTENCIA EN EL TRANSPORTADOR

La magnitud de la resistencia al avance, dentro de una modalidad cualquiera, influye
significativamente en los costos de operación de esa modalidad. La fórmula de Davis
R¡ = (1.3 + 29/w + bV + CA y2 /wn) lbs/ton
 Resistencia propulsara En ausencia de la fricción o la fuerza de gravitación, un vehículo y su
carga, una vez en movimiento, continuarán en ese estado, de acuerdo con las leyes de Newton, • R¡ = resistencia de tracción o tren, en libras por carro o locomotora sobre riel tangente a nivel y
mientras alguna fuerza externa no actúe en ellos. con el aire en calma
• w = peso en toneladas por eje de carro o locomotora
 Existen muchas fuerzas resistivas que actúan para retardar el movimiento de un tren camión, n = número de ejes
navío o aeronave, y sus causas son la fricción de las partes movibles, el aire, el viento, la presión • b coeficiente de fricción del reborde, vaivén y golpes (0.045 para vagones de carga y
de las olas, la turbulencia, las sacudidas, el vaivén y los golpes. La gravedad, o sea los efectos unidades motrices en trenes, 0.03 para locomotoras y coches de pasajeros, y 0.09 para vagones
de la oposición a la elevación, es también un tipo de resistencia. Como se requiere fuerza de monorriel)
tracción adicional para contrarrestar esas fuerzas resistivas, a medida que aumenta la velocidad, • C = coeficiente de arrastre del aire; 0.0025 para locomotoras (0.0017 para las de tipo
la aceleración se puede considerar también como una clase de resistencia. La suma de esas aerodinámico) y vagones individuales o vagón final, 0.0005 para vagones de carga y 0.00034
fuerzas varía con el peso del vehículo y la carga y con la 'velocidad del primero. En una u otra para coches de pasajeros colocados detrás, incluyendo el tránsito rápido
manera, la fuerza total de propulsión de la unidad motriz se gasta en contrarrestar la resistencia.
• A = área seccional de locomotoras y carros (generalmente de 105 a 120 pies'' para locomotoras,
de 85 a 90 pies? para vagones de carga, de 110 a 120 pies? para vagones de unidades múltiples
y de pasajeros y de 70 a 110 pies? para vagones individuales o vagones finales).
• V = velocidad en millas por hora
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DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE

FERROVIARIO URBANOS UNIDADES
CLASIFICACION DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE
 Unidades individuales Este tipo de transportador combina en una sola unidad la fuerza motriz
(sistema de propulsión) y el espacio que se destina a la carga o a los pasajeros. En el grupo de
las unidades individuales figuran automóviles, camiones, autobuses, aeroplanos, barcos,
vagones de ferrocarril
RESISTENCIA AL
AVANCE  Unidades acopladas o múltiples El sistema de transporte a base de unidades acopladas o
múltiples normalmente tiene una unidad motriz separada que mueve, remolca o empuja una o
más unidades transportadoras de carga. Una locomotora arrastra pocos o muchos vagones,
según lo requiera el volumen del tránsito. Un remolque puede llevar de 1 hasta 20 o más
barcazas que el remolcador (generalmente del tipo que empuja) recoge o deja en diversos
puntos a lo largo de la ruta.
 Unidades de medida
DIRECCION Y MANIOBRABILlDAD Los ferrocarriles
GRADOS DE LIBERTAD La flexibilidad de operación y seguridad están relacionados con el grado de

movimiento y maniobrabilidad de un vehículo.
 Un grado El vehículo está limitado al movimiento hacia adelante y hacia atrás por medio de una
pista o guía estructuralmente limitada.
 Dos grados El vehículo se puede desplazar también lateralmente hacia la derecha o hacia la
izquierda en un plano. Como ejemplo se tienen los automóviles, los autobuses y los barcos.
 Tres grados 'Los de esta categoría se pueden mover también hacia arriba y hacia abajo. En ella
se pueden clasificar los aeroplanos, los helicópteros, los dirigibles y los submarinos.
 Guía por sistema cerrado Las tuberías, las bandas transportadoras y las aceras movibles
ofrecen una vía confinada que impide toda desviación de la ruta fijada o la interferencia con otro
tráfico. La observancia de la ruta es independiente del clima y la dirección total es inherente al
sistema, sólo que con flexibilidad mínima.
 Guía lateral a base de rueda y riel Una innovación reciente es el riel en forma de 1 colocado en
la vía entre las ruedas de tracción por lo general provistas de neumáticos. contra el cual se
apoyan lateralmente unas ruedas guía suspendidas.
La dirección es absoluta mientras la combinación del riel en 1 y la rueda permanezca intacta. Una
variante de este sistema hace que las ruedas laterales se apoyen contra guías colocadas en la
cara exterior de las ruedas de tracción. Los trenes subterráneos de Montreal y París emplean
este sistema en combinación con las ruedas convencionales provistas de un reborde, para
facilitar la dirección en los cruces y rutas divergentes.
AV Japón quiere volver a ser el rey de las vías
Cuando el tren de alta velocidad Shinkansen, con varios récords en

su haber, se inauguró en 1964, lo hizo en el momento justo. Aquel
año Tokio organizó los Juegos Olímpicos y Japón concentraba
toda la atención, lo que resulta ideal para el debut del primer tren
bala para servicio comercial del mundo.
En 2020, la capital japonesa volverá a ser sede de los Juegos y la

nación asiática está otra vez superando los récords ferroviarios.
El nuevo tren japonés, el Maglev (tren de levitación magnética), se

convirtió en 2015 en el tren más rápido del mundo al viajar a 374
millas por hora (603 kilómetros por hora) en una prueba cerca del
Monte Fuji, rompiendo su propio récord mundial de 366 millas por
hora (590 kilómetros por hora), logrado una semana antes
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Japón quiere volver a ser el rey de las vías

Japón quiere volver a ser el rey de las vías
“Construir el Chuo Shinkansen tomará mucho tiempo, tenemos que

cavar muchos túneles”, explicó Seki. En lugar de construir a través
del terreno montañoso del país, la mayor parte de las vías del Maglev
irán por debajo de la tierra. Una ley japonesa aprobada en 2001 evita
que los desarrolladores de espacios públicos que construyan por
debajo de los 40 metros de profundidad tengan que comprar la tierra
bajo la cual están trabajando.
Esto significará que las imágenes del tren bala pasando por delante
del Monte Fuji son cosa del pasado, ya que 85% de las vías del
Maglev irán bajo tierra
Maquinistas,
TGV
una profesión de futuro
La inauguración del servicio
de este tren tuvo lugar con el
trayecto entre Paris y Lyon
en 1981. Actualmente la red
del TGV conecta París con
otras ciudades de Francia y
con sus países vecinos.
Entre los años1981 y 2013 la red de TGV transporto dos mil

millones de pasajeros.
Siglo XX – Siglo XXI Los ferrocarriles

El maquinista encargado de este tren Talgo
III RD tuvo el honor de llevar los príncipes,
en ese entonces, de España, D. Juan
Carlos y Dña. Sofía, desde Madrid a la
presa de Alcántara con motivo de la
inauguración de la variante de Casar de
Cáceres (22 de junio de 1971).
Cabina de conducción de un Talgo XXI.
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Los ferrocarriles Los ferrocarriles
Cabina locomotora diesel eléctricas serie 340 -Renfe
Cabina y comandos de una locomotora tipo " Shay " cardanica

La cabina e instrumental de mandos de la BR 52....
Los ferrocarriles TRANVIA DE MERYLAND - USA

Cabina y comandos de una locomotora tipo " Shay " cardanica
La cabina de mandos de la locomotora tipo Shay , de tres pistones verticales , y tracción a engranajes por medio
de varios cardans entre los distintos bogies.
Conducir una locomotora a vapor tipo " Shay " se siente como andar en un dragón. El vapor , remolinos de humo,
el motor se estremece, y usted siente que está viviendo algunos rectores y la respiración bestia de un inmenso
poder. Los controles son extraños, y se colocan sin el pensamiento de la ergonomía. Nada es de accionamiento
eléctrico, todo se mueve a través de sus músculos. Un ocho o diez horas por turnos en el pie es un verdadero
entrenamiento.
La palanca del acelerador controla la cantidad de vapor :

Palanca grande que ejecuta a través de la cabina horizontalmente de izquierda a derecha es el "acelerador" o
regulador.
Se abre una válvula que controla la cantidad de vapor y se canaliza fuera de la caldera en la que operan los
cilindros.
La cadena colgando fuera de su extremo izquierdo es un "además de piezas de recambio" , el bombero que
permite abrir el firedoor debajo sin agacharse!
Hay otro crítico de control llamado "Johnson barra" o "inversor" , que aparece como una delgada barra en la parte
inferior derecha.
La barra de Johnson es un fornido racheted, a lo largo de la palanca con la mano puesta en libertad, (El grueso ,
cosa que se parece a una tetera de aluminio con un asa de bronce que salen a la izquierda, es el control de la
frenos de aire comprimido).
La barra de controles de Johnson , ajusta la barra de la fracción del pistón de un accidente cerebrovascular que
las válvulas de vapor dejan en el cilindro.
También controla si el tubo de vapor por encima o por debajo en el pistón, lo que hace funcionar el motor hacia
Dos nuevos contratos para CAF en Estados Unidos y Australia. Los contratos
atrás o hacia delante. supondrán el suministro de unidades tranviarias para el estado de Maryland y la
Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
ciudad australiana de Newcastle Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
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Nuevo robot
MATERIAL NUEVO de Soldadura de Carril
de Redalsa
British Steel presenta un nuevo
carril para entornos agresivos La soldadura que Redalsa
Zinoco ofrece una protección realiza en su planta es
eléctrica “por chisporroteo”,
contra corrosión a más largo con las barras situadas a
plazo, cinco veces superior a la tope y sin aporte de
de los carriles tradicionales. material, al contrario que
en la soldadura
aluminotérmica, lo que
Suecia prueba, con éxito, confiere a la unión una
las traviesas de plástico gran homogeneidad y
reciclado. mejores características
mecánicas.
Se trata de un nuevo material

patentado por la holandesa LPI
NOVEDADES FERROVIARIAS 2017

LOS FERROCARRILES SUIZOS TRABAJAN EN EL
VAGÓN DEL FUTURO
La división de mercancías de los Ferrocarriles

Suizos, CFF Cargo, trabaja en el prototipo de vagón
del futuro, menos ruidoso, más ligero y más eficiente
que los vehículos actuales. La fase de pruebas
comenzará a mediados de este año con dieciséis
vagones portacontenedores prototipo y durará cuatro
años, permitirá comprobar los materiales y sistemas
innovadores que integra el nuevo vagón y que son
fruto de la colaboración de numerosos
suministradores y socios industriales de CFF
El proyecto se conoce como “Tren 5L” por las cinco eles con que comienzan sus cinco
aportaciones en idioma a alemán, «leise» (silencioso), «leicht» (ligero), «laufstark» (performant),
«logistikfähig» (adaptado a las exigencias logísticas) y «life-cycle-kostenorientiert» (de reducido
coste de ciclo de vida).
En los nuevos vagones cuyos bogies son regulables y no están montados de forma fija, los frenos
de disco reemplazan a los tradicionales zapatas y los ejes están dotados de un silenciador, con lo
que serán incluso más silenciosos que los que llevan zapatas de materiales compuestos.
También estarán equipados con enganche automático, un paso importante en el camino de la

automatización de la explotación si bien antes ya supondrá un incremento de la productividad en
las terminales y estaciones de clasificación. Profesor: Ing. Julián Silva Tobar Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
Los ferrocarriles
Los ferrocarriles
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AV
En Alta Velocidad, la tasa

media de crecimiento
interanual fue del 8,4 por Raíles contra
ciento entre 2004 y 2014,
frente al 1,4 por ciento
del periodo 1993-2004, es
el cambio climático
decir, 5,9 veces superior.
El transporte limpio sigue siendo uno de los principales
retos en la lucha mundial contra el cambio climático. Según
los últimos datos conocidos, en términos globales el
transporte es responsable de la emisión a la atmósfera de
cerca del 30% de gases de efecto invernadero. El
ferrocarril, sin embargo, apenas representa un 3,6%.
“El cambio climático Cambio Climático

es asunto prioritario de nuestro tiempo. El ferrocarril ofrece
Con esas palabras, Jean-Pierre Loubinoux, Director
una parte importante de la solución gracias a su bajo
General de la Unión Internacional de Ferrocarriles
consumo de carbono.
presentó el UIC Low Carbon Rail Transport Challenge, o
Reto para un Transporte Ferroviario de Bajas Emisiones,
De acuerdo al análisis de expertos de la Agencia
con el que el sector acudió en noviembre del pasado año
Internacional de la Energía en consumo de energía y
a la XXI Conferencia Internacional sobre Cambio Climático
emisiones de CO2, la UIC ha fijado tres objetivos:
celebrada en París. Un reto, aplaudido en su día por
 Mejorar la eficiencia,
Naciones Unidas, como “una de las tres iniciativas clave
 descarbonizar la energía y
para el transporte” y por el secretario general de la ONU
 lograr un equilibrio más sostenible en los modos de
transporte”.
Los ferrocarriles
Los ferrocarriles
Locomotora de vapor de los " Hermanos Blackman " 1881- EE.UU. El Krupp K5 fue un cañón ferroviario usado por Alemania nazi...
• La locomotora pesaba 3 toneladas y una potencia de 10 caballos de fuerza. Todas las series Krupp K5 consistían en un cañón de unos 21.5 metros
La locomotora se utilizó con éxito en la amplia tala de arboles. montado en una estructura fija. Esta montadura estaba soportada en un par
Los carriles eran de madera de arce de 3 "x 5" de arce. de bogues12 ruedas diseñadas para ser operadas en trenes militares y
comerciales alemanes. El principal cañón del K5 es de calibre 283 mm.
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• EL K5 fue el resultado de un programa lanzado en la década de los 30 para desarrollar cañones ferroviarios para
dar apoyo a la Wehrmacht en el 1939. El desarrollo del K5 empezó en el 1934 con la primera prueba siguiendo en
el 1936. Las pruebas iniciales se dieron con un cañón de 150 mm bajo el nombre de K5M.
La producción llevó a 8 cañones en servicio durante la invasión de Francia, sin embargo fueron encontrados
problemas con dicho cañón. Los cañones fueron seguros hasta el final de la guerra , bajo la designación K5
Tiefzug 7 mm.
Tres de ellos se instalaron en el Canal Inglés a costa objetivo británico de transporte marítimo en el Canal de la
Mancha, y demostró ser exitoso en esta tarea.
Hacia el final de la guerra, el desarrollo se hizo para permitir que el K5 el fuego de cohetes con ayuda de
proyectiles para aumentar la gama. El éxito de la aplicación se hizo para la producción de estos el K5Vz.
Un último experimento se llevaba a cabo a dos de las armas a los 310 mm liso para permitir el disparo de
Peenemünder Pfeilgeschosse . Las dos armas fueron modificados designado K5 Glatt.
Varios otros se hicieron propuestas para modificar o crear nuevos modelos de la K5 que nunca vio la producción.
En particular, hubo una serie de planes para un modelo que podría salir de las vías del tren por el uso de Tigre
especialmente modificados II tanque de chasis que apoyaría la caja de montaje de la misma manera que el
ferrocarril arma de dos bogies. Este proyecto fue terminado finalmente por la capitulación de Alemania.
El cañón Alemán K-5 Ferroviaro "Leopold" (alias "Anzio Annie") "Anzio Annie" y "Anzio Express" fue el nombre
utilizado por los Aliados para un par de alemán K5 (E) del ferrocarril armas que bombardearon la playa Anzio
durante la Segunda Guerra. Los alemanes llamado "Robert" y "Leopold".
Las armas fueron descubiertas en un revestimiento de ferrocarril en la ciudad de Civitavecchia, el 7 de junio de
1944, poco después de los aliados ocuparon Roma. [1] Robert había sido parcialmente destruido por el arma
antes de que la tripulación se rindió y Leopold fue también dañado, pero no tan mal . Ambas armas fueron
enviadas a los EE.UU. de pruebas de Aberdeen, (Aberdeen, Maryland), donde se sometió a pruebas. Una
completa K5 se hizo de los dos dañados, y Leopold sigue en exhibición hasta el día de hoy en el Ejército de los
Estados Unidos Ordnance Museo situado en la Aberdeen.-

El “platanito”, prototipo para la pendulación
En España la pendulación asistida a un vehículo ferroviario, aunque ha tenido desarrollos más
recientes, ha quedado vinculada de manera indisoluble a un vehículo concreto, el 443-001. Bajo la
obligada licencia de Fiat, este vehículo fue fabricado en España, concretamente en las factorías de CAF,
y fue entregado a Renfe para su validación en el año 1976.
Un prototipo, esa fue su marca de nacimiento, un proyecto de tren que se construyó de la mano de Fiat que,
por su parte, construyó para los raíles cisalpinos otro tren similar. Fiat y Renfe querían probar como la
La última generación de
novedosa basculación asistida, con giróscopos y acelerómetros, podría ser una alternativa para ganar
Pendolino para China, velocidades en trayectos sinuosos sin tener que invertir en infraestructuras. La pendulación activa, aquella que
fabricados por Alstom en hace que el vehículo se incline en las curvas sin que los viajeros terminen rotos por las fuerzas centrífugas.
asociación con Changchun Nuestro platanito “tumbaba” hasta 8º en las curvas.
El nuevo vehículo rompía de raíz con todo lo visto en las vías españolas hasta entonces. Sus formas
Railway Company aerodinámicas, su vanguardista color amarillo: el tren causaba sensación a su paso y pronto fue conocido a
todos los niveles como “El Platanito”, por esa forma apuntada y, sobre todo, su inconfundible color.
Renfe y Fiat introdujeron en este nuevo vehículo no solo los elementos de la pendulación asistida, sino otras
novedades como el que el maquinista se fuera de la histórica posición lateral al centro de la cabina, algo hoy
habitual en todos los trenes modernos. También se subieron a bordo los convertidores estáticos, que
mejoraron la eficiencia y debían minimizar el mantenimiento de la alimentación a los grupos de tracción y a los
auxiliares de los automotores. Hay quien señalar que los fallos de aquel pionero convertidor ayudaron al
abandono final del prototipo. Pero además de esas mejoras, nuestro platanito también fue rata de laboratorio
para chequear nuevas tecnologías en el ferrocarril español, como los motores enteramente suspendidos de la
carrocería, contando con transmisión cardan. También chequeó la suspensión neumática, los frenos
electromagnéticos de patín, novedosos sistemas de control de la tracción y el freno, el ASFA, así como la
velocidad prefijada.
Con este tren llegaron a España los 180 km/h, en unas vías donde por entonces el tren más rápido no pasaba
de los 140 km/h. Y si bien el rombo marcaba 180, en pruebas llegó a alcanzar los 206 km/h.
La serie 114, el último “pendolino” español El nuevo Pendolino polaco.

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TP Ferro, la bisagra del Corredor Mediterráneo Los ferrocarriles
18 Vía Libre • noviembre • 2013

• El 19 de diciembre de 2010 se inició la explotación comercial de la primera
línea ferroviaria internacional entre España y Francia construida y gestionada
por capital privado. Se cumplía así la primera etapa de un largo proyecto,
iniciado por los dos estados vecinos en 1995. Las obras se iniciaron en 2004 y
terminaron en febrero de 2009, en el tramo correspondiente a la concesión.
Pero la línea quedó parada otros dos años porque la conexión española
acumulaba un fuerte retraso, que se vio resuelto en aquel invierno de 2010
cuando la red de TP Ferro fue cosida a la RFIG de Adif en Figueres.
Bocas de los túneles de Pertús por el lado francés.

Una rama TGV cruza el falso túnel de Biure.

En la estación de Betanzos, se produce un cruce singular. De izquierda a derecha: el MD Coruña-

Monforte, que enlaza aquí para los viajeros que quieran ir de Coruña a Ferrol. En medio, el Alvia
Madrid-Ferrol via Lugo. El tercero, el MD Ferrol-Coruña, que sirve de enlace con el Alvia para los
viajeros que quieran ir a A Coruña.
Dada la relativa corta longitud de andenes, y que el Alvia corta los pasos peatonales del final de
éstos (como se puede ver en la imagen), el propio tren se convierte en pasarela para los viajeros
que quieran transbordar entre los automotores. Locomotora eléctrica de los ferrocarriles federales austríacos.
Foto de Alejandro Martínez Souto.
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Los ferrocarriles
Los ferrocarriles
El tren de locomotora a vapor paso a la historia
Cantabria-Madrid
Los ferrocarriles El sistema de transporte en el país

“El modo de transporte predominante para movilizar las cargas del país es el
automotor por carretera. La red de carreteras colombiana tiene unos 215.000
kilómetros de los que alrededor de 23.000 se encuentran pavimentados y poco
más de 1000 kilómetros posee dobles calzadas. Por su parte, hacia mediados
del siglo XX, la red ferroviaria llegó a alcanzar una extensión superior a los
3.300 kilómetros. Debido principalmente al desarrollo de las carreteras y a una
débil gestión empresarial, los trazados ferroviarios fueron abandonados en
forma progresiva, manteniéndose en servicio actualmente en forma activa o
potencial sólo alrededor de la mitad de la red original.
En 2013 el transporte por carretera movilizó 220,3 millones de toneladas (el
73% de los desplazamientos totales de carga), mientras que el ferrocarril
transportó poco más de 76,8 millones de toneladas (25% de los
desplazamientos totales), de los que los productos “no-carbón” sólo
representaron 97 mil toneladas. Los restantes modos son mucho menos
relevantes”.
Fuente:
“BID – Desafíos del transporte ferroviario de carga en Colombia”
PARO CAMIONERO – JUN y JUL 2016

Diario El Tiempo – 24 de julio
12
13/08/2018
REFLEXIÓN
Necesidad inminente:
1 Billón de pesos = $ 1.000.000.000.000
= U.S. $ 338.983,051 La infraestructura necesaria debe empezar a
3,8 Billones = U.S. $ 1.288.135,593 construirse antes de perder la competitividad.
1 km vía férrea trocha estándar =U.S. $ 2,5 millones en plano
U.S. $ 4,0 millones en montaña Mas tarde repercutirá con mayor peso en la
Con U.S. $1.288.135,593 se construyen:
551 km terreno de valle economía del país, sacando la industria
322 km terreno montaña nacional del mercado internacional y
causando así mismo la migración de grandes
empresas a otros países.
Colombia requiere la participación de los modos en el
mercado competitivo y solo dispone de la carretera.
 Debe abaratar los costos del transporte para competir.
Un puerto marítimo debe contar con el modo ferroviario
de lo contrario no podrá ser competitivo.
TOTAL RED NACIONAL= 3.463

SANTA MARTA
PK 969
Red del Atlántico
33 km
LOS FERROCARRILES Km. CIENAGA
Concesión
212 km
Red del Pacifico
EN COLOMBIA
LA FELISA
Concesión de 498 km
Fenoco S.A
112km
CHIRIGUANA
CARTAGO
LA TEBAIDA
43 km
280 km
ZARZAL 40 km
64 km
MEDELLIN - BELLO BARRANCABERMEJA
PK 509
BUENAVENTURA
BUGA
111 km
66 km 176 km
174 km
CALI
PUERTO BERRIO
PK 333
LA FELISA
GRECIA
 743 km de vías en concesión 130 km
 Concesión Fenoco S.A.: 245 km
 Concesión del Pacifico: 498 km DORADA
111 km PK 203
AMBALEMA
66 km
 1248 km en reparación ANI BUENOS AIRES CHIQUINQUIRA
PK 227 desde Facatativa
 150 km de carácter privado. 68 km PK 160
 Ferrocarril de Cerrejon 37 km BELENCITO

 1.322 km inactivos ESPINAL SOGAMOSO PK 262
VILLETA PK 256
18 km PK 135 LENGUAZAQUE DUITAMA
136 km GIRARDOT PK 110
238 km
PK 172
48 km TUNJA
101 km
NEMOCON 184 km
NEIVA
PK 350 28 km
VILLAPINZON
105 km
FACATATIVA
Línea en operación PK 40
LA CARO
Línea para entrar en operación en el 2017 35 km 29 km PK 34
Línea desmantelada parcial o totalmente BOGOTA - K 5

5 km
ESTACION DE LA SABANA
Profesor: Ing. Julián Silva Tobar PK 0 Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
RED FERROVIARIA DE COLOMBIA

Los ferrocarriles
Desarrollo Vs La infraestructura de transporte
¿Colombia se sube al tren?
13
13/08/2018
Tendencias de viajes y
transporte
“Creo que el motor de combustión interna va a
desaparecer de las calles de nuestras ciudades
en los próximos treinta años, ya que el transporte
será transporte público y probablemente eléctrico”
Gaylord Anton Nelson

(4 de junio de 1916 – 3 de julio de 2005) fue un
político demócrata estadounidense, de Wisconsin.
Fue el principal promotor del Día de la Tierra
GENERALIDADES GENERALIDADES
I. INTRODUCCIÓN
II. INFRAESTRUCTURA I. INTRODUCCIÓN
III. SUPERESTRUCTURA
IV. SEÑALIZACION
V. ELECTRIFICACION
VI. ENCLAVAMIENTO
VII. MATERIAL RODANTE
Período de gestación de la vía

LAS VIAS
Tienen dos mil años más que la locomotora.
El hombre descubrió tempranamente que era más

fácil tirar de un carro o trineo si preparaba dos
surcos de piedras lisas o de tablas de madera
paralelos entre sí, o los cavaba en un camino
rocoso.
Este tipo de vía era utilizado por los griegos para

llevar sus carros adornados a los templos durante
las festividades religiosas. Las sendas neolíticas de Malta, que atravesaban la isla, estaban constituidas por dos
surcos en forma de V de unos 30 cm de profundidad.
14
13/08/2018

Las carreteras romanas con lajas obligaron a
normalizar el tamaño de los carruajes, en
particular su ancho y por lo tanto la
separación de las ruedas.
En las galerías de las minas de carbón •En las vías que se tendían fuera de las minas, se fijaban
se vio la conveniencia de usar carritos planchas de hierro con un “ala” para mantener los carritos
o “vagonetas”. en la vía.
Se los hacía rodar sobre tablones de
madera, luego sobre planchas de
fundición.
Mas tarde se usaron rieles de madera y carros con ruedas especiales 85 86
Período de gestación
de la vía ferroviaria
Por último se trasladó el ala de la vía a las

ruedas – la pestaña - con la ventaja de que
la vía se obstruía mucho menos por piedras
o suelo
La rueda rígidamente montada sobre el eje
garantizaba un mejor ajuste a la trocha.
87
GENERALIDADES
Hitos históricos en el transporte ferroviario
• El ferrocarril es el fruto de una idea surgida del resultado

de un prolongado proceso iniciado a mediados del siglo
XVII para el transporte de carbón en las minas de
Inglaterra y Alemania.
• En aquellas épocas la vía estaba construida por unos
largueros de madera apoyados y clavados sobre unas
traviesas, también de madera. Más tarde, para evitar el
desgaste de la madera, se forraron las caras superiores
de los largueros con chapa; al mismo tiempo se
conseguía el guiado de las ruedas añadiendo a éstas
una pestaña en su parte interna. Posteriormente, su
forma tronco-cónica permitió mayores velocidades al
facilitar la inscripción de los carruajes en las curvas.
15
13/08/2018
GENERALIDADES
Hitos históricos en el transporte ferroviario.
En 1804 se inauguró en Inglaterra el

primer ferrocarril de servicio público. Unía
Wands-Worth-Croydon y Carshalton. Sus
trenes eran remolcados por tiros de caballos.
Diez años más tarde se inició un movimiento

revolucionario con la introducción de la
máquina de vapor de George Stephenson.
Hitos históricos en el transporte ferroviario • Entre 1825 y 1850 los ferrocarriles se extendieron en
Europa continental, Estados Unidos y algunos
• Se puede considerar como fecha en la historia la del lugares periféricos.
27 de septiembre de 1825, cuando se inauguró la
línea Stockton-Darlington, en Inglaterra. • En 1855 comenzó a funcional el primer ferrocarril
Colombiano en Panamá.
• En América el 19 de noviembre de 1837 se inauguro el
tramo entre La Habana y Bejucal, dentro de la línea de La • En 1871 – enero - entro en servicio el Ferrocarril de
Habana a Güines. Bolivar (Barranquilla), en el gobierno de Eustogio
Salgar. Unió a Barranquilla con el Puerto de Salgar y
más tarde con Puerto Colombia. Su longitud total fue
• En la Península Ibérica la primera construcción ferroviaria de 28 Km. Prestó servicio hasta el año de 1.941
correspondió a la línea Barcelona-Mataró en 1848.
FERROCARRIL DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES
El Ferrocarril es un TRANSPORTE FERROVIARIO: El transporte ferroviario es una

sistema de transporte forma o modo de transporte terrestre, en la que vehículos especializados
terrestre en el que los circulan sobre una estructura también especializada, constituida
vehículos se apoyan esencialmente por dos barras de acero paralelas que cumplen las
sobre el camino de funciones de sustentar y guiar al vehículo.
rodadura por intermedio
de elementos rotativos
metálicos.
96
16
13/08/2018
DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES CURSO DE FERROCARRILES
FERROCARRIL: Quiere decir, literalmente, “camino de hierro”. La palabra

“carril” es una variante antigua de “carretera”, y por ende de “camino”.
• “Ferrocarril” designa entonces a la infraestructura constituida por la
zona de camino, la obra básica (terraplén, etc.), y la vía férrea.
• También es usual que “ferrocarril” designe a la empresa ferroviaria, la que
realiza el transporte ferroviario.
VÍA FÉRREA: Infraestructura de transporte constituida por dos perfiles

especializados de acero (rieles), y los elementos que los soportan:
durmientes, balasto, etc. Sobre los rieles apoyan las ruedas de los
vehículos, también de acero.
RIEL O CARRIL: las barras de acero paralelas de longitud variable, unidas

entre sí o soldadas formando una estructura de longitud indefinida.
97
GENERALIDADES
En las minas de carbón inglesas se usaba la separación de

ruedas heredadas de los carros romanos.
George Stephenson eligió para sus vías y locomotoras una trocha
similar, 4 pies 8 ½ pulgadas (1.435 mm). Aprovechó la existencia de muchos
vehículos carreteros con ese ancho, adaptables a vehículos de ferrocarril.
 Pronto surgió la discusión sobre la “trocha óptima”.
Factores de la decisión:
• Estabilidad de marcha.
El ancho de vía estándar de 4 pies y 8.5 pulgadas se deriva de • Potencia de la locomotora.
las especificaciones originales para un carro de guerra romano.
Esa medida es la que corresponde al ancho de dos caballos.
ANCHO DE VIA
INTRODUCION
Ancho de vía. • Parámetro que más

• En un principio la diversificación de los anchos de vía no fue un factor fuertemente caracteriza al
preocupante en tanto las líneas de cada Red atendían un servicio y tráfico camino de circulación de
muy localizados. Sin embargo, la Revolución Industrial exigía la
interconexión de las líneas con objeto de que el material rodante pudiera trenes. Limita los tipos de
pasar de unas redes a otras. Estas razones impusieron la adopción de un material móvil que pueden
ancho estándar de vía (1.435 mm.). utilizar la vía y condiciona
las conexiones posibles Trocha estándar: 1435 mm
• El citado ancho de vía parece ser que se debe a que cuando los romanos
llegaron a Inglaterra, hace unos dos mil años, llevaron unos carros cuyas con otros ferrocarriles. Trocha ancha: 1676 mm
ruedas tenían la misma separación con objeto de seguir las rodadas que
las mismas dejaban, y que después reforzarían con piedra para darles Trocha angosta: < 1435 mm
consistencia
Trocha yárdica: 914 mm
• Al ancho de 1435 mm se le denominó ancho internacional, existiendo, en
relación a ésta medida, ferrocarriles de vía estrecha y otros de vía ancha.
EL PAIS DISPONE DE UN ANCHO DE VIA EN DESUSO
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13/08/2018
GENERALIDADES
DEFINICIONES
Existen diez anchos de vía que se usan en el mundo.

En algunos países pueden coexistir mas de uno. ABCISADO DE LA LÍNEA PRINCIPAL:
762 mm Usado en Austria, Bosnia Herzegovina, Eslovaquia, India,
Polonia, República Checa, Rumania y Sri Lanka. El Abcisado de la línea principal es el sistema que permite identificar
914 mm Canada, Colombia, EE.UU, El Salvador, Guatemala y Perú. la localización de cada punto de ella.
1.000 mm Este de Africa, Alemania; Argentina, Sudeste de Asia, Dependiendo de las líneas se identifican el kilómetro y el hectómetro
Bangladesh, Birmania, Bolivia, Brasil, Chile, España, Grecia, con postes marcados a lo largo de la carrilera cada 250 m
India, Irak, Pakistan, Portugal, Suiza, y Vietnan.
1.067 mm Australia, Ecuador, Ghana, Indonesia, Japon, Nigeria, Nueva
Zelandia, Sudafrica, Sudan y Terranova
1.435 mm Europa, EE.UU, Norte de Africa, Alaska, Canada, Argentina,
Australia, Chile, China, Corea del Norte, Corea del Sur, Iran,
Irak, Israel, Japon, Mexico, Paraguay, Peru, Uruguay y
Venezuela.
1.520 mm Mongolia, Rusia y en los paises antigua Union Sovietica K K
1.524 mm Usado en Finlandia y en Panamá 3 3
1.600 mm Usado en Australia, Brasil e Irlanda 8 P P P 8
1.668 mm Usado en España y Portugal (ancho ibérico) 2 1 2 3 3
1.676 mm Usado en Argentina, Bangladesh, Chile, India, Pakistan y Sri
Lanka
GENERALIDADES
INFRAESTRUCTURA
ESTRUCTURA DE VIA = + II. INFRAESTRUCTURA

SUPERESTRUCTURA
II. INFRAESTRUCTURA Podemos distinguir diferentes tipos de explanaciones:
 EN TRINCHERA, en las que es necesario efectuar un

• La infraestructura es el terreno base sobre vaciado de tierras.
el que se asienta la vía; también se  EN TERRAPLÉN, en las que sucede todo lo contrario;
necesitan aporte de material.
denomina explanación o plataforma.  MIXTAS, conjugación de las dos anteriores; se utilizan en
• La componen, aparte de numerosas obras vías que discurren por la ladera de una montaña.
 EN LÍNEA, que no requieren más que la correcta nivelación
de defensa, las denominadas obras de del terreno.
fabrica - túneles, puentes, viaductos,
pasos a distinto nivel, etc. -
18
13/08/2018
GENERALIDADES
GENERALIDADES
CUNETA DE CORONACIÓN
Plataforma: Es la base primaria y fundamental para

TALUD DE CORTE
la construcción del camino de la vía férrea. Dependiendo RIELES o CARRILES
de la topografía del terreno y las condiciones de los TRAVIESAS
estudios. Puede darse en terraplén, a Media ladera o en BALASTO
cajón ó trinchera. SUBALASTO
CUNETA
BANCA
TERRAPLEN CAJON
TRINCHERA CONSTITUCIÓN DE LAS VÍAS
MEDIA LADERA
• OBRAS DE FÁBRICA: se denominan así a las obras que se

construyen para salvar los obstáculos naturales del terreno. Entre • Viaductos: utilizados
estas podemos citar:
cuando la distancia a cubrir
 Viaductos: Utilizados para el paso de depresiones del terreno de es grande, debido a
gran longitud. depresiones del terreno
 Puentes: son obras de fábrica o metálicas realizadas para salvar la
dificultad de la orografía, con luz superior a ocho metros.
 Pasos a distinto nivel: tanto superiores como inferiores que
permiten el cruzamiento entre distintos vias ya sean carretera-
ferrocarril o ferrocarril-ferrocarril.
 Pasos a nivel: aunque realmente no es una obra de fábrica pues el
cruce de ambas vias es al mismo nivel, se pueden incluir en este
punto.
 Túneles: para reducir los desarrollos de pendiente en el paso por
zonas montañosas y para salvar zonas urbanas.
PUENTES
Son obras de fábrica o Pasos a distinto nivel:
tanto superiores como
metálicas realizadas para inferiores que permiten el
salvar la dificultad de la cruzamiento entre distintas
vias ya sean carretera-
orografía ferrocarril o ferrocarril-
ferrocarril
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GENERALIDADES
PUENTE MIXTO – VENEZUELA –

• El puente mixto (carretero-ferroviario)
sobre el río Orinoco es de
tipo atirantado con configuración de
abanico y torres en forma de H.
• Tiene una extensión de 3.156 m cuatro

torres principales de 120 m de altura, 39
pilas, dos estribos, 388 pilotes, una altura
libre sobre el nivel de aguas máxima de
40 metros y un ancho total del tablero de
24,7 m, con cuatro canales de circulación
más una trocha ferroviaria.
• El costo final ronda los 1000 millones de

dólares, por las obras conexas.
GENERALIDADES
TRAZADO: se compone de: trazado en planta, trazado

en alzado o perfil longitudinal y los perfiles transversales.
TRAZADO EN PLANTA: Para proyectar el trazado en

planta se utilizan tramos rectos y curvos. A un tramo
recto siempre le sigue uno curvo; y a uno curvo le puede
seguir uno recto u otro curvo de diferente radio o
dirección.
GENERALIDADES
GENERALIDADES
• Existen diferentes tipos de curvas de transición, pero

En la circulación, en los alineamientos curvos aparece la tanto en carreteras como en ferrocarril se utiliza la
fuerza centrifuga que debe ser contrarrestada, en el denominada Clotoide o Espiral de Cornu, que es la
Diseño de la vía con la implementación del peralte, por espiral que tiene como principal característica la
efectos de seguridad.
continua variación del radio, entre otras.
 CURVAS DE TRANSICION.
La transición de recta a curva se gradúa con arcos de • Las curvas de transición también se utilizan en la unión
unas curvas que hacen que la fuerza centrifuga de dos curvas de diferente radio de curvatura.
aparezca paulatinamente desde el valor cero al final de
la recta, hasta el valor máximo al principio del arco de
circunferencia.
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13/08/2018
GENERALIDADES
GENERALIDADES
 PERFIL LONGITUDINAL: es una línea que une los  Las rasantes pueden ser:
diferentes planos denominados rasantes que componen 1. RAMPA – GRADIENTE - es el plano inclinado en
el trazado de la vía, recogiendo las alturas sobre el nivel sentido ascendente según el sentido de circulación.
del mar, con expresión de la declividad en milímetros 2. PENDIENTE es el plano inclinado en sentido
por metro. descendente según el sentido de circulación.
3. HORIZONTAL cuando no tiene declividad alguna.
El punto donde cambia la declividad se

denomina cambio de rasante. Estos puntos
están señalizados en la línea férrea y se indican
en los libros horarios de los trenes.
Las distintas rasantes se unen mediante

curvas que se denominan acuerdos.
Acuerdo convexo. ACUERDO
CONVEXO
Acuerdo cóncavo RAMPA
ACUERDO
CÓNCAVO
o’ PENDIENTE
O
Acuerdo
convexo
HORIZONTAL
Acuerdo
cóncavo
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13/08/2018
GENERALIDADES
PERFIL TRANSVERSAL: Se define como perfil

transversal a la intersección de la plataforma
con un plano vertical que es normal, en el punto
de interés, a la superficie vertical que contiene
el eje del proyecto.
Sección transversal
GENERALIDADES
SECCION TRANSVERSAL DEL PROYECTO
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13/08/2018
GENERALIDADES
Sección tipo
Entrevía GENERALIDADES
Entrevía
Entrevía
Entrevía
GENERALIDADES
Entrevía en curva
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13/08/2018
GENERALIDADES
Zona de vía
30 a 50 m aprox
ZONA DE LA VIA - SEGURIDAD

ZONA DE LA VIA - SEGURIDAD
A = ZONA DE SEGURIDAD
A = ZONA DE SEGURIDAD B = ZONA DE RIESGO
B = ZONA DE RIESGO C = ZONA DE PELIGRO
C = ZONA DE PELIGRO
GENERALIDADES
GÁLIBO DE LIBRE PASO: Es la figura formada teniendo en cuenta todas las

limitaciones de un trayecto de vía férrea, tanto hacia los lados como hacía arriba. Si
la sección de un vehículo férreo abierto y cargado, dibujado sobre el gálibo queda
dentro de la figura, el vehículo puede recorrer libremente el trayecto, pero si toca o
corta las líneas de la figura, tropieza con una limitación y no puede viajar por el
trayecto.
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13/08/2018
GALIBO FUNDACIÓN - SANTA MARTA GENERALIDADES

PUENTE ALTO (h) ANCHO (b)
RIO TORIBIO 4,56 3,85
RIO FRIO 4,77 3,73
TUCURINCA 4,75 3,87
SEVILLA 6,4 5,04
ARACATACA 5,85 4,26
GENERALIDADES • Las características principales de los

equipos rodantes inciden en el
Gálibo, o sección transversal, que
determina el contorno de las obras
de arte, entrevías y elementos
accesorios de la vía, como
instalaciones de electrificación y
señalización.
25
13/08/2018
Comprende la vía propiamente dicha y el conjunto de

aparatos e Instalaciones necesarias para que los trenes
puedan circular con garantías de eficacia y seguridad.
 Como primer elemento de la superestructura tenemos

la vía con sus componentes.
GENERALIDADES
GENERALIDADES
Banda Rodamiento
2 916"
 EL CARRIL es una barra de acero Filete hongo
 LA VIA PRIMER ELEMENTO DE LA laminado con forma I, cuya función 11532 " HONGO Pendiente hongo
SUPERESTRUCTURA básica es la sustentación y el

P
guiado de los trenes, sirviendo en E
R
Angulo hongo Filete superior
algunos casos de retorno de los A

L
9
16 "
RIEL ARA-A (RA-A) 90 Lb/Yd
5 58 "
SUS COMPONENTES: circuitos eléctricos tanto de la T
E 3 5 3 2"
A
L
catenaria como del de señales; M
A
tiene diferentes pesos por metro Angulo patín
EL CARRIL
Filete patín
lineal. En él podemos distinguir 1"

PATIN
ECLISAS – SOLDADURA - tres partes: Cabeza, alma y patín. 5 1
8 "
ALA
LAS SUJECIONES
PLACAS DE ASIENTO
LAS TRAVIESAS
CAPAS DE ASIENTO
GENERALIDADES
GENERALIDADES
ECLISAS
SUJECION
Elemento o conjunto de elementos que fijan el carril
Apertura de la junta a la traviesa. En la mayoría de los casos impide el
movimiento entre el carril y la traviesa
TIPOS EN CUANTO A SU FUNCIÓN.

 Rígidas
 Elásticas.
 Directas.
 Indirectas.
 Deslizantes.
 Antideslizantes
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13/08/2018
SUJECIONES SUJECIONES
Debido a la implantación de la barra larga soldada, en la mayoría
de las líneas, las sujeciones más importantes son las de tipo
elasticas, ya que es condición indispensable para establecer la DIRECTAS
B.L.S.
Un único elemento cumple la función de
RIGIDAS anclaje del carril y la traviesa, atravesando
La transmisión de esfuerzos del riel a este elemento a la placa de asiento
la traviesa se realiza mediante
elementos no flexibles
INDIRECTAS
ELÁSTICA
La fijación de la placa de asiento a la
Elementos que se deforman por las traviesa se realizan por elementos distintos
acciones que trasmite el carril de los que unen el carril a la placa de
recuperándose cuando éstas cesan asiento
SUJECIONES
DESLIZANTES
Permite el libre movimiento del  Las placas de asiento son
carril en el sentido longitudinal.
los elementos que fijan el
Se emplean en tramos metálicos
menores de 100 m de longitud carril a la traviesa y que
pueden variar de forma en
función del tipo de ésta.
ANTIDESLIZANTES
Ofrece resistencia al
desplazamiento del carril sobre
la traviesa.
Se utilizan en rampas superiores
al 5 por mil.
Elemento o conjunto de elementos que fijan el carril a la traviesa. En

la mayoría de los casos impide el movimiento entre el carril y la
traviesa
PLACA METÁLICA DE
ASIENTO DEL CARRIL
CLIP ELÁSTICO
TORNILLO
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13/08/2018
 LAS TRAVIESAS son elementos de diversos materiales

(madera, hormigón armado, etc.) que situadas en VENTAJAS
dirección transversal al eje de la vía, sirven de Buena flexibilidad y resistencia

sostenimiento al carril constituyendo el nexo de unión Permite realizar cajeos
entre éste y el balasto. Buena resistencia a los descarrilos
DESVENTAJAS
Su durabilidad
Su bajo peso
Actualmente se restringe su uso a: Cambiavías, Aparatos de dilatación,

Juntas, Puentes metálicos y pasos a nivel con contracarriles.
GENERALIDADES
Traviesas de Concreto Reforzado: TRAVIESAS CON MATERIAL PLÁSTICO Y FIBRA DE VIDRIO

Traviesa basada en material plástico reciclado y fibra de vidrio
VENTAJAS
denominada DuraTie Composite, que proporciona mayor
Alto peso (200 kg.)
Gran durabilidad
durabilidad y dureza.
Permite entregar la vía con la inclinación adecuada para el riel Además, ayuda a hacer frente a la corrosión de los elementos
(1/20) metálicos de la vía, al no conducir la electricidad y no absorber
agua.
DESVENTAJAS
No tiene buena resistencia a los impactos por
descarrilamientos
GENERALIDADES GENARALIDADES
 Aparatos de vía
 Aparatos de vía
Son los elementos que permiten el desdoblamiento de la
vía o el cruce de vías.
En este aparte se incluyen aveces los aparatos de
dilatación insertados en LBS
28
13/08/2018
Cruzamiento
 CAMBIAVIAS Cambio
Contracarriles Región central
GENERALIDADES
APARATO DE DILATACION
TIPO MARTINET. Disponen una

discontinuidad en la pista de rodadura
en un corto espacio. Requieren
vigilancia cuidadosa y mantenimiento
periodico. 13 de agosto 2018
TIPO A Son de reciente implantación
de forma generalizada,la discontinuidad
se produce de una forma más suave,
esto hace que no requieran tanto
mantenimiento y el confort aumenta de
forma considerable.
GENERALIDADES
• Capas de asiento
Material pétreo que se dispone entre las
traviesas y la capa de terminación de la
plataforma con diversos fines. Esta
compuesta por la banqueta de balasto y
por una sub-base formada por varias
capas de diferentes materiales.
29
13/08/2018
Las capas de asiento incluyen: la capa de balasto, la sub-base y la BANQUETA DE BALASTO
capa de terminación de la plataforma.
Las funciones de las capas de asiento son:
 repartir las cargas desde las traviesas a la plataforma,

 amortiguar, las vibraciones originadas en el contacto carril-rueda
 contribuir a la estabilidad longitudinal y transversal de la vía.
El buen comportamiento de la vía en cuanto a rigidez, estabilidad y
drenaje depende en gran medida de la naturaleza y espesor de las
capas de asiento.
Capa de forma, capa de terminación de la plataforma
Capa de enrase, es el volumen de balasto que constituye la banqueta
El espesor, por su parte, depende de varios factores como son:
Hombro, distancia entre la arista superior de la banqueta y el carril más próximo
 las características geotécnicas del suelo, Derrame, superficie lateral de la banqueta determinada por la caída natural del árido
 las condiciones hidrogeológicas y climáticas y Sobrebanqueta, elevación de balasto que refuerza el hombro
 las características del tráfico y del armamento de vía. Espesor de balasto, distancia entre la cara inferior de la traviesa y la capa de forma
GENERALIDADES
GENERALIDADES
CALIZOS SILÍCEOS
Balasto
Sub -base
Capa de forma
Capas de
asiento
Plataforma
Se prefiere el balasto siliceo porque ofrece mayores ventajas en

el mantenimiento de vías que el balasto calizo
FUNCIONES DEL BALASTO
EL BALASTO • FACILITA EL SANEAMIENTO, POR EVAPORACIÓN

• ES EL PRINCIPAL AMORTIGUADOR DE LAS (PROTEGE LA PLATAFORMA DE LAS VARIACIONES DE
VIBRACIONES TRANSMITIDAS A LA PLATAFORMA HUMEDAD)
• ASEGURA EL DRENAJE Y LA RÁPIDA EVACUACIÓN • FACILITA MEDIANTE EL BATEO EL ESTABLECIMIENTO

DE LAS AGUAS Y RECUPERACIÓN DE LA GEOMETRÍA DE LA VÍA CON
LAS OPERACIONES DE NIVELACIÓN, ALINEACIÓN Y
• ES FUNDAMENTAL PARA LA ESTABILIDAD DE LA CONSECUCIÓN DEL PERALTE DE LA VÍA.
VÍA (DISTRIBUYE LA CARGA DESDE LA TRAVIESA
HASTA LA INFRAESTRUCTURA LONGITUDINAL Y
TRANSVERSAL DE LA VÍA) • REDUCE DEL RUIDO GENERADO POR EL PASO DE LOS
TRENES
30
13/08/2018
GENERALIDADES
GENERALIDADES
FUNCIONES DEL BALASTO CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS FUNCIONALES (I)
• AMORTIGUA LAS ACCIONES QUE EJERCEN LOS VEHÍCULOS
TAMAÑO
SI ES > 6 cm ES DE DIFÍCIL NIVELACIÓN (POR MAL APOYO CARA INFERIOR DE
SOBRE LA VÍA Y LAS TRANSMITE A LA PLATAFORMA TRAVIESAS)
SI ES < 2 cm EL DRENAJE ES INEFICAZ, Y DA UNA MENOR RESISTENCIA TRANSVERSAL
• REPARTE UNIFORMEMENTE ESTAS ACCIONES SOBRE

DICHA PLATAFORMA
DEBE SER PIEDRA CÚBICA (FORMA POLIÉDRICA Y ARISTAS VIVAS) PROCEDENTE DE
MACHAQUEO
FORMA
• LIMITA LOS MOVIMIENTOS DE LA VÍA ESTABILIZÁNDOLA EN SI ES LAJOSO ES MUY DIFÍCIL SU COMPACTACIÓN POR BATEO Y DA DEFORMACIÓN
PLÁSTICA DE LA BANQUETA
DIRECCIÓN VERTICAL, LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL
SI ES REDONDEADO DA POCA ESTABILIDAD
• PROPORCIONA A LA VÍA ELASTICIDAD Y CAPACIDAD PARA

LA SUCIEDAD Y POLVO ANULAN SUS PROPIEDADES EN CUANTO A
LA ABSORCIÓN DE ENERGÍA, (HACER DE LECHO ELÁSTICO SANEAMIENTO Y DRENAJE
SUAVIZADOR DE LA RODADURA Y CONFORT DEL VIAJERO)
ESTADO
LA CONTAMINACIÓN DEL BALASTO HACE POCO EFICACES LAS
OPERACIONES DE BATEADO AL MANTENER EL AGUA EN LA PLATAFORMA,
LA CUAL ES CAPAZ DE GENERAR LEVANTAMIENTOS POR EFECTO DEL
• FACILITAR EL DRENAJE, PARA LA EVACUACIÓN DE LAS BOMBEO Y CORRELATIVAMENTE DEFECTOS DE NIVELACIÓN IMPORTANTES
AGUAS DE LLUVIA COMO EL ALABEO
GENERALIDADES
Espesor mínimo global de Balasto y de Sub Balasto bajo traviesa
TRANSPORTE
Balasto eb
Valor mínimo de
e según ábaco
Capa Sub - balasto esb
Plataforma Capa fundación 0,15 m mín
tipo P3
Plataforma Capa anticontaminante 0,15 m mín
tipo P2
Plataforma tipo P1
GENERALIDADES
Nivelación de la vía - Bateo Sub-Base

Capa interpuesta entre plataforma y el balasto que comprende:
Herramientas de bateo
• Capa de sub-balasto que debe existir en todos los casos.

Traviesa • Capa de fundación o cimentación (puede suprimirse en plataformas
de buena capacidad)
• Capa anticontaminante (finos)
¼” a ½”
debajo
• Geotextil
traviesa
N.R.V. 2-1-0.0.
Compactación completa
del balasto
31
13/08/2018
Sub-balasto Sub-balasto (Capas de asiento) Sub-Base
Sub-balasto: Su función es repartir las cargas transmitidas por la Funciones principales:
capa de balasto. Se construye de materiales provenientes de
Cantera o río (arena, grava fina o materiales productos de la
trituración del balasto mezclados) y se compactan hasta obtener 1. Proteger la plataforma contra la erosión
las densidades óptimas del proyecto. 2. Contribuir a la evacuación de aguas
3. Repartir cargas transmitidas por la vía
Sus funciones son:
4. Evitar la contaminación del balasto
1. Proteger la parte superior de la plataforma impidiendo la erosión
por ataque directo del agua.
2. Permitir un drenaje rápido, por tal razón se construyen con
pendientes entre el 3.5% al 4%
3. Repartir las cargas a la plataforma, recibidas de la capa de balasto
4. Impedir el ascenso de las arcillas presentes en las plataformas
5. Evitar la contaminacion del balasto
GENERALIDADES
SUPERESTRUCTURA DE VIA
Sub-balasto
3% - 5%
Fig 108
Carga del material rodante hacia la vía
32
13/08/2018
Evolución histórica de la carga por eje y la velocidad de los trenes Evolución histórica de la carga por eje
AÑO
Fig. 2 Primera línea: Stockton Darlington 1825 – Gerge Stephenson

Static wheel loads - worldwide

•Axle load •Gross weight of cars
To convert into Multiply

tons (USA) tonnes 0,9072
Tonnes tons (USA) x 1,1023
Fig. 2-1
kilograms pounds 2,2046 Profesor: Ing. Julián Silva Tobar Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
pounds kilograms 0,4536
Representación esquemática del sistema rueda - vía

Cargas en la vía
La vía debe proporcionar:
•Guiado
•Soportar fuerzas verticales y
horizontales del material hcg
rodante
•Transmitir estas fuerzas a la
plataforma
•Proporcionar seguridad y
confort
•Garantizar disponibilidad para
la explotación
Fig.
Profesor: Ing. Julián Silva 1
Tobar Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
33
13/08/2018
La distribución de la carga sobre las traviesas

GENERALIDADES
100 kN
a
h =
2 tan a
α = ángulo de dispersión del balasto
Fig. 105
Definiciones y Conceptos Generales

GENERALIDADES
• LÍNEA FÉRREA: Conjunto de una o más vías tendidas sobre una

zona de vía (derecho de vía o zona de camino).
IV. SEÑALIZACION
• LÍNEA TRONCAL: línea sobre la cual confluyen los tráficos con
orígen o destino en varias líneas alimentadoras (ramales).
201
Profesor: Ing. Julián Silva Tobar Clase 2 – 20 enero 2014 Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
SEÑALIZACION - Esquema básico

• La señalización ferroviaria tiene su origen en la necesidad de incrementar El esquema básico de las instalaciones de señalización incluye los
el número de circulaciones. Un tren que circule solo por una línea, no equipos precisos para realizar las siguientes funciones:
necesitaría señalización, ya que no interfiere con ningún otro, no pudiendo
chocar ni alcanzar al tren precedente. A medida que se incrementa el
número de circulaciones, se hace necesaria la señalización para regular el • Recepción de peticiones del sistema regulador.
paso de las mismas. Las primeras señalizaciones empiezan con • Recepción de informaciones del tren.
indicaciones muy básicas, dando órdenes a los trenes mediante banderines
de diferentes colores que permitían o no el paso. Posteriormente, se • Recepción de informaciones de aparatos de vía y afines.
produce una evolución importante con la aparición de la señalización • Almacenamiento de órdenes cursadas a trenes o aparatos.
mecánica, después aparece la señalización eléctrica con señales • Procesamiento de peticiones, informaciones y datos almacenados.
luminosas en el lateral de la vía, para llegar a la actualidad, con los
modernos sistemas de señalización en cabina, donde toda la información • Emisión de órdenes a aparatos de vía, protección de pasos a nivel.
referente a la circulación se le indica al maquinista en una pantalla del • Emisión de órdenes al tren.
pupitre de conducción. • Emisión de informaciones al sistema regulador.
• Es conveniente relacionar al tratar este aparte un concepto que tiene que
ver con la señalización, se trata del «bloqueo». Por bloqueo se conoce
aquel sistema que permite que los trenes circulen con seguridad, de tal
forma que no choquen ni se alcancen durante su marcha.
34
13/08/2018
SEÑALES SEÑALES
 Son los dispositivos empleados para transmitir Semafóricas: accionadas mecánicamente desde la estación
mensajes desde la vía, estaciones y trenes. mediante un cable de acero.
Luminosas: accionadas eléctricamente desde la estación o el
Estos mensajes se transmiten utilizando CTC. Su aspecto es similar a los semáforos de carretera.
sonidos, colores y formas, de acuerdo con un Portátiles: son las que puede utilizar o realizar el personal
(normalmente el encargado de la regulación del tráfico) en
código recogido en el Reglamento General de cualquier momento.
Circulación. Las más usuales son: De los trenes: las que estos llevan por cabeza y cola.
De limitación de velocidad: dan ordenes, permanentes (fondo
blanco) o temporales (fondo amarillo
GENERALIDADES
GENERALIDADES
Tipos de señales
Los tipos básicos de señales laterales luminosas son:
 Señales de cinco focos. Los aspectos posibles para este tipo

de señales son de vía libre, anuncio de precaución, anuncio
de parada, ruta permitida para trenes ERTMS N1/N2,
maniobra y parada. Los focos empleados por estas señales
son: verde, rojo, amarillo, foco azul (que puede lucir de
forma fija o intermitente) y blanco.
 Señales de 4 focos más foco ciego, sin aspecto de ruta de

maniobra autorizada o itinerario a vía ocupada, la
composición de la señal será la de la figura al frente.
 Señales de Bloqueo en los Puestos de Bloqueo en Línea

(PBL): estas señales son de 3 focos más uno ciego; pueden
dar [os aspectos de vía libre (verde), ruta autorizada para
trenes ERTMS N1/N2, ruta autorizada para trenes ERTMS
N2 y parada. Son señales altas y su apertura depende del
BAU correspondiente al trayecto en el que están ubicadas.
ELECTRIFICACIÓN
El 31 de mayo de 1879 se considera como la fecha del
inicio de la tracción eléctrica. Siemens pone en
funcionamiento en la exposición de Berlín una pequeña
V. ELECTRIFICACION
locomotora de 3 CV alimentada por tercer carril a 150 V en
corriente continua. Su velocidad máxima era de 12 km/h y
arrastraba tres coches con un total de 18 viajeros.
Seguidamente se extiende a los tranvías y metropolita-nos

con tensiones de hasta 800 V de CC con hilo aéreo simple
para alimentación y también tercer carril.
35
13/08/2018
• Posteriormente, como consecuencia del nacimiento de

la línea de transmisión alterna trifásica, se aplicó en
1891 en Frankfurt este sistema a la tracción de tranvías
y se extendió a los ferrocarriles, principalmente en Italia,
Suiza, Hungría y Alemania.
• Con este procedimiento se podían utilizar mayores
potencias, puesto que era factible transportar la
corriente con mayores tensiones y reducirlas luego en la
locomotora a la entrada de los motores, ya que éstos no
tenían aislamiento eléctrico interior capaz de resistir
tensiones elevadas. Ahora bien, los motores trifásicos
de inducción precisaban dos líneas eléctricas aéreas,
además de la vía para transportar la energía, lo que
Primeras subestaciones utilizadas en transportes urbanos constituía una instalación dema-siado complicada.
• El circuito de tracción
ELECTRIFICACIÓN El circuito de tracción está compuesto por una
fuente de energía, la subestación eléctrica, una
Podríamos definirla como los elementos a línea de contacto, catenaria, el vehículo
través de los cuales toma corriente el ferroviario que consume la energía y un
conductor de retorno que cierra el circuito, los
material motor. carriles. Contrariamente a lo habitual en los
circuitos eléctricos, este circuito se deforma, ya
Las diferentes instalaciones que la que su longitud varía según el desplazamiento
componen son del tren. Según la naturaleza del sistema
ferroviario, este circuito puede ser muy largo:
10, 20, 30, 40 y hasta 50 km.
GENERALIDADES
GENERALIDADES
Subestación: Instalaciones que permiten transformar
y en la mayoría de los casos de rectificar la corriente
procedente de las centrales (llega a 30 o 40.000
voltios) para, a través de un conductor auxiliar
denominado feeder , transportarla al tendido eléctrico,
para la alimentación de las circulaciones con tracción
eléctrica.
Para mejorar el comportamiento de la línea de

contacto (catenaria), se dispone de una conducción en
paralelo (línea de refuerzo). Parte de la corriente
circula por la línea de contacto, y parte por la línea de
refuerzo, uniéndose cada cierta distancia para
mantener un valor más o menos constante de la
Las diferentes instalaciones que componen la electrificación tensión de catenaria cuando ésta descienda debido a
las pérdidas por consumo de los vehículos que se
encuentren en el tramo. Por extensión, también a
estos cables que discurren de forma paralela a la línea
aérea de contacto se les denomina feeder.
36
13/08/2018
COLUMNA DE ELECTRIFICACIÓN
Veamos los diferentes conjuntos que componen una
En la actualidad se utilizan en la Red de Renfe de
columna de electrificación y dentro de cada uno de ellos
Interés General dos tipos de alimentación eléctrica: los elementos integrantes.
• CONJUNTO DE SOPORTE (SIN TENSIÓN):
 la de 25.000 voltios en corriente alterna que alimenta  Postes: soportes metálicos o de hormigón verticales
las actuales líneas de alta velocidad y sobre los que se realiza el montaje de los equipos.
 la de 3.000 voltios en corriente continua que alimenta
la red convencional.  Ménsula: soporte metálico unido al poste, encargado de
sostener la catenaria.
 Tirante: elemento de unión poste-ménsula que favorece
el comportamiento mecánico del sistema.
 Aislador de suspensión: pieza de porcelana o vidrio que
sirve de aislante eléctrico.
CONJUNTO DE ATIRANTADO (CON TENSIÓN):

 Hilo de contacto o catenaria: cable del que toma la
corriente el pantógrafo.
 Brazo de atirantado: nexo de unión entre el hilo de
contacto y el soporte, que permite el zigzagueo de la
catenaria, a fin de aprovechar toda la longitud de la
pletina del pantógrafo en su roce con la catenaria,
haciendo que su desgaste sea uniforme.
 Soporte de atirantado: mantiene unido el brazo de
atirantado a la ménsula.
 Aislador de atirantado: separa eléctricamente el conjunto
de atirantado de la ménsula y poste.
 CONJUNTO DE SUSPENSIÓN (CON TENSIÓN):
 Aislador de suspensión: separa eléctricamente la

ménsula del conjunto de suspensión.
 Hilo sustentador: conductor que soporta los hilos de
contacto de los que el material motor capta la corriente.
 Péndolas: conductores que permiten la unión mecánica
y eléctrica entre el sustentador y el hilo de contacto,
manteniendo éste último en un plano horizontal.
37
13/08/2018
 CONJUNTO DE COMPENSACIÓN (SIN TENSIÓN):
 Es el encargado de la regulación automática de la
tensión mecánica de la catenaria, independientemente  ENCLAVES FERROVIARIOS
de la temperatura ambiental existente.
Constituyen las instalaciones necesarias para el
POLEA funcionamiento del ferrocarril en todas sus facetas y que
según el nivel de prestaciones va a recibir una u otra
denominación - estaciones, apartadero, apeaderos,
cargadero, etc).
Definición Enclavamientos
Se considera enclavamiento la RELACION DE
DEPENDENCIA entre la posición de aparatos
(agujas, agujas-calce, calces, escapes,
barreras, semibarreras) y la indicación de las
señales.
Objeto
Garantizar la seguridad de las circulaciones
mediante la posición adecuada de los aparatos y
las ordenes correspondientes de las señales.
Principios básicos. Los principios básicos
VI. ENCLAVAMIENTO de los enclavamientos son los siguientes:
1.No se podrá efectuar la apertura de una señal

para autorizar un movimiento, antes de haber
puesto todos los aparatos de la RUTA en la
posición correspondiente.
2.No se podrá cambiar la posición de ningún

aparato relacionado con una RUTA, estando
abierta la señal que autoriza la misma.
3.No se podrá realizar la apertura de una señal

para autorizar un movimiento INCOMPATIBLE
con otro ya autorizado.
Enclavamientos
Enclavamientos
Sistemas de Enclavamientos.
Incompatibilidad.
Puede hacerse la siguiente clasificación:
• Recibe esta denominación la imposibilidad de poder autorizar un movimiento l. Enclavamientos cuyas palancas de aparatos están al pie del mismo (Enclavamientos
estando, previamente, autorizado otro. Bouré).
• Las causas que producen la INCOMPATIBILIDAD entre dos movimientos puede ser
alguna de las cuatro circunstancias siguientes: 2. Enclavamientos en los que algunos de sus aparatos se accionan a distancia (Es una
• l. Porque un movimiento exige que uno o varios aparatos estén en una determinada evolución de
posición y, el otro, en la posición opuesta. los enclavamientos Bouré, es decir, parcialmente concentrados).
• 2. Porque ambos movimientos, aun siendo de la misma paridad, tienen un destino
común. 3. Enclavamientos con concentración total de mandos.
• 3. Porque ambos movimientos de sentido opuesto tienen un mismo destino.
 Enclavamientos de concentración de palancas y transmisión rígida (Enclavamientos
• 4. Porque uno de dichos movimientos INVADE la RUTA DE DESLIZAMIENTO del
mecánicos).
otro.
 Enclavamientos de concentración de palancas y transmisión funicular
• NOTA: RUTA DE DESLIZAMIENTO es la que seguiría una circulación en caso de
(Enclavamientos mecánicos).
rebasar indebidamente la señal límite o punto final del movimiento, en la que la
instalación del Enclavamiento proporciona un cierto grado de protección.  Enclavamientos de concentración de mandos con transmisión de un fluido.
Según la clase de fluido que utilicen, se denominan:
• Hidráulicos. • Neumáticos. • Eléctricos.
38
13/08/2018
Enclavamiento Bouré. Enclavamientos Mecánicos.

Cerradura de aparatos y señales.
Llave fija • Mesa de Enclavamientos.
• Inmoviliza, en una posición determinada,
Está dotada de una CERRADURA, designándose
un aparato de vía (aguja, barrera, etc.) o la
palanca con la que se maniobra el aparato así el dispositivo mediante el cual se realizan las
de vía o una señal mecánica. Dicha relaciones de enclavamiento entre las palancas e
operación se logra mediante dos itinerarios.
elementos, uno fijo y otro móvil que • Las citadas CERRADURAS tienen formas
pueden abrocharse entre sí. Armadura diversas según el modelo al que pertenecen, no
Fija al aparato
Llave móvil obstante, tienen unos elementos comunes, pues
• El fijo es solidario del propio aparato; el o palanca
en su interior existen, al igual que en las
móvil está sujeto mediante una cadena a
Cerraduras Centrales del sistema Bouré, regletas
un punto fijo. Cadena para
asegurar la cerradura horizontales y regletas verticales, ahora bien, el
móvil a un punto fijo desplazamiento de estas últimas se logra
• La cerradura puede tener dos o más
llaves, una denominada fija, sujeta a la
mediante el giro de las manijas de itinerario.
armadura y otra u otras denominadas
móviles, que pueden desprenderse del
conjunto cuando la cerradura está
abrochada y cerrada.
Cadena para asegurar

la cerradura móvil a un Cerradura movil
punto fijo Profesor: Ing. Julián Silva Tobar Profesor: Ing. Julián Silva Tobar
Enclavamientos mecánicos
En las Figuras pueden apreciarse
elementos como:
• Manijas directoras para permitir el

establecimiento de los Pasos
Enclavamientos Mecánicos Directos.
En cada tipo de mesa mecánica existe un sistema • Manetas para permitir

para inmovilizar las palancas de dichas mesas. En eléctricamente la apertura de las
señales luminosas.
las Figuras del frente puede apreciarse el sistema
achman y en la Figura de abajo el Siemens. • Cerrojos eléctricos para relacionar la
mesa con el mando eléctrico de las
señales.
• Contactores eléctricos para la

selección de itinerarios.
• Cerrojillos eléctricos para producir el

efecto pedal.
Enclavamientos Eléctricos.
GENERALIDADES Como es lógico, lo que se pretende en líneas generales con los enclavamientos
eléctricos, es lo mismo que con los demás tipos de enclavamientos, ahora bien, la
utilización de la energía eléctrica tiene una serie de ventajas sobre los medios
mecánicos, como son:
• Hacer ilimitado, en cierto modo, su campo de acción. Maniobrar un aparato con una
transmisión rígida tiene las limitaciones de la distancia y la alineación, ya que si dicha
transmisión hay que hacerla en curva tendrá una serie de rozamientos en su
recorrido que dificultarán su accionamiento. Igualmente, aunque en distinta medida,
ocurre con las transmisiones funiculares.
• Lograr los mandos y comprobaciones con más rapidez que con los medios
mecánicos.
• Ampliar y hacer más flexible el campo de las RELACIONES DE DEPENDENCIA.
• En grandes estaciones es posible establecer varias rutas para un mismo destino.
Una de ellas recibe el nombre de RUTA PREFERENTE Y las restantes, RUTAS
ALTERNATIVAS.
• Los Enclavamientos Eléctricos tienen otra gran ventaja que es la de poder maniobrar
los aparatos al pie de los mismos, mediante mandos auxiliares (pedales o
pulsadores) que se instalan en sus motores o en las proximidades de los mismos.
Esta posibilidad se aprovecha para conceder lo que se conoce con la denominación
de MANIOBRA LOCAL.
39
13/08/2018
Enclavamientos eléctricos
Enclavamientos Eléctricos
Puede observarse el frontis de un
enclavamiento con mandos individuales
Mesa de Enclavamientos.
(fig. izquierda) y mandos por itinerarios
• Los primeros enclavamientos fueron construidos con mandos individuales, es decir, un mando
(figs. derecha)
para cada aparato y un mando para cada señal; en tales casos:
• Primero se debe preparar la RUTA que ha de recorrer la circulación poniendo cada aparato en la En estas instalaciones se cumple con los
posición que le corresponde mediante su mando individual. principios básicos y además en estos
• En segundo lugar, una vez obtenida la comprobación eléctrica de la posición de los aparatos, se como en los de concentración de palancas
efectúa la apertura de la señal correspondiente, también mediante su mando individual.
se puede realizar las operaciones
siguientes.
La evolución de los Enclavamientos Eléctricos ha permitido llegar al MANDO POR ITINERARIOS:
"Este sistema de mando, permite el establecimiento automático de una ruta completa al actuar
Sobre dos pulsadores, uno de principio y otro de {In de itinerario."
GENERALIDADES
• ENCLAVAMIENTO
• Instalación o sistema de seguridad
utilizado para accionar los aparatos de vía
y señales garantizando la seguridad en
la circulación impidiendo movimientos y
operaciones incompatibles.
• Al principio, el enclavamiento se establecía a nivel de cada aguja con sus señales asociadas.
Según la posición del desvío, la señal autorizaba o no la ruta y no podía darse el caso por error
• ENCLAVAMIENTO termino que en ferrocarriles se refiere a los de una señal autorizando una ruta cuya posición del desvío implicara problemas de seguridad
dispositivos que controlan los elementos de una estación y sus con otras rutas ya establecidas.
inmediaciones. Cuando los elementos a controlar están situados en • Los primeros enclavamientos se instalan en España a finales del siglo XIX. El concepto de
enclavamiento se amplía después para relacionar el conjunto de señales y desvíos en una
el trayecto entre dos estaciones colaterales, se suele hablar de estación. El enclavamiento ya no se hace a nivel de una aguja determinada y sus señales
dispositivos de bloqueo. asociadas, sino para movimientos completos del tren por la estación. Estos movimientos pueden
ser de maniobra del tren o de entrada o salida del mismo a la estación, en cuyo caso se
denominan itinerarios.
•
• UN ENCLAVAMIENTO es un dispositivo que permite controlar la En las cabinas de enclavamiento existía un conjunto de barras verticales para maniobrar
individualmente agujas y señales y además una colección de manetas horizontales (manetas de
circulación en una estación ferroviaria. El dispositivo es capaz de itinerario) que enclavaban las diferentes agujas y señales entre sí constituyendo itinerarios
manejar las señales, los cambiavias - desvios -, los calces y seguros y compatibles con otras rutas ya establecidas. La forma en que se accionaban las agujas
y señales desde la cabina de enclavamiento variaba. Existían enclavamientos mecánicos de
las semibarreras. transmisión funicular por cable de acero, de transmisión hidráulica o de transmisión
hidroneumática.
• La evolución de la tecnología ha llevado al desarrollo de enclavamientos electromecánicos,
• Existen enclavamientos puramente mecánicos (que funcionan con eléctricos (de cableado libre y de módulos geográficos) y finalmente electrónicos. Hoy en día
existen de todos estos tipos en las distintas líneas ferroviarias españolas.
levas, palancas y poleas), electromecánicos (basados en reles de
seguridad) y electrónicos (gobernados por microprocesadores).
40
13/08/2018
GENERALIDADES
 Estación
Es el conjunto de instalaciones de vías y aparatos de via desde las que
se coordina el tráfico ferroviario, tanto de trenes de viajeros como de
mercancías y maniobras, y da servicio comercial de todo tipo a los usuarios del
ferrocarril.
 Apartadero
Son estaciones de poco tráfico de viajeros y cuyo objetivo fundamental es la
regulación del tráfico ferroviario, posibilitando la realización de cruces de trenes,
adelantamientos
 Apeadero
Son dependencias con servicio exclusivo para la subida y bajada de viajeros.
Son muy habituales en los grandes núcleos de población, y no tienen personal.
 Cargadero
Son instalaciones de vías para la carga y descarga de vagones con enlace a
una línea mediante uno o más cambiavias en plena vía.
 Terminales de mercancías
Caseta de palancas (enclavamiento) a la entrada de las instalaciones.
Estación Paradero
Terminal de carga
 MATERIAL RODANTE
 Es el equipo que conocemos como trenes. Está formado

VII. MATERIAL RODANTE
por locomotoras, automotores, coches, vagones y
maquinaria de vía para los trabajos y mantenimiento de
ésta. Lo podemos clasificar en:
 Material motor
 Material remolcado
41
13/08/2018
DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES Definiciones y Conceptos Generales
VEHÍCULOS FERROVIARIOS:
• COCHE MOTOR: Vehículo para transporte de personas con fuerza
motriz propia ubicada en la misma caja.
MATERIAL MOTOR - LOCOMOTORA: Vehículo dotado de motor a vapor
(obsoleto), eléctrico o de combustión interna (diesel), que arrastra un  Coche motor diesel, o a secas “coche motor”, cuando la fuerza
conjunto de vehículos acoplados. motriz es un motor diesel.
 Coche motor eléctrico.
MATERIAL REMOLCADO: son los vehículos carentes de fuerza motriz

• TREN: Grupo de vehículos ferroviarios acoplados, que se mueven
propia, que sólo pueden moverse arrastrados por la locomotora. Según
solidariamente. Incluye la locomotora. Pueden formarlo decenas o
el uso en nuestro país se dividen en:
centenares de vehículos. Excepcionalmente, puede ser un vehículo
circulando sólo (locomotora o coche motor).
• Vagones: dedicados al transporte de cualquier tipo de carga. • LÍNEA FÉRREA: Conjunto de una o más vías tendidas sobre una
• Coches: dedicados exclusivamente al transporte de personas. zona de vía (derecho de vía o zona de camino).
• Furgón: vehículo para transporte de cargas especiales en los • LÍNEA TRONCAL: línea sobre la cual confluyen los tráficos con
trenes de pasajeros (encomiendas, equipaje, correo). orígen o destino en varias líneas alimentadoras (ramales).
247 248
TRUQUE
PESTAÑA DE RUEDA: Es el reborde en la

llanta de la rueda que, actuando contra la
parte interior de la cabeza del riel,
permite girar la rueda sin que se
descarrile.
GENERALIDADES
FRENOS
ENGANCHE
42
13/08/2018
MATERIAL RODANTE
MATERIAL TRACTIVO
Gondola de vuelco Carro tanque
TRUQUE
ENGANCHE
FRENOS
43
13/08/2018
Distancia de frenado
de un tren
A 200 km/h: 1.900 metros
44

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13/08/2018

BOGOTA – II SEMESTRE DE 2018

 TRANSPORTE DE PASAJEROS, TRANSPORTE DE CARGA

 MARITIMO FLUVIAL  TRANSPORTE PÚBLICO, TRANSPORTE PRIVADO

COMPONENTES DEL SISTEMA

El transporte El modo ferroviario

 Transporte por carretera: peatones, bicicletas, automóviles..

También se tiene la distinción entre

TRANSPORTE PÚBLICO GUIADO

Los sistemas de guía pueden ser físicos o

Autobus guiado Autobús guiado en Alemania

People Mover (Transporte de gente)

Vehículo automático ligero (VAL)

People Mover en la línea de Bukit Panjang en Singapur

TRANSPORTE PÚBLICO GUIADO

Transporte Guiado SISTEMAS GUIADOS

DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE

EL METRO : EL TREN DE SUSTENTACIÓN MAGNÉTICA

DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE

 Trenes de sustentación electrodinámica (o EDS) que utilizan EL TREN-TRANVÍA

DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE

EL TRANVÍA SOBRE RUEDAS

RESISTENCIA AL AVANCE RESISTENCIA AL AVANCE

EFECTOS DE LA RESISTENCIA EN EL TRANSPORTADOR

DISTINTOS TIPOS DE TRANSPORTE

CLASIFICACION DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE

DIRECCION Y MANIOBRABILlDAD Los ferrocarriles

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